PANORAMA MARITIMO Y LOGISTICO OCTUBRE DE 2019

Ediciรณn octubre a diciembre de 2019.

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Los Conglomerados de las Américas

The Hubs of the Americas de la Costa 18 Puertos Oeste

ÍNDICE

pierden competitividad ante sus homólogos de la Costa Este

West Coast ports lose competitiveness to their East Coast counterparts de Carga: 24 Trasbordo Los Beneficios Económicos Cargo Transshipment: Economic Benefits

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listo para que 34 Todo entre en vigencia oficialmente la Normativa 2020

All ready for official enforcement of the 2020 Regulation

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38 Perfil Elisabeth Wilhelmina Cornelia Smits

de Panamá 42 Exclusivo y el Caribe Dique Flotante

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Cierre de Michell De La Ossa Directora

2019

Closing 2019

Este 2019 empezó bastante lento no sólo en la economía panameña sino a nivel mundial. Sin embargo, hubo una leve recuperación en algunos segmentos del conglomerado marítimo, como es el caso del sistema portuario. Algunos puertos tuvieron un buen desempeño y otros, no tanto. Se espera que en su conjunto los puertos de contenedores en Panamá cierren con números positivos.

El Canal de Panamá, a tres años de su expansión, logro mantener un buen ejercicio fiscal, a pesar de situaciones externas como la guerra comercial entre las dos potencias económicas mundiales, y a la crisis del agua, producto del cambio climático que obligó al Canal a tomar medidas de restricción de calado.

El 2020 es el año en que el Gobierno central deberá tomar la decisión de empezar la construcción de los nuevos reservorios de agua en la República de Panamá, no solo que garantice la confiabilidad y rentabilidad del Canal de Panamá, sino para el consumo humano, porque cada vez este tema se hace más apremiante.

Panamá como el resto del mundo se prepara para dar inicio a la Normativa 2020, que establece un límite al contenido de azufre en el combustible fuel oil a los barcos como parte del plan de acción para reducir los efectos de los gases efecto invernadero. En Panamá, centro marítimo mundial, ya esta disponible este tipo de combustible.

This 2019 started quite slowly not only in the Panamanian economy but globally.

However, there was a slight recovery in some segments of the maritime conglomerate, as is the case with the port system. Some ports performed well and others did not do so much. The container ports in Panama as a whole are expected to close with positive numbers.

The Panama Canal, three years after its expansion, managed to maintain a good fiscal exercise, despite external situations such as the trade war between the two world economic powers, and the water crisis, a product of climate change that forced the Panama Canal to take draft restriction measures.

2020 is the year in which the central government will have to decide to start the construction of the new water reservoirs in the Republic of Panama, not only to ensure the reliability and profitability of the Panama Canal, but for the human consumption, because this issue is becoming more pressing.

Panama, like the rest of the world, is preparing to kick-start Regulation 2020, which sets a limit on the sulphur content in fuel oil fuels to ships as part of the action plan to reduce the effects of gases Greenhouse. In Panama, the world’s maritime center, this type of fuel is now available.

Traductor Michele de Ellis Colaboradores: Rommel Troestch Michael Kristiansen Diseño Gráfico Eliseo Núñez Osorio Impresión: MasterLitho

Teléfono: 314-0363 / 6672-1097 E-mails: midelaos@yahoo.com

mdelaossa@cwpanama.net

Distribución: Inserción en las suscripciones de Capital Financiero, Consulados de Marina Mercante, Cámara de Comercio e Industrías, entidades estatales, empresas del sector marítimo y logístico. Asociación de Agencias de Carga (APAC) y demás.

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Por/By Michael Kristiansen President CK Americas

Los Conglomerados de las Américas The Hubs of the Americas

CK Americas hizo ciertas predicciones en el 2014, antes de la expansión del Canal de Panamá.

Cualquier predicción en negrita puede tener elementos que salgan bien y mal. ¿Cuáles fueron las predicciones? ** Predicción 2014 ** La expansión del Canal de Panamá transformará los envíos a través de líneas navieras para gran parte de las Américas. No se puede forzar la carga desde la costa oeste de los Estados Unidos a la costa este de los EstadosUnidos, ni anunciar la llegada de VLCC y el tonelaje ULCC en las Américas. Ciertamente, los buques grandes secos y líquidos a granel aprovecharán una distancia más corta hacia Asia, lo que reducirá el costo total de transporte.

La expansión del Canal de Panamá es, sin embargo, una oportunidad sin precedentes para la industria de transporte de contenedores, al menos en las Américas. Sin embargo, el Canal de Panamá tiene y tendrá competencia, pero no del nuevo Canal de Nicaragua de 50 mil millones de dólares que se ha anunciado. Ciertamente es posible construir el Canal de Nicaragua propuesto, pero una excavación de 5 mil millones de metros cúbicos tomará 30-40 años

CK Americas made certain predictions in 2014, prior to the Panama Canal expansion. Any bold prediction is likely to have elements turning out both right and wrong. What were the predictions? ** 2014 Prediction ** The Panama Canal expansion will transform Shipping for a large part of the Americas. It may not push cargo from the US West Coast to the US East Coast, nor herald the arrival of VLCC and ULCC tonnage in the Americas. Certainly, larger dry and liquid bulk vessels will take advantage of a shorter distance to Asia, reducing overall cost of transportation.

The Panama Canal expansion is, however, an unprecedented opportunity for the Container Shipping Industry, at least in the Americas. The Panama Canal does and will have competition, however, but not from the new USD 50-billion Nicaragua Canal that has been announced. It is certainly possible to build the proposed Nicaragua Canal but an excavation of 5 billion cubic meters will take 30-40 years so even it is moves ahead on a less-than-solid business case, it wont be an immediate concern. No, the immediate

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El Canal de Panamá recuperó cuota de mercado del Canal de Suez, pero Suez sigue siendo la ruta de elección para algunos servicios. por lo que incluso se avanza en un caso de negocios menos que sólido, esto no será una preocupación inmediata. No, la competencia inmediata viene del Canal de Suez.

El Canal de Panamá superará su desventaja en 2016, pero de alguna manera el mundo ha cambiado.

Shanghai – Nueva York sigue siendo una ruta más corta a través del Canal de Panamá, pero ¿qué pasa si el buque más grande ahora tiene que llegar tanto a Singapur como a Shanghai (ejemplo) para garantizar una plena utilización? De repente, las distancias a través del Canal de Panamá y el Canal de Suez son esencialmente las mismas. La última parte a considerar es que no todas las líneas navieras tienen el mismo enfoque. Algunos, pueden ganar sinergias significativas entre sus redes de América del Norte y América Latina; mientras que pocas líneas navieras importantes no tienen o tienen modestas acciones en América Latina. Otras, pueden obtener mayores sinergías de agrupar sus activos a través de Suez y así obtener sinergías de red ahí. El punto aquí es; no es un hecho que el Canal de Panamá recupere su antigua parte del mercado de Asia – mercado de la costa Este de los EE.UU. ** Predicción de fin de 2014 ** Las predicciones fueron correctas y también erróneas, y algunos resultados bastante decepcionantes.

El tonelaje VLCC se desplegó con bastante rapidez,

competition comes from the Suez Canal.

The Panama Canal will overcome its disadvantage in 2016 but somehow the world has changed.

Shanghai – New York remains a shorter route via the Panama Canal but what if the larger vessel now have to call both Singapore and Shanghai (example) to ensure full utilization? Suddenly distances via the Panama Canal and the Suez Canal are essentially the same. The last part to consider is that not all Shipping Lines have the same focus. Some may gain significant synergies between their North America and Latin America networks whereas quite a few major Shipping Lines have no or modest shares in Latin America.

Others may gain larger synergies from grouping their assets through the Suez and thus getting network synergies there. The point here is; it is not a given that the Panama Canal will regain its former share of the Asia – US East Coast market. ** End of 2014 Prediction ** The predictions were both right and wrong, and some outcomes quite disappointing. VLCC tonnage was deployed quite rapidly but ULCC not.

