Tra terra e acqua: strategie di adattamento ai cambiamenti climatici per la città di Trieste | Book

Tra terra e acqua:

strategie di adattamento ai cambiamenti climatici per la città di Trieste

Laureanda: Paola Barbiani Relatrice: Elena Marchigiani Correlatore: Adriano Venudo

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI TRIESTE Dipartimento di Ingegneria e Architettura Corso di Laurea Magistrale a Ciclo Unico in Architettura Tesi di Laurea

Tra terra e acqua:

strategie di adattamento ai cambiamenti climatici per la città di Trieste

Laureanda: Paola Barbiani

Relatrice: Elena Marchigiani Correlatore: Adriano Venudo

Anno accademico 2019/2020

// Indice

//Trieste: tra terra e mare //Quattro punti di vista per raccontare la città Una città che si affaccia sul mare in modi e con spessori diversi Una città di diversi paesaggi Una mobilità difficile: rete di infrastrutture Trieste città soggetta ai cambiamenti climatici

//Masterplan: sistemi interconnessi Sistemi interconnessi Macrostrategie ed azioni di progetto Condizioni di progetto Casi studio

//Un nuovo affaccio urbano per Trieste Sistemi strutturanti Riqualificazione di un’area strategica della città Gli spazi di relazione con l’acqua Campo Marzio: la piazza rialzata affacciata sul mare

//Gestione dei diversi tipi di acqua Ciclo dell’acqua piovana Ciclo dell’acqua marina

//Bibliografia e sitografia //Ringraziamenti

// Trieste: tra terra e mare

L’articolo 1 della Convenzione Quadro delle Nazioni Unite (UNFCCC) del 1992 definisce

“cambiamento climatico qualsiasi cambiamento di clima attribuito direttamente o indirettamente ad attività umane, il quale altera la composizione dell’atmosfera mondiale e si aggiunge alla variabilità naturale del clima osservata in periodi di tempo comparabili.”

La tesi si sviluppa a partire dalla necessità di adattamento antropico conseguente al cambiamento climatico in atto. Essendo Trieste una città che si affaccia sul mare é doveroso predisporre una serie di pianificazioni in virtù dell’imminente innalzamento del livello marino, che inevitabilmente coinvolgerà le nostre coste, in modo da essere pronti ad attuare sia delle contromisure, che soprattutto un riadeguamento del disegno costiero.

Il progetto quindi mette in luce una serie di possibili opportunità di adattamento per quanto riguarda l’urbanizzazione del territorio e la relativa riprogettazione di alcune infrastrutture.

TRIESTE: TRA TERRA E MARE

La tesi si occupa della città di Trieste caratterizzata dal suo rapporto tra terra e mare.

Il progetto ha considerato diverse scale progettuali, partendo da una scala urbana più ampia fino ad arrivare ad una scala più ravvicinata, riguardante l’area strategica di Campo Marzio e della Lanterna. Il progetto consiste nella riqualificazione di una parte di città a forte rischio poichè a contatto col mare e che perciò presenta problemi

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riguardo la gestione dell’acqua stessa.

Per descrivere al meglio la città sono stati usati quattro punti di vista, riguardanti gli affacci sul mare, le connessioni ambientali e del paesaggio, la mobilità e l’acqua. Quest’ultima ha poi assunto maggiore importanza nello sviluppo del progetto data dall’impatto che i cambiamenti climatici attuano sul suo stesso ciclo, sia meteorico che marino.

AFFACCIO

PAESAGGIO

MOBILITÀ

ACQUA

Mare Adriatico

Friuli - Venezia Giulia

Golfo di Trieste

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// Quattro punti di vista per raccontare la città

UNA CITTÀ CHE SI AFFACCIA SUL MARE IN MODI E SPESSORI DIVERSI

Trieste è una città che si sviluppa sul litorale dell’alto Adriatico che si interpone tra l’altopiano carsico e il mare, perciò il rapporto con quest’ultimo è molto importante. È possibile individuare sulla costa triestina diversi tipi di affaccio, da quelli più naturali e paesaggistici, a quelli più urbanizzati, a quelli più portuali ed industriali.

Ognuno di questi possiede uno spessore diverso che si relaziona con

la restante parte di città facendo emergere la connessione e le attività tra città, mare ed altopiano, dal turismo marittimo, con la presenza di stabilimenti balneari e l’accoglimento di navi da crociera, all’interscambio portuale, implementando lo sviluppo anche grazie alla rete ferroviaria.

Approfondendo poi la fascia costiera si sono evidenziate le emergenze caratteristiche mettendo in luce il ritmo della costa dovuta ai diversi usi e funzioni.

Porto Nuovo

Centro Storico Porto Vecchio

Campo Marzio Lanterna

Affaccio della spiaggia urbana e del Porto Vecchio Affaccio della città storica Affaccio del Porto Nuovo 8

Miramare

Pineta di Barcola

Porto Vecchio

Lanterna Centro Storico Campo Marzio Porto Nuovo

Ezit

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DALLA PINETA DI BARCOLA ALL’ALTOPIANO DI OPICINA

Permeabile Non permeabile

10

Frequenza della varietà dei materiali del paesaggio

DAL CENTRO STORICO ALL’ALTOPIANO

Permeabile Non permeabile

Frequenza della varietà dei materiali del paesaggio

11

DAL PORTO NUOVO AI BORGHI CARSICI

Permeabile Non permeabile

12

Frequenza della varietà dei materiali del paesaggio

RELAZIONI E ATTIVITÀ TRA CITTÀ, MARE ED ALTOPIANO: DAL TURISMO MARITTIMO ALL’INTERSCAMBIO PORTUALE

Altopiano Mare

Sup 84,49 km² ab 202.488 densità 2.379,13 ab/km²

10 stabilimenti balneari 15 km spiaggia libera 177.212 passeggeri crocieristici totali

