Penkalla 01-2020 (Spanish)

PENKALLA

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CONTENIDO

ENCUENTRO CON DANI SORDO QUE SE 6-11 ENTREGA, CON EL CORAZÓN EN LA MANO Y DA UN REPASO A SU CARRERA INICIADA EN 1999, EN EL MOMENTO DE ARRANCAR SU 15ª TEMPORADA AL MÁS ALTO NIVEL

AERODINÁMICA DE UN WORLD RALLY CAR EN TRAMOS DE TIERRA 2

14-17

¿HABRÁ 12-13 PRONTO UNA INVASIÓN DE WRC HÍBRIDOS EN EL CAMPEONATO MUNDIAL DE RALLY? ¿O NO? AÚN QUEDAN MUCHAS COSAS ABIERTAS, Y SOLO FALTAN 20 MESES PARA 2022

EVOLUCIÓN 18-22 DE LA AERODINÁMICA DEL TOYOTA YARIS WRC PENKALLA

KALLE 24-29 ROVANPERÄ ES UN PILOTO DE RALLY DE 19 AÑOS CON GENES WRC. ¿CUÁNTO TIEMPO CORRERÁ Y QUÉ RÉCORDS BATIRÁ?

LA HISTORIA DE AMOR ENTRE UN 30-35 PERIODISTA Y ARGENTINA DURANTE SUS MÚLTIPLES ANDANZAS POR ESTE BELLÍSIMO PAÍS SUDAMERICANO, QUE DESCUBRIÓ CON OCASIÓN DEL RALLY QUE FORMA PARTE DEL CAMPEONATO MUNDIAL DE LA DISCIPLINA DESDE 1980 PENKALLA

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MIIKA WUORELA

DI REC TO R D E A RT E

HENRIKKI OINASNEVA FOTO GR A F ÍA D E PO RTA DA

WRC 2020

EDI TO R E N J E F E

JAANUS REE/RED BULL CONTENT POOL

WWW.PENKALLA.FI

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CLASIFICACIONES PILOTO

COCHE

PUNTOS

1

EVANS E.

TOYOTA YARIS WRC

42

173.

251.

2

NEUVILLE T.

HYUNDAI I20 COUPE WRC

42

301.

126.

3

OGIER S.

TOYOTA YARIS WRC

37

222.

154.

4

ROVANPERÄ K.

TOYOTA YARIS WRC

30

105.

203.

5

LAPPI E.

FORD FIESTA WRC

24

134.

115.

6

TÄNAK O.

HYUNDAI I20 COUPE WRC

20

0X

202.

7

SUNINEN T.

FORD FIESTA WRC

11

78.

48.

8

LOEB S.

HYUNDAI I20 COUPE WRC

8

86.

-

9

KATSUTA T.

TOYOTA YARIS WRC

8

67.

29.

10

BREEN C.

HYUNDAI I20 COUPE WRC

6

-

67.

11

CAMILLI E.

CITROËN C3 R5

2

29.

-

12

ÖSTBERG M.

CITROËN C3 R5

1

110.

-

13

HUTTUNEN J.

HYUNDAI I20 R5

1

-

110.

14

GREENSMITH G.

FORD FIESTA WRC

0

063.

-

15

LATVALA J.

TOYOTA YARIS WRC

0

-

0X

EQUIPO

PUNTOS

1

TOYOTA GAZOO RACING WRT

73

332.+3. 401.+3.

2

HYUNDAI SHELL MOBIS WRT

63

351.+5. 282.+5.

3

M-SPORT FORD WRT

40

204.+6. 204.+6.

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“ME SIENTO UN POCO EN DEUDA CON LA AFICIÓN” TEXTO MIIKA WUORELA

FOTOS HYUNDAI MOTORSPORT

A punto de cumplirse ya tres lustros desde que emergió en el Mundial, labrándose un puesto como piloto oficial Citroën al lado de Sébastien Loeb, Dani Sordo (Torrelavega, 1983) nos recibe en su casa de Andorra, ya como veterano de este deporte, antes de abordar su 15ª temporada en la élite de los rallyes.

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Año 2005. Carlos Sainz se despide definitivamente del Mundial y decide apadrinar a un chico de Cantabria que acababa de ganar el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto y el Mundial Júnior. ¿Por qué decidiste poco después desligarte de él? ¿Crees que fue la decisión correcta?

Hicimos algunas cosas juntos al principio, después nos separamos un poco. Carlos quería gestionar toda mi carrera deportiva, también estaba por medio mi padre... Yo era demasiado joven para enterarme bien de todo lo que pasaba a mi alrededor. En esa época, yo ya era piloto Citroën, aún así le estoy agradecido porque, junto con Magda Salarich, que era la directora general de Citroën España, movió hilos y convencieron a Guy Fréquelin para que me subiera al primer equipo. De todas formas, de aquella historia hace ya 15 años... Mucho tiempo ya como para seguir dándole vueltas.

veces, peo me siento satisfecho, porque si estuve tantos años con ellos fue por mi manera de hacer las cosas. No sé si soy muy bueno o no, pero algo debo tener cuando los equipos me siguen teniendo en cuenta.

En todos estos años, ¿has sufrido algún accidente que te haya hecho coger miedo?

