Revista panorama marítimo junio 2016

Junio - Octubre 2016

Conferencia | Exhibición | Networking 11 al 13 de octubre de 2016 Cancún, México Incluye

Adaptándose a las nuevas dinámicas del transporte y el intercambio comercial en las Américas

Temáticas destacadas: Reescribiendo las reglas del comercio contenerizado Conectividad: Los “dos sistemas portuarios” de México

Valor especial hasta el 30 de junio

Lo último en tecnología portuaria Visión actual de la Costa Oeste de los EE.UU. La seguridad de la carga en las Américas

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Contenido/Content 8

ACP empezará de inmediato análisis para cuarto juego de esclusas

ACP will start immediate analysis for the forth set of locks

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La inauguracion del Canal de Panamá

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The Panama Canal 2.0 The Inauguration

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14 Las inversiones necesarias para el sector portuario panameño Investments needed in the Panamanian port sector

18 El Reto: ¿Cómo el resto del país puede aprovechar la expansión del Canal?

The Challenge: ¿how can the rest of the country take advantage of the Canal expansion?

34 Colombia por rebasar la conectividad marítima de Panamá Colombia about to surpass the maritime connectivity of Panama

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38 Cartagena, Miami y Panamá compiten por ser hub de distribución de carga

Cartagena, Miami and Panama compete to be the hub for cargo distribution

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Editorial Orgullo nacional: apertura del Canal ampliado A darse la apertura oficial de nuestro Canal ampliado que permitirá el paso de buques neopanamax, Panamá da un paso importante por mantener su competitividad en el mundo marítimo. Sin embargo, aún enfrenta grandes retos de no sólo ser una ruta de paso para el comercio mundial sino un gran centro logístico de las Américas.

Hay múltiples tareas por cumplir para que Panamá retome el sendero del crecimiento en los puertos de contenedores de trasbordo, para ser un gran centro logístico de valor agregado, de tener una industria de servicios marítimos auxiliares de primer mundo, con reglas claras para los inversionistas e igualdad de condiciones para todos.

Michell De La Ossa Directora

Créditos Arian Pineda Ejecutiva de ventas Teléfono: 314-0363 / 6672-1097 E-mail: midelaos@yahoo.com mdelaossa@cableonda.net Diseño de logo de Revista Fernando Alfonso Gutiérrez V. Traductor: Michele de Ellis Colaboradores: Rommel Troetsch Michael Kristensen Impresión: Master Litho Distribución: Inserción en las suscripciones de Capital Financiero, Ferrocarril de Panamá, Asociación de Usuarios de la Zona Libre de Colón, Consulados de Marina Mercante, Cámara de Comercio e Industrias, entidades estatales, empresas del sector marítimo y logístico, Asociación de Agencias de Carga (APAC) y demás.

Países vecinos buscan atraer el negocio marítimo que se ha establecido en Panamá y para ello, tanto las entidades gubernamentales como la empresa privada deben trabajar mancomunadamente para establecer reglas claras, es decir que se unifiquen criterios entre las dependencias vinculadas con el movimiento de carga para que no haya dualidades de cobros y de funciones, si Panamá quiere realmente permanecer competitivo en el mundo marítimo.

Debemos sentirnos todos los panameños orgullosos por la culminación de este tercer juego de esclusas que permitirá mantener competitiva nuestra ruta marítima.

National pride: Opening of the widened Canal With the official opening of our widened Canal which will allow the neopanamax vessels, Panama is making an important step to maintain the competitiveness in the maritime world. However, there are still big challenges for being not only a transit route for global commerce, but a big logistic center of the Americas.

There are several tasks to be accomplished in order that Panama returns the path in the growth regarding transshipment container ports, to have an industry of auxiliary maritime services of first world, with clear rules for the investors and equality of conditions for everyone.

Neighbor countries are seeking to attract the maritime business that has established in Panama and in order to do so, both the government entities and the private enterprise should work together to establish clear rules, this means unify criteria between the linked units with the cargo movement so that there is no double charges or functions, if Panama really wants to stay competitive in the maritime world.

All Panamanians should feel proud with the culmination of this third set of locks which will allow us to maintain the competitiveness of our maritime route.

Los artículos publicados en Panorama Marítimo son responsabilidad de sus autores.

Prohibida la reproducción parcial o total del material editorial sin la debida autorización.

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La revista Panorama Maritimo y Logístico es producida por Producciones Midelaos para la República de Panamá.

Foto cortesía de ACP

ACP empezará de inmediato análisis para cuarto juego de esclusas ACP will start immediate analysis for the forth set of locks

Por / by Michell De La Ossa

El tercer juego de esclusas se va llenar más rápido de lo que se había planificado y por tal razón, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) formalizará el 1 de octubre del presente año un grupo de estudio encargado de analizar la demanda y diseño del cuarto juego de esclusas.

The third set of locks will be filled faster than planned and for this reason, the Panama Canal Authority (ACP) will formalize on the 1st of October of this year a study group in charge of the analysis of the demand and design of the forth set of locks.

El administrador de la ACP, Jorge Quijano en entrevista con “Panorama Marítimo y Logístico” manifestó “tenemos más experiencia y ya sabemos que nos está costando el tercer juego de esclusas, las situaciones que se presentaron en el tercer juego de esclusas, lo que resulto perfecto también, estimado en tiempo. Todo ese aprendizaje puede acortar el tiempo de estudio del cuarto juego de esclusas”.

The Panama Canal Authority Administrator, Jorge Quijano, in interview with “Panorama Marítimo y Logístico” said “we have more experience and we know already how much the third set of locks is costing, the situations happening on the third set of locks, also what was perfect, in time matters. All this learning can shorten the time for the study of the forth set of locks”.

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El funcionario fue claro en decir que la clave está en la demanda. Si la demanda va seguir en buques mucho más grande o no. Citó la intención que tuvo la tercera naviera portacontenedores del mundo CMA CGM, la cual pretendía desplegar buques de 18,000 teus en puertos de la costa oeste de los Estados Unidos, empezando en mayo de este año, pero tuvo que suspender esta iniciativa. Si se hubiese implementado esta propuesta, hubiese puesto “algo de presión al Canal”, reconoció Quijano.

He was clear in pointing out that the demand is the key for the business. If the demand keeps on being on bigger vessels or not. He quoted the intention that CMA CGM (The third biggest container vessel shipping line), would deploy vessels of 18,000 TEUS in ports of the West coast of the United States, starting in May of this year, had to suspend this initiative. If this proposal would have happened, it would have set “some pressure on the Canal”, said Quijano.

Ahora la naviera decidió bajar a buques de 12,000 teus de capacidad, “nosotros somos sumamente más competitivo en esta ruta”.

La prueba está en que esos buques de 18,000 teus son para rutas más largas que tienen más demanda.

The shipping line decided to go down to 12,000 TEUS capacity vessels, “we are extremely more competitive in this route”. The proof is that those 18,000 TEUS vessels work in longer routes with a higher demand.

Tercer juego de esclusas Se espera que el próximo año (2017) transiten 5 buques tamaño neopanamax diariamente. “Va depender mucho del crecimiento de mercado. Lo que estamos apostando aquí con el tercer juego de esclusas que aunque el mercado no está creciendo, si hay un mercado que nosotros podemos recoger, que dejo de ser mercado nuestro porque se fueron para otros buques que no cabían por el Canal”, apuntó el administrador de la ACP.

Third set of locks It is expected that next year there will be 5 neopanamax vessels working daily. “It will depend a lot on the market growth. What we are betting on here with the third set of locks is that even though the market is not growing, we will get whatever market share that can be taken, which left being ours to other vessels not fitting in the Canal”, said the ACP Administrator.

El actual tercer juego de esclusas “va dar para 15 a 20 años como máximo” y dependerá si las economías recogen los aumentos de crecimiento que se registraban anteriormente de 7%. “Que Sudamérica, Centroamérica y América Latina en general vuelvan a repuntar. Creo que todavía en el mundo China va ser una gran potencia”.

This third set of locks “will give for 15 to 20 years maximum” and will depend if the economies get the growth increases registered previously of 7%. That South and Central Ame-rica and Latin America in general will pick up again. I think that China will still be a great power”.

Recordó que con el tercer juego de esclusas hay nuevos mercados como LNG que antes no tenía el Canal. “Los japoneses están muy interesados de poner 4 a 5 LNG por mes más de 1 semana”.

La ACP había estimado 1 a 2 por semana.

He recalls that with the third set of locks there are new markets as the LNG which the Canal did not have before.

“The Japanese are very interested in placing 4 to 5 LNG per month for more than a week”. ACP estimated 1 to 2 per week.

“Se va llenar más rápido de lo que habíamos planificado y por eso ya establecimos un grupo de estudio”, expresó Quijano.

“It will be filled faster than what we have planned and that’s why we established a study group”, said Quijano.

El administrador se siente seguro que se tomó la decisión correcta de construir un tercer juego de esclusas para buques neopanamax. “Bajo las condiciones actuales tomo la misma decisión”. “No necesitamos que toda la flota del mundo pueda pasar por el Canal”. Sin embargo, cuando terminemos el 98% de la flota cabe por el Canal de Panamá, pero no lo va usar.

The administrator is confident that he took the right decision on building the third set of locks for neopanamax vessels. “Under the actual conditions I would take the same decision”. “We don’t need that the entire fleet of the world could pass through the Canal”. However, when we finish the 98% of the fleet can go through the Canal, but this whole percentage will not use it.

Agregó que no todos los buques son construidos para atender nuestra región y con “nuestra propuesta tenemos la parte del negocio amarrado”.

Competencia del Canal La ruta del Canal enfrenta varias competencias. Una que ha sido publicada recientemente por medios internacionales es la ruta a través del Océano Ártico, la cual parece más cerca para líneas de contenedores chinas que tienen la intención de poner en marcha varios servicios regulares.

En ese sentido, Quijano manifestó “no lo vemos como una amenaza realista para el Canal de Panamá”. No es algo que va ocurrir todo el año y el segmento de buques portacontenedores no le gusta estar cambiando de network.

La otra competencia es la Costa Oeste de los Estados Unidos, al igual que el Canal de Suez, reconoció Quijano.