53 agriturismi 16 km² bosco 635 km² sup agricola

1.302.155 TEU (Unità equivalente a 20 piedi) 9.771 treni

Fonte: Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale 13

GLI AFFACCI URBANI E LE EMERGENZE

14

15

GLI AFFACCI URBANI E LE EMERGENZE

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17

UNA CITTÀ DI DIVERSI PAESAGGI

Trieste è una città caratterizzata da diversi tipi di paesaggi sospesi tra mare e terra, definendo un’alternanza di superfici permeabili ed impermeabili.

La corona ambientale che limita naturalmente la crescita e l’estensione della città è costituita in particolare a Nord-Ovest dal ciglione costiero che raccorda l’altopiano alla fascia costiera e alla città, con la presenza di un’intensa antropizzazione e terrazzamenti di tipo agricolo, e dall’altopiano corrispondente al Carso triestino.

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Quest’ultimo è ricco di doline, cavità, vedette, particolarità idrogeologiche, numerosi insediamenti storici, sentieri paesaggistici e ciclopedonali che ne garantiscono una notevole fruizione.

Importanti da evidenziare sono inoltre i cosiddetti “paesaggi trasversali” i quali sono caratterizzati dalla compresenza di naturalità e diversi tipi di materiali, a seconda che attraversino il tessuto urbano periferico e connettano il Carso con il Ciglione e le rive, o che si infiltrino nelle aree più urbanizzate, come ad esempio i grandi parchi urbani.

LA CORONA AMBIENTALE: UN LIMITE NATURALE DELLA CITTÀ

Fonte: Comune di Trieste; Documenti Urbanistica; Piano Struttura

Profondità del mare > 20 m

Parchi pubblici

Profondità del mare 15 m

Filari esistenti

Profondità del mare < 5 m

Percorsi di interesse paesaggistico

Torrente Rete ambientale boschiva Mosaico delle zone agricole Pastini a terrazze

Itinerario ciclo-pedonale Vedette e punti panoramici Confine comunale 19

SEQUENZE E MATERIALI DEL PAESAGGIO

Dalla spiaggia urbana all’altopiano

Pastini sul mare

Bosco Bovedo

Campi agricoli

Bosco del Farneto

Pastini di Longera

Parco del Farneto

Bosco di Trebiciano

Dal tessuto urbano all’altopiano

Parco della Rimembranza

Dal Porto Nuovo all’altopiano

Pastini di Altura

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I PERCORSI CAI: DALLA CITTÀ ALL’ALTOPIANO CARSICO

Percorsi CAI Collegamento tra i percorsi Punto d’incontro tra i percorsi Parcheggio Tempo di percorrenza 20’

S026

P

P

Vedetta

S009

P S012

P S002 P

P P

P

S018

P S011

P

P

S002

S009

S011

Opicina - Cologna Dislivello 173 m Lunghezza 9 km Tempo 3h 20’

Borgo San Nazario Sella di Opicina Dislivello 222 m Lunghezza 4 km Tempo 1h 45’

Bosco del Ferdinandeo Monte Spaccato Dislivello 352 m Lunghezza 4,7 km Tempo 1h 30’

S012

S018

S026

Borgo San Nazario Sella di Opicina Dislivello 222 m Lunghezza 4 km Tempo 1h 45’

Monte Spaccato - Sella di Banne Dislivello 82 m Lunghezza 3,4 km Tempo 1h 10’

Opicina - Borgo Grotta Gigante Dislivello 76 m Lunghezza 4 km Tempo 1h 15’ 21

URBANIZZAZIONE DEL TERRITORIO: LA COSTA IMPERMEABILIZZATA ARTIFICIALMENTE

Dai transetti analizzati emerge un paesaggio frammentato e si nota una cesura lungo la costa, che risulta in gran parte impermeabilizzata, a causa dello sviluppo della città legato all’attività portuale.

Sono state individuate due aree sottoutilizzate molto estese, corrispondenti a Porto Vecchio e all’area di Campo Marzio e della

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Lanterna, le quali possiedono una grande valenza strategica per lo sviluppo turistico ed economico della città. Allo stesso tempo però il tessuto urbano a Sud della città risulta avere un grado di permeabilità molto alto, dovuto ad un’alta concentrazione di spazi verdi privati e parchi pubblici attrezzati.

INDIVIDUAZIONE DEI DIVERSI GRADI DI PERMEABIITÀ ED UTILIZZO

Grandi superfici impermeabili

40%

Superfici sottoutilizzate

20%

Superfici permeabili

40%

23

GRANDI SUPERFICI IMPERMEABILI

Piazza Unità d’Italia

Porto Nuovo

Rive di Trieste 24

SUPERFICI SOTTOUTILIZZATE

Porto Vecchio

Area della Lanterna

Ex Stazione di Campo Marzio 25

SUPERFICI PERMEABILI

Passeggio Sant’Andrea

Parco della Rimembranza

Rione di San Vito 26

UNA MOBILITÀ DIFFICILE: RETE DI INFRASTRUTTURE

Trieste è una città altamente infrastrutturata e l’accesso principale corrisponde al raccordo autostradale (RA13) che dall’autostrada A4 porta alla Grande Viabilità Triestina (GVT), permettendo l’ingresso da SudEst. Parallelamente al raccordo autostradale si sviluppa la Strada Costiera (SR 14), la quale però non può essere considerata un vero e proprio ingresso alla città, a causa degli evidenti limiti di capacità dovuti soprattutto alla sua sezione stradale, ma assume un valore paesaggistico e turistico.