The Panama Canal regained market share from the Suez Canal but the Suez is still the route of choice for some services. The Nicaragua Canal is not happening but that is not really news – just something that was not politically correct to say

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pero ULCC no. El Canal de Panamá recuperó cuota de mercado del Canal de Suez, pero Suez sigue siendo la ruta de elección para algunos servicios. El Canal de Nicaragua no se está dando, pero eso no es realmente noticia, sólo algo que no era políticamente correcto decir en ese momento. Un giro imprevisto – y bastante decepcionante – de los eventos fue la falta de enfoque en el consumo de búnker, el vapor lento. Está regresando, y puede volver aún más fuerte a través de regulaciones, como el presidente francés Macron mencionó en cuanto a los límites de velocidad en la última cumbre del G7. ¿Qué significa esto para los Centros de las Américas, aquí definidos como los principales centros de trasbordo ubicados en América Latina pero que sirven a cualquier mercado subyacente?

Tanto las terminales primarias (las ahora 5 terminales de contenedores de Panamá, Cartagena, Kingston, Caucedo y Freeport) como las terminales secundarias (SPRBUN en Buenaventura, Lazaro Cárdenas, Manzanillo MX y DP World Posorja, recién inaugurado) han realizado importantes inver-

at the time. An unanticipated – and quite disappointing – turn of events was the lack of focus on bunker consumption, slow steaming. It is making a come-back, and may come back even harder via regulations, as French President Macron called for speed limits at the last G7 summit.

What does this mean for the Hubs of the Americas, herein defined as the main transshipment hubs located in Latin America but serving any underlying market?

Both the primary terminals (Panama’s now 5 container terminals, Cartagena, Kingston, Caucedo and Freeport) and secondary terminals (SPRBUN in Buenaventura, Lazaro Cardenas, Manzanillo MX and the just opened DP World Posorja) have made significant investments in the past 5 years. The market has changed, with now only 5-7 shipping lines making significant decisions.

There has been significant capacity expansion, both in primary and secondary hubs. In Panama,

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siones en los últimos 5 años. El mercado ha cambiado, con sólo 5-7 líneas navieras tomando decisiones significativas.

Ha habido una expansión significativa de la capacidad, tanto en los centros primarios como secundarios. En Panamá, PSA Panamá inició operaciones, MIT terminó la expansión y PPC Cristóbal gestionó un rendimiento significativamente superior a las expectativas de ninguno. SPRBUN en Buenaventura se expandió para atender el negocio de trasbordo que iba y venía, un recordatorio de que el calado cuenta. El servicio Eurosal XL que condujo el transbordo a Buenaventura ahora toma la carga y el trasbordo de Buenaventura en a.o. DP World Posorja.

Freeport se está recuperando del huracán que lo sacó del negocio, Kingston se está expandiendo bajo la propiedad de CMA CGM, Caucedo está terminando su nuevo atraque, Cartagena completó Contecar y Lázaro Cárdenos TEC-II (APM Terminals) comenzó operaciones.

Los centros primarios tendrán 22. 7 Capacidad MTEU cuando PSA Panamá y DP World Caucedo completan la construcción actual. Esto excluye PCCP en Panamá donde no hay una fecha de finalización disponible. Estos hubs primarios manejaron 13,2 MTEU en 2014 y podrían manejar 14,6 MTEU en 2019, por lo que ha habido un crecimiento, pero ha sido un modesto 10,6% acumulado en 5 años.

La Guerra Comercial Estados Unidos-China puede o no afectar los volúmenes de trasbordo, pero está claro que los bajos niveles de agua del Canal de Panamá no apoyan el despliegue de nuevas mejoras de buques, hasta los actuales 8 - 10.000 TEU a NEO-Panamax completo (14,000 TEU). Ha habido varios grandes movimientos que impulsan el trasbordo. MSC hizo el SAWC (combinando los servicios de Europa - Costa Oeste de América del Sur) y California Express (combinando sus servicios del

PSA Panama started operations, MIT finished expansion and PPC Cristobal managed throughput significantly higher than anyone’s expectations.

SPRBUN in Buenaventura expanded to cater to transshipment business that came and went, a reminder that draft matters. The Eurosal XL service that drove transshipment to Buenaventura now takes Buenaventura cargo and transship in a.o. DP World Posorja. Freeport is recovering from the hurricane that took it out of business, Kingston is expanding under CMA CGM ownership, Caucedo is finishing its new berth, Cartagena completed Contecar and Lazaro Cardenas TEC-II (APM Terminals) started operations.

The primary hubs will have 22.7 MTEU capacity when PSA Panama and DP World Caucedo completes current construction. This excludes PCCP in Panama where a completion date is not available. These primary hubs handled 13.2 MTEU in 2014 and might handle 14.6 MTEU in 2019 so there has been growth but it has been a

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modest 10.6% accumulated over 5 years.

norte de Europa y el Mediterráneo con la costa oeste de EE. UU.), los 2 servicios de Eurosal se convirtieron en Eurosal XL y varios servicios de Asia – costa este de EEUU se actualizaron de Panamax de 8.000 – 10.000 TEU. Pero la integración entre las redes de líneas Este-Oeste y Norte-Sur ha sido lenta. Queda mucho potencial.

Panamá tiene el Canal de Panamá, la ventaja geográfica, más de la mitad de la capacidad principal del hub y la mitad de los volúmenes actuales. Captura esta participación a pesar de un modesto mercado cautivo y está albergando las 2 líneas navieras más grandes (en referencia a los volúmenes de Americas Hub, no solo las cuotas de mercado globales), MSC y Maersk, respectivamente. Pero Panamá debe tener cuidado cómo se maneja ante esta posición aparentemente ventajosa.

Panamá tiene 3 temas importantes a considerar.

En primer lugar, diferentes gobiernos han tratado de impulsar la idea de una tercera terminal de contenedores en el Pacífico (Corozal). ¡Salgamos en dos terminales! Ahora hay mucha más competencia de las terminales en Lázaro Cárdeas, Manzanillo, Buenaventura y Posorja, y Panamá ha visto caer el mercado un 22% en los últimos 5 años.

En segundo lugar, hay unidad - o falta de ella. Panamá se beneficia de un fuerte sistema de hub unificado, por lo que hay un fuerte argumento para que

The US-China Trade War may or may not affect the transshipment volumes but it is clear that the Panama Canal’s low water levels does not support the deployment of further vessel upgrades, to current 8 - 10,000 TEU to full NEO-Panamax (14,000 TEU). There has been several big moves boosting transshipment. MSC did the SAWC (combining Europe – West Coast of South America services) and California Express (combining their North Europe and Mediterranean services to US West Coast), Eurosal’s 2 services became Eurosal XL and several Asia – US East Coast services upgraded from Panamax to 8,000 – 10,000 TEU vessels. But the integration between EastWest and North-South liner networks have been slow. There remains a lot of potential.

Panama has the Panama Canal, the geographical advantage, more than half of the primary hub capacity and half of the current volumes. It captures this share in spite of a modest captive gateway market and are hosting the 2 biggest shipping lines (referring to Americas Hub volumes, not just global market shares), MSC and Maersk respectively. But Panama needs to be careful about how this seemingly advantageous position is managed.

There are 3 major issues for Panama to consider.

First, different governments have tried to push the idea of a third container terminal in the Pacific (Corozal). Let us leave at two terminals! There is now much more competition from terminals in Lazaro Cardenas, Manzanillo, Buenaventura and Posorja – and Panama has seen market drop by 22% in the past 5 years.

Second, there is unity - or lack of it. Panama benefits from a strong unified hub system so there is a strong case for the terminals, rail operator and trucking companies to work closely together.

VOPAK PANAMA 2019 EXPANSION: 2.25M BBLS AND NEW JETTY Capacity Tanks Products Modes Marine Operations

2.25 million barrels 9 x 250,000 barrels VLSFO, MGO and CPP Vessels and barges North Jetty Q3 2019

Vessel:

Barge:

1 x 8,000 – 80,000 DWT LOA 236 meters Draft 13.5 meters 1 x 3,000 – 10,000 DWT LOA 130 meters Draft 8 meters

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las terminales, el operador ferroviario y las empresas de transporte trabajen en estrecha colaboración.