Este último (Canal de Suez) puede competir con el Canal de Panamá, mientras el precio del petróleo este bajo. “Nuestros enemigos son el precio del petróleo y el precio de alquiler de los buques (chartes rates), mientras estén bajos”. Estos dos son renglones importantes de operación de un buque.

He added that not all vessels are built to attend our region and “with our proposal we will tie up part of the business”.

Canal Competition The canal route faces several competitions. One that has been recently published by the international media is the route through the Arctic Ocean, which seems closer for Chinese container lines which have the intention to start several services regularly.

In that sense, Quijano said “we do not see it as a real threat for the Panama Canal”. It is not something that will occur the entire year and the segment of container vessels does not usually change networks.

The other competition is the West Coast of the United States, as well as the Suez Canal, recognized Quijano.

This last one (Suez Canal) can compete with the Panama Canal, while the fuel price is low. “Our enemies are the fuel prices and the charter rates, while they are low”. These two are important lines for the operation of a vessel.

La ruta del Canal es preferida cuando el precio del barril oscila en $100, pero cuando empieza en $ 60 y debajo de $50, el Canal debe hacer un gran esfuerzo para asegurar que la ruta ofrezca algo más que un atajo, sino un punto de conexión para dar valor agregado.

The canal route is preferred when the Price oscillates in $100, but when it starts in $60 and under $50, the Canal should make a big effort to ensure that the route offers more than a shortcut, a connection point of added value.

Desde el anuncio oficial de apertura del Canal, varias líneas han anunciado la puesta en servicio de buques de 12,000 teus para los próximos meses, sólo habrá que esperar como se comporte el mercado y hacer la ruta del Canal más competitiva.

Since the official announcement of the opening of the Canal, several lines have announced the deployment of 12,000 TEUS vessels in the coming months, would only need to wait and see how the market develops and to make the Panama Canal the most competitive route.

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DAMEN

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D A M E N C O N G R AT U L AT E S S A A M S M I T T O W A G E O N T H E A R R I VA L I N PA N A M A O F T H E I R N E W A S D T U G 2 9 1 3 , THE SST RAMBALA. WE WISH THEM EVERY SUCCESS WITH THIS C O M PA C T, H I G H LY M A N E U V E R A B L E A N D P O W E R F U L V E S S E L .

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La inauguracion del Canal de Panamá The Panama Canal 2.0 The Inauguration La expansión del Canal de Panamá se ha completado y la ceremonia de inauguración está programada para el 26 de junio de 2016, cuando el barco de contenedores de 9,400 TEUS “Cosco Shipping Panama” propiedad de China Cosco Shippping, transitará las nuevas esclusas. Inicialmente estaba escéptico, en cuanto a que mediados del 2016, podría mantenerse como fecha de inicio de las nuevas esclusas, porque las grietas de las nuevas esclusas han sido reparadas pero no se han completado todas las pruebas y porque la prueba del tanquero vacío tampoco se ha hecho. Todavía podemos lamentar los 2 años de retraso de la fecha original de terminación, y es desafortunado que la madre naturaleza sólo nos va a permitir 41 pies de calado – un poco justo de lo que va a requerir un NEO-Panamax con plena carga – a la hora de la inauguración, pero algunas cosas no pueden evitarse. Lo que nos queda es que las nuevas esclusas serán inauguradas el 26 de junio de 2016 así que mis felicitaciones van a la Autoridad del Canal de Panamá y sus sub-contratistas en la culminación de este proyecto masivo de infraestructura.

La expansión del Canal de Panamá representa un cambio en el juego, para diferentes segmentos de mercado. Se verá un incremento en los tonelajes y mayores volúmenes en segmentos de carga líquida y seca. Esto significará un impulso en los ingresos para el Canal de Panamá y le permitirá a la industria una ruta más corta para los mercados de la costa del Pacífico con un tonelaje mayor.

Para el segmento de contenedores, la expansión del Canal de Panamá representa una situación aún más trascendental. No es porque la Costa Este de los Estados Unidos verá repentinamente tonelaje NEO- Panamax –dichos barcos han estado comerciando en la costa Este de los Estados Unidos por años- sino porque la cantidad será incrementada. Tampoco es porque el consumidor americano

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Por / by Michael Kristensen President CK Americas

The Panama Canal expansion has been completed and the inauguration ceremony is scheduled for 26 June 2016 when the 9,400 TEU container vessel “Cosco Shipping Panama”, owned by China Cosco Shipping, will transit the new locks.

I was previously a skeptic whether the mid-2016 date could be kept, as the cracks in the new locks had been fixed but not yet undergone full testing and as the live vessel – albeit an empty tanker – test had not yet taken place. One can still lament the 2 years delay from the original completion date and it is unfortunate that Mother Nature will only allow a 41 feet draft – far short of what a NEO-Panamax will need in fully laden condition – at the time of the inauguration but some things cannot be helped. What remains is that new locks will be inaugurated on 26 June 2016 so my congratulations go to the Panama Canal Authority and their subcontractors on completing this massive infrastructure project.

The Panama Canal expansion is a game-changer, for different shipping segments. It will see a boost in larger tonnage and higher volumes in liquid and dry bulk segments. This will provide a welcome revenue boost for the Panama Canal and allow shipping a shorter route to key Pacific Rim markets using larger tonnage.

In the container segment, the Panama Canal expansion is even more momentous. This is not because the US East Coast ports will suddenly see NEO-Panamax tonnage - such vessels have been trading on the US East Coast for years – but the amount of them will increase. It is also not because American consumer suddenly will buy more TVs, more clothes or more toys because they were carried onboard

de repente comprará más televisores, más ropa o más juguetes porque vendrán en barcos más grandes. Habrá una diferencia en decisiones de rutas (Vía el oeste o el este de los Estados Unidos) pero probablemente no en favor de la costa Este de los Estados Unidos!

Mayores tonelajes significan menos frecuencias por lo que la Costa este de los Estados Unidos podrá de hecho ver un deterioro de servicio, relativo a la costa Oeste de los Estados Unidos. Todo lo demás igual, de hecho favorece la costa Oeste de los Estados Unidos.

La razón por lo que la expansión es transcendental para el segmento de contenedores es que abre una serie de sinergias para los buques, desplegando tonelajes mayores para reemplazar servicios existentes incluyendo las sinergias entre el comercio este-oeste y norte-sur. El Canal de Panamá –debido a la limitación Panamaxha sido la barrera que frenaba esta situación y ahora ya no existirá.

Esto no resolverá la crisis actual en la que la industria se encuentra – la combinación histórica de bajas tarifas de fletamento Panamax y bajos precios de combustible – pero aún abre un costo de sinergia significativo para los buques.

larger vessels. It might make a difference in routing decisions (via US West Coast or East Coast) but probably not in favor of the US East Coast! Larger tonnage means less frequency so the US East Coast could in fact see a deterioration of service, relative to the US West Coast. Everything else equal, this in fact favors the US West Coast.

The reason why the expansion is momentous for the container segment is rather than it opens up for several synergies for the carriers, deploying larger tonnage to replace existing services including synergies between east-west and north-south trades. The Panama Canal – due to the Panamax limitation – has been the barrier holding this back and it will now be removed. This will not solve the current crisis the liner industry finds itself in – the combination of historically low Panamax time charter rates and low bunker prices makes NEO-Panamax relatively less attractive than before – but it still opens up for significant cost synergies for the carriers.

Panamá ganará, pero no todos los servicios perdidos por Suez y la expansión generará directa o indirectamente un incremento de 5.0 MTEU de volumen de trasbordo, aunque todo no será necesariamente gestionado en Panamá.

Panama will regain most but not all of the services earlier lost to Suez Canal and the expansion will directly or indirectly generate an incremental 5.0 MTEU of transshipment volumes, although not all of this will necessarily be managed in Panama.

Por lo que, nuevamente, felicitaciones a Panamá en su nuevo camino entre los mares.

So, again, congratulations to Panama on its new path between the seas.

Congratulates Panama for the inauguration of the Canal expansion.

With a NeoPanamax facility in Isla Margarita, Colon

Foto cortesía de PSA

Las inversiones necesarias para el sector portuario panameño Investments needed in the Panamanian port sector Nuestro centro portuario que durante años liderizo la tasa de crecimiento de contenedores de la región languidece, en el primer trimestre del año cayó 14 % en comparación con igual período del año pasado, el descenso más pronunciado en la historia desde que los principales puertos de contenedores fueran privatizados.

Desde la década de 2000 en adelante se registraban crecimientos en el volumen de contenedores de 19.5%, 21.7%, 14.9%, 34.5%, 9.1%, 14.1%, 31.7%, respectivamente, siendo la caída más pronunciadas las que se registraron en el 2008 con 8.75% y en el 2013 con 4.3%. De continuar la tendencia mostrada en el primer trimestre del presente año sería la más grande del sistema portuario.

Son muchos los factores que han incidido en esta caída que van desde la crisis económica que enfrenta el mundo hasta los costos de realizar trasbordo en Panamá, tomando en cuenta los desarrollos portuarios en países vecinos que buscan atraer esa carga. Prueba de ello, son los crecimientos en los volúmenes de carga que ha registrado los puertos vecinos de Cartagena y Buenaventura.

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Our port center which during 10 years was leader in container growth is languishing, in the first quarter it fell 14% in comparison with the same period of last year, this is the most pronounced decrease in the history since the main container ports were privatized.

Since the decade of 2000 on, there were growths registered in the container volumes of 19.5%, 21.7%, 14.9%, 34.5%, 9.1%, 14.1%, 31.7%, respectively, being the most pronounced falls the ones registered in 2008 with 8.75% and in 2013 with 4.3%. If the trend of this first quarter keeps on it will be the biggest of the port system.

There are many factors contributing to this fall, from the economic crisis which is facing the world until the transshipment costs in Panama, taking into account the port developments in neighbor countries which are looking to attract that cargo. Proof of that, are the volume growths registered in the neighbor ports of Cartagena and Buenaventura.

Colombia was one of the six countries which registered two digit increases in 2015 with 13%, but the one call-

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Colombia fue uno de los seis países que registró alzas de dos dígitos en el 2015 con 13%, pero el que más llamo la atención porque compite de manera directa con los puertos panameños.

