Conversa no Píer - janeiro 2016

Conversa no Píer é uma publicação da Clínica Literária – notícias, editora e serviços – ANO IV Janeiro, 2016

Demanda ao Ministério Desenv. Indústria e Comércio Exterior: equiparação com os carros antigos.

Importar?!

Clássicos Cairu III - Roberto Geyer

Entrevista Thom Dammrich, presidente NMMA, USA, e Eduardo Colunna, presidente ACOBAR – Assoc. Construtores de Barcos e seus Suplementos: INDÚSTRIA NÁUTICA, terra à vista ou miragem?

Conversa no Píer é uma publicação digital da Clínica Literária notícias e derviços. e do Instituto Brasil Costal - BRCostal Copyright © Todos os direitos reservados Editor Luís Peazê (MTB 24338) Contato: contato@luispeaze.com +55 21 99629 3334 www.conversanopier.com.br

índice Editorial Barcos clássicos no Brasil em permanente descompasso Página 3

Cairu III, a quarta geração de um clássico brasileiro Veleiro clássico de madeira, do escritório americano Sparkman & Stephens construído no Brasil em 1954, entrando na quarta geração de proprietários.

Página 7

Sr. Ministro, os barcos existem a milênios antes dos automóveis Demanda ao Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio: equiparação com os carros antigos.

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Indústria náutica, terra à vista ou miragem?

Entrevista Thomas Dammrich, presidente NMMA, USA, e Eduardo Colunna, presidente ACOBAR – Assoc. Construtores de Barcos e seus Suplementos Página 19

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Conversa no Píer – Clássicos importar? – Indústria náutica, terra à vista ou miragem – Janeiro 2016

Editorial Barcos

Clássicos no Brasil em permanente descompasso Embora o Brasil seja contemporâneo dos Estados Unidos, pelas respectivas independências declaradas, o primeiro rebento brasileiro independente veio ao mundo quando já havia três gerações de semelhantes americanos livres da coroa. E, em 46 anos, entre 1776 e 1822, a América avançou mais de um século a nossa frente aumentando a cada década esta distância de avanço, econômico – incluindo a independência de fato e qualidade de vida. É a partir desta relação temporal de desenvolvimento e pela porta dos Clássicos que a Conversa no Píer resolveu falar sobre a indústria náutica.

“Por que uma portaria do Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio Exterior (MDIC) privilegia carros antigos e não inclui barcos? Queremos equiparação.”

Foi a pergunta e a demanda que Roberto Geyer e Rommel Castro, dois iatistas conhecidos da comunidade náutica brasileira, diletantes e interessados em fomentar o mercado e atividades recreativas e esportivas náuticas, levaram àquele escalão federal.

Mesmo tendo sido descoberto pelo mar (não poderia ter sido de outra forma), o iatismo no Brasil soltou suas amarras somente no início dos anos 1900, novamente quatro décadas após ter o iatismo debutado nos Estados Unidos. E foi Leopoldo Geyer, avô do atual herdeiro e comandante do Cairu III, Roberto Geyer, destacado nas páginas seguintes da Conversa no Píer, que fundou o primeiro Iate Clube no Rio Grande do Sul, veja-se, três décadas após a fundação do primeiro Iate Clube Brasileiro, com este nome mesmo, em Niterói, Rio de Janeiro. Nosso descompasso tacanho não só pulula em contraste com outros países, mas também internamente, de região para região, de classe social para classe social – aqui um abismo intransponível...

Apesar da inevitável acidez, temos inspirações em indivíduos, de várias áreas da atuação humana, para acreditar em bons ventos a nosso favor; um exemplo é Torben Grael, maior medalhista olímpico brasileiro e maior medalhista mundial de vela. Gentilmente, ele nos atendeu pessoalmente, e deu seu aval à iniciativa de estimular o fomento aos barcos clássicos. Seu irmão não menos vencedor, Lars Grael também pontou seu apoio conceitual, por email.

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Esta edição da Conversa no Píer quer promover a discussão sobre o status quo do leque náutico, esporte e lazer aquáticos, indústria da vela e dos barcos a motor, das embarcações a remo e artefatos individuais. Nos referimos a todo o espectro de mercado nos ambientes marinhos, estuários a corredeiras, lagos e represas. Incluindo a tendência de condomínios e shopping centers com marina.

Ambiciosa pauta.

O mega evento de marketing patenteado das olimpíadas, que adquire concessões e comercializa lotes da cidade sede a ponto de limitar até palavras de nosso vernáculo e suas acepções demandando autorizações prévias e pagamento de royalties para uso, é um momento ideal, talvez, para se atrair os holofotes para essas questões.