La più grande criticità infrastrutturale è determinata dalla GVT che rappresenta un’asse di

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scorrimento veloce ai margini della città e a causa della presenza del mare, che non permette di costituire un unico anello attorno alla città stessa, costringe a far confluire tutto il traffico veicolare sulle rive.

Per sopperire a questa problematica è presente una strategia di interscambio, costituita da parcheggi posizionati attorno al centro storico, in prossimità dei principali assi di penetrazione urbana, permettendo lo scambio tra la vettura privata e diverse modalità di trasporto pubblico, sia via mare che via terra.

LA MOBILITÀ ESISTENTE DELLA CITTÀ DI TRIESTE

Fonte: Comune di Trieste; Documenti Urbanistica; PRGC

Raccordo autostradale

Itinerari pedonali

Strada statale sopraelevata

Tranvia esistente

Strade d’accesso alla città

Ferrovia

Parcheggi scambiatori

Collegamento marittimo

Parcheggi di attestamento

Terminal Crocieristico

Piste ciclabili

Confine comunale 29

GLI ACCESSI ALLA CITTÀ DI TRIESTE

Trieste è connessa al territorio tramite tre reti principali.

Una panoramica lungo la costa, una a valore storico che dall’altopiano scende verso il centro cittadino, e un’arteria con una capacità di flusso maggiore la quale è stata aggiunta successivamente per rispondere alla necessità di avere un ingresso più rapido alla città da Sud- Est e trovare un canale per il traffico pesante in modo da evitarne il passaggio per il centro cittadino.

Strada costiera di valore paesaggistico a due corsie provvista di guardrail laterale

Strada urbana storica a due corsie affiancata da marciapiedi

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Strada statale sopraelevata (SS202) a carreggiata a doppio senso di circolazione, provvista di barriere antirumore e guardrail centrale

ACCESSO ALLA CITTÀ DA SUD-EST: SEQUENZA DI PAESAGGI E PERMEABILITÀ

Miramare

Impermeabilità visiva e fisica

Porto Nuovo

Permeabilità visiva e fisica

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Trasporto ferroviario L’accesso alla città attraverso il trasporto ferroviario avviene principalmente da Nord-Ovest, attraverso la linea ferroviaria principale del Nord-Est Italia, la Venezia-Trieste che si sviluppa lungo la costa. Parallelamente a questa esiste un tracciato che dal Bivio di Aurisina percorre l’altopiano carsico per arrivare alla stazione di Villa Opicina, dalla quale poi è possibile raggiungere la capitale slovena di Lubiana. Per migliorare la fruizione dei servizi di trasporto è stata inoltre recentemente realizzata una linea diretta tra Trieste e l’aeroporto di Ronchi dei Legionari.

Per quanto riguarda le linee interne alla città, la storica linea Transalpina di cintura, che collega la stazione di Campo Marzio a Sud-Ovest della città a quella di Opicina, è stata recentemente riattivata per

consentire l’utilizzo di treni cargo del sistema logistico del Porto di Trieste, raggiungendo in particolare l’Interporto di Fernetti sul confine italo-sloveno. Questo evento ha permesso di alleviare l’utilizzo da parte dei treni merci della linea ferroviaria costiera sul tratto TriesteBivio d’Aurisina, permettendo di avere un collegamento diretto più fluido.

Va inoltre presa in considerazione la possibilità di adibire questa linea ferroviaria al trasporto pubblico consentendo un nuovo asse di relazione tra città e Carso, collegando le aree di grande interesse e parcheggi scambiatori esistenti e potenziali.

DISTANZA TRA LE CITTÀ VIA MARE E VIA TERRA

COLLEGAMENTI FERROVIARI CON TRIESTE AIRPORT Udine

Udine 1h 1h 30’

Venezia 2h 15’ 2h 05’ Grado

Buttrio

Gorizia 50’ 50’

Gradisca d’Isonzo Aereoporto Redipuglia Cervignano Aquileia

Sistiana 50’

Lubiana 1h 20’

Trieste

1h Capodistria 30’ Fonte: TPL FVG (Trasporto pubblico locale) 32

Gorizia

Manzano

Grado

Monfalcone Duino Sistiana Grignano

Trieste

Trasporto marittimo

Mobilità dolce

Il trasporto pubblico via mare garantisce un servizio annuale che collega la città al Comune di Muggia, mentre nei mesi estivi l’azienda di Trieste Trasporti e APT mettono a disposizione un servizio di collegamento con i principali porticcioli della costa (linea TriesteBarcola-Grignano-Sistiana) fino a raggiungere le più importanti località balneari della regione, come Grado. È presente inoltre un servizio marittimo che permette di collegare Trieste alle principali città istriane (Pirano, Parenzo, Rovigno e Lussinpiccolo), aumentando maggiormente la possibilità di diversi collegamenti dal capoluogo giuliano. Trieste inoltre rientra in uno dei principali porti turistici del Mar Adriatico per le linee crocieristiche, con punto di attracco presso il terminal passeggeri della Stazione Marittima.

La rete ciclabile è abbastanza sviluppata e permette di relazionare ed integrare i diversi paesaggi presenti sul territorio, dall’altipiano carsico, alla costa, al centro cittadino.

