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Educación y formación marítima

24 de septiembre de 2015

“Sin una mano de obra de calidad, motivada, entrenada y capacitada a las normas internacionales pertinentes, la industria marítima no puede prosperar”, afirmó Koji Sekimizu, Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Contenido/Content 8

Expansión del Canal de Panamá La primera batalla por el conglomerado logístico de Panamá The Panama Canal Expansion The First Battle for the Panama Logistics Hub Terminals?

Puerto de Mariel y Canal Suez más competencia para Panamá

Mariel and Suez Canal more competition for Panama

Logística Terreste Europea. Situación Actual y Perspectivas de Futuro. European land logistics. Current situation and future perspectives.

AmCham’s 1st Outbound Trade Mission to Tampa Bay, Florida – A Big Success!

Conectividad Terrestre con Colombia – Apertura del Tapón del Darién

Terrestrial connectivity with Colombia – Opening of the Darien Gap

PSA arranca la expansión de su terminal de contenedores PSA starts container terminal expansion

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Todo listo para TOC América 2015 en Panamá

Observatorio Mesoamericano de Transporte de Carga y Logística Freight Transport and Logistics Mesoamerican Observatory

www.panoramamaritimoylogistico.com Ingresa al primer portal marítimo y logístico de Panamá donde encontraras artículos, noticias, estadísticas, entrevistas, la revista digital y mucho más.

todo a solo un click de distancia...

Editorial Amenazas a nuestra economía nacional En un contexto de un dólar apreciando y la disminución de los precios del petróleo, el comercio total de mercancías, en dólares, para las economías del G-7 y BRICS ( Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) cayó bruscamente en el primer trimestre de 2015. Las exportaciones e importaciones disminuyeron en 7,1% y 9,5%, respectivamente, en comparación con el trimestre anterior. En las exportaciones y las importaciones de Estados Unidos, que también fueron parte afectados por un conflicto laboral en los puertos de la Costa Oeste, disminuyeron 7.1% y 4,2%, respectivamente, en el primer trimestre de 2015.

Michell De La Ossa Directora

Créditos

Arian Pineda Ejecutiva de ventas Teléfono: 314-0363 / 6672-1097 E-mail: midelaos@yahoo.com mdelaossa@cableonda.net Diseño y diagramación Julio C. Morales Diseño de logo de Revista Fernando Alfonso Gutiérrez V. Traductor: Michele de Ellis Colaboradores: Rommel Troetsch Javier Fernández López Michael Kristensen Juan Barnes Hassán Impresión: Master Litho Distribución: Inserción en las suscripciones de Capital Financiero, Ferrocarril de Panamá, Asociación de Usuarios de la Zona Libre de Colón, Consulados de Marina Mercante, Cámara de Comercio e Industrias, entidades estatales, empresas del sector marítimo y logístico, Asociación de Agencias de Carga (APAC) y demás.

En Canadá las exportaciones y las importaciones cayeron fuertemente, un 10,9% y 7,9% respectivamente, aunque en dólares canadienses solamente las exportaciones cayeron un 2,9% y las importaciones aumentaron un 0,5%. Fuertes caídas similares ocurrieron en el Reino Unido (con las exportaciones e importaciones por 12,0% y 9,5%). Entre los países de la eurozona, las exportaciones y las importaciones cayeron con fuerza en Alemania (8,6% y 8,2% respectivamente), Italia (9,3% y 8,5%) y Francia (9,6% y 9,2%). En euros, las exportaciones y las importaciones crecieron marginalmente en alrededor del 1% en los tres países.

Threats to the national economy This second edition of 2015, comes with very interesting writings on topics written by experts, who have dedicated their time to share their knowledge with us and therefore with you. Many of these topics will be object of analysis and discussion within the industry. Our governors and the Private Enterprise as well should start looking into the threats that are being faced by one of the most important economic sectors in our country which delivers about the 25% of our IGP and that could be a lot increased if we take the corrective measures and start acting to consolidate as a real logistics platform. However, if we keep with a lack of attention we could see our advantages being used by competitors that play new in the international scheme. Part of these threats are analyzed in this edition of your magazine PANORAMA MARITIMO Y LOGISTICO 2015. We want to thank you all, readers and sponsors, for making possible each edition of this your maritime specialized magazine. Our next edition: October 2015.

Los artículos publicados en Panorama Marítimo son responsabilidad de sus autores. Prohibida la reproducción parcial o total del material editorial sin la debida autorización. La revista Panorama Maritimo y Logístico es producida por Producciones Midelaos para la República de Panamá.

Foto: Cortesía de la ACP

Expansión del Canal de Panamá La primera batalla por el conglomerado logístico de Panamá

Apostando a los conglomerados en las Americas TheBetting Panama Expansion onCanal the Americas Hubs The First Battle for the Panama Logistics Hub

Por / by Por / by Michael Kristensen Michael Kaasner Kristianse President CK Americas President CK Americas

Recientemente tuve la oportunidad visitarvalos trabajos recently The had Panama the opportunity to visit the on-going Shipping La ampliación del Canal dede Panamá a transformar elI envío Canal expansion will transform de construcción de de la expansión del Canal Panamá,Puede lo construction the Panama Canal expansion I de carga una gran parte de lasdeAméricas. que no for of a large part of the Americas. It mayand not push cargo que me recordó de ingenio ingeniería humana was areminded of what a marvel human ingenuity empujelalamaravilla carga desde la Costae Oeste de los Estados Unidos from the US West Coast toofthe US East Coast, nor herald que es el Canal deEste Panamá, una gran historia de la triunfo delde grandes and engineering the ofPanama Canal is, tonnage a great instory la Costa estadounidense, ni anuncie llegada the arrival VLCC and ULCC the Americas. hombre sobre los elementos. Es ciertoyque los avances of man triumphing the dry elements. It is true the will take tonelajes de buques petroleros superpetroleros enen las Américas. Certainly,over larger and liquid bulk that vessels la tecnología logrados en el siglo pasado hacen que el reto advances in technology made in the past century makes Ciertamente, los buques de carga seca y líquida más grandes advantage of a shorter distance to Asia, reducing overall de ingeniería sea disfrutar menor de queuna cuando el más Canal original the engineering less than when the original podrán distancia corta a Asia,fue lo que reduce cost ofchallenge transportation. construido,elpero proyecto de cerca te olvidas de Panama Canal was built but seeing the project up close costeviendo total deeltransporte. eso. Será un privilegio ver este proyecto histórico completado will make you that. It isCanal a privilege to see thisis, historic Theforget Panama expansion however, an y Panamá estará orgullosodel de este resultado. project completed andopportunity Panama can proud of this Shipping La ampliación Canal de Panamá es, sin embargo, una being unprecedented forbethe Container accomplishment. oportunidad sin precedentes para la industria transporte de Industry, at least in the Americas. The Panama Canal Panamá tiene otros retos aly menos entre ellos está el conglomerado contenedores, en las Américas. El Canal de Panamá does and will have competition, however, but not from logístico de Panamá. es una gran visión para un Canal Panama ambitionsNicaragua and amongst theother new grand USD 50-billion Canalthose that has been tiene y tendrá Este la competencia, pero no del nuevo de has mercado cautivo modesto, que se hace más ambicioso is the Panama Logistics Hub. This is a grand for proposed Nicaragua por US $ 50 mil millones que se ha anunciado. Sin announced. It is certainly possible tovision build the cuando consideramos la modesta que Panamá a pero market with a very modest captive market, made duda, es posible construirconectividad el canal propuesto de Nicaragua, Nicaragua Canal but an excavation of even 5 billion cubic puede ofrecer al transporte y terrestre internacional. more ambitious when the modest connectivity una excavación de aéreo 5 mil millones de metros cúbicos se llevará meters will considering take 30-40 years so even it is moves ahead on No tenemos un corredor terrestre hacia Sur América y la Panama can offer for international land transport entre 30-40 años, por lo que considero que es un caso de negocioa less-than-solid business case, it wont beand an immediate menos-que sólido, que no será una preocupación inmediata. No, concern. No, the immediate competition comes from the la competencia inmediata proviene del Canal de Suez. Suez Canal.

