Revista panorama marítimo junio 2017

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Crecemos con Panamá 2 millónes de TEU listos para el primer trimestre de 2018.

11 Grúas de muelle Nuevas oportunidades de empleo

Moviendo el comercio mundial desde el corazón de las Américas

CONTENIDO / CONTENT

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El crecimiento de las zonas francas en Panamá The growth of the Free Zones in Panama

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¿Donde se fue el negocio?

El negocio del conglomerado está atravesando una depresión Where Did the Business Go? Hub Business Is Facing a Slump

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¿Qué está pasando con el trasbordo? ¿What is happening with transhipment?

Tránsitos por el Canal ampliado ha cumplido las expectativas en su primer año Number of transits through the widened Canal: expectations achieved

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Panorama portuario de América Latina Puertos bajo estrés Latin America Ports Outlook Ports under stress

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Primer Trimestre positivo y Recuperación de Carga A positive first quarter and cargo recovery Modificación al sistema de peaje por el Canal de Panamá

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Panorama en Síntesis

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Panrama Social

Bring global trade to local shores Our worldwide network of customers, terminals and inland services gives us a clear vision of how to lift global trade country by country.

Business Development Americas Panama City, Republic of Panama +507 271-8700

apmterminals.com

Editorial

Abril - Junio 2017 Un año de operaciones del Canal ampliado Llegamos a mitad de año que significa 12 meses de operaciones continúa de las esclusas neo panamax que tanto los panameños y el comercio mundial estaban esperando.

En estos doce meses, el Canal ampliado ha mostrado ser una necesidad para el segmento portacontenedores que durante años han sufrido pérdidas y que están en búsqueda de economía de escala; por tal razón, el pasado 1 de abril se iniciaron las tres mayores alianzas operativas del mundo. Una de ellas ha emplazado los buques más grandes por las nuevas esclusas.

Michell De La Ossa Directora

Créditos Arian Pineda Ejecutiva de ventas Teléfono: 314-0363 / 6672-1097 E-mail: midelaos@yahoo.com mdelaossa@cableonda.net

También se ha abierto un nuevo segmento que se ha convertido en el segundo de mayor importancia para el Canal que es LPG/LNG. La ruta de Panamá sigue manteniendo jerarquía en la región.

En estos primeros meses de 2017 el sistema portuario ha registrado números positivos aunque todavía se mantiene distante de aquellos maravillosos tiempos.

PSA Rodman está a punto de inaugurar sus nuevas facilidades en el lado oeste de la entrada del Canal.

La iniciativa formada por el sector público y privado (puertos) denominado Panahub 2.0 es aplaudible, porque se requiere un mayor esfuerzo para que el conglomerado sea más eficiente.

Panorama Marítimo y Logístico estará presente en la Conferencia LATAM Ports, así que les traeremos en nuestra próxima edición los temas que allí se aborden.

A year from the widened Canal

Diseño y diagramación Rogelio Nuñez

We get to mid 2017 which means 12 months of continuous operations of the neo panamax locks which was a very expected event not only for the Panamanians but for the global commerce.

Diseño de logo de Revista Fernando Alfonso Gutiérrez V. Traductor: Michele de Ellis

In these twelve months, the widened Canal has demonstrated to be an imperative need for the container sector which for years suffered huge losses and now looking for economies of scale; for this reason last April 1st three of the major operational alliances of the world began. One has emplaced the biggest vessels for the new locks.

Colaboradores: Rommel Troetsch Michael Kristensen

A new segment which has turned into the second most important has opened as well, which is the LPG/LNG. The Canal route keeps maintaining hierarchy in the region.

Impresión: Master Litho

In these first months of 2017 the port system has registered positive numbers nevertheless is still distant from the glory days. PSA Rodman is about to inagurate its new facilities in the West side of the Canal entrance.

Distribución: Inserción en las suscripciones de Capital Financiero, Ferrocarril de Panamá, Asociación de Usuarios de la Zona Libre de Colón, Consulados de Marina Mercante, Cámara de Comercio e Industrias, entidades estatales, empresas del sector marítimo y logístico, Asociación de Agencias de Carga (APAC) y demás.

The initiative started by the public and private sectors (ports) named Panahub 2.0 is to be applauded, because it requires a bigger effort to turn the hub into a more efficient one.

Panorama Marítimo y Logístico will be at the Conference LATAM Ports, and we will bring to you the relevant topics discussed in our coming edition.

Los artículos publicados en Panorama Marítimo son responsabilidad de sus autores.

Prohibida la reproducción parcial o total del material editorial sin la debida autorización.

La revista Panorama Maritimo y Logístico es producida por Producciones Midelaos para la República de Panamá.

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El crecimiento de las zonas francas en Panamá The growth of the Free Zones in Panama Con una inversión acumulada de más de $900 millones y una generación de empleos que ronda las cuatro mil plazas es el aporte significativo que tienen las zonas económicas especiales establecidas en la República de Panamá.

Según cifras del Ministerio de Comercio e Industrias (MICI), actualmente en el país hay 19 zonas francas con una 161 empresas establecidas, de las cuales 55% corresponden al segmento de servicios, 17% procesamiento de productos, 15% ensamblaje, 10% manufactura, 2% servicios logísticos y 1% servicios generales.

Dentro de las zonas francas o especiales se pueden instalar empresas dedicadas a manufactura, ensamblaje, procesamiento de productos terminados o semi-elaborados, servicios logísticos, educación superior, investigación científica, alta tecnología, servicios ambientales, prestación de servicios de salud, servicios generales.

“Es importante destacar que la promoción de las ZF de Panamá, como atracción de inversión extranjera, es parte de las políticas del Ministerio para la generación de cadena de valor, potencializar nuestra plataforma logística y generación de empleo”, explicó el viceministro de Comercio Exterior del MICI, Néstor González.

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Por / By Redacción Panorama Marítimo y Logístico

With an investment of more than USDS900 million and a boost for work of around four thousand jobs is the significant input that the special free zones in Panama.

According to figures of the Ministry of Commerce and Industries (MICI) nowadays there are 19 free zones with 161 established companies, out of which 55% correspond to the segment of services, 17% product processing, 15% assembly, 10% manufacturing, 2% logistics services and 1% general services.

Within the free zones different kind of companies can install, amongst others, companies dedicated to manufacture, assembly, processing of finished or mid finished goods, logistics services, superior education, scientific research, hi tech, environmental services, health care, and general sevices.

“It is important to highlight that the promotion of the free zones in Panama, as to attract foreign investment, is part of the policies of the Ministry for the generation of the added value chain, boost our logistics platform and generate jobs”, explained the vice minister of foreign exchange, Nestor Gonzalez.

Las zonas francas o especiales ofrecen incentivos fiscales, laborales, migratorios para los inversionistas. Estas son algunas: Incentivos fiscales: •Exoneración de impuestos y derechos de importación sobre materias primas, productos semi-elaborados, compra e importación de equipo y materiales de construcción, maquinarias, repuestos, herramientas, accesorios, insumos, materiales de empaque y todo bien o servicio requerido para sus operaciones.

•Los promotores de zonas francas están exonerados del impuesto sobre la renta en el arrendamiento y subarrendamiento.

•Las Empresas de Servicios, Empresas de Servicios Logísticos, Empresas de Alta Tecnología, Centros de Investigación Científica, Centros de Educación Superior, Empresas de Servicios Generales, Centros Especializados para la Prestación de Servicios de Salud y Empresas de Servicios Ambientales, estarán cien por ciento (100%) exentas del Impuesto sobre la Renta por sus operaciones exteriores y por sus operaciones entre sí.

Incentivos laborales: Las relaciones laborales dentro de una Zona Franca son más flexibles que las vigentes en el resto del territorio nacional.

Incentivos migratorios: •Permiso de Residente Permanente en calidad de inversionista.

•Permiso de Residente Temporal en calidad de personales de confianza, ejecutivos, expertos y/o técnicos, válida por el término del contrato.

•Visa de corta estancia en Calidad de Comerciante e Inversionista, por leyes especiales, válida por nueve meses, para efectuar transacciones o negocios en zonas procesadoras para la exportación.

•Permisos temporales por políticas especiales: docente, estudiante o investigador de un Centro de Educación Superior en una Zona Franca; investigador de un Centro de Investigación Científica.

•Los permisos serán extensivos, en igualdad de condiciones, al cónyuge e hijos menores y mayores dependientes del solicitante principal.

De acuerdo con estimaciones emanadas por la Asociación de Zonas Francas de las Américas hasta el año 2015, el 12.7% de las zonas francas del mundo se encontraban ubicadas en esta región.

The free zones offer different types of incentives for the investors such as fiscal, labor and migration. Below some of them: Fiscal incentives: •Tax exoneration and import rights on raw material, unifnished products, purchase and import of equipment and construction materials, machinery, spares, tools, accesories, packing material and all good or services required for their operations.

•The free zone promoters are income tax exoneraed in lease and sub-leasing procedures.

•Service companies, logistics companies, hi tech companies, scientific research centers, universities, general service companies, specialized centers for health care and environmental companies, are 100% income tax exempted for the external operations and those amongst themselves.

Labor incentives: Labor relations in a Free Zone are more flexible than the valid ones in the rest of the national territory.

Migratory incentives: •Permanent resident permit as investor.

•Temporary resident permit as trusted person, executives, experts and or technical people, valid for the term of the contract.

•Short term visa as merchant or investor, by special laws, valid for nine months, to do transactions or businesses in processing export zones.

•Temporary permits for special policies: teacher, student or investigator of a university in a free zone, investigator of a scientific research center.

•The permits will be extensive, in equal conditions, to the spouse or young and older kids dependant to the main applicant.

According with estimations issued by the Free Zone Association of the Americas up to year 2015, 12.7% of the free zones of the world are located in this region.

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¿Donde se fue el negocio?

El negocio del conglomerado está atravesando una depresión Where Did the Business Go? Hub Business Is Facing a Slump Los conglomerados de las Americas han pasado por varias transformaciones. Poco más de 25 años atrás la Cuenca del Caribe la servían operadores de aguas cercanas que actuaban como ´alimentadores´ via Miami pero varios componentes Fuertes como originario de Asia, distancias más cortas y costos más bajos guiaron a los ´alimentadores´ a conglomerar en Cartagena, Caucedo, Colon y Kingston. El Mercado del conglomerado experimentó un crecimiento estable, sobre la base de crecimiento en mercados subyacentes y el surgimiento del trasbordo entre los principals servicios intersectados.

Freeport se convirtió en un conglomerado significativo para los servicios de MSC en y cruzando el Atlántico, y Balboa emergió con Maersk Line.

