000 liras mensuales, así que Piaggio creó su propio sistema de venta a plazos.

el reglamento de MotoGP prohibiendo estos sistemas “holeshot” mecánicos (un problema menos para el piloto), admitiendo suspensiones activas (que ya hay en la calle, insisto) y de paso prohibiendo esos feos alerones...

El objetivo de una MotoGP es poder usar su (enorme) potencia acelerando lo más eficazmente posible, frenar lo mejor posible, y pasar por las curvas lo más rápido posible. La aerodinámica puede ayudar con todo eso: evitando que la moto levante la rueda delantera al acelerar (para eso se empezaron a usan las “alas” delante) y usando el flujo de aire para aumentar la carga en curvas que es algo más reciente y en desarrollo, aprovechando la parte del carenado que queda más cerca del suelo (buscan el “efecto suelo” que pega la superficie móvil a la del suelo). Esto es poco útil en una moto de calle: las “alas” para evitar el efecto caballito al acelerar lo pueden ser (muy poco) en deportivas extremas, pero la electrónica de control es más eficaz, aunque se ha convertido en un argumento de ventas… Y el efecto suelo en curvas no tiene sentido en una moto de calle (no se inclina tanto ni conviene por seguridad en un ambiente no controlado).

La aerodinámica de una moto de calle sí sirve, ojo, pero para otras cosas: para mejorar la comodidad de piloto (y pasajero), desviando el viento (y eventual lluvia o frío), y también para mejorar su penetración buscando más velocidad y menos consumo, algo que se nota sobre todo en motos limitadas (125 o carnet A2) o cuando necesitas llevar equipaje (maletas). Prueba una pantalla alta, o baja, en una moto de 48 CV y verás cuánto cambia su velocidad máxima.

El presupuesto y reglamento de MotoGP permite, mejor dicho, obliga, a usar los mejores materiales disponibles: “mejores” significa según el uso los más duros o más ligeros, y eso suele ser sinónimo de más caros. Las motos usan profusamente aleaciones ligeras exóticas, titanio, carbono… Aquí incluyo un elemento clave, único en MotoGP (ni siquiera presente en Moto2 o Moto3) que son los frenos de carbono. Como las válvulas neumáticas, es una tecnología muy exclusiva, muy cara... pero sin aplicación fuera de esta competición.

En cuanto a los materiales, aunque hay algunas motos de calle que ofrecen como opción, o incluso en algún exclusivo caso de serie, algo de esto, ni llegan a esos extremos ni es nada frecuente. No verás tornillería de titanio en una moto de serie pese a sus ventajas, ni un carenado de fibra de carbono. Curiosamente, empieza a haber motos que ofrecen llantas de carbono de serie, pero es algo que está explícitamente prohibido en MotoGP: el reglamento indica que sólo se admiten llantas de aleaciones de aluminio y magnesio. Quizás, como en el caso de las suspensiones electrónicas, es algo “arcaico” que un día cambie, si se demuestra que ante un impacto no son menos seguras que las actuales (ya hemos visto este año alguna llanta metálica dañada).

Aunque las MotoGP corren alguna carrera de noche (Qatar) lo hacen con iluminación, así que nunca han necesitado luces… Pero es bueno señalar cuánto han avanzado las luces de las motos de serie: gracias a la tecnología LED no sólo tenemos luces más blancas y potentes (y con bajo consumo) sino que al poder colocar varias fuentes lumínicas éstas pueden iluminar hacia dónde vamos en una curva, cuando el haz fijo tradicional nos dejaba a ciegas.

Luces no, pero de lo que sí podrían beneficiarse las MotoGP podría ser del sistema antibloqueo de frenos, el popular ABS. Los primeros sistemas, y hasta no hace mucho, eran muy inferiores en potencia neta de frenada a un sistema tradicional, pero esto ha cambiado. Los actuales sistemas con plataforma inercial IMU son muy eficaces. El reglamento no lo permite, con la Iglesia topamos de nuevo, pero quizás un día esto empiece a cambiar al menos en caso de carrera en mojado… y quién sabe si algo más ¿habrá probado Brembo algún ABS moderno con frenos de carbono? Solo ellos lo saben ¡pero me gustaría enterarme del resultado!