De los puertos colombianos, el que más creció fue Cartagena con 16.6% en el último año, pero su tasa de crecimiento en los últimos años ha rondado los dos dígitos. Lo atractivo de Cartagena vs Panamá, según sus voceros y expertos en el negocio de trasbordo, es que tiene un fuerte mercado local que hace atractivo recalar en ese puerto también para realizar operación de trasbordo.

El administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Jorque Quijano, dijo que tanto Buenaventura como Cartagena, ambos puertos colombianos, están viendo las ventajas de la ampliación del Canal para ellos y están haciendo las inversiones necesarias para que sus puertos se conviertan en “transhipment”.

De acuerdo con el ranking de movimiento de contenedores de la CEPAL, los puertos colonenses (MIT, CCT y Cristóbal) registraron un alza de 8% en sus volúmenes en el 2015, pero no fue lo suficiente para evitar una caída del primer lugar al segundo en esa tabla; mientras que Balboa quedo en la tercera posición pero con una disminución de 5%.

Sin embargo, el sistema portuario panameño en el 2015 creció sólo 1.8%, superando por primera vez el volumen de contenedores de 2012, el mejor año en la historia.

Pero, el panorama ha cambiado radicalmente. Los tres primeros meses del presente año todos los puertos del centro de trasbordo registraron caídas hasta de dos dígitos en sus volúmenes. El pronóstico es que muy probablemente cierre el año con números en rojos.

Nuevos puertos A pesar que la situación no se presenta prometedora en los volúmenes de contenedores en el sistema portuario para este 2016, los inversionistas no se amilanan en apostar por el desarrollo de nuevas facilidades portuarias tanto en el Pacífico como en el Atlántico.

El administrador de la ACP informó que para este mes de julio se debe estar lanzando la convocatoria a licitación con los cuatro precalificados para el diseño, desarrollo y operación del Puerto de Corozal, dando seis meses para la oferta final.

Lo que indica que la primera fase de ese puerto estaría para el 2019, muy probablemente. Pero, Quijano adelantó que la entidad esperar colocar el pliego de cargo para la terminal especializada ro ro en el Pacífico, a más tardar en diciembre de 2016.

El desarrollo del puerto de Corozal no sólo ha llamado la atención del primer operador portuario del mundo como es PSA, sino que los brazos portuarios de las navieras MAersk, MSC y CMA CGM, 1, 2 y 3 respectivamente en el ranking, están apostando con obtener la concesión de este puerto en el Pacífico.

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ing the attention as it competes directly with Panamanian ports.

Out of the Colombian ports, the one with the highest growth was Cartagena with 16.6% in the last year, but its growth rate in the last years has been around the two digits. What makes Cartagena attractive, according to experts and spokespersons in the transshipment business, is that it has a strong local market which makes attractive calling that port for transshipment.

The Panama Canal Authority Administrator, Jorge Quijano, said that both Colombian ports, Buenaventura and Cartagena, are seeing the advantages of the widening of the Canal for them and are making the necessary investments to turn their ports into “transshipment”.

According to the container ranking of the CEPAL, the Colon ports (MIT, CCT and Cristobal) registered an increase of 8% in their volumes for 2015, but was not sufficient to avoid a fall from the first to the second place in that table; whereas Balboa was third but with a decrease of 5%.

However, the Panamanian port system grew only 1.8% in 2015, surpassing for the first time the container volume of 2012, the best year in history.

But the overview has changed radically. The three first months of this year all ports of the transshipment center registered falls up to two digits in their volumes. The forecast is that very probably it will close with red figures.

New ports Despite of a not very promising situation in the container volumes for this year 2016, the investors are not unnerve to bet for the development of new port facilities in the Pacific and the Atlantic as well.

The Panama Canal Authority Administrator informed that for this month of July the bid will be opened with the four companies prequalified for the design and operation of the port of Corozal, giving 6 months for the final offer.

Which indicates that the first phase of this port will be ready for 2019, very likely. But, Quijano said that the entity expects to place the statement for the specialized ro ro terminal in the Pacific, at the latest in December 2016.

The development of Corozal port has called the attention not only of the first world port operator PSA, but of the port branches of the lines Maersk, MSC and CMA CGM respectively, 1, 2 and 3 respectively in the ranking, are betting to obtain the concession of this port in the Pacific.

In the Atlantic, it has come live again the Project of Isla Margarita. Recently “Panama Colon Container Port” an-

En el Atlántico, nuevamente ha revivido el proyecto en Isla Margarita. Recientemente “Panama Colon Container Port” anunció que en los próximos meses del presente año iniciará construcción de este puerto y también reveló los dueños de este proyecto, siendo la empresa Landbridge, gran operador portuario en China en conjunto con Gorgeous.

Competencia Panamá enfrenta una fuerte competencia en el Caribe y más recientemente, con la apertura que se ha dado entre los Estados Unidos y Cuba, el puerto de Mariel vuelve a la palestra como una amenaza, ya que tiene una posición privilegiada para el trasbordo, además de poseer una mercado local atractivo de 13 millones de personas.

Los expertos consideran que Panamá debe empezar una estrategia agresiva enfocada en darle valor agregado a la carga, pero aún no se define la Estrategia Logística Nacional. Esperemos que el sector portuario pueda superar la tempestad actual.

Cabe recordar que Panamá es el país mejor conectado vía marítima de América Latina, según el índice de UNCTAD, y tiene la mejor conexión con los Estados Unidos (mayor consumidor), China y Corea (grandes productores). Sólo hace falta una reingeniería de lo que tenemos actualmente para poner andar el motor de crecimiento de nuestros puertos.

nounced that in the coming months of this year it will start the construction of that port and also revealed the names of the owners of this project, being the company Landbridge, a big port operator of China in conjunction with Gorgeous.

Competition Panama is facing a strong competition in the Caribbean and recently, with the opening between the United States and Cuba, the port of Mariel turns into a threat, as it has a privileged position for transshipment, and also having a local attractive market of 13 million people.

The experts consider that Panama should start an aggressive strategy focused in adding value to the cargo, but there is still not defined the National Logistics Strategy. Let’s hope that the port sector can overcome the current storm.

It shall be mentioned that Panama is the country with best maritime connectivity of Latin America, according to the UNCTAD index, and has the best connection with the United States (Biggest consumer), China and Corea (Biggest producers). It only remains are engineering of what we have to turn on the engines of growth for our ports.

El Reto: ¿Cómo el resto del país puede aprovechar la expansión del Canal?

The Challenge: ¿how can the rest of the country take advantage of the Canal expansion?

Por / by Rommel Troetsch G. Expresidente de la Cámara Maritima de Panamá / former President of the Panama Maritime Chamber

La ampliación del Canal de Panamá se inaugura este 26 de junio, con una inversión de más de 5.5 mil millones de dólares y se espera que aporte al Estado panameño 10,600 millones de dólares en los próximos 5 años o un promedio de 2,120 millones por año.

The Canal expansion will open this 26 of June, with an investment of more than 5.5 billion dollars and it is expected that the contribution to the Panamanian State will be of 2,120 million dollars per year in the coming 5 years.

Este dinero se dispersará en todas las obras que realiza el gobierno en diferentes lugares del país; sin embargo, si este dinero es bien invertido estratégicamente, en infraestructura que aumente la capacidad exportadora de bienes y servicios de Panamá, crearía más riqueza, empleos y divisas para los panameños en el interior y en la capital.

This money will spread within the works being done by the government in the different places of the country; however, if this money is strategically well invested in infrastructure which will increase the capacity of export goods and services in Panama, it will create more wealth and jobs for the Panamanian in the interior and the capital of Panama.

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Es una nueva etapa llena de retos para todos, el Canal se ha preparado para este y no hay duda que el Canal ampliado será operado con la eficiencia esperada por los usuarios.

It is a new stage full of challenges for everyone, the Canal has prepared for this and there is no doubt that the widened Canal will operate with the efficiency expected by the users.

El principal desafío es que el resto del país u otras actividades económicas puedan aprovechar la ampliación, y es el gobierno central el que debe liderar y establecer un plan nacional de desarrollo para las otras actividades económicas, basado en las oportunidades que la ampliación del Canal representa.

The main challenge is that the rest of the country or other economic activities could take advantage of the expansion, and it is the Central Government which should lead and establish a National plan to develop the other economic activities based on the opportunities that the widening of the Canal represents.

La ampliación significa que el Canal recupera su competitividad pérdida ante el Canal Suez, por no poder ofrecer economías de escala que se obtiene cuando se utilizan barcos post panamax.

The widening means that the Canal recuperates the competitiveness lost to Suez Canal, by not being able to offer the economies of scale for post panamax vessels.

Para el centro de trasbordo, la ampliación significa que debido a que las navieras podrán utilizar barcos porta contendores más grandes en la ruta, se verán obligados a restructurar sus redes de trasbordo y escoger menos puntos de trasbordo, escogiendo solo aquellos centros de trasbordo que les ofrezca mejores opciones de conectividad y menores costos totales de transporte.

For the transshipment center, the expansion means that due to the fact that the shipping lines could use bigger container vessels in the route, they will be forced to restructure their transshipment nets and choose less points to transshipment, choosing only those transshipment centers that offers best connectivity options and lower overall transportation costs

Pero la ampliación también debería impactar a otros sectores de la economía como las exportaciones agropecuarias e industriales y al sector turismo por ser el Canal, un gran atractivo turístico.

But the widening should also impact other sectors of the economy such as the agro and industrial exports and the tourism, by being the Canal, a great touristic attraction.

Todos los países de la región utilizan el Canal y utilizarán la ampliación para seguir enviando sus exportaciones al resto del mundo, y ¿por qué Panamá no ha podido hacerlo?

All the countries of the region use the Canal and will use the widened Canal to keep on sending their exports to the rest of the world, the question is why Panama has not been able to do this?

¿Qué debe hacer el resto del país para aprovechar la inversión multimillonaria que se hizo para ampliar el Canal?

What should be done in the rest of the country to take advantage of the multi-millionaire investment that was done to widen the Canal?