Un enfoque unificado hace que el caso de negocios de Panamá sea más fuerte cuando se compite por opciones en otros centros primarios o incluso secundarios.

Tercero, huelgas. Panama Ports tuvo una huelga (nuevamente) y no es difícil imaginar otra más sucediendo este año. Las huelgas son, por supuesto, disruptivas cada vez que ocurren, pero en un centro de transbordo, hace que las líneas navieras consideren alternativas. El costo de una huelga es enorme para una línea naviera que desvía los servicios y retrasa la carga. Los sindicatos pueden obtener lo que quieren a corto plazo, pero están ganando una batalla y perdiendo la guerra. Y, todas las partes en el Sistema del conglomerado panameño estarán perdiendo.

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A unified approach makes the Panama business case stronger when competing about options in other primary or even secondary hubs.

Third, strikes. Panama Ports saw strike action (again) and it is not difficult to imagine another one coming still this year. Strikes are of course disruptive whenever they happen but in a transshipment hub, it makes the shipping lines consider alternatives. The cost of a strike is massive for a shipping line diverting services and delaying cargo. The unions may get what they want in the short term but they are winning a battle and losing the war. And all the parties in the Panama Hub System will be losing.

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Actividades / Activities: MARPOL ANNEX I SERVICES Recolección, transporte y disposición final de aceites usados y desechos líquidos oleosos.

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PUERTOS DE LA COSTA OESTE

Por/By Michell De La Ossa

pierden competitividad ANTE SUS HOMÓLOGOS DE LA COSTA ESTE West Coast ports lose competitiveness to their East Coast counterparts

A los puertos de la Costa Oeste de los Estados Unidos les ha mermado sus volúmenes de contenedores en el segundo trimestre de 2019, aduciendo que la guerra comercial con China, les ha afectado; mientras que puertos de la Costa Este han tenido un desempeño positivo y están invirtiendo en ampliar sus infraestructuras.

La Autoridad de Puertos de Georgia (SAVANNAH) informó que agosto, fue su mes más ocupado, manejando 437,750 TEU´s. El puerto manejó ocho barcos adicionales durante sus 37 recaladas semanales regulares, agregando casi 20,000 TEU

West Coast ports of the United States have had their container volumes reduced in the second quarter of 2019, arguing that the trade war with China has affected them; while East Coast ports have performed positively and are investing in expanding their infrastructure.

The Georgia Ports Authority (SAVANNAH) reported that August was its busiest month, managing 437,750 TEU’s. The port handled eight additional ships during its 37 regular weekly estimates, adding nearly 20,000 TEU to the volume of the month, the authority reported.

Savannah handles 11 services via Suez Canal

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al volumen del mes, según informó la autoridad.

Savannah maneja 11 servicios vía Canal de Suez y vía Canal de Panamá recibe igual cantidad de servicios (9 servicios neopanamax y 2 servicios panamax) semanalmente. El ex administrador de la ACP, Jorge Quijano reconoció que Panamá le ha quitado volumen a los puertos de la Costa Oeste.

“Hay más buques neos que van directamente a la Costa Este de USA vía el Canal de Panamá”.

A finales del mes de septiembre, los seis puertos más grandes de la costa oeste de Estados Unidos enviaron una carta al presidente Trump. En dicha misiva, destacaron que los exportadores están perdiendo oportunidades de mercado debido al aumento de los aranceles a las ventas a China.

El Puerto de Long Beach, el Puerto de Los Ángeles, el Puerto de Oakland, el Puerto de Portland, el Puerto de Seattle y el Puerto de Tacoma dijeron que las implicaciones a largo plazo del creciente conflicto comercial “crearán un daño económico irremediable para empleadores, trabajadores, resi-

and via Panama Canal receives equal number of services (9 neopanamax services and 2 panamax services) weekly. Former ACP administrator Jorge Quijano acknowledged that Panama has taken volume from West Coast ports. “There are more neoships going directly to the East Coast of the USA via the Panama Canal.”

In late September, the six largest ports on the west coast of the United States sent a letter to President Trump. In this missive, they emphasized that exporters are losing market opportunities due to increased tariffs on sales to China.

The Port of Long Beach, the Port of Los Angeles, the Port of Oakland, the Port of Portland, the Port of Seattle and the Port of Tacoma said that the long-term implications of the growing trade conflict “will create irretrievable economic damage for employers, workers, residents and international associations along the West Coast and across the country”.

The chaos of the current trade war is one of the

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dentes y asociaciones internacionales a lo largo de la costa oeste y en todo el país“.

El caos de la actual guerra comercial es uno de los riesgos más importantes que se avecinan. Los exportadores están perdiendo oportunidades de mercado debido al aumento de los aranceles a las ventas a China. Cambiar las rutas comerciales mundiales podría significar menos importaciones de la costa oeste a medida que las cadenas de suministro se alejan de China”, explicó Stephanie Bowman, presidenta de la comisión del puerto de Seattle y copresidenta de la Alianza del Puerto del Noroeste.

La carta reflexionó sobre el hecho de que el 38 % de todas las exportaciones de los Estados Unidos a China en valor pasan solo por los seis puertos antes mencionados. La política comercial de los Estados

most important risks ahead. Exporters are losing market opportunities due to increased tariffs on sales to China. Changing global trade routes could mean fewer West Coast imports as supply chains move away from China”, explained Stephanie Bowman, chair of Seattle Port Commission and co-chair of the Port Alliance Northwest.

The letter reflected on the fact that 38% of all US exports to China in value pass only through the six ports mentioned above. U.S. trade policy, therefore, affects not only the port’s core businesses, but also the success of its customers and the livelihoods of their local communities. In addition, thousands of jobs depend on reliable business flows.

California is the largest exporter to China of any

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Unidos, por lo tanto, afecta no solo a los negocios centrales del puerto, sino también al éxito de sus clientes y los medios de vida de sus comunidades locales. Además, miles de empleos dependen de flujos comerciales confiables.

California es el mayor exportador a China de cualquier estado de la nación; En 2018, los puertos de California vieron una disminución colectiva de alrededor del 30 por ciento en las exportaciones a China.

Las exportaciones de trigo a China, cultivadas en 10 estados desde el noroeste del Pacífico hasta el medio oeste y exportadas a través de los puertos de Washington y Oregon en el río Columbia, casi han cesado este año.

En reiteradas ocasiones, voceros del Canal de Panamá han señalado que la guerra comercial entre las dos potencias económicas y clientes 1 y 2, respectivamente de la vía acuática ha impactado en los segmentos de graneles líquidos y secos, LNG y LPG, maquinarias, entre otros, lo que ha significa-

La guerra comercial entre Estados Unidos y China ha impactado en los segmentos de graneles líquidos y secos, LNG y LPG, maquinarias, entre otros, segun el Canal Panamá.

state of the nation; In 2018, California’s ports saw a collective decline of about 30 percent in exports to China.

Wheat exports to China, grown in 10 states from the Pacific Northwest to the Midwest and exported through the Washington and Oregon ports on the Columbia River, have almost ceased this year.

On repeated occasions, panama Canal spok esmen have pointed out that the trade war between the two economic powers and customers 1 and 2, respectively of the waterway has impacted

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do que la vía pierda ingresos adicionales por aproximadamente $30 millones.

No obstante, fuentes de la industria coinciden que el riesgo real es a mediano plazo la producción se mude hacia el sudeste asiático (Tailandia, Vietnam, Indonesia, Malasia) que beneficiaría la ruta del Canal de Suez hacia la costa este de los Estados Unidos. No es sólo la guerra comercial sino el hecho que el costo de producción en China ha subido y ahora los chinos están invirtiendo y trasladando su producción a otros países.

Hasta la fecha, el segmento de contenedores por la ruta del Canal de Panamá no se ha visto afectado por la guerra comercial entre ambas potencias económicas, pero habrá que esperar lo que suceda en los próximos meses.

El pronóstico de Alphaliner se mantiene optimista que el rendimiento global de contenedores crezca, a pesar de las crecientes tensiones comerciales y el débil crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) mundial.

on the segments of liquid and dry bulks, LNG and LPG, machinery, among others, which has meant that the track loses additional revenue of approximately $30 million.