conectividad aérea es modesta; aun cuando Copa Airlines tiene una red fuerte tiene una capacidad de carga limitada. Esto pone la conectividad totalmente como una carga sobre la conectividad marítima o, diciéndolo simplemente, en el número de recaladas de barcos portacontenedores en combinación con la cobertura del puerto. El Canal de Panamá ha perdido mercado en los últimos años en el segmento de contenedores debido al Canal de Suez. Esto era inevitable ya que los barcos con una capacidad mayor de los que podía pasar a través del Canal de Panamá empezaron a llegar a Asia y los mercados de la costa Este de los Estados Unidos. Panama tendrá nuevamente la oportunidad desde el 2016 de competir por esos servicios pero sería un error muy grave pensar que esos servicios simplemente van a regresar cuando la expansión se termine. El mundo ha cambiado y con él, los diseños de las redes de portacontenedores han cambiado por lo que algunas compañías encontrarán ventajas y sinergias al continuar usando el Canal de Suez. La misión del Canal de Panamá es simple. Deben encontrarse formas atractivas para traer la mayoría de los servicios de contenedores de vuelta. Hay incentivos directos e indirectos para lograr este propósito. El segmento de contenedores es el más atractivo financieramente, ya que proveyó el 52% de los peajes del Canal de Panamá en su punto pico unos años atrás. La decisión del Canal de Panamá contó con el 46% de los ingresos por peajes de servicios a barcos porta contenedores.

airfreight. We have no land transport corridor towards South America and airfreight connectivity is modest, with Copa Airlines otherwise strong network ill-suited as to take up the airfreight challenge, as their single-aisle aircrafts have limited cargo capacity. This puts the cargo connectivity burden entirely on the maritime connectivity or, plainly speaking, on the number of container vessel calls combined with their port coverage. The Panama Canal has in the past years lost market share in the container segment to the Suez Canal. This was inevitable as mega vessels beyond the capacity of the Panama Canal started serving the Asia – US East Coast markets. Panama will from 2016 again have the opportunity to compete for those container services but it would be a grave mistake to think that these services will simply come back when the Panama Canal expansion is completed. The world has changed and with it, container network designs have changed so some companies will find advantages and synergies continuing using the Suez Canal. The mission for the Panama Canal is simple. It must find ways of attracting the vast majority of the container services back. There are both direct and indirect incentives to do so. The container segment is the most financially attractive, providing some 52% of Panama Canal tolls at its peak a few years ago. The Panama Canal decision base counted on 46% of toll revenues coming from container services.

Indirectamente, los conglomerados de trasbordo consisten en 5 terminales de contenedores, más la conexión a través del istmo del ferrocarril, lo que ha apostado en que los servicios de contenedores vuelvan. La capacidad actual y planeada alcanzará los 16 millones de TEUS, aunque parte del mercado subyacente (como la costa Oeste de Sur America) está recibiendo más servicios directos o convirtiéndose a conglomerados alternativos ofreciendo distancias menores a mercados finales. Hay numerosos conglomerados que en ciertos segmentos de Mercado están tomando porciones de mercado significativas – Freeport, Kingston, Caucedo y Cartagena – como también recientes contrincantes como Manzanillo (México), Lázaro Cárdenas, Callao, Buenaventura y – más tarde – Mariel y Moín. El mercado del futuro, sin embargo, no depende primariamente en las conexiones tradicionales de “feeders” (trasbordo de un barco más grande a uno más pequeño) pero mucho más “servicios inter-cambiables” (trasbordo de un barco grande a otro, para optimizar la red total). Los “servicios intercambiables” son más competitivos por mucho, con más opciones de conglomerado de trasbordo que las conexiones de “feeders” tradicionales. Indirectamente, esto afecta las bases del conglomerado logístico de Panama. La conectividad marítima es una combinación de capacidad, frecuencia y cobertura portuaria. Panamá va a necesitar ofrecer una alternativa regional viable y económica a la logística y centros de distribución de los países. Se necesita la mejor conectividad marítima posible para compensar la falta del corredor terrestre a Sur América, de una conectividad aérea relativamente frágil y por supuesto del mercado cautivo relativamente pequeño que tiene Panamá. La competencia es fuerte. El Canal de Suez está por completar su propia expansión, que en el futuro permitirá tráfico en doble vía, en esencia doble capacidad. Egipto también está trabajando en su propio concepto de conglomerado logístico. Las apuestas también son altas. La ganancia potencial del Canal de Panama es de más de US$600 millones por año en peajes anuales y otros costos, por tráfico que de alguna forma no es cautivo para el Canal de Panamá, como los servicios de contenedor de la Costa Oeste de Sur América hacia la costa Este de los Estados Unidos o Europa. Las terminales del conglomerado de trasbordo tienen varios millones en juego, para algunos – no todos en Panamá – quizá decidiendo en cuanto a si la utilización alcanzará una muy buena ganancia del 80% o solo alcanzara el 60%. El conglomerado logístico de Panamá tiene quizá más que todos en juego, si no en términos monetarios al menos conceptualmente. Quizá nunca pueda despegar sin una conectividad marítima apropiada. Sería un gran error pensar que los servicios de contenedores que usan el Canal de Suez automáticamente vendrán al Canal expandido. Debe ser una prioridad para Panama traer esos servicios de vuelta!

Indirectly, the Panama transshipment hubs consisting of the 5 container terminals, plus the cross-isthmus rail connection, have bet on returning container services. The existing and planned capacity will reach almost 16 million TEU, yet part of the underlying market (like West Coast of South America) is seeing more direct services or converting to alternative hubs offering lesser distances to final markets. There are numerous hubs that in certain market segments are taking significant market share – think Freeport, Kingston, Caucedo and Cartagena – as well as newer contenders such as Manzanillo (Mexico), Lazaro Cardenas, Callao, Buenaventura and – later – Mariel and Moin. The future market is, however, not primarily dependent on traditional “feeder” connections (transshipment from a large vessel to a smaller one) but much more “service inter-changes” (transshipment from one large vessel to another, to optimize overall network). “Service inter-changes” are far more competitive, with far more comparable transshipment hub choices than traditional “feeder” connections. Also indirectly, this affects the foundation of the Panama Logistics Hub. Maritime connectivity is the combination of capacity, frequency and port coverage. Panama will need to offer a viable, economic regional alternative to in-country logistics and distribution centers. The best possible maritime connectivity is needed to make up for the lack of a land transport corridor to South America, a relatively weak airfreight connectivity and of course Panama’s relatively small captive market. The competition is strong. The Suez Canal is completing its own expansion, allowing future 2-way traffic, in essence doubling capacity. Egypt is also working on its own logistics hub concept. The stakes are also great. The Panama Canal the potential gain is more than USD 600 million per annum in annual tolls and other fees, for traffic which is not somehow captive to the Panama Canal, such as container services from the West Coast of South America to US East Coast or Europe. The Transshipment Hub Terminals has several million moves at stake, for some – not all in Panama – perhaps deciding whether utilization will reach a very profitable 80% or only reach 60%. The Panama Logistics Hub has perhaps the most at stake, if not in monetary terms then at least conceptually. It may never quite take off without strong maritime connectivity. It will be a grave mistake thinking that the container services using the Suez Canal will automatically come to the expanded Panama Canal. It should be a priority for Panama to get the container services back!

SERVICIO MARÍTIMO CONSOLIDADO ·······

En DHL Global Forwarding conocemos la importancia de ayudar a nuestros clientes a cumplir las promesas y fechas de entrega. Nuestra estructura marítima le ofrece más de 4,000 especialistas en transporte marítimo en 330 ubicaciones globalmente. Nuestras soluciones de transporte ofrecen: Servicio Consolidado desde Asia, Europa, América del Norte y Latinoamérica Frecuencia Semanales y Quincenales Consolidación de varios proveedores desde un mismo origen o desde múltiples orígenes Protección del Valor de la Carga Servicio Puerta a Puerta Trámites de procesos aduanales en origen y destino Servicio de rastreo de carga 24/7 a través de Internet Es por esto que cuando utilizan nuestro servicio marítimo consolidado, nuestros clientes embarcan con certeza. Contáctenos: Teléfonos: (507) 290-8935/ 290-8967 correo: pricing.panama@dhl.com Vía Tocumen, Parque Industrial y Corporativo Sur, República de Panamá

Puerto de Mariel y Canal Suez más competencia para Panamá Mariel and Suez Canal more competition for Panama

Por / by Rommel Troetsch G.

Expresidente de la Cámara Marítima de Panamá / former President of the Panama Maritime Chamber

La competencia que confronta el complejo multimodal panameño en la región proviene de puertos localizados en la ruta del Canal de Panamá o en otras rutas que compiten con el Canal. Por ellas se mueve la carga, ya sea de origen a destino en servicios directos o haciendo trasbordo en algún puerto localizado en estas rutas.

The competition that the Panamanian multimodal complex is facing in the region comes from ports located in the Panama Canal route or in other routes that are competing with the Canal. Cargo is moved through them, either from origin to destination in direct services or through transshipment in a port located in these routes.