Para que el conglomerado marítimo pueda aprovechar la expansión del Canal es necesario lograr que más barcos, carga y tripulación lleguen a puertos panameños, lo que se traducirá en mayor venta de combustible, lubricantes, agua y víveres, más entrega de repuestos a barcos, más cambios de tripulación, más servicios de agentes navieros, comisiones de agentes de carga, inspecciones a barcos y otros, lo que solo lograra conseguirse aumentando la oferta portuaria.

For the maritime cluster to be able to take advantage of the Canal expansion it is necessary to get more vessels, cargo and crew arriving to Panamanian ports, which will translate into a higher vending of fuel, lubs, water and supplies, more delivery of spares to vessels, more crew shifts, more shipping agency services, more cargo agent commissions, more vessel inspections and others, which can only the achieved by increasing the port offer.

Los servicios que operan en el Pacifico entre Asia – Costa Pacífica de Sur América y parte del Caribe sin utilizar puertos panameños, tienen una capacidad de transporte de hasta 5.2 millones de Teus (contenedores de 20 pies), de los que Panamá en el Pacifico podría servir, bajo un escenario conservador de hasta 1.8 millones de Teus.

The services operating in the Pacific between Asia – Pacific Coast of South America and part of the Caribbean without using Panamanian ports, have a capacity of transport of up to 5.2 million of teus (20 foot equivalent units), out of which Panama in the Pacific could serve, under a conservative scenario up until 1.8 million of teus.

Es necesario replantearnos un Estrategia para el sector marítimo que facilite la ampliación de los negocios existentes y genere nuevas oportunidades de negocios.

El desarrollo de la industria logística de valor agregado es el gran reto que tiene Panamá en materia exportación de servicios, que aprovechen la ampliación del Canal, el desarrollo portuario y la consecuente conectividad marítima que tiene Panamá para servir a las importaciones y exportaciones de todo el continente americano.

La conectividad marítima de Panamá es la segunda mejor de toda América, según la UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development), solo superada por Estados Unidos y seguida por Colombia.

Colombia con el desarrollo de dos nuevas terminales en Buenaventura en los últimos 7 años, que le permitido recibir 5 servicios post panamax semanales, está por alcanzar a Panamá en el índice de conectividad, según la UNCTAD, el índice de Panamá es de 53.42 en el 2016 y el de Colombia es de 52.98, pero en el 2014, el índice de Colombia fue de 33.13.

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Is it necessary to rethink a strategy for the maritime sector to facilitate the expansion of the existing businesses and generates new business opportunities.

The development of the logistics industry of added value is the big challenge that Panama has in matters of services export, which will take advantage from the Canal expansion, the port development and the consequent maritime connectivity which Panama has to serve imports and exports of the entire American continent.

The maritime connectivity of Panama is the second best in the entire America, according to the UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development), only overcome by the United States and followed by Colombia.

Colombia with the development of the two new terminals of Buenaventura in the last 7 years, which has allowed to receive 5 post panamax services per week, is about to reach Panama in the connectivity index, according to the UNCTAD, the Panamanian index is 53.42 in 2016 and the one for Colombia is 52.98, but in 2014, the index of Colombia was 33.13.

Panamá ha sido muy exitoso en la venta de servicios de tránsito de barcos por el Canal de panamá y la venta de servicios de trasbordo por el sistema portuario, el próximo gran salto en exportación de servicios debe ser a venta de servicios logísticos de valor agregado y mega distribución.

Panama has been very successful in the sale of transit services through the Panama Canal and the sale of transshipment services through the Port system, the coming big jump in services export should be to selling logistics services of added value and mega distribution.

Para que la industria de exportación de servicios logísticos de valor agregado, mega-distribución y de ventas por internet pueda tener mejores opciones de desarrollarse es necesario que se incremente el volumen de carga de trasbordo que pasa por Panamá, y para ello, también es vital que se aumenta la oferta portuaria con más puertos en el Pacifico, que es donde hoy existe una demanda muy importante.

For the export logistic services of added value, mega distribution and sales on the internet to have more options to develop it is necessary to increase the volume of transshipment services passing through Panama, and for this, it is also vital that the port offer is increased with more ports in the Pacific, which is where there is a very important demand nowadays.

Los grandes centros logísticos del mundo se destacan justamente por ser los más grandes centros de trasbordo de sus regiones, según IAPH (International Association of Ports and Harbours), Singapur en el 2014 manejo 33.9 millones de Teus, Dubai 15.25 millones de Teus y Rotterdam 12.3 millones de Teus.

Panamá manejo 6.8 millones de Teus en el 2015, si deseamos desarrollar un centro logístico regional debemos enfocarnos en subir la barrera de los 10 millones de Teus, aumentando la capacidad portuaria.

Para que la industria local pueda aprovechar la inversión que se ha hecho en la ampliación del Canal se debe generar una oferta exportable de productos similares a los que exporta América Latina por el Canal y puertos panameños, como desarrollar las variedades exportables de aguacate, mango, piña, productos del mar, plátanos, bananos.

The big logistic centers of the world stand just by being the bigger transshipment centers of their regions, according to the IAPH (International Association of Ports and Harbours), Singapore in 2014 managed 33.9 million of teus, Dubai 15.25 million of teus y Rotterdam 12.3 million of teus.

Panama managed 6.8 million of teus in 2015, if we want to develop a regional logistics center we should focus in overcome the barrier of the 10 million teus, by increasing the port capacity.

For the local industry to be able to take advantage of the investment done in the widening of the canal it should generate an exportable offer of products similar to the ones exported by Latin America through the Canal and Panamanian ports, such as developing the exportable variety of avocado, mango, pineapple, sea products, plantain, bananas, etc.

El Gobierno y los productores nacionales deben elaborar un plan de desarrollo que incentive la producción para la exportación, de lo contrario la ampliación del Canal no beneficiara el desarrollo del interior del país.

The Government and the national producers should elaborate a development plan which incentives production to export, on the contrary the Canal expansion will not benefit the development of the interior of the country.

El plan de desarrollo de las exportaciones debe considerar la inteligencia de mercado que existe en los datos de exportaciones e importaciones de la región, que utilizan el Canal, puertos y aeropuerto.

The development exports plan should consider the market intelligence existing in the imports and exports data of the region using the Canal, ports and airport.

Es urgente eliminar la burocracia e impuestos que existen sobre las exportaciones de productos y servicios marítimos, que les restan competitividad y oportunidad de exportar a los empresarios panameños.

Si no nos sentamos juntos a elaborar un Plan Nacional multi-gobierno para sacarle provecho al Canal y su expansión, pasaremos muchos años más haciendo solo lo que hemos hecho hasta ahora en lo que nos ha ido muy bien, tránsito de barcos y trasbordo de carga.

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It is urgent to eliminate bureaucracy and taxes existing over the exports of products and maritime services, which rest competitiveness and opportunity to export to Panamanian businessmen.

If we don’t sit together to elaborate a National multigovernment plan to take advantage of the Canal and its expansion, we will spend many more years doing only what we have done so far on which we have done very well, transit of vessels and transshipment of cargo.

Foto cortesía de PSA

Expansión PSA en el Pacífico panameño: Compromiso con la región PSA’s expansion in Panama’s Pacific: Committed to the region

Con la inauguración de las nuevas esclusas del Canal de Panamá y las oportunidades económicas que traerá este proyecto, Panamá se prepara para recibir el futuro con los brazos abiertos.

Uno de estos proyectos que busca consolidar la posición de Panamá como el Hub Logístico de las Américas es la expansión de la terminal de PSA International, la cual con una inversión de $450 millones está transformando su terminal en la ribera occidental del Canal de Panamá en una instalación para 2 millones de TEU anuales y capacidad para atender tres buques de forma simultánea una vez completamente operativa.

Para Enno Koll, Director para América Latina de PSA, Panamá es un nodo clave en Latinoamérica y juega un rol importante en facilitar e incrementar el comercio en la región.

“Tenemos confianza en Panamá como ubicación y tenemos la oportunidad de convertirnos en un hub principal para las Américas”, dijo Enno Koll, director para Latinoamérica de PSA International. “Nuestra expansión en Panamá brindará suficiente capacidad para atender el incremento en tráfico esperado por las nuevas esclusas del Canal de Panamá con alta confiabilidad y flexibilidad para nuestros clientes.”

La expansión, la cual está programada para entrar en opera-

With the inauguration of the Panama Canal’s new set of locks and the business opportunities this project will bring, Panama poises itself to receive the future with open arms.

One of these projects vying to consolidate Panama’s position as the Logistic Hub of the Americas is the expansion of Singapore-based PSA International’s terminal, which with an investment of $450 million is transforming its container terminal located on the Panama Canal’s western bank into a 2 million TEU, three simultaneous ship capacity facility.

For Enno Koll, Head of Latin America for PSA, Panama is a key node in Latin America and plays a relevant role in facilitating and increasing regional trade.

“We are confident in Panama as a location and we have the opportunity to become a main hub for the Americas,” said Enno Koll, Head of Latin America for PSA International.

“Our expansion in Panama will provide enough capacity to cater the expected growth from the Panama Canal’s new locks with high reliability and flexibility for our clients”.

La expansión, la cual está programada para entrar en operaciones durante el primer semestre de 2017, involucra el dragado y excavación de aproximadamente cuatro millones de metros cúbicos de material, construcción de un patio y muro del muelle de contenedores, vías de acceso

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ciones durante el primer semestre de 2017, involucra el dragado y excavación de aproximadamente cuatro millones de metros cúbicos de material, construcción de un patio y muro del muelle de contenedores, vías de acceso y varios edificios administrativos, así como la construcción de un muelle de 800 metros.

Los primeros contratos fueron adjudicados en 2015 a Jan De Nul y Saipem, contratistas con sede en Bélgica y Francia respectivamente, las cuales están a cargo de los trabajos de dragado, excavaciones y construcción del nuevo muelle.

Los nuevos equipos para el manejo de contenedores incluyen ocho nuevas grúas pórticas superpost-Panamax y 12 grúas tipo RTG (montadas en rieles).

Estas RMG permiten un mayor almacenaje de contenedores utilizando menor área, lo cual redunda en mejor utilización del área para patio de contenedores. Al ser electrificadas, estas reducen costos asociados al consumo de combustible y emisiones de efecto invernadero.