El siguiente capítulo en esta historia fue iniciado el 26 de junio de 2016, cuando el tránsito inaugural del Cosco Shipping Panama marcó la apertura de la expansión del Canal de Panamá. La expansión del Canal de Panamá le permitiría a las líneas navieras incrementar los tonelajes existentes de 4,500-5,000 TEUS a casi 14,000 TEUS, incluso si los incrementos esperados fueran principalmente para barcos en el rango de 8 – 10,000 TEUS. La sabiduría convencional sugeriría que estos barcos más grandes generarían un impulso significativo en los volúmenes de trasbordo, ya que había menos pares de puertos directos. Esto generó numerosos casos de negocio justificando nuevas inversions portuarias en Balboa, Cartagena, Colon, Freeport y Kingston, ahora ya completadas o en camino a completarse.

El crecimiento, sin embargo, no surge.

Los mayores conglomerados en Panamá, Cartagena, Caucedo, Freeport y Kingston manejaron 12.4 millones de TEUS en el 2016, bajando de los 13.2 millones en el 2012. Los aumentos esperados

Por / by Michael Kristensen President CK Amercias

The Hubs of the Americas have gone through various transformations. A bit more than 25 years ago, the Caribbean Basin was served via short-sea operators acting as feeders via Miami but the strong Asia origin component, shorter distances and lower cost drove feeders to hubs in Cartagena, Caucedo, Colon and Kingston. The hub market saw steady growth, on the basis of growth in underlying market and the rise of transshipment between intersecting main line services. Freeport became a significant hub for MSC services on and crossing the Atlantic and Balboa rose on Maersk Line.

The next chapter in this story was to start on 26 June 2016, when the Cosco Shipping Panama inaugural transit marked the opening of the Panama Canal expansion. The Panama Canal expansion would allow shipping lines to upgrade existing 4,500 – 5,000 TEU tonnage to almost 14,000 TEU, even if upgrades expected were mainly to vessels in the 8 - 10,000 TEU range. Conventional wisdom would have that these larger vessels would generate a significant boost in transshipment volumes, as there would less direct port pairs. This gave rise to numerous business cases justifying new port investments in Balboa, Cartagena, Colon, Freeport and Kingston, now either completed or underway.

The growth has, however, not shown up. The major hubs in Panama, Cartagena, Caucedo, Freeport and Kingston handled 12.4 million TEU Moves in 2016, down from 13.2 million in 2012. The vessel upgrades expected following the Panama Canal expansion did take place but did not result in an increased hub presence. Nor did the initial deployment of Ocean Alliance and THE Alliance. And organic growth in underlying markets remains modest. In 2017, the main hubs will reach 22.6 MTEU capacity.

luego de la expansión se dieron pero no resultaron en un aumento de presencia de conglomerado. Ni el despliegue inicial de las allianzas Ocean Alliance y THE Alliance. Y el crecimiento orgánico en los mercados emergentes se mantiene moderado. En el 2017, los principales conglomerados alcanzarán los 22.6 MTEUs de capacidad.

Así que dónde fue el negocio? La sabiduría convencional aún se mantiene pero algunos factores han sido sub estimados o incluso ignorados, Primero, el lado Pacífico del trasbordo ha sido manejado por Maersk Line y MSC. Maersk Line ha usado un modelo que le permitió desplegar el tonelaje post panamax a Panamá, y trasladarlo a barcos más pequeños para entregas a lo largo de la costa Oeste de Sur América. El creciente número de puertos en la costa del Pacífico capaz de atender el tonelaje post panamax combinado con los crecientes volúmenes le permitió a Maersk Line desplegar servicios directamente a ciertos puertos. Los mercados emergentes más grandes – como Buenaventura, Callao, San Antonio y San Vicente – son ahora por lejos dependientes del trasbordo. Estas tendencias continúan con una terminal con calado de 14.0m en Puerto Quetzal, Guatemala y Balboa no es, por supuesto, la única opción de conglomerado. México ha estado tomando parte por mucho tiempo del negocio en el Pacífico y Buenaventura ha tomado una porción aumentada del negocio en el 2017 con barcos alimentadores apoyando el Nuevo servicio Eurosal XL al escoger Buenaventura sobre Balboa.

Segundo, la formación de nuevas Alianzas ha permitido el despligue de tonelajes mayores y esto a cambio significa menos servicios pero la línea naviera individual tiene acceso a redes más grandes, lo que significa que la reducción de pares de puertos ha sido menos drástica y el trasbordo entre los servicios de la línea principal pueden hacerse en Asisa. La red solo contribuye mínimamente a los volúmenes de trasbordo hoy.

Tercero, el inicio del Ocean Alliance y THE Alliance en abril constituye el re-lanzamiento a gran escala de los barcos incluso comprometidos. Se entiende que las alianzas han elegido enfocarse en esto, y dejar las sinergías entre el este-oeste y norte-sur para después. Esas sinergías, sin embargo, existen. MSC ha sido muy activo en este frente, siendo notable la cancelación de su servicio directo del Norte de Europa – Costa Oeste de los EU, a favor de un mejorado California Express cubriendo el Norte de Europa mediante el trasbordo.

Hay sinergías significativas entre las redes este-oeste y norte-sur y esto constitutye la mayor esperanza para un impulso en el crecimiento de los conglomerados.

Por eso no fue sorpresa que no se recibieron propuestas en el Proyecto de Corozal. Las bases del Proyecto dejaban espacio de mejora, notablemente relacionados con la operación y los impuestos pero yo me atrevería a decir que el factor decisivo fueron los mercados, o mejor dicho la falta de ellos. El mercado de Panamá Pacífico ha estado plano por muchos años, incluso con una pequeña disminución. La Costa Oeste de Sur América está viendo los barcos de mayor tonelaje que el mercado puede absorber y el Caribe tiene una ligera ventaja cuando hablamos de trasbordo entre los servicios que cruzan

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So where did the business go? Conventional wisdom still holds but some factors might have been underestimated, or even ignored.

First, Pacific-side transshipment had largely been driven by Maersk Line and MSC. Maersk Line had used a model that allowed it to deploy Post-Panamax tonnage to Panama, then transship to smaller vessels for delivery along the West Coast of South America. The increasing number of ports on the Pacific coast capable of taking Post-Panamax tonnage combined with increasing volumes enabled Maersk Line to deploy services directly to certain ports. The bigger underlying markets – such as Buenaventura, Callao, San Antonio and San Vicente – are now far less dependent on transshipment. These trends are continuing with a new 14.0m draft terminal in Puerto Quetzal, Guatemala and Balboa is of course not the only hub option. Mexico has long been taking part of the Pacific business and Buenaventura have taken an increased share of the business in 2017 when feeders supporting the new Eurosal XL service chose Buenaventura over Balboa.

Second, the new Alliance Formations have enabled the deployment of larger tonnage and this in turn means fewer services but the individual shipping line have access to larger networks, meaning the reduction of port pair reductions have been less drastic and the transshipment between main line services can be made in Asia. The East-West network is only contributing minimally to transshipment volumes today.

Third, the Ocean Alliance and THE Alliance start in April constitute the largest scale re-deployment of vessels ever undertaken. It is understandable that the alliances have chosen to focus on this, and leaving synergies between east-west and north-south networks for later. Those synergies do exist, however. MSC has been quite active on this front, notable the cancellation of its North Europe – US West Coast direct service, in favor of an upgraded California Express covering North Europe via transshipment. There are significant synergies between the east-west and north-south networks and this constitutes the best hope for a growth boost for the hubs.

It was therefore no surprise that no bids were submitted for the Corozal project. The foundation for the project had room for improvement, notably related to the operation and the tax status but I would venture that the deciding factor was the markets, or rather the lack of them. Panama Pacific market has been flat for several years, even seeing a small decline. The West Coast of South America are seeing the largest tonnage vessels that the market can absorb and the Caribbean has a slight advantage when it comes to transshipment between two Panama Canal crossing services, hence modest growth is the most likely scenario. In the meantime, Panama Ports Company and PSA Panama will have a combined capacity of 5.0 – 5.2 MTEU by the end of 2017, versus actual demand of 3.0 MTEU. It is no surprise that Corozal saw no bids.

In the meantime, the liner industry consolidation is moving forward. Hapag-Lloyd is completing the merger with UASC, “Japan-Lines” is moving towards a merger and Maersk Line’s Hamburg Sud acquisition has received EU regulatory approval.

The latter will force a shake up of partnerships and service structures all over Latin America. The synergy potential

ambos lados del Canal, aunque un modesto crecimiento es el escenario más probable. Mientras tanto, PPC y PSA Panama tendrán una capacidad combinada de 5.0 – 5.2 MTEU para finales del 2017, versus la demanda actual de 3.0 MTEU. No es sorpresa que Corozal no tuvo participantes.

Mientras tanto, la consolidación de la industria de líneas va hacia adelante. Hapag Lloyd está terminando la fusión con UASC, “Japan-Lines” va hacia una fusión y la adquisición de Hamburg Sud por Maersk Line recibió la aprobación regulatoria de EU. Este último forzará una sacudida entre los socios y las estructuras de servicio a lo largo de Latinoamérica. La sinergía potencial entre los servicios del este-oeste y norte-sur puede ser otra directriz importante en los próximos años por lo que el 2017-2018 prometen ser años llenos de cambios.

Para las terminales en general y las terminales de conglomerados en particular las apuestas son altas. Es poco probable que las alianzas del este-oeste serán vistas en Latinoamérica en el corto o mediano plazo pero dejando de lado específicamente a los socio, es claro que muchos puertos tendrán en un comercio dado 2 y máximo 3 líneas navieras y cosecharán el máximo potencial de sinergía, generalmente es necesario para una línea naviera concentrar todos los volúmenes en una sola terminal, especialmente en las terminales de conglomerados.

Esto significa que el mercado va a demandar menos terminales pero más grandes e individuales por lo que algunas se quedarán y tendrán grandes ganancias, y otras perderán también en la misma medida. Las apuestas son altas y los próximos años determinarán quiénes serán los ganadores y quiénes los perdedores.

between east-west and north-south services could be another major driver in the coming years so 2017-2018 promises to be full of change.

For terminals in general and hub terminals in particular the stakes are high. It is unlikely that the east-west alliances will be mirrored in Latin America in the short or medium term but irrespective of exact partnerships, it is clear that many ports will on a given trade only have 2 and maximum 3 formations of shipping lines and reap maximum synergy potential, it is often necessary for a shipping line to concentrate all their volumes in a single terminal, especially true for hub terminals. This means the market will demand less but larger individual terminals so some stand to win big, others loose big. The stakes are high and the next few years will determine who come out winners and who come out losers.

¿Qué está pasando con el trasbordo? ¿What is happening with transhipment?