Afortunadamente, nunca he tenido un accidente tan bestia como para eso. Sí ha habido alguno que me ha fastidiado un poco más de la cuenta, por ejemplo el de Chipre 2006, cuando me fui de frente contra una rotonda, en una súperespecial. Aquel me tocó bastante, me fastidió mucho, porque era un momento muy importante de mi carrera, en el que me estaba jugando mucho. Pero, por suerte, ninguno tan grave que me haya hecho coger miedo a correr.

‘‘ CUANDO VAS

PELEANDO EN UN RALLYE Y VES QUE LA GENTE ESTÁ ILUSIONADA CONTIGO, TE MOTIVAS MÁS, INTENTAS DAR UN POCO MÁS. ’’

Durante tu primera etapa en Citroën, como compañero de Sébastien Loeb, a veces tuviste que asumir órdenes de equipo que te cortaron las alas en varios rallyes. ¿Crees que eso te hizo perder tu instinto ganador?

Quizá sí me frenó un poco algunas veces, pero, en general, me aportó muchísimo. Coincidir con un piloto de la talla de Loeb en un equipo como Citroën fue un lujo para un chaval como yo, que acababa de llegar al Mundial. Tuvo más cosas positivas que negativas. Está claro que si no hubiese estado él, hubiera ganado más rallyes, pero es tontería decirlo.

No creo que nadie me cortara las alas. Estuvo bien, fue una etapa bonita para mí a todos los niveles.

¿Qué tal es tu relación con la prensa? ¿Te sientes arropado por los periodistas españoles?

En general, bastante buena. Lógicamente, siempre te gusta más cuando hablan bien de ti, pero no soy una persona complicada, y tampoco me ha quitado nunca el sueño la opinión que los periodistas tuvieran de mí. Me importa más que mis jefes estén contentos con mi trabajo. Los medios no los puedes controlar y nunca van a opinar al gusto de todo el mundo. Intento pasar por alto los comentarios negativos.

Echando la vista atrás, ¿te arrepientes de alguna decisión? ¿Se te ha quedado algo pendiente?

¿Te sientes querido por la afición? ¿Te importa lo que el público opine de ti?

Sin lugar a dudas. Es una de las cosas que más tengo en cuenta. Me siento muy agradecido, tengo muy buena

Siempre hay cosas que, cuando miras al pasado, hubieras hecho de otra manera. Aunque la verdad es que estoy más o menos contento de cómo he planteado mi carrera. Cuanto más mayor eres, más profesional te haces, y vas enfocando las cosas mejor que cuando eras joven, pero bueno, estoy orgulloso de lo que he conseguido. Quizá cuando llegué a Citroën tendría que haber atacado más algunas

afición, siempre he intentado devolver a mis seguidores el cariño que me han dado. Para mí, son lo más importante.

La gente que realmente te apoya es la que te va a ver a los rallyes. Me gusta que los espectadores se lo pasen bien y estén contentos. Disfruto muchísimo en el Rallye de Cataluña, cuando ves que los aficionados se ponen como locos cada vez que pasas delante de ellos. Eso es muy 

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bonito, a cualquiera le llena un montón. Me gusta que la gente me quiera por lo que he hecho.

Cuando vas peleando en un rallye y ves que la gente está ilusionada contigo, te motivas más, intentas dar un poco más. A veces sí me siento un poco en deuda con la afición por no haber conseguido más victorias, pero bueno, he hecho lo que he podido. Me hubiera gustado ganar un Cataluña, espero tener todavía la oportunidad de intentarlo. ¿Qué concepto tienes de ti mismo? ¿Cómo te gusta vivir?

Soy una persona bastante normal. Cuando compites a este nivel, te ganas la vida más o menos bien, y algún capricho te das. Pero, en mi caso, nada del otro mundo. He intentado sentar unas bases en mi vida para el día de mañana. Hay que pensar en el futuro, guardar un poco para poder mantener un buen nivel de vida cuando dejes de tener los ingresos de un piloto profesional. Todo depende de cómo te plantees la vida. Personalmente, me conformo con bastante poco, no me hace falta llevar una vida súper lujosa o gastar mucho dinero para ser feliz. Soy de una familia normal y llevo una vida normal. Intento hacer lo que me gusta. Tampoco necesito tener de todo para sentirme bien. Disfruto mucho con los amigos, o yendo a rodar al karting de mi padre cuando estoy por Cantabria. Soy bastante casero, la verdad, nunca me ha gustado salir demasiado. ¿Quiénes son los pilotos del Mundial con los que más amistad tienes?

Amigos como tal creo que en este deporte no los hay... Pero sí tengo relación con mucha gente a la que puedo considerar casi amigos: compañeros, gente del equipo... En Hyundai, todo el mundo ya es casi como de mi familia. En Andorra coincido mucho con Meeke y Breen. Los tres vivimos allí, y, a veces, quedamos para ir a hacer deporte o a caminar por la montaña. Con Tänak, Neuville y Mikkelsen también me llevo bien. A Loeb le conozco ya desde hace muchos años y tenemos una relación muy cercana. Con Ogier hablo bastante, pero sólo cuando coincidimos en los rallyes. ¿Estás satisfecho con tu papel secundario en Hyundai o preferirías ser un primer espada como Tänak o Neuville?

Ellos son más gallos que yo porque hacen todo el Mundial, pero no me considero menos que ellos. Está claro que los dos, y también Ogier, están un poco por encima del resto ahora mismo, son las estrellas del Mundial desde hace unos años. Aún así, recibo el mismo trato que ellos en el equipo. Me siento querido por todos, no me considero menos que nadie. Estoy contento con el rol que tengo en Hyundai, fue lo que acordamos y me siento a gusto trabajando así.