Sul territorio triestino sono presenti due reti ciclabili molto importanti per l’aumento di uno sviluppo sostenibile. In particolare il collegamento ciclabile corrispondente alla FVG 2, facente parte della Rete delle Ciclovie di Interesse Regionale (ReCIR) la quale, partendo dal centro di Lignano Grado Trieste, raggiunge e percorre Caorle Trieste Jesolo l’altipiano, proseguendo poi verso Venezia Pirano Umago diverse destinazioni regionali.

Ciò Abbazia Cittanova Fiume nonostante in molti casi, soprattutto Parenzo Rovigno in prossimità e all’interno del Veglia tessuto urbano, la sede delle piste Pola Cherso ciclabili non è sempre adeguata alle Medulino esigenze dei ciclisti, sia dal punto Lussino di vista della manutenzione che del tragitto veroMar e Adriatico proprio, ad esempio Zara Rimini promiscuo e non protetto rispetto il traffico veicolare.

L’ACQUA COME STRUMENTO DI TRASPORTO: DA TRIESTE VERSO...

TRIESTE COME PUNTO D’ARRIVO E DI PARTENZA

Venezia

Lignano Grado Caorle Jesolo

Trieste

Pirano Umago Cittanova

Villacco Maribor

Abbazia Fiume

Parenzo

Pola

Belluno

Trento

Rovigno

Udine Ljubljana

Veglia Pordenone

Cherso Verona

Medulino

Trieste Fiume

Venezia Padova

Lussino Mar Adriatico Rimini

Mar Adriatico Zara

Pola

Ferrara

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PIANI URBANI PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE (PUMS) Fonte: PUMS, Comune di Trieste, luglio 2020

PROGETTO PER IL SISTEMA SU FERRO E’ stato proposto un nuovo sistema della mobilità che valorizzi il trasporto pubblico su ferro attraverso il riutilizzo e l’attivazione di un’ipotetica linea trammetro e un linea di metropolitana leggera.

La prima ipotesi prevede il recupero della linea Est-Ovest tra la città, partendo da Campo Marzio, e Opicina. Mentre la metropolitana leggera prevista nel Piano consiste in un sistema che collega l’aeroporto di Ronchi dei Legionari a Capodistria, che in corrispondenza del centro città, si sviluppa in gallerie.

PIANO DELLA MOBILITÀ VEICOLARE Il PUMS, all’interno di uno scenario a lungo termine, propone l’ipotesi di realizzare un ring a senso unico intorno alla città compatta in modo da alleggerire la pressione veicolare all’interno del centro storico: il traffico privato lo percorre in senso antiorario, mentre quello pubblico in senso orario utilizzando una nuova preferenziale di progetto. Inoltre lo scenario prevede l’apertura della nuova galleria tra via d’Alviano e Largo Mioni, consentendo di ridurre le criticità nell’area circostante e di fluidificare il traffico.

NUOVE CONNESSIONI TRASVERSALI Il piano prevede una nuova regolamentazione della circolazione, garantendo l’attuale accessibilità ed allo stesso tempo alleggerendo la fruizione del centro storico. La nuova circolazione è supportata da azioni rafforzative del trasporto pubblico e completate da sistemi di mobilità dolce.

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Ipotesi metropolitana leggera (da Piano Struttura) Ipotesi tram (da Piano Struttura) Scambio tram/metro 1

1

Metropolitana 1 Miramare 2 Barcola 3 Trieste Centrale 4 Roiano 5 P.zza V. Giuliani 6 Torri d’Europa 7 Baiamonti 8 Servola 9 Stadio Rocco 10 San Sergio 11 Opicina

5 11 2 2 4 3 3

5

4 6 7 8 9

10

P

P

Tram 1 Grignano 2 Barcola 3 Piazza Oberdan 4 Campo Marzio 5 Opicina FS

Sensi unici attuali Sensi unici di progetto Corsie preferenziali bus attuali Corsie preferenziali bus di progetto Strade principali a doppio senso del sistema Nodi principali del sistema Parcheggi Accessi agli impianti di sosta

P

Cerniere di mobilità Sosta (Parcheggio di relazione “Campo Marzio” e Università) Copertura attuale della rete TPL Nuova linea TPL Muggia - Bovedo Sistema ettometrico Collegamento diretto Università Pzz.le Europa - Ospedale Cattinara Nuova galleria di via d’Alviano Largo Mioni

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MOBILITÀ E SERVIZI DELLA CITTÀ IN UN UNICO SISTEMA

Analizzando il centro cittadino sono presenti diverse tipologie di servizi da quelle più culturali a quelle più produttive, i quali risultano essere ben distribuiti sul territorio e ben collegati da una rete infrastrutturale capillare.

L’Osservatorio PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile)

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ha rilasciato i dati ottenuti da un’indagine svolta nel 2019 relativa le modalità di spostamento all’interno della Comune di Trieste.

I risultati ottenuti dichiarano un utilizzo del 54% per il trasporto privato (auto e moto), del 21% per il TPL, del 2% per la bici e il 23% per gli spostamenti pedonali.

54%

21%

2%

23%

RETE DI SERVIZI E INFRASTRUTTURE

Fonte: Comune di Trieste; Documenti Urbanistica; Zonizzazione

Strada statale sopraelevata

Trasporto pubblico urbano

Musei

Strade di accesso alla città

Collegamento marittimo

Edifici culturali

Tranvia esistente

Piste ciclabili

Attrezzature sportive

Ferrovia

Postazioni bike sharing

Itinerario culturale

Parcheggi scambiatori

Edifici dismessi o sottoutilizzati Attività portuali e produttive Parchi pubblici

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TRIESTE CITTÀ SOGGETTA AI CAMBIAMENTI CLIMATICI

Il cambiamento climatico sta diventando uno dei temi sempre più discussi e più tenuto in considerazione nella progettazione.