El trasbordo de contenedores es y ha sido el que ha incentivado el desarrollo portuario de Panamá, las inversiones en el Ferrocarril y el emergente negocio de trasbordo de contenedores sobre camiones por carretera en la autopista Panamá-Colón.

Este se ha convertido en el segundo negocio marítimo más importante de Panamá después del Canal, pero además por la gran cantidad de barcos que llegan a puertos panameños a realizar operaciones de trasbordo, le ha agregado valor a la ruta del Canal y genera demanda de servicios a las empresas del conglomerado marítimo como venta de combustible, lubricantes, víveres, alimentos, reparaciones navales, inspecciones a barcos y carga, y otros servicios que demandan los barcos, carga y tripulación.

Después de 2 décadas de desarrollo portuario, en que las autoridades parecen ignorar el conglomerado de negocios marítimos y su potencial de aportar al desarrollo del país, no es sino hasta el año pasado cuando se lee en los medios que, por primera vez algunos Ministros de Estado reconocen al trasbordo como el segundo negocio marítimo más importante de

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Por / By Rommel Troetsch

The container transshipment is and has been the driving force in Panama’s port development, followed by investments in the railroad and the emerging container transshipment on trucks through the Panama-Colon highway.

This has become the second most important maritime business of Panama after the Canal. The large amount of vessels calling Panamanian ports for transshipment operations, has added value to the Panama Canal route , thus generating demand for services to the companies of the maritime hub such as bunkering, lubs, groceries, food, naval repairs, inspections to vessels and cargo, and other services required by the vessels, cargo and crew.

After two decades of port development, where the authorities seem to ignore the maritime business hub and its potential to deliver added value to Panama’s development, it is not until last year when, for the first time, local media gave coverage to cabinet members recognizing transshipment as the second most important maritime business of Panama, after the Canal, and the importance of enhancing transshipment business in Panama.

Panamá, después del Canal y la importancia de enfocarse en facilitar el aumento de carga de trasbordo por Panamá.

Por ello, Panamá debe apostar a continuar ampliando su infraestructura portuaria para el trasbordo de carga, según lo demanda el mercado, no deberíamos estar discutiendo si se requieren más puertos o no, deberíamos enfocarnos en promover a Panamá como un centro portuario de trasbordo.

BREVE RESEÑA Hace 23 años, Panamá inicio el camino de convertirse en el Hub de Trasbordo de la región cuando otorgo la primera concesión portuaria en el Atlántico, hoy día cuenta con el centro de trasbordo más grande y moderno de América Latina, compuesto por 5 puertos de clase mundial, conectados por ferrocarril y por una autopista Panamá-Colón.

El centro de trasbordo que toca ambos océanos permite a las navieras atender los mercados del Atlántico y Pacifico, ya sea con servicios que no transitan el Canal o con servicios todo agua por el Canal de Panamá desde Asia a la Costa Este de los Estados Unidos.

La carga de trasbordo de Panamá creció todos los años hasta el 2012 cuando se frenó y no ha vuelto a crecer, se mantiene en un ciclo de baja y sube pero no crece. Grafica No 1.Pag. 21 Según cifras oficiales del primer trimestre de 2017, el movimiento de contenedores muestra un aumento de carga

This is why Panama should bet to continue developing its port infrastructure for cargo transshipment, as the market demands; the matter of discussion shall not be if there are more ports required, but to have all elements in order to promote Panama as a transshipment center.

HISTORY Twenty three years ago, Panama initiated the path to become the transshipment hub of Latin America when the first concession was granted to develop a port in the Atlantic side; nowadays it counts with the biggest and most modern regional transshipment center, composed by 5 worldwide ports, connected by railroad and the Panama Colon highway.

The transshipment center serving ports in both oceans allows the shipping lines to attend the markets in the Atlantic and the Pacific, either with services not transiting the Panama Canal or using all water services from Asia to the East Coast of the USA via the Canal, but calling port terminals in the Atlantic or the Pacific.

Transshipment cargo in Panama grew until 2012, but since has experienced a slowdown and has not grown back, it is recovering cargo but does not grow. See Graph No 1.Pag. 21 According to official figures for the first quarter of 2017, the container movement showed an increase in cargo handling of

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del 15% con respecto al 2016, sin embargo no crece con respecto al 2015.

15% as compared with 2016. Growth, however, was lower than in 2015.

¿POR QUE NO CRECE EL TRASBORDO? Algunos que se oponen al desarrollo de más puertos de trasbordo en estos momentos, argumentan que con la expansión del Canal, los barcos que antes no podían transitar por el canal debido a su tamaño, ahora podrán pasar reduciendo su trasbordo en Panamá.

WHY TRANSSHIPMENT IS NOT GROWING? Some experts, who oppose to the development of more transshipment ports at this moment, contend that with the Canal expansion the vessels that could not transit the waterway before due to their size, now can transit reducing their transshipment operations in Panama.

Otros argumentan que hay una crisis global y el comercio no está creciendo, por ello el trasbordo tampoco va a crecer, por consiguiente no hay que embarcarse en más desarrollo portuario.

Panamá no va a manejar más carga, si se hacen más puertos es para dividirnos la carga que ya existe, declaran otros.

Other experts consider that there is a global crisis affecting growth of trade, thus reducing transshipment requirements; based on this premise, they consider there is no need for any additional port development.

También está el argumento que el trasbordo no va a crecer porque las navieras que actualmente están en Panamá y las que no están, no tienen interés en hacer más trasbordo en Panamá. Entre ellas CMA-CGM, Hapag-Lloyd, COSCO, etc.

Según análisis del trasbordo en Panamá realizado por Maritime and Logistic Group en el 2015, el 73% de la carga de trasbordo que pasa por Panamá es manejado por la 1era y 2da líneas de contenedores más grandes del mundo, y muy distante esta el 27 % que manejan el grupo de navieras como Evergreen, CMA-CGM, APL, Hapag Lloyd, MOL y Hamburg Sud (comprado recientemente por Maersk) y Cosco.

Based on the assumption that Panama will not experience an increase in cargo, other experts consider that additional ports will only share existing cargo.

There is also the argument that the transshipment will not grow because shipping lines currently in Panama have no interest in increasing transshipment operations.

Among these are CMA-CGM, Hapag Lloyd, COSCO, etc.

According to a study on transsihpment in Panama done by Maritime and Logistic Group, 73% of the transshipment cargo through Panama is managed by the 1st and 2nd bigger container lines of the world; very far is the group of lines, such as Evergreen, CMA-CGM, APL, Hapag Lloyd, MOL and Hamburg Sud (recently bought by Maersk) and Cosco, managing the other 27%.

“El 2017 podría así demostrar ser tan excelente como el 2016”

Es este grupo de navieras que podrían generarle un trasbordo de carga adicional muy importante para el país.

Lo cierto es que algunas navieras han cambiado su estrategia de transporte en la región para poder competir en tiempo de transito de la carga, servicios que antes daban la vuelta en Balboa para luego regresar al Asia, ver Figura No 1., han evolucionado a servicios directos, restándole trasbordo a Panama, para competir con los servicios directos que no tocan Panamá, ver fig No. 2.

Estos nuevos servicios directos, que le han quitado trasbordo a panamá, han sido posible debido a las grandes inversiones que se han hecho en el último quinquenio en el Pacífico como México-costa pacífica, Colombia-Pacifico y Perú, con capacidad para atender Barcos neo-panamax.

Existen nuevos servicios directos de ASIA a Chile y luego Panama, que han iniciado el último año. Ver Fig. 3

This is the group of shipping lines that likely could generate a very important additional transshipment cargo to the country.

The truth is that some shipping lines have changed their transport strategy in the region to be able to compete in transit time; these services used to turn in Balboa to go back to Asia (see fig no. 1), but now have evolved to direct services to compete with the direct services not calling here, taking away transshipment from Panama. (see fig. no. 2).

These new services, that have affected Panama’s Transshipments, have been possible due to the huge investments made during the last 5 years in the Pacific, such as Mexico, Colombia and Peru, with capacity to accommodate post panamax vessels. There are new direct services from Asia to Chile that started in 2016 (See fig.3).

They also started another service that, after calling ports in the También se inició otro servicio que después de pasar por pacific of Panama, calls in Chile and turns back directly to Asia puertos en el pacifico de Panama llega hasta chile de allí regre(See fig. 4). sa directo a ASIA. Ver Fig Aside from what has been No. 4 mentioned above, other Además de lo antes elements which do not mencionado, otros favor the transshipment elementos que no favoregrowth are the high costs cen el crecimiento del that the government, trasbordo son los altos through Customs, MIDA costos que el Estado, por and AUPSA, charges for a medio de ADUANAS, transshipment container MIDA y AUPSA le cobra a using the railroad or trucks un contenedor de trasborto connect from ocean to do que utiliza el ferrocarril ocean. For non-palletized o camiones para coneccargo, it varies from $9 to tarse de océano a océano, Fig.1 an approx. $27, depending el que de $ 9 si es carga if it is food or demands seca en bultos no paletizaquarantine service. da, hasta un aproximado de $27 balboas, depenLast, but not least, cost is diendo si es de interés affected by procedures for cuarentenario o lleva transshipment cargo by alimentos. road. As of early June, to move 300 containers is Ultimo, pero no menos required to deliver 3,000 importante, están los copies of the container procedimientos para documents, and paying up tramitar carga de trasborto $9,000 for the rights do que se mueve por from port to port or ocean carretera, los que hasta la to ocean. fecha demandan que para Fig.2 poder mover 300 Regardless of the arguments trying to explain why the business contenedores hay que entregar en el recinto portuario respectiis not growing, the important issue is to know the size of the vo, 3 mil fotocopias de los documentos del contenedor, y llevar market and then evaluate if Panama will possibly be able to hasta 9 mil balboas en efectivo para pagar los derechos a increase its market share. circular de puerto a puerto o de océano a océano.

Independientemente de los argumentos que tratan de explicar WHAT IS THE MARKET SHARE? por qué el negocio no crece lo más importante es conocer el In graph No.2 we can see an extract of the container volume tamaño del mercado y evaluar si Panamá tiene posibilidades (TEUS) managed by Latin America, according to the CEPAL. de aumentar su participación de mercado.

From 2005 to 2015, which represents the potential of the size of the market of transshipment container movement. ¿CUAL ES EL TAMANO DEL MERCADO? It is important to clarify that in order to get to the figures of Latin En la gráfica No 2 vemos un extracto del volumen de conteneAmerica delivered, there were some adjustments made such dores (TEUs) que maneja América Latina, según CEPAL. as: Desde 2005 hasta el 2015, lo que representa el potencial del -Average figures were used in some ports where the informatamaño del mercado de Movimiento de Contenedores de tion was not available trasbordo.

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Es importante aclarar que para llegar a las cifras de América Latina presentada en la gráfica presentada se hicieron algunos ajustes, como: -Se colocaron cifras promedio en algunos puertos que no tenían información -Se eliminó la carga de trasbordo de países como Freeport, 50% de la carga de Cartagena por ser de trasbordo, 60% de la carga de Jamaica, y toda la carga de Panamá.

Se eliminó toda la carga de México, la de argentina, la de Paraguay y la de Uruguay, para la premisa de que no son áreas de Influencia de trasbordo para Panamá.

Para graficar las cifras de trasbordo de Panama se hicieron lo siguientes ajustes a las cifras: -Se consideró que solo el 90% es trasbordo.

-Se Graficó solo el 50% del trasbordo que se mueve por panamá, ya que la estadísticas lo que muestran el total de los dos movimientos del mismo contenedor, la suma de la entrada y salida del país.

-The transshipment cargo of countries such as Freeport, 50% of the cargo of Cartagena for being transshipment, 60% of the cargo handled by Jamaica, and all the cargo of Panama was eliminated.

- All the cargo from Mexico, Argentina, Paraguay and Uruguay for the premise of not being transshipment influence areas for Panama was eliminated as well.

In order to graph the transshipment figures of Panama, the following adjustments were made to the figures: -Only 90% was considered as transshipment.

-Only 50% of the transshipment through Panama was included in the graph, as the statistics show two movements of the same container, the entry and exit of the country.

Fig.3 Graph No.2 Pag. 16 shows an approximate of the volume of import/exports that Panama handles as transshipment for Latin America. When represented in percentages, it is shown that in 2005 Panama handled 6.38% while 9.98% in 2015, reaching the highest in 2011 with 10.58%.

The graph clearly shows that La Grafica No. 2 Pag. 16 in the last years, in average, Fig.4 muestra un aproximado del Panama only handles transvolumen de importaciones/exportaciones que Panamá maneja shipment of 10% of the de América Latina en la forma de trasbordo, al verlo en porcenimports-exports of Latin America. tajes se observa que en el 2005 Panamá manejo el 6.38% y en el 2015 fue 9.98%, siendo el más alto en el 2011 con 10.58% Then, Can we increase the transshipment in Panama? What La gráfica muestra claramente que, en los últimos años, en should we do? Is there a potential market? promedio Panamá solo hace trasbordo al 10% de las importaciones y exportaciones de América Latina.

WHAT TO DO TO INCREASE TRANSSHIPMENT? Entonces ¿tenemos oportunidad de aumentar el trasbordo por This is not an easy task, even though we count with an ideal Panamá? ¿Qué debemos hacer? ¿Hay mercado o no? geographical position for the transshipment. Therefore, we should be able to attract foreign investment for the continuous

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¿QUE HACER PARA AUMENTAR EL TRASBORDO? Esta no es una tarea fácil, aunque contamos con una posición geográfica privilegiada para el trasbordo y por ello deberíamos poder atraer la inversión extranjera para el continuo desarrollo de la plataforma portuaria, ya que una posición geográfica con altos costos no atraerá a los operadores portuarios.

Lo primero que hay que hacer es una Alianza público-privada para trabajar en un proyecto de Estado para atraer más carga de trasbordo a Panamá. Empresa privada y Gobierno debemos entender que más puertos de trasbordo significan la posibilidad de que lleguen más barcos que demandaran más servicios a las naves a la carga y a la tripulación, generando miles de empleos y dispersando beneficios en todo el conglomerado marítimo.

La burocracia estatal en la tramitación, incluyendo la cantidad de fotocopias, de la carga de trasbordo de costa a costa hay que eliminarla, el plan ya existe pero hay que ejecutarlo efectivamente.

Hay que reducir los costos de trámite que pagan los contenedores refrigerados al Estado a un mínimo administrativo, incluyendo la reducción de 3 sellos a 1.

Es urgente proveerle un acceso carretero urgente al Puerto de PSA, para que pueda aumentar su trasbordo desde su inauguración, es lamentable tener una inversión de más de $ 600 millones en infraestructura portuaria sin acceso carretero y 8 horas al día sin poder recibir o enviar carga.

Según la Grafica No 2 Pag. 16, hay un mercado de carga que el gobierno y empresa privada deben enfocarse en atraer, carga que hoy día se mueve de forma directa o vía otros puertos de trasbordo, por lo que Panamá debe incentiva la inversión orientada a atraer esta carga para que haga trasbordo en Panamá.

Definir un plan de desarrollo portuario para el trasbordo de carga en los próximos 20 años es impresionable, los países marítimos como Holanda y Singapur, y ¿dónde está el de Panamá?

No enfocarse en el desarrollo portuario para atraer más trasbordo es seguir viviendo de espaldas al mar y seguir desaprovechando la posición geográfica.

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development of the port platform, as a geographical position with high costs will not attract port operators.

The first thing to do is a public-private alliance to work in a long-standing project to attract more transshipment cargo to Panama. Both, the private sector and the government should understand that more transshipment ports mean the possibility of more arrivals of vessels, which – in turn -- will demand more services for the vessels, the cargo and the crews, generating thousands of jobs and dispersing benefits in the entire maritime hub.

Government bureaucratic practices, including the amount of photocopies for moving transshipment cargo from coast to coast should be eliminated; the plan does exist, but should be effectively executed.

The procedure costs paid by reefers should be reduced to an administrative minimum, including the reduction from three seals to one.

It is urgent to provide a road access to the PSA terminal, in order to increase the transshipment since its beginning. It is regrettable for a port operator to invest over $600 million in port infrastructure, but lacking road access and having 8 hours a day without been able to send or receive cargo.

According to graph No.2, Pag 16. there is a cargo market that the government and private enterprise should focus to attract, cargo which nowadays is moved directly or via other transshipment ports.

Therefore, Panama should offer incentives to investment aimed at attracting this cargo for their transshipment operations in Panama.

Panama needs to define a long-term port development plan for transshipment cargo in the next 20 years. Maritime countries such as The Netherlands and Singapore have their own plans. Where is the Panama one?

Not doing so equals to keeping our back to the sea and wasting Panama’s main resource: its geographical position.

Tránsitos por el Canal ampliado ha cumplido las expectativas en su primer año Number of transits through the widened Canal: expectations achieved A cumplirse un año de la apertura de las nuevas esclusas por el Canal de Panamá, alrededor del 50 % de los tránsitos neopanamax corresponden al segmento de buques portacontenedores que aprovechan la economía de escala que implica el uso de buques con mayores dimensiones.

Del 26 de junio de 2016 al 15 de mayo de 2017 habían transitado 1,311 buques Neopanamax, de los cuales 655 son del segmento portacontenedores y hasta ese momento se habían emplazados 14 servicios neopanamax.

El pasado miércoles 24 de mayo, el buque “OOCL France” transitó en dirección norte (hacia el Atlántico), convirtiéndose en el de mayor capacidad por las nuevas esclusas neopanamax.

Este buque de 13,926 TEU´s (contenedores de 20 pies), mide 366.47 metros de eslora y 48. 23 de manga. Esta embarcación al igual que COSCO DEVELOPMENT están emplazado en el nuevo servicio de línea Atlántico Sur (SAX, por sus siglas en inglés) de la nueva alianza llamada “OCEAN Alliance” integrada por CMA CGM, China Shipping, Evergreen y OOCL. El servicio SAX de frecuencia semanal está emplazado en la ruta de Asia a la costa este de Estados Unidos, en una rotación de 11 buques de 11,000 a 13,000 TEU´s de capacidad.

Por / by Editorial Panorama Marítimo y Logístico

At one year from the opening of the new locks of the Panama Canal, around 50% of the neopanamax transits correspond to the container vessels that take advantage of the economies of scale resulting of the use of bigger vessels.

From the 26th of June 2016 to the 15th of May 2017, 1,311 neopanamax vessels have transited, out of which 655 are from the container vessel segment and up to then 14 neopanamax services were emplaced.

Last Wednesday May 24th, the vessel “OOCL France” did a northboud transit (towards the Atlantic), turning into the first one with the biggest capacity transiting the new neopanamax locks.

This vessel of 13,926 TEU´s (20´container), measures 366.47 length and 48.23 width. The vessel as well as the COSCO DEVELOPMENT is emplaced in the new service of the South Alliance SAX of the “Ocean Alliance” integrated

by CMA CGM, China Shipping, Evergreen and OOCL. The service SAX calling weekly is emplaced in the route Asia to the West Coast of the US, in a rotation of 11 vessels at 13,000 TEUS´s capacity.

SAX Alliance includes China COSCO Shipping, Orient Overseas Container Lines (OOCL), CMA CGM Group and Evergreen, which are amongst the main clients of the Panama Canal in means of volume.

La alianza SAX incluye a China COSCO Shipping, Orient Overseas Container Lines (OOCL), CMA CGM Group y Evergreen, que están entre los principales clientes del Canal de Panamá por volumen.

Por el Canal ampliado transita un promedio de 5.9 buques por día, pero el pronóstico inicial era de dos a tres tránsitos diarios para el primer año de operación. Los buques portacontenedores representan casi el 50% del tráfico a través de las nuevas esclusas, seguido por los portadores de gas licuado de petróleo (LPG) y de gas natural licuado (LNG – nuevo negocio), con casi el 35.2% y el 10% por ciento, de forma respectiva y según cifras hasta abril de 2017.

Otros segmentos como graneleros, tanqueros y portavehículos también han transitado a través de las nuevas esclusas.

Recientemente con la llegada del buque COSCO DEVELOPMENT, el administrador de la ACP, Jorge Quijano manifestó que: "Este es otro ejemplo más de que la ampliación superó nuestras expectativas originales, y que fue posible gracias a nuestra continua inversión en la capacitación de los trabajadores del Canal".

"Menos de un año, y el impacto del Canal ampliado ya es evidente en todo el mundo", dijo Quijano. Añadió que "a medida que las navieras continúen redirigiendo los servicios y consolidando la carga en buques más grandes, esperamos poder recibir el aumento del tráfico de neopanamax con el mismo servicio seguro y confiable que nuestros clientes esperan".

There is an average of 5.9 vessels per day transiting through the widened Canal, but the initial forecast was from two to three transits per day for the first year. Container vessels represent almost 50% of the traffic of the new locks, followed by the LPG vessels and LNG vessels (new business), with almost 35.2% and 10%, respectively and according to figures up to April 2017.

Other segments such as grain vessels, tankers and car carriers have also transited the new locks.