Não fosse este evento, entretanto, é seguro afirmar que estamos atrasados, descompassados, e a Conversa no Píer chama a atenção para alguns dados estatísticos e de mercado que nos chegam da América do Norte e Europa: Do Canadá, dados da indústria náutica de recreio mostram um crescimento de 3.8 % passando de 2 bilhões de dólares em 2015. Isso num país que, por causa do clima, pode desfrutar de barcos 6 meses por ano, apenas.

Dos USA, Thomas Dammrich, presidente da National Marine Manufacturer Association (NMMA), nos disse por telefone que é preciso “se sentir confortável com o desconforto”, paradoxalmente reagindo a uma potencial ameaça à mão de obra tradicional pela tecnologia ALM (Additive Layer Manufacturing), impressão 3D, também na indústria náutica.

Enquanto isso, no Brasil, está se desenhando um cenário de eventos diversificados de feiras e exposições, e isso é muito bom, mas os dados estatísticos de mercado disponíveis são esparsos e não residem numa mesma base e metodologia, prejudicando qualquer projeção empreendedora séria. Ouvimos Eduardo Colunna, presidente da ACOBAR – Associação de Construtores de Barcos e seus Implementos, e ele chorou sobre a mão de obra e taxações, entre outros problemas recorrentes...

Nessas condições, o ambiente de negócios no setor náutico, assim como nos demais do Brasil, estão sempre permeáveis a oportunistas, ou imediatistas.

Sofremos diariamente a pressão por realizações a curto prazo, que nos levam à prática do “puxadinho e inacabado” em quase tudo, incluindo as relações interpessoais; nos debatemos entre uma herança de diferenças de classes e idiossincrasias, preconceitos e “burguesismos”, não raramente revelados cruelmente por arrogâncias e vaidades.

Fora as macaquices de adaptação de flutuantes em trio elétrico para “raves” náuticas, com tudo o que uma ancoragem uma vez virgem e pura não foi originariamente desenhada, pela natureza (a fauna e a flora marinhas reclamam, inaudíveis, pois não falam a nossa língua).

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Essas insanidades florescem com voracidade, enquanto empreendimentos de condomínios com marina patinam em processos de aprovação; esta tendência merece mais atenção.

Quem gosta mesmo da vida num barco agradece, quem gosta de investir em imóveis e ter mais lucro, não vai reclamar.

Um cenário devastado permanentemente, mas a boa notícia é que temos know-how de desconforto, e, no nosso caso, o remédio não é nos acostumarmos, muito pelo contrário.

Acredito que contemplar um barco clássico com olhos e a mente serenos oportuniza o ritmo ideal para acertar o passo das coisas da náutica, do mar. Daí a escolha deste viés, para então atacar os demais assuntos.

Bem-vindo a bordo Luís Peazê

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Cairu Geyer III Uma obra de arte marítima, o Cairu III, é o terceiro veleiro clássico de madeira construído pela família gaúcha Geyer, com projetos encomendados ao escritório americano Sparkman &

Stephens.

Roberto Geyer, comandante do Cairu III, disse à Conversa no Píer que construirá, em breve, um barquinho clássico de 2 metros para introduzir seu neto à vela. O netinho de Roberto é, desta forma, a quinta geração de membros da família Geyer fazendo a incursão no mundo da vela.

Classicamente falando, é mais de um século de história.

Tudo começou no limiar dos anos 1900, no Rio Grande do Sul, quando o avô de Roberto, Leopoldo Geyer, hoje em dia nome de uma regata nacional, resolveu trocar um terreno no alto de um morro, em Porto Alegre, por uma faixa de terra ao longo do Rio Guaíba, inaugurar um iate clube – o Veleiros do Sul – e construir barcos, para correr regatas.

A mídia especializada brasileira, incluindo os blogs, está repleta de narrativas sobre a história da construção de barcos clássicos no Brasil.

De ouvido, de píer em píer, colhendo relatos em blogs e edições comemorativas de revistas, a Conversa no Píer chegou à feliz conclusão de que falar dos barcos clássicos, como o Cairu III, de modo abrangente e conclusivo é possível, mas somente escrevendo um livro, de arte.

Oportuno lembrar que, que o Cairu III foi construído (1953/54), quando os métodos de construção naval, seus projetos de hidrodinâmica e planos vélicos já iniciavam uma escalada de sofisticação em busca incessante de performance, especialmente para barcos de regata. Por exemplo, foi o Cap. Nat. Herreshoff, na virada daquele século, vizinho dos sócios Sparkman & Stephens, quem criou o método de construir os cascos emborcados, para facilitar a circulação dos carpinteiros e acesso as suas curvas... Os veleiros de três ou mais mastros, de então, os tall ships, utilizados para transportar pessoas e carga, perdiam lugar para as embarcações a motor e passavam a ser utilizados para lazer e competição.