LA MOTO DE VAPOR QUE TE Corría el año de 1868 en Francestown (un pueblo ubicado en el condado de Hillsborough en el estado gringo de Nuevo Hampshire); entonces, catalogado ahora como visionario, el americano Sylvester Howards Roper SORPRENDERÁ se hizo una pregunta: ¿qué pasaba si a una bicicleta se le adaptaba un motor a vapor? Dicho y hecho: así nació el Velocípedo de Vapor, tal vez la primera motocicleta de la historia: toda una máquina asesina (como lo veremos más adelante). Se supone que el inventor (algo de lo que a día de hoy no existen tantos registros) construyó un motor de dos cilindros (utilizando carbón como combustible) y lo incrustó en el cuadro de una bicicleta de la época: “hoy podríamos denominar como prehistoria de las motocicletas”, argumentan algunos medios especializados. Entonces, medios locales hicieron alarde de lo que el ingenio gringo podía lograr y las ilustraciones de los tabloides del mundo se llenaron de lo que escucharon que era. Nótese que ‘el mundo era joven’ y los inventos a veces aparecían como increíbles y mágicos; pero dejando atrás lo que podría ser algo de literatura épica, Sylvester Howards Roper pudo idear un mecanismo sencillo y eficiente: “un depósito de agua, una caldera de carbón, dos pistones y a rodar”… se supone que la idea funcionó y los diarios al rededor del mundo (todavía faltos de la idea de la inmediatez informativa) llenaron sus páginas con información del increíble invento. Sin embargo, para 1896, y mientras el inventor se encontraba en la ciudad Cambridge (Estados Unidos), probando una de sus últimas mejoras en la moto de vapor, sufrió un accidente que lo hizo caer al suelo y lesionarse la cabeza. Aparentemente, el piloto iba a más de 90 K/h (una barbaridad para la época) y la emoción se convirtió en un infarto al corazón…

Las motos también tienen modos de conducción: cuáles son y cuándo conviene seleccionarlos. Una de las grandes ventajas que ha aportado la inyección electrónica frente a la tradicional carburación es -además de resultar más eficiente en términos energéticos y, por tanto, menos contaminante- que ha hecho mucho más fácil intervenir en el comportamiento de los motores. Lo que antes representaba horas de taller y molestos enredos con el “chicle de alta”, el “chicle de baja” y el encendido hoy se ha reducido a una simple cuestión electrónica.

De hecho, cualquier modelo actual de scooter o moto de media cilindrada pone ya a disposición del conductor varios modos de conducción sin mayor esfuerzo que pulsar un botón del cuadro de instrumentos.

En esencia son programas que cambian el encendido del motor para que la entrega de la potencia llegue de una determinada manera -más suave o más directa- a la rueda trasera y permiten por tanto que el conductor adapte la respuesta del motor a las situaciones, ritmo, forma de conducción y estado de la vía. En aquellos modelos que también incorporan control de tracción los mapeados de encendido se ajustan a la par con éste, de modo que el referido control resulte menos invasivo -en los modos de conducción más deportivos o todoterreno- y mucho más en los de lluvia. Los mapeados de encendido filtran la entrega de la potencia a la rueda según el estado de la carretera y estilo de conducción.

En los motores de explosión la mezcla de aire y combustible se inyecta en el interior del motor en un ciclo determinado de rotación. Es el denominado “tiempo de inyección”, siendo éste gestionado por una ECU que en milisegundos lee unos determinados parámetros -como régimen al que se está rodando, temperatura del motor y del aire, tensión de la batería...- y provoca la ignición en el momento adecuado para lograr la máxima eficiencia. A través de los diferentes mapeados lo que hacemos es ordenarle a la centralita electrónica que retrase o avance a conveniencia este punto ideal de ignición.

La ECU avanza o retrasa la inyección del combustible para conseguir una entrega de potencia más suave o más directa.