Este proyecto generará un estimado de 1,000 empleos durante los dos años de construcción y ha iniciado el proceso de robustecer su fuerza laboral para la operación de la terminal expandida la cual se estima en 400 plazas a largo plazo.

y varios edificios administrativos, así como la construcción de un muelle de 800 metros.

The expansion, which is scheduled to be made operational in the first half of 2017, involves the dredging and excavation of approximately 4 million cubic meters of material, as well as the construction of an 800-meter quay wall.

The first contracts have been awarded to Jan De Nul and Saipem - construction contractors headquartered in Belgium and France respectively, which have at their charge dredging and excavation works and construction of the new quay.

New container handling equipment to be added includes eight new super-post-Panamax quay cranes as well as 12 rail-mounted gantry yard cranes.

Estas RMG permiten un mayor almacenaje de contenedores utilizando menor área, lo cual redunda en mejor utilización del área para patio de contenedores. Al ser electrificadas, estas reducen costos asociados al consumo de combustible y emisiones de efecto invernadero.

This endeavor will generate an estimated 1,000 jobs during the two years of construction, and at least 400 additional long-term jobs for the operation of the expanded terminal.

Adicional a la inyección económica y generación de empleo producto de este proyecto, PSA está contribuyendo con sus comunidades de influencia directa a través de alianzas público-privadas para la formación de recurso humanos con la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), el Instituto Nacional de Formación Profesional y Capacitación para el Desarrollo Humano (INADEH) y la restauración del Centro Educativo Stella Sierra, ubicado en el distrito de Arraján, a través del programa Mi Escuela Primero.

In addition to the economic injection and job generation product of this project, PSA is contributing to its direct influence communities through public-private partnerships for the formation of human resource with Panama’s International Maritime University, INADEH and the restauration of the Stella Sierra School, in the district of Arraijan, through Mi Escuela Primero.

Ubicada en la ribera occidental de la entrada del Pacífico del Canal de Panamá, la terminal actual inició operaciones en 2010 y ofrece 330 metros de muelle, capacidad anual para 450,000 contenedores de 20 pies y tiene en servicio tres grúas pórticas y nueve grúas de patio, siendo una de las terminales más productivas en Latinoamérica. PSA Panama International Terminal está bien posicionada para participar del crecimiento de este hub estratégico y provee un valioso puerto de entrada para líneas navieras transportando contenedores y carga rodante.

Located on the western bank of the Panama Canal’s Pacific entrance, the current terminal opened for business in 2010 and currently offers 330 meters of berth length, 450,000 TEU annual capacity, served by three quay cranes and nine yard cranes, and is one of the most productive terminals in Latin America. PSA Panama International Terminal is well-positioned to participate in the growth of this strategic hub and provides an important port of call for shipping lines handling containers as well as Ro-Ro cargo.

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ENTRANCE OF THE AGUA CLARA LOCKS IN THE ATLANTIC SIDE OF THE PANAMA CANAL

CONGRATULA

WE CONGRATULATE ACP ON THE INAUGURATION OF THE PANAMA CANAL EXPANSION

Courtesy of the Panama Canal Authority

ATIONS

Boskalis Panama, S.A. T +507 3177000 panama@boskalis.com www.boskalis.com

SAAM SMIT Towage Panama, Inc. T +507 8315020 company.panama@saamsmit.com www.saamsmit.com

TOC Americas 2016 to focus on new trade, transport, supply chain dynamics Maritime event will take place in October in Mexico The historically low levels of demand have the industry of maritime container transport facing a never before seen dilemma. International trade, transport and port operations across the Americas are the hot topic of the moment, and the 2016 TOC Americas will focus on how to tackle these issues in an ever-changing economic scenario.

Mexico, the former oil-dependent economy turned industrial powerhouse seemed like the perfect host for an industry in desperate need of re-definition. Held for the first time ever in Cancun, TOC Americas 2016 will provide delegates with the latest outlook on Mexico’s evolving role in regional container trade and logistics, including risks and opportunities for public and private sector investment to deliver more efficient, integrated and costeffective logistics.

New trade, transport, supply chain dynamics Beyond Mexico, discussion panels on the opening day will take stock of the broader demand outlook across the Americas, including the impact of e-commerce and omnichannel retailing on container supply chain and logistics operations. Supply-side analysis will focus on the massive shifts ongoing in container shipping, with escalated M&A and alliance activity as the industry battles another perfect storm of low growth and huge overcapacity. Speakers will discuss prospects for a new “three alliance world” and assess how carriers’ intensifying focus on cost control, including the introduction of bigger ships, will affect shippers and the rest of the container supply chain.

TOC Americas will also provide a timely chance to review how the newly expanded Panama Canal has started to impact logistics and liner shipping network strategies for North and South America, both for deep sea and regional trade.

Will the expanded Canal, plus last year’s West Coast gridlock, irrevocably alter how shippers, 3PLs and carriers approach their US import/export gateway strategies? How will delays in East Coast port draft upgrades affect immediate decisions? What can we expect next in the Caribbean, especially as Cuba-US relations continue to open up? How will low economic and liner shipping growth impact port and terminal investment in North and Latin America? And what will be key factors influencing regional transhipment hub developments? These are the key questions riddling the industry’s mind and TOC Americas will set out for the best solution to each of them.

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As usual, the conference will include a special Cold Chain focus, looking at the ongoing containerization of perishable exports, how Panama Canal expansion will affect North and Latin reefer trades, and development of reefer terminal and cold store capacity.

No TOC is complete without significant focus on practicalities of port and terminal operations. TOC Americas 2016 will be no exception. Discussions in the CSC and TECH TOC seminars will provide latest insights into the evolving role of ports in the supply chain, strategies for dealing with bigger ships and managing congestion, how to control operational costs in a challenging market and of course technology adoption, including robotics, automation and digitization.

The conference will also review the aftermath of the new IMO SOLAS container weight verification coming into force on 1 July this year. What happened and what lessons have been learnt so far?

A thriving market Mexico has successfully created a favorable business and FDI climate to reap the rewards of a competitive wage base and close proximity and trade ties to the US and Canada within NAFTA. The country’s most spectacular results have been in automotive, where it has attracted Asian, Europe and US multinationals to set up shop. The country is now the fourth largest global producer of automotive parts and light vehicles, turning out 3.4m finished units in 2015, both for domestic and foreign markets, led by US and Canada. Major automakers including Ford and GM have also announced plans to develop additional production capacity over the next few years.

Growth in automotive and other industrial activity has spurred a tremendous increase in traffic across Mexico’s port, rail and road system. Container volumes through the country’s ports grew 7% last year to 5.4 million TEU, with the bulk of activity concentrated in four major gateways. But to fulfil its future ambitions both as a trading nation and regional logistics hub, Mexico needs now to boost the capacity and performance of its ports and freight transport network, both domestically and cross-border with the US and Canada.

These and other topics of discussion will be addressed at the 16th annual TOC Americas conference. Don’t miss out on the latest industry trends and the opportunity to meet and greet the most relevant players in the region.

ANAMÁ P E D A M I T Í D MAR A D I R O T U A LA IÓN

PLIA C U YA A M , Á M A N D E PA D IA L .

L CANAL E D A I R C IO M U N R E O M T O S C I L H E LA S PA R A SE UNE A O R IZ O N T E H S O V E U ABRE N

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Ley de Colón Puerto Libre

Con la reciente sanción de la Ley 7 de 2016, por medio del cual se viabiliza el desarrollo del tan esperado régimen de “Colon Puerto Libre”, se pone a disposición de inversionistas una nueva oportunidad de negocios, marcada por importantes incentivos que complementan la oferta que ya la provincia de Colón ha venido desarrollando de cara al mundo y con lo cual se fortalecería el conglomerado del Atlántico que abarca operaciones logísticas y marítimas.

Probablemente lo más atractivo de esta iniciativa sea el componente incentivos a la inversión privada, vía la creación del Registro de Inversionistas de infraestructura y el registro de Comerciantes y/o importadores. Este registro es el que permitirá a toda persona natural o jurídica, nacional o extranjera que esté interesada en invertir en infraestructura o en importar y/o comercializar productos autorizados bajo el Sistema Especial de Puerto Libre, obtener los beneficios que la ley crea.

Es importante hacer notar, que la responsabilidad directa por el desarrollo del Sistema de Colón Puerto Libre, recae en su junta asesora, quienes tendrán dentro de sus funciones: 1. Diseñar su política de promoción coherente con las aspiraciones de la reactivación integral de la economía.

2. Recomendar “los productos” que serán incorporados dentro del “Sistema”, teniendo en cuenta los productos

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Por / by Leroy Sheffer Presidente del Consejo Empresarial Logístico

sensitivos para la economía nacional.

El proyecto contempla retos importantes, siendo el principal, el control efectivo y la promoción adecuada del “derecho de uso de compras semestrales” que hasta por US$1,000.00 gozarían los panameños, y en el cual se cifran las esperanzas de una zona del país, bendecida por grandes riquezas, pero probablemente afectada por la existencia de un modelo de gestión obligado a dinamizarse, ante el incremento de competitividad de socios vecinos y la entrada en vigencia de acuerdos comerciales directos con los grandes del Asia (China-Perú;: China Costa Rica).

Los inversionistas de infraestructura una vez estén debidamente registrados, podrán realizar las siguientes actividades: 1. Edificar, reconstruir, restaurar, urbanizar y construir edificios para oficinas, establecimientos, tiendas, fábricas, depósitos, servicios, actividades complementarias y cualquier infraestructura conveniente para el desarrollo el Sistema, ya sea para uso propio, para la venta o para el arrendamiento a terceras personas que se instalen dentro de las áreas del Sistema, siempre y cuando tengan finalidad comercial.

2. Vender o arrendar las edificaciones, construcciones y/ o los lotes de terreno a personas naturales o jurídicas,

nacionales o extranjeras, que se establezcan dentro del Sistema para desarrollar alguna de las actividades autorizadas por la presente Ley. Los incentivos más importantes que estos inversores pueden recibir, incluyen: * la exoneración del impuesto de importación a las empresas registradas y establecidas * la exoneración del impuesto sobre el capital de la empresa, Para recibir estos beneficios y prerrogativas, las empresas registradas tendrían que cumplir con algunas obligaciones esenciales tales como: 1. La evidencia sustancial de contratación de mano de obra nacional de la provincia de Colón en un porcentaje de los trabajadores que se contraten.