O Cairu III resultou de uma pequena adaptação encomendada de um desenho do escritório Sparkman & Stephens, que havia expandido sua operação para outras áreas industriais, inclusive atendendo encomendas da Marinha de Guerra dos Estados Unidos, como o projeto de anfíbios.

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Construção assinada por Roberto Funk, em Porto Alegre, quando Roberto Geyer tinha 9 anos de idade, o Cairu III vem fazendo história, desde a participação assídua nas regatas anuais dos Clássicos, que forjam cada vez mais a presença no calendário anual de eventos náuticos, a vitórias em regatas internacionais e travessias de longo curso. Já navegou até o Caribe, em 1972, de Grenada até St Thomas. Participou da Regata Buenos Aires Rio, de 1962.

Participou da Regata Buenos Aires/Mar del Plata/Punta Del Este, em 1966.

Regata Salvador Rio 1969. Inúmeras Regatas Santos Rio, desde 1962. Cruzeiro até Abrolhos e Porto Seguro na Bahia. Vencedor da Regata Montevidéu/Rio Grande/Porto Alegre de 1962.

Convém lembrar que o iatismo é uma invenção inglesa, atribuída ao Rei Carlos II (século XVII) atraído por embarcações rápidas que ele conheceu durante o exílio na Holanda. Desde então, surgiram as demandas de projetos arrojados que desafiam os limites de ângulo de orça, estabilidade, leveza e otimização de materiais, incluindo o desenho e tecidos de velas e acessórios, cabos, poleames e uma infinidade de coisas – todas ultra úteis, pois em um barco é proibido o supérfluo.

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A começar pela linguagem que deve ser tão específica quanto a direção de onde o vento sopra. Quem já teve a oportunidade de ler Victor Hugo, Os Trabalhadores do Mar, pôde apreender uma noção da complexidade desta linguagem, não por acaso necessária.

No modo de ver deste observador apaixonado, as formas de um barco clássico não são masculinas; são românticas e poéticas, se quisermos superar os limites da retórica. Pois, não há quem não admire as curvas do Cairu III e seus contemporâneos e similares. A propósito, para quem não seja do métier, barco em inglês é tratado no feminino, assim como o mar, em francês.

Cairu III e os clássicos é uma conversa de píer sem fim.

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Memorial Descritico do Cairu lll Projeto de Sparkman & Stephens Ano do projeto 1954 Lançado em 1960 Desenho nº 1463 Armação em Yole (dois mastros) Comprimento total 47' 6" Comprimento Linha D'água 32' 6" Boca (largura) 12' 2" Calado 1,4 M Deslocamento 14 ton Lastro de chumbo 7.550 lbs Área de velas 1.092 pes quadrados Licenciado para 14 tripulantes Casco construido nas madeiras de Cedro e Cabreúva Mastro construídos em Spruce

Visite página no Blog Sparkman & Stephens

Mas você pode, também, velejar nesta obra de arte naval, tendo como skipper o próprio Capitão Geyer. A plataforma GetMyBoat lhe possibilita fazer contato do o veleiro e arranjar um cruzeiro ao pôr do sol na Baía da Guanabara, ou uma esticada até Búzios ou Angra dos Reis e Parati.

Veja as fotos da cabine nesse Link do Cairu III no Facebook

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Seu Ministro, os barcos existem a milênios antes dos automóveis.

Por Luís Peazê

Se a ordem de solução dos maiores problemas do homem sobre a terra fosse linear, antes da educação, deveríamos resolver a habitação, mas antes disso a saúde, e antes desta a alimentação... Voltaríamos, assim, para o tempo das cavernas. Contudo, o desenvolvimento humano segue um curso fractal, aparentemente desordenado. Isto posto, em plena crise econômica e de gestão criminosa da coisa pública, é saudável sim promover o debate sobre o incentivo à importação de barcos clássicos. Com algumas ressaltava, a meu ver.

A construção, reparo e conservação, uso e comercialização de barcos é potencialmente geradora de empregos e fomento à indústria e comércio tanto quanto outros setores tais como o da construção civil. Somem-se os itens de materiais e peças, métodos e tecnologias, vemos uma complexidade e alta demanda de variada especialização na indústria que permeia os barcos de lazer e esportes, tem-se um oceano de oportunidades de negócios, empregos, e opções e turismo e lazer. Os americanos e os europeus já sabem disso a bastante tempo, porque os brasileiros ainda não sabem?