• El modo “Eco” o “Urban” es aquel en el que la entrada de la mezcla de combustible se reduce al mínimo indispensable para el correcto funcionamiento del motor, a la par que el régimen de revoluciones también se rebaja en todo su rango para ahorrar al máximo el consumo. Lógicamente la aceleración y las recuperaciones se resienten de ello por lo que es un modo esencialmente para el tráfico de la ciudad. • El modo “Normal” o “Touring” como su nombre indica es aquel que, según los ingenieros, ofrece el mejor compromiso entre prestaciones/consumo/ seguridad. El usado más habitualmente y en el que se entregan por defecto las motos a los clientes.

• El modo “Rain” (lluvia) suelen ofrecerlo máquinas de carácter deportivo o sport-turismo para prevenir una entrega demasiado brusca de la potencia circulando sobre asfalto mojado. Las recuperaciones a bajas vueltas se ralentizan para evitar derrapajes y pérdidas de tracción al abrir gas en las curvas aunque el motor se mueve en sus regímenes medios normales a velocidad de crucero.

• El modo “Sport” eleva los rangos de revoluciones y hace girar el motor en las zonas más altas del cuenta vueltas para exprimir hasta el último caballo. Más que rodar todo el tiempo en este modo, se emplea para adelantamientos en los que se quiere apurar toda la potencia o en tramos rápidos que lo permiten aunque evidentemente, también el consumo se dispara. No debe ser seleccionado si no se tiene la suficiente experiencia en manejar motos con altas prestaciones.

• El “modo Off-Road” está disponible, obviamente, en las máquinas tipo trail que alternan la circulación por asfalto con la pista de tierra. Además de una entrega más suave de la potencia desconectan el control de tracción -aquellos modelos que lo incluyen- para facilitar pequeños deslizamientos controlados de la rueda, necesarios en uso off-road.

El diseñador, experto en robótica y arquitecto alemán Stephan Henrich es el creador de la “Infinity Bike”, un concepto sorprendente que por el momento es solo un modelo impreso en 3D y que busca ‘reinventar la rueda’. Nunca mejor dicho, ya que la bici tiene un único neumático en forma de símbolo del infinito. Stephan, que está considerado por muchos expertos en la materia como unos de los pioneros del diseño aditivo (un tipo de diseño optimizado y listo para imprimir en 3D), describe este proyecto de neumático como un “elemento estructural continuo”, e imagina su bicicleta como un vehículo de tracción total integrada “de forma natural”.

El proyecto de este concept o “bici del futuro” cuya denominación exacta es “Infinity Beach and City Cruiser” nació como tal en 2009, pero tras hacerse con algún galardón por su impactante diseño (por ejemplo en Taiwán), quedó aletargado.

Hace un par de años volvió a la palestra gracias al medio especializado DesignBoom -que invitó a Henrich a ahondar sobre su proyecto y preguntarle por su viabilidad- y a Sintratec, una empresa tecnológica dedicada a crear soluciones de diseño impresas en 3D SLS (o sinterizado selectivo por láser) que fue la encargada de dar forma a los bocetos de Henrich y convertirlos en maqueta. Fue entonces cuando el creador del proyecto reiteró su convencimiento en que el concepto podría convertirse en un producto viable para el público en general “aunque requeriría una gran inversión”. Él mismo aseguró que, “no ha escuchado todavía un solo argumento en contra de esta bicicleta única que no pueda desmontar” y parece estar convencido de que algún día podría convertirse en un producto muy real.

Una de las curiosidades que presenta la “Infinity Beach and City Cruiser” es que “está impulsada por un plato central, donde engrana con los pedales mediante una cadena y que obtiene su fuerza ayudada por un sistema de cambios de ocho velocidades”, explica Stephan Henrich.

Este complejo sistema de transmisión, situado en el interior de la rueda, hace las veces de llanta temporal en la parte ancha y cadena única en la parte estrecha, similar a una correa. Encima se sitúa una tija para el sillín.