Il V rapporto sul clima dell’IPCC (International Panel on Climate Change) dichiara che il riscaldamento del sistema climatico è inequivocabile, dovuto principalmente a cause antropiche, le cui cause dominanti sono le emissioni di gas ad effetto serra, deforestazione e cambio d’uso del suolo.

Possono essere individuate tre strategie che rispondano ai cambiamenti climatici, corrispondenti ad una posizione di

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attacco, difesa ed adattamento. In particolare quest’ultimo consiste nell’anticipare gli effetti provocati dal cambiamento climatico e prendere delle misure necessarie al fine di prevenire o ridurre al minimo i danni che possono causare.

Trieste è una delle città marittime della costa adriatica altamente esposta ai rischi ed agli impatti delle inondazioni marine. Infatti diversi studi hanno previsto entro il 2100 l’innalzamento del mare di almeno 1 metro al di sopra dei livelli attuali.

E’ necessario quindi reagire e porre in atto delle politiche in grado di mitigare le temperature globali e di adattamento per limitare gli impatti dovuti ai cambiamenti climatici.

L’ACQUA INTERAGISCE CON GLI ELEMENTI CARATTERIZZANTI DEL TERRITORIO

Fonte: Tesi di Master ‘Rising sea level in Trieste, Italy. Potential Impacts and adaption options’, N. Holodkov

Profondità del mare > 20 m

Erosione delle coste

Profondità del mare 15 m

Torrenti

Profondità del mare < 5 m

Rete ambientale

Innalzamento del livello del mare di 1 m

Autostrada

Innalzamento del livello del mare di 3 m

Ferrovia 39

SIMULAZIONE DELL’INNALZAMENTO DEL LIVELLO DEL MARE DI TRE METRI

Livello attuale del mare

Innalzamento del livello del mare di tre metri

Fonte: Tesi di Master ‘Rising sea level in Trieste, Italy. Potential Impacts and adaption options’, N. Holodkov 40

FATTORI CHE INCIDONO SUL CAMBIAMENTO CLIMATICO

LE PRECIPITAZIONI STAGIONALI Si può notare la concentrazione di maggior quantità di precipitazioni piovose nei mesi autunnali.

Gennaio Febbraio Marzo Aprile 50

Maggio

Le previsioni future determinano un ulteriore aumento della piovosità nei mesi da settembre a dicembre a scapito dei primi mesi dell’anno, aggravando la situazione attuale.

75

Giugno

100

Luglio

125

Agosto

150

Settembre Ottobre Novembre Dicembre

L’INNALZAMENTO DEL LIVELLO DEL MARE NEL TEMPO Gli studi hanno evidenziato che l’innalzamento globale della temperatura fa sì che interagisca direttamente con il mare, innalzandone il suo livello.

1890

1910

1930

145

1950

150

1970

155

Ulteriore elemento influente è la pressione atmosferica la quale abbinata al vento di Scirocco provoca un notevole fenomeno dell’”acqua alta”.

1990

2010

Fonte: ISMAR (Istituto di Scienze Marine)

LA ROSA DEI VENTI NNW

N

NNE

NW

NE

WNW

ENE

W

E

ESE

WSW

I venti dominanti sull’Adriatico sono la Bora, trasversale al bacino, che favorisce l’abbassamento del livello sulla costa orientale.

Mentre lo Scirocco, che spira lungo il bacino, tende ad accumulare acqua verso l’estremità settentrionale di quest’ultimo.

SE

SW

SSE

SSW S

0-2 m/s

2-6 m/s

>6 m/s

Fonte: ISPRA (Istituto Superiore per la Ricerca e la Protezione Ambientale 41

42

// Masterplan: sistemi interconnessi

MASTERPLAN: SISTEMI INTERCONNESSI

Le analisi hanno portato all’individuazione di alcune criticità le quali conducono a definire delle macrostrategie ed azioni progettuali in grado di risolverle.

Il masterplan individua tre aree di interesse strategico da riqualificare, valorizzare e connettere, corrispondenti al luogo del loisir e della cultura a Porto Vecchio, il luogo della permeabilità sulle rive, e il polo turistico e alberghiero nell’area di

Campo Marzio e della Lanterna, in cui il sistema ambientale, della mobilità, degli affacci e dell’acqua sono interconnessi.

L’obiettivo è quindi quello di rafforzare lo spessore della fascia delle rive urbane e renderlo un filtro tra il costruito e l’elemento dell’acqua, trasfomandolo in un luogo fruibile per cittadini e visitatori.