Las principales rutas de comercio marítimo que favorecen y aportan al trasbordo en los puertos panameños, todas vía Canal de Panama son, ver Mapa 1:

The main maritime commerce routes enhancing transshipment in Panamanian ports, all of them via the Panama Canal, are, see Map No 1:

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Lejano Oriente – Costa Este de Estados Unidos. Costa Oeste de Sur América – Costa Este de Estados Unidos. Costa Oeste de Sur América – Norte de Europa. Costa Oeste de Sur América – Mediterráneo. Costa Oeste de Estados Unidos- Mediterráneo. Costa Oeste de Estados Unidos – Norte de Europa

Estas rutas marítimas de comercio pueden considerarse como principales o madres que se conectan a rutas regionales o alimentadoras para intercambiar carga entre ellas.

Far East – East Coast of the US. West Coast of South America – East Coast of the US. West Coast of South America – North of Europe. West Coast of South America – Mediterranean. West Coast of the US - Mediterranean. West Coast of the US – North of Europe

These maritime routes of commerce could be considered as main routes connecting to regional or feeder routes to interchange cargo between them.

Hay otras rutas que se dan vía Canal de Panamá, que favorecen la conectividad y el trasbordo en menor escala que no se incluyen en este análisis. También está la ruta Lejano Oriente – México- Panamá que se inició en diciembre de 2006 con barcos Post Panamax que recalan en el Puerto de Balboa, como último puerto de llegada y desde allí se regresa al Lejano Oriente. Ver mapa No 2. Otra ruta en esta misma Zona es, la de Lejano Oriente – Costa Este de Sur América, en la que la mayoría de los barcos pasan frente a Panamá en el Pacifico sin entrar a puertos panameños. Sin embargo en esta ruta hay tres servicios iniciados después de Diciembre de 2006, con barcos Post-Panamax que entran a Puertos panameños cuando va rumbo sur y dos de ellos vuelven a entrar a puerto cuando viaja rumbo norte de regreso al Lejano Oriente. Ver mapa No 3. De uno u otra forma todas las rutas antes mencionadas proveen carga a los puertos de Panamá, pero de igual forma pueden quitarle carga a Panamá y hacer el trasbordo en otros puertos en la misma ruta. Así podemos encontrar puertos como Manzanillo y Lázaro Cardenas en México, Buenaventura en Colombia que por su cercanía al Canal de Panamá o por estar en la ruta del Canal, son opciones en la Costa Pacífica de América latina, para que las navieras puedan mover carga de trasbordo, si los puertos de Panamá se vuelven muy costosos, ineficientes o inseguros por las huelgas portuarias. El mismo panorama se da en el Atlántico y el Caribe, donde varios puertos se han convertido en opciones muy competitivas que le han quitado carga a Panamá y son vistos como muy buenas opciones por las navieras para mover carga de trasbordo que hoy día se mueve en Panamá.

There are other routes through the Panama Canal, which favor the connectivity and transshipment in a lower scale, these routes are not included in this analysis. There is also the route Far East – MéxicoPanamá which started in December 2006 with Post Panamax vessels calling Balboa as last port of call, however today includes Buenaventura-Colombia as last port of arrival and from there back to Far East. See Map No 2. One route in this same area is the Far East – West Coast of South America, on which the majority of vessels pass in front of Panama in the Pacific without entering Panamanian Ports. However, in this route there are three services which started after December 2006, with Post Panamax vessels entering Panamanian ports when sailing Southbound and two of them come back to port when traveling northbound back to the Far East. See Map No 3. In one or another way all routes mentioned above provide cargo to ports in Panama, but in the same way can take cargo out of Panama and make transshipment in other ports in the same route. We can find ports as Manzanillo and Lazaro Cardenas in Mexico, Buenaventura in Colombia that because of being close to Panama or in the route of the Canal, are options in the Pacific coast of Latin America, where shipping lines can move transshipment cargo, if the ports in Panama become too costly, inefficient or unsafe due to port strikes. Is the same panorama in the Atlantic and the Caribbean, where some ports have turned into very competitive options for the shipping lines to move transshipment cargo, nowadays moved in Panama.

En el Atlántico encontramos puertos muy modernos como Cartagena en Colombia, Caucedo en República Dominicana, Kingston en Jamaica que, por su cercanía al Canal o a la ruta del Canal de Panamá, hoy son utilizados como centros de trasbordo por navieras como ZIM, Hamburg Sud, CMACGM, y CSAV entre otras. Estas líneas navieras también tienen operaciones de trasbordo en Panamá, pero muy pequeñas.

In the Atlantic we find very modern ports as Cartagena in Colombia, Caucedo in Dominican Republic, and Kingston in Jamaica that, due to the closeness to the Canal or in the route of the Canal, are nowadays being used as transshipment centers by shipping lines such as ZIM, Hamburg Sud, CMACGM, and CSAV amongst others. These shipping lines have also transshipment operations in Panama, but very small.

Hay otros puertos en el Caribe que compiten por el trasbordo de Panamá, pero sus ventajas residen en que están en la vía de otras rutas de comercio Marítimo, que no pasan por Panamá.

There are other ports in the Caribbean competing for the transshipment of Panama, but their advantages lay in the fact that they are in the way of other commerce maritime routes, that do not do Panama.

En la ruta del Canal, la gran ventaja que tiene Panamá es su complejo portuario y multimodal que permite una gran cantidad de conexiones hacia la América Latina y el Caribe, que no se pueden dar en ningún otro lugar de las Américas. Ver mapa No 4. Hay otras rutas que compiten con la ruta del Canal por la carga que entra y sale de América Latina y por consiguiente es carga que no tiene posibilidades de entrar a puertos panameños en la forma de trasbordo. Entre estas rutas está la de lejano Oriente- Cabo de Buena Esperanza - Costa Este de Sur América, lo que se trasporta carga a Brasil, Argentina, Uruguay, Paraguay. Un importante volumen de carga se mueve por Panamá con destino a Brasil. Ver mapa No 5. La ruta Lejano Oriente – Canal Suez – Costa Este de Estados Unidos, que en el ultimo año ha logrado llevarse varios servicios de contenedores que transitaban el Canal de Panamá, es aprovechada para también mover carga de trasbordo vía el Puerto de Freeport en Bahamas que tiene más de 18 años de estar en el negocio de trasbordo para la costa la Costa Este de los Estados Unidos, el golfo de México, el Caribe y Costa Este de sur América hasta Brasil. Ver mapa No 6.

In the Canal route, the big advantage Panama has is its multimodal port complex which allows a big amount of connections towards Latin America and the Caribbean, which cannot happen in any other place of the Americas. See Map No 4. There are other maritime trade routes competing with the Canal route for cargo entering and exiting Latin America and the Caribbean and therefore is cargo with no possibility to enter Panamanian ports as transshipment. Amongst these routes is the Far East – Good Hope Cape – East Coast of South America, which transports cargo to Brazil, Argentina, Uruguay, and Paraguay. An important cargo volume is moved through Panama towards Brazil. See Map No 5. The route Far East – Suez Canal – East Coast of the US, that in the last year has taken several container services that use to transit the Panama Canal, is being advantaged to also move transshipment cargo through Freeport in Bahamas that is more than 18 years in the transshipment business for the East Coast of the US, the gulf of Mexico, the Caribbean and the East Coast of South America up to Brazil. See Map No 6.

En esta última ruta podemos encontrar al puerto de Mariel, recientemente construido con facilidades muy modernas, y que hoy día no significa competencia para Panamá porque es parte del embargo comercial a que está sujeta la República de Cuba. Una vez sea levantado el embargo comercial, el puerto de Mariel que hoy día, es el principal puerto de Cuba puede resultar ser un puerto muy atractivo para el trasbordo, ya que por tener Cuba una población de aproximadamente 12 millones de habitantes, está en capacidad de generar un volumen de carga local muy importante, lo que siempre es muy importante para las navieras. Ver mapa No 7. Al igual que Freeport mueve carga de trasbordo, el puerto de Mariel sin duda va hacerlo, una vez sea levantado el embargo y las navieras vean una nueva opción en el mapa de comercio marítimo.

In this last route we can find Mariel Port, See Map No 7 , recently constructed with very modern facilities, and that nowadays is not competing with Panama as is part of the commercial embargo Cuba is subject to. Once the commercial embargo ends, Mariel Port could result a very attractive transshipment port option, because due to Cuba has a population of 12 million, is in capacity to generate a very significant volume of local cargo, which is always an important complement for transshipment cargo handled by shipping lines. As well as Freeport moves transshipment cargo, Mariel Port will do with no doubt, once the embargo ends and the shipping lines see a new option in the maritime commerce map.

Hoy día las navieras tienen dos y hasta tres centros de trasbordo en la región, lo que les da flexibilidad para trasferir carga de un centro a otro, si están confrontando problemas de capacidad, congestionamiento, huelgas productividad u otros. Hay navieras que hacen trasbordo en dos puertos en Panamá y en FreeportBahamas, otras que hacen trasbordo en dos puertos en Panamá y también lo hacen en Cartagena y Jamaica, también hay las que han concentrado todas sus operaciones en Panamá. Para los puertos panameños es importante que se recuperen los servicios que se fueron para el Canal de Suez, ya que si la capacidad ampliada del Canal de Panamá junto con las nuevas tarifas, no logra recuperar estos servicios, en ellos se va a transportar carga para el Golfo de Méjico, el Caribe, Costa Atlántica de Sur América, haciendo trasbordo en Mariel, carga que hoy día se mueve por Panamá.

Nowadays shipping lines have two even three transshipment centers in the region, which offers them flexibility to transfer cargo from one center to the other, if they are facing problems of capacity, congestion, lack of berth windows, strikes, or others. There are shipping lines doing transshipment in two ports in Panama and in FreeportBahamas, others that do transshipment in two ports in Panama and also in Cartagena and Jamaica, and also there are others concentrating all their operations in Panama. For Panamanian Ports it is important that services gone to Suez are brought back, because if the expansion of the canal and the new tolls does not recuperate these services, they will transport cargo to the Mexico Gulf, the Caribbean, the Atlantic coast of South America, transshipping in Mariel, cargo which is moved through Panama today.

We are group of maritime companies operating in Panama, Central and South America. Offering the following services: • Tug boats services for vessels support operation (docking, undocking) • Salvage operations • Supply boats services • Ocean Towages • Landing Craft chartering • Crew boat & freight transportation Operations in all major ports in Panama, Central and South America, performing large-scale maritime operations. We have strong relationships with ship owners, ship agencies and ship operators in the region. And we have exclusivity contracts with many ports and terminal the region (mainly Panama)

Somos un grupo de compañías marítimas que operan en Panamá, Centroamérica y Sudamérica. Ofreciendo los siguientes servicios: • Servicios de remolcadores para buques (asistencia en atraque y desatraque) • Operaciones de Salvamento • Servicios de buque abastecedor • Remolques de altura • Fletamento de Landing Craft • Servicios lanchas para transporte de personal y carga. Operamos en todos los puertos importantes en Panamá, centro y Sur América, realizando las operaciones marítimas en gran escala de servicios de primera. Tenemos relaciones fuertes con los propietarios de buques, naves agencias y operadores de la nave en la región. Y tenemos contratos de exclusividad con muchos puertos y terminales de la región (principalmente Panamá)

Logística Terreste Europea. Situación Actual y Perspectivas de Futuro. European land logistics. Current situation and future perspectives.

Por / by

Javier Fernández López Socio de AdvaluIT y Profesor de ICADE BUSINESS SCHOOL / Partner at AdvaluIT and Professor at ICADE BUSINESS SCHOOL

Situación actual del transporte en Europa: la apuesta por la intermodalidad

Current situation of transport in Europe: The bet on intermodal.

Actualmente, el gasto en transporte en la Unión Europea oscila en torno al billón de euros, lo que supone el 10% del PIB en un sector que emplea a más de 10 millones de personas.

Nowadays, the expense in transport in the European Union ranges towards the billion euros, which supposes the 10% of the IGP in a sector employing more than 10 million persons.

El comercio exterior en Europa está liderado por el transporte marítimo en los términos económicos, ya que representa el 41% del valor del comercio internacional entre la Unión Europea y con el resto del mundo y el 24% en el caso el comercio intra Europeo.

External commerce in Europe is I-led by maritime transport in economic terms, as it represents 41% of the value of the international commerce between the European Union and the rest of the world and the 24% in case of inter European commerce.

Esta situación se consolida en términos físicos.

This situation is consolidated in physical terms.

Debido a la saturación de la red de carreteras, las severas imposiciones a su crecimiento y el cumplimiento del tratado de Kioto, es necesario mejorar la cadena de transporte intermodal global, siendo esenciales para lograrlo el impulso de la investigación y desarrollo, la cooperación y la diseminación de buenas prácticas.

Due to the saturation of the terrestrial networks, the severe impositions to their growth and the compliance of the Kioto treaty, it is necessary to improve the global intermodal transport chain, being essential the promotion of research and development, the cooperation, and the spread of good practices, in order to achieve this goal.

La sostenibilidad del transporte es un factor crítico para el desarrollo del resto de sectores económicos, su competitividad y la creación de puestos de trabajos asociados, un ámbito en el que la Unión Europea necesita urgentemente de un sistema logístico barato y eficaz para competir en igualdad de condiciones con otras potencias económicas.

Sustainability of transport is a critical factor for the development of the rest of the economic sectors, their competitiveness and the creation of associated jobs, an environment on which the European Union needs urgently a cheap and efficient logistics system in order to compete in equity of conditions with other economic powers.

Desde la década de los 70, el transporte interior marítimo y el de carretera, han sido los dos modos de transporte que han acaparado el crecimiento del tráfico europeo con unas tasas medias acumulativas del 3,9% y el 3,1% en detrimento del ferrocarril con un descenso medio del 0,6%; perdiendo el 40% de su propia cuota.

Since the 70s, interior maritime transport and road transport as well, have been the two ways of transport that have monopolized the European traffic growth with accumulative rates of 3.9% and 3.1% against the railroad with a decrease of 0.6%; loosing 40% of its own quota.

Analizando los datos históricos disponibles, existe una clara preferencia por el empleo del transporte marítimo en un 40,4% y el de carretera en un 44,5%, por dos razones económicas complementarias: • el transporte marítimo permite afrontar grandes cantidades de carga a grandes distancias con un coste bajo unitario, dada la clara economía de escala sobre todo cuando se trata de servicios regulares. • la carretera sigue siendo la opción más flexible en los servicios puerta a puerta y para los de tipo “just in time”. En estos momentos, la Unión Europea centra, en el ámbito del transporte, todos sus esfuerzos en el desarrollo de la intermodalidad, habida cuenta de los problemas de congestión sobre los grandes ejes de tráfico, del absoluto predominio del transporte por carretera en las últimas décadas, de su impacto negativo en el medio ambiente y en los costes generales productivos, la rápida evolución que presentan los flujos de transporte de mercancías en el espacio europeo Una alternativa, insistentemente impulsada por el gobierno comunitario, ha sido el impulso al transporte marítimo de cabotaje y corta distancia (short sea shipping), impulso que parece agotado: s pesar de las inversiones realizadas por algunas naciones como Italia o España, el SSS no ha logrado consolidarse como una alternativa realista en más allá de tres rutas (autopistas del mar) en funcionamiento. Hoy en día, en el reparto del tráfico de mercancías, el camión presenta indudables ventajas para los empresarios, sobre todo en recorridos cortos (España-Francia, Alemania-Italia). A medida que las distancias se amplían lógicamente existe un trasvase hacia el modo marítimo e incluso al ferroviario. La realidad europea es que el transporte de mercancías tiende a una intensificación del tráfico y a un desequilibrio creciente en la utilización de los distintos modos, con un aumento de la parte correspondiente al transporte por carretera y una reducción muy considerable de la parte correspondiente al transporte ferroviario. La intermodalidad ha sido definida por la Comisión Europea como: “una característica de un sistema de transporte en virtud de la cual se utilizan de forma integrada al menos dos modos de diferentes para completar una cadena de transporte puerta a puerta”.

Analyzing the available historic data, there is a clear preference for the maritime transport of a 40.4% and the ground transportation in a 44.5%, due to two complementary economic reasons: • Maritime transport allows to manage huge amounts of cargo to long distances with a low unit cost, due the clear economies of scale specially when it comes to regular services. • Ground transportation keeps on being the most flexible option in services door to door and for the “just in time” type services. In these days, the European Union centers all its efforts in the development of intermodal, due to the congestion problems on the big traffic cores, the absolute prevalence of ground transportation in the last decades, its negative impact in the environment and the general productive costs, and the fast evolution shown in the transport flows of merchandise in the European space. One option, strongly driven by the community government, has been the impulse to the cabotage and short sea shipping, impulse that seems exhausted: despite of the investments done by some nations such as Italy or Spain, the SSS has not been able to consolidate as a realistic alternative further than 3 routes (sea highways) in operation. Nowadays, in the distribution of merchandise traffic, trucks represent undoubted advantages for businessmen, especially for short tours (Span-France, Germany- Italy). As distances widen logically there is a transfer to the maritime route or even railroad. The European reality is that merchandise transport tends to an intensification of traffic and to a growing imbalance in the use of several ways, with an increase of the portion corresponding to ground transportation and a very considerable reduction of the portion corresponding to railroad transport. The intermodal has been defined by the European Commission as: “a feature of a transport system in virtue of which at least two different ways of transport are used in an integral form in order to complete a door to door transport chain”.

La intermodalidad permite, mediante un planteamiento global, una utilización más racional de la capacidad de transporte disponible. En definitiva, la intermodalidad consiste en realizar el transporte por camión sobre la distancia más corta posible, haciendo la larga distancia por ferrocarril o por agua. La intermodalidad no pretende imponer una opción modal, sino utilizar mejor el ferrocarril, las vías navegables y el transporte marítimo, que por sí solos no hacen posible el transporte puerta a puerta.

The intermodal allows, through a global approach, a more rational use of the available transport capacity. Definitely, intermodal consists in doing the transport by truck over the shortest distance possible, making the long distance by railroad or water. Intermodal does not pretend to impose a modal option, but optimizing the use of the railroad, waterways and maritime transport, that by themselves can not make possible the transport door to door.

Intermodal is complimentary to other transport policies La intermodalidad es complementaria de las otras políticas de developed by the European Union, particularly with a view transporte desarrolladas por la Unión Europea, en particular to: con vistas a: • Liberalization of transport markets; • la liberalización de los mercados de transporte; • Development of Trans European networks, • el desarrollo de las Redes Transeuropea, • Encouraging of an efficient and equitable pricing; • el fomento de una • The achievement of the tarificación equitativa y information society in the La intermodalidad consiste en eficaz; transport sector. • la realización de realizar el transporte por camión la sociedad de la Nowadays, intermodal transport sobre la distancia más corta información en el sector of merchandise has to face a del transporte. of obstacles arising from posible, haciendo la larga distancia series the fact that a path, a change of por ferrocarril o por agua. Actualmente, el transporte a way of transport, is more due intermodal de mercancías debe to a change of system than to a hacer frente a una serie de technical transshipment. Intermodal consists in doing the obstáculos derivados de que en un trayecto, un cambio de modo transport by truck over the shortest Resulting friction costs de transporte equivale más a impact the competitiveness of distance possible, making the long intermodal transport and are un cambio de sistema que a un mero transbordo técnico. translated into: distance by railroad or water. 1. Higher prices; Los costes de fricción 2. Longer journeys, more resultantes de ello repercuten sobre la competitividad del delays and less reliable terms; transporte intermodal y se traducen en: 3. Less availability of quality services; 1. precios más elevados; 4. Restrictions of the type of merchandise; 2. trayectos más largos, más retrasos y plazos menos 5. A higher risk of damages to cargo; fiables; 6. Administrative procedures which are more 3. menor disponibilidad de servicios de calidad; complicated. 4. restricciones del tipo de mercancías; 5. un mayor riesgo de daños en la carga; The lack of interconnection generated by these friction 6. procedimientos administrativos más complicados. costs rests in the following aspects: La falta de interconexión generada por estos costes de fricción se sitúa en los siguientes aspectos: infraestructura y el material de transporte: • la inexistencia de redes coherentes y de interconexiones (falta de tramos de infraestructura, por ejemplo) impone a los operadores costes de transferencia; • el sistema actual se financia y administra de forma independiente para cada modo de transporte, por lo que es difícil determinar quién es responsable del refuerzo de los vínculos entre los modos de transporte; • la falta de interoperabilidad entre los modos, como por ejemplo los diferentes sistemas de señalización ferroviaria, plantea problemas;

Infrastructure and transport material: • Non-existent coherent nets and interconnection nets (lack of infrastructure sections, for example) imposes operators with transfer costs; • Current system is financed and administered independently for each way of transport, so it is difficult to determine who is responsible of the reinforcement of the joints between the ways of transport; • The lack of inter operation between the ways of transport, for example the different railway signaling systems, creates problems;

• las dimensiones de las unidades de carga a través de los distintos modos no están armonizadas; • las operaciones y la utilización de la infraestructura, en particular de las terminales: • algunos servicios, como la identificación de los vehículos o los sistemas de información de predicción, son inaccesibles de forma intermodal; • los distintos modos de transporte tienen niveles dispares de rendimiento y de calidad de servicios; • las informaciones y prácticas comerciales no siempre están coordinadas entre los diferentes modos; • las terminales no siempre pueden adaptarse a los horarios de trenes y buques que operan 24 horas al día y la jornada laboral de los conductores y equipos no siempre se adapta a operaciones intermodales; • los horarios de los diferentes modos de transporte no están armonizados; Servicios y reglamentaciones orientados a los distintos modos: • la falta de sistemas armonizados para la comunicación electrónica entre los diferentes eslabones de la cadena intermodal impide una planificación adecuada de las operaciones; • en caso de que la carga se estropee, es difícil determinar la responsabilidad, que está regulada por diferentes convenios internacionales en función del modo de transporte de que se trate; • hay estrangulamientos de carácter administrativo que afectan negativamente a la competitividad del transporte intermodal.

Medidas para alcanzar la deseada intermodalidad La integración de los distintos modos de transporte debe realizarse en los niveles antes mencionados. La Comisión preconiza una serie de acciones para fomentar el transporte intermodal en Europa, entre las que destacan las siguientes.

• The dimensions of the cargo units through the different ways are not harmonized; The operations and use of infrastructure, particularly of terminals: • Some services, such as the identification of vehicles or the prediction information systems, are not accessible in intermodal; • The different ways of transport have different levels of performance and the quality of the services; • Information and commercial practices are not always in coordination between the different ways of transport; • Terminals can not always adapt to train and vessels schedules which operate 24 hours a day, and the labor schedule of drivers and equipments does not always adapt to intermodal operations; • Schedules of the different ways of transport are not harmonized; Services and rules oriented to different ways of transport: • The lack of harmonized systems for the electronic communication between the different links of the intermodal chain impedes an adequate planning of the operations; • In case that the cargo damages, it is difficult to determine responsibility, as it is regulated by different international agreements in function of the way of transport in question. • There are administrative bottlenecks which affect in a negative way the competitiveness of intermodal transport.

Measures to reach the desired intermodal The integration of the different ways of transport should be done in the levels mentioned above. The Commission announces a series of actions to encourage intermodal transport in Europe, among others:

En materia de infraestructuras y medios de transporte integrados, se persigue tener una red coherente de infraestructuras y puntos de transbordo a escala europea para garantizar la interoperabilidad y la interconexión de los modos de transporte.

In matters of infrastructure and integrated ways of transport, the aim is to have a coherent network of infrastructure and transshipment points at European scale to guarantee the inter operation and inter connection of the ways of transport.

Con este fin, la Comisión desea reforzar la configuración intermodal de las RTE; apoyando la implantación de servicios logísticas con potencial de valor añadido en la localización de los puntos de transbordo y garantizando el pilotaje del proceso de armonización de las unidades de carga (dimensiones y pesos).

With this purpose, the Commission wants to reinforce the intermodal configuration of the RTE; supporting the implementation of logistic services with added potential value in the location of transshipment points and guaranteeing the leading of the harmonization process of the cargo units (dimensions and weights).

Las medidas propuestas para mejorar la interoperabilidad y la interconexión de operaciones son las siguientes: 1. analizar el mercado de forma que se incrementen la integración del transporte y la logística; 2. prolongar el antiguo programa PACT; 3. crear “superpistas” transeuropeas de transporte

The proposed measures to improve the inter operation and inter connection of the operations are the following: 1. Analyze the market in a way that integration of the transport and logistics are increased; 2. Extend the previous program PACT; 3. Create trans European “freeways” of rail transport of

ferroviario de mercancías caracterizadas por la libertad de acceso e integrarlas en un entorno intermodal; 4. elaborar unos principios comunes de tarificación y definición de cargas para los distintos modos de transporte; 5. revisar el Reglamento (CEE) nº 1107/70, relativo a las ayudas concedidas en el sector del transporte combinado, habida cuenta de la necesidad de mejorar la competitividad de dicho sector; 6. definir unas directrices para la concesión de ayudas estatales en el sector del transporte intermodal; 7. aplicar las reglas de competencia al transporte intermodal de mercancías; 8. coordinar los horarios intermodales mediante la creación de un foro electrónico. 9. Para que la intermodalidad sea una realidad, se necesitan servicios y reglamentaciones comunes a todos los modos de transporte. Para ello, la Comisión fomenta las iniciativas siguientes: 10. establecer un marco que facilite el desarrollo de sistemas electrónicos intermodales de información en tiempo real; 11. utilizar estructuras de comunicación como los satélites o la red GSM para el seguimiento y la localización de las cargas en los distintos modos de transporte; 12. determinar unos criterios de normalización adecuados para los procedimientos y documentos relativos al transporte sin soporte papel, en especial procedimientos aduaneros; 13. promover un régimen no obligatorio de responsabilidad intermodal. También se deben promover algunas acciones en materia de: • investigación e innovación a través de la red de investigación INTERACT y de los programas Marco. • evaluación y escalonamiento de los rendimientos mediante la elaboración de metodologías y la creación de un centro europeo de referencia intermodal para el transporte de mercancías; • cooperación entre los Estados miembros; • definición de conceptos para las estadísticas de transporte intermodal. Por último, la Comisión pone de manifiesto la necesidad de coordinación entre la intermodalidad y las acciones desarrolladas en los ámbitos de la sociedad de la información, el desarrollo regional, la integración de las PYME y el medio ambiente.

merchandise distinguished by the liberty of access and integrate them in an intermodal environment; 4. Elaborate some common principles for tariffs and cargo definition for the different ways of transport; 5. Check the Rule (CEE) nº 1107/70, regarding aid in the combined transport sector, due to the need to improve competitiveness in said sector; 6. Define some guidelines for the concession of state aids in the sector of intermodal transport; 7. Apply the rules of competition to the intermodal transport of merchandise; 8. Coordinate the Intermodal Schedule through the set-up of an electronic forum. 9. In order to make the intermodal a reality, some services and rules common to all ways of transport are needed. For this purpose, the Commission encourages the following initiatives: 10. Establish a frame which facilitates the development of electronic intermodal systems of information in real time; 11. Use communication structures as satellites or the GSM network for the follow up and location of cargos in the different ways of transport; 12. Determine adequate standardization criteria for the procedures and documents regarding transport without paper backup, especially customs procedures; 13. Promote a non-mandatory regime of intermodal responsibility. There are also some actions that should be promoted in matters of: • Investigation and innovation through the INTERCAT network of investigation and the Marco programs. • Evaluation and stepping of the profits through the elaboration of methods and the creation of an European center of intermodal reference for the transport of merchandise; • Cooperation amongst the States members; • Definition of concepts for intermodal transport statistics. Finally, the Commission shows the need of coordination between intermodal and the actions developed in the environments of the society of information, regional development, the integration of the PYME and the environment.

AmCham’s 1st Outbound Trade Mission to Tampa Bay, Florida – A Big Success! La Cámara Americana de Comercio e Industrias de Panamá (AmCham) organizó por primera vez una misión comercial entre Panamá y Tampa Bay. El objetivo de la misma fue dar a conocer las posibilidades de negocios que existen entre Tampa Bay cuyo puerto es el más grande de la Florida y el sector empresarial panameño.

The American Chamber of Commerce and Industry of Panama (AMCHAM) organized for the first time, a Trade Mission to to Tampa Bay. The purpose of this Trade Mission was to present business opportunities between Tampa Bay, whose port is the largest of Florida and the Panamanian business sector. The mission took place from May 6 to 9 this year.

En esta oportunidad, AmCham integró representantes clave del gobierno de Panamá como lo son el Ministro de Turismo, el Administrador de la Agencia Panamá Pacífico, la Directora de Promoción de Inversiones, el Director Ejecutivo de Ciudad del Saber y alrededor de 30 empresarios panameños en las industrias de logística, turismo e Investigación y Desarrollo (i+d)

On this occasion, AMCHAM joined key government representatives such as Panama’s Minister of Tourism, the Director of Investment Promotion of the Ministry of Commerce & Industry, the Administrator of the Panama Pacific Agency, and about 30 Panamanian businessmen in logistics industries, tourism and Research and Development (R&D).

La misión incluyó visitas guiadas a los sitios de referencia de Tampa Bay como lo son el Puerto, empresas, universidades, parques tecnológicos, centros de innovación e investigación y cámaras de comercio de la Bahía tales como Greater Tampa Chamber of Commerce, Tampa Bay Trade & Protocol Council, Tampa Hillsborough EDC . Durante la visita se firmaron dos importantes alianzas para promover las relaciones comerciales entre ambas ciudades: • Port Tampa Bay y el Consejo Empresarial Promotor de Zonas Francas en Panamá (COEMPROZONAS) • Greater Tampa Chamber of Commerce y la Cámara Américana de Comercio e Industrias de Panamá (AmCham)

“The mission to Tampa offered a high level exchange between government leaders and entrepreneurs from Panama City and Tampa Bay. This initiative promoted Panama as a country brand and business destination through meetings and business appointments arranged in advance by AmCham and the various chambers of commerce in Tampa Bay” said Robert St. John, President of The American Chamber of Commerce & Industry of Panama. Tampa Bay is considered a hub within the state of Florida. It features the state’s largest port and an international airport, making it an ideal site for international business. Foreign trade has become increasingly important in the economic development of Panama, and AmCham is committed to work with its regional partners to increase export activity between the two countries.

En el marco del International Town Hall (ITH), evento que reúne a distinguidos empresarios de Tampa Bay se llevó a cabo el “Doing Business with Panamá Luncheon” en el que participaron más de 150 empresarios del área. “La misión a Tampa permitió un intercambio al más alto nivel entre líderes gubernamentales y empresarios de Panamá y del área de Tampa Bay. Esta iniciativa permitió promover a Panamá como marca país y destino comercial a través de la realización de sesiones y citas de negocio organizadas de antemano por AmCham y las diversas cámaras de comercio de Tampa Bay” informó Robert St. John, presidente de AMCHAM Panamá. Tampa Bay es considerado como un hub dentro del Estado de la Florida. Cuenta con el puerto más grande del Estado y un galardonado aeropuerto internacional haciéndolo un sitio ideal para actividades comerciales internacionales. El comercio exterior se ha convertido en un componente cada vez más importante en el desarrollo económico de Panamá y es para AmCham un compromiso trabajar con sus socios regionales para aumentar la actividad de exportación entre ambos países.

“This was be the first of three trade missions we have prepared for 2015. AmCham seeks to provide added value to the country using to our allies in the different American chambers of commerce to promote and strengthen trade and economic development under the highest standards-related topics either in trade, foreign investment, education, leadership, government relations and corporate social responsibility” added St. John. During the visit two Memorandums of Understanding were signed to strenghten commercial relationships: • The Greater Tampa Chamber of Commerce and The American Chamber of Commerce & Industry of Panama (AmCham) • Port Tampa Bay and COEMPROZONAS (Asociación de Zonas Francas de Panamá) During the mission the hosts offered guided visits to the Port of Tampa, University of South Florida, technology parks, innovation & research centers such as CAMLS, and chambers of commerce in the Tampa Bay area such as The Greater Tampa Chamber of Commerce, Tampa Bay Trade & Protocol Council, Tampa Hillsborugh, among others. A “Doing Business with Panama” lunch took place during the International Town Hall 2015 celebrated in Pinellas County with a participation of more than 100 entrepreneurs in the Tampa Bay area.

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Conectividad Terrestre con Colombia – Apertura del Tapón del Darién Terrestrial connectivity with Colombia – Opening of the Darien Gap

Por / by

Juan Barnes Hassán Candidato Doctoral en Logística Universidad de Göttingen, Alemania / Doctorate Candidate in Logistics University of Göttingen, Germany

Panamá está en camino de convertirse en un hub logístico internacional de primer nivel. Ha desarrollado y está perfeccionando su sistema logístico marítimo y aéreo. Sin embargo la logística terrestre, que en lugares como Europa juega un papel fundamental en el comercio entre naciones, no se desarrolla a la par.

Panama is on its way to turn into a first level international logistics hub. It has developed and is working in polishing both its maritime and aerial logistics system. However, the terrestrial logistics, which in places as Europe plays an important roll in the commerce between nations, is not developed in the same level.

Países como Holanda y Alemania desarrollan de 75% a un 80% de su comercio con el resto de Europa por vía terrestre. Otro tanto, el resto de los países del continente. Es bastante decir, si tomamos en cuenta que es un continente que ha vivido una serie de confrontaciones bélicas y de otra índole, en donde en algunos momentos, las diferencias han parecido insalvables. Cultura, idioma, costumbres, leyes y reglamentaciones a veces disimiles, no han impedido una reciente integración económica y política que ha impulsado una modernización de la infraestructura y medios de transporte a nivel continental. Lo anterior ha facilitado enormemente el comercio intereuropeo, otorgándole a la logística terrestre un gran porcentaje de los ingresos por movimiento de carga.

Countries as Holland and Germany develop 75 to 80% of its commerce with the rest of Europe by road. Others, with the rest of the countries of the continent. It is a lot to say, if we take into account that it is a continent that has gone through a series of military confrontations and other situations, where at times have seem unbeatable. Culture, language, habits, laws and rules have not inhibit a relatively recent politic and economic integration that has boost a modernization of the infrastructure and ways of transport globally. This has facilitated enormously the inter European commerce, giving the terrestrial logistics a great percentage of the income by cargo movements.

La logística terrestre panameña es deficitaria de un plan bien consensuado que haga uso de todas las potencialidades que nuestra situación y conformación geográfica nos permiten.

Panamanian terrestrial logistics is lacking of a planning that takes advantage of all the benefits of our geographical situation.

Persiste un miedo, no siempre bien fundamentado, de completar una conectividad terrestre que se prevé beneficiosa tanto nuestro país como para la región.

There is a fear, not always with enough basis, to complete a terrestrial connectivity which will benefit not only our country but also the region.

Tampoco considero apropiado que una de nuestras provincias más ricas y con mayor potencial económico siga ajena al desarrollo que acompaña al resto del país.

I would not consider appropriate the fact that one of our richest and with higher economic potential province remains distant to the development of the rest of the country.

Nuestro país nunca será un hub logístico internacional de primera línea si no desarrolla un plan logístico terrestre y de integración comercial con los países de nuestro continente. Esté plan daría la posibilidad de complementar la actividad del sector logístico marítimo y aéreo, además que catapultaría a Panamá hacia un futuro promisorio como un verdadero centro logístico de alto perfil. Al final igualmente daría pie a la generación de un plan logístico integrado para nuestro país.

Our country will never be a first class international logistics hub if it has not develop a logistics terrestrial and commercial integration plan with the countries of our continent. This plan will offer the possibility to complement the activity of the maritime and aerial logistics sector, and it will also launch Panama to a promissory future as a real logistics center of high profile. At the end it will also be the pillar to an integrated logistics plan for our country.

Los argumentos conservacionistas y de seguridad son válidos. Considero de prioridad nacional la apertura del Tapón del Darién, de forma que se pueda lograr la tan anhelada conectividad terrestre del continente americano, que a mi manera de ver, sería altamente beneficiosa para nuestro país y para el rol que pretende jugar en los próximos años.

The conservationists and security arguments are valid. I consider of national priority the opening of the Darien Gap, in order to get the terrestrial connectivity of the American continent, that to my point of view, will be highly beneficial for our country and the roll we want to play in the coming years.

Debemos recordar que detrás del Tapón del Darién no sólo se encuentra Colombia, con todo su potencial económico y comercial, 47 millones de personas, sino también todo el subcontinente sudamericano, aproximadamente 400 millones de personas.

We should remember that behind the Darien Gap there is not only Colombia, with all its economic and commercial potential and 47 million people, but also the entire South American sub continent, approximately with 400 million people.

A continuación algunos datos de interés: • Crecimiento de la economía panameña – 2014: 6,2 % Las actividades vinculadas al sector externo como puertos, transporte aéreo, actividades financieras, turismo, servicios del Canal y exportaciones de banano, melón y sandía fueron las más dinámicas. La construcción, la minería y el sector financiero impulsaron el crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) en los primeros seis meses del año.

Below some interest data: • Panamanian economy growth– 2014: 6,2 % The activities linked to the external sector such as ports, aerial transport, financial activities, tourism, Canal services and banana exports, melon and watermelon were the most dynamic. The construction, mining, and the financial sector boosted the IGP in the first six months of the year.

El sistema portuario panameño movilizó en enero pasado 7.464.159 toneladas métricas, 4.9% más en comparación con el mismo mes de 2014. El transporte de carga a granel lidera el movimiento portuario con 3.762.729 toneladas, seguido por el de carga contenerizada que registra 3.615.863 toneladas, y la general con 85.567 toneladas. Las cifras de la Contraloría General de la República de Panamá destacan que el movimiento de carga general fue el que más creció (17%) en comparación con enero de 2014, seguido por el transporte a granel (12,2%). En los primeros nueve meses del año los puertos panameños han movido 6, 770,230 contenedores (TEUS), según estadísticas de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

Last January the port system moved 7.464.159 metric tons, 4.9% more in comparison with the same month of 2014. Bulk cargo transport leaders the port movement with 3.762.729 tons, followed by the container cargo transport which registers 3.615.863 tons, and general cargo with 85.567 tons. Figures of the General Comptroller of the Republic of Panama determine that the general cargo movement was the one with the highest growth (17%) in comparison with January 2014, followed by the bulk cargo (12,2%). In the first nine months of the year Panamanian ports have moved 6, 770,230 containers (TEUS), according with statistics of the AMP.

En lo referente al transporte terrestre sólo en 2011 pasaron por Panamá 29 mil 274 camiones provenientes de Centro y Norte América.

Regarding ground transportation only in 2011 passed through Panama 29,274 trucks from Central and North America.

Por otro lado Centroamérica adelanta el proyecto del Corredor Pacífico Mesoamericano. La iniciativa Corredor Pacífico busca establecer un corredor continuo e integral que cumpla con los mejores estándares internacionales desde Puebla (México), por la costa del Pacífico, hasta la ciudad de Panamá.

In the other hand Central America is going ahead with the highway Mesoamerican Pacific Corridor. The initiative Pacific Corridor looks to establish a continuous and integral corridor which complies with the best international standards from Puebla (Mexico) on the Pacific coast, to Panama City.

El corredor tiene una longitud de 3,210 kilómetros pasa por siete países, cruza seis fronteras y forma la ruta más corta y de menor altitud entre las dos extremidades del corredor.

La iniciativa Corredor Pacífico busca establecer un corredor continuo e integral que cumpla con los mejores estándares internacionales desde Puebla (México), por la costa del Pacífico, hasta la ciudad de Panamá.

The corridor is 3,210 km long and crosses 7 countries, 6 borders and is the shortest route and with less height between the two ends of the corridor.

Hoy en día el corredor transporta Nowadays the corridor aproximadamente el 95% de la transports approximately 95% carga terrestre intrarregional. El of the intra regional cargo. proyecto procura lo siguiente: • La optimización de The project aims the following: procesos de control e • Optimize the processes of identificación de medidas control and identification of The initiative Pacific Corridor de facilitación comercial en trade facilitation measures in los Pasos de Frontera the Border Crossings looks to establish a continuous • Un Sistema de Tránsito • A system of International and integral corridor which Internacional de Merchandise Transit (IMT) Mercancías (TIM) complies with the best international • A Unique Window (UW) • Una Ventanilla Única (VU) and Authorized Economic standards from Puebla (Mexico) on Operator (AEO) y Operador Económico Autorizado (OEA) the Pacific coast, to Panama City. • A Mesoamerican Transport • Un Observatorio of Cargo and Logistics Mesoamericano de Observatory Transporte de Carga y Logística • Cargo Diagnose Studies • Estudios de Diagnóstico de Carga • To turn the Pacific Corridor (PC) of the RICAM into • Convertir el Corredor Pacífico (CP) de la RICAM en a “5 star race” and into the main logistics corridor “una carretera cinco estrellas” y en el principal corredor for the integration of transport and commerce of logístico de integración de transporte y comercio de Mesoamerica. Mesoamérica. Its specific objectives are: Sus objetivos específicos son: • Adjust the portions of the PC to the infrastructure • Ajustar los tramos del CP a las condiciones de conditions proposed for the RICAM in the infraestructura propuestas para la RICAM en el Memorandum of Agreement of Merida (June 2002). • Get the traffic of passenger and cargo vehicles in Memorándum de Entendimiento de Mérida (junio 2002). safe conditions, from vial and personal points of view. • Lograr la circulación de los vehículos de pasajeros y carga • Define the most convenient limits of weights en condiciones seguras, desde el punto de vista vial y and dimensions of vehicles for the region and personal. adequate the infrastructure to those limits, prove • Definir los límites de pesos y dimensiones de vehículos the limits and set an efficient control system. más convenientes para la región y hacer la adecuación • Implement the best frontier control procedures, de la infraestructura a esos límites, la homologación de los particularly the Mesoamerican Procedure of límites y la implantación de un eficiente sistema de control. International Merchandise Transit (IMT). • Implementar los mejores procedimientos de control • Install a system of control of frontier procedures fronterizo, en particular el Procedimiento Mesoamericano and that it is done in centers of borders with vial de Tránsito Internacional de Mercancías (TIM). Access, infrastructure and adequate services. • Instalar un sistema de procedimientos de control fronterizo • Train responsible agents for the vial operation, the y que el mismo se efectúe en centros de frontera con effective operation of the border centers and the accesos viales, infraestructura y servicios adecuados. maintenance of vial portions for levels of service. • Formar agentes responsables de la operación vial, del eficaz funcionamiento de los centros de frontera y del mantenimiento de tramos viales por niveles de servicio.

International Association of Movers

CARRETERA PANAMAERICANA • La inversión estimada es de aproximadamente US$ 231 millones. Descripción: Del proyecto original de 92.5 km de carretera en Colombia, faltan por construir 53.5 km: una porción desde el sitio lomas Las Aisladas hasta el río Atrato, por entre el pantano; y otra porción de allí hasta la frontera con la república de Panamá, incluyendo un puente sobre el río Atrato de 1.300 m. En Panamá se deben construir 58 km para empatar con la parte ya ejecutada de la carretera Panamericana.

POTENCIAL DE MERCADO Colombia: Un mercado de aproximadamente 47 millones de personas.

PANAMERICAN ROAD • The estimated investment is approximately US$ 231 millions. Description: Out of the original project of 92.5 km of road in Colombia, there are 53.5 km pending to be built: a portion from Las Aisladas up to Atrato river, between the swamp; and another portion from there to the border with Panama, including a bridge over the Atrato river of 1.300 m. In Panama 58 km should be built to patch with the existing Panamarican road.

MARKET POTENTIAL Colombia: An approx. Market of 47 million people. South America: Approx. 400 million people.

Sudamérica: aproximadamente 400 millones de personas.

COLOMBIA

Exports

Exportaciones • En 2013, las exportaciones colombianas alcanzaron la cifra de US$ 58.821 millones en valor FOB, de los cuales el sector no minero y sin café representó un 24,8% de las exportaciones Colombianas con USD$14.589 millones. • En 2013, las importaciones Colombianas alcanzaron la cifra de US$56.622 millones en valor FOB, de los cuales el sector no minero y sin café represento un 76,61% de las importaciones Colombianas con USD$50.250 millones. FUENTE: DANE, MinCIT.

• In 2013, Colombian exports reached the amount of US$ 58.821 million FOB, out of which the non mining sector and without coffee represented a 24,8% of Colombian exports with USD$14.589 millions. • In 2013, Colombian imports reached the amount of US$56.622 million FOB, out of which the non mining sector and without coffee represented a 76,61% of Colombian exports with USD$50.250 millions. FUENTE: DANE, MinCIT.

ACUERDOS INTERNACIONALES • Colombia y Guatemala el TLC entró en vigor el 12 de noviembre de 2009 • Colombia y El Salvador el 1 de febrero de 201 0 • Colombia y Honduras el 27 de marzo de 2010 • Parlamento de Guatemala estudia propuesta

INTERNATIONAL AGREEMENT • Colombia and Guatemala Free Trade Commerce FTC started ruling the 12th of November 2009 • Colombia and El Salvador the 1st of February 2010 • Colombia and Honduras the 27th of March 2010 • Guatemala Parliament studying the proposal

DESTINO DE LAS EXPORTACIONES CENTROAMERICANAS

DESTINATION OF CENTRAL AMERICAN EXPORTS

EXCLUIDA PANAMA

EXCLUDING PANAMA

ORIGEN DE LAS EXPORTACIONES CENTROAMERICANAS

ORIGIN OF CENTRAL AMERICAN EXPORTS

EXCLUIDA PANAMA

EXCLUDING PANAMA

PROYECCIONES ECONOMICAS

ECONOMICAL PROJECTIONS

• Se estima que un 15 - 20% del comercio interregional podría llegar darse a través de esta ruta. • Se facilitaría el movimiento de carga a pequeña y mediana escala en la región. • El proyecto promovería el desarrollo económico de áreas hasta ahora poco desarrolladas. • Incremento del 3 % del comercio regional durante los primeros 5 años.

• It is estimated that a 15 - 20% of inter regional commerce could be done through this route. • Cargo movement will be easier in the region in a scale from small to medium scale. • The Project will promote the economical development of the areas until now little developed. • Increase by 3% of regional commerce during the first 5 years.

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PSA arranca la expansión de su terminal de contenedores PSA starts container terminal expansion Con una inversión de $400 millones, PSA Panama International dio inicio a la expansión de su terminal de contenedores de Rodman, localizada en el lado oeste de las riveras del Pacífico del Canal de Panamá.

With an investment of $400 million dollars, PSA Panama International started the expansion of its container terminal of Rodman, located on the West Coast of the Pacific Bank of the Panama Canal.

Al acto de inicio de obras de expansión asistió el Presidente de la República, Juan Carlos Varela, quien señaló: “El Gobierno de la República de Panamá continuará trabajando muy de cerca con PSA Panama y estamos seguros que al culminarse el desarrollo de la expansión de esta terminal de contenedores, nuestro país contará con instalaciones de última generación para atender y dar servicio a los buques portacontenedores con capacidad de 18,000 contenedores (TEU).”

The start of the works counted with the assistance of the President of Panama, Juan Carlos Varela, who stated: “The Government of the Republic of Panama will keep on working very closely with PSA Panama and we are sure that when the expansion of this container terminal is finished, our country will count with a top of the class installation to attend container vessels with a capacity of 18,000 TEUs”.

Enno Koll, director de PSA para América Latina, precisó que “Panamá tiene una ubicación única. Cuando el Canal de Panamá ampliado comience operaciones el tránsito de estos grandes buques representa una oportunidad para que se consolide como el centro de transbordo de las Américas”. Actualmente, PSA tiene un muelle y tres grúas pórticas, pero con la expansión que deberá concluirse a finales de 2016, tendrá tres muelles y 11 grúas pórticas para una capacidad total de 2 millones de teus. Con esta inversión de PSA, la mayor inversión privada en el país este 2015, lo que aumentará la capacidad en el manejo de contenedores en el Pacífico panameño a 7 millones de teus.

Enno Koll, director of PSA for Latin American, said that “ Panama is unique located. When the widened Canal starts transiting these huge vessels, that is the opportunity to consolidate as transshipment of the Americas”. Nowadays, PSA has a pier with three cranes, but with the expansion, which should be finished by end of 2016, will count with 3 piers and 11 cranes with a total capacity of 2 milion teus. This is the biggest private investment this year 2015, and it will increase the capacity of container handling in the Pacific to 7 million teus.

Foto: Cortesía de la ACP

Todo listo para TOC América 2015 en Panamá El administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Jorge Quijano, será el anfitrión de la decimoquinta versión de TOC Américas aquí en Panamá con el discurso inicial presentando la histórica expansión de la vía acuática, cuya inauguración está programada para inicios de 2016. También estará presente Mahmoud Rezk, director de planificación e investigación de la Autoridad del Canal de Suez (SCA), quien presentará los planes futuros de esta importante vía oceánica.

Quedan apenas tres meses para la decimoquinta versión del evento más importante de la industria marítima y portuaria de la región, TOC Américas Conference & Exhibition, y ya el 85% de los estands se encuentran vendidos, así como un importante número de empresas auspiciadoras confirmaron su presencia, entre las que destacan junto a Canal de Panamá: PSA, HPH Balboa, Ports America, Sociedad Portuaria de Buenaventura, Moffatt & Nichol, Peel Ports, AECOM, Navis, KoneCranes, Hyster, TT Club, entre otras.

escenario que traerá consigo la expansión, la que permitirá el paso de naves de mayor envergadura. También asistirán grandes exportadores que analizarán la actual relación entre las navieras y los expedidores, entre las cuales estará presente JBS, la compañía procesadora de carne más grande (en ventas) en el mundo, a través de Alison Nowlin, supervisora internacional de logística de la empresa. Otro tema a debatir serán las tendencias de los servicios de transbordo y hubs y- a medida que se forman nuevas redes- si los puertos estarán realmente capacitados para una nueva fase de transbordo tras la expansión. A cargo de este contenido estará Grantely Stephenson, presidente de la La expansión del Canal Caribbean Shipping de Panamá y su pronta Association (CSA), quien ofrecerá un implementación será, resumen regional sin duda, la temática enfocado en el Caribe.

clave alrededor de la cual gravitará la conferencia

Otras sesiones tratarán aspectos como Rutas y Transporte Marítimo en las Américas, Corredores y Puertos de Entrada en Norteamérica, El Panorama del Transporte y las Rutas de la Carga Refrigerada en las Américas, además el Análisis del Sector MarítimoPortuario y Logístico de Panamá.

Regreso del Tech TOC, tour y networking

Temáticas clave La expansión del Canal de Panamá y su pronta implementación será, sin duda, la temática clave alrededor de la cual gravitará la conferencia. Para ello, Howard Finkel, VP de COSCO y Hernán Salazar, gerente de planificación regional de MSC, liderarán presentaciones basadas en sus experiencias y en lo que visualizan como oportunidades para las navieras en el nuevo

El popular Tech TOC, también estará presente en la conferencia, con sesiones dedicadas a las mejoras en el rendimiento de pequeños y medianos terminales portuarios, optimización Otro tema a debatir serán de las operaciones en patio y accesos y los las tendencias de los flujos de contenedores, junto con una mirada servicios de transbordo en profundidad a la y hubs y- a medida que planificación, diseño y se forman nuevas redes- automatización portuaria y la nueva generación si los puertos estarán de terminales de contenedores para las realmente capacitados Américas. Como ya es costumbre para una nueva fase en las versiones de TOC de transbordo tras la Américas, los asistentes podrán recorrer las expansión. obras de expansión del Canal de Panamá y observar las nuevas esclusas que permitirán el paso de naves más grandes.

Observatorio Mesoamