Panorama Marítimo y Logístico Marzo -Junio 2015

Mensaje del Presidente del Comité Organizador de Panama Maritime XII World Conference & Exhibition Message from the President Organising Committee of the Panama Maritime XII World Conference & Exhibition Capitán Orlando Allard / Captain Orlando Allard Este año celebramos la duodécima versión de “Panama Maritime XII World Conference & Exhibition”, cuyo tema principal es “Panama: Changing Global Trade Dynamics –Leading Supply Chain Logistics in the Region.” Un tema de fondo que para muchos podría resultar demasiado ambicioso, pero que para la gran mayoría resulta profético e inspirador, pues nos señala claramente hacia donde debemos dirigir nuestros esfuerzos, los de la empresa privada y los del Estado, cada uno con sus ámbitos de actuación bien definidos, pero con un objetivo común: Convertir a Panamá en una verdadera plataforma logística regional.

This year marks the twelfth version of the “Panama Maritime XII World Conference & Exhibition”, with the main theme “Panama: Changing Global Trade Logistics Supply Chain Dynamics - Leading Supply Chain Logistics in the Region” A theme that for many may sound too ambitious, but that for most us is rather prophetic and inspiring, since it points out clearly where we should direct our efforts, private enterprise and the State, each with well-defined areas of performance, but with a common goal: Develop Panama into a real regional logistics platform.

La industria del transporte marítimo mueve al menos un 90% de la mercancía que se produce, se vende y se compra en el mundo y se hace por mar en aproximadamente 54,000 buques, de los cuales al menos una cuarta parte ondea la bandera panameña e incorpora un conglomerado de actividades y servicios legales, logísticos, portuarios, administrativos, de seguridad y protección, además de la participación del recurso humano que requiere la operación. La industria marítimo-portuaria y logística aporta al PBI panameño más del 25% y lejos de disminuir, podría seguir creciendo con la habilitación de áreas destinadas a parques logísticos para agregar valor a la carga y terminales de contenedores, de hidrocarburos y de gas natural licuado en áreas cercanas a los puertos y al Canal.

The shipping industry moves at least 90% of the goods produced, sold and bought in the world and is done by sea in about 54,000 vessels, of which at least a quarter of them flies the Panamanian flag, incorporating a cluster of activities and legal, logistics, port, administrative, safety and security concerns and the participation of needed human resources. On the other hand, the maritime port and logistics industry contributes over 25% of the country´s GDP and far from diminishing, may continue to grow as we enable areas contiguous to the ports and the Canal for logistics parks to add value to cargo and build container and oil and liquefied natural gas terminals.

Tomando en cuenta lo anterior, no es de extrañar entonces que el Gobierno panameño considere al sector logístico como uno de los cuatro pilares de desarrollo de nuestro país por el próximo quinquenio y más allá. El Canal de Panamá es –y continuará siendo –el eje de desarrollo para el conglomerado, en la medida en que un gran porcentaje de los más de 15,000 buques que transitan por la vía acuática utilizan los productos y servicios que se ofrecen en Panamá.

Sin embargo, el desarrollo de la plataforma logística panameña bien podría beneficiarse en mayor escala de la integración del transporte aéreo, ferroviario y terrestre, ya sea como apoyo al marítimo, o como alternativa para el transporte de mercancías.

Todos estos temas serán motivo de discusión durante la Conferencia, con la participación de reconocidos expertos locales e internacionales. Escucharemos presentaciones de representantes de los principales puertos de la región y de las líneas navieras respecto a como añadir valor a la ruta, una vez el Canal ampliado inicie operaciones.

El Administrador del Canal ofrecerá una actualización del proyecto de expansión, el cual estará para esa fecha ya en sus últimas fases de construcción, mientras que el Administrador de la Autoridad Marítima de Panamá presentará su estrategia para el desarrollo marítimo-portuario y logístico para los próximos años.

Los organizadores han invitado expertos a debatir sobre el nuevo entorno de negocios marítimos - el régimen legal y normativo en el que los servicios portuarios, de transporte y de logística deben competir en estos días. Otros reconocidos especialistas ofrecerán sus puntos de vista sobre el potencial para el ofrecimiento de servicios de seguros de casco y de carga en Panamá, así como el ofrecimiento de servicios bancarios e hipotecas navales en Panamá.

El Comité Organizador ha contado este año con la guía y apoyo de una Junta Asesora, compuesta por figuras relevantes de la industria marítimo-portuaria y logística internacional, incluyendo figuras tales como William O´Neil, Secretario General Emeritus de la Organización Marítima Internacional (OMI); Peter Hinchcliffe, Secretario General de International Chamber of Shipping (ICS); Philippe Embiricos, ex Presidente de BIMCO y Miembro de la Junta Asesora de la Autoridad del Canal; Irene Rosberg, Directora del Master´s Degree Programme de Copenhaguen Business School; Jorge Quijano, Administrador del Canal de Panamá, Julio De La Lastra, Presidente de Mitsui O.S.K. Lines (MOL) Panama; Alberto Alemán Zubieta, ex Administrador del Canal de Panamá y Carlos Urriola, Vicepresidente de Manzanillo International Terminal (MIT).

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Taking the above into account, it is no wonder then that the Panamanian government considers the logistics sector as one of the four pillars of development of our country for the next five years and beyond. The Panama Canal is -and will continue to be -the axis of development for the cluster, to the extent that a large percentage of the more than 15,000 ships transiting the waterway use products and services offered in Panama. However, the development of Panamanian logistics platform could well benefit from the integration on a larger scale of air, rail and road transport to support maritime transport.

All these issues will be discussed at the Conference with the participation of local and international experts. You will also benefit from presentations from representatives of the major ports and shipping lines in the region regarding how to add value to the Canal route, once the expanded Canal begins operations..

The Canal Administrator will provide an update of the expansion project, which will be on its final stages of construction by then, whilst the Administrator of the Panama Maritime Authority will present his strategy for maritime, port and logistics sectors development for the next five years.

The organisers have invited experts to discuss the new business environment in which the maritime industry exists nowadays -the legal and regulatory regime in which port services, transport and logistics must compete these days. Other renowned experts will offer their views on the potential for offering hull and cargo insurance services, as well as banking services, particularly ship mortgages in Panama.

This time around, the Organising Committee has counted on the guidance and support of an Advisory Board, composed of leading figures from the international maritime and port logistics industry, including personalities such as William O’Neil, Secretary General Emeritus of the International Maritime Organization; Peter Hinchcliffe, Secretary General of the International Chamber of Shipping (ICS); Philippe Embiricos, former President of BIMCO and Member of the Advisory Board of the Panama Canal Authority; Irene Rosberg, Director of the Master’s Degree Programme of the Copenhagen Business School; Jorge Quijano, Administrator of the Panama Canal, Julio De La Lastra, President of Mitsui OSK Lines (MOL) Panama; Alberto Alemán Zubieta, former Administrator of the Panama Canal and Carlos Urriola, Vice President of Manzanillo International Terminal (MIT).

Hacia el nuevo Canal de Panamá Towards the new Panama Canal Ing. Jorge Luis Quijano Administrador (CEO) de la Autoridad del Canal de Panamá Durante un siglo, el Canal de Panamá ha conectado al mundo, reduciendo distancias, costos y tiempo de transporte entre los principales centros de producción y consumo.

For a century, the Panama Canal has connected the world, reducing distances, costs and transport time between major production and consumption centers.

Luego de alcanzar en el 2014 el hito de su centenario como una ruta estratégica para el comercio internacional, el Canal de Panamá está encaminado a fortalecer su competitividad y contribuir al rol de Panamá como principal centro logístico de la región.

After reaching in 2014 the milestone of its centennial as a strategic route for international trade, the Panama Canal aims to strengthen its competitiveness and contribute to Panama’s role as a major logistics hub in the region.

El principal objetivo es completar la ampliación de la vía interoceánica mediante un nuevo carril de esclusas, junto con el desarrollo de actividades que complementarán el nuevo servicio que recibirá la industria marítima.

La ampliación substancialmente aumentará la capacidad del Canal a la vez que ofrecerá un nuevo producto al permitir el paso de buques de mayor tamaño que pueden llevar hasta tres veces la carga que en la actualidad. Como ejemplo, con la ampliación podremos evolucionar de las esclusas actuales que transitan embarcaciones cargadas hasta con un promedio de 4 mil 800 TEU (unidad de contenedor de 20 pies) a las nuevas esclusas que podrán permitir el paso de buques que pueden transportar 13 mil TEU. Superados los retos enfrentados en el 2014, la ampliación del Canal de Panamá se encuentra en sus etapas finales. A la colocación e instalación de las nuevas compuertas le seguirá la inundación de las esclusas y las primeras pruebas de operación. Paralelamente progresamos en la capacitación de un personal, altamente calificado, a fin de garantizar el servicio seguro y eficiente que ha brindado la ruta por más de 100 años.

Todo esto es posible partiendo de la capacidad y el compromiso de una fuerza humana de 10 mil hombres y mujeres que representan el mayor recurso del Canal, como lo han demostrado durante los 15 años en que la vía ha estado bajo la plena administración de los panameños. Estos tres lustros se han caracterizado por las crecientes mejoras en el servicio que el Canal ofrece a sus clientes, en la rentabilidad de la empresa y en los beneficios que aporta al país.

Además de ser una de las obras de ingeniería e infraestructura más importantes de inicios del siglo XXI, la ampliación del Canal modificará los patrones del comercio global e impulsará la apertura de nuevos mercados a través de la ruta por Panamá, como ya se prevé para el floreciente segmento de buques de gas natural licuado (GNL).

Mientras adelanta la recta definitiva de su ampliación, el Canal de Panamá se encuentra en la fase de estudiar el desarrollo de nuevos proyectos, como parques logísticos, astilleros y terminales portuarias para buques de carga contenerizada y rodante (Roll-On/Roll-Off) y de GNL. Como primer paso para complementar su servicio, el Canal de Panamá presentó el proyecto para la construcción y operación de una nueva terminal de contenedores en Corozal oeste, la cual brindará capacidad portuaria adicional a la demanda que vendrá de las navieras con la ampliación.

Si bien la ampliación del Canal potenciará las oportunidades de Panamá como centro logístico y de transporte, la posibilidad de aprovechar este nuevo escenario requiere de una estrategia y un esfuerzo mancomunado de todos los sectores productivos del país.

Por eso, el Canal de Panamá valora el aporte de foros como Panama Maritime, que propician el espacio para identificar y desarrollar las oportunidades que le permitirán a nuestro país crecer como el centro de transporte y logística más interconectado de las Américas.

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Its main objective is to complete the expansion of the interoceanic waterway through the construction of a new set of locks, along with the development of activities that will complement the new service it will render to the maritime industry.

The expansion will substantially increase Canal capacity while offering a new alternative for the transit of larger vessels that can carry up to three times the current tonnage. As an example, with the expansion of the Canal, we can go from the existing locks transited by vessels loaded with an average of 4,800 TEUs (Twenty-foot equivalent unit) to the new locks that will allow the passage of vessels that can carry up to 13,000 TEUs. After overcoming the challenges faced in 2014, the Panama Canal expansion is in its final stages. Once the new gates are placed and installed, the locks will be flooded and the first operational tests will be conducted. At the same time, we will be training highly qualified staff to ensure the safe and efficient service the route has offered for over 100 years.

All this is possible thanks to the capacity and commitment of the workforce of 10,000 men and women who represent the Canal’s greatest asset, as demonstrated during the 15 years that the waterway has been under Panamanian stewardship. These fifteen years have been characterized by growing service improvements that the Canal offers its customers, on the reliability of the organization and the benefits to the country.

Besides being one of the most important engineering and infrastructure feats of the early 21st century, the Canal expansion will change world trade patterns and facilitate the opening of new markets through the Panama route, as already anticipated for the buoyant vessel segment of liquefied natural gas (LNG).

While executing the final component of the expansion project, the Panama Canal is in the process of studying the development of new projects such as logistics parks, shipyards and port terminals for container ships, ro-ro vessels (Roll-On/Roll-Off) and LNG carriers.

As a first step to complement its service, the Panama Canal presented a project for the construction and operation of a new transshipment/container terminal in Corozal West, which will provide additional port capacity to the new demand arising from shipping companies that will now transit the Canal after the expansion concludes.

Although the Canal expansion will boost the chances of Panama as a logistics and transportation hub, the possibility of taking advantage of this new scenario demands a joint strategy and effort from all productive sectors of the country.

Therefore, the Panama Canal appreciates the contribution of forums such as Panama Maritime, which favor the venue to identify and develop opportunities that will allow our country to grow as the most interconnected transportation and logistics hub of the Americas.

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Jorge Barakat Pitty Administrador de la Autoridad Marítima de Panamá / Administrator of the Panama Maritime Authority

La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) se complace nuevamente en coorganizar el evento PANAMA MARITIME WORLD CONFERENCE & EXPOSITION, en conjunto con la Asociación Panameña de Derecho Marítimo, la Cámara Marítima de Panamá y la Autoridad del Canal de Panamá. Deseamos darle la bienvenida a todos los oradores, delegados y expositores, que podrán disfrutar de todo el intercambio de conocimiento y comercio que esperamos suceda durante esta esta conferencia y exhibición de renombre mundial.