A

B

LUOGO DEL LOISIR E DELLA CULTURA PORTO VECCHIO

LUOGO DELLA PERMEABILITÁ RIVE

C POLO TURISTICO E ALBERGHIERO CAMPO MARZIO

Strada principale d’accesso alla città Strada secondaria d’accesso alla città Parcheggi scambiatori esistenti Parcheggi scambiatori di progetto Nodi di interscambio Collegamenti marittimi Metropolitana leggera Ferrovia Tram Zone di sosta Rete ecologica Spazio strategico del sistema 44

P

UN CENTRO CITTADINO CRITICO

Porto Vecchio

Centro storico

Campo Marzio

Presenza di edifici sottoutilizzati e isolati

Allagamento della città

X

X X

Traffico veicolare consistente sulle rive

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Rete ecologica frammentata

MACROSTRATEGIE DI PROGETTO RIPROGETTARE la mobilità

REAGIRE AGLI IMPATTI dei cambiamenti climatici

L’obiettivo è quello di definire un nuovo e principale accesso al centro città, inserendo nodi di interscambio e intensificando la rete dei trasporti marittimi e ferroviari

Il costante aumento del livello dell’acqua suggerisce di intervenire attraverso delle azioni mirate all’adattamento della città ai cambiamenti climatici

VALORIZZARE e CONNETTERE la rete ecologica

RIPENSARE la rete degli spazi pubblici

A scopo di connettere ed incrementare la permeabilizzazione del tessuto urbano è importante riuscire a realizzare un sistema in grado di connettere la rete ecologica esistente

Individuate le aree di interesse strategico ci si pone come obiettivo quello di riqualificarle determinando nuovi servizi a beneficio dei cittadini e dei turisti

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AZIONI DI PROGETTO NUOVA RETE INFRASTRUTTURALE Accesso alla città da Sud-Est

Nodi di interscambio

Il ring e la zona ZTL del centro storico

ZTL Campo Marzio

Impostando il nuovo accesso al centro città da Sud-Est, corrispondente all’area di Campo Marzio, sono stati definiti dei punti strategici di interscambio tra i diversi tipi di mezzi, pubblici e non, che permettono di bloccare la mobilità privata all’esterno del centro storico.

L’inserimento di un ring (da PUMS) e la ridefinizione delle rive in un tratto ZTL permette di alleggerire il centro storico dal traffico.

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FAVORIRE LA MOBILITA’ SOSTENIBILE Nuovi collegamenti marittimi

Ripristino della metropolitana leggera

Nuove direttrici per il trasporto pubblico

Per adattarsi ai cambiamenti climatici è necessario definire metodi di trasporto pubblico alternativi all’automobile.

Il trasporto marittimo con l’inserimento di nuovi collegamenti sono studiati per unire i punti di interesse della costa triestina senza appesantire il flusso veicolare.

Inoltre, prendendo in considerazione le analisi e le proposte svolte dal PUMS, ci si pone come obiettivo quello di ripristinare l’utilizzo della metropolitana leggera, collegando le aree strategiche della città, e di definire nuove direttrici nel centro storico per il trasporto pubblico.

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PRESERVARE E VALORIZZARE LE RIVE Adottare dispositivi di protezione dall’acqua

Permeabilizzare e connettere le rive alle aree verdi pubbliche circostanti

Le rive triestine risultano essere una fascia della città molto a rischio a causa dell’innalzamento del livello del mare.

La strategia più opportuna è quella di adattarsi a tale problematica definendo nuove aree permeabili in grado di assorbire e limitare i danni causati dall’acqua, costituendo una rete ambientale più solida e continua.

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Realizzazione di un boulevard

RIQUALIFICAZIONE DI AREE SOTTOUTILIZZATE Recupero e trasformazione di edifici in un centro turistico ed alberghiero

Realizzazione di una nuova spiaggia urbana

O DEL LO IS OG IR

LU

Realizzazione di una passeggiata urbana

SP I O TURISTIC OL

O

P

A AT

ATTRE GIA ZZ AG

Le aree strategiche da riqualificare di Campo Marzio e Porto Vecchio vengono collegate attraverso una passeggiata ciclopedonale urbana, prevedendo spazi di sosta e di condivisione, estendosi fino alla spiaggia urbana di Barcola.

Per incentivare una fruizione di tipo culturale e turistica è previsto l’inserimento di nuovi servizi, quali una spiaggia urbana attrezzata ed edifici ad uso alberghiero.

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CONDIZIONI NECESSARIE DI PROGETTO

Fonte: Tesi di Master ‘Rising sea level in Trieste, Italy. Potential Impacts and adaption options’, N. Holodkov

Fonte: Comune di Trieste, Documenti Urbanistica, PRGC, Vincoli (Luglio 2018)

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CASI STUDIO Ricreativo/sociale

Estetica

Depurazione dell’acqua Rallentamento del deflusso

Adattamenti ai ambiamenti climatici

Copenaghen, Danimarca Ramboll Studio Dreiseitl 2011

Oslo, Norvegia Comune di Oslo 2008

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Ritenzione idrica

Protezione

Riqualificazione

Copenhagen Strategic Flood Masterplan All’interno dello ‘Københavns Kommunes Skybrudsplan 2012’ è prevista la trasformazione di alcune strade principali in ‘Skybrudsveje’, ovvero strade nubifragio, in grado di assorbire, trasportare e convogliare l’acqua piovana a bordo strada o al centro, in modo da non interferire con i flussi pedonali o veicolari.

Fjord City (Fjordbyen) E’ un progetto di rinnovamento urbano riguardante le aree del lungomare della città di Oslo a beneficio sia dei visitatori che dei residenti di Oslo. Rendere il porto accessibile ai cittadini di Oslo è stato l'obiettivo generale dello sviluppo di Fjordbyen, in modo che il fiordo e la città siano sempre più intrecciati. Il progetto è suddiviso in 12 sottoprogetti corrispondenti alle aree che compongono Fjordbyen, utilizzate per attività ricreative e sociali.

Amburgo, Germania Zaha Hadid 2012

Elbpromenade Il tema dei cambiamenti climatici e dell’innalzamento del livello delle acque è stato occasione per ripensare il riverfront della città di Amburgo sul fiume Elba, ampliando la sezione della linea di protezione contro le inondazioni da cinque a dieci metri, permettendo inoltre di avere una vista aperta sul fiume e diversi servizi culturali e sociali. La passeggiata sul fiume diventa quindi un nuovo landmark urbano, ed allo stesso tempo ha la funzione di rafforzare il sistema di protezione della città contro le piene del fiume.