However, industry sources agree that the real risk is in the medium term, production moves to Southeast Asia (Thailand, Vietnam, Indonesia, Malaysia) that would benefit the Suez Canal’s route to the east coast of the United States. It is not only the trade war but the fact that the cost of production in China has risen and now the Chinese are investing and moving their production to other countries.

To date, the container segment along the Panama Canal route has not been affected by the trade war between both economic powers, but we will have to wait for what happens in the coming months.

Alphaliner’s forecast remains optimistic that overall container yields will grow, despite rising trade tensions and weak global Gross Domestic Product (GDP) growth.

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TRASBORDO DE CARGA: Por/By MSc. Rommel Troetsch Gerente General y fundador de www.buscomejor flete.com

Los Beneficios Económicos Cargo Transshipment: Economic Benefits

El aporte económico del Trasbordo a Panamá El transbordo de carga es el segundo negocio marítimo más importante de Panamá, después del tránsito de barcos por el Canal. En el año 2018, el movimiento de TEUs o contenedores de 20 pies en los puertos de la región interoceánica llego 6.872 millones de TEUs, de los el 86.9% es trasbordo, según CEPAL. El negocio de trasbordo genera miles de empleos en los puertos, en el trasbordo por el Ferrocarril de Panamá, trasbordo en camiones por carretera, líneas y agencias navieras que supervisan la conexión del trasbordo en Panamá, venta de combustible y suministros a barcos que hacen trasbordo y/o no transitan el Canal, y en muchos otros negocios ligados a esos 5.569 millones de TEUs que transitan o trasbordan por el país.

El sector marítimo privado genera más de 52 mil empleos directos e indirectos, de los que se estima que cerca de 24 mil empleos son generados por el tránsito de contenedores en la región interoceánica.

El potencial de trasbordo de carga en contenedores ha atraído miles de millones en Inversión extranjera en 5 Puertos de Clase Mundial para el manejo de contenedores de trasbordo (hay un sexto está en construcción), la modernización del an-

The economic contribution of the Transshipment to Panama Cargo transshipment is Panama’s second largest maritime business, after the transit of ships through the Canal. In 2018, the movement of TEUs or 20-foot containers in the ports of the interoceanic region reached 6,872 million TEUs, out of which 86.9% is transshipment, according to CEPAL. The transshipment business generates thousands of jobs in the ports, on the transshipment by the Panama Railway, transshipment in road trucks, lines and shipping agencies that oversee the connection of the transshipment in Panamá, sale of fuel and supplies to ships that do transshipment and/or do not transit the Canal, and in many other businesses linked to those 5.569 million TEUs transiting the country.

The private maritime sector generates more than 52,000 direct and indirect jobs, out of which an estimated 24,000 jobs are generated by container transit in the interoceanic region.

The potential for container shipping has attracted billions in foreign investment in 5 WorldClass Ports for handling (there is a sixth under construction), the modernization of the old trans-isthmian railway, in trucks to transport containers in transit from ocean-to-ocean, in

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tiguo Ferrocarril trans-Istmico, en camiones para transportar contenedores en tránsito de océano a océano, en instalaciones para reparaciones a celdas de barcos que se accidentan o dañan durante la operación, en la reparación de contenedores y otras. Solo en puertos para contenedores, ferrocarril y camiones, se estiman cerca de 4 mil millones de dólares en Inversiones.

El negocio de trasbordo es un gran generador de divisa extranjera por los servicios de carga y descarga de contenedores en tránsito, transporte de contenedores por vía férrea y por carretera del Pacifico al Atlántico y viceversa, reparación de contenedores, de barcos que no transitan Canal, consumo de más de 30 mega de energía eléctrica para las operaciones portuarias y conexión de contenedores refrigerados, decenas de millones de dólares en cuota obrero patronal al seguro social, en compras locales y otras.

El sector marítimo privado genera un estimado de, 4.514 mil millones de dólares al Producto Interno Bruto (PIB), de los que se estima que el trasbordo representa 2. 079 mil millones de dólares o el 46%.

facilities for repairs to ship cells that crash or damage during the operation, in the repair of containers and others. Only in container ports, railways and trucks alone, an Investment amount of nearly $4 billion is estimated.

The transshipment business is a large foreign currency generator for the services of loading and unloading containers in transit, container transport through railroad and road from the Pacific to the Atlantic and vice versa, containers repairs, of ships not transiting Canal, consumption of more than 30 mega-watts of electricity for port operations and connection of refrigerated containers, tens of millions dollars in employer labor fees for social security, local purchases and others.

The private maritime sector generates an estimated $4.514 billion to the Internal Gross Product (IGP), out of which the transshipment is estimated to represent $2.079 billion or 46%.

The transit/transshipment of cargo through Panamá is as ancient as the colonization of the Isthmus, just as the Canal is linked to the geo-

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Gráfica No.1

El transito/trasbordo de carga por Panamá es tan antiguo como la colonización del Istmo, al igual que el Canal está ligado a la posición geográfica, el trasbordo ha llevado al país a desarrollar y ofrecer un canal seco (Puertos pacifico – ferrocarril-camiones-Puertos Atlántico), el que es el único en toda América Latina.

En América Latina, según CEPAL en el 2018, se movieron 53.2 millones de TEUs, de los que se estima que 27.13 millones son el mercado de influencia al que Panamá debería apuntar. En el mismo periodo, Panamá manejo en trasbordo 2.984 millones en descarga y 2.984 en carga para totalizar 5.968 millones, según CEPAL del total manejado, lo que significa que se trasborda en Panamá

graphical position, the transshipment has led the country to develop and offer a dry channel (Pacific port–railway-trucks-Atlantic Ports) , which is the only one in the entire Latin America.

In Latin America, according to CEPAL in 2018, the amount of 53.2 million TEUs were transferred, out of which an estimated 27.13 million are the market of influence that Panamá should target. In the same period, Panama managed in transshipment 2.984 million in discharge and 2.984 in cargo to add up to 5.968 million, according to CEPAL of the total handled, which means that about 11%of the total potential market is transshipped in Panama.

Due to Panama’s transshipment center, the lar-

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Gráfica No.2

cerca del 11% del total del mercado potencial.

Debido al centro de trasbordo de Panamá se han instalado en el país los operadores portuarios más grandes del mundo y algunas navieras líderes globales en el transporte de contenedores han instalado en el istmo sus oficinas regionales.

El mercado para el Trasbordo en la Región El servicio de tránsito o trasbordo de contenedores se ha dispersado por varios países de la región generando una gran competencia para Panamá, la que a pesar de tener la mejor posición geográfica no ha logrado registrar un crecimiento importante. Del periodo del 2013 al 2018 el volumen total de carga en la región interoceánica creció solo en 2.4%, mientras que en América Latina creció en 14.26 % según cifras CEPAL. La competencia principal se da con países como México, Colombia, República Dominicana, Jamaica, y Bahamas (ver grafica No 1 por país).

Gráfica No 1.

Según el litoral Pacífico, la competencia proviene de México (Manzanillo y Lázaro cárdenas) que manejo en el 2018, la suma de 1.5 millones de TEUs de trasbordo (según cifras de la web de ambos puertos), mientras que Colombia (puerto de Buenaventura) manejo un total de trasbordo de

gest port operators in the world and some global leader shipping companies in transport have installed in the country their regional offices.

The market for Transshipment in the Region The service of transshipment of containers has been dispersed by several countries of the region generating great competition for Panama, which despite having the best geographical position has not managed to register an important growth. From 2013 to 2018, total cargo volume in the interoceanic region grew by only 2.4%, while in Latin America grew by 14.26% according to CEPAL figures.

The main competition is with countries such as Mexico, Colombia, Dominican Republic, Jamaica, and Bahamas (see graph No. 1 per country).

Graph No 1.