Panamá es líder en la región con respecto a la industria marítima y logística. De acuerdo con estadísticas que manejamos en la AMP, el sector portuario tuvo un aumento en el volumen de carga de 9.7% con relación al mismo periodo para el año 2014, con un movimiento de 6.8 millones de TEU´s en las principales terminales portuarias del país. Panamá ha sido y continuará siendo el centro de distribución de mercancías y bienes para toda la región. En ese sentido, el Gobierno de Panamá ha identificado el sector logístico como el pilar de mayor importancia de la economía y se plantea como objetivo, dentro de su Plan Estratégico, “afianzar la plataforma de servicios logísticos de nivel global que posee Panamá, como manera de preservar y aumentar las ventajas competitivas derivadas de la utilización de las mismas”.

En cuanto a registro de buques, Panamá continua siendo el ‘Registro de Buques del Mundo’ con 8,122 buques registrados, de acuerdo con Lloyd’s Register. Para administrar la flota más grande del mundo, la AMP cuenta con personal especializado en la materia y con Oficinas Técnicas Segumar y Oficinas Regionales de Gente de Mar en distintas ciudades del mundo, al igual que con el apoyo irrestricto del cuerpo consular panameño.

Recientemente hemos implementado un esquema de incentivos para lograr mantener nuestra flota joven y en óptimas condiciones, para cumplir con los requisitos de los organismos internacionales de Estado Rector de Puerto, por ejemplo el Paris MOU y el Tokio MOU con quienes estamos incluidos en sus respectivas Listas Blancas. Estamos buscando también el reconocimiento de Qualship 21 del Guarda Costa de los Estados Unidos, y esperamos lograrlo durante nuestra administración.

Naturalmente con una flota de este tamaño, manejamos la fuerza laboral marítima más grande del mundo, con más de 300,000 gentes de mar, con los cuales tenemos un compromiso de buen manejo de sus licencias y competencias, para lo cual estamos mejorando nuestros sistemas tecnológicos, con seguridad biométrica asegurándonos así un control férreo de las personas que laboran a bordo de nuestros buques.

Finalmente, Panamá está llamado a liderar a la región en el desarrollo del sector marítimo logístico. Hay muchos motivos para sentir entusiasmo por el crecimiento del Sector Marítimo Logístico y esperamos que PANAMA MARITIME sea la vitrina y el lugar donde se discutan estos temas y surjan sugerencias sobre como influir para una mejor industria marítima internacional.

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The Panama Maritime Authority (PMA) is once again pleased to coorganize PANAMA MARITIME WORLD CONFERENCE & EXPOSITION, together with the Panama Maritime Law Association, the Panama Maritime Chamber and the Panama Canal Authority. We would like to welcome all the speakers, delegates and exhibitors who, during three (3) days, will take advantage of all the knowledge and the trade exchange that we expect to take place during this twelfth edition of this world-renowned conference and exhibition, particularly within the international maritime industry.

Panama is the leader in the region with regards to the maritime and logistics industry. According to the statistics that we currently manage at the PMA, the port sector had an increase in cargo volume of 9.7% compared to the same period in 2014, with a movement of 6.8 million TEU in the major port terminals of the country. Panama has been and will continue to be the distribution center of goods and merchandise for the entire region. In this respect, the Government of the Republic of Panama has identified the logistics industry as the most important pillar of the economy, therefore including it as an objective in its Strategic Plan in order “to strengthen the platform of logistics services of global level that Panama possesses as a means of maintaining and enhancing the competitive advantages arising from their use.”

Regarding ship registration, Panama remains ‘the World’s Ship Registry’ with 8,122 registered vessels, according to Lloyd’s Register. To manage the world’s largest fleet, PMA has specialized staff in the field, and, in several cities internationally, the SEGUMAR Technical Offices and the Seafarers Regional Offices to service its customers, also relying on the undivided support of the Panamanian consular corps. To maintain our fleet young and in optimal condition, we have recently implemented an incentive scheme to continue attracting vessels, in order to comply with the requirements of the international organizations of Port State, as the Paris MOU and the Tokyo MOU, with whom we are certified in their respective White Lists. We also seek formal recognition of the US Coast Guard’s QualShip 21. We hope to achieve these goals during our administration.

Naturally, with a fleet of this size we deal with the largest maritime workforce in the world, with over 300,000 seafarers, with whom we have a commitment of a good management of their licenses and expertise.

To do so, we are improving our technology systems, by implementing biometry, which allows us an unbending control of the crew that works on board our ships.

Finally, Panama is destined to be a leader in the region regarding the development of the maritime logistics sector. There are many reasons to be enthusiastic about the growth of the Maritime Logistics sector. We want PANAMA MARITIME to be a showcase and the gathering place to discuss these issues. We expect that new suggestions arise on how to lobby for better international maritime industry.

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Juan Carlos Croston Presidente / President Cámara Marítima de Panamá / Maritime Chamber of Panama

Estimados Lectores:

Dear Readers:

Quiero darles la más cordial bienvenida a la duodécima versión de Panama Maritime XII World Conference & Exhibition, evento que atrae a importantes participantes locales e internacionales y en la que reconocidos expertos exponen sobre temas actuales del ámbito legal, marítimo-portuario y logístico.

I would like to welcome you to the twelfth version of Panama Maritime XII World Conference & Exhibition, an event that attracts top local and international participants and renowned experts to discuss current issues in the legal, maritime, port and logistics field.

El tema principal de la conferencia es “Panama Changing Global Trade Dynamics - Leading Supply Chain Logistics in the Region” y en cierta forma no podría ser otro, pues Panamá ha logrado encontrar su rumbo y posicionarse, poco a poco, como el “hub” logístico de la región.

Al mismo tiempo, Panamá debe prepararse para enfrentar grandes retos para mantener el valor de la ruta por el Canal y en potenciar su estratégica posición geográfica hasta posicionarnos como un Centro de Logística Internacional para el comercio global. Gobierno y Sector Privado van de la mano en esta iniciativa y a través de la creación del Gabinete Logístico, se espera que se implemente un Plan Maestro que incorpore los ingredientes que aseguren el desarrollo de Panamá como una verdadera plataforma de servicios marítimoportuarios y logísticos de primer mundo. Durante la Conferencia, Usted tendrá la oportunidad de actualizarse respecto a cuales son los principales elementos de desarrollo de esta plataforma logística.

The main theme of the conference is “Panama Changing Global Trade Dynamics - Leading Supply Chain Logistics in the Region” and somehow this could not be any other theme, since Panama has managed to find its direction and position, gradually, to become a logistics “hub” for the region. At the same time, Panama must prepare to face major challenges in maintaining the value of the Canal route and enhance its strategic geographical position to establish ourselves as an International Logistics Centre for global trade. Government and Private Sector go together in this initiative and through the creation of the Logistics Cabinet it is expected that a Master Plan to incorporate all ingredients that ensure the development of Panama as a real maritime-port and logistics services first-world platform is implemented. During the conference, you will have the opportunity to be updated regarding which are the main elements of development of this logistics platform.

Nuevamente, el Secretario General de la Organización Marítima Internacional nos acompaña para inaugurar la Conferencia y el Administrador del Canal ofrecerá una actualización del proyecto de expansión, mientras que el Administrador de la Autoridad Marítima de Panamá presentará su estrategia para el desarrollo marítimo-portuario y logístico para los próximos cinco años.

Again, the Secretary General of the International Maritime Organization joins us to inaugurate the Conference and the Canal Administrator will provide an update of the expansion project, while the Administrator of the Panama Maritime Authority will present his strategy for the maritime-port and logistics sector development for the next five years.

Además, representantes de los principales puertos de la región y de las líneas navieras debatirán sobre como añadir valor a la ruta, una vez el Canal ampliado inicie operaciones y el futuro de los negocios colaterales que planea desarrollar. También, se debatirá sobre la competitividad del Canal de Panamá ante el Canal de Suez y el de Nicaragua –y la competitividad del Registro Panameño de Naves.

In addition, representatives of the major ports in the region and shipping lines will discuss how to add value to the Canal route, once the expanded Canal starts operations and other future Canal businesses develop. Also, the competitiveness of the Panama Canal and the Suez Canal will be discussed, along with the Nicaragua Canal -and the competitiveness of Panamanian Ship Registry.

Como gremio organizador del evento, nos sentimos sumamente complacidos con el amplio y diverso programa de conferencias y las interesantes actividades que giran en torno a la Conferencia. Se darán a conocer las nuevas tendencias del comercio marítimo, el régimen normativo en el que compiten los servicios marítimo-portuarios, las nuevas rutas que se desarrollarán con la ampliación del Canal y muchos otros temas de actualidad del negocio en que nos desenvolvemos. La visita al proyecto de ampliación es una oportunidad única para ver en sitio el grado de avance del mismo. Esto, complementado con la capacidad de infraestructura portuaria que ofrece Panamá, le dará una clara visión del potencial de Panamá como plataforma regional de servicios marítimos y logísticos.

As the organizer of the event, the Maritime Chamber of Panama is extremely pleased with the broad and diverse program of lectures and interesting activities that revolve around the conference. The expert discussions will present the latest trends in maritime trade, the regulatory regime in competing maritime and port services, the new routes that will be developed with the expansion of the Canal and many other topics that impact our industry. The visit to the expansion project is a unique opportunity to see the sites and the degree of progress to date. This, coupled with the visits to port facilities on both sides of the Isthmus –just 45 minutes away --will give you a clear view of the potential of Panama as a regional platform for maritime and logistics services.

Bienvenidos a la conferencia, a nuestro hermoso Panamá. Espero tener la oportunidad de conocerlos personalmente y presentarles las oportunidades de negocios que ofrece nuestro país.

Seguro de que el evento llenará sus expectativas, los saluda cordialmente.

Welcome to the conference, welcome to beautiful Panama. I hope we have the opportunity to meet and personally present the business opportunities that we offer in Panama. We certainly hope that the event will meet your expectations!

Juan Carlos Croston Presidente Cámara Marítima de Panamá

Juan Carlos Croston President Maritime Chamber of Panama

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Iria Barranco Presidente / President APADEMAR / APADEMAR

La conferencia y exhibición, “PANAMA MARITIME” se originó con la idea de que nuestro país fuese el escenario marítimo más importante de la región abierto a todas las personas e industrias marítimas que deseaban actualizarse en materia marítima desde este cálido lugar ubicado estratégicamente en el corazón de la Américas, conveniente y cercano donde acudir para sintonizarnos con el sector marítimo mundial.

El Panama Maritime es sin duda hoy el evento más importante del sector marítimo de nuestro país y de la región, un evento ubicado en un país estratégico en el comercio marítimo mundial, con excelentes leyes, facilidades portuarias, ferroviarias, bancarias, con presencia de negocios e industrias marítimas al servicio de la comunidad marítima internacional.

En el desempeño de la versión número doce, de abril de 2015, Panama Maritime World Conference and Exhibition, sigue siendo sin duda la conferencia más prestigiosas de la industria marítima y del transporte en el continente americano, por su calidad en el programa donde destacados oradores nacionales e internacionales exponen temas que brinda a los participantes las novedades en materia técnica, regulatorias y en general lo relacionado con el comercio e industria marítima nacional e internacional.

Los distinguidos expositores nos hablarán sobre el impacto del Canal de Nicaragua en la vía interoceánica panameña, el impacto del desarrollo portuario post la expansión del Canal de Panamá, La apertura de las relaciones diplomáticas y comerciales entre Cuba y Los Estados Unidos (EEUU) y su repercusión al Canal de Panamá por el movimiento comercial que se generará, (Puerto de Mariel, Cuba) La eficiencia energética en el negocio marítimo, las nuevas regulaciones de la OMI y su impacto en el financiamiento marítimo, competitividad en los puertos panameños y de la región, el contrato de logística , el proyecto logístico de Panamá , Seguros de Casco y carga, las novedades en arbitraje, mediación y conciliación marítima en Panamá, etc.

Actualizarse en los aspectos más relevantes del sector marítimo nacional e internacional, exhibir productos y servicios en el área de exhibición con más de cien (100) stands, conocer la industria auxiliar marítima, captar nuevas oportunidades en un negocio en constante movimiento, es para nosotros el Panama Maritime. Bienvenidos una vez más!

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The conference and exhibition “ Panama Maritime “ originated from the idea that our country could be the most important maritime scenario of the region open to all maritime industries wanting to be updated in maritime affairs from this strategically located place in the heart of the Americas, in a convenient and close place to come to get tuned with the global maritime sector.

In the development of version no.12 in April 2015, Panama Maritime World Conference and Exhibition, keeps on being with no doubt the most prestigious conference of the maritime and transport industries in the Americas, for the quality of its program where well known speakers from Panama and overseas, expose topics that give the participants the novelties in technical matters, regulations and in general what is related with the commerce and local and international maritime industries.

The distinguished speakers will talk about the impact of the Canal in Nicaragua for Panama, the impact of the port developments after the expansion of the Canal, the opening of diplomatic and commercial relationships between Cuba and the United States and its impact for the Panama Canal due to the commercial movement that it will generate (Port of Mariel, Cuba) The energetic efficiency in the maritime business, the new regulations of the OMI and its impact in the maritime financing, competitiveness in Panamanian and regional ports, the logistics contract, the logistics Project of Panama, Hull and Cargo Insurances, novelties in arbitrage, mediation and maritime conciliation in Panama, Etc. Getting updated in the most relevant aspects of the maritime sector (local and global), exhibit products and services in the area of exhibition with more than 100 stands, getting to know the maritime auxiliary industry, know new opportunities in a constant movement business, is for us Panama Maritime. Welcome once again.

Cambios de servicios de línea por el Canal de Panamá Liner Service Change through the Panama Canal

Panamá pudiera ser el Dubai de las América Panama could be the Dubai of the Americas

ición: d e a im x Pró

Junio

2015

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Puertos de clase mundial no son aprovechados para las exportaciones World class ports are not utilized for exports

Por / by Rommel Troetsch G. Expresidente de la Cámara Marítima de Panamá / former President of the Panama Maritime Chamber

Panamá cuenta con una inversión de más de $ 3 mil millones en 5 puertos de clase mundial para el manejo de contenedores, pero no los ha podido utilizar para potenciar sus exportaciones industriales y agrícolas.

Panama counts with an investment of more than $ 3000 million in 5 world class ports for the handling of containers, but has not been able to use them to exploit or increase its agro and industrial exports.

Esta situación debería llamar la atención de los funcionarios del Ministerio de Comercio en Industrias (MICI), quienes deberían incentivar la producción industrial y agrícola para las exportaciones, como una forma de crear empleos, riqueza y mejorar la balanza comercial entre importaciones y exportaciones.

This situation should call the attention of the officers of the Ministry of Commerce and Industries, who should motivate the industrial and agro production for exports, as a way to generate jobs, wealth, and to improve the trade balance between imports and exports.

Los cinco puertos de clase mundial ofrecen a los exportadores panameños, un total de 5,300 metros de muelle para atender barcos portacontenedores, 66 grúas porticas, 7,400 conexiones eléctricas para contenedores con carga refrigerada, los que le da una capacidad instalada para manejar hasta 15 millones de TEUS o 9.09 millones de contenedores al año.

En los 5,300 metros de muelle, estos cinco puertos recibieron de enero a septiembre de 2014, un total de 4,290 barcos portacontenedores, lo que da un promedio de 477 barcos al mes o 16 barcos por día.

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The five world class ports offer Panamanian exporters a total of 5,300 meters of pier to attend container vessels, 66 quay cranes, 7,400 electrical connections for containers with refrigerated cargo, gives an installed capacity to handle up to 15 million TEUS or 9.09 million containers per year.

In the 5,300 meters of pier, these five ports received from January to September of 2014, a total of 4,290 container vessels, which averages 477 vessels per month or 16 vessels per day.

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Son muy pocos los países de América latina que pueden decir que reciben 16 barcos portacontenedores diarios en los que podrían exportar sus productos agrícolas o industriales.

Dieciséis barcos que llegan a 5 puertos, 2 en el Pacífico y 3 en el Atlántico que están a solo 60 kilómetros, entre ellos o una hora en camión por carretera.

There are very few countries in Latin America that can say they attend 16 container vessels per day in which they could export their agro or industrial products. Sixteen vessels arrive to 5 ports per day, 2 ports in the Pacific and 3 in the Atlantic which are only 60 km away one from the other, or one hour by truck.

Puertos Panameños Llegada de barcos Porta Contenedores Enero a Septiembre de 2014

Panamanian Ports Call of Container Carriers per Port January - September 2014

Puerto

Llegadas

Promedio mensual

Promedio diario

Port

Calls

Monthly Average

Daily Average

CCT

537

60

2

CCT

537

60

2

MIT

1684

187

6

MIT

1684

187

6

BALBOA

1221

136

5

BALBOA

1221

136

5

CRISTOBAL

524

58

2

CRISTOBAL

524

58

2

PSA

324

36

1

PSA

324

36

1

4290

477

16

4290

477

16

TOTAL

TOTAL

Fuente: AMP

Source: AMP

Las 7,400 conexiones para contenedores refrigerados, manejan una gran cantidad de trasbordo de carga refrigerada de exportación de Chile, Perú, Ecuador, Colombia y Costa Rica, que hace trasbordo en Panamá con destino a Estados Unidos, Europa y Asia. Sin embargo, muy poca carga refrigerada se exporta de Panamá a estos mismos destinos y se comenta que estas están disminuyendo en los últimos años. He aquí una gran facilidad portuaria que los exportadores panameños no están aprovechando.

The 7,400 connections for reefer containers, handle a huge amount of export reefer transshipment cargo from Chile, Peru, Ecuador, Colombia and Costa Rica, with transshipment in Panama towards the United States, Europe and Asia. However very few reefer cargo is exported from Panama to these same destinies and it is said that it is going down in the last years. This is a port facility that Panamanian exporters are not taking benefit from.

Estos cinco puertos de clase mundial manejaron en el 2014, un total de 6.75 millones de Teus o 4.06 millones de unidades de contenedores, de los cuales el 27 % son contendores vacíos, lo que representan aproximadamente 557 mil unidades de contenedores vacíos que hacen trasbordo en los puertos panameños, entrando y saliendo sin ser aprovechados para aumentar las exportaciones panameñas.

Este grupo de contenedores vacíos está compuesto por una gran porción de contenedores para carga seca y otra porción significativa de contenedores para carga refrigerada. Los contenedores para carga seca, provienen de todos los países de América Latina, los que en su mayoría son enviados de regreso a los países asiáticos a buscar carga, siendo esta una oportunidad de enviar algún tipo de carga seca al Asia, por ahora lo que más se envía es madera que va para la India y chatarra para China.

En vía contraria los contenedores vacíos para carga refrigerada provienen de Europa, Estados Unidos y Asia, y una gran parte de ellos permanecen almacenados en Panamá, hasta 6 meses, esperando la temporada alta de las exportaciones de Sudamérica para ser enviados a Chile, Perú y Ecuador.

Esta oportunidad nos es aprovechada para aumentar las exportaciones de productos refrigerados panameños, por lo contrario debido a que la temporada alta de las pocas exportaciones panameñas coincide con la temporada alta de los otros países de Sudamérica, y como ellos pagan un

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These 5 world class ports handled in 2014, a total of 6.75 million TEUS or 4.06 million container units, out of which 27% are empty containers, which represent approximately 557,000 units of empty containers that do transshipment in Panamanian ports, entering and exiting without being benefit to increase Panamanian exports.

These group of empty containers is composed by a big portion of empty containers for dry cargo and another significant portion of containers for refrigerated cargo. The containers for dry cargo, are coming from different Latin American and Caribbean countries, which mostly return to Asian countries to get cargo, this is an opportunity to send some type of dry cargo to Asia, at this time what is mostly sent is wood to India and scrap to China.

In an opposite way empty containers for refrigerated cargo come from Europe, the United States and Asia, and a big part of them stay stored in Panama, up to 6 months, waiting the high season of exports in South America to be sent to Chile, Peru and Ecuador.

This opportunity is not benefit to increase exports of fridge Panamanian exports, on the contrary due to the fact that the high season for the few Panamanian exports coincides with the high season of other South America countries, and as they pay a higher freight, in many occasions Panamanian products cannot get space in the vessels to be exported.

Would it be that Panamanians should increase the variety of export goods (for instance: avocado, mango, papaya,

MAMUT LLEGÓ A PANAMÁ Ya está en Panamá, la empresa MAMUT con más de 35 años de experiencia en la prestación de servicios de transporte especializado, izajes y de logística de proyectos, la cual cuenta con la tecnología apropiada y talento humano competente y comprometido.

Hoy día, MAMUT ha participado en proyectos en Centroamérica incluido Panamá; Caribe, Perú, Venezuela, Surinam y en Ecuador por más de 20 años.

Su vasta experiencia se comprueba en Colombia donde ha realizado más del 70% de los proyectos de gran envergadura en los sectores de energía, minería, petróleo e infraestructura.

En Panamá, MAMUT ha participado en proyectos como Refinería de Chevron, la logística de los 86 aerogeneradores de 2.5 megabytes del Parque Eólico de Penonomé, Termocolon e Hidroeléctricas de Chiriquí como también un sinnúmero de proyectos de generación para WARTSILA Y MAN, CATERPILLAR y Energy Internacional.

Esta empresa tiene una amplia flota de 600 equipos para operar a nivel regional, entre los que se puede mencionar: • • • • • • •

Grúas de 20 a 600 toneladas Más de 200 líneas de modular Equipos gantry de hasta 600 toneladas Más de 50 equipos de transporte especializados.

Buque grúa 200 toneladas Barcaza autoanclable con puntales Barcaza marítima para 2000 toneladas.

MAMUT está a la disposición del mercado panameño que requiera la experiencia de la empresa para el manejo de carga extradimensionada.

Para mayor información de la empresa contactar a: José David Correa Villegas a su correo: jose.correa@mamut.com.co

MAMUT

flete más alto, hay muchas ocasiones en que los productos panameños no consiguen espacios en los barcos para ser exportados. ¿Será que los panameños deben aumentar la variedad de productos de exportación (por ejemplo: aguacate, mango, papaya, etc.) o, ¿Será que deben exportar a países o mercados para donde los barcos tengan espacios disponibles?

Este hub portuario de trasbordo le da a Panamá la mejor conectividad marítima de América Latina y la segunda mejor de toda América después de los Estados Unidos, lo que debería facilitarle el acceso a una gran cantidad de mercados en todo el mundo para exportar.

Los puertos panameños reciben carga de trasbordo de 129 países alrededor del mundo con destino a 178 países, lo que le da a Panamá acceso directo a los mercados de Asia, Europa, Estados Unidos, América Latina y el Caribe, ventaja que tiene Panamá y no aprovecha, sin embargo, a nuestro país llega carga de casi todos los países de América Latina para ser trasbordada y aprovechar esta conectividad.

etc.) or would it be that we should export to countries or markets where vessels have available space?

This port hub for transshipment gives Panama the best maritime connectivity of Latin America and the second best in all America after the United States, which should facilitate access to a large amount of markets around the world to export.

Panamanian ports receive transshipment cargo from 129 countries around the world with destination to 178 countries, which gives Panama direct access to markets of Asia, Europe, the United States, Latin America and the Caribbean, advantage that Panama has and is not benefit from it, however to our country arrives cargo from almost all Latin America countries to be transshipped and benefit from this connectivity.

Puertos Panameños / Panamanian Ports Principales 20 Origen y Destino / 20 Origen and Destination of Carga de Trasbordo / Transhipment Cargo Origen

%

Destino

23.6

ESTADOS UNIDOS

ESTADOS UNIDOS

12.4

CHILE

9.7

CHILE

11.0

VENEZUELA

6.9

ECUADOR

7.0

COLOMBIA

6.9

PERU

5.0

ECUADOR

6.7

COLOMBIA

4.4

BRASIL

5.9

BRASIL

3.1

PERU

4.0

MEXICO

3.0

REP. DOMINICANA

3.8

COREA

2.9

CHINA

3.4

ALEMANIA

2.2

COSTA RICA

3.3

12.7

COSTA RICA

1.8

PUERTO RICO

2.4

REP. DOMINICANA

1.6

COREA

2.0

ESPAÑA

1.5

TRINIDAD Y TOBAGO

1.8

BELGICA

1.5

GUATEMALA

1.7

TAIWAN

1.4

CUBA

1.6

PUERTO RICO

1.3

HOLANDA

1.5

JAPON

1.3

ESPAÑA

1.4

CANADA

1.1

HONDURAS

1.4

ITALIA

1.0

REINO UNIDO

1.4

HOLANDA

0.9

ITALIA

1.3

Panamá no aprovecha, su gran conectividad para aumentar sus exportaciones; no obstante, nuestro vecino Costa Rica, que no cuenta ni con una décima del desarrollo portuario de Panamá y esta de número 14 en el índice de conectividad maritima, se dice que es el exportador número 1 del mundo de piña. Fuentes de la industria estiman que Panamá exporta un estimado de 6 mil contenedores al año, mientras Costa Rica exporta más de 75 mil contenedores al año.

18

%

CHINA

Panama is not taking advantage of its great connectivity to increase its exports; however, our neighbor Costa Rica, which does not count with 1/10 part of the port development of Panama and is 14 in the maritime connectivity index, it is said that it is export no.1 in pineapple. Sources of the industry estimate that Panama exports approximately 6,000 containers per year of refrigerated cargo, whereas Costa Rica exports more than 75,000 reefer containers per year.

19 9

Indice de Conectividad Marítima Principales paises de América Latina 2009 - 2014

Pos

Pais / Año

2009

2010

2011

2012

2013

2014

1

Panama

32.7

41.1

37.5

42.4

44.9

43.7

2

Brazil

31.1

31.7

34.6

38.5

36.9

42.3

3

Mexico

31.9

36.4

36.1

38.8

41.8

40.1

4

Uruguay

22.3

24.5

24.4

32.0

31.4

34.9

5

Peru

17.0

21.8

21.2

32.8

32.8

33.6

6

Colombia

13.2

26.1

27.3

37.3

37.5

33.1

-

-

14

Costa Rica

-

-

-

-

-

-

14.61

12.77

10.69

14.13

14.00

12.24

Fuente: UNCTAD

Este tipo de carga es tan atractiva para las navieras que las líneas más grandes del mundo hacen una parada obligatoria con sus barcos para embarcar sus exportaciones o tienen barcos alimentadoras para enviar esa carga a Panamá para donde es trasbordada.

APM Terminals está invirtiendo más de 600 millones en desarrollo portuario en Costa Rica.

Es importante que el gobierno a través del MICI y la empresa privada vean este positivo panorama para las exportaciones, único en América Latina y establezcan un plan estratégico a largo plazo para potenciar las exportaciones, que pase por varios gobiernos, para que las exportaciones lleguen a niveles de país desarrollado como Holanda que con menos de la mitad del territorio que tiene Panamá es el segundo exportador de alimentos más grande del mundo, después de los Estados Unidos. ¿Por qué no vernos en ese espejo?

Este Gobierno tiene una gran oportunidad de trabajar con la empresa privada y lograr un plan que nos permita aprovechar las Inversiones de más de $8.5 mil millones que se han hecho, en la expansión del Canal y desarrollo portuario, para elevar nuestras exportaciones a los niveles de países desarrollados y dejar de ver los barcos solo pasar, sin que los aprovechemos para el desarrollo de Panamá.

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This type of cargo is so attractive for the big shipping lines that they make a mandatory stop with their vessels to ship their exports or have feeders to send that cargo to Panama to be transshipped.

APM Terminals is investing more than 600 million in port development in Costa Rica.

It is important that the government through the Ministry of Commerce and Industries and the private Enterprise see this positive scenario to promote for exports, unique in Latin America and establish a strategic plan in the long term to boost exports, passing through several governments, so that exports reach levels of developed countries such as the Netherlands that with less of half or our territory is second exporter of food in the world, after the United States. Why not look ourselves in that mirror?

This government has a great opportunity to work with the private Enterprise and achieve a plan which will allow us to take advantage of investments of more than $8,500 million that have been done, in the Canal expansion and port developments, to increase our exports to developed countries levels and stop watching the vessels passing by without taking and benefit for the development of Panama.

Mega Alianzas / Mega Alliances

¿Cómo afecta el desarrollo de las Mega alianzas a las terminales portuarias?

How the Deployment of Mega-Vessels will Affect Terminals?

Por / by Michael Kristensen President CK Americas

Las alianzas de líneas de contenedores se han dado desde 1965 pero es recientemente que han tenido un nuevo impulso. Y no es por coincidencia. La industria tuvo un crecimiento anual de casi 10% por dos décadas hasta el 2008 y el lento crecimiento de los últimos años ha coincidido con otro desarrollo, el lanzamiento de los VLCC y ULCC. La industria ha generado en los últimos años unos resultados muy pobres y el lanzamiento de barcos más grandes y de mayor tonelaje – para reducir los costos y aprovechando los motores de última tecnología que son más eficientes – ofrece una de las mayores esperanzas para mejorar los resultados financieros.

Container Shipping Alliances have been around since 1965 but have recently gotten a second wind. This is no coincidence. The industry enjoyed almost 10% annual growth for 2 decades ending in 2008 and the last years of slower growth have coincided with another development, the deployment of VLCC and ULCC tonnage. The Industry has over the past years been delivering very poor results and the deployment of larger and newer tonnage - to lower slot cost through scale as well as taking advantage of the latest fuel-efficient engines – offer one of the best hopes to improve on financial results.

MSC Oscar tiene la mayor capacidad nominal de 19,224 TEU – ofreciendo una economía de escala significativa pero sólo cuando la utilización es alta, consistente y para un lanzamiento eficiente, y donde se tenga una alta y concentrada porción de mercado. En esta porción de mercado es donde las megas alianzas entran al ruedo. No hay una sola línea naviera con suficiente porción de mercado para tener una red eficiente de costos con una cobertura lo suficientemente amplia y una frecuencia aceptable.

The Mega Vessels – MSC Oscar presently boasts the largest nominal capacity at 19,224 TEU - offer significant economy of scale but only when only when the utilization is high, consistently and for efficient deployment, a high, concentrated market share is necessary. This high concentrated market share is where Mega Alliances come into play. No single shipping line has sufficient concentrated market share to deploy a cost efficient network with broad coverage and acceptable frequency.

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Las alianzas principales del Este-Oeste se han dividido en 4 grupos (2M, O3, G6, CKYH/Green) y a pesar que no son nuevas, el hecho que no han quedado muchas líneas importantes ciertamente sí lo es. Las alianzas globales no han llegado a Latinoamérica aún, a excepción de los puertos de México y posiblemente no todas lleguen al menos no en la forma actual. El 5 de febrero de 2015, CMA y Hamburg Sud revelaron su ambición

The main East-West Alliances have now split into 4 groupings (2M, O3, G6, CKYH/Green) and while alliances are not new, the fact that there are no major independent shipping lines left certainly is. The alliances have not yet come to Latin America, save for some Mexico port calls, but this will likely change when the Panama Canal expansion has been completed and goes into operation

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por una nueva mega alianza para Latinoamérica. Se espera que unan fuerzas con Hapag Lloyd y continúen cooperando con otras líneas como China Shipping, Hanjin y Hyundai pero esta alianza podría volverse hacia Maersk Line (Costa Oeste y Suramérica), sacudiendo el escenario para mediados del 2015.

in 1st quarter 2016. The return of services from the Suez Canal should, however, not be seen as a foregone conclusion. Different carriers will be able to reap different synergies from either routing and alliance formation only makes this more complicated.

En el 2016, el Canal de Panama puede cambiar el panorama aunque las estructuras de las principales alianzas probablemente estén decididas para entonces. El regreso de los servicios al Canal de Suez puede, sin embargo, no ser visto como una conclusión inevitable. Diferentes transportistas podrán recoger sinergías de diferentes rutas o alianzas lo que hace el Sistema más complicado.

Mega Alliances are thus coming but what impact will they have? Most Alliance members will boast to their clients that an alliance will offer more choices and better service. This is actually true in terms of what the individual shipping line can offer but in the market place, the client will have less choices. There will be fewer departures and less port calls as vessel sizes increase well beyond what market growth can absorb. Mega Alliances are serving to feed the new larger vessels, to reduce slot cost for the shipping line.

Las megas alianzas vienen pero ¿Qué impacto tendrán? La mayoría de los miembros de las alianzas le harán alarde a sus clientes que su alianza ofrecerá más opciones y mejor servicio que las otras. Esto es cierto, en cuanto a qué puede ofrecer la línea individualmente pero en el mercado, el cliente tendrá menos opciones. Habrá menos salidas y menos puertos donde llegar cuando los barcos más grandes aumenten y este incremento vaya más allá de lo que el crecimiento del mercado pueda absorber. Las megas alianzas están sirviendo para alimentar los barcos más grandes, a reducir el costo por especio para la línea naviera.

The impact for a terminal will vary depending on the local market environment. The Alliances are typically prohibited from joint procurement but there is naturally some collaboration and in a competitive environment with less port calls, the stakes are higher. You win big, or loose big. Some smaller terminals will be unable to compete for the larger port calls, leaving larger terminals more competitive.

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El impacto para una terminal va a depender del ambiente del mercado local. Las alianzas tienen una colaboración natural entre las líneas y en un ambiente competitivo con menos recaladas en puerto, las apuestas son mayores. O, ganas mucho, o pierdes mucho. Algunas terminales más pequeñas no podrán competir,ya que las terminales más grandes serán más competitivas.

Una terminal en un mercado cautivo posiblemente no vea cambios en los volúmenes totales pero puede recibir esos mismos volúmenes en menos recaladas en puerto, creando picos más altos que requieran más manejo de equipo y espacio, así como cambios en cómo se contrata la mano de obra.

Las terminales de trasbordo verán algunos de estos mismos retos pero la sistematización para una alianza va a necesitar usar los mismos conglomerados de trasbordo y nuevamente, los conglomerados más pequeños pueden salir perdiendo.

Las terminales están frente a unos tiempos de cambio en los próximos 2-3 años. Algunas podrán pasar un costo adicional asociado a la concentración de volúmenes a las líneas navieras, otras no podrán hacerlo. Después de estos cambios probablemente habrá tiempos de relativa estabilidad, porque las alianzas van a necesitar relativamente más tiempo para llegar a un acuerdo en cuanto a cambios en los sistemas y empieza una era de codependencia.

A terminal in a captive market may not see total volumes change but might receive those same volumes on less vessel calls, thus creating higher peaks necessitating more handling equipment and space, as well as changes in how labor is contracted.

The transshipment terminal will see some of the same challenges but rationalization for an alliance will necessitate using the same transshipment hubs and again, smaller hubs may loose out.

The terminals are thus in front of a time of change some over the next 2-3 years. Some will be able to pass on extra cost associated with the concentration of volumes onto the shipping lines, some will not be able to. After these changes there will probably be a time of relative stability, as Alliances will need relatively more time to agree on Network changes and an era of increased co-dependency starts.

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Con una trayectoria que lo ha convertido puerto de referencia en la región, al cumplir sus 20 años de exitosa operación, Manzanillo International Terminal (MIT) visualiza un promisorio futuro de consolidación de su liderazgo portuario, sino en el aprovechamiento de su capacidad para convertir a Panamá en Centro Logístico regional.

With a history that has made it a reference port in the region over its 20 years of successful operation, Manzanillo International Terminal (MIT) is showing a promising future for consolidation of its port leadership by directing its ability to convert Panama into a Regional Logistics Center.

En esos términos se expresó el gerente general de MIT, Stacy Hatfield, tras recordar que la terminal comenzó de cero luego de recibir la concesión del gobierno panameño en diciembre de 1993.

“Iniciamos operaciones el 16 de abril de 1995 con el atraque del buque portacontenedores ‘M/V Monterosa’, y en los casi nueve meses de operaciones en ese primer año manejamos 176,840 teus (contenedores de veinte pies)”, añadió. En 1999 logró mover más de 860,000 teus, convirtiéndose en la mayor terminal de contenedores de América Latina.

In these terms the general manager of MIT, Stacy Hatfield, expressed the company’s target, recalling that the terminal started from scratch after receiving the go-ahead from the Panamanian government in December 1993.

"We started operations on April 16, 1995 with the berthing of the container ship ‘M/V Monterosa’, and in nearly nine months of operations in that first year, we handled 176.840 teus (twenty-foot equivalent units)," he added. In 1999 the terminal managed to move more than 860,000 teus, becoming the largest container terminal in Latin America.

Ubicada en la entrada atlántica del Canal de Panamá, a un costado de la Zona Libre de Colón, la terminal fue desarrollada por un consorcio de empresarios panameños y Carrix, Inc., a través de su principal división operativa, SSA Marine.Veinte años después y luego de una inversión de más de $700 millones, MIT cuenta con un muelle de 1,240 metros para buques postpanamax; otro muelle de 400 metros para portacontenedores; un muelle para buques de carga rodante (Ro-Ro) y un muelle multipropósito y Ro-Ro, debidamente equipados.

Located at the Atlantic entrance to the Panama Canal, next to the Colon Free Zone, the terminal was developed by a consortium of Panamanian businessmen and Carrix, Inc., through its principal operating division, SSA Marine. Twenty years later, and after an investment of more than $700 million, MIT has a dock for postpanamax ships 1,240 meters long; another dock 400m long for containers; a dock for ships carrying rolling cargo (Ro-Ro) and a multipurpose and Ro-Ro dock, fully equipped.

Con 11 grúas pospanamax y 4 súper postpanamax con alcance de 23 contenedores, Manzanillo tiene una productividad que excede los 32 contenedores por hora. Frente a las perspectivas que abrirá el Canal ampliado, MIT inició en 2012 un programa de ampliación a un costo de $300 millones, que elevará su capacidad de 2.5 a 4.0 millones de teus. Con una envidiable conectividad tanto interna como a nivel mundial, MIT cubre 136 puertos en 50 países en todo el mundo.

With 11 post-Panamax cranes and four super-post-Panamax cranes with a reach of 23 containers across, Manzanillo has a productivity in excess of 32 containers per hour. Facing the prospects that will be opened by the expanded Canal, in 2012 MIT began an expansion program at a cost of $300 million, which will increase its capacity from 2.5 to 4.0 million TEUs.

La productividad de MIT le ha sido reconocida a nivel regional.

Debido a este y a otros factores, la Asociación Naviera del Caribe le ha otorgado en tres ocasiones el Premio “Puerto del Año” y en 2014 recibió un reconocimiento por su sostenido crecimiento. “Nuestra alta productividad es el resultado del esfuerzo en capacitación, mejoras en las relaciones laborales y la incorporación de alta tecnología en nuestras operaciones”, explicó Hatfield.

Pero la productividad no es el único factor de éxito. Su vicepresidente de Mercadeo, Juan Carlos Croston, considera que “la confiabilidad, eficiencia y sentido de compromiso con el cliente han determinado el éxito de Manzanillo”.