Os barcos, entretanto, enfrentam um problema de difícil solução, porque estamos acostumados a raciocinar numa ordem métrica e gregoriana; no primeiro dia a primeira coisa, no segundo, a coisa seguinte e assim por diante. Desta forma, realmente, uma casinha para morar e um prato de comida vem antes de um barco de lazer ou regata. Mas seu Ministro, não se justifica uma portaria para incentivo de importação de carros com mais de 30 anos, e não se privilegiar também os barcos clássicos. O senhor sabia que as embarcações aquaviárias existem no mundo desde que se tem registro de nossa existência? Os carros acabaram de chegar.

Os barcos transportam em sua história de usufruto e manejo uma vasta cultura, tão densa e inspiradora quanto permanentemente atual, posto que a cada dia as tecnologias de ponta mais avançadas do mundo fornecem insumos para a construção naval, desde iates de luxo a pequenos barquinhos de lazer e esporte, incluindo os artefatos de uso pessoal (i.e. pranchas a remo, canoas de plástico, kite surf, etc).

Nesse contexto, se for possível abarcar todas as nuances possíveis deste preâmbulo, Sr. Ministro e demais autoridades com capacidade de influência e decisão, a importação de barcos clássicos é um vetor positivo de desenvolvimento cultural, econômico – geradora de mão de obra, atividade fabril e comercial e de qualidade de vida – através do esporte e lazer.

http://www.getmyboat.com

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Iniciativa de Roberto Geyer e Rommel Castro Se o Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio (MDIC) acatar a demanda que estes dois iatistas empreenderam, por diletantismo, importar um barco com mais de 30 anos se equiparará com a importação de carros da mesma idade e para o mesmo propósito, coleção e fins culturais. Porém, segundo os importadores de carros antigos, incluindo agentes alfandegários especializados, não é nada fácil e rápido, e nem sempre muito barato fazê-lo.

Nas páginas seguintes segue na íntegra a carta enviada ao Secretário Sr. Armando Monteiro do MDIC, assinada por Roberto Geyer, “na qualidade de diretor da Associação Brasileira de Veleiros Clássicos”. Rommel Castro, mantenedor de um perfil no Facebook com o título ambicioso de “Conhecimento Náutico” pede que você acesse a página do MDIC protocole o seu apoio, copie o número do protocolo e o poste em seu perfil. Eis o link: Conhecimento Náutico Links sobre veleiros clássicos: http://veleirosclassicosbrasileiros.blogspot.com.br/ http://murillonovaes.com/tag/veleiros-classicos/

A ressalva da Conversa no Píer Tudo o que favorecer o esporte e lazer náutico, a Conversa no Píer apoia, pois o seu slogan é “a vida com um barco é melhor”, seja nacional ou importado, antigo ou novo, embora sejamos mais simpáticos aos modelos tradicionais de madeira...

Por outro lado, convenhamos, não só o caminho escolhido para ter sucesso com essa demanda é tortuoso, quanto a iniciativa roubará esforço que poderia estar sendo dispendido para projetos de restaurações domésticas.

Há um verdadeiro cemitério de barcos antigos; no sul, às margens do Rio Gravataí, Jacuí e Guaíba, em arroios que desembocam na Lagoa dos Patos; canoas caiçaras no litoral sul de São Paulo e norte e sul Fluminense; na Bahia, nordeste e norte e nos rios amazônicos há um tesouro se perdendo no temp. E, até no quintal do Pólo Náutico da Universidade Federal do Rio de Janeiro, o caso de pelo menos dois belos exemplares das classes Guanabara, ou Carioca (francamente, por ignorância mesmo este observador não sabe).

No Iate Clube de Ramos e no Iate Clube de Paquetá também se pode resgatar essas fortunas do mar.

Aliás, este termo é utilizado pela Marinha do Brasil para coisas achadas ao acaso perecendo no solo marinho... Algumas dessas fortunas já emergiram milagrosamente das águas, passaram pelo pátio da Marinha de Guerra do Brasil e acabaram sendo restauradas em iates clubes para uso particular...

A carta citada aqui, ao MDIC, não declara a sua personalidade jurídica, apenas informa que a Associação de Veleiros Clássicos “integra” outra associação, a ABVO – Associação de Veleiros de Oceano. E, no bojo de nossa ressalva,

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chamamos a atenção para o fato de a carta se referir apenas a “veleiros”, outra possibilidade de dispendioso esforço, deixando de lado os demais tipos de embarcações náuticas.

Enquanto redigíamos esta “conversa”, ouvimos de Montevidéu por telefone e trocas de e-mails e sms, o skipper Átila Bohm, do famoso veleiro Atravida (ex WildFire by Herreshoff, 1923) em plenos preparativos para a Regata de Clássicos de Punta Del Este.