On the Pacific coast, the competition comes from Mexico (Manzanillo and Lázaro cardenas) that managed in 2018 the amount of 1.5 million transshipment TEUs (according to figures from the website of both ports), while Colombia (port of Buenaventura) managed a total transshipment of 452,444 TEUs. On the Atlantic and Caribbean coast the largest competition comes from Cartagena-Colombia in

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452,444 TEUs. En el litoral Atlántico y Caribe la competencia mayor proviene de Cartagena-Colombia en la que en el 2018 se manejó un total de 2.145 millones de TEUs de trasbordo, en el puerto de Kingston Jamaica se manipulo el trasbordo de contenedores por un total de 1.484 millones de TEUs, en Bahamas, el total de trasbordo fue de 1.01 millones de TEUs, y en Caucedo-República Dominicana el trasbordo alcanzó un total de 699, mil 795 TEUs. (Ver gráfica No 2, según Puertos-Terminales).

La mayor ventaja que tiene Panamá sobre los demás países es que por ahora es el único país que ofrece un Canal Seco para el trasbordo de océano a océano por vía del ferrocarril y camiones por la autopista Panamá-Colón. La gran desventaja es que su volumen de carga local es muy bajo, en 2018 en el Pacífico de Panamá se manejaron solo 280, 604 TEUs locales, mientras que en los puertos de Atlántico se manejaron 595,518 TEUs. Gráfica No. 2.

La principal ventaja de los puertos que más

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which in 2018 a total of 2,145 million transshipment TEUs were handled, in the port of Kingston Jamaica the transshipment of containers totaling 1,484 was handled, in the Bahamas, the total transshipment was 1.01 million TEUs, and in Caucedo-Dominican Republic the transshipment reached a total of 699,000 TEUs. (See graph No. 2, according to Ports-Terminals).

Panama’s biggest advantage over other countries is that for now it is the only country that offers a Dry Canal for ocean-to-ocean for transshipment via railroad and road by the Panama-Colon highway. The disadvantage is that its local cargo volume is very low, in 2018 in the Panamanian Pacific only 280,604 local TEUs were handled, while in the Atlantic ports the amount of 595,518 TEUs were managed.

Graph No. 2.

The main advantage of the ports that compete most with Panama is the large volume of local cargo that is generated in their countries which is the main attraction for shipping companies

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Gráfica No.3

compiten con Panamá es el gran volumen de carga local que se genera en sus países la que es el principal atractivo para las navieras que aprovechan su llegada obligatoria para también manejar el trasbordo que necesitan.

En el pacífico de México (manzanillo y Lázaro Cárdenas) en el 2018 se manejaron un total de 2.89 millones de TEUs locales, en Buenaventura Colombia la cifra de TEUs locales totalizo 862, 354 TEUs. En el sector del Atlántico -Caribe el mayor competidor en el negocio de trasbordo es el puerto de Cartagena-Colombia el que manejo en el 2018 un total de 712, 969 TEUs locales, Caucedo en Rep. Dominicana manejo 632, 112 TEUs. Ver gráfica No 3 Los puertos que más compiten con Panamá han hecho grandes inversiones portuarias en los últimos 5 años y hoy día, ofrecen más y modernas terminales, como es el caso de Manzanillo y Lázaro Cárdenas en México, Cartagena y Buenaventura en Colombia, y Caucedo en República Dominicana. Estos Puertos también se encuentran en las mismas rutas marítimas comerciales que pasan por Panamá o que pasan por el Canal de Panamá.

Gráfica No .3.

La competencia por el trasbordo va a seguir, Panamá sigue siendo el líder por una gran diferencia

that take advantage of their mandatory arrival to also handle the transshipment that they need.

In the Pacific of Mexico (Manzanillo and Lázaro Cárdenas) in 2018 a total of 2.89 million local TEUs were handled, in Buenaventura Colombia the number of local TEUs reached 862,354 TEUs. In the Atlantic-Caribbean sector, the largest competitor in the transshipment business is the port of Cartagena-Colombia which handled a total of 712,969 local TEUs in 2018, Caucedo in Rep. Dominican managed 632, 112 TEUs. See graph No. 3.

The ports with more competition for Panama have made large port investments in the last 5 years and nowadays, offer more and modern terminals, as is the case of Manzanillo and Laaro Cárdenas in Mexico, Cartagena and Buenaventura in Colombia, and Caucedo in the Dominican Republic. These ports are also located in the same commercial maritime routes that pass through Panama or pass through the Panama Canal.

Graph No. 3.

Competition for transshipment will continue, Panama remains the leader by a large difference in volume, however, competitors have increased their market share considerably as is the case

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en volumen, sin embargo, los competidores han aumentado su participación de mercado considerablemente como son el caso de México en el Pacífico y Colombia en ambos océanos.

El país y puertos que mejores condiciones ofrezca será el que mayor negocio de trasbordo atraerá y retendrá, entre las principales condiciones están, suficiente y moderna capacidad portuaria (muelles y grúas pórticos-ventanas de muelle), tarifa por movimiento competitiva, productividad en las operaciones (movimientos por hora-grúa) y sobre todo el mejor servicio y flexibilidad a las navieras en las conexiones de los contenedores.

El país que mayor trasbordo maneje será el que mayores beneficios económicos generara para su país y su población.

in Mexico in the Pacific and Colombia in both oceans.

The country and ports that offer the best conditions will be the one that will attract and retain the largest transhipment business, among the main conditions are sufficient and modern port capacity (docks and cranes- berth windows), a competitive movement Tariff, productivity in operations (hourly-crane movements) and above all the best service and flexibility to shipping companies in container connections.

The country that handles the greatest transfer will be the one that generates the greatest economic benefits for its country and its people.

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TODO LISTO PARA QUE ENTRE EN

vigencia oficialmente la Normativa 2020 All ready for official enforcement of the 2020 Regulation

A pocas semanas de implementarse de manera oficial la Normativa 2020, la cual tiene años de preparación previa, se puede decir que oficialmente el mundo marítimo emigro en su gran mayoría hacia el uso de combustible bajo en azufre, y no así, combustibles alternativos o a la instalación de los llamados scrubbers.

Panamá es el registro de naves más grande del mundo con aproximadamente 8000 buques (16 % de la flota mundial) y quisimos conocer qué porcentaje de nuestra flota emigro hacia los “Scrubbers” o usará combustible bajo en azufre. En ese sentido, el director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Rafael Cigarruista, dijo que la administración aprobó unos 85 diferentes tipos de scrubbers. Hasta finales de septiembre, “más o menos 303 naves cuentan los equipos ya instalados y funcionando a bordo.

“Siendo los más usados, lo scrubbers tipo abierto, híbridos y los de membrana”, aunque Cigarruista señaló que gran parte de la flota aún no se ha decidido específicamente si instalara estos equipos o se optara por la opción de los combustibles alternativos o equivalentes.

De hecho, la finalidad de la norma es principalmente que se utilicen los combustibles aprobados o los equivalentes, explicó el funcionario.

La Administración de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), aprobó unos 85 diferentes tipos de scrubbers.

Within a few weeks of officially implementing the Norm 2020, which has years of previous preparation, it can be said that officially the maritime world is on its majority migrating towards the use of low-sulfur fuel, and not so, alternative fuels or installation of so-called scrubbers.

Panama is the world’s largest ship registry with approximately 8000 ships (16% of the world fleet) and we wanted to know what percentage of our fleet emigrated to “Scrubbers” or will use low-sulfur fuel. In this regards, the director of the Panama Maritime Authority (PMA), Rafael Cigarruista, said that the administration approved some 85 different types of scrubbers. Until the end of September, “about 303 ships count with the equipment already installed and operative on board”.

“Being the most used, the open-type scrubbers, hybrids and membrane”, although Cigarruista noted that much of the fleet has not yet specifically decided whether to install these equipments or opt

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Un estudio de presentado por DNV GL en Nor-Shipping 2019, indicó que alrededor de 2.947 barcos ya habían instalado depuradores, y que se esperaba que esta cifra aumentase nuevamente en el 2020 a un total de 3.502. El mayor aumento se observó en 2018, ya que la absorción del depurador se cuadruplicó.