With an enviable connectivity both internally and globally, MIT covers 136 ports in 50 countries worldwide. The productivity of MIT has been recognized regionally because of this and other factors. The Caribbean Shipping Association has awarded the "Port of the Year" Award three times to MIT and in 2014, it was recognized for its sustained growth.

"Our high productivity is the result of effort in training, improved labor relations and the incorporation of high technology in our operations," said Hatfield. But productivity is not the only factor of MIT’s success. Its VP of Marketing, Juan Carlos Croston, considers that "the reliability, efficiency and sense of commitment to the customer have determined the success of Manzanillo".

Autoridad Marítima de Panamá: Reformas y Avances a Cargo de una Nueva Administración Panamanian Maritime Authority: Reforms and Developments under the New Administration A partir del cambio de la administración de gobierno en el año 2014, los directivos de la Autoridad Marítima de Panamá se han enfrentado al reto de encaminar dicha autoridad hacia la búsqueda de mecanismos con el objetivo de mantener a Panamá como uno de los países líderes en marina mercante y comercio marítimo en el mundo. Según estadísticas emitidas por dicha autoridad, tan sólo entre enero y septiembre de 2014 se movilizaron 61.3 millones de toneladas métricas de carga en puertos panameños, un incremento de 4.2% en comparación con el mismo período en el año 2013. Se estima el movimiento de contenedores en 3 millones de unidades en el mismo período, representando en TEU’s aproximadamente 5 millones.

En lo que a registro de naves se refiere, la Dirección General de Registro Público de Título y Gravámenes de Naves registró un total de 3,621 entradas de registro de naves , y tan sólo en el mes de enero 2015 se registraron 283 naves, con una diferencia porcentual de 6.79% respecto a enero 2014. Estos datos demuestran una dinamización del sector, lo cual confirma que el comercio marítimo continua en desarrollo e incremento en el territorio panameño. En lo que respecta a pasajeros, el sector

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Por / by Alberto López Tom y José Ignacio Saldaña

After the arrival of the new government administration in the year 2014, the Administrator and Directors at the Panama Maritime Authority have faced the challenge of heading such authority in search of new mechanisms with the objective of maintaining Panama as one of the leading countries in merchant marine and maritime commerce in the world.

According to statistics issued by the Panama Maritime Authority, between January and September of 2014, 61.3 million tons of cargo passed through Panamanian ports, an increase of 4.2% in comparison with the same period in the year 2013. The movement of containers is estimated at 3 million units in the aforementioned period, representing approximately 5 million TEU’s. In respect to the registry of vessels, the Directorate General of Public Registry of Titles and Encumbrances of Vessels registered a total of 3,621 vessels , and just in January 2015, 283 vessels were registered; a difference of 6.79% with January 2014. This data shows the emergence of a dynamic sector, which confirms that the maritime commerce continues developing and increasing in the Panamanian territory. Precisely, in

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portuario busca dinamizarse mediante la promoción del país ante los operadores de cruceros, por parte de la Autoridad Marítima, a fin de incrementar el número de escalas de dichas embarcaciones en puertos panameños.

Así las cosas, es de importancia dar un vistazo desde una perspectiva legal y estratégica-comercial sobre cuáles reformas y logros se han alcanzado durante este período y qué proyectos se encuentran en fase de desarrollo. Primeramente, marina mercante. Tomando en consideración la oferta de nuestros registros competidores a través de la disminución agresiva en los costos de abanderamientos e impuestos y que uno de los objetivos fundamentales del registro panameño es el de aumentar el tonelaje de la flota para asegurar el posicionamiento de Panamá en el mercado por los próximos años, la Dirección General de Marina Mercante ha ofrecido nuevos incentivos en aras de aumentar el registro panameño. Entre tales incentivos se encuentra otorgar una dispensa adicional a los descuentos contemplados en la Ley No. 57 de 6 de agosto de 2008 en base al artículo 8, por el término de 2 años, de hasta el 100%, a todas aquellas naves que se inscriban en la marina mercante panameña desde la vigencia de la resolución que otorga dicho incentivo hasta el 31 de diciembre de 2015, en servicios como derecho de registro, tasa anual consular, tasa de investigación de accidentes, tasa de inspección y tasa de 0.03% por cada tonelada neta.

De igual forma, entre otras iniciativas, se ofrece el mismo incentivo antes descrito a toda nave de nueva construcción que se inscriba en la marina mercante panameña a partir de la vigencia de la resolución que otorga dicho incentivo hasta el 31 de diciembre de 2015, cuyo Tonelaje de Registro Bruto sea superior a 10,000 TRB y cuya construcción haya sido realizada en astilleros de Japón, Hong Kong, la República Popular de China, República de Singapur, Corea del Sur, Taiwán, Filipinas, Indonesia, Vietnam, Francia, Alemania, Noruega, Holanda e Italia.

En materia de transparencia, el gobierno aprobó un proyecto mediante el cual se reglamenta el funcionamiento de los consulados y oficinas de marina mercante de la República de Panamá. Entre las propuestas más de importantes de este proyecto está el establecimiento de una cuenta bancaria única para el control de las cuentas consulares, con el fin de evitar manejos ajenos a lo dispuesto por la ley. Dicha implementación se hará mediante un plan piloto desarrollado en los consulados de Kobe, Londres y Houston, Seúl, Pireo y Miami. En adición, se implementará un nuevo sistema de seguridad para los documentos, procesos e información financiera con el objetivo de permitir a los consulados, la Cancillería y la Autoridad Marítima de Panamá monitorear en tiempo real las gestiones de cada consulado. Se planea tener dicho sistema vigente para principios de 2016.

Aunado a lo anterior, este proyecto busca efectuar ajustes en las remuneración de los cónsules en los consulados más importantes, generando un ahorro de alrededor de $20 millones de dólares en el próximo quinquenio, con el fin de utilizar dichos fondos para implementar medidas que potencien y promuevan la marina mercante panameña.

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the transportation of passengers, the port sector aims to become more dynamic through the promotion of the country before cruise operators by the Panamanian Maritime Authority, and consequently, increase the number of cruises ships arriving or stopping at Panamanian ports.

Having said that, it is important to have an overview under a legal and commercial-strategic perspective, about what reforms and developments have been achieved during the current period and the projects to come. First: merchant marine. Taking into consideration the offers of our registry competitors through the aggressive decrease of costs and taxes, and that one of the fundamental objectives of the Panamanian registry is increasing the tonnage of the fleet to assure the position of Panama in the market for the next years , the Merchant Marine Directorate has offered incentives aiming to increase such registry. Among these incentives is to provide an additional discount to those offered by Law No. 57 of August 6th of 2008 based on article 8, for the term of 2 years, up to 100%, to every vessel that registers in the Panamanian Merchant Marine from the date the resolution that provides this benefit is in force until December 31st of 2015. Including services such as registry, consular annual rate, accident’s investigation rate, inspection rate, and 0.03% rate for each net ton.

On the same note, among other initiatives, the previously mentioned discount is offered to every newly built vessel from the date the resolution that provides this benefit is in force until December 2015. The required Gross Registered Tonnage should be superior to 10,000 TRB and its construction must have been performed in Japan, Hong Kong, China, Singapore, South Korea, Taiwan, Philippines, Indonesia, Vietnam, France, Germany, Norway, Holland, and Italy.

In transparency matters, the government approved a project regulating the function of the consulates and merchant marine offices of the Republic of Panama. Among the most important proposals of this project is the establishment of a single bank account for the control of consular accounts, with the objective to avoid the use of such funds in a way other than as set out in the law. The implementation will be through a pilot plan developed in the consulate of Kobe, London, Houston, Seoul, Piraeus, and Miami. Additionally, a new document, process, and information security system will be implemented so the consulates, the Chancellery, and the Panamanian Maritime Authority are able to monitor in real time the movements in other consulates. The system is expected to launch in early 2016.

Further, this project looks forward to adjusting the salary and expenses in the most important consulates, creating savings in the amount of approximately 20 million dollars in the next 5 years, with the goal of using such funds to adopt measures that promote and benefit the Panamanian merchant marine.

On the other hand, there are several developments concerning registry of vessel´s mortgages. Law No. 27

TM

International Association of Movers

Por otro lado, se han dado avances en materia de registro de hipotecas navales. A través de la Ley 27 de 2014 se modificó la Ley 55 de 2008, permitiendo registrar el contrato original en idioma inglés de títulos y gravámenes de naves para su inscripción preliminar y definitiva. En otras palabras, no es necesario realizar una traducción del idioma inglés a español luego de la reforma, lo que se traduce en reducción de costos y eficiencia, facilitando el proceso de registro de hipotecas navales en alto grado. Lo anterior a raíz de la necesidad imperante de una modernización del sistema registral de dichas hipotecas a comparación con nuestros mayores competidores como Libera, Islas Marshall y Singapur. La Autoridad Marítima de Panamá considera que la adopción de esta medida trae grandes ventajas al registro toda vez que los bancos acreedores tienen la habilidad de consultar inmediatamente la escritura en idioma inglés en la página web de dicha institución, generando confianza, seguridad e inmediatez.

of 2014 modified Law No. 55 of 2008, allowing to register the mortgage in English in its preliminary and subsequent recording. In other words, it is not necessary to translate from English to Spanish after the reform, which translates into a decrease of costs and efficiency, facilitating the process of registering vessel mortgages in a large degree. The reason for this change was the urgent need of improving the registry system for those mortgages, which was somewhat behind in comparison with our major competitors such as Liberia, Marshall Islands and Singapore. The Panamanian Maritime Authority considers that the adoption of this measure brings great advantages to the registry since the creditor banks have the ability to immediately consult the deeds in English through the website, fostering trust, security and immediacy.

En materia institucional, mediante el Decreto Ejecutivo No. 881 de 13 de noviembre de 2014 la administración de gobierno actual, con el objetivo de impulsar la plataforma logística del país, creó una estructura de naturaleza administrativa y de carácter interinstitucional denominada Gabinete Logístico. El principal objetivo de dicho gabinete es el de “integrar los diferentes planes, programas y metas de los diversos entes gubernamentales, en coordinación con el sector privado, para la elaboración y ejecución de un plan maestro para el desarrollo logístico que promueva a la República de Panamá como un centro de logística internacional para el comercio global.” Este Gabinete está conformado por el Ministro de la Presidencia y diversas entidades estatales, entre ellas, la Autoridad Marítima de Panamá como rector de la Estrategia Marítima Nacional. Con optimismo, la creación de este gabinete llevará a una integración interinstitucional en donde se pueda trabajar de forma armónica para lograr los objetivos logísticos panameños. Entre las funciones de este gabinete está la promover el país como plataforma logística al servicio del mundo, con control, coordinación y supervisión de la implementación de la estrategia logística nacional, incluyendo planes y proyectos.

In administrative matters, through Decree No. 881 of November 13th, 2014 the current government administration, with the objective of promoting the logistic platform of the country, created a structure of administrative nature and with inter-institutional character called Logistic Cabinet. The main objective of this cabinet is to “integrate the different plans, programs, and goals of the different government agencies, in collaboration with the private sector, to elaborate and execute a master plan for a logistic development aiming to promote the Republic of Panama as an international center of logistics for the global commerce.” The Cabinet is constituted by the Ministry of the Presidency and different government agencies, with the Panamanian Maritime Authority as head of the National Maritime Strategy. With optimism, the creation of this cabinet will help achieve an inter-institutional integration so the logistic Panamanian objectives could be fulfilled. Within the functions of this cabinet are to promote the country as a logistic platform in the service of the world, with control, coordination, and supervision in accordance with the National Logistic Strategy, including plans and projects.

Respecto a la capacitación del recurso humano, se han dado varios avances a fin de mantener y mejorar el personal existente, al igual que captar personal capacitado proveniente del sector privado. A fin de lograr una capacitación integral a sus funcionarios, la Autoridad Marítima de Panamá ha implementado el programa “AMP bilingüe” a fin de impartir clases al personal en el idioma inglés. Adicionalmente se realizó el curso de Evaluación, Examinación y Certificación de Gente de Mar – OMI 3.12. Dicho seminario toma como marco el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar y es dictado por un experto calificado por la Organización Marítima Internacional. Uno de los objetivos de este curso es lograr que el personal sea capaz de aplicar las disposiciones internacionales en esta materia y determinar metodologías de evaluación adecuadas al momento de practicar dichas disposiciones.

Moreover, several developments in human resources have been obtained, through the training of current personnel and also adding skilled employees from the private sector. In order to bring about a comprehensive training, the Panamanian Maritime Authority has implemented the program titled “bilingual PMA”, so its personnel’s English skills are improved. Also, the Evaluation, Examination, and Certification of Seafarers Course – OMI 3.12 was offered at the authority. The course takes as a frame the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers and was taught by an International Maritime Organization certified expert. One of the objectives of the course is to prepare the personnel to apply the international norms in this matter and determine the adequate evaluation methodologies at the moment of applying such norms.