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A estas alturas de tu carrera, ¿sigues teniendo, realmente, ambición por ganar, o te conformas con la labor de equipo que llevas a cabo en Hyundai?

Lógicamente, haciendo un programa parcial no voy a luchar ya por ser campeón del Mundo, pero sí tengo todavía ilusión y ganas por ganar más rallyes. Cuando asumes un rol así como el que ejerzo yo en el equipo, cada vez que corres tienes que ir a ganar, que es lo que el equipo quiere, y yo también. Intento satisfacer mis intereses y los de mi marca, así que debo salir a muerte en cada rallye. 

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¿EL RALLY SE VUELVE

HÍBRIDO O NO?

FOTO JAANUS REE/RED BULL CONTENT POOL

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TEXTO MIIKA WUORELA

No se puede discutir que la era actual en el Campeonato Mundial de Rally ha sido el más emocionante en mucho tiempo. Sin embargo, algunas veces es crucial realizar cambios para garantizar el mejor entorno posible de nuestro amado deporte.

E

s completamente normal que los fabricantes de automóviles dicten los requisitos para un período de tiempo determinado. Sin ellos, el rally no sería un deporte profesional, por lo que es muy importante escuchar con atención lo que tienen que decir.

Sabiendo que los planes sobre un ”futuro más verde” ya comenzaron desde 2017 ¿necesitamos preguntarnos qué sucedió durante esos primeros dos años? No puedo pensar en ninguna decisión significativa o actuar hacia este nuevo período que comienza en enero de 2022. Y lo mismo continúa.

De vez en cuando podemos leer en medios impresos al jefe de rally de la FIA, Yves Matton, diciendo a los medios que se posponen las cosas nuevamente. Recientemente, se agregaron tres meses más al plan previo donde los equipos se habrían comprometido con la serie hasta finales de marzo. ¿Tres meses? En estas circunstancias, lo siguiente es una catástrofe. Hagamos un cálculo claro. Tenemos ahora 22 meses completos antes de que la nueva era vea la luz del día. Por el momento, sabemos que ”un conjunto de pruebas de choque” causó un retraso de tres meses, como dijo Matton. Aparentemente, eso significa que una vez que se arreglen las regulaciones y los equipos puedan comenzar a construir el prototipo, tienen 19 meses para hacerlo.

fácilmente se puede pasar todo un año haciendo pruebas y descubriendo las áreas que necesitan mejoras.

Teniendo en cuenta que Skoda Motorsport probó el Fabia R5 original y la versión Evo durante casi 24 meses antes de lanzarlo al mercado y a las pistas, no podemos confiar demasiado en que tendrán éxito en lo que están haciendo ahora con el nuevo WRC y la combinación híbrida.

Honestamente, están retrasando todo. No se resuelven todos los problemas en menos de un año. Espero que el próximo paso sea un aplazamiento de un año que quizá algunos de los equipos no aceptarán. Pero es una necesidad en este caso ya que no puede apresurar un proyecto tan exigente.

El rally nunca antes había experimentado algo así de grande. La electricidad puede ser la palabra clave en los mercados de automóviles de carretera, pero ciertamente no en el WRC.

Dependiendo de a quién le creamos en este caso, toma entre nueve y 18 meses construir un prototipo. Sinceramente

Obviamente no necesitamos entrar en detalles sobre lo que significa ”el valor verde” en este caso. No significa nada bueno, pero también entiendo la situación desde el punto de vista del fabricante. Ellos están entre la espada y la pared.

Lo que deberían hacer es mostrarle a sus clientes potenciales que están tomando en serio la preocupación sobre el cambio climático. Por supuesto, si alineamos todos los parámetros, nos damos cuenta rápidamente que volverse verde o ecológico no significa realmente lo mismo en la práctica.

deseo que sea más cercano a nueve meses que a 18, ya que es natural que se resuelvan todos los problemas primero, antes de que se pueda comenzar a competir con un automóvil. Y en este caso, la FIA necesita mejorarse en todos los aspectos, para que puedan asegurar un futuro brillante para nuestro deporte. Como el prototipo está sobre ruedas,

Bien, mientras escribo esta historia, todavía faltan casi cuatro meses para que se cumpla el plazo final. Tengo mucha curiosidad por ver cuántos equipos permanecerán en la serie desde el 2022 en adelante. Por el momento sólo podemos esperar lo mejor pero prepararse para lo peor. 

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AERODINÁMICA DE UN WORLD

RALLY

CAR EN TRAMOS DE TIERR A

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TEXTO POR LLUÍS VÁZQUEZ – WRCWINGS.TECH

El campeonato mundial de rallies entra en breve en su periplo latinoamericano, afrontando dos pruebas que coinciden en disputarse sobre tierra y con velocidades medias relativamente bajas (inferiores a los 90 km/h en México o a los 100 km/h en Argentina), así como con algunos de los tramos a mayor altitud de todo el campeonato, llegando a disputarse algunos por encima de los 2.000 metros. Y tanto la superficie como la altitud tienen gran impacto sobre la aerodinámica de los World Rally Car.

L

a disputa de un rally con tramos de tierra requiere de una configuración diferente del vehículo a la que tendría, no sólo en un rally de asfalto, sino incluso en uno de tierra rápida (tipo Finlandia o incluso Portugal). Los cambios principales que se realizan en el vehículo y su impacto sobre la aerodinámica son los siguientes: Aumento de la altura del coche de hasta 50mm, para evitar el contacto con piedras, con lo que se favorece que una mayor cantidad de aire circule por debajo del coche; el flujo de aire bajo el vehículo resulta así más lento, con lo que aumenta la presión debajo del coche, y se reduce la carga generada a lo largo del vehículo y, en consecuencia, el agarre. Además, al levantar el vehículo, la superficie frontal ‘aumenta’, con lo que se genera una mayor resistencia al aire, y se pierde velocidad punta.

Suspensiones más blandas para amortiguar mejor las irregularidades del terreno, con lo que el vehículo tiende a oscilar lateral y longitudinalmente (cabecear), y el flujo de aire bajo el vehículo es nuevamente perturbado, perdiendo velocidad, con lo que aumenta la presión y se genera menos carga y menos agarre.

Uso de ruedas específicas para tierra, que son más estrechas que las de asfalto, lo que ayuda a reducir la resistencia aerodinámica, ya que la estela que generan las ruedas más estrechas es menor (a mayor estela mayor resistencia al aire).

Discos de freno más pequeños, con lo que requieren menor caudal de aire de refrigeración, lo que en principio es una ventaja.

Filtros de aire de malla más estrecha, lo que genera algo más de resistencia al aire, y por tanto menor velocidad punta. 

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FOTO M-SPORT

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En resumen, la configuración de tierra supone un perjuicio para la aerodinámica de los WRC, dado que la mayoría de las modificaciones generan mayor resistencia al aire y menor carga, excepto las ruedas, que por su menor anchura reducen la resistencia al aire.

mente si la temperatura ambiente es elevada, como suele suceder en México. Por tanto, será necesario trabajar sobre el sistema de refrigeración de los elementos internos (motor, frenos, transmisión) para evitar que afecten a las prestaciones del vehículo. 

En los tramos disputados a mayor altitud, el aire es menos denso. Por ejemplo, en tramos como Ortega (México) o El Cóndor (Argentina), donde se superan los 2.000 metros de altitud, la densidad del aire es sólo de un 80% de la densidad a nivel del mar. Tales diferencias tienen por fuerza impacto en en el rendimiento del motor, pero también en la aerodinámica: A igual velocidad, un aire menos denso genera una menor resistencia al aire (al ser más ligero), por lo que el vehículo podrá adquirir mayor velocidad punta que en un tramo disputado a nivel del mar, a efectos de aerodinámica.

La carga que genera un aire menos denso sobre los dispositivos aerodinámicos que utilizan la presión del aire, como son el divisor frontal, los pequeños alerones delanteros o el alerón trasero, es menor. En cambio, el aire que circula por debajo del vehículo, al ser menos denso adquiere mayor velocidad, por lo que la presión bajo el coche disminuye, y puede generarse algo más de carga.

La capacidad de refrigeración de un aire menos denso es también menor, al contener menos moléculas, por lo que podrían aparecer problemas de calentamiento, especial-

FOTO M-SPORT

FOTO HYUNDAI MOTORSPORT

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‘‘ EN LOS TRAMOS DISPUTADOS A MAYOR ALTITUD, EL

AIRE ES MENOS DENSO. TALES DIFERENCIAS TIENEN POR FUERZA IMPACTO EN EN EL RENDIMIENTO DEL MOTOR, PERO TAMBIÉN EN LA AERODINÁMICA. ’’

FOTO JAANUS REE/RED BULL CONTENT POOL

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EVOLUCIÓN DE LA A

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AERODINÁMICA DEL

TOYOTA YARIS WRC TEXTO POR LLUÍS VÁZQUEZ – WRCWINGS.TECH FOTOS TOYOTA GAZOO RACING

El Toyota Yaris WRC ha ido incorporando una serie de evoluciones aerodinámicas desde su debut en el Rally Monte Carlo 2017, que lo han llevado a ser considerado probablemente como el vehículo más equilibrado de su generación.

Es el resultado del trabajo constante que ha desarrollado el equipo Toyota Gazoo Racing, bajo la dirección técnica de Tom Fowler (ex-M-Sport).

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E

l diseño inicial, obra del equipo liderado por Simon Carrier (ex-Subaru y ex-M-Sport), fue realizado con la ayuda de modelización numérica por ordenador (Dinámica de fluidos computacional o más conocida por sus siglas en inglés, CFD) y posteriormente validado con modelos a escala en el túnel de viento que el equipo de F1 Mercedes-AMG Petronas Motorsport posee en su sede central en Brackley (Reino Unido). En paralelo, las soluciones fueron probadas en una larga serie de tests desarrollados principalmente en Finlandia, entre abril y diciembre de 2016.

El primer cambio llegó antes incluso de debutar en el Mundial, al tener que renunciar a los nuevos retrovisores1 , que no fueron considerados legales. El diseño inicial incluía un doble soporte horizontal, con forma de perfil de ala invertida, que permitía generar algo de carga, pero hubo que eliminar una de las alas, con lo que el diseño final2 incluyó un único brazo horizontal.