Para surpresa nossa, e nos levando a refletir sobre o projeto de Robet Geyer e Rommel Castro, Átila argumenta que: “(...) Como velejador sou entusiasta dos veleiros clássicos, antes de trabalhar no Atrevida eu curtia os barcos de trabalho como Saveiro de feira, canoa baiana, Saveiro de pena, bateira e bote do ceará. http://saveirodabahia.blogspot.com Na fase barcos de regata, fiz um levantamento da história da BsAs/Rio. http://www.popa.com.br/_2012/CRONICAS/BsAs-Rio-1947_Atila-Bohm/BsAs%20-%20Rio%20(popa.com.br).htm http://www.popa.com.br/_2012/CRONICAS/BsAs-Rio-1950_Atila-Bohm/

Quanto a importação de veleiros clássicos, eu acho que não tem sentido. O ideal seria recuperar os clássicos brasileiros que estão apodrecendo antes de pensar em importar barcos clássicos. “ Atrevida é talvez o veleiro em atividade mais rico em história e tripulantes famosos, como chefes de Estado, Reis e Rainhas e artistas célebres tais como Elvis Presley e outros. Foi um dos primeiros veleiros clássicos “importados” dos Estados Unidos, pela família Fontoura (Biotônico), que utiliza a imagem do Jeca Tatu, para vender uma marca de xarope. Esta relíquia ia afundando abandonado na Baía da Guanabara, arrolado em uma complexa pendenga jurídica, quando o ex-Senador Gilberto Miranda adqiriu-o numa barganha eo reintegrou ao cenário náutico, internacional. Foi restaurado meticulosamente pelo estaleiro MCP Yacht, e parte por Wilson & Sons, com a participação de iatistas conhecidos do meio, como Amilcar Rossi, um dos sócios fundadores da Nautos. Nestes links abaixo um vídeo e a história do Atrevida.

Vídeo:

http://www.mcpyachts.com.br/atrevida.swf

História:

http://www.popa.com.br/imagens/08-05/amilcar/atrevida.htm http://www.mcpyachts.com.br/reportagens/ainda-mais-atrevida-mcp-yachts.pdf

Um caso típico de veleiro clássico importado, e veleiro abrasileirado restaurado.

A Conversa no Píer aproveita para citar iniciativas tais como o Estaleiro Escola, em São Luis, Maranhão, a escola de carpintaria naval no âmbito do Museu Oceanográfico e Universidade Federal de Rio Grande, o Museu do Barco, em Santa Catarina, entre outros de menor destaque e iniciativas individuais, espaços e esforços que deveriam receber mais incentivos para “restaurar clássicos, importados ou não”.

http://www.getmyboat.com

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À SECRETARIA DE COMÉRCIO E SERVIÇOS DO MINISTÉRIO DE DESENVOLVIMENTO DA INDÚSTRIA E COMÉRCIO A/C do Ilustre Secretário Sr. Armando Monteiro

Prezado Senhor,

Na qualidade de diretor da Associação Brasileira de Veleiros Clássicos, eu, Roberto Geyer, venho respeitosamente à presença de Vossa Senhoria expor o que se segue para ao final requerer: Inicialmente, saliento que a Portaria MDIC n°235, desse Ministério, autoriza a importação de veículos antigos – com mais de 30 anos de fabricação – para fins culturais e de coleção.

A razão de ser da aludida Portaria é deveras louvável, pois representa inestimável préstimo à preservação da história que os veículos antigos, conservados com sua especial originalidade, trazem consigo.

Pois bem. Na qualidade já anunciada de Diretor da Associação de Veleiros Clássicos e, tendo em vista as razões que levaram VV. Sas. a editarem a aludida Portaria, chegamos à forçosa conclusão de que, no que concerne aos Veleiros Clássicos, também com mais de 30 anos de fabricação, tão razoável quanto justa seria a sua equiparação, elastecendo, assim, o âmbito material da facilidade gerada pela Portaria também para os Veleiros Clássicos.

Veleiros Clássicos são mundialmente tão ou mais cultuados, possuindo, em suas raízes, verdadeira arte, que é, inclusive, inerente à historia de nosso país. A transmissão pelas gerações de todo esse arcabouço histórico, assim como ocorre nos automóveis, é o propósito determinante da proteção e isenção aqui requerida como equiparação.

Nessa conformidade, informo a Vossa Senhoria que o movimento de Veleiros Clássicos tem tido crescimento galopante nos últimos anos em todo o Mundo. No Brasil, desde do ano de 2006, vêm sendo promovidas regatas esportivas e encontros culturais, ocorrendo debates sobre a preservação da originalidade, e troca de experiências entre os amantes dessas relíquias – assim como ocorre com os apaixonados pelos veículos antigos.

Juntamente com a preservação do interesse da história dos Veleiros, a requerida equiparação trará benefícios outros, a saber: o incentivo ao esporte do iatismo e à tradição náutica, bem como o desenvolvimento da carpintaria naval, com atividades de reparos de casco e mastreação; fabricação de peças e ferragens de reposição, acabamento e pintura de cascos e, ainda, o significativo aumento da demanda sobre a indústria de serviços, como marinas e serviços afins.

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O despertar do interesse pela prática do iatismo, e o conhecimento da história da Vela perenizada nessas relíquias náuticas possuem incontestável ligação.

Substancialmente, também esse valioso préstimo surgirá com a almejada equiparação.

Nesse sentido, é expressivo assinalar que, com a valorização do uso de Veleiros Clássicos, há a viabilização do esporte de iatismo a um custo baixo, trazendo para as raias muitas novas tripulações e, como dito, incentivando esse esporte – que é olímpico, frise-se.

A fim de revelar a imperiosa ajuda a esse esporte, é interessante traçar um paralelo com outros países. Para isso, cabe observar que, nos países de hemisfério norte, o investimento na cultura náutica é de vulto, sabedores que são das conseqüências positivas já salientadas acima.

Paradoxalmente, porém, no Brasil, um país que foi descoberto pelo mar, possuidor de umas das maiores costas do mundo, de clima absolutamente favorável, estamos cada vez menos preocupados em desenvolver a cultura náutica, para que se gere e circule bens e serviços inerentes, bem como se crie e aumente a identidade da população brasileira com o mar que nos cerca.

Assim, e tendo em vista que a portaria acima mencionada, visando o incentivo à nossa cultura, isenta os colecionadores do pagamento de imposto para importação de um carro antigo, acreditamos que a equiparação da mesma, isentando também a importação barcos antigos, barcos a vela, e veleiros clássicos com mais de trinta anos de fabricação, traria grandes benefícios ao nosso pais.

Por fim, informo que a Associação de Veleiros Clássicos integra a ABVO – Associação de Veleiros de Oceano -, hoje presidida pelo Iatista Lars Grael e, tendo como Vice Comodoro Torben Grael, Medalistas Olímpicos e também proprietários de duas relíquias da vela, sendo um veleiro construído em 1929 e outro em 1910, sendo este, talvez, o veleiro mais antigo em operação no Brasil.

Diante de todo o exposto, a Associação de Veleiros Clássicos vêm, através da presente, requerer seja estendida à importação de Barcos antigo, barcos a vela, e Veleiros Clássicos, à mesma isenção concedida aos demais veículos antigos na Portaria MDIC nº 235. É o que espera, atenciosamente,

Roberto Geyer

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Rommel Castro, restaurador do primeiro barquinho, da classe Snipe, em que o medalhista olímpico Lars Grael velejou em 1973, em Brasília.

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Indústria Náutica, terra à vista ou miragem A Conversa no Píer conversou com o presidente da NMMA (Associação Nacional da Indústria Náutica, dos Estados Unidos), Thomas Dammrich, após tomar conhecimento de dados estatísticos oficiais do Canadá e dos EUA sobre o setor. Números inimagináveis, no Brasil. Mas a motivação para entrevistá-lo partiu de suas declarações, publicadas recentemente, sobre “manter-se confortável no desconforto” e “as tendências tecnológicas estão deixando para trás pessoas que não se especializam”, ou mais ainda “nosso (USA) sistema de taxação interna não estimula a percolação da nossa indústria”.

Um panorama da indústria náutica dos Estados Unidos lançaria alguma luz para o mesmo setor no Brasil?

De São Paulo, Eduardo Colunna, presidente da ACOBAR – Associação Brasileira dos Construtores de Barcos e seus Implementos também nos atendeu, com grande simpatia, e não deixou dúvida à questão. Obtivemos respostas objetivas também de outras fontes, mas vamos aos fatos:

Resumo dos USA ref. 2014

• Gastos da indústria náutica: US$35.4 bilhões.

• Vendas no varejo: US$16.4 bilhões.

• Vendas de novos barcos, alta de 0.5%: 534.500 unidades.

No Canadá, o setor cresceu 3.8% no último ano • Importação de barcos: US$2.3 bilhões, fiscal atingindo 2 bilhões de dólares, considerando alta de 7.2% ; 794.174 unidades em torno de 6 meses apenas de atividade náutica por ano, por causa do inverno rigoroso. Nos Estados • Exportação de barcos: $2.1 bilhões, baixa de 0.6%; 208.532 unidades Unidos, a massa de dados oficiais do relatório de 351 páginas da indústria náutica de recreio (que • Americanos na água: 35.7% da população adulta—87.3 milhões engloba embarcações, motores, peças e acessórios para watercrafts e artefatos pessoais) foi resumido • Estimativa de barcos registrados: 12 na primeira interação de Thomas Dammrich, por milhões. telefone, de Chicago: “Após 2011, saindo da crise, o • 95% dos barcos são abaixo de 26 pés faturamento do setor nos EUA vem crescendo, hoje • Usuários da náutica essencialmente somos sem dúvida o maior mercado do mundo, classe média 71.5% dos Americanos com crescemos 60%, estamos indo bem, mas queremos renda anual menor do que US100.000. melhorar, temos muito espaço ainda”; “Para o Brasil (respondendo uma pergunta feita mais adiante, na conversa) exportamos em 2014 em torno de US$560 milhões; ...que eu saiba, para o Boat Show de Miami, empresas brasileiras vem a Schaefer, apenas, ainda não tenho conhecimento de outras”.

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Já aqui, no Brasil, Eduardo Colunna respondeu-nos a primeira pergunta assim: “Em 2014, a indústria náutica faturou próximo de US$600 milhões, no ano passado com o agravamento da crise e os nossos problemas de sempre, faturamos a metade e não vemos o cenário melhorar”. Ou seja, importamos mais, em dólares, só dos EUA, do que faturamos internamente.

De San Francisco, Bryan Petro, CIO da GetMyBoat (maior plataforma online do mundo para compartilhamento de embarcações para charter, incluindo todo o tipo de lazer e esporte aquático) destacou do relatório da NMMA e de seus próprios levantamentos, números bem ilustrativos: os EUA possuem 12 milhões de embarcações de recreio registradas, 95% dos quais são abaixo de 26 pés; apenas 11% são veleiros, 63% são barcos a motor (incluindo PWC ou jet ski) o restante são watercrafts de propulsão a remo. Isto é, se Agora, anote aí: Bryan nos lembrou que a China possui menos de 3000 barcos registrados, e a Índia 5000 – talvez o levantamento não tenha considerado as embarcações fluviais tradicionais (e voadeiras clandestinas) daqueles países, e elas definitivamente não são de recreio.

Eduardo Colunna ratificou que, “no Brasil, os barcos a motor ainda correspondem a 90% do mercado, em relação aos veleiros”, daí talvez a desculpa de eventos nacionais de marketing não privilegiarem a vela; um equívoco, pois são esporte e lazer estes em que é possível, e economicamente viável, a prática desde a infância, potencializando o mercado a médio e longo prazos, assim como a geração de esportistas de alto desempenho. Sem falar que é um sub setor que demanda mão de obra especializada específica, representa o mercado da uma indústria significativa de equipamentos e materiais, não justifica o desinteresse de promotores de eventos do “trade”.

Falta mão de obra Outro aspecto abordado na conversa com os dois dirigentes, foi com relação à mão de obra capacitada. Thom lembrou que “os novos métodos e novas tecnologias demandam cada vez mais a capacitação contínua da mão de obra, quem não acompanhar, ficará para trás, isso tem acontecido desde que a sociedade agrária foi substituída pela industrial, e hoje, a era da ´disrupção´, a palavra do momento, mais do que nunca, é preciso não só formar profissionais já com os novos métodos e para as novas tecnologias, é preciso criar novas profissões e substituir algumas obsoletas”.

Thom citou as tecnologias ALM (Additive Layer Manufacturing), ou impressão 3D, que podem em breve eliminar estoques, alterar completamente a matriz de logística, e impactar nas demandas por mão de obra. Interessante citar que Thom assistiu numa feira internacional de barcos um expert da indústria aeronáutica, passar sua experiência com a tecnologia 3D. Isso demonstra que a interrelação de setores produtivos não é apenas uma realidade, da “disrupção”, é uma necessidade.

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Conversa no Píer – Clássicos importar? – Indústria náutica, terra à vista ou miragem – Janeiro 2016

Assim ele concluiu: “A construção de barcos continua sendo uma indústria de alta demanda por mão de obra. Mas enquanto os novos métodos e tecnologias melhoram a indústria, a necessidade de mão de obra qualificada continua alta.

Neste cenário combinado com o franco aquecimento de mercado, muitos fabricantes estão tendo problemas para encontrar trabalhadores, pois os EUA está próximo de atingir sua força de trabalho plena”.

O extremo oposto do Brasil, neste caso em estado trágico.

Por sua vez, no Brasil, Eduardo Colunna ecoou um lamento uníssono em outros setores da nossa economia: “a falta de mão de obra qualificada é um problema antigo e recorrente, insolúvel enquanto a política apenas assistencialista perdurar, bolsa disso bolsa daquilo sem infra estrutura e sem um sistema sólido de capacitação”. E foi mais além, “fica a cargo do empresário treinar, formar, especializar a mão de obra, e perder esse investimento intangível quando tem que demitir, por conta da constante retração da economia, do mercado, e as permanentes altas taxações e custos financeiros”.

Ao tocar no lado humano, do consumidor e trabalhador, e lembrando da palavra em voga “disrupção” de paradigmas, provocada pela onda de aplicativos e prenúncio do fim dos banco-de-dados em provedores centralizados, quisemos saber tanto de Thom quanto de Eduardo, se a realidade da economia do compartilhamento, tais como UBBER e AIRBNB, segmento de transporte urbano e hospedagem, e o GetMyBoat e similares, na recreação náutica, impactam de que modo a indústria náutica. Foram unânimes em afirmar quase com as mesmas palavras que “qualquer ação ou novidade que levar as pessoas para a água, é positiva para a indústria náutica, até mesmo a compra e venda de barcos usados, a médio ou longo prazo sempre será benéfico, aliás ganham todos, a indústria, o varejo e o público em geral”. Este observador acrescentaria, sem exagero, melhora o IDH (traduzido particularmente como Qualidade de Vida) Falando nisso, a náutica está intimamente ligada ao setor de turismo, cuja indústria diversificada faturou em 2014, segundo a Braztoa – Associação Brazileira de Operadoras de Turismo, R$11,9 bilhões, um incremento de 6,7% em relação a 2013. Novamente, a interrelação (interdependência) de setores e segmentos, como o de transporte terrestre, aéreo e aquaviário (matriz modal), busca outro setor que explode, no bom sentido, as perspectivas; a indústria civil (e moveleira, entre outros), com a tendência de condomínios e shopping centers com o valor agregado das marinas, parques aquáticos e guarderias em seco. Aliás, a náutica vive ao avesso o “mistério de Tostines” (o biscoito que vende mais porque é fresquinho, ou é fresquinho porque vende mais); não tem mais marinas para barcos porque não aumenta o número de usuários de barcos, ou... Fato: potencial náutico brasileiro é uma demanda reprimida.

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Conversa no Píer – Clássicos importar? – Indústria náutica, terra à vista ou miragem – Janeiro 2016

Um dos estudos que nos chegou às mãos para esta matéria, trata a questão assim: “CARACTERÍSTICAS DO SETOR NÁUTICO BRASILEIRO No setor náutico, há necessidade de mão-de-obra especializada em marcenaria, mecânica, elétrica, laminação e acabamento em fibra de vidro, tapeçaria, pintura e hidráulica”.

Uma descrição no mínimo ginasial (isto mesmo, ultrapassada e insípida).

A perspectiva otimista é que (opinião deste articulista) os empresários do setor, de um modo geral, estão bem atualizados acerca das tecnologias e metodologias dos mercados internacionais mais sofisticados; o capital humano de massa cinzenta nós temos; e, como em raros outros setores, os empresários da indústria náutica são entusiasmados consumidores de produtos desta indústria; o que está faltando, então? – Falta incentivo do governo (sempre que necessário), taxa cambial para importação e linhas de crédito? Antes disso, talvez esteja faltando uma agenda franca, objetiva, de curto, médio e longo prazo de interesse comum entre os “players”.

Por fim, sem de longe esgotar a “conversa”, perguntamos ao Thom, como a NMMA obtém a fartura de informação e dados dos relatórios anuais, as estatísticas e, embora no volume distribuído gratuitamente aos membros daquela entidade e vendido por US1.800 a não membros são relatadas as várias fontes, ele resumiu que uma empresa fiduciária é contratada, para assegurar que os dados de cada colaborador, membro da NMMA, não seja revelado individualmente, e sim que se tornem parte de um todo para os demonstrativos apropriados, ferramental comum dos “players”. No Brasil não temos nada parecido.

Temos alguns exemplos de trabalhos pseudo acadêmicos, contratados ocasionalmente, um deles citado anteriormente. Em tempos de olimpíadas, não fazemos uma corrida de revezamento com a “informação” (ouro para qualquer planejamento). Assim como não há uma ponte entre o ambiente de recreação e esporte e o ambiente industrial de comércio.

Nossos 7.000 km de costas navegáveis, nossa prateleira interior de lagos, represas e rios, onde cabem muito mais do que 70.000 embarcações, são um sinal de terra à vista, que insiste em parecer miragem.

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