Sin embargo, las predicciones indican que la adopción de depuradores ha alcanzado su punto máximo por el momento y permanecerá en gran medida sin cambios hasta 2023. En tanto, combustible alternativo como Gas Natural Licuado (LNG por su sigla en inglés) está rezagado en la actualidad. Solo están operando 163 buques de LNG, mientras que otros 112 buques están clasificados como preparados para LNG (por su sigla en ingles). Las cifras de DNV GL indican que este número se mantendrá estable en los próximos años, pero los pedidos aumentarán.

En el mundo marítimo aún persiste preocupaciones sobre la infraestructura y la disponibilidad de LNG. El desarrollo de la infraestructura está en marcha en muchas regiones, incluidas América del Norte, Asia y

for the option of alternative or equivalent fuels.

In fact, the purpose of the standard is primarily to use approved fuels or equivalents, the official explained.

A study presented by DNV GL at Nor-Shipping 2019, indicated that around 2,947 ships had already installed scrubbers, and that this figure was expected to increase again in 2020 to a total of 3,502. The largest increase was observed in 2018, as the absorption of the scrubber quadrupled.

However, predictions indicate that debugger adoption has peaked for the time being and will remain largely unchanged until 2023. Meanwhile, alternative fuel such as Liquefied Natural Gas (LNG) is now lagging behind. Only 163 LNG vessels are operating, while another 112 vessels are classified as LNG ready. DNV GL figures indicate that this number will remain stable in the coming years, but orders will increase.

Concerns about LNG’s infrastructure and avai-

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muchos puertos costeros europeos. Si este desarrollo continúa, la demanda de buques alimentados por este combustible comenzará a aumentar a un ritmo más rápido.

Retornando a Panamá, el director de Marina Mercante de a AMP, manifestó que la entidad esta preparada en un 80% para implementar la normativa. “De hecho con relación al 2020, en materia de nuestras obligaciones como estado rector de puerto, nuestras responsabilidades no son en gran medida distintas a las que ya existen en materia de verificación de la calidad del combustible y verificar que buques de otras administraciones implementaran las normas abordo tal cual lo estipulado por el Convenio”.

Explicó que las obligaciones de Panamá radica en que exista abordo un Bunker Delivery Note, y que el combustible cumpla con lo establecido en la reglamentación - 0.50 % - de azufre - o de existir scrubbers, que los mismos hayan sido instalados de manera apropiada y que funciones tal cual lo requerido y que sean del tipo aprobado, y si el caso es que las Naves optaron por los combustibles equivalentes que sean de los aceptados Definitivamente que la implementación de esta normativa no solo implica inversión por parte de los armadores, sino un desafío para las administraciones marítimas tal es el caso de Panamá que posee una gran cantidad de buques enarbolando su bandera. En ese sentido, Cigarruista dijo que la entidad está en proceso de realizar los entrenamientos para los más de 200

lability remain in the maritime world. Infrastructure development is underway in many regions, including North America, Asia and many European coastal ports. If this development continues, the demand for ships powered by this fuel will begin to increase at a faster rate.

Returning to Panama, the director of Merchant Marine of the Panama Maritime Authority, stated that the entity is prepared by 80% to implement the regulations. “In fact, with regard to 2020, relating to our obligations as a port state, our responsibilities are not to a large extent different from those that already exist in terms of checking fuel quality and verifying which vessels of other administrations will implement the rules on board as stipulated by the Convention”.

He explained that Panama’s obligations were that there is a Bunker Delivery Note on board, and that the fuel complies with the regulations - 0.50 % - of sulphur - or of scrubbers, that they have been properly installed and that it works as required and they are of the approved type, and if the case is that the ships opted for the equivalent fuels that are accepted.

Definitely the implementation of this regulation not only involves investment by shipowners, but a challenge for maritime administrations such as the case of Panama that has a large number of ships flying its flag. In this regard, Cigarruista said that the entity is in the process of conducting training

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inspectores de seguridad que abordan los buques de bandera panameña en diferentes puertos del mundo, para realizar las debidas inspecciones de seguridad.

Tanto el sector privado como público por conducto de las entidades Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y Autoridad del Canal de Panamá (ACP) han estado trabajando en los últimos meses en la preparación para la implementación de 2020. Por ejemplo, la ACP anunció que no permitirá la descarga de agua de los scrubbers (depuradores) en aguas jurisdiccionales del Canal.

Situación similar hizo la Autoridad Marítima de Singapur que anunció que no permitirá que los buques con scrubbers open loop descarguen sus aguas tratadas en el puerto de esta ciudad, a partir del 1 de enero de 2020.

Los scrubbers (depiuradores) tipo “closed loop” permiten que los residuos sean recogidos en un depósito que se vacía en un puerto para el tratamiento adecuado de las substancias nocivas.

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scans for the more than 200 security inspectors who join Panamanian flag ships at different ports around the world, to carry out proper safety inspections.

Both the private and public sectors through the entities Panama Maritime Authority (PMA) and Panama Canal Authority (PCA) have been working in recent months in the preparation for the implementation of 2020. For example, PCA announced that it will not allow water discharge from scrubbers in jurisdictional waters of the Canal.

Similar situation led to the Singapore Maritime Authority which announced that it will not allow ships with open loop scrubbers to unload their treated waters at the port of this city, effective January 1, 2020.

Closed loop scrubbers allow waste to be collected in a reservoir that is emptied into a port for proper treatment of harmful substances.

Bajo regulaciones

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PERFIL

Elisabeth Wilhelmina Cornelia Smits

Embajadora del Reino de los Países Bajos

Creo que cada persona es única y ofrece algo nuevo al equipo. Soy abierta y transparente, estricta con los negocios y suave con las personas.

¿Que puesto desempeñaba previa a su llegada a Panamá? What position did you perform prior to his arrival in Panama?

He estado trabajando para el Ministerio de Relaciones Exteriores y en el Servicio Diplomático desde hace unos años. Mis puestos anteriores fueron en Praga y en Santiago de Chile. Antes de venir a Panama trabajaba en las oficinas centrales en La Haya como asesora del Secretario General de la Junta Directiva A pocos meses de haber entrado a desempeñar el cargo de Embajadora del Reino de los Países Bajos, Elisabeth Wilhelmina Cornelia Smits, aceptó una corta entrevista con la Revista Panorama Marítimo y Logístico. Esta dama casada y con una hija de 9 años se empieza a adaptar el calor tropical de Panamá.

After few months of starting as Ambassador of the Netherlands, Elizabeth Wihelmina Cornelia Smits agreed to a short interview with the magazine Panorama Maritimo y Logístico. This lady married and with a 9 year old daughter, is starting to adjust to the tropical hot weather of Panama.

Todo sobre el mundo Marítimo y Logístico, lo encuentras en nuestras ediciones

I have been working at the ministry of Foreign Affairs / in the Diplomatic Service for some years now and former postings abroad were in Prague and Santiago de Chile. Before coming to Panama I was working at headquarters in the Hague as an advisor to the Secretary General and the Board of Directors.

¿Donde aprendió hablar español? Where did you learn to speak Spanish?

Hace un tiempo trabajé y viví en Santiago de Chile.

Ahí fue donde aprendí un poco de Español Although some time ago, I have lived and worked

Primer

trimestre 2020

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in Santiago de Chile. That is where I picked up some Spanish

¿Qué otros idiomas habla? What other languages do you speak?

Holandés, Inglés, y entiendo un poco de Alemán y Francés.

Dutch, English and understanding of some German and French.

¿Cuáles son las características que distinguirá su gestión al frente de la Embajada? What are the characteristics that will distinguish your management at the head of the Embassy?

Creo que cada persona es única y ofrece algo nuevo al equipo. Soy abierta y transparente, estricta con los negocios y suave con las personas. Las relaciones son muy importantes para mí.

En los negocios, como a todo holandés, me encanta la eficiencia y la efectividad, mantengo los ojos en el premio y siempre tengo metas a largo plazo en mente.

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I believe every person is unique and brings something new to a team. I am open and transparent, strict on business and soft on people. Relations are very important to me. In business, like all Dutch, I love efficiency and effectiveness, keep my eyes on the price and always have longterm goals in mind.

¿Cuáles serán sus prioridades en su gestión? What will be your priorities in your management?