Viendo el diseño de esta especie de ‘bicicleta de paseo del futuro’, ya que su complejo sistema de tracción no parece estar pensado para circular sobre terrenos complicados sin dañarse, la principal incógnita es cómo se dirige.

Al menos en principio no parece que haya ningún sistema que haga posible girar el manillar como en una bicicleta normal. Además, Stephan también imagina que la Infinity Bike tiene suspensión delantera y trasera, como demuestran los amortiguadores que lleva la maqueta

Cada amortiguador parece ser accionado por una especie de “basculante” inferior, que hace las veces de carril de guía de los neumáticos para dar estructura a la transmisión por correa. La teoría no está mal, pero es difícil saber si es un sistema efectivo en la práctica teniendo en cuenta el diseño.

Según Henrich, “pronto se revelarán más detalles, incluidos los que se refieren al precio e incluso a la disponibilidad”.

Teniendo en cuenta el tiempo que hace que surgió la idea y las lagunas que parece haber respecto a su mecánica, parece complicado que la ‘Infity Bike’ pase de la fase maqueta, pero quién sabe. Quizá Henrich pueda sorprendernos con algún diseño derivado del original y apto para la movilidad del futuro.

Tu moto es tu compañera, tu cómplice de aventuras; conocerla a profundidad es una habilidad que perfeccionarás con el tiempo para darle el mejor uso y mantenimiento preventivo que ella requiere, como identificar estas 5 señales que te muestran que algo no anda bien con el motor de tu motocicleta.

Una moto bien sincronizada no jalonea y responderá sin problemas cuando aceleres de repente o reduzcas la velocidad con el freno de motor. ¿Sabías que las motos deben sincronizarse según la altitud sobre el nivel del mar? Para evitar esos jaloneos haz que le ajusten la sincronización (carburación), este será un factor primordial para mejorar esta señal.

Por lo general un recalentamiento se evidencia en el tablero de una moto de alto cilindraje, en las de bajo cilindraje este recalentamiento es latente en la parte interior de los muslos cuando aprietas el tanque de gasolina.

Esta señal puede indicar que hay un problema en el filtro del aire. Hay que revisar la sincronización de las válvulas, que estén bien calibradas según las indicaciones del fabricante.

Otro punto que manifesta esta señal de recalentamiento, especialmente en las motos de alto cilindraje, es falta de líquido refrigerante. A este hay que hacerle revisiones constantes y de ser necesario completarlo para evitar recalentamiento del motor.

Una moto de 4 tiempos con un correcto funcionamiento no debe emitir humo de ningún color. Si ves que este sale de tu moto y es de color negro, podría ser señal de recalentamiento del motor y de que el filtro del aire está sucio. Mientras sale este tipo de humo el consumo de gasolina es mayor, así que apresúrate a llevar tu moto a un taller autorizado, además así conservas el medio ambiente.

Conocer muy bien el sonido habitual del motor de tu moto es de gran ayuda cuando de reconocer ciertas anomalías en su funcionamiento se trata. Si comienzas a notar un ruido constante, similar al de arrastrar un metal, desde que la enciendes hasta que la apagas, es porque necesitas llevarla a reparación cuanto antes.

Si es durante el trayecto que aparece un golpeteo metálico, puede deberse a una o a varias de estas causas: • Desajustes de sincronización. • Falla en el filtro del aire o las bujías. • Ajustes en las válvulas. • Mal acoplamiento de los engranajes. • Desgaste excesivo de los rodamientos o soportes que estén afectando el juego axial del árbol de levas.

Otro ruido que debes aprender a identificar es el soplo en el motor que indica pérdidas de comprensión y escape de aire en el motor.

El cascabeleo es otro ruido muy característico de que algo no anda bien en el motor, particularmente cuando la moto hace un ascenso. Esto indica dos situaciones:

1. Que necesites cambiar de marcha (el motor te pide bajar el cambio). 2. Que debes revisar la comprensión o la sincronización de tu motor.

Si sientes que tu moto ya no anda igual que antes, que se queda, sube con dificultad o con falta de potencia, es un indicador de:

• Problemas en la sincronización. • Síntomas de desgaste. • Repuestos no originales te están pasando factura.