Boston, USA

ReDeBoston 2100 (Boston Living with water)

D. Bernstein, E. Watts, N. Patel, C. Gilman, P. Hanley, J. McGavin M. Calvey

Il progetto si basa sulla modellazione del terreno e sull’innovazione tecnologica e si occupa di trovare soluzioni riguardanti la problematica relativa all’innalzamento del livello del mare, trasformandola sia in un’opportunità urbana che come risorsa energetica.

Il suolo viene rialzato sopra quello esistente in modo tale da proteggere l’area dalle mareggiate, attraverso piani gradonati ed infrastrutture sopraelevate. Inoltre l'acqua viene immagazzinata in dei serbatoi sottostanti agli edifici per essere utilizzata sia come fonte di energia che come mezzo di accumulo termico.

2015

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// Un nuovo affaccio urbano per Trieste

SISTEMI STRUTTURANTI

Lo scopo del progetto è quello di riqualificare una parte di città importante, corrispondente all’area di Campo Marzio e della Lanterna, definendo un nuovo nodo infrastrutturale e culturale del centro cittadino.

Sono stati individuati tre sistemi strutturanti: il sistema dell’acqua, dell’ambiente, della mobilità e degli spazi pubblici. Il primo prevede la realizzazione di un sistema di spiagge urbane e l’individuazione

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di un tratto delle rive che si affaccia direttamente sul mare da valorizzare e proteggere. Il sistema ambientale individua una rete ecologica continua in grado di drenare, trasportare e gestire l’acqua, sia meteorica che marina. Infine il sistema della mobilità propone una passeggiata sul mare, l’arretramento del flusso veicolare all’interno del tessuto urbano, e l’inserimento di un nuovo nodo di interscambio.

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RIQUALIFICAZIONE DI UN’AREA STRATEGICA DELLA CITTÀ

La struttura si concrettizza nella realizzazione di un progetto urbano che si compone di una successione di diverse tipologie di superfici permeabili le quali si differenziano a seconda della loro funzione. Le aree ombreggiate si relazionano alla passeggiata sul mare come spazi di sosta e di svago; i piani inclinati a prato posizionati lungo le rive permettono di drenare l’acqua proteggendole; mentre la disposizione di filari alberati lungo l’asse stradale proteggono e separano le aree pedonali. Lo spazio si compone inoltre di diverse tipologie di dispositivi che si relazionano all’acqua. In particolare l’inserimento di nuove

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spiagge attrezzate, di piattaforme galleggianti e rialzate aperte sul golfo e sulla città.

Nello specifico, nell’area di Campo Marzio, viene inserito un insediamento a carattere turistico e culturale che tiene conto di alcune strategie riguardanti in particolare la relazione con l’acqua, lo spazio aperto e i punti di vista tra gli edifici esistenti. L’inserimento di una piazza rialzata affacciata sul mare consente lo spostamento dell’accessibilità pedonale ad un livello superiore ed allo stesso tempo di predisporre lo spazio per delle cisterne di raccolta d’acqua per il riutilizzo della stessa attraverso un sistema idraulico.

GLI SPAZI DI RELAZIONE CON L’ACQUA: AVVICINARSI

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GLI SPAZI DELL’ACQUA: MUOVERSI

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GLI SPAZI DELL’ACQUA: STARE

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GLI SPAZI DELL’ACQUA: PROTEGGERSI

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GLI SPAZI DELL’ACQUA: DRENAGGIO

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GLI SPAZI DELL’ACQUA: ASSORBIRE

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CAMPO MARZIO: LA PIAZZA RIALZATA AFFACCIATA SUL MARE

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STRATEGIE E SCHEMI COMPOSITIVI

Diversi livelli

Allineamenti

Continuità del fronte edilizio

Rapporto interno/esterno

Punti di vista tra edifici e con l’acqua

Accessibilità pedonale sopralevata

ev ar d ul

Protezione dal fronte strada

Il rapporto con l’acqua e con lo spazio aperto

Scalinata

Bo

Elementi di difesa dalle esondazioni

Eventi Piazza alberata

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PLANIMETRIE FUNZIONALI

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IL RAPPORTO CON LA STRADA PEDONALE PLANIMETRIA PIANO TERRA

SEZIONE A-A’

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UN SISTEMA DI PIAZZE AFFACCIATE SUL MARE PLANIMETRIA PIANO PRIMO

SEZIONE B-B’

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LO SGUARDO VERSO IL MARE PLANIMETRIA PIANO SECONDO

PROSPETTO NORD

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// Gestione dei diversi tipi di acqua

CICLO DELL’ACQUA PIOVANA IL RICICLO DELL’ACQUA PIOVANA PRECIPITAZIONE

EVAPORAZIONE

SISTEMA DI IRRIGAZIONE

INFILTRAZIONE

ACQUA SANITARIA PURIFICATORE FILTRO SISTEMA DI POMPAGGIO

CISTERNA D’ACQUA SISTEMA DI POMPAGGIO

E’ stato studiato come gestire i diversi tipi di acqua, sia piovana che marina. Per quanto riguarda l’acqua piovana sono stati inseriti dei canali di drenaggio presenti a lato dell’asse stradale, in cui l’acqua viene assorbita e trattata dai materiali vegetali per poi convogliarla verso il punto di raccolta. Quindi l’acqua raccolta nelle cisterne può essere

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riutilizzata attraverso un sistema di pompaggio, sia per l’irrigazione delle aree permeabili sia per la pulizia delle rive. Oppure, attraverso un sistema di purificazione, può essere riutilizzata come acqua sanitaria.