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Durante su primer año de existencia, en el Yaris WRC se detectaron dos puntos a mejorar, a nivel de aerodinámica. Por una parte, un claro desequilibrio hacia la parte posterior, debido a que el conjunto alerón/ difusor trasero era mucho más eficaz a la hora de generar carga que el frontal del vehículo. Las imágenes3 del Yaris en los saltos en diferentes pruebas del Mundial de aquel año son un claro reflejo de dicho proble-

Por otro lado, el vehículo tenía problemas de refrigeración en el Rally México, disputado a elevadas temperaturas. El equipo explicó que el estudio numérico (CFD) del sistema de refrigeración no había sido aún finalizado, por lo que el sistema no había podido ser optimizado. Además, se había decidido primar el rendimiento del motor, por delante de la fiabilidad, a fin de asegurar un buen resultado, animados por los inesperados buenos resultados obtenidos por Latvala/Anttila (segundos en Monte Carlo y ganadores en Suecia).

A fin de resolver el problema de refrigeración, se continuó con el estudio numérico (en CFD) del flujo externo e interno de aire, así como en el trabajo en el túnel de viento6 que Toyota Motorsport posee en Colonia, Alemania. La primera decisión fue aumentar el caudal de aire de entrada al motor, para lo que se diseñó una nueva toma de aire frontal7, de mayor superficie y con una forma diferente, respecto de la anterior3 . Al aumentar el caudal de aire de refrigeración, fue necesario incrementar la superficie de los radiadores para aprovechar todo el aire en la refrigeración. Todo ello, cuidando de no aumentar la pérdida de carga, lo que hubiera supuesto menor capacidad de refrigeración y una mayor resistencia al aire del vehículo. Este trabajo se realizó en colaboración con el fabricante asiático Denso, también con sedes en Alemania y Japón. Se trata de una empresa dedicada a la producción (entre otros) de equipos de refrigeración para el automóvil, y uno de los patrocinadores principales del equipo Toyota Gazoo Racing.

FOTO llluis555

ma, pues muestran la tendencia del vehículo a levantarse por su parte delantera, y aterrizar sobre las ruedas traseras. Aunque eso no impidió a Esapekka Lappi y Janne Ferm conseguir su primera victoria en el Mundial en Finlandia, la prueba con más saltos.

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También se aumentó la capacidad de extracción de aire, a fin de facilitar su circulación a través del interior del vehículo. La solución adoptada

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FOTO llluis555

consistió en practicar una apertura8 en la parte superior de los pasos de rueda delanteros, protegida por una pequeña aleta. Con esta solución, el aire del capó motor se enviaba hacia los laterales del vehículo, bajo la protección de la aleta, que impedía su interacción con el flujo de aire principal, lo que habría supuesto una mayor resistencia al aire. Además, la aleta permitía generar carga adicional por el impacto del flujo de aire principal, que era desviado por encima del retrovisor, lo que facilitaba

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su llegada al alerón posterior. En definitiva, se generaba más carga en los dos ejes y se reducía la resistencia al aire.

FOTO llluis555

A fin de extraer aún más aire del motor, se añadieron dos salidas de aire adicionales9, que se ubicaron entre las dos aletas laterales. Sin embargo, esta última solución sólo fue utilizada durante las primeras pruebas de 2018.

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Para mejorar el balance aerodinámico, el equipo centró sus esfuerzos en introducir soluciones que permitieran generar carga en el eje delantero, y así compensar el desequilibrio. Las mejoras consistieron en la adición de una segunda aleta delantera4 , y el aumento de superficie de la aleta inferior (ya existente). La nueva aleta incorporaba un pequeño labio en el exterior, para mejor canalizar el aire hacia la parte superior del paso de rueda. Estos cambios, más la nueva aleta sobre el paso de rueda delantero, permitían aumentar la carga en el eje delantero y mejorar el balance. Y se aumentaba la fiabilidad del sistema, ya que, al duplicar las aletas, se reducía el riesgo de perder carga en caso de dañar una de ellas durante un tramo.

Todas estas modificaciones vieron la luz por primera vez en los tests que el equipo realizó en Almería en Noviembre de 2017. Una vez validada su efectividad, fueron incorporadas a las tres unidades que el equipo

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presentó a la salida del Rallye Monte Carlo 2018. Como es tradicional en los últimos años, la primera etapa de la prueba monegasca se disputaba el jueves por la tarde-noche, ya sin luz solar, lo que permitía descubrir una nueva modificación en el Yaris WRC. A fin de reducir la resistencia al aire, los faros supletorios laterales habían sido insertados en el paragolpes delantero9. Se trataba de una mejora significativa, dado que en el diseño inicial, sobresalían unos 15 cm respecto del paragolpes, lo que generaba una mayor resistencia al aire. Esta solución permitió al Yaris adquirir una mayor velocidad punta, al reducir la resistencia al aire.

Gracias a este paquete de mejoras aerodinámicas, el equilibrio del Yaris mejoró ostensiblemente. No puede decirse lo mismo a nivel de refrigeración: el equipo volvió a tener dificultades en México, donde se encontraron con temperaturas 10°C más altas que en el año anterior.