En una oración, continuar construyendo los excelentes lazos entre Panamá y el Reino de los Países Bajos. Creo que facilitar los negocios es clave para ambos países, y nos podemos ayudar mutuamente en esa área.

Nuestro slogan Socios Evidentes es tan válido como siempre porque como hubs seguimos desarrollándonos, ajustándonos a un mundo cambiante. Creo que tenemos un mundo de experiencia y conocimiento

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sobre el sector marítimo y logístico entre nosotros para compartir. Veo oportunidades en el área agrícola y logística y me gustaría trabajar en estos temas los próximos años. Con el cambio climático afectándonos a todos, la sostenibilidad es un tema transversal en nuestros objetivos.

In one sentence, continue building on the excellent relations between Panama and the Kingdom of the Netherlands. I believe for both our countries facilitating business is key, and we can help each other in that area. Our motto Socios Evidentes is just as valid as ever because as hubs/gateways we both continue to develop ourselves, adjusting to a changing world. I believe amongst each other we have a world of experience and knowledge to share on maritime & logistics. I see opportunities in the area of agro & logistics and would like to build on those themes the coming years. With climate change affecting everyone, sustainability is crosscutting in our objectives.

¿Que conocía de Panamá antes de su llegada y que conoce hasta ahora? What did you know before your arrival in Panama, and what do you know up until now?

Anteriormente solamente había pasado por Panamá como una puerta a América del Sur. He estado aquí un tiempo muy corto así que no he podido disfrutar de su bello país. Espero ver todo durante mis años

Nuestro slogan Socios Evidentes es tan válido como siempre porque como hubs seguimos desarrollándonos, ajustándonos a un mundo cambiante. aquí; pero la ventaja es que la naturaleza también te encuentra. Hermosos pájaros coloridos, cacatúas, ñeques y gato solos vuelan y corren por mi jardín. Qué más puedo pedir?

Before I had only used Panama as a Gateway to South America. I have been here such a short time so I have not been able to enjoy your beautiful country.

I look forward to see all during my years here. But the advantage is that nature also finds you. Beautiful colorful birds, cacatuas, ñeques, gatos solos, all run or fly through my garden. What more can you wish?

¿Qué le ha gustado de Panamá hasta el momento?

What have you liked about Panama up until now?

El optimismo de la gente, la ambición por el desarrollo, la biodiversidad y la temperatura. Nunca hace frío.

The optimism that people have, the ambition to develop, the biodiversity and the temperature. It’s never cold……

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AGENCIA PANAMÁ PACÍFICO

apoyará gestión impulsar la ZEE PARA

Panamá Pacífico es el mejor ejemplo de la Alianza Público – Privada en la República de Panamá, la cual nace en el 2008. Su actual administrador, Juvy Cano, manifestó a Panorama Marítimo y Logístico que este es el mejor modelo a seguir con sus defectos y virtudes, ya que en los últimos 10 años ha generado más de 10,000 empleos entre directos e indirectos.

Cano reconoció que aún no ha llegado a los topes que necesariamente estaban programados debido a la desaceleración económica y algunos otros elementos que trastoca la economía como tal.

La actual administración presidida por Laurentino Cortizo busca fortalecer la inversión extranjera para generar más empleos. En ese sentido, buscan adecuar

Attitude makes the difference IMO 2020 READY

la administración pública a los estándares de la Zona Económica Especial (ZEE) como atención a los inversionistas y desarrollo de infraestructura.

En este último punto, el ente estatal busca ampliar la red vial interna que permita la movilidad logística, aplicar la red de agua potable y la planta de tratamiento.

Estos son proyectos de Estado, explicó Cano, que tiene que ir de la mano para generar la confianza en los inversionistas.

La ZEE de Panamá Pacífico se localiza en el lado oeste de la entrada del Canal de Panamá y el proyecto cuenta con 1400 hectáreas a cargo del desarrollador London & Regional que tiene una alianza público – privada con el Estado.

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EXCLUSIVO DE PANAMÁ Y EL CARIBE

Dique Flotante

Estos son algunos de los servicios que ofrece Port and Services en el muelle 3:

Único dique flotante en la República de Panamá, ubicado en el Muelle 3, provincia de Colón, inició operaciones, convirtiéndose en una alternativa real para la industria marí­tima auxiliar en Panamá, la región Centroamericana y el Caribe.

El dique flotante tiene una eslora de 60 metros (250 pies); manga de 14.32 metros y 46.2 pies y un calado de 11.5 pies, con capacidad de 1500 toneladas.

a· Cambio de Aceros y Soldadura Estructural b· Servicios de Muellaje c· Servicios de conexión y desconexión eléctrica d· Servicio y abastecimiento de agua potable e· Servicio de Remolcador f· Limpieza de Casco y Tanques g· Prueba de Gas Free h· Aplicación de Pintura en Obra Viva y Obra Muerta i· Rasqueteo y Lavado a presión con agua potable j· Instalación de Anodos de zinc k· Calibraciones

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PANAPARK:

tendencias globales mercado logístico

HACIA ADELANTE CON LAS

DEL

Panapark: moving towards global market trends in Logistics

PanaPark Free Zone es una moderna ZONA FRANCA de inversión privada, con un variado inventario de espacios flexibles que se ajustan a cualquier actividad logística o industrial, que van dirigidos desde el pequeño hasta el gran empresario y multinacionales a tan sólo 6 km del Aeropuerto Internacional de Tocumen, a 30 min de los puertos de Pacifico y a una hora de los del Atlántico.

Cumpliendo con nuestras metas de convertirnos en líderes en el desarrollo de Zonas Francas privadas, damos inicio a la segunda etapa de construcción, respondiendo a la emergente demanda por parte de empresarios locales e inversionistas extranjeros para lograr la mayor eficiencia y economía posible en la cadena de servicios logístico de sus empresas, tendencia que está en auge y crecimiento en casi todos los escenarios del mundo, siendo precisamente el sector logístico en Panamá uno de los principales pilares del crecimiento económico del país aportando el 19% al producto interno bruto (PIB) y considerando que el país cuenta con gran potencial para convertirse en el principal exportador de servicios de operaciones logísticas en la región Centroamericana. Tomando en cuenta todos estos importantes factores se ha concebido el diseño de bodegas con especificaciones ajustadas a estas exigencias, sin duda un proyecto que compite con estándares de calidad internacional.

Panamá, es un punto de interconexión con el resto del mundo La plataforma logística tiene su inicio en la posición geográfica del país. El Canal de Panamá, por medio del cual se moviliza el 57% de la carga a nivel mundial proveniente de 88 países, atrayendo puertos, parques logísticos y zonas especiales.

Otras actividades que brindan al país su capacidad multimodal son el ferrocarril transoceánico, el Aeropuerto de Tocumen y el transporte de carga terrestre. Gracias a estos activos, el país cuenta con gran potencial para convertirse en el principal exportador de servicios de operaciones logísticas en la región Centroamericana.

Panapark: a private owned modern Free Zone with variety of flexible and efficient solutions that suits any logistics or industrial activity, products that are directed from the small to the large businessman and multinationals just 6 km from Tocumen International Airport, 30 minutes from the Pacific ports and one hour from the Atlantic ports.

Fulfilling our goals of becoming leaders in the development of private free zones, we start the second phase of construction, responding to the emerging demand from local entrepreneurs and foreign investors to achieve the greatest efficiency and economy in the logistics services chain of their companies, a trend that is booming and growing in almost every scenario in the world, being precisely the logistics sector in Panama one of the main pillars of the country’s economic growth contributing 19% to gross domestic product (GDP) and considering that the country has great potential to become the main exporter of logistics operations services in the Central American region. Considering all these important factors has been conceived the design of warehouse buildings with specifications to fulfill the demand, without doubt a project that competes with international quality standards.

Panama, is an interconnection point with the rest of the world The logistics platform has its start in the geographical position of the country. The Panama Canal, through which 57% of the world’s cargo from 88 countries is mobilized, attracting ports, logistics parks and special areas. Other activities that give Panama its multimodal capacity are the transoceanic railway, the Tocumen Airport and the land cargo transportation. Complementary sectors such as ancillary and value-added services, education and research associations and entities have also emerged. Thanks to these assets, the country has great potential to become the main exporter of logistics operations services in the Central American region.