Recently with the arrival of the vessel COSCO DEVELOPMENT, the ACP Administrator Jorge Quijano, said: “This is another example that the widening of the canal surpassed our original expectations, and this has been possible due to our continuos investment in training for our Canal workers”.

"Less than one year, and the impact of the widened canal is evident in the entire world”, Quijano said. And he added: “as shipping lines keep on redirecting services and consolidating cargo into bigger vessels, we expect to be able to receive the increase of neopanamax traffic with the same safe and reliable service that our clients expect”.

All the ports at the East Coast of the United States were preparing themselves for years to be ready when the widened Canal started operating and be able to receive neopanamax vessels. Proof of that is that some days after the third set of locks opened officially, the main US ports such as NY – NJ, the third more busy of the US, after LA And Long Beach, received the first neopanamax vessels.

Todos los puertos de la costa este de los Estados Unidos se prepararon durante años para estar listos justo cuando el Canal ampliado entrará en operaciones y así poder recibir a los buques neopanamax. Prueba de ellos, es que días después que el tercer juego de esclusas se abrió oficialmente, los principales puertos estadounidenses como NY -NJ, los terceros más ocupados del país norteño, después de Los Ángeles y Long Beach, recibieron sus primeros neopanamax.

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Panorama portuario de América Latina Puertos bajo estrés Latin America Ports Outlook Ports under stress

Por / by Raúl Ferro

Los puertos latinoamericanos se adaptan a nuevos modelos de negocio en medio de un mercado cambiante y cada vez más competitivo. Nuevos proyectos portuarios, en tanto, se suman a una cartera que supera los US$20.000 millones.

Latin American ports are looking for new business models within a changing and increasingly competitive market. New port projects, meanwhile, are being added to a US$S20 bn+ portfolio.

Abril trajo buenas noticias en lo económico: en su revisión de las perspectivas de la economía mundial, el Fondo Monetario Internacional (FMI) modificó al alza su proyección del crecimiento para este año, pronosticando un aumento de 3,5% y adelantando que, si no se produce ningún hecho excepcional, podría modificar nuevamente al alza este pronóstico en la próxima revisión de julio. Si bien se trata de variaciones modestas –en su informe de diciembre del 2016 el pronóstico de crecimiento para este año era de 3,4%--, este ajuste al alza confirma que la economía mundial ha entrado en una nueva fase del ciclo iniciando un proceso expansivo, incluyendo un aumento en la actividad manufacturera y en la inversión.

There was good news on the economic side in April. The International Monetary Fund released its new global economic outlook, which now forecast a 3,5% growth for the world economy this year and suggesting that the next update, scheduled for next July, could include an upwards review if there are any bad surprise. Sure, it was a quite modest change against the 3,4% growth forecast included in the latest Global Economic Outlook of December 2017. But is confirms that the global economy had entered the upward part of the cycle, including an increase in the manufacturing activity and investment.

En principio, esto puede sonar como excelentes noticias para el sector naviero y portuario. El aumento de la actividad manufacturera y la inversión, señala el FMI, es consistente con un aumento del comercio global. Los datos del World Trade

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At a first glance, this could sound as music for the ears of the shipping and the port industries. Increasing manufacturing activity and investment on the rise are consistent with an increase of global trade. Data for World Trade Monitor, a periodical analysis published by the Dutch state owned CPB Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis, confirms the

Monitor, un análisis que publica periódicamente el organismo estatal holandés CPB Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis, lo confirman: en el trimestre octubre de 2016 a enero de 2017 se registró un aumento del 2,4% en el volumen del comercio exterior respecto a los tres meses anteriores.

trend: In the three months between October 2016 and January 2017 global trade showed a 2,4% growth in volume compared with the former quarter. Also, Xeneta, a Norway-based company specialized in monitoring ocean freight rates, confirms increases in the first months of 2017.

También Xeneta, la empresa noruega especializada en el análisis del mercado de fletes marítimos globales, confirma que hay una clara tendencia al alza de estos últimos en el 2017.

Sin embargo, esto todavía no se ha dejado sentir en los puertos. “Hay una recuperación, pero muy pequeña,” señala el director comercial de uno de las principales terminales de contenedores de la cuenca del Caribe.

Nevertheless, the effects have not been felt at ports so far.

“There is a recovery, but minimal,” says the commercial director of one of the largest container terminals in the Caribbean.

Cambio de modelo Es muy probable que los efectos de la recuperación se sientan de forma muy limitada en los puertos, especialmente de América Latina. Las terminales portuarias en todo el mundo se enfrentan a una metamorfosis en el negocio. Tanto la consolidación de las líneas navieras –producto de una serie de fusiones y adquisiciones y de alianzas disparadas por la sobreoferta de capacidad— les han dado a éstas mayor poder de negociación frente a los terminales. Esto, junto con la necesidad de inversiones en infraestructura para adaptarse a los nuevos modelos de naves portacontenedores y a las presiones de los usuarios por hacer más rápida y eficiente la cadena logística, han creado una situación compleja para el negocio portuario, en el que las terminales están pasando a convertirse en centros logístico en los que la actividad de carga y descarga es apenas una parte del negocio.

En ese sentido, hay una tendencia a fortalecer la relación con los clientes para ofrecerles servicios de manejo logístico.

Terminales como los de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena en contenedores, o de Sociedad Portuaria Palermo en la zona de Barranquilla, ambos en Colombia, para productos industriales, son claros ejemplos de esta tendencia.

En ese sentido, el desarrollo de zonas francas o zonas económicas especiales como complemento de las actividades portuarias es un ingrediente de gran importancia en esta transformación de los puertos en centros logísticos, como señaló Martín Gustavo Ibarra, vicepresidente de la Asociación Mundial de Zonas Francas durante el Congreso mundial que esta entidad realizó en Cartagena, Colombia, a principios de mayo de este año.

In search of new business models Probably, the effects of the global economic recovery will felt in a very limited way in the port industry, especially in Latin America. Port terminals all around the world are facing deep changes in the business. The consolidation in the shipping industry, as a result of a number of M&A and alliances and partnerships forced by overcapacity, gave them a lot of bargaining power.

This, along with the need of new investment in infrastructure to adapt the terminals to new generation of vessels and to respond from the users for a more efficient and fastest supply chain, created a complex environment for the port business.

Terminals are becoming logistics centers where the load/unload service is just a small part of the business. In that sense, the trend in the industry is to strength the relationship with final users to offer them a more comprehensive logistics service.

Terminals like the one of Sociedad Portuaria Regional de Cartagena on containers and Sociedad Portuaria Palermo on industrial products, both in Colombia, are good examples of this trend.

Within this perspective, the development of free zones or special economic zones integrated to traditional port operations is becoming a key alternative for the transformation of ports in logistics centers, as Martin Gustavo Ibarra, vice president at the World Organization of Free Zones said during the organization world meeting in Cartagena, Colombia, in early May. Several ports in Latin America are following this model, like Caucedo in the Dominican Republic, Mariel in Cuba, Kingston in Jamaica or the already mentioned SPR Cartagena and SP Palermo, in Colombia.

New projects Despite the increase of the terminals capacity underway in the region –new terminals and expansion projects came out into

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Varios puertos en América Latina están apostando a este modelo, como Caucedo, en República Dominicana, Mariel en Cuba, Kingston en Jamaica, o las mencionadas SPR de Cartagena y SP Palermo, en Colombia.

Continúan las inversiones portuarias Mientras el sector portuario evoluciona hacia un modelo de negocio integral de servicios logísticos, y pese al fuerte aumento de la capacidad portuaria que se está registrando en la región –en los últimos años han entrado en operaciones varias terminales nuevas y ampliaciones y hay varios en ejecución en la actualidad—, la cartera de proyectos sigue muy dinámica. El año pasado, en el reporte de proyectos portuarios que preparamos como parte del Latin America Ports Forum estimamos que la cartera de proyectos portuarios en América Latina y el Caribe sumaba más de US$20.000 millones. Actualmente estamos trabajando en una actualización de ese reporte de cara al 2nd Latin America Ports Forum, que celebraremos en Panamá el 28 y 29 de junio de 2017 (www.latamports.com).

En la zona del Caribe, Shanghai Gorgeus Group ha recibido autorización de la Autoridad Marítima de Panamá este año para el proyecto Panama Colon Container Port, mientras que en la costa del Pacífico de Panamá la Autoridad del Canal insistirá con la licitación de la terminal de contenedores de Corozal, después de haber declarado desierta la primera licitación este año.

En Ecuador, el gobierno otorgó a DP World la concesión para la construcción del puerto de Posorja, cerca de Guayaquil, mientras que la Alcaldía Mayor de Barranquilla planea retomar los estudios para la construcción de un puerto de aguas profundas. Piosa, por su parte, sigue adelante con el proyecto Puerto Antioquia, en el golfo de Urabá, en Colombia. Son todos proyectos de envergadura.

Como vemos, el sector portuario de América Latina y el Caribe continúa el proceso de modernización y ampliación iniciado en la última década y media. A la ampliación en infraestructura se suma ahora una nueva mirada a su modelo de negocios. La actividad no se detiene y menos ahora que la economía global parece haber iniciado un proceso de recuperación sólido. Es un momento oportuno para analizar hacia dónde va el sector en la región. *Raúl Ferro es chairman del 2nd Latin America Ports Forum (www.latamports.com), cumbre del negocio portuario de la región que se celebrará en Panamá el 28 y 29 de junio de 2017 y donde se analizarán estos y otros temas clave para el sector.

stream in the last few years and several more are under construction—the ports projects portfolio is still on the move.

Last year, a special report on port projects in Latin America and the Caribbean prepared by Industry Exchange for the 2016 Latin America Ports Forum, found an investment pipeline of more than US$20 billion. Currently we are working on an update of this report for the 2nd Latin America Ports Forum, which will take place at the Sheraton Grand Panama on June 28 and 29 (www.latamports.com).

On the Caribbean, Shanghai Gorgeus Group get green light this year from the Maritime Authority of Panama for its Panama Colon Container Port, while on the Pacific extreme of the Canal the Panama Canal Authority plans to call a new tender for the Corozal container terminal. No offers where presented in the first tender early this year.

At Ecuador, the government granted DP World the concession for the construction of the Posorja port, close to Guayaquil, while Major’s Office of Barranquilla is pushing ahead for new studies for the construction of a deep-water port for the city.

On the other hand, Piosa, a Colombian ports operator and investor, plans to build Puerto Antioquia, on the Gulf of Uraba.

The port sector in Latin America continues with its update and expansion process which started about 15 years ago. On top of investing in new equipment and infrastructure, the sector is changing the way it understands the business. It is a non-stop process, currently backed by a more optimistic outlook for the global economy. It is the right moment to analyze where the sector is heading to. *Raúl Ferro is the chairman of the 2nd Latin America Ports Forum (www.latamports.com), an regional industry Summit to be held in Panamá on June 28 and 29 this year, where leaders from the port business will gather to analyze these and other key topics for the sector.

Primer Trimestre positivo y Recuperación de Carga A positive first quarter and cargo recovery

Por / By Redacción Panorama Marítimo y Logístico

El Primer Trimestre de 2017 ha sido muy positivo en la recuperación de carga e incremento de negocios en algunos segmentos de la Industria Marítima. Se recuperan los contenedores, aumenta la venta de combustible, se incrementa ligeramente el movimiento de vehículos de trasbordo, pero sigue cayendo el movimiento de pasajeros de cruceros.

The first quarter of 2017 has been very positive regarding cargo recovery and increase of business in some segments of the maritime industry. Containers are recovered, the sale of fuel to vessel increased, and the car movement slightly increased as well; however, the cruise ship passenger vessels keep on decreasing.

MOVIMIENTO DE CONTENEDORES Según cifras oficiales, el centro de Centro de Trasbordo de Contenedores de Panamá creció 8.35 % en el primer trimestre de 2017 vs el mismo periodo de 2016; sin embargo las cifras demuestran que versus el mismo de periodo de 2015, el volumen de carga del primer trimestre de 2017 registra un decrecimiento de – 1%. Ver grafica No 1.

CONTAINER MOVEMENT According to official figures, the Container Transshipment Center of Panama grew 8.35% in the first quarter of 2017 vs the same period of 2016; however, the figures show that versus the same period of 2015, the volume of cargo for 2017 registers a decrease of – 1%. See graph No 1.

Otro punto para reflexionar es que el volumen registrado en el primer trimestre de 2017 se encuentra en – 7% por debajo del 2012 que es hasta la fecha ha sido el mejor inicio de año de los últimos 6 años.

Importante destacar que, según estadísticas de la OIT, se genera un estimado de 1 empleo directo por cada mil TEUs al

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Another point of attention is that the volume registered in the first quarter of 2017 is – 7% below 2012, which up to this date has been the best start of the year of the last six years.

It is important to mention that, according to statistics of the OIT, approximately 1 direct job is generated for each 1,000 TEUS per year and also many more indirect jobs, so for 2016 almost 700 jobs were lost and some thousand indirect, which are being recovered this 2017.

año y muchos más de forma indirecta, por lo que en el 2016 se perdieron casi 700 empleos directos y algunos miles indirectos que se están recuperando este 2017.

In the analysis per port (see graph no.2) we see that CCT grew in 3% the first quarter being March its best month where it grew 23.2 % after a negative February of 13.5%.

En el análisis por puerto (Ver grafica No 2) vemos que CCT creció en 3% en el primer trimestre siendo marzo su mejor mes donde creció 23.2 % después de un febrero en negativo de 13.5%.

MIT grew 13.5% being the best month February with a growth of 20.9% and the lowest month March where it grew 5.2%.

Balboa grew an average of 6.9%, its best month was January with 14.8% and the lowest one March with 2.2%.

MIT creció 13.5% siendo su mejor mes febrero con crecimiento de 20.9% y su mes más bajo marzo donde creció 5.2%.

Balboa crece en promedio 6.9%, su mejor mes fue enero con 14.8% y su mes más bajo fue marzo 2.2%.

Cristobal registers an average growth of 76.3% being February the month with more growth with 97.1% and the lowest growth was in January with 50.1%

Cristóbal registra un crecimiento promedio 76.3% siendo febrero el de mayor crecimiento con 97.1% y su menor crecimiento se da en enero con 50.1 %.

PSA no crece y ha estado perdiendo clientes y carga, su cliente más grande Hamburg Sud, se retiró del Pacífico de Panamá; sin embargo, al Maersk comprar Hamburg Sud, esta carga puede volver en los barcos de Maersk y en las ventanas de muelle que tiene Maersk en el Pacífico y Atlántico de Panamá.

Hamburg Sud tiene su centro de trasbordo en Cartagena, la que podría moverse a Panamá en barcos de Maersk en el 2018, ya que Maersk tiene su centro de transbordo en Panamá, habrá que esperar.

Es importante señalar que MIT y Cristobal registran crecimientos desde octubre de 2016 hasta marzo de 2017, después de los primeros 9 meses de 2016 con decrecimientos.

El crecimiento registrado en Cristóbal desde octubre de 2016 hasta marzo de 2017, se debe principalmente a carga que la Naviera MSC ha movido desde Freeport Bahamas a Cristobal, debido a daños causados por el Huracán Mathew a varias grúas en Freeport en octubre de 2016.

PSA does not grow and has been losing clients and cargo, its biggest client Hamburg Sud, retired from the Pacific of Panama; however due to when Maersk bought Hamburg Sud, this cargo could come back on Maersk vessels using same berth windows that Maersk has in the Pacific and the Atlantic of Panama.

Hamburg Sud has its transshipment center in Cartagena, which could move to Panama on Maersk vessels in 2018, as Maersk has also its transshipment center in Panama, will have to wait and see.

It is important to say that MIT and Cristobal register increases since October 2016 until March 2017, after the first 9 months of 2016 where both had reductions.

The growth registered in Cristobal since October of 2016 until March 2017, is mainly due to the cargo that MSC has moved from Freeport Bahamas to Cristobal, due to damages caused by the hurricane Matthew to several cranes in Freeport in October 2016.

Other ports of the Atlantic grow due to the increase of cargo between Asia and the East Coast of South America.

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Otros puertos del Atlántico crecen debido al incremento de carga que se mueve entre Asia y Costa Este de Sudamérica.

A finales de este 2017, PSA aumentará su oferta de muelles de 1 a 3, con una cantidad adicional de 800 metros de muelle, la cantidad de grúas pasara de 3 a 11 grúas, lo que mejorar la oferta portuaria para el servicio de trasbordo de contenedores en el Pacifico, con capacidad de atender 3 barcos simultáneos, un panamax y 2 neo Panamax.

At the end of 2017, PSA will increase its pier offer from 1 to 3, with an additional amount of 800 meters of pier, the amount of cranes will increase from 3 to 11 cranes, which will improve the port offer for the transshipment of containers in the Pacific, with capacity to attend 3 vessels at the same time, one panamax and 2 neo panamax.

The container segment is steady in growth and technically has not grown regarding its best year 2015.

El segmento de contenedores se mantiene inestable en su crecimiento y técnicamente no ha crecido con respecto a su mejor año, el 2015.

The ports of the region keep on being modernized, Panama has the most modern ports of Latin America but its pier capacity has not grown since 2012, and it is at the end of this 2017, when will receive two new piers which will add a capacity of up to 1.2 million TEUS which should improve the volumes of 2018.

Los puertos de la región siguen modernizándose, Panamá tiene los puertos más modernos de America Latina pero su capacidad de muelles no ha crecido desde el 2012, y es a finales de este 2017, cuando recibirá dos muelles nuevos que le agregarán una capacidad de hasta 1.2 Millones de TEUs, lo que deberá mejorar los volúmenes del 2018.

FUEL MOVEMENT THROUGH BARGE Is one of the segments of the maritime industry which could more benefit from the Canal expansion, as it offer an important service to that huge volume of vessels transiting the widened Canal or calling Panamanian ports.

MOVIMIENTO DE COMBUSTIBLE POR BARCAZA Es uno de los segmentos de la industria marítima que más puede aprovechar la ampliación del Canal, ya que ofrece un servicio importante justo a ese gran volumen de barcos que transita por el Canal ampliado o atracan en Puertos panameños.

Sale of marine fuel registers very important increases in the first quarter of 2017, in fuel sold and in vessels attended as well. See graph no.3 In the first quarter of 2017, 15% more fuel was sold, than in the same period of 2016 and were attended 9.3% more vessels.

Las ventas de combustible marino registran aumentos muy importantes en el primer trimestre de 2017, tanto en volumen de combustible vendido como en naves atendidas. Ver Grafica No 3.

En el primer trimestre de 2017 se vendió 15% más combustible que en el mismo periodo de 2016 y se atendieron 9.3% más barcos.

La venta de combustible por barcaza en el primer trimestre fue de 1, 126,578 TM, de las que el 75.67% se dio en el Pacífico y el 24.3% en el Atlántico.

The sale of fuel by barge in the first quarter was 1,126,578 TM, out of which 75.67% was for the Pacific and 243% for the Atlantic side.

92. 4% of the fuel sold to the vessels is fuel oil and 7.6% is marine diesel.

A total of 1,589 vessels loaded fuel from a barge, out of which 66.8% was for the Pacific and 33.1% for the Atlantic.

In the Pacific entrance of the Canal 5.4% more fuel, was sold,

Working on behalf of the maritime community…………..

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El 92. 4% del combustible vendido a los barcos es del tipo Fuel Oil y el 7.6% es Marine DiĂŠsel.

Un total de 1,589 barcos recibieron combustible por barcaza, de las que 66.8 % fue atendida en el PacĂ­fico y 33.1 % en el AtlĂĄntico.

En la entrada PacĂ­fica del Canal se vendiĂł 5.4% mĂĄs combustible, mientras que se atendiĂł 5% menos naves que en el 2016. Por otro lado, en la entrada AtlĂĄntica se vendiĂł 60.75% mĂĄs combustible y se atendieron 56% mĂĄs barcos, que en el mismo periodo de 2017.

La industria marĂ­tima ha hecho pĂşblico que ha solicitado a las autoridades la ampliaciĂłn de las zonas de fondeo (para Neo Panamax, Cruceros y Megayates) tanto en el AtlĂĄntico como en el PacĂ­fico, para aumentar la venta de combustible a los barcos que transitan por el Canal de PanamĂĄ y atracan en puertos panameĂąos.

TambiĂŠn ha planteado la necesidad de establecer un ĂĄrea offshore cerca de BahĂ­a las Minas para el suministro de combustible.

Otra oportunidad para aumentar la venta de combustible esta en habilitar las zonas de fondeo dentro el rompeolas en Colon, extrayendo los barcos hundidos que ocupan una zona valiosĂ­sima para la provision de combustible.

Actualmente se construye una terminal descarga y de almacenaje de LNG la que tambiĂŠn se visualiza con potencial para la futura venta a barcos con la respectiva tecnologĂ­a.

whereas 5% less amount of vessels were attended compared to 2016. In the other hand, in the Atlantic entrance 60.75% more fuel, was sold, and were attended 56% more vessels, than in the same period of 2017.

The maritime industry has announced their request to the authorities for widening anchorage zones (for neo panamax, cruise vessels and mega yachts) in the Atlantic as in the Pacific, in order to increase the sale of fuel to vessels transiting the Panama Canal and calling Panamanian ports.

It has also been mentioned the need to establish an offshore area close to Bahia Las Minas for fuel delivery.

Another opportunity to increase the fuel sale is to enable the anchorage zones within the breakwater of Colon, removing the sunk vessels, which are occupying a very valuable zone for the fuel delivery.

It is being built a cargo and storage of LNG terminal, which is also considered with potential for the future sale to vessels with the respective technology.

CAR MOVEMENT Panamanian ports handle vehicles for domestic use and other transshipped to other countries of the region.

This segment of cargo has registered an important reduction regarding 2012; however, it shows signs of recovery in 2016 and 2017. In the first quarter of 2017, it grew 15.72% vs 2016.

See graph no.4 Official figures show that MIT, which moves the main amount of transshipment cars, grew in 53.6% whereas Balboa, which moves the main amount of vehicles for local use, decreased 13.5%.

MOVIMIENTO DE VEHICULOS En los puertos panameĂąos se mueven vehĂ­culos para consumo domĂŠstico y de trasbordo a otros paĂ­ses de la regiĂłn.

Este segmento de carga ha registrado una disminuciĂłn importante respecto al aĂąo 2012; sin embargo, muestra signos de recuperaciĂłn en el 2016 y 2017. En el primer trimestre de 2017 creciĂł en 15.72% versus el 2016. Ver grafica No 4.

The ports moved in total 36,490 vehicles, out of which MIT moved 57.8% and the port of Balboa moved 42.2%.

ACP promotes the construction of a Ro-Ro port (roll on roll off)

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Las cifras oficiales muestran que MIT, donde se mueve la mayoría de los vehículos de trasbordo creció en 53.6% mientras que Balboa, donde se mueve la mayor cantidad de vehículos para el consumo local decreció en 13.5%.

Los puertos movieron en total 36,490 vehículos, de los que 57.8 se movieron por MIT y 42.2 se movieron pro el Puerto de Balboa.

in the Pacific entrance of the Canal for the business of transshipment of vehicles, assembly and value added activities.

CRUISE PASSENGER MOVEMENT The cruise passenger movement is one of the most seriously affected sectors, due to the reduction of passengers and piers offer to attend as well.

La ACP promueve en estos momentos la construcción de un Puerto Ro-Ro (roll on –rollo off ) en la entrada Pacífica del canal para el negocio de trasbordo de autos, ensamblaje y actividades de valor agregado.

In year 2000 were inaugurated 2 piers in two different ports; for this means (Colon 200 and Pier 6 in Cristobal port), both in the Caribbean of Panama where the biggest cruise market of the world is developed, with its home port in Miami.

MOVIMIENTO DE PASAJEROS DE CRUCEROS El movimiento de pasajeros de cruceros es uno de los más afectados por la reducción tanto de pasajeros como de oferta de muelles para atenderlo.

Nowadays there is only Colon 2000 operating and the authorities have bid, in a design and construction format, a finger pier with two docking positions in the Pacific looking to attract cruise vessels crossing the Canal with destination Alaska and California.

According to official statistics in 2014, there were 230K passengers moved in the first quarter, which is far from the 36,490 who were attended in the first quarter of 2017, which also represents a reduction of 37.9% with regards to 2016.

See graph no.5

En el año 2000 se inauguraron 2 muelles en dos puertos diferentes; para tal fin (Colon 2000 y Pier-6 en el Puerto de Cristobal), ambos en el caribe de Panamá donde se desarrolla el mercado de cruceros más grande del mundo, que tiene su home port en Miami.

Hoy día, solo queda operando Colón 2000 y las autoridades han licitado, en el formato de diseño y construcción, un muelle espigonal con 2 posiciones de atraque en el Pacífico que busca atraer los barcos cruceros que cruzan el Canal con destino a Alaska y California.

Según estadísticas oficiales en el 2014, se movieron 230 mil pasajeros de crucero en el primer trimestre, lo que dista mucho de los 36, 490 que se manejaron en el primer trimestre de 2017, lo que además representa un disminución de 37.9% con respecto al 2016. Ver Grafica No 5.

The cruise vessel ports are not very attractive business for port operators, as some of the few charges that the port could do are vessel stay, mooring and unmooring, and a small charge per passenger, etc.

The income flow does not make it profitable nor attractive the construction and operation to the private enterprise, so the State should invest in this type of facilities that do disperse a lot of wealth in the city where the cruise ship pier is located.

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Los puertos para cruceros no son negocios muy atractivos para operadores portuarios, ya que algunos de los pocos cargos que el operador puede hacer son estadía del barco, amarre/desamarre, y un pequeño cargo por pasajero, etc.

El flujo de ingresos no hace ni rentable ni atractivo la construcción y operación a la empresa privada, por ello el Estado debe invertir en este tipo de facilidades que si dispersan mucha riqueza en la ciudad donde el muelle de cruceros se desarrolla.

Los gastos del turista se extienden en taxis, giras turísticas, restaurantes, cafeterías, locales de artesanías, shopping malls, etc., generando empleos, riqueza y divisas para la población de la ciudad donde llegan los cruceros.

Panamá tiene que enfocarse más en capitalizar las oportunidades de desarrollo marítimo que están asociadas a la posición geográfica.

El Canal de Panamá y el Hub portuario son un claro ejemplo del buen uso de la posición geográfica, lo que ha generado un volumen envidiable de barcos pasando y llegando a panamá, que demandan un gran volumen de servicios a las naves, carga y tripulación que solo pueden ser aprovechada si se modernizan todas las instituciones relacionadas con la prestación de estos servicios, como Aduanas, Cuarentena, AUPSA, Migración y otras más.

Si no satisfacemos la gran demanda de servicios que generan los barcos que llegan al canal y los puertos, nuestros vecinos u otros países en la ruta si lo harán y los panameños solo veremos pasar esas oportunidades frente a nosotros.

The tourists expend in taxis, Sightseeing tours, restaurants, cafeterias, handcraft, shopping malls, etc, generating jobs and wealth for the population of the city where the cruise ship calls.

Panama has to focus more in capitalizing the opportunities of maritime development, which are associated to the geographical position.

The Panama Canal and the Transshipment hub are a clear example of the good use of the geographical position, which has generated an enviable volume of vessels passing and calling Panama. These demand a huge volume of services to the ships; cargo and crew, which only can an advantage to panama if the government related institutions such as Customs, Quarantine, AUPSA, Migration and some others, are modernized.

If we do not satisfy the huge demand of services generated by the vessels calling the Canal and the ports, our neighbors or other countries in the route will do and we will only see these opportunities passing in front of us.

Puertos de trasbordo en la región registraron caídas durante el 2016

Por / by Redacción Panorama Marítimo y Logístico

Ranking de puertos Los Top 20 en América Latina y el Caribe en 2016 Los principales puertos de trasbordo de América Latina y el Caribe registraron durante el 2016 fuerte caída en sus volúmenes de contenedores, así quedó demostrado en el informe emitido por la Comisión Económica para América Latina, CEPAL, al cierre de esta edición.

Las mayores caídas se dieron en Bahamas -14.3%, Balboa (Panamá) -9.2%, Colón (Panamá) -8.9%, Kingston, Jamaica -5.2%, Cartagena -4%; Buenos Aires, Argentina -5.7% y Santos, Brasil -6.9%. Sin embargo, no se explica la razón de estos descensos en estas terminales de contenedores.

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Mientras que puertos como Callao, en Perú (8,1%), Guayaquil, en Ecuador (6,9%), Caucedo, en República Dominicana (11,1%), y San Antonio (10,0%) y Lirquén (60,1%), en Chile, anotaron las mayores alzas en volumen debido al éxito de sus proyectos y su gestión comercial, explica el informe de la CEPAL. Durante el 2016, el movimiento de carga contenerizada en puertos de América Latina y el Caribe cayó un 0,9% durante 2016, difundidos por la CEPAL. El deterioro en 2016 estuvo determinado principalmente por las disminuciones en la actividad de cinco países: Brasil (-4,4%), Panamá (-9,1%), Colombia (-3,6%), Argentina (-6,1%) y Bahamas (-14,3%).

Estas caídas fueron mitigadas por incrementos observados en algunos países de la región que aportaron aumentos al volumen total: México (3,2% de alza), Chile (4,8%), Perú (8,4%), Ecuador (4,5%), República Dominicana (8,3%), Guatemala (8,8%), Costa Rica (7,3%) y Uruguay (9,5%).

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El informe de la CEPAL citó a la firma consultora Alphaliner, en cuanto a que en el 2016 se registró un bajo dinamismo en el tráfico de contenedores a nivel global. Los volúmenes en los 100 primeros puertos de contenedores del mundo se elevaron tan solo un 1,8% en 2016, a 555,6 millones de TEU. En 2016, la Costa Este de Sudamérica tuvo una disminución en su actividad (-3,7%), más pronunciada que la anotada en 2015 (-0,7%), debido a la mayor caída registrada en puertos de Brasil y Argentina. En tanto, la Costa Oeste muestra una recuperación en la actividad de contenedores (4,5%) en comparación con la tasa de crecimiento observada en 2015 (0,4%), debido a la positiva evolución de los terminales portuarios en Chile (4,8%), Perú (8,4%) y Ecuador (4,5%).

Panamá fue el causante que los volúmenes de contenedores en los puertos de Centroamérica cayera en el 2016 al pasar de un ritmo de crecimiento positivo en 2015 (3,4%) a una caída en los volúmenes totales de un 3,5%, debido principalmente a la reducción de los movimientos en el mayor centro de trasbordo de la región (-9,1%).

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Modificación al sistema de peaje por el Canal de Panamá

A más de un año de haberse implementado el nuevo sistema de peajes y reglas de arqueo del Canal de Panamá, la entidad canalera se apresta a realizar modificaciones a los principales segmentos de mercado del Canal: contenedores y LPG/LNG. Estas entrarán a regir el 1 de octubre del presente año, fecha en que inicia el año fiscal de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

Para beneficiarse del descuento, los buques portacontenedores deberán cumplir una serie de requisitos como son: •El tamaño del buque debe ser neo panamax. El buque debe realizar un tránsito en dirección norte y su regreso en dirección sur a través del Canal de Panamá.

•El tiempo transcurrido desde la fecha en que el buque abandone aguas del Canal en dirección norte hasta la fecha de inicio del tránsito del buque en dirección sur, no deberá ser mayor a 25 días. Será descontado de este tiempo el período utilizado por los buques en

los fondeaderos o cuando realicen actividades portuarias en puertos del Atlántico panameño (incluyendo Manzanillo, Colon Container Terminal, Panama Ports).