El elevado calor reinante hacía que las protecciones del motor por alta temperatura se activasen continuamente, limitando así su rendimiento en exceso. Con el rally de Turquía a la vista (que regresaba al Mundial tras años de ausencia), el equipo se puso otra vez manos a la obra y, de nuevo en colaboración con Denso, se rediseñó el sistema de refrigeración. El intercooler no pudo modificarse, dado que para ello hacía falta gastar un joker (y sólo se disponen de tres por año). Pero se añadieron nuevos radiadores y ventiladores y se modificaron diversos conductos del circuito de refrigeración. El resultado, según el equipo, fue un incremento del 20% de la capacidad de refrigeración. El nuevo sistema fue validado con éxito en unos tests efectuados en Portugal semanas antes de la prueba turca. Con el nuevo diseño, el equipo pudo por fin disputar una prueba con altas temperaturas ya sin problemas, obteniendo además un excelente doblete a manos de Tänak/Järveoja y Latvala/Anttila.

En los meses siguientes, el equipo concentró sus esfuerzos en la mejora del sistema de refrigeración de los frenos traseros. Se trataba de nuevo de asegurar la capacidad de refrigeración, mejorando su fiabilidad.

FOTO llluis555

La toma de aire para refrigerar los frenos traseros del Yaris WRC en su diseño original estaba situada por delante del paso de rueda posterior, en una zona donde la presencia de polvo es abundante en las pruebas en tierra y que podía quedar bloqueada por la acumulación de barro o incluso nieve. A fin de evitar estos problemas, la nueva toma de aire se situó en una posición más elevada y menos expuesta: junto a la 

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ventanilla lateral trasera, en la parte superior de los paneles de espuma laterales de la carrocería, en una ubicación muy similar a la que utiliza el Hyundai i20 Coupé WRC, pero en una posición algo más retrasada. La toma de aire se diseñó en forma de conducto NACA (también como en el Hyundai), dado que es una de las formas que genera menor pérdida de presión (carga) en el aire, lo que redunda en una mayor eficiencia de la refrigeración. Esta solución, que empezó a probarse en los tests previos al Rally de Portugal 2019, no fue utilizada en competición hasta Alemania, en agosto.

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Por otro lado, se trataba de asegurar la salida del aire por las aberturas existentes en la parte posterior del paso de rueda trasero. El aire que se acumula en el espacio en torno a las ruedas genera sustentación (presión) por lo que, cuanto más aire se libere por las aberturas traseras, menor será la presión y mayor será el agarre. Con este fin, y pensando especialmente en las pruebas con barro o nieve, en las que las estrechas aberturas traseras por donde se elimina el aire corren el riesgo de quedar taponadas, el equipo diseñó unas nuevas aberturas10, mucho más reducidas en número, lo que facilitaba su separación y reducía el riesgo de taponamiento. Esta modificación está considerada por el reglamento como una Variant Option, lo que permite a los equipos utilizarlas a discreción sin necesidad de gastar ningún joker. De hecho, aunque el equipo disponía de ellas desde Monte Carlo 2019, sólo fueron utilizadas esporádicamente en algunas etapas de pruebas como Suecia o Argentina.

El último gran cambio en la aerodinámica realizado por Toyota afectó al imponente alerón trasero, y vino precedido de una cierta polémica.

Al parecer, otro de los equipos (se comentó que Citroën), mientras preparaba un nuevo paquete aerodinámico para su vehículo, revisó las dimensiones de los alerones del resto de equipos y detectó diferencias con las dimensiones fijadas por la normativa. Tras ponerlo en conocimiento de la FIA, ésta reunió a todos los equipos, días antes del Rally de Finlandia 2019, y puso en su conocimiento estas irregularidades. En la reunión se acordó que la FIA emitiría un documento aclaratorio de las dimensiones a respetar por todos los equipos, a los que daba de plazo hasta el Rally de Turquía (dos meses más tarde) para corregir sus alerones de acuerdo con la aclaración. El primer resultado fue que Toyota modificó su alerón trasero ya en Alemania, reduciendo su longitud. Y en Turquía, el equipo presentó un nuevo alerón, basado en el anterior, pero con diferencias significativas.

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El nuevo alerón era más corto y de menor altura que el original. Las formas redondeadas de los laterales del alerón superior fueron sustituidas por líneas rectas, dándole una forma casi rectangular, siguiendo el perfil del techo. Con este diseño, se generaba una mayor resistencia al aire y se perdía parte del apoyo generado en las curvas, por la reducción de la superficie lateral, pero a cambio se generaba un mayor apoyo en las rectas, al aumentar el área ‘visible’ del alerón. Para compensar las pérdidas en los giros, se aumentó el tamaño de las placas verticales insertadas en los extremos del alerón superior, así como en los soportes.

Otro cambio significativo fue la reducción del tamaño de los alerones laterales, lo que supuso reducir la carga generada, pero también su resistencia al aire.

El resultado final fue un nuevo alerón que se esperaba podría tener un rendimiento menor que el original. Sin embargo, los tiempos y resultados obtenidos por el equipo desde entonces no parecen confirmar esa pérdida de rendimiento. Aunque, como toda modificación aerodinámica que se precie, deberá pasar su reválida en la prueba más rápida y en la que la aerodinámica juega un papel más importante, el rally de Finlandia, el próximo verano. 

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KALLE

ROVANPERÄ

TEXTO MIIKA WUORELA

FOTOS JAANUS REE/RED BULL CONTENT POOL

LA FUTURA SÚPER E 24

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STRELLA EN CAMINO PENKALLA

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Siempre es muy difícil predecir quién será el próximo gran nombre en el WRC. Sin embargo, esto no tiene nada que ver con Kalle Rovanperä, ya que su talento estuvo claramente a la vista.

