2020-04-17_第65次協作會議「廢除區間測速」- 議題手冊

開放政府第 65 次協作會議 「廢除區間測速」 連署案

議題手冊

PDIS 主持團隊、交通部及內政部共同編撰

Part 1 協作會議是什麼？ 開放政府聯絡人協作會議是一個定期會議平臺，原則上每月舉行二次，於 週五召開，討論特定議題，希望在行政院各部會與關注特定議題的利害關 係人間建立一個溝通與協作的機制，且透過專案顧問導引，從操作中落實 開放政府的思維，熟悉政策設計的理念，演練設計工具的流程。 此次議題在國發會公共政策網路參與平台上經連署通過後，在開放政府聯 絡人月會上，由各部會的開放政府聯絡人（Participation ​Officers，PO） 經過投票後所選出之議題，因此才會進入PDIS小組所帶領的協作會議， 協助大家討論出後續的可能解法。 ■ 協作會議的目的： ● 協助主協辦機關聽取多元意見，創造機關與機關之間、機關與民眾 間更多的對話機會。 ● 透過協作釐清議題的爭點，並儘可能尋找可行的解決方案。 ● 藉由實作讓各部會逐步熟悉開放政府精神，並導入相關政策思維、 設計與工具。 ■ 協作會議可以做到 & 不會做到： 協作會議的功能，在於協助主協辦機關釐清爭點與事實，評估可能的風險 與困難，分析公眾溝通參與的需求與程序，嘗試找出解決問題的方向等。 但不會作成政策裁示或命令，也不會指示或要求相關部會進行特定的政策 規劃或具體執行。

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負責開放政府業務的政務委員，會向院長及其他政務同仁報告協作會議情 形，以提供決策或議題相關政務委員政策規劃的參考。 預期透過協作會議，可以對齊爭議焦點、理解問題面向，獲致初步構想。 主協辦機關可以參考協作會議成果，本於職權接續辦理，尤其是視議題需 要進行更完整、正式的開放政府程序。如果因為情勢變化，有再次召開協 作會議的需要，可由開放政府聯絡人（Participation Officers， PO）於 「開放政府聯絡人工作推動會議」提案。 ■ 協作會議的定位 協作會議不會做出政策決議，只會釐清議題，或是提出可能解法，以納入 政府後續政策研議參考。 依據會議狀況，每次協作會議的產出結果的狀態不同。不論是否能達成全 體共識、部分共識，或僅達到各方意見交流，這個過程的討論都將透過完 整「逐字稿」、「線上數位白板」等方式「完整紀錄」及「公開」，留下 完整的政策討論軌跡，幫助政府和民間各方都更清楚這個議題，並在制度 調整時作為參考。 ■ 想了解更多？ 歡迎參考：​歷次協作會議相關紀錄1、《​一場協作會議是怎麼開的​》2及 PDIS工作誌3、​PO網站4。

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歷次協作會議相關記錄：​https://goo.gl/DYppo2

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一場協作會議是怎麼開的：​https://goo.gl/zhTvKX

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PDIS工作誌：​https://jk.pdis.nat.gov.tw/blog/

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PO網站：​http://po.pdis.tw/zh-TW/

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■ 議題手冊的定位 為了讓議題討論能立基於「知情」（Informed），協作會議召開前，主辦 部會會將議題手冊會與會議通知寄給與會者，以提供更多該議題的事實資 訊和多元觀點。 議題手冊的內容，是從主、協辦部會針對本議題的研析、訪談多方利害關 係人的訪談紀錄以及相關資料彙整而成。 因此，議題手冊的定位，在於提供「多元觀點」和「基本資訊」，而非針 對本議題的完整研究論述。公共數位創新空間（Public Digital Innovation Space，PDIS）的主持團隊協助主、協辦部會整理手冊，內容經過與相關 單位校稿，濃縮此議題的相關資訊，希望可以幫助大家了解議題。本議題 手冊亦提供線上版5，歡迎參考。

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議題手冊線上版：​https://bit.ly/2rKuZrY

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Part 2 本次議題內容 ■ 本次協作會議案由 2020年2月14日，網友齊克在國發會「公共政策網路參與平台」上提案建 議要「廢除區間測速」，並獲得6,369位網友連署附議。齊克的提案內文 寫到區間測速並未減少交通堵塞，並以高雄市182線道及北宜公路為例， 表示這些實施區間測速的路段也不見交通事故降低，因此建議廢除區間測 速。此外，提案人於受訪中也進一步提出如果不能廢除區間測速，至少希 望提高速限的訴求。 本提案由交通部開放政府聯絡人於「開放政府聯絡人月會」中自行提案， 經投票通過後納入辦理協作會議。 依照現行的協作會議籌備流程，主、協辦機關會進行提案人、利害關係人 訪談藉此蒐集多元意見，並盤點該議題的問題面向，找出核心問題。為釐 清本提案的訴求和討論範圍，行政院PDIS小組、交通部道路安全委員 會、交通部路政司及內政部警政署進行工作會議、會前會等討論6，蒐集 和對齊各部會針對本次議題的看法。接下來，我們將進一步在協作會議中 討論與釐清。 依據國家發展委員會《​公共政策網路參與實施要點​》第8點規定，未成案 之提議，權責機關亦得視需要進行回應。因此，PDIS小組、交通部及內 政部將於​2020年4月17日​召開協作會議，邀請利害關係人面對面溝通討 論。