Cuando de tu moto se trate, siempre será mejor realizar mantenimientos preventivos para que no llegues al punto de tener que notar que algo no anda bien con tu motor. Esto no solo alargará la vida de tu moto, sino que rodarás más seguro y confiado.

Las ventajas de movilidad que te ofrecen las motos sobre otros vehículos son las mismas en invierno que en verano, pero la comodidad a la hora de utilizarlas no es igual cuando llega el frío y la lluvia. Tan es así que algunos optan por ‘hibernar’ sus motos durante la temporada invernal y guardarlas por un tiempo.

Guárdala limpia, aunque tengamos la tentación de aparcarla tal como esté, uno de los primeros consejos cuando vamos a dejar la moto guardada durante una temporada es que esté limpia. De este modo evitamos que la suciedad pueda dañar las superficies de la moto, ya sea pintura o plástico. Así que no le va mal una limpieza, dejándola secar bien después para que no haya restos ni de agua ni de jabón en ninguna zona.

Dónde guardarla: bloquea su acceso, a ser posible hay que buscar un lugar cubierto -lógicamente- y seco y situarla en un lugar en el que no haya que moverla. Si ese lugar es una plaza de garaje, usa el antirrobo y sitúala de manera que quede bloqueada con un auto.

Deja el depósito lleno, una costumbre que seguramente muchos no tengan es la de dejarla con el depósito lleno pese a que vayamos a tardar en volver a sacarla.

Cambia el aceite antes igual que con la gasolina, también conviene prestar atención al aceite de tu moto antes de que hiberne. Conviene cambiarlo poco antes para que haya el menor número de impurezas posible en el sistema de combustión y que no se almacenen en el propulsor. Si se solidifican pueden provocar daños una vez que la arranquemos de nuevo. Obligatorio: cubrirla con una funda este es uno de los consejos más sencillos de seguir y que a todos nos sale natural: taparla con una funda (una vez limpia, como hemos comentado antes). Hay que elegir una cubierta impermeable que la proteja de la humedad y del polvo para no arruinar la limpieza previa y que cuando la saquemos esté impecable. Igualmente debe dejar transpirar los gases de la gasolina.

El filtro del aire, limpio el filtro de aire es otro punto a controlar en nuestra moto, y conviene que, aprovechando la preparación para el invierno, lo limpiemos. Para ello se utiliza aire comprimido desde dentro hacia fuera en una operación que es bastante sencilla.

Desconecta la batería igual que pasa con los coches, si vamos a dejar la moto sin usar una temporada larga, no cuesta nada desconectarla o desmontarla. Si optas por esta segunda opción, hay que mantener la batería limpia, los bornes engrasados y comprobar el nivel de carga de cuando en cuando.

La cadena, preparada, dado que la cadena es un elemento que debemos revisar y limpiar cada 500 o 1.000 kilómetros (es una pieza clave de nuestra moto), no nos resultará difícil pensar que también es bueno dejarla lista antes del parón. Así que, toca limpiarla. Para ello hay que aplicar un desengrasante de cadenas y cuando tengamos limpios todos los tramos, se aplica el spray en la parte interior de la cadena justo antes de pasar por la corona para que se reparta por todo el kit de transmisión. subamos la moto a un caballete durante todo el tiempo que esté parada, porque de esa manera no se deformarán innecesariamente los neumáticos. Pero es posible que no tengamos uno...

En este caso, la recomendación es la de hinchar las ruedas entre medio kilo y un kilo por encima de lo recomendado. De este modo, la carcasa se deformará menos y aguantará mejor el peso.

Plásticos, metales y gomas protegidos, igual que con la cadena, conviene proteger las partes metálicas con un spray de aceite lubricante para dejar una fina película que evitará que se oxiden (también vale frotarlos con aceite limpio de motor). Eso en cuanto a las partes metálicas, pero también hay que cuidar los plásticos y las gomas y para ello se puede usar un spray sintético con base de silicona, para que no se resequen durante la hibernación.

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