Tutto il sistema inoltre è alimentato da un’energia sostenibile generata da pannelli fotovoltaici.

ENERGIA SOLARE SISTEMA DI IRRIGAZIONE SISTEMA DI PULIZIA

DEFLUSSO E DRENAGGIO DELL’ACQUA PIOVANA PRECIPITAZIONE EVAPORAZIONE

TRATTAMENTO

EVAPORAZIONE

DEFLUSSO

INFILTRAZIONE

DEFLUSSO

Canale di drenaggio Alberature sempreverdi Tappeto erboso composto da specie microterme TRATTAMENTO

INFILTRAZIONE

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CICLO DELL’ACQUA MARINA

E’ stato preso in considerazione anche il ciclo dell’acqua marina e la sua gestione. Quando il livello del mare si alza a tal punto da provocare l’allagamento delle aree in prossimità delle rive, attraverso l’inserimento di piani a prato inclinati e superfici ombreggiate, caratterizzate da specie arboree

adatte a sopportare la salinità dell’acqua marina, queste risultano in grado di assorbire, drenare e rilasciare l’acqua stessa.

Inoltre i materiali vegetali permettono il filtraggio e la depurazione dell’acqua.

INCREMENTO DELLE SUPERFICI PERMEABILI

10%

Prima dell’intervento Lo stato attuale dell’area progettuale ha una percentuale di superfici permeabili molto ridotta.

Dopo l’intervento

30%

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La proposta progettuale permette un aumento delle superfici permeabili permettendo il corretto drenaggio e gestione dell’acqua.

200.000 mq

L’intervento progettuale occupa un’area complessiva di 200.000 mq situata a Sud della città comprendendo il Molo Fratelli Bandiera e il lotto di Campo Marzio.

+200%

L’intervento permette un incremento della superficie permeabile del 200% rispetto la superficie totale.

IL PRATO DRENANTE SULLE RIVE

EVAPORAZIONE

Tappeto erboso Specie arboree macroterme

INNALZAMENTO

INFILTRAZIONE

RILASCIO

LA SUPERFICIE OMBREGGIATA DRENANTE EVAPORAZIONE

Superficie ombreggiata e di assorbimento Specie arboree macroterme

INFILTRAZIONE

RILASCIO

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// Bibliografia e sitografia

BIBLIOGRAFIA Fabian, L., e Viganò, P. (2010) Extreme City. Climate change and the transformation of the waterscape

Topos n. 90, Resilient cities and landscapes, 2015 Pavia, R., e Di Venosa, M. (2012) Waterfront. Dal conflitto all’integrazione

SITOGRAFIA Bostanli Footbridge, Studio Evren Başbuğ www.domusweb.it/it/notizie/2017/03/17/evren_basbug_architects_bonstali_footbridge.html Concorso “Boston living with water” www.bostonlivingwithwater.org Progetto “Chicago Riverwalk”, Ross Barney Architects www.sasaki.com/projects/chicago-riverwalk/ Progetto “Harbour Bath”, BIG + JDS www.archdaily.com/11216/copenhagen-harbour-bath-plot Copenhagen Strategic Flood Masterplan, Ramboll Studio Dreiseitl www.landezine.com/index.php/2015/05/copenhagen-strategic-flood-masterplan-by-atelier-dreiseitl

Fjord City: un progetto di rinnovamento urbano sul lungomare www.nordregio.org/sustainable_cities/fjordbyen/

Istituto di Scienze Marine (ISMAR) www.ismar.cnr.it

Klimakvarter www.klimakvarter.dk

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Niederhafen River Promenade, Zaha Hadid Architects www.zaha-hadid.com/architecture/hamburg-river-promenade/ Piano Regolatore Generale Comunale (PRGC) del Comune di Trieste, Relazione Generale www.urbanistica.comune.trieste.it/piano-regolatore/piano-regolatorevigente/ Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) di Trieste www.osservatoriopums.it/trieste Rapporto dissesto idrogeologico in Italia, 2018, ISPRA www.isprambiente.gov.it Progetto vincitore “ReDeBoston 2100” www.bostonlivingwithwater.org/portfolio/finalist-redeboston Regione FVG www.regione.fvg.it/rafvg/cms/RAFVG/ “Resist, Delay, Store, Discharge: Comprehensive urban water startegy”, OMA www.oma.eu/projects/resist-delay-store-discharge-comprehensive-urbanwater-strategy Studio conoscitivo dei cambiamenti climatici e di alcuni loro impatti in Friulia Venezia Giulia, 2018, Regione Autonoma FVG, ARPA FVG www.arpa.fvg.it The Why Factory www.thewhyfactory.com UNFCC www.unfcc.int 100 Resilient City www.100resilientcity.org

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Un sincero ringraziamento alla Professoressa Marchigiani e al Professor Venudo per avermi accompagnato in questo percorso, consigliandomi sempre la strada giusta da percorrere.

Un Grazie ai miei genitori, che mi hanno aiutato e spronato in ogni occasione a raggiungere i miei obiettivi.

Ringrazio anche i miei amici, la mia seconda famiglia, che in questi mesi mi hanno supportato.

Un Grazie a Lorenzo, che mi ha sempre trasmesso quella calma e tranquillità che lo contraddistingue nel momento del bisogno.