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相關會議逐字紀錄請參考下列網址：​https://sayit.pdis.nat.gov.tw/speeches

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■ 本次協作會議預計聚焦主題 PDIS主持團隊、交通部和內政部同仁在彙整並釐清各方意見後，本次協 作會議的討論將聚焦於下列範圍，期待各方提供經驗與建議： ● 主議題：「區間測速和交通安全（事故件數）與車流順暢度的關係？」 ○ 子議題：「如何精進區間測速執法？有無其他替代方案？」 ■ ​本次協作會議背景盤點 區間測速的背景脈絡 1.行車速度與事故率呈正相關 區間測速實施的原因，根據警大曾平毅教授的期刊論文「區間速率執法課 題之探討」7內容所示，起於國外研究陸續指出行車速度的增加對於事故 發生率與嚴重性具有正相關。例如有研究顯示當行車速度增加5%時，受 傷事故件數將增加多10%，且死亡事故件數增加約為20%（曾平毅，2019 ；引自Nilsson, G.， 2004）。因此，各國為提升交通安全，便著手重視 各種道路速度管理的方法。 2.速度管理措施-區間測速 速度管理的方式很多元，以往台灣主要採行感應線圈、雷達和雷射測速等 「現點速率執法」（或稱瞬間速率執法）（spot speed）。但因為部分駕 駛人在通過偵測點後又會回復超速行為，使得現點速率執法對於整體道路 或路網的控制效果有限，近年來歐洲、紐澳等國家陸續推動「平均速率執 法（average speed enforcement）」（下稱區間測速執法）。

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「區間速率執法課題之探討」（曾平毅、蔡佳雯，中華道路季刊，第五十八卷第二期，2019年6月， 頁49-62頁。）

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不同於傳統方式，區間測速執法是由「點」轉變為以路段（線）為偵測範 圍的速率控制模式。國外研究指出設置區間速率執法設備後，發現該區間 有平均車速降低、車輛速差減少、事故發生率下降的顯著變化，因此這個 方式目前在許多先進國家中被廣泛使用（曾平毅，2019；引自Austroads ，2012）。 根據曾平毅教授的期刊論文指出，1997年荷蘭就開始使用和建置「區間平 均速率系統」，是第一個使用的國家。英國、義大利、奧地利和荷蘭實施 平均速率執法後，交通事故發生率降低約 33%至 85%。 新北市交通大隊分隊長吳坤霖於 2016 年撰寫的論文即是研究國外區間測 速執法，並將概念引進新北市實作。他表示​外國文獻顯示區間測速的優點 大多是降低交通事故、提升行車效率和穩定車流，更有研究顯示區間測速 可以減少汽車排氣汙染（減少汽車急加減速）。國外區間測速執法的建置 都選擇在封閉型道路實施，如高架或隧道，英國在 2018 年也開始在郊區 道路試辦。 3.區間測速的限制 當然，區間測速執法也有其限制。區間測速無法一體適用於所有道路類別 ，實務上面臨執法地點選定與限制、區間長度設備、執法品質、設備暨系 統整合與後續維管等課題（曾平毅，2019）。簡而言之，區間測速執法的 建置地點須有一套嚴格的評估機制。 以台灣的道路環境來說，區間測速執法適合應用於隧道、快速道路、高速 公路或部份山區道路等封閉性道路，加上綜合分析道路的幾何特性、交通 流量與歷史事故資料，找出易超速路段或潛在碰撞地點優先規劃建置，以 強化執法的必要性。