Adicionalmente, en noviembre de 2014 se celebró el VIII Foro Internacional sobre Seguridad y Protección Marítima y Portuaria, con el objetivo de reafirmar la conciencia crítica acerca de la protección marítimo-portuaria y la seguridad del ambiente y de los profesionales durante el ejercicio de sus funciones. Este foro

Similarly, in November 2014 the VIII Maritime and Port Security International forum was held, aiming to reaffirm the responsibility regarding the maritime-port protection and the security of the environment while the personnel is performing its functions. This forum had the participation

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contó con la participación de delegados de organismos de suma importancia como la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) y la Organización de Estados Americanos, lo que proyecta el compromiso de Panamá en materia de seguridad como una nación de servicios marítimos.

De igual forma, programas como el de Expedición de Licencias a Operador de Motor Fuera de Borda y Patrón de Nave de Placer, dirigido por la Autoridad Marítima de Panamá a través de la Dirección General de Gente de Mar, ha ayudado a pescadores y marinos a tramitar sus licencias en lugares del interior del país, sin necesidad de viajar a las oficinas centrales en la Ciudad de Panamá, facilitando así la inmediatez de dicho trámite.

Las estadísticas demuestran que Panamá se mantiene como el eje regional central del comercio marítimo y del creciente sector logístico. La expansión del Canal de Panamá traerá consigo un necesario crecimiento del sector, así como de las industrias auxiliares. En adición a esto, se abre toda una gama de nuevas oportunidades. Todo esto genera una gran responsabilidad por parte de la Autoridad Marítima de Panamá como autoridad responsable de administrar, promover, regular, coordinar, proyectar y ejecutar las estrategias, normas y programas relacionados con el funcionamiento y desarrollo del sector marítimo. Queda en manos de la presente administración, continuar impulsando proyectos y reformas que eleven aún más la competitividad de Panamá frente a los registros de naves que día a día modernizan e implementan incentivos tanto comerciales y legales, así como frente a plataformas logísticas e infraestructura actualmente en desarrollo en países vecinos. La ventaja de Panamá es que es mucho más que un canal.

of delegates from important organisms such the United Nations Economic Commission for Latin America and the Caribbean and the Organization of American States, with transmits the commitment of Panama in security matters as a nation offering maritime services. Likewise, programs such as the Issuing of Licenses to Outboard Operators and Pleasure Ships, directed by the Panamanian Maritime Authority through the General Directorate of Seafarers, have helped fishermen and seafarers to obtain their licenses in remotes places without the need to visit Panama City’s central offices.

The statistics show that Panama maintains its position as a center of the maritime commerce and the constantly developing logistic sector. The expansion of the Panama Canal will bring a necessary increase in this sector and its auxiliary industries. Ample opportunities are offered as a result of this progress. This success carries a high degree of responsibility for the Panamanian Maritime Authority as the entity responsible to manage, promote, regulate, coordinate, project, and execute the strategies, norms, and programs related with the functioning of the maritime sector. It is the duty of the current administration to continue fostering projects and reforms geared toward increasing the competitiveness of Panama against the registries that are improving and offering commercial and legal incentives, and against the logistic platforms and infrastructure that our neighbor countries develop. The advantage is that, Panama, is much more than a Canal.

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Inversiones portuarias para el 2015 Port investments for 2015 Este año 2015 se define la historia de nuevas inversiones portuarias del Pacífico de Panamá. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) está próximo a iniciar la licitación que dará a luz al nacimiento de un nuevo puerto de contenedores que se unirá a las dos terminales ya existentes que en su conjunto manejaron 3, 468, 283 teus en el 2014 para ubicarse como el segundo complejo portuario de la región latinoamericana en cuanto a volumen de contenedores.

El gerente de PSA Rodman, Alessandro Cassinelli, dijo que ya recibieron la aprobación para la expansión de la Terminal de Contenedores de Rodman por parte de la Asamblea de Diputados, sólo están a la espera del paso final por parte de la Junta Directiva de la ACP. Cassinelli señaló que una vez que la empresa reciba la luz verde definitiva, entonces estarán listos para la iniciar la expansión del puerto que incrementará la capacidad actual de 450, 000 teus, hasta 2 millones de TEUS aproximadamente en un área de 40 hectáreas de superficie total.

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Por / by Michell De La Ossa Prieto

This year 2015 is defined as the history for new port investments for the Pacific of Panama, the ACP is next to start the bid which will create a new port of containers which will join the two existing terminals which in total managed 3,468,283 teus in 2014 to locate itself as the second port complex of the Latin American region regarding container volume.

PSA Rodman Manager, Alessandro Cassinelli, said that they have received approval for the expansion of the Container Terminal of Rodman by the Deputy Assembly, they are only waiting for the final step from the ACP Board of Directors.

Cassinelli said that once the Company receives the final green light, they will be ready to start the port expansion which will increase the actual capacity of 450,000 teus up to 2 million teus approximately in an area of 40 hectares in total.

Estas obras incrementará el área de muelle a 800 metros adicionales para un total de 1,1 kilómetros, 8 nuevas grúas porticas de muelle de 24 filas de ancho, 12 RMG (Rail Mounted Gantry) que se unirán a las 9 RTG (Rubber Tyred Gantry existente).

These works will increase the pier area to an additional 800 meters for a total of 1,1 kilometers, 8 new pier cranes of 24 rows wide, 12 RMG (Rail mounted gantries) which will join the 9RTG (Rubber Tyred Granties) in existence.

El ejecutivo portuario espera culminar las obras a mediados del próximo año. La inversión presupuestada es de $350 millones y que estas obras de clase mundial permitirán atender buques de hasta 18, 000 teus, aumentando la capacidad del país, en particular la ribera occidental de la entrada Pacífica del Canal, en línea con la visión del actual gobierno la promoción de Panamá como plataforma logística.

The port executive expects to finish the works by mid of next year. The budgeted investment is of $350 million and these works will allow to attend vessels up to 18,000 teus, increasing the capacity of the country, particularly the west side of the entry of the Panama Canal, in line with the actual vision of the government of promoting Panama as a logistics platform.

Por otro lado, Panama Ports Company (PPC), operador de los puertos de Balboa (Pacífico) y Cristóbal (Atlántico) cumplió el pasado 1 de marzo, 18 años de estar administrando y operando las dos terminales localizadas en ambas entradas del Canal de Panamá.

In the other hand, Panama Ports Company (PPC), port operator for Balboa (Pacific) and Cristobal (Atlantic) fulfilled this past March 1, eighteen years of being administering and operating the two terminals in both entries of the Panama Canal.

Aitor Ibarreche, CEO de PPC, dijo que la empresa ha invertido más de $1,300 millones, posicionando a la empresa como líder portuario del país con el manejo de más de 58% de la carga nacional, además de colocarlos como uno de los puertos latinoamericanos con la mejor infraestructura. Agregó que PPC espera invertir $60 millones durante este 2015.

El ejecutivo asegura que la capacidad portuaria existente en sus dos terminales Balboa y Cristóbal es suficiente, porque tanto Balboa como PSA (Rodman) tienen capacidad para manejar 5 millones de TEUS y tomando en cuenta los resultados del

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Aitor Ibarreche, CEO of PPC, said that the Company has invested more than $1,300 million, positioning the Company as county port leader with the management of more than 58% of national cargo, aside tan placing them as one of the Latin American ports with best infrastructure. He added that PPC expects to invest $60 million during this 2015.

The executive assures that the existing port capacity in its two terminals of Balboa and Cristobal is enough, because Balboa and PSA have the capacity to manage 5 million

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2014, citando cifras de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), movilizaron 3.4 millones de TEUS.

teus and taking into account the results of 2014, quoting figures form AMP, mobilized 3.4 million of TEUS.

En el lado Atlántico, la capacidad portuaria existente es de 6 millones de teus anuales y se están haciendo inversiones para incrementar a 7.5 millones de teus anuales, cuando el volumen total manejado en ese litoral fue de 3.28 millones de teus durante el 2014.

In the Atlantic side, the existing port capacity is of 6M annual teus and there are investments being done to increase it to 7.5M anual teus, when the total volume managed in that end was 3.28 million teus during 2014.

Ibarreche sostiene que el movimiento de carga contenerizada global no ha presentado incrementos sustanciales en los últimos años y especialmente en Panamá sigue debajo de los niveles manejados en 2012, quedando demostrado que la carga contenerizada global crece de acuerdo con el Producto Interno Bruto (PIB) mundial y según analistas expertos, ese crecimiento para los próximos 5 años, no será más del 5% promedio anual.

EL CEO de PPC pronostico que el volumen de crecimiento de sus terminales (Balboa y Cristóbal) rondará en 140 mil teus adicionales a lo fijado en el 2014 que fue de 3, 949 TEUS, o sea, 4, 100 TEUS para este 2015.

Lo que sería el tercer puerto de contenedores del Pacífico panameño, Corozal, en las riberas del Canal, impulsado por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), está a la espera del visto bueno de la Asamblea de Diputados para proseguir con el cronograma del proceso de licitación.

De acuerdo con el administrador de la ACP, Jorge Luis Quijano, el siguiente paso luego de la aprobación por parte de la Asamblea de Diputados al proyecto de ley que concede exoneraciones fiscales a la empresa a la que la entidad canalera otorgue, mediante contrato la concesión para el diseño, construcción, desarrollo y operación de un complejo portuario dentro de una superficie de terreno ubicada en Corozal Oeste será la publicación del pliego, un mes después.

Posteriormente habrá una precalificación de las empresas o consorcios interesados en participar en la licitación. “La idea es que el pliego este en la calle alrededor de 5 meses para que todo el mundo pueda analizarlo. Analicen bien el mercado”.

Hasta la fecha tres empresas han mostrado su intención en participar en este proceso. Una de ellas es APM Terminals, brazo portuario de la línea portacontenedores más grande del mundo y mayor usuaria de los puertos de Balboa y Manzanillo, Maersk Line.

También en semanas atrás estuvo de visita una delegación de Ports America, Bechtel y Majesty, todos ellos han conformado un consorcio para participar en esta licitación. Ports America, líder de terminales portuaria dentro de los Estados Unidos que explora su primera oportunidad fuera del coloso del Norte, aunque tiene una operación pequeña en Taiwán, según palabras de su vicepresidente ejecutivo de Desarrollo de Nuevos Negocios, John Carver, quien dijo que Panamá es más que un Canal.

Quijano dijo que también PPC ha mostrado su interés pero como “PPC”, ya que ellos ya tienen un contrato con la nación, pero si bajo otra empresa o consorcio. También adelantó que hay otro consorcio que está buscando “partner”. “Mi sentir es que puede haber 4-5 interesados en la licitación”, manifestó.

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Ibarreche says that the movement of global container cargo has not increased substantially in the last years and especially in Panama keep on being below the levels managed in 2012, which demonstrates that the global container cargo grows in accordance with the global IGP and according to experts analysts, this growth will not be more than 5% average for the next 5 years.

The CEO for PPC predicted that the volume of growth of Balboa and Cristobal will be close to 140,000 additional teus to what was set in 2014 which was 3,949 teus, this means 4,100 teus for this year 2015.

The third container port in the Pacific will be Corozal, which is waiting the approval of the Deputies Assembly to move on with the schedule for the bid process.

According to ACP’s Administrator, Jorge Luis Quijano, the next step after the approval from the Deputies Assembly to the law to grant fiscal benefits for the Company ACP designates through concession contract for the design, construction, development and operation of a port complex within the surface located in Corozal West will be the publication of the statement, one month after.

Then there will be a prequalification of companies or consortiums interested in participating in the bid. “The idea is that the bid is out for about 5 months in order that everybody can analyze it. And to give a good analysis to the market”.

Up to this date there are three companies that have shown their intention to participate in this process. One of them is APM Terminals, port arm of the biggest container line in the world and biggest user of Balboa and Manzanillo ports, Maersk Line.

Also weeks ago we had the visit of a delegation of Ports America, Bechtel y Majesty, they have formed a consortium to participate in this bid. Ports America is a port terminal leader within the US exploring its first opportunity out of the US, even though they have a small operation in Taiwan, as his Executive Vice President John Carver says “Panama is more than a Canal” .

Quijano also said that PPC has shown interest but as PPC, as they already have a contract with the nation, but being the case would be under another company or consortium.

He also advanced that there is another consortium looking for a “partner”. “My feeling is that it could be 4-5 parties interested in this bid”, he said.

El funcionario dijo que la construcción de este nuevo puerto se espera para el primer trimestre de 2016. “Asumo que en el mes de Junio se tenga el pliego en la calle. Para noviembre recibir las propuestas y en diciembre o enero estar adjudicando”.

En cuanto a los requisitos que tendrá el pliego para la licitación de este puerto, Quijano dijo que no podía revelar hasta tanto sea aprobado por la Junta Directiva de la entidad, pero ante la insistencia de que si puede o no haber bono de cumplimiento, el funcionario respondió “puede haber bono de cumplimiento”, lo que siempre hay es fianza de propuesta, en caso que se echen para atrás luego de adjudicado.

Sobre bono de cumplimiento, Quijano dijo que se está evaluando. “Contratamos una firma de abogados internacionales de concesiones de puertos para justamente buscar las mejores prácticas de concesiones portuarias”.

Enfatizó que el puerto no va ser exclusivo para una naviera. Se va establecer que puerto tiene que ofrecer su servicio a más de una naviera.