Su actuación en el Rally de Suecia nos dejó boquiabiertos.

C

onfrontemos los hechos. Llegar a la cima del rally nunca ha sido fácil. Es un camino largo y riguroso que no garantiza ninguna recompensa al final. Sólo unos cuantos pilotos hacen de su afición una profesión. E incluso muy pocos de los que participan en el Campeonato Mundial de Rally este año ganan un salario que se pueda contar en millones de euros.

Dejando el dinero a un lado, y hablando exclusivamente de los resultados que los pilotos novatos normalmente pueden lograr, estos están muy a menudo lejos de los que los pilotos más experimentados obtienen.

No hay palabras para describir lo que necesita un joven de 19 años para vencer al seis veces campeón del mundo en una pelea directa en la etapa final. Podemos dar por hecho que ninguno de los grandes nombres actuales estaba siquiera cerca del nivel de Kalle a la misma edad. Normalmente, se necesitan diez años más de edad y miles de kilómetros en un World Rally Car para estar allí, posiblemente compitiendo con un experimentado piloto superestrella que dispone de un automóvil similar. ¿Qué hace que Kalle sea tan genial? Francamente, es por su estilo totalmente natural. No hay nada forzado en su pilotaje. Todo se reduce al hecho de que conducir un coche de rally es tan natural para él como manejar una bicicleta para todos los demás. Entonces, cuando todo proviene de la columna vertebral, tampoco hay una necesidad real de sentir presión. Sabes que alcanzas lo que quieres haciendo lo que has nacido para hacer. 

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No, no puedo decir que Kalle hubo tenido muchas más posibilidades distintas de practicar el pilotaje en comparación con tantos otros jóvenes finlandeses que viven en el campo.

Si esa fuera la causa principal, él sería sólo uno de los grandes. Pero él no es sólo uno de ellos, él es el grande.

Uno de los claros beneficios de Kalle es su instinto y confianza en que el auto se comporta como él quiere y el camino a seguir es descrito en las notas para que él también pueda confiar en las mismas. Eso significa que Kalle sólo pasa el tiempo mínimo con los videos a bordo, evitando ser sumergido por un cólico de información como lo hacen algunos de los pilotos.

Fuera de las carreras, él está feliz de desconectarse de los pensamientos del rally de manera muy eficiente. Y lo que personalmente me gusta más de él: ¡es el destructor de mitos! Se entiende comúnmente que el rally necesita experiencia y kilómetros, pero Kalle sólo (lamentable para algunos) demostró que no es cierto en absoluto. Una vez que tienes el don suficiente, puedes brillar desde los primeros metros.

Honestamente, nunca ha habido un piloto tan talentoso procedente de Finlandia como Kalle. En esta fase es muy difícil estimar cómo será su futuro, pero el Rally de Suecia dio una pequeña muestra sobre lo que podría ser. No debemos

‘‘ NO HAY PALABRAS PARA DESCRIBIR

LO QUE REQUIERE UN JOVEN DE 19 AÑOS PARA VENCER AL SEIS VECES CAMPEÓN DEL MUNDO EN UNA PELEA DIRECTA EN LA ETAPA FINAL. ’’

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olvidar que Kalle ya tiene los récords de anotador de puntos completos más joven del WRC (Australia 2017), finalista de podio más joven (Suecia 2020) y ganador más joven del Power Stage (Suecia 2020).

Es muy lógico que podamos apostar a que supere el récord que tiene actualmente Jari-Matti Latvala el ganador más joven del WRC que logró a la edad de 22 años y 313 días. Cuando Kalle terminó su participación en el Rally de Suecia, sólo tenía 19 años y 138 días. Eso le da tiempo de sobra para superar muchos récords. Sin mencionar el récord de campeón mundial más joven, que pertenece al fallecido Colin McRae, cuando tenía 27 años y 109 días, lo que significa que si Kalle gana el título, definitivamente también superará este récord. ¡Todavía le quedan casi ocho años para lograrlo!

Viendo cómo se desempeña a tan temprana edad, podemos pintar un futuro prometedor para él. En este momento tiene la experiencia mínima del Campeonato Mundial de Rally, por lo menos en lo que respecta a la conducción de un World Rally Car. Ya superó un accidente espectacular en el Rally Argentina 2018 y se recuperó de inmediato. Quedan muy pocos interrogantes relacionados con su futuro. Dado que puede conducir un coche competitivo, mejorará en cada rally en que participe.

Considerando que Kalle es el nuevo chico en serie, es la última bandera roja y un inspirador para las superestrellas experimentadas como Sébastien Ogier, Ott Tänak y Thierry Neuville. Es parte de su orgullo profesional tratar de evitar que Kalle haga lo que mejor sabe hacer, vencerlos. 

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TEXTO ANDRE MARZOLI FOTOS ANDRE MARZOLI

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xisten muchas razones para viajar. Que sea para unas vacaciones o por motivo de trabajo, la motivación principal es tener ganas de salir de su hogar y de sus hábitos. Como periodista especializado en rally (y aficionado), tuve la oportunidad de viajar a 77 países en cuatro décadas. Mi sed de descubrir otras culturas y lugares fascinantes que sólo conocía a través de la televisión y las fotos me llevó a extender mis viajes profesionales cada vez que pude. Así que me quedé en algunos países antes o después del evento deportivo que tuvo lugar allí. A menudo, también he aprovechado las paradas durante los vuelos de larga distancia para unas escapadas exóticas de diversa duración.

Por supuesto, no todos los países tienen la misma atracción. Sólo unos pocos te hacen querer volver una y otra vez. Aún menos te hacen rápidamente pensar que podrías vivir allí. Para mí, este fue el caso de Argentina, desde mi primera estancia a principios de los años ochenta. Pronto me conquistó el modo de vida de los argentinos. Obviamente, después de mi primera visita a Buenos Aires, una ciudad tan interesante como agitada, fue a través del rally que comencé a familiarizarme con las costumbres de los lugareños. Mis tribulaciones me han llevado a multiplicar excursiones para ver con mis propios ojos los fantásticos paisajes del país, cuya belleza sólo es igualada por la diversidad. El tamaño del país implica que hay que recorrer distancias importantes para visitarlo de arriba a abajo. Además, la organización del transporte aéreo -un poco mejor hoy en día- requiere un regreso casi obligatorio a Buenos Aires para trasladarse de una región a otra.

Además del rally, la Fórmula 1 me dio la oportunidad de regresar a Buenos Aires (a finales del siglo pasado) y me arreglé para organizar otros viajes al país durante los vuelos muy largos a Nueva Zelanda o Australia. En este caso, se trataba sólo de turismo, lo que me permitió conocer los extraordinarios glaciares del extremo sur, el majestuoso cerro Chaltén (o Fitz Roy), las fabulosas Cataratas del Iguazú al noreste, el norte de la Patagonia, especialmente la -en ese entonces- salvaje Península Valdés, o el noroeste (en la región de Salta) y sus impresionantes paisa-

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jes andinos, algunos de los cuales alcanzan una altitud de casi 5000 metros. Argentina es una tierra de contrastes y paradojas, ¡pues que los glaciares están a nivel del mar y hay salinas a más de 4000 m!

También he tenido la oportunidad de juntarme con personas que han marcado mi vida profesional y personal: el carismático Jorge Raúl Recalde, el único piloto argentino que ganó un ronda del mundial de rally, y su navegante Jorge “Bicho” del Buono, Carlos Reutemann, antiguo piloto de Fórmula 1 -y de rally-, que se convirtió en gobernador de su provincia natal de Santa Fe y luego fue senador, Carlitos Menem, el hijo del expresidente de la república y piloto de rally, y, sobre todo, el mítico Juan Manuel Fangio. Este último, a quién había ofrecido a realizar una nota sobre el museo dedicado a él en su ciudad natal de Balcarce por cuenta de una revista francés, había venido a recogerme personalmente en el aeropuerto de Mar del Plata. Como no podía llevarme de vuelta después de la visita al museo, fue Juan Manuel Bordeu, otro conocido piloto de monoplaza también originario de Balcarce, quien se encargó.

El Rally Argentina -originalmente llamado Rally Codasur- forma parte del Campeonato del Mundo desde 1980. Tuvo lugar durante dos años en las provincias de Tucumán y Catamarca. Cancelado en 1982 debido a la Guerra de las Malvinas, se trasladó a la provincia de Bariloche en 1983. En las estribaciones de los Andes, en pleno invierno (agosto), las condiciones eran complicadas, sobre todo porque los neumáticos de clavos estaban prohibidos a pesar de los caminos nevados. Esto no impidió que Stig Blomqvist (Audi Quattro) se tragara el primer tramo cronometrado de 81,5 km en 25 min 48 seg, o sea ¡una asombrosa velocidad media de 189,53 km/h! También con el Audi, Hannu Mikkola ganó el siguiente (83,74 km), 

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con un tiempo de 27 min 12 seg (184,72 km/h). Después de este episodio, el evento se estableció en la provincia de Córdoba desde 1984 hasta la actualidad. En la pampa cordobesa, plagada de vados y saltos, el fervor de los aficionados es incomparable, sólo se parece remotamente el que prevalece en Portugal. Los espectadores no dudan en establecerse y acampar en las pruebas especiales dos o tres días antes de que pasen los coches, como por ejemplo en el famosísimo tramo de El Cóndor con sus puentes colgantes. Para aguantar las bajas temperaturas, ¡no hay nada como un buen fuego -que aprovechan para cocinar un asado o choripanes-, así como generosas raciones de Fernet con Coca!

Después de unos 40 viajes de ida y vuelta de Europa a Argentina fértiles en aventuras y emociones, mi trabajo ya no me exigía estar presente en todas las rondas del WRC. No había planeado asistir a la edición de 2006 del rally. En enero, durante el Rally de Montecarlo, me topé con David Eli, quien vino a presentar la ruta del evento del que es coordinador general. Al final de nuestra conversación, me dijo: “Nos vemos a finales de abril en Argentina”. Cuando le comenté que no iba a ir, me respondió: “¡De ninguna manera! Yo me encargo.” Poco después me llegó una invitación que no podía rechazar. Durante mi estancia, me junté con una chica que había conocido unos años antes. Cuando regresé a Europa, me di cuenta de que tal vez era hora de lanzarme y formar una familia. Justo después del Rally de Cerdeña, me subí a un avión con destino a Buenos Aires y Córdoba. Me di un mes para poner a prueba mi capacidad de adaptarme a una nueva vida con la que iba a convertirse en mi pareja. Eso fue hace 14 años... 

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FOTO M-SPORT

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