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台灣實施區間測速的過程 1.前期研商 為減少超速情形，提升道路交通安全，避免駕駛人通過偵測點後回復超速 行為，交通部於 2018 年 4 月 2 日召開「區間平均速率執法」研商試辦會 議，確定沒有法規和執行的疑慮後8，參考國外採「區間平均速率」執 法。會議綜合結論為公路總局於當年 5 月 1 日前在萬里隧道前增設完成相 關牌面，各單位進行 1-2 個月的宣導，並於 2018 年 7 月 1 日正式實施。 2.試辦階段 爾後， 2018 年 8 月 3 日交通部召開第三次研商會議，摘要綜合結論包括 ：1.「萬里隧道區區間平均速率執法 107 年 7 月執行成果分享」簡報分析 試辦期間已達原訂減少事故及車流均速的目標，且無發生壅塞之事宜。2. 其他縣市欲辦理區間平均速率執法，建議事先蒐集計畫實施地段之事故、 超速值等觀察指標，俾後續事前、事後分析比較及準備說帖。 3.執行階段 2018 年 7 月 1 日起，新北市政府在新北市萬里隧道實施全台首創「區間 速率執法」，經初步統計分析發現，實施前後的成效良好9。基此經驗， 各地方政府陸續配合交通部推動區間速率執法。 吳坤霖表示，新北市選擇萬里作為全台第一個試辦點，是因為當時萬里隧 道發生 3 起死亡車禍。剛開始在推動時，為考量居民感受，由分局請里長

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「道路交通管理處罰條例」第7-2條： 對於前項第九款之違規行為，採用固定或非固定式科學儀器取得證據資料證明者，於一般道路應於一百 公尺至三百公尺間，於高速公路、快速公路應於三百公尺至一千公尺間，明顯標示之；其定點當場攔截 製單舉發者，亦同。 9 新北市交通警察大隊「區間平均速率執法」： https://www.traffic.police.ntpc.gov.tw/fp-2772-44747-27.html

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協助在區政會議中宣導，向民眾說明，並在 2 個月的宣導期加強宣導。宣 導期間民眾正反意見不一，反對的意見大多是認為會造成塞車。但開始執 法前，交通大隊有實際駕駛過找出合理的駕駛速度，執法後則是針對危害 性較高的超速優先取締。後來地方民眾慢慢開始支持，地方居民、業者也 反映過去常有的飆車情形有減少。而當里長、里民認為行車順暢程度不受 影響，也大多支持執法比較沒有反彈。民意的支持也讓新北市政府後來在 北宜公路推動區間平均速率執法的阻力較小。 4.擴大執行 目前全國實施與建置區間平均速率執法系統的路段共計有 23 個，已有 13 處啟用(統計至109年2月)。而區間測速的實施，是由各地方政府提出實施 計畫，評估執行可能性和效益，因此各地方政府路權機關和執法機關的角 色都非常重要。 曾平毅教授指出，台灣目前實施的案例，不論是應用在郊區雙車道公路 （如台 9 北宜公路）、郊區多車道隧道（如台 2 萬里隧道）、快速公路 （如台 61 西濱快各區間）、市區道路（如高雄市松藝路）或隧道（如臺 北市辛亥、自強隧道）或市區多車道路段（如臺中市向上路）等，對速率 管控的成效都相當正面，且明顯減少交通事故。 5.具體成果 警大周文生教授表示，區間平均測速如果設在嚴重超速的地方，可以有效 的抑制違規行為，提升交通安全。以萬里隧道為例， 2018 年 7 月 1 日起 開始區間速率執法,經新北市政府警察局統計 4 月份（宣導前）行車速率 超過 70 公里之車輛數約佔總通行車輛數 10.56%，自 5 月設置相關告示 牌面全面宣導後，違規率降為 6.02%。 6 月份再降低至 4.60%，而在同 年 7 月 1 日開始正式執法後，持續下降至 1.10%， 8 月份更降低為 8

0.6%； 8月份違規率僅為區間速率執法實施前（ 4 月份）的 5.7%。亦即 ，違規車輛比率大幅度降低，減少了 94.3%，且絕大多數用路人行經萬里 隧道已經能夠依速限穩定行駛。 交通事故方面，萬里隧道於 2018 年 1 月至 4 月共發生了 7 件交通事故， 5月份開始設置相關告示牌面密集宣導後， 5 月至 8 月間僅發生1件交通 事故，事故發生率減少 85.7%，成效卓著。 瞭解上述有關區間測速的基本資訊後，回頭檢視本次提案，受訪者們也有 一些具體的回應和建議。 針對本提案的回應 針對提案內容，吳坤霖認為區間測速應該不是造成壅塞的主要原因，只要 調出特定路段的監視器及行車速率分布圖，就可以看出實施前實施後的車 流量並沒有明顯下降，有人覺得造成塞車其實是因為這些駕駛人習慣開快 車。網路上對於區間測速持反對態度還有常見的兩種說法，一種是認為會 造成疲勞駕駛，但目前沒有相關研究指出疲勞駕駛與區間測速有關連性； 另一種就是認為速限不合理，然而速限訂定部分是路權機關的權責，警察 單位在實際執法上，也是針對危害性較大的超速行為進行取締。此外，國 外做過研究，實施區間測速可以讓車輛間的速率差距縮小，減少變換車道 情形，其實反而有助於穩定車流，進一步減少壅塞的情形。 新北市交通大隊執法組組長黃世華表示，提案人舉例的北宜公路，吸引很 多重機競速、壓車，往往造成嚴重的交通事故及死傷。之前新北市政府在 該路段裝設很多固定式測速照相，但是效果不如預期。後來考量萬里隧道 推行區間測速的成效，所以新北市政府就向交通部爭取經費，擇定北宜公 路規劃區間測速，並於 2018 年建置。建置完成後交通大隊先蒐集相關數