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Panorama Social

DESAYUNO CONVERSATORIO

VOPAK auspicio el desayuno conversarorio “Precios y Disponibilidad de Combustibles Marítimos frente al IMO 2020” organizado por la Cámara Marítima de Panamá (CMP) cuyo orador fue John Demopulos, presidente de Argus Media, NYC.

SEMINARIO Maritime & Logistic Group, S.A. organizó con gran éxito una serie de seminarios enfocados para el sector logístico panameño

CUADRILLA SOLIDARIA DE HUTCHISON PORTS PPC Durante el mes de septiembre, Mes de los Océanos, mas de 100 voluntarios de la Cuadrilla Solidaria PPC, unieron esfuerzos y recursos para llevar a cabo actividades de limpieza de playa en La Playita, provincia de Colón y Playa Veracruz, en la provincia de Panamá. Como resultado de estas actividades se recolectaron más de 250 bolsas de desechos y otros desperdicios perjudiciales para el ecosistema marino.

Panorama Social

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FIRMA ACUERDO WISTA

A la izquierda, la presidenta de Wista International, Despina Panayiotou Theodosiou y a la derecha, Gabriela Araya, Presidente de Wista Panamá. En el centro la directora regional Latinoamérica y el Caribe de ONU Mujeres, María-Noel Vaeza.

El pasado mes de agosto se celebró en la ciudad de Panamá, la Conferencia de WISTA (Women’s International Shipping & Trading Association) Américas. En el marco de ese encuentro, se firmó un acuerdo de apoyo para los principios de empoderamiento de las mujeres ONU Women’s Empowerment Principles (WEP) para mujeres en Latinoamérica y el Caribe, en presencia de la directora regional Latinoamérica y el Caribe de ONU Mujeres, María-Noel Vaeza.

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Directorio MaritimoyyLogístico Logístico Directorio Maritimo

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EMPRESA Altamar Panamá, S.A. Air Marine Cargo Aldepositos Zona Libre Alliance Transport Logistics Asap Panamá Autoridad Marítima de Panamá ARCONM Associated Steamship Agents ABB Agunsa Bauer Barwil Agencies Boyd Steamship Corp.

Bless Group, S.A. Carga Landos, S.A. Camarena, Morales & Vega alesyvegaabogados.com C.B.Fenton & Co Capital Pacífico Canal Movers & Logistics Corp Carreira-Pitti, P.C Centenario & CO Cosco Panama Maritime, S.A. Colon Container Terminal CHUBB De Castro & Robles DHL Global Forwarding Estela Shipping Ferse Logistics, S.A. FumiControl Fulter Georgia Tech Panama Gianfranco Agency Hoegh Inchape Shipping Infreserve Panama Ingeniería Continental, S.A. Inspectorate IME

Teléfono

Pagina web

227-3008 www.altamaragency.com 229-5912 430-2568 366-5100 391-4535 501-5600 www.amp.gob.pa 6480-9639 www.arconm.com 211-9400 www.shipsagent.com 209-5400 www.abb.com 269-6325 317-6078 www.bauerpanama.com.pa 263-7755 www.barwilunitor.com 263-6311 www.boydsteamship.com 830-5031 www.blessgroup.net 441-4137/4414457 269-0166 www.camarenamor-

314-1013 www.cbfenton.com 306-5810 www.capitalpacifico.net/es/ 232-5189 www.canalmovers.com 307-1600 www.carreirapitti.com 6676-1376 www.centenarioconsulting.com 223-9903 www.cosco.com 430-9500 www.cct-pa.com 205-0400 www.chubb.com/pa 263-6622 www.decastro-robles.com 290-8900 www.dhl.com 832-0834 www.estelashipping.net 298-0850 314-1179/1754 www.fumicontrol.com/pa 264-2820/21 www.gatech.pa 228-3012 www.gianfrancoagency.com 282-5700 www.hoegh.com 279-4100 www.is.shipping.com 271-6300 www.infreserve.com 211-1824 www.iconsanet.com 314-1665 www.bureauveritas.com 314-1756 www.ime.com.pa Interoceanic Cargo Carrier Panamá, S.A. 223-2581 www.ioccpan.com.pa International Freight Services (Panamá) 271-6300 www.infreserve.com International Freight Shipment 261-8133 www.ifshipment.com International Supply Services 275-7550 www.isspanama.com Intermaritime Group 226-0530 www.intermaritimeservices.com Jag Transport Logistics 2601397 Jan de Nul Panamá 314-1859 www.jandenul.com Josen Premium 6641 0299 www.josenpremium.com La Casa de las Baterias www.casabat.com Macosnar Corporation 279-0145 www.macosnar.com Marine Broker and Technical Management Inc 263-6044 www.mbtmpa.com Marportmad Group 398-3017 www.marportmadgroup.com Mc Clarens Panama 202-2222 MAXUM OIL 314-1607 www.maxumoil.com Maxindustrias 224-5050 www.max-industrias.com Marine Surveyors Bureau 315-1156 www.msbsurveyors.com

EMPRESA

Teléfono

Pagina web

Manzanillo International Terminal 430-9800 www.mitpan.com Maersk Panamá, S.A. 206-2202 www.maerskline.com Marine Brokers 263-2199 www.mbtmpa.com Meyers 294-5068 www.meyersgrp.com Michelin Panama Corp 831-2750 Monjasa 202-5231 www.monjasa.com M. George & Asociados 209-0270 www.mgeorgeattorneys.com Naves Supply 232-5415 www.navessupplypanama.com Nolkata Marine 385-0063 www.nolkatamarine.com Norton Lilly Intl 304-4600 www.norton-lilly.com.pa Colon Oil 430-7330 www.oiltanking.com Ocean Network Express (Panama) Inc. 300-3200 Ocean Pollution Control 317-6864 http://grupo-opc.com/ Parque de Servicios Ambientales 397-6846 www.pasapanama.com Parque Logístico de Panamá 294-7280 www.plp.com.pa Panama Life Boat 228-3012 PTY Ship Suppliers 8389806 www.ptyss.com.pa Pana Global Solutions, S.A. 203-9686 Panama Canal Railway Company 317-6070 www.panarail.com Panama Ports Company 232-6025 www.ppc.com.pa Pancanal Shipping Agency 269-6300 Panapark 263-3697 www.panaparkfreezone.com Panama Tanshipment Group (PTG) www.ptg.com.pa Patton, Moreno & Asvat 306-9600 www.pmalawyers.com Petroamerica Terminal, S.A. 316-4000 www.patsa.com.pa Pier 17 360-1600 www.pier17group.com Probroker 270-7190 PSA 378-3800 www.psa.com.pa Quality Freight International Corp 209-7400 RODA 430-2525 www.roda.com.pa Ship Incineration Services 430-3985 info@shipsincinerationservices.com Seko Logistics 306-5847/49 SIASA 226-1019 Sea Cargo, S.A. 360-5900 www.seaboardmarine.com Sea Side SETIMSA 216-6024 www.gruposetimsa.com www.sopiscopanama.com.pa SOPISCO 430 3010 Soporte Logistico 343-4290/91 Stward Corporation www.stwards.com Talleres Industriales 445-10-44 www.talleresindustriales.com Trucking Logistics Company (TLC) 430-3663 Torrijos & Asociados 226-6555 www.torrijos-asociados.com Termini Universidad Marítima Intl de Panamá 314-1538 www.umip.ac.com Unity Ducruet asesores@unityducruet.com UNIK Transport 232-8318 http://www.unikcargo.com/ UP Cargo 236-4664 www.upcargo.com UNCAP 393-6090 Vital Oxide 260-7798 Wakefield 838-9808 www.wakefieldme.com World Clean International 222-2324 2 Ocean Marine Services 314-1123 www.2oceanmarine.com Van Oord 397-6992 www.vanoord.com Xpress Feeder 214-6321 www.x-pressfeeders.com VOPAK 400-2911 https://www.vopak.com

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