•La tarifa propuesta se aplicará a los buques transiten en dirección sur a partir del 1 de octubre de 2017.

•El buque en su tránsito norte debe llevar una utilización de contenedores con carga TEU mayor o igual a 70 por ciento del TEU de capacidad total de TEU permitidos en el Canal de Panamá. Los contenedores vacíos transportados en el buque durante su tránsito no serán contabilizados para la determinación del porcentaje de utilización del buque.

Según la propuesta presentada por la ACP, la demanda por el Canal ampliado ha sido mayor de lo esperado, y en la actualidad se atienden hasta seis o siete buques por día. Esta modificación en el sistema de peaje podría ahorrarle al naviero 6.8 % en su tránsito sur para un buque con capacidad de 9000 TEU.

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Por / by Redacción Panorama Marítimo y Logístico

También la propuesta contempla la reasignación de los buques contenedores/carga suelta del segmento de otros al segmento de carga general.

En cuanto a buques LPG y LNG, los cuales ocupan la segunda y tercera posición, en cuanto a tránsitos por las esclusas neopanamax, 29 % y 8.1 %, respectivamente, la propuesta presentada contempla un ajuste a la tarifa de peajes y el cobro de peajes por esclusas a los buques LPG Y LNG. En el caso de los buques LPG se les aplicará una tarifa especial en lastre, pero para ellos el buque sólo podrá transportar hasta un máximo de 2% del total de los metros cúbicos de capacidad de carga LPG de los espacios diseñados y certificados para ello.

De igual forma se aplicará una tarifa en lastre para los buques LNG que transporten hasta un máximo de 10 % del total de los metros cúbicos de capacidad de carga LNG. “Los navieros que utilicen un mismo buque LNG para viajes de ida y retorno por el Canal de Panamá, pagarán la tarifa de cargados en la posición de idea y, si el tránsito en lastre se realiza dentro de los 60 días posteriores al tránsito con carga se les aplicará la tarifa de lastre (ida y vuelta)”, explica la propuesta.

Las principales rutas que sirve el Canal de Panamá siguen siendo Asia-Costa Este de los Estados Unidos, Costa Este de los Estados Unidos-Costa Oeste de Sudamérica, Europa-Costa Oeste de Sudamérica, Costa Este de los Estados Unidos a la Costa Oeste de Centroamérica, entre otros.

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PANORAMA EN SÍNTESIS El Código internacional de seguridad para los buques que utilicen gases u otros combustibles de bajo punto de inflamación (Código IGF) entró en vigor el 1 de enero de 2017.

El gas y otros combustibles de bajo punto de inflamación son más limpios para la atmósfera ya que emiten niveles muy bajos de contaminantes atmosféricos, tales como óxidos de azufre y materia particulada.

Sin embargo, estos tipos de combustible plantean otros problemas en lo concerniente a la seguridad, que requieren la debida gestión.

Foto diariodenautica.com

Transporte de tanqueros se recuperará en el 2020 La recuperación en el mercado de transporte marítimo de crudo se espera hasta 2020, débil debido al crecimiento del comercio y un libro de órdenes hinchado, lo que limita cualquiera recuperación de tasa. Por el momento cualquier recuperación del mercado estará fuertemente influenciada por el nivel de desguace, según la última edición de “Tanker Forecaster”, publicada por la consultora global de transporte marítimo Drewry.

Foto portalportuario.cl

Se espera que la sobrecapacidad en curso en el mercado de los petroleros persista aún más en 2017, debido al fuerte aumento de las entregas.

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PANORAMA

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Canal ampliado incrementó desplazamiento neopanamax En medio de un rápido crecimiento de la flota mega portacontenedores y casi un año después de la apertura de las nuevas esclusas del Canal de Panamá en junio de 2016, Clarkson Research informó que la flota de gigantes aumentó un 29% año con año.

La flota mega buques portacontenedores de más de 15.000 TEU se ha expandido rápidamente en los últimos años y, a principios de mayo se situaba en 76 buques de 1.4 millones de TEU. La creciente proporción de 8-12.000 TEU de capacidad de buques desplegados en la ruta Transpacifica se debe en parte al desplazamiento de estas unidades de la ruta Extremo Oriente-Europa y nuevas oportunidades de despliegue en las rutas de la costa este de Asia-Estados Unidos a través de las nuevas esclusas expandidas en Panamá Canal.

En mayo de 2017, 8-12.000 buques TEU representaron el 54% de la capacidad desplegada en el comercio Transpacífico, mientras que el sector 3-8.000 TEU, incluidos los viejos buques Panamax, representaron el 32%. Esto se compara con el 52% y el 40%, respectivamente, un año antes.

Desde mediados de 2016, la cascada de unidades más grandes hacia las rutas transpacíficas también ha sido apoyada por el firme crecimiento del comercio.

Fuerte impulso en el movimiento de contenedores global Impulsado por el fuerte volumen de crecimiento registrado en los principales puertos de contenedores en el primer trimestre de 2017, el crecimiento de la capacidad portuaria global de todo el año se revisó a 4.6%, en comparación con proyecciones anteriores de Alphaliner de sólo 2% -3%.

Basado en la encuesta de Alphaliner de más de 150 puertos en todo el mundo, se estima que el rendimiento global de los puertos de contenedores ha crecido un 5,8% en el primer trimestre de 2017.

"Si el fuerte impulso actual se mantiene en los próximos meses, la cifra de todo el año podría ajustarse aún más y podría superar el incremento de 5,1% registrado en 2014", dijo Alphaliner.

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EN SÍNTESIS Medidas de la OMI subirá precios del combustible La Consultora Ensys ha descubierto que la regla de la OMI para que en el 2020 se controle las emisiones de azufre de los buques puede tener el impacto en el aumento de los precios del combustible. El regulador mundial del transporte marítimo la OMI, en el 2016 dio el visto bueno a un plazo para para que los armadores de todo el mundo limiten la cantidad de azufre en el combustible para buques al 0,05% en el año 2020.

La mayoría de los propietarios de buques planean cambiar de búnker a combustible de bajo contenido de azufre para que cumpla con los requisitos.

Foto atmosferis.com

Su demanda de combustible con bajo contenido de azufre podría elevar los precios de muchos tipos de combustible, subir las tarifas de fletes y afectar a las compañías aéreas y los operadores de vehículos.

PANORAMA Kuehne + Nagel inaugura su bodega en ZLC El pasado 25 de mayo de 2017, Kuehne + Nagel inauguró su bodega de más de 4 mil metros de espacio para almacenaje en la Zona Libre de Colón, donde distribuirá marcas comercializadas por el Grupo Unicomer, entre ellas Radio Shack. De izquiera a derecha: Ruth Mabel Pacheco, Rudy Simán, Ricardo Rocha, Ana Reyes y Sarahí Herrera.

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SOCIAL Nueva Directiva de APADEMAR.

Recientemente tomó posesión de la nueva Junta Directiva para el período 2016-2017. Presidente – Francisco Linares; Vicepresidente – Maria L. Galán; Secretario – Ramón Franco M.; Sub-secretrario – Maria del Pilar Castillo; Tesorero – Giovanna Avendaño; Sub-tesorero – Alexis Herrera.

Construcción de cancha multideportiva PPC Hutchison inició la construcción de una Cancha Multideportiva en sus instalaciones, localizadas en el Puerto de Balboa. La empresa trabaja con todo su personal a través del programa de Salud Ocupacional Corporativo, ofreciendo campañas de alimentación saludable y en la prevención de enfermedades crónicas degenerativas.

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227-3008

www.altamaragency.com

Maersk Panamá, S.A.

206-2202

www.maerskline.com

Autoridad Marítima de Panamá

501-5600

www.amp.gob.pa

Meyers

294-5068

www.meyersgrp.com

Associated Steamship Agents

211-9400

www.shipsagent.com

Michelin Panama Corp

831-2750

ABB

209-5400

www.abb.com

MOL Panamá, S.A.

269-8234

www.molpower.com

Agunsa

269-6325

Naves Supply

232-5415

www.navessupplypanama.com

Bauer

317-6078

www.bauerpanama.com.pa

Norton Lilly Intl

304-4600

www.norton-lilly.com.pa

Barwil Agencies

263-7755

www.barwilunitor.com

Ocean Pollution Control

317-6864

http://grupo-opc.com/

Boyd Steamship Corp.

263-6311

www.boydsteamship.com

Parque Logístico de Panamá

294-7280

www.plp.com.pa

C.B.Fenton&Co

314-1013

www.cbfenton.com

Overseas Marine

314-1756

Canal Movers & Logistics Corp

232-5189

www.canalmovers.com

Pacific Agentship Panamá, S.A.

269-2022

Capital Pacífico

306-5819

www.capitalpacifico.net

Panama Agencies Company, INC

315-0954

Cosco Panama Maritime, S.A.

223-9903

www.cosco.com

Panama Canal Railway Company

317-6070

www.panarail.com

Colon Container Terminal

430-9500

www.cct-pa.com

Panama Ports Company

232-6025

www.ppc.com.pa

Colon Oil Tanking

430-7330

www.oiltanking.com

Pancanal Shipping Agency

269-6300

De Castro & Robles

263-6622

www.decastro-robles.com

Panatruck

268-3321

DHL Global Forwarding

290-8900

www.dhl.com

Panama Tanshipment Group (PTG)

Eco-Klean

448-1771

www.eco-klean.com

Petroamerica Terminal, S.A.

316-4000

www.patsa.com.pa

Fletes Consolidados

390-9500

www.fletescon.com

Pier 17

360-1600

www.pier17group.com

Galores

833-6360

www.galorescold.com

PSA

378-3800

www.psa.com.pa

Inchape Shipping

279-4100

www.is.shipping.com

SAAM Smit

831-5020

www.saamsmit.com

Infreserve Panama

271-6300

www.infreserve.com

Sea Cargo, S.A.

360-5900

www.seaboardmarine.com

Intercoastal Marine Inc

316-4027

www.imi.com.pa

Talleres Industriales

445-10-44

www.talleresindustriales.com

IMC

2695860

www.marconsult.com.pa

Termini

445-1345

www. muelle3.net

IME

314-1756

www.ime.com.pa

Universidad Marítima Intl de Panamá 314-1538

www.umip.ac.com

Interoceanic Cargo Carrier Panamá, S.A. 223-2581

www.ioccpan.com.pa

Wakefield

838-9808

www.wakefieldme.com

International Register of Shipping

213-2267

www.isbship.com

2 Ocean Marine Services

314-1123

www.2oceanmarine.com

Intermaritime Group

226-0530

www.intermaritimeservices.com

Van Oord

397-6992

www.vanoord.com

www.ptg.com.pa