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據，找出對交通安全最有幫助的執法方式，並實際以汽、機車行駛該路段 ，訂定執法標準，針對刻意飆速、競速等高危險性的車輛優先取締。 經統計，北宜路段實施區間測速後每日平均違規數是 1.52 件，在執法前 蒐集資訊的階段，每日平均違規數是 234.8 件，違規的比例大幅下降。事 故部分，執法前平均每個月是 3.5 件，執法後則減少至 1.7 件。 至於區間測速是否造成交通壅塞，黃組長表示，相關單位選定路段時，都 會事先評估範圍和各種狀況，例如萬里隧道前後有紅綠燈，只要做好截流 的動作就可確保車流順暢。而在推動區間測速確實會有民眾反映速限問題 ，但這是路權機關權責，執法單位的處理方式是去該路段實際駕駛，找出 合理順暢的速度，然後針對競速、飆速等較高危害的駕駛行為優先執法。 雖然他們會想辦法規避，但這套區間測速還是會對駕駛人造成限制，使這 些想飆速的駕駛人沒辦法從頭飆到尾，這樣就能降低事故的發生。 第一線執勤警員吳宗翰10提出個人觀察，有一部份習慣開快車的駕駛人， 可能會造成危險，因此他認為區間測速還是有必要，況且有數據可佐證在 實施後車禍的數量有降低。吳姓警員所在的台 64 線是封閉道路，他表示 ，每當有事故發生就會造成道路嚴重壅塞，因此區間測速能夠減少事故發 生率，反而可以減少車輛壅塞的情況。 區間測速實施前，吳宗翰在台 64 線執勤時發現許多駕駛人車速過快，但 警方要現場攔查也容易造成危害，警察執法為了顧及用路人安全須盡量減 少追逐情形。台64線採用區間測速後，除了高速行駛的車輛變少，對於超 速違規的車輛可用科技設備採證舉發，減少追逐違規駕駛的風險。同時他 也表示，還是有80%以上的用路人，希望在安全的環境駕車，為避免少數 人喜歡競速而造成危險，區間測速還是有必要性。

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該受訪者為新北市政府警察局交通警察大隊中和分隊警員

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曾平毅教授針對提案表示，不論在學理或實務上，​導致車流壅塞的主要因 素是車流量​。因為車輛能夠自由且較高速行駛的狀況是在低或中流率狀況 ，此時執行區間速率執法並不會造成車流率降低情形或壅塞。反而是車流 若因區間速率執法而有速率差異性降低情形，對於車流得穩定度反而有提 高的正面影響。 周文生教授也認為，基本上區間測速與造成車流量壅塞沒有關係。相反地 ，國內外研究顯示區間測速執法可降低速率差異，進一步使​車流穩定，反 而能改善車流行進和瓶頸路段。​並強調，區間測速實施的目的是為了「安 全性」，且目前實施區間測速的地方都是超速問題嚴重的路段，實施後的 事故數量也有明顯的降低。 他也說道，執法取締的同時確實要考量道路速限訂定的合理性，如果道路 速限與正常車流速度有所落差，駕駛人容易感受到不合理。因此他建議對 原有的道路速限檢討，規定一個合理的速限，並提醒相關單位慎選實施的 道路條件，應避免在有速差的地方適合設置區間測速。 此外，多位受訪者認為「區間測速」在實證研究上確實能有效提升道路安 全，減少事故傷亡，更非造成車流壅塞的主因，交通管理單位可加強讓民 眾接納和瞭解「科技執法」的目的，積極向民眾溝通說明。

■ 小結 綜上，對於區間測速實施的目的、成因、實施成效與現況，乃至於速限訂 定和檢討等面向，有各方的豐富經驗和多元的看法。協作會議當天，期待 能在這些基礎上，進行更深入的意見交流。

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■ 附錄一、區間測速設置位置及執法前後比較彙整（警政署） 表格線上版請參考：​pdis.tw/3ec5ymv

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■ 附錄二、北宜公路速限訂定理由及路線設計規範（交通部） 完整資料請參考本表格：​pdis.tw/39UpuXD

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■ 附錄三、議題釐清心智圖

（圖片僅供大致參考，請點網址連結觀看） 網址：​https://miro.com/app/board/o9J_kuQ_LLc=/

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