“Estamos dando 5 meses para que la gente valide la demanda, busque sus clientes y mitigue el riesgo de trasbordo”, subrayó. El análisis de demanda realizado por la ACP determinó que sí hay volumen para un puerto nuevo por razón de la ampliación. Hay una relación directa entre tránsito y recalada de buque, sostuvo Quijano.

“Tenemos 32 feeders (servicios alimentadores) y 28 servicios que transitan por el Canal”, concluyó.

He also mentioned that the construction of this new port is expected for the first quarter of 2016. “I assume that in the month of June the statement will be out. By November we should receive the proposals and in December or January it would be awarded”.

Regarding the requirements of the statement for the bid of this port, Quijano said that he could not reveal until it is approved by the Board of Directors, but upon the insistence of the need or not of a compliance bond, he said that “it could be performance bond”, what there always is, is a proposal bond, in case they step back after it is awarded.

Quijano said that the compliance bond is being evaluated.

“We hired an international law firm for port concessions precisely to look for best practices of port concessions”.

He pointed out that the port will not be exclusive for a shipping line. It will be set which port should offer its service to more than one line.

“We are giving 5 months so that people can validate the demand, get their clients and mitigate the transshipment risk”, he said. The analysis of the demand performed

by ACP determined that there IS volume for a new port regarding the expansion. There is a direct relationship between transit and vessel calls, said Quijano. “We have 32 feeders and 28 services transiting the Canal”, he concluded.

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Una iniciativa para el arbitraje y la mediación marítima en Panamá An initiative for arbitrage and maritime mediation in Panama

Por / by Prof. Jose M. Alcántara Arbitro Internacional

El CECOMAP ya está disponible y en funcionamiento en Panamá.

Lanzada la idea en 2007, su Reglamento fue aprobado en 2011 y actualizado en Agosto de 2013 para ser finalmente presentado en sociedad en Septiembre de 2014.

CECOMAP is already available and working in Panama. The idea was launched in 2007, and its regulation was approved in 2011 and updated in August 2013 to be finally delivered in September 2014.

Un cumplido y largo proceso en el que sus promotores tuvieron que madurar la evolución internacional del arbitraje marítimo y acomodar su proyecto a los cambios legislativos acontecidos en Panamá, últimamente por la Ley de Arbitraje no.131,de 31 Diciembre 2013.

An accomplished and long process on which the promoters had to mature the international evolution of maritime arbitrage and accommodate its project to legal changes in Panama, lately by the arbitrage law no.131 of December 31,2013.

Un trabajo consciente y meticuloso que ha culminado en la instalación en Panamá de servicios de arbitraje y mediación dotados especialmente para la hora del auge del comercio marítimo y del creciente desarrollo de los puertos panameños a partir de la ampliación del Canal.

En tiempos anteriores, la República de Panamá había suscrito las Convenciones Internacionales de New York 1958 e Interamericana de Panamá 1975, equipándose con el respaldo y sustento legislativo apropiado.

El Decreto Ley 5 de 1999 vino ,con gran acierto, a dar un impulso interno al Arbitraje y a la Conciliación y Mediación, continuando en vigor en lo referente a los dos últimos métodos mencionados. Con todo dispuesto y sin obstáculo legal alguno, sin embargo, Panamá carecía de una institución adecuada para el sector marítimo que le permitiese poner en práctica la vocación experimental de las citadas piezas legislativas. No se hacían arbitrajes marítimos en Panamá, que permanecía en el purgatorio, si no en el limbo,

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A conscious and precise work that has culminated in the installation in Panama of arbitrage and mediation services especially equipped for the time of booming of the maritime commerce and the increasing development of Panamanian ports from the expansion of the Canal.

In the past, the Republic of Panama has subscribed the International Conventions of New York 1958 and Inter American of Panama 1975, being equipped with backup and the appropriate law.

The Decree law 5 of 1999 gave an internal boost to Arbitrage and Conciliation and Mediation, continuing in effect regarding the last two mentioned methods. With all prepared and no legal obstacles, however, Panama was lacking of an adequate institution which will allow to enforce the experimental call of the mentioned law pieces. There were no maritime arbitrages in Panama, which remained in the purge, if not in the limbo, of international clients from arbitrage forums in London, NY, Hamburg and Singapore. The registered fleet in Panama was

de los clientes internacionales de foros arbitrales como Londres, New York, Hamburgo y Singapore. La flota registrada en Panamá superaba las 8.000 naves, pero sólo a efectos administrativos y estadísticos, sin que las controversias nacidas de los contratos de utilización de esas naves pudiesen dilucidarse y resolverse en Panamá. Los intereses beneficiarios de ese inmenso tráfico, siendo ajenos a Panamá, no consideraron nunca la posibilidad de dirimir sus conflictos en nuestro territorio. Sencillamente porque los buenos árbitros, la experiencia marítima y la dotación de servicios se encuentran concentrados en otra parte y nada había en Panamá. ¿Cómo llegar a convertir a Panamá en un foro atractivo para los comerciantes marítimos?

En primer lugar, abriéndolo al arbitraje internacional y no fijando diferencias con la regulación del arbitraje interno, como hizo Colombia. Homologando el patrón-madre de la Ley Modelo y el Reglamento de Procedimiento de la UNCITRAL. Dando plena libertad a las partes interesadas respecto a elección de ley o adopción de equidad, escogimiento de idioma del arbitraje, admisión de árbitros extranjeros en Panamá, adecuada coordinación declinatoria por los Tribunales Marítimos, impulso amplio de medidas cautelares y estableciendo una fórmula de moderno arbitraje institucional o administrado por medio del CECOMAP. Todo ello fue posible gracias al interés de nuestros legisladores patrios y a la hermana colaboración de otra ya consagrada institución de arbitraje comercial, la CEPAP, con la que el CECOMAP tiene suscrito un convenio de colaboración para las controversias marítimas. Esos objetivos, además de ser ambiciosos, fueron logrados a base de un constante desempeño en la idea y por medio de una comunicación y asesoramiento internacional continuado.

above 8,000 vessels, but only for administrative and statistics use, and controversies arisen from the use of those vessels could not be clarified and solved in Panama. Beneficiaries of this huge traffic, being away from Panama, did not ever consider the possibility to solve their conflicts in our territory.

Simply because the good arbitrators, the maritime expertise and the offer for services are concentrated in other places and there was nothing in Panama. ¿How to turn Panama into an attractive forum for maritime traders?

In the first place, opening it to international arbitrage and not setting differences with the regulation of internal arbitrage, as Colombia did. Standardizing the motherhood-pattern of the Model law and the Procedure Regulation of the UNCITRAL. Granting freedom to concerned parties regarding the election of the law or adoption of equity, choosing the language of the arbitrage, admitting foreign arbitrators in Panama, adequating the possibility of declining coordination by the Maritime Courts, ample boost to precautionary measures and establishing a formula of modern institutional arbitrage or administered by the CECOMAP. All of this was possible thanks to the interest of our legislators and the sisterhood cooperation of another institution or commercial arbitrage the CEPAP, with which the CECOMAP has subscribed a collaboration agreement for maritime controversies. These objectives, besides being ambitious, were achieved based in a constant performance on the idea and through a continuous communication and assessment.

Hoy el CECOMAP ofrece sendas fórmulas para el arbitraje y la mediación en los negocios marítimos completamente flexibles y aptos para cualquier planteamiento. Si se precisa un árbitro marítimo inglés o estadounidense o peruano o de otra nacionalidad, hay una lista permanente que cuenta con las más conocidas figuras mundiales. Si se busca una solución rápida, puede alcanzarse un laudo final en seis meses, con práctica probatoria, o mucho más breve si se acuerda el sistema de “sólo sobre documentos”. Si se opta por un procedimiento ajeno como el de la CCI, o un sistema e idioma inglés siguiendo pautas de la LMAA de Londres, el CECOMAP puede proveerlo en Panamá. Y los costos, que son el asunto que más concierne a los comerciantes marítimos en la actualidad: la propuesta del CECOMAP, para un arbitraje de derecho, puede situarse en torno al 5% de la suma de las cantidades en litigio, mientras que en Londres y Paris este coeficiente se eleva por encima del 18.5%. El arbitraje marítimo en Panamá puede ser equiparable al que se obtiene en otros foros y, desde luego, muy competitivo.

Nowadays the CECOMAP offers formulas for arbitrage and the mediation in maritime businesses which are completely flexible and suitable for any approach. If a British or American or Peruvian arbitrator is needed, there is a permanent list with the best known global figures. If a quick solution is needed, it can be reached by a final award in six months, with probation practice, or a lot expedite if the system “ only on documents “ is agreed.

Ante este ilusionante proyecto se está forjando un interés creciente del sector marítimo, una curiosidad justificada del entorno latinoamericano, y una vocación arbitral entre los expertos marítimos panameños, cuya formación, asistencia y experiencia la Cámara Marítima y Apademar están comprometidos a fomentar y consolidar.

This project is generating a growing interest in the maritime sector, a justified curiosity of the Latin American environment, and an arbitral call between Panamanian maritime experts; and the Maritime Chamber and Apademar are commited to encourage and consolidate their formation, assistance and experience.

El CECOMAP era una aspiración justa para Panamá. Ya está aquí y le deseamos mucho éxito de público y de acierto en sus resoluciones.

The CECOMAP was a just hope for Panama. It is here and we wish lots of success in its resolutions.

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If another procedure such as the CCI, or a system or English language following rules of the LMAA of London, the CECOMAP can provide it in Panama. And the costs, which are the most important issue to maritime traders nowadays: the proposal of CECOMAP, for a law arbitrage, can be set towards the 5% of the total of the amounts in dispute, whereas in London and Paris this coefficient is above the 18.5%. Maritime arbitrage in Panama could be equal to the one obtained in other forums and, of course, very competitive.

Mision Comercial de Amcham a Tampa, Florida Amcham Trade Mission to Tampa, Florida La Cámara Americana de Comercio e Industrias de Panamá (AmCham), junto con varias agrupaciones gremiales locales está organizando una misión comercial a Tampa, Florida, del 6 al 9 de mayo, brindando una plataforma para las empresas panameñas interesadas en oportunidades para la exportación de sus productos al mercado estadounidense.

The American Chamber of Commerce & Industry of Panama (AmCham) together with five regional chambers of commerce is planning a Trade Mission to Tampa, Florida on May 6 – 9th, setting the platform for Panamanian businesses interested in opportunities for exports of their products to the US market.

Desde la implementación del Acuerdo de Promoción Comercial entre Estados Unidos y Panamá, hace más de dos años, AmCham ha notado un creciente interés de las empresas de Estados Unidos en Panamá, por lo que decidió que era el momento oportuno para organizar la Misión Comercial a Tampa, Florida.

Since the implementation of the US-Panama Trade Promotion Agreement, over two years ago, AmCham has noted an increasing interest from US companies in Panama, and therefore decided that the timing was right to organize the Tampa Trade Mission.

La misión comercial permitirá a los líderes empresariales panameños conocer potenciales compradores y distribuidores para sus productos y servicios en los Estados Unidos, a través de sesiones de intermediación de negocios de uno-a-uno, con empresarios de alto nivel, así como los líderes del gobierno estatal.

The Trade Mission will allow Panamanian business leaders to meet potential buyers and distributors for their products and services in the United States, through one-on-one business matchmaking sessions, with high-level corporate as well as government leaders.

Tampa Bay, como el puerto más grande de la Florida y el galardonado Aeropuerto Internacional de Tampa tienen una rica historia colonial, la diversidad cultural y un patrimonio

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Tampa Bay, as Florida’s largest port and the award winning Tampa International Airport have a rich colonial history, cultural diversity and a multilanguage heritage, making it an ideal location for international business activities.

multi-idioma, por lo que es un lugar ideal para las actividades comerciales internacionales.

El Puerto de Tampa Bay y el Puerto de San Petersburgo son sólo dos de las actividades comerciales que se pueden encontrar en el área de Tampa Bay, que ofrecen una amplia gama de oportunidades en el sector de la logística, así como la industria de la seguridad y la de defensa. El puerto en sí es el más grande de la Florida y el décimo más grande de la nación con capacidad de carga de la Florida en forma de carga fraccionada, roll-on / roll-off, carga refrigerada y contenerizada. También cuenta con la industria de reparación y construcción de barcos.

La agenda de la misión comercial se compone de varias actividades que incluyen citas sectorizadas de acuerdo al interés de los miembros de la misión, visitas al puerto, la Universidad del Sur de Florida Tech Park, y CAMLS, almuerzos de redes con las cámaras locales, y un juego de béisbol de los Tampa Rays.

Port Tampa Bay and the Port of St. Petersburg are just two of the business activities you can find in the Tampa Bay area, that offer a wide range of opportunities in the logistic sector as well as the security and defense industry. The port itself is the largest one in Florida and the 10th largest in the nation accommodating half of Florida’s cargo in the form of break bulk, rollon/ roll-off, refrigerated and container cargo.

It is also the site of a ship’s repair and shipbuilding industry.

The agenda for the Trade Mission consists of several activities including matchmaking appointments, site visits to the port, University of South Florida Tech Park, & CAMLS, networking lunches with local chambers, and a Tampa Rays baseball game.