2. Para el caso de los propietarios inmuebles, que se encuentren ubicadas en el área de isla Manzanillo del Sistema Especial de Puerto Libre, deberán restaurar, reconstruir o acondicionar dicha propiedad en un periodo no mayor de cinco (5) años, a partir de la vigencia de la presente Ley, bajo el riesgo de expropiación (al valor catastral del bien) previa declaratoria de interés social urgente, en caso de que haya renuencia por parte de los propietarios a cumplir con la descrita obligación.

3. Quienes arrienden o concesionen terrenos nacionales o municipales para el establecimiento y desarrollo de las inversiones en el Sistema Especial de Puerto Libre no podrán venderlos o transferirlos, y revertirán a la Nación o al municipio respectivo en caso que no se realice la inversión propuesta en un periodo no mayor a dos (2) años.

El reto al que el país se enfrenta con la apertura de nuestro Canal ampliado, impone consideraciones que están asociadas a la atracción de más carga. Parece que hay un consenso único en el hecho de que la ruta interoceánica debe promover el trasiego de más carga, sobre todo de aquella que tradicionalmente no utilizaba la ruta Panamá por factores inherentes al tipo de buques que estaban habilitados para su paso.

Pero esto no se traduce necesariamente en que habría un impacto dentro de la cadena de valor, si todos los actores no empezamos a promover a la plataforma logística como centro de manejo de carga para servicios inclusive más allá que el de trasbordo con deposito aduanero.

La regulación de Colón Puerto Libre debe promoverse en esta dirección, y en conjunto con el paquete de medidas (que suman según reporte del Ministerio de Economía y Finanzas a unos uS$27 millones anuales) para mitigar la crisis que los empresarios de la Zona Libre de Colón experimentan, pueden constituirse en una plataforma de apoyo a uno de los principales centros de generación de negocios en el país.

Orlando Allard Presidente de COSPAE “Además de permitir el paso de buques más grandes y mayor capacidad de carga, la ampliación del Canal de Panamá abre las puertas a nuevas oportunidades de negocio, aprovechando nuestra estrategia posición geográfica para distribución regional —y capacidad de ofrecer servicios adicionales a los buques, a los pasajeros --e impactar la carga de alguna manera, agregándole valor y produciendo beneficios económicos para los panameños”.

Rommel Troetsch Presidente Cámara Marítima de Panamá Con la inauguración de la ampliación del Canal de Panamá se inicia una nueva era para el transporte marítimo global, que permitirá a las líneas navieras obtener economías de escala en el comercio marítimo y optimizar sus redes de transporte para el beneficio del comercio global, generando más y nuevas oportunidades de negocios para el conglomerado marítimo de Panamá y para todos los sectores de la economía local.

Julio De La Lastra Presidente de CONEP ‘’Finalmente culminamos con la obra de expansión del Canal. Al margen de todos los problemas y conflictos que se tuvieron a lo largo del tiempo, pudimos cumplir con entregarle al mundo una obra de vital importancia para el comercio marítimo internacional. Esto es una evidencia más de que cuando los panameños nos unimos en una meta común, ningún objetivo es inalcanzable. Mis respetos y felicidades a todos los que de una u otra forma colaboraron con este gran proyecto nacional. Todos los panameños nos debemos sentir muy orgullosos por esta gran obra. ’’ Juan Carlos Croston Vicepresidente de Mercadeo de MIT “La apertura del Canal es el diploma de graduación. El diploma no nos garantiza éxito futuro pero nos da una gran herramienta para seguir desarrollando nuestra posición. El diploma tampoco es el final, pero el principio de una nueva etapa. Lo hemos hecho bien hasta ahora. Tenemos que seguir enfocados.”

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Índice de competitividad marítima

FUENTE: UNCTAD

Colombia por rebasar la conectividad marítima de Panamá Colombia about to surpass the maritime connectivity of Panama

Por / by Redacción de Panorama Marítimo y Logístico / Panorama Marítimo y Logístico

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) confecciona desde el 2004, un índice de conectividad marítima que incorpora a más de 100 países del mundo. Desde esa fecha hasta el presente, Panamá encabeza ese índice por América Latina. En otras palabras, es el mejor conectado vía marítima.

The Conference of the United Nations on Commerce and Development (UNCTAD) prepares since 2004 a maritime connectivity index which includes more than 100 countries of the world. Since that date until now, Panama leads this index in Latin America. In other words, it is the best connected country via maritime.

Este índice de conectividad marítima que publica anualmente la UNCTAD evalúa cinco variables: - número de compañías que proveen servicios desde y hacia puertos del país; - el tamaño de los grandes buques que se desplazan para proveer servicio desde y hacia el puerto del país, medido en TEU (unidad de medida de un contenedor de 20 pies); - el número de servicios que conecta al puerto de un país con otros países;

This index of maritime connectivity which publishes annually the UNCTAD evaluates 5 aspects: - number of companies which provide services to and from ports of the country; - the size of the big vessels which provide services to and from ports of the country, measured in TEUs (unit of measure of a 20’ container); the number of services connecting the port of one country with other countries- the total num-

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- el número total de buques que son desplazados en servicios desde y hacia puertos del país y - el número total de contenedores que son transportados en el barco que provee servicios desde y hacia los puertos de determinado país.

ber of vessels which are displaced in services to and from ports of the country and – the total number of containers which are transported in the vessel providing the services to and from the ports of a country.

Panamá arrancó el índice en el 2004 con una puntuación de 32.05, mientras que el país vecino Colombia con 18.05. A través de estos años, Panamá ha avanzado en la medida que se iba incrementando el desarrollo portuario que permitía la llegada de nuevos actores al centro de trasbordo con buques postpanamax. Tal es el caso en el 2010, que Panamá nuevamente escaló en el índice con 41.09 y otro gran saltó fue este 2016 con una puntuación de 53.42.

Panama started the index in 2004 with a score of 32.05, whereas the neighbor country of Colombia with 18.05.

Through these years, Panama has move forward as the development in the ports to allow the post panamax was increasing. Such is the case in 2010, when Panama again went up in the index with 41.09 and another big step in 2016 with a score of 53.42.

Pero, Colombia no se ha quedado rezagado en materia portuaria y ha realizado fuertes inversiones tanto en el Atlántico con su puerto insignia Cartagena que en el último año creció 16% en comparación con el año anterior, sino también en el Pacífico, específicamente con el puerto de Buenaventura.

But Colombia has not laid back in port matters and has done heavy investments in the Atlantic with the port of Cartagena which in the last year grew 16% in comparison with the previous year, but also in the Pacific, specifically with the port of Buenaventura.

De acuerdo con el último índice de conectividad marítima 2016, Colombia dio un salto de 42.25 a 52.98, a menos de un punto de empatar a Panamá. Según Jan Hoffmann, jefe de la Sección de Facilitación de Comercio de la UNCTAD, “Colombia casi alcanza a Panamá” y explica que estos países como Colombia tienen más volumen cautivo.

Los puertos colombianos se han estado preparándose para estar listo para la apertura del Canal y de esta manera, atender buques postpanamax.

Colombian ports have been preparing to be ready for the Canal opening and in this way, attend post panamax vessels.

In accordance with the last maritime connectivity index of 2016, Colombia made a big step from 42.25 to 52.98, being in a position of less of a point to reach Panamanian levels. According to Jan Hoffmann, Chief of the Section of Facilitation of the UNCTAD, “Colombia is almost reaching Panama score” and explains that these countries have more captive volume.

Nuestro país vecino tiene una población de 48, 747,632 en comparación con los casi 4 millones de panameños. Sólo aproximadamente el 10% de los más de 6 millones de teus que se mueven por puertos panameños corresponde a carga local/doméstica; mientras que en Cartagena la proporción puede ser 60/40 (local/trasbordo).

Our neighbor country has a population of 48, 747,632 in comparison to the almost 4 million Panamanians. Only approx. 10% of the more than 6 million teus being moved through Panamanian ports correspond to local cargo; whereas in Cartagena the proportion could be 60/40 (local/transshipment).

El puerto del Pacífico colombiano, Buenaventura ha ido creciendo y atrayendo servicios postpanamax, tal es el caso de Maersk Line que tiene tres servicios AC1, AC2 y AC3 procedente de Asia tocando Balboa y Buenaventura, con buques de 4,500, 9,600 y 8,500 teus de capacidad, respectivamente.

Buenaventura in the Pacific has been growing and attracting post panamax services, such is the case of Maersk Line which has three services AC1, AC2 y AC3 coming from Asia touching Balboa and Buenaventura, with vessels of 4,500, 9,600 y 8,500 teus capacity, respectively.

También la segunda naviera portacontenedores más grande del mundo, Mediterranean Shipping Company (MSC), desplaza buques postpanamax de 9,000 teus en los servicios Andes y Aztec procedentes de Asia hacia la costa oeste de Latinoamérica, tocando tanto Balboa (Pacífico panameño) como a Buenaventura, Colombia.

MSC, which is the second biggest container shipping line of the world, manages post panamax vessels of 9,000 teus in the services Andes and Aztec coming from Asia towards the West coast of Latin America, touching Balboa (in the Panamanian Pacific), and Buenaventura in Colombia.

En el 2015, la naviera APL puso en marcha el servicio ASA (

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In 2015, APL started a Service the ASA Service ( Asia- West Coast of Latin America) with post Panamax vessels of up

Asia- Costa Oeste de Latinoamerica) con barcos post panamax de hasta 6350 Teus, tocando primero a Buenaventura y luego a Balboa.

Hay tres terminales en Buenaventura en manos privadas, siendo Sociedad Portuaria Regional de Buenventura, TC Buen, recientemente adquirida por APM Terminals, brazo portuario de Maersk Line y Sociedad Puerto Industrial Aguadulce, operada por PSA International, el cual está próximo a inaugurar su primera fase con 2 muelles de 600 metros y 4 grúas.

Los puertos colombianos se han estado preparándose para estar listo para la apertura del Canal y de esta manera, atender buques postpanamax. Ya no es exclusiva de Panamá la llegada de estos megabuques sino que hay otros puertos de la región capaz de atenderlos.

Panamá inaugura su Canal ampliado que atraerá la nueva era de buques neopanamax. La pregunta es ¿estamos listos para dar otro asalto en el índice de conectividad marítima o Colombia nos rebasará? Depende en gran medida de nuestra capacidad de reaccionar tomando las medidas necesarias para mantener la competitividad de nuestro centro de trasbordo tanto en eficiencia y eficacia en el servicio como también en costos.

until 6350 teus, touching first Buenaventura and then Balboa.

There are three terminals in Buenaventura in private hands, being the Regional Port Society of Buenaventura, TC Buen, recently acquired by APM Terminals, port branch of Maersk Line and Industrial Society Port Aguadulce,, operated by PSA International, which is next to inaugurate its first phase with 2 piers of 600 meters and 4 cranes.

Colombian ports have been preparing to be ready for the Canal opening and in this way, attend post panamax vessels. It is not exclusivity of the Panama Canal the arrival of these mega vessels as there are other ports in the region able to receive them.

Panama inaugurates its widened Canal which will attract the new era of neopanamax vessels. The question is, are we ready to give another round in the maritime connectivity index or Colombia will surpass us?

It will depend in our capacity to react taking the necessary steps to maintain the connectivity in our transshipment center, in matters of efficiency and also in matters of effectiveness in the service as well as in costs.

Foto cortesía de SPRC

Cartagena, Miami y Panamá compiten por ser hub de distribución de carga Cartagena, Miami and Panama compete to be the hub for cargo distribution Estas tres ciudades del continente americano son considerados hubs líderes en la región para la distribución regional de carga. Por tal razón, el Centro de Innovación e Investigaciones Logísticas Georgia Tech Panamá, en conjunto con DHL Global Forwarding y LLamasoft realizaron un estudio sobre las fortalezas y debilidades de Panamá para consolidarse como el líder de distribución de carga de la región.

These three cities of the American continent are considered hub leaders in the region for the regional distribution of cargo. For this reason, the Logistics of Innovation and Logistics Investigations Georgia Tech Panama, in conjunction with DHL Global Forwarding and Llamasoft made a study regarding the strengths and weaknesses of Panama in order to consolidate as the leader of cargo distribution of the region.

La ciudad estadounidense de Miami ofrece una gran conectividad aérea, vasta experiencia en el sector marítimo, disponibilidad de personal capacitado y un entorno empresarial estable, todo lo cual lo hace un lugar atractivo para invertir y establecer actividades logísticas. Por otro

Miami offers a great aerial connectivity, a vast experience in the maritime sector, availability of qualified personnel and a steady business environment, all of this turns it into an attractive place to invest and establish logistics activities. On the other hand, Cartagena in Co-

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lado, Cartagena, ciudad colombiana, ha realizado inversiones importantes, a fin de aprovechar la expansiĂłn del Canal, lo que le ha permitido subir su posiciĂłn en los rankings de indicadores globales de conectividad y movimiento de contenedores, habiendo crecido su actividad de transbordo de contenedores un 16% en el 2015. “Por lo tanto, ambos hubs portuarios son competidores formidables en la regiĂłn por su experiencia, inversiones e innovaciĂłnâ€?, subrayĂł el Dr. Maximiliano JimĂŠnez, Director del Centro de InnovaciĂłn e Investigaciones LogĂ­sticas Georgia Tech PanamĂĄ.

El Dr. JimĂŠnez destacĂł las bondades de PanamĂĄ entre ellas poseer la mayor conectividad marĂ­tima en AmĂŠrica Latina, ademĂĄs de ofrecer una plataforma multimodal en donde en poco tiempo podemos cambiar de un ocĂŠano a otro o de un modo de transporte a otro. “Adicional a esto, las zonas econĂłmicas especiales ofrecen instalaciones modernas para almacenaje y para realizar actividades logĂ­sticas de valor agregado y manufactura liviana, con el beneficio de incentivos fiscales y migratorios competitivosâ€?, agregĂł.

lombia, has done heavy investments, in order to take advantage of the Canal expansion, which let it move up in the ranking positions of the global indicators of connectivity and container movement, with an increase of the transshipment activity by 16% in year 2015. “Therefore, both hubs are tremendous competitors in the region due to their experience, investments and innovation�, said Dr. Maximiliano Jimenez, Director of the Innovation and Logistics Investigation Center Georgia Tech Panama.

Dr. Jimenez highlighted the benefits of Panama amongst others having the best maritime connectivity in Latin America, as well as offering a multimodal platform where in little time we can change from one ocean to the other or from a type of transport to another. “In addition to this, the special economic zones offer modern installations for storage and to do logistics activities of added value and light manufacture, with the benefit of competitive fiscal and immigration incentives�, he added.

&DU7UDFN \ 6KLS7UDFN HV XQ SRWHQWH VLVWHPD GH DGPLQLVWUDFLyQ GH IORWDV WHUUHVWUHV \ PDUtWLPDV ,QFRUSRUD GLVSRVLWLYRV FRPSDFWRV D SUXHED GH DJXD TXH LQWHJUD *36 *356 \ 606 HQ XQ GLVHxR LGHDO SDUD WRGR WLSR GH YHKtFXOR 2IUHFHPRV PRQLWRUHR SRU ,QWHUQHW DVHVRUtD FDSDFLWDFLyQ \ VRSRUWH WpFQLFR FRQ DxRV GH JDUDQWtD FRQWUD GHIHFWRV GH IDEULFDFLyQ

&RQWDPRV FRQ GLVSRVLWLYRV GH VHJXULGDG VHJXLPLHQWR \ ORFDOL]DFLyQ SHUVRQDO

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Pero, no todo es color de rosa en Panamá. El país enfrenta una serie de debilidades, siendo la más grande la poca eficiencia de sus servicios. Las entidades gubernamentales poseen procesos y tramitaciones muchas veces demoradas y burocráticas que traen consigo retrasos en los procesos de importación y exportación.

But not everything is pink color in Panama. The country faces a series of weaknesses, being the biggest one the lack of efficiency in the services it offers. Government institutions work with delayed and bureaucratic processes and procedures which turn into delays in import and export processes.

Como explicó el Dr. Jiménez , “existe duplicación de procesos que exigen tramitación manual, aun existiendo sistemas automatizados que trabajan en paralelo con los sistemas manuales. Todo esto trae demoras en los trámites y frustración en los usuarios, lo cual, al final, se traduce en costos innecesarios que no añaden valor”.

As Dr. Jimenez explained, “there is a duplicity of processes which are manually done, even when there are automatic systems working in parallel with the manual systems. All of this brings delays in the procedures and frustration in the users, which, at the end, translates into unnecessary costs which do not add any value”.

Luego de analizar las fortalezas y debilidades de Panamá, entonces ¿cuáles serían las acciones a tomar?

After analyzing the strengths and weaknesses of Panama, what would be the actions to take?

El Dr. Jiménez respondió que una acción importante es el establecimiento de una plataforma tecnológica que integre a todas las entidades gubernamentales y donde se pueda obtener información en tiempo real de todos los procesos que se realizan, facilitando así el comercio.

Es necesario crear las condiciones y tomar las acciones apropiadas para estimular el desarrollo de actividades de valor agregado a la carga.

Is necessary to create the conditions and take the appropriate actions to stimulate the development of activities of added value to the cargo.

Dr. Jimenez responded that an important action is the establishment of a technological platform which integrates all the government institutes and where you can get information in real time of all the processes going on, facilitating the commerce.

También se debe hacer una reingeniería de los procesos gubernamentales de todas las entidades que tengan que ver con las importaciones, exportaciones y re-exportaciones para eliminar aquellas actividades que no agregan valor, así como los trámites manuales, simplificando los procesos y haciéndolos más eficientes.

It can also be done a re engineering of the government processes of all the entities having to do with imports, exports and re exports in order to eliminate those activities which do not add any value, such as the manual procedures, simplifying the processes, or making them stronger.

Por otro lado, se debe acelerar la construcción del puerto de Corozal para añadir capacidad en el sector Pacífico y aumentar la inversión privada en todos los puertos para la mejora de la eficiencia de los servicios que ofrecen.

In the other hand, Corozal should speed up in order to add capacity in the Pacific sector and to increase the private investment in all ports for the improvement of the efficiency of the services offered.

Concluyó señalando que es necesario crear las condiciones y tomar las acciones apropiadas para estimular el desarrollo de actividades de valor agregado a la carga y también para aumentar la producción nacional para la exportación.

El gran potencial de Panamá está justamente en desarrollar más actividades de valor agregado y en convertirse en un hub para la distribución regional de productos.

He finished by saying that it is necessary to create the conditions and take the appropriate actions to stimulate the development of activities of added value to the cargo and also to increase the national production for exports. The big potential of Panama is justly in developing more added value activities and to turn into a hub for the regional distribution of products.

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Se abren oportunidades de inversión e intercambio entre Panamá y Silicon Valley Investment and Exchange Opportunities Open Up Between Panama and Silicon Valley Más de 10 empresas de Silicon Valley recibieron a la delegación de Panamá conformada por miembros de AmCham Panamá y altos directivos y representantes del Ministerio de Comercio e Industrias de Panamá, la Autoridad de Innovación Gubernamental (AIG) y la Secretaría Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación (SENACYT).

More than 10 companies from Silicon Valley received the Panamanian delegation, formed by members of the Panama AmCham, senior management and representatives of Panama’s Ministry of Commerce and Industries, Government Innovation Authority, and the National Department for Science, Technology, and Innovation.

Panamá estuvo presente en los principales hub de tecnología e innovación en Silicon Valley como Facebook, Google, Uber, Cisco, Microsoft, Hewlett Packard Enterprises, así como la Universidad de Stanford, 500 startups y la Alcaldía de la Ciudad de San Francisco.

Panama visited tha main technolgy and innovation hubs in Silicon Valley such as Facebook, Google, Uber, Cisco, Microsoft, Hewelett Packard Enterprises, Stanford University, 500 Startups, and the City of San Francisco Mayor’s Office.

“Las misiones comerciales buscan sacar el mayor provecho al Tratado de Promoción Comercial vigente con los Estados Unidos. Nosotros fuimos a Silicon Valley con el firme propósito de aprender y de poner el nombre de Panamá en alto, así como dar conocer el potencial que tiene Panamá como aliado y socio de negocios” afirmó Aristides Chiriatti, Presidente de AmCham.

“The commercial missions attempt to take advantage of the currently active Trade Promotion Agreement with the United States. We went to Silicon Valley with the objective of learning and exalting the Panamanian virtues, as well as creating awareness of Panama’s potential as a business partner,” stated Aristides Chiriatti, AmCham’s President.

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Más de 100 startups y empresas de Silicon Valley tuvieron la oportunidad de conocer las ventajas de invertir en Panamá y Latinoamérica durante el evento organizado por PROINVEX, Weebly y Latin San Francisco cuyos oradores principales fueron Alberto Alemán, director de PROINVEX Panamá; Gustavo Ripoll director ejecutivo de DELL para Centroamérica y el Caribe; Giovanni Stella, Country Manager de Google Centroamérica y Margarita Rojas, directora regional para Weebly América Latina.

More than 100 startups and companies from Silicon Valley had the opportunity to learn about the advantages of investing in Panama and Latin America during an event organized

by PROINVEX, Weebly and Latin San Francisco, whose main speakers were Alberto Alemán, Director of PROINEX Panama; Gustavo Ripoll, Executive Director of DELL for Central America and the Caribbean; Giovanni Stella, Country Manager for Google Central America; and Margarita Rojas, Regional Director for Weebly Latin America.

El evento concluyó con datos de penetración de internet y avances en materia de innovación gubernamental por parte de Irvin Halman, director de AIG. “La misión a Silicon Valley es solo el comienzo de una agenda cargada de innovación y emprendimiento en Panamá” destacó Halman.

The event was finalized with data showing internet penetration and progress in regards of government innovation, presented by Irvin Halman, director of the Government Innovation Authority. “The Silicon Valley Mission is just the beginning of an agenda loaded with innovation and entrepreneurship in Panama,” stated Halman.

El comercio exterior se ha convertido en un componente cada vez más importante en el desarrollo económico de Panamá y es para AmCham un compromiso trabajar con sus socios regionales para aumentar la actividad de exportación y de Inversión Extranjera Directa –IED- entre Panamá y Estados Unidos.

Foreign Trade has become an increasingly important component in Panama’s economic development and it is AmCham’s compromise to work with its regional partners to increase exportation activity, and Foreign Direct Investment between Panama and the United States.

wwwcctpac The Transshipment Hub of The Americas

Cc S rth Radph Rad Rad Repubic f Paaa P BX 0301 030103467 Eai cctt1@cct cctt1@cctpac Phe uber (507)430 (507)4309500 Fax (507) 430 4309532

Panorama Decepcionante 2016 para el flete aéreo Los volúmenes de carga aérea globales cayeron un 2,0% en marzo de 2016 en comparación con igual período del año pasado, y en una cantidad en el primer trimestre del año combinado (se estima que los volúmenes de carga en el primer trimestre de este año estaban más cerca de un 3% menos que en el primer trimestre de 2015.) En total, 2016 se perfila a ser otro año de crecimiento decepcionante para el flete aéreo, de acuerdo con un análisis de IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo).

El mercado mundial de transporte aéreo de pasajeros se expandió un 7,0% en el primer trimestre de 2016 en comparación con hace un año - su arranque de año más alto desde 2012. El resultado fue ayudado un tanto por el año bisiesto; estimamos que el volumen de pasajero volúmenes creció en torno al 6,0% año con año una vez que se ajuste el día extra en febrero de 2016.

Aún nada de implementarse Convenio de Agua de Lastre El Convenio sobre la Gestión de Agua de Lastre conocido por su sigla en inglés BWM, aún no cumple con el requisito de tonelaje mínimo ratificado para entrar en vigor. Hasta finales de febrero del presente año, 47 países han ratificado el Convenio, lo que sobrepasa considerablemente la cifra requerida de 30 países. Sin embargo, la flota combinada de estos 47 países supone un porcentaje del 34.35 % del tonelaje mundial, justo por debajo del 35% necesario para que el Convenio pueda entrar en vigor.

El Secretario General Kitack Lim incitó a los países que aún no lo hayan hecho a que ratifiquen el Convenio BWM tan pronto como sea posible, a fin de que se pueda establecer una fecha de entrada en vigor determinada, lo que facilitará la labor para introducir las enmiendas necesarias.​

Firme tarifas de fletes para tanqueros Se espera que las tarifas de fletes en tanqueros químicos se mantengan firmes en el mediano plazo, gracias al aumento de la capacidad de producción en los principales países exportadores, según la última edición de “Pronóstico Químicos”, publicado por la consultora global de transporte Drewry.

Desde 2015, los Estados Unidos ha comenzado a exportar más e importar menos volumen de productos químicos líquidos. La capacidad de metanol estadounidense aumentó 77% en 2015 con la adición de alrededor de 3,5 millones de toneladas por año de nueva capacidad.

Como resultado, las exportaciones de metanol estadounidenses están empezando a cambiar el patrón del comercio marítimo químico de larga distancia. El volumen de las exportaciones de los Estados Unidos a Noreste de Asia y Europa aumentó un 12% y 20%, respectivamente, el año pasado. Como resultado, Drewry espera que las tasas de carga transatlánticos hacia el este, en particular, aumente en el mediano plazo.

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en síntesis Hyundai en problemas La naviera coreana Hyundai Merchant Marine (HMM) está en graves aprietos financieros. De acuerdo con información publicada en el último Newsletter de Alphaliner, los esfuerzos de reestructuración financiera de la compañía naviera (HMM) se han complicado porque los tenedores de bonos rechazaron el plan propuesto de reorganización de la deuda.

Por otra parte, las negociaciones con los propietarios de buques para reducir las tarifas de alquiler, iniciadas hace un mes, condujeron hasta el momento en la reducción de un solo propietario. A pesar de ello, el Banco de Desarrollo de Corea (KDB), principal acreedor de HMM, anunció que se procedió con un acuerdo voluntario para ampliar la amortización e interés por tres meses.

HMM no será incluida en “La Alianza” En la misma línea Hyundai Merchant Marine (HMM) no será incluido en la alianza entre Hapag-Lloyd y un grupo de compañías asiáticas. HMM ha declarado que se unirá con las otras líneas una vez su situación financiera mejore, de acuerdo a JOC.com.

HMM en un comunicado: “HMM es seguro que entre en “La Alianza”.

Es sólo una cuestión de tiempo. La entrada de HMM en la Alianza solamente se pospuso ya que ha habido varios informes de prensa desde el comienzo de este año acerca de la posibilidad de que podría ser HMM bajo tutela judicial.

CUSCAR 11ª se implementa La Autoridad Nacional de Aduanas informó a miembros de la Cámara Marítima de Panamá que ya finalizó el proceso de adecuación del Sistema Informático de Gestión Aduanera (SIGA), para recibir los datos en el nuevo formato CUSCAR 11A, el cual permitirá obtener estadísticas completas y actualizadas de importación y exportación de mercancías que tramitan las navieras.

El CUSCAR 11A es un formato de datos utilizado por las navieras de todo el mundo avalado por la Organización Mundial de las Aduanas (OMA) y permitirá a la Autoridad Nacional de Aduanas de Panamá manejar información de acuerdo a los estándares internacionales e identificar la carga de alto riesgo de manera eficiente, facilitar la cargas de bajo riesgo y obtener información estadística de la carga que ingresa, sale y transita por los puertos panameños.

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ESTADISTICAS Movimiento de Contenedores 2500000

Movimiento de Contenedores

2000000 2500000 1500000 2000000 1000000 1500000 500000 1000000 0 2009

2010

2011 500000

2012

2013

2014

2015

2016

2010

2011

2012

2013

0

Ventas totales 1400000

2009

Ventas totales

2014

2015

2016

1,380,366

1330000 1400000

1260000 1330000

1,380,366 1,247,163

1190000 1260000 1,159,079

1,247,163

1120000 1190000 2014

2015 1,159,079

2016

1120000

Movimiento de vehĂ­culos

2014

46000 45.369

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Movimiento de vehĂ­culos

45000 46000 45.369

2015

2016

1400000

1260000

1,380,366

1,247,163

y Gráficas 1330000

1190000

1,159,079

1260000

1120000

1,247,163

2014

2015

2016

1190000 1,159,079 1120000 Movimiento de vehículos

2014

2015

2016

46000 45.369

Movimiento de vehículos

45000

46000

44000

45.369

43.465

45000

43000

42.314 44000

42000 2014

2015

43.465

2016

43000

Participación de mercado 2016 42000 2014

42.314

2015

2016

Pacífico

Participación deAtlántico mercado 2016 49,7%

50% Pacífico Atlántico

49,7%

50%

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Conferencia

La Asociación Internacional de Puertos (IAPH) celebró su conferencia de medio período en la ciudad de Panamá, entre el 10 al 13 de mayo de 2016, siendo la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), la anfitriona de más de 200 delegados. El administrador de la AMP, Jorge Barakat hizo entrega de un reconocimiento a Santiago García-Milá Lloveras, presidente de IAPH) en un acto celebrado en las ruinas de Panamá Viejo.

Miembros de la Asociación Panameña de Derecho Marítimo (APADEMAR) se reunieron para celebrar la reelección de su directiva, el cual estará nuevamente presidido por Belisario Porras.

Toma de Posesión de APADEMAR

De izquierda a derecha: Ramón Franco, Iría Barrancos, María del Pilar Castillo, Francisco Linares, Giovanna Avendaño, Ricardo Eskildsen y Belisario Porras.

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Francisco Linares, Michell De La Ossa y Ricardo Eskildsen

Toma de Posesión COEL

Rosendo Miranda, Guadalupe de Miranda, Leroy Sheffer, Melissa Davis y Marlenis Polo.

Recientemente se celebró la toma ARTEJUNTADIRECTIVA.pdf 1 6/3/16 3:25 PM

Demóstenes Pérez y Aristides Chiriatti.

de Posesión del Consejo Empresarial Logístico (COEL), para el período 20162017, el cual estará dirigido por el abogado Leroy Sheffer. Al acto asistieron figuras del gobierno y representantes del sector privado.

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