For more information visit: http://www.panamcham.com/en/1ra-misionempresarial and/or contact Pilar Ceron, AmCham Trade Director at: pceron@panamcham.com

Para mas información visítenos en: http://www.panamcham.com/en/1ra-mision-empresarial o contacte a Pilar Ceron, Directora de Comercio a: pceron@panamcham.com

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Nuevos negocios por el Canal New businesses in means of the Panama Canal En orden de prioridades para desarrollo de nuevos negocios por parte de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) se encuentra en fila de espera el Parque Logístico del Lado Oeste del Canal.

Para tal fin, la ACP convocó a una licitación para el Estudio del Parque Logístico, el cual podría tardar en alrededor de 6 a 8 meses realizarse, según pronóstico del Administrador Jorge L. Quijano.

Una vez que se termine el estudio, entonces se empieza con la concesión de estas 250 hectáreas. “Todo va ser en concesión, porque la ACP no piensa operarlo, pero puede ser una concesión con infraestructura básica (agua, alcantarillado, electricidad) sin edificio y a lo mejor con una carretera de acceso. No es venta sino una concesión para 20 años para un desarrollador”.

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Por / by Michell De La Ossa Prieto

In order of priorities for developing new businesses by ACP the Logistics Park on the West side of the Canal is still pending.

For this purpose, ACP issued a bid for the Study of the Logistics Park, which could take from 6 to 8 months according to Jorge L. Quijano, Administrator of ACP. Once the study is finished, the concession for these 250 hectares will start. “Everything will be under a concession, as ACP is not looking to operate it, but it could be a concession with basic infrastructure (water, sewages, electricity) without buildings and maybe with a road for access. It is not a sale but a concession for 20 years for a developer”.

However, Quijano evaluates another options, but it will depend on the investment capacity of ACP to go beyond

We are group of maritime companies operating in Panama, Central and South America. OďŹ&#x20AC;ering the following services:

Somos un grupo de compaùías marítimas que operan en Panamå, CentroamÊrica y SudamÊrica.

Ofreciendo los siguientes servicios:

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operation (docking, undocking) Äś 4

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Äś & ĹŞ # Äś " ĹŞ ĹŞ $ ĹŞ Äś $ Ĺ&#x2022; ĹŞ ĹŞ

Äś Servicios de remolcadores para buques (asistencia en atraque y desatraque) Äś Operaciones de Salvamento Äś Servicios de buque abastecedor Äś Remolques de altura Äś Fletamento de Landing Craft Äś Servicios lanchas para transporte de personal y carga.

Operations in all major ports in Panama, Central and South America, performing large-scale maritime operations.

We have strong relationships with ship owners, ship agencies and ship operators in the region.

And we have exclusivity contracts with many ports and terminal the region (mainly Panama)

Operamos en todos los puertos importantes en PanamĂĄ, centro y Sur AmĂŠrica, realizando las operaciones marĂ­timas en gran escala de servicios de primera.

Tenemos relaciones fuertes con los propietarios de buques, naves agencias y operadores de la nave en la regiĂłn.

Y tenemos contratos de exclusividad con muchos puertos y terminales de la regiĂłn (principalmente PanamĂĄ)

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No obstante, Quijano evalúa otra alternativa, pero dependerá de cómo este la capacidad de inversión de la ACP de ir más allá de hacer infraestructura. En ese modelo, no se necesitaría el desarrollador.

El administrador de la ACP señaló que el concepto final saldrá del estudio que determinará cual es la mejor opción. Se espera que, a finales de 2016, se tenga el estudio completo más la licitación de lo que haya recomendado el estudio.

También se requiere una ley similar a la de Panamá – Pacífico para el Parque Logístico del Canal, porque la idea, según Quijano, es atraer a los “retailers” tipo Target, Wallmart. Dijo que este parque favorecerá al puerto de contenedores de Rodman que construye PSA, porque el movimiento de camión estará a sólo 6 kilómetros de distancia.

Como tercer proyecto en orden de desarrollo se encuentra la terminal de ro ro en el lado oeste del Canal y a futuro, la Terminal de Gas natural. Este último depende de la matriz energética que este diseñando el país, dijo Quijano porque si se invierte $300 a $ 400 millones que es lo que podría estar costando esa planta es con la idea de vender al mercado local y si hay conexión con Centroamérica, entonces al mercado internacional.

doing that infrastructure. In this model, a developer will not be needed.

ACP’s Administrator said that the final concept will come out of the study which will determine which is the best option.

It is expected that, by the end of 2016, the complete study is ready plus the bid of what has been recommended in the study.

A similar law to the one of Panama-Pacifico is also required for the Logistics Park of the Canal, because the idea, according to Quijano, is to attract retailers such as Target and Wallmart. He said the Park will favor the container port of Rodman being built by PSA, because the truck movement will be only 6 km away.

As a third Project in order of development we find the ro ro terminal in the West side of the Canal, and in the long term, the Natural Gas Terminal. This last one depends on the energetic matrix which is being designed by the country, said Quijano because if it is invested such an amount as 300-400 million dollars which is what it could be costing, the idea is to supply the local market, and the international market if there is the connection with Central America.

Moving of Marcos A. Gelabert Airport

Mudanza del Aeropuerto Marcos A. Galabert Recientemente, el ministro de Economía y Finanzas (MEF), Dulcidio De La Guardia, dijo que a lo interno del Gobierno Nacional se estudia la mudanza del Aeropuerto Marcos A. Gelabert, ubicado en Albrook y utilizar ese terreno para áreas logísticas. En ese sentido, el administrador Quijano consideró esa idea como excelente.

El funcionario explicó que la entidad realizó estudios sobre el cuarto puente, donde se evaluaron entre 5 a 6 alternativas de alineamiento del puente y el mejor era el que se conseguía al lado Norte del Puente de las Américas que bordea el Edificio 910 en La Boca para saltar al otro lado. “Si tu remueve el aeropuerto, el alineamiento puede variar un poquito, especialmente en el área de aproximaciones y a lo mejor pueda bajarse un poco el costo. Pero, además se tiene la venta o concesión de esos terrenos para otro tipo de actividad”, explicó.

De La Guardia mencionó que esos terrenos serían para actividad logística, tomando en consideración el Puerto de Balboa y el futuro puerto de Corozal. Por su parte Quijano dijo que en la medida que los puertos del lado este, que tienen el ferrocarril van avanzando o progresando van a requerir buenos parques logísticos para atraer retailers.

Si esa idea no competiría con el Parque Logística que promueve la ACP en el lado oeste, Quijano dijo que si se construye ese puente la distancia va ser de pocos kilómetros.

“En los próximos 10 años con la ampliación andando a full steam debería haber futura demanda para llenar ambos parques logísticos”, concluyó diciendo.

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Recently, the Minister of Economy and Finances, Dulcidio de la Guardia, said that is it being studied internally in the Government the moving of Marcos A. Gelabert airport, located in Albrook to use these lands for logistic areas. In this sense, Quijano considered that the idea as excellent.

He said that the entity did studies on the 4th bridge, where 5 or 6 alternatives were evaluated for aligning the bridge and the best one was the one achieved in the North side of the Bridge of the Americas which borders Bldg. 910 in La Boca to jump to the other side. “If the airport is moved, the alignment will vary a little, especially in the surrounding areas and it could be that the cost goes down. But also there is the sale or concession of those terrains for another type of activity”, he explained.

De La Guardia mentioned that these lands would be for logistics activities, taking into account the Port of Balboa and the future port of Corozal. in the other hand Quijano said that as the ports on the east side with the railroad are developing, they will require good logistics parks to attract retailers.

If that idea will not compete with the logistics Park promoted

by ACP on the West side, Quijano said that if the bridge is built, the distance would be of a few kilometers. “In the coming 10 years with the widening going on at full steam it would be a demand to fill both logistic parks”, he finished.

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VĂ­a EspaĂąa, Cl. 78, Edif. Plaza Madrid, Ofic. 2 y 3 Tels: (507) 390-9500 / 392-9784 &HO Â&#x2021; )D[ Â&#x2021; 3 2 %R[ ( PDLO IOHWHFRQ#IOHWHFRQ FRP Â&#x2021; ZZZ IOHWHVFRQ FRP

Talleres Industriales un Legado Familiar De pie - José María Carrizo Arosemena, Denise Arosemena de Carrizo, Lino Arosemena, Rafael Arosemena III, Ana María Arosemena, Ana Laura Carrizo Arosemena, Marco Barriga Ruiz, Monica Ruiz de Arosemena, José Carrizo.

Sentados - Deniz Del Cid de Arosemena, Juan Diego Arosemena Ruiz, Ana Lucia Carrizo Arosemena, Rafael Arosemena Herrera, Lino Arosemena Ruiz

Talleres Industriales tiene 45 años de operaciones logrando ser parte del 30% de las empresas que son dirigidas por su 2ª generación.

Nuestra meta ahora es preparar y estructurar la columna vertebral de Talleres Industriales para traspasar este legado a la 3ra generación, convirtiéndola profesionalmente en una corporación que hace sinergia con los fuertes lazos familiares que nos une.

Para ello, se ha diseñado un Protocolo familiar donde los miembros de la familia Arosemena ha puesto por escrito las normas por las que se van a regir las relaciones de la familia con la empresa para que todos las conozcamos y nos sirva de guía para auspiciar un ambiente de ecuanimidad.

En este protocolo se puede encontrar la historia del negocio, los valores con los que se debe administrar la empresa, sus objetivos a largo plazo, la reglamentación del acceso de los miembros de la familia a puestos de trabajo en la empresa; la reglamentación de la retribución de los empleados familiares; las reglas de compra y venta de las acciones, y el establecimiento de los foros de comunicación periódicos (el Consejo de Familia, las Reuniones Familiares y la Asamblea Familiar), así como algunas reglas básicas para la resolución de conflictos.

UN POCO DE LA HISTORIA DE TALLERES INDUSTRIALES En el año 1969, El Ingeniero Rafael Arosemena fundó la empresa junto con el señor Ricardo Husband, el Señor Ricardo Williamson (Q.E.P.D.), el Señor Gustavo Castro (Q.E.P.D.), y el señor Eloy Williamson, Lino Arosemena, hijo menor del Ingeniero Rafael y Licenciado en Administración y Economía con Postgrado en Harvard Business School, entró a trabajar en el año 1993 con el objetivo de hacerla crecer y expandir implementando nuevas estrategias, hizo los contactos directos con los dueños y operadores de barcos en todas partes del mundo y subió el perfil de la empresa.

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En el año 1995, Talleres Industriales compró la empresa Subservices, su mayor competidor. Mientras tanto el hijo mayor Rafael Arosemena Del Cid entró a trabajar en la empresa en después de una exitosa carrera como Primer Oficial de Cubiertas en varias embarcaciones y países . Unos años después también entra a trabajar, después de una exitosa carrera en la banca y la consultoría, Denise Arosemena de Carrizo hija mayor de Rafael Arosemena.

Hoy en día Denise y Rafael son parte de la Junta Directiva de la empresa, Lino es el Gerente General y nuestro patriarca el Ing. Arosemena dirige el programa de responsabilidad social.

El día a día de Talleres Industriales ha convertido la palabra complejidad en una rutina. Con más de 45,000 reparaciones de barcos efectuadas desde su fundación, cuenta con la experiencia y la confianza de nuestros cliente para lograr todo tipo de retos en Panama y Latinoamérica.

La empresa cuenta en la actualidad con 150 colaboradores permanentes plenamente capacitados y certificados y más de 300 colaboradores eventuales. Sus oficinas principales se encuentran en la ciudad de Colón y la mayoría de su personal es colonense con el objetivo de contribuir con la economía de la ciudad y demostrar que Colón cuenta con profesionales capacitados y responsables.

Dentro de unos años posiblemente se estarán incorporando miembros de la tercera generación que tendrán el reto de seguir el legado de la familia y continuar el crecimiento exitoso de la empresa bajo su código de ética y protocolo familiar.

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Agencia Panamá Pacífico

www.app.gob.pa

504-2500

www.meyersgrp.com

Meyer´s

294-5068

OMCS Class

314-1756

Turn Marine Inv, S.A.

232-0277

www.turnmarine.com

Wakefield

838-9808

www.wakefieldme.com

314-1757

www.omcsclass.org

De Castro & Robles

Match Shipping Management

50

203-9380

203-9380

www.matchship.com

BLESS TRUCKS, preparĂĄndose para recibir la AmpliaciĂłn del Canal, con una robusta flota de equipos en los dos ocĂŠanos, para el manejo de carga contenerizada.

BLESS TRUCKS tiene la capacidad de manejar grandes volĂşmenes de contenedores por semana y posee una moderna flota dotada de GPS.

DirecciĂłn ColĂłn: Coco Solo, Ave. Randolph Local 6, al lado de Puerto Manzanillo DirecciĂłn PanamĂĄ: frente al edificio de la AdministraciĂłn del Canal en la via principal de McDonaldâ&#x20AC;&#x2122;s de Balboa, Local 1 7HOpIRQRV &ROyQ Â&#x2021; 3DQDPi

Email: fernando@blessenterprise.com

www.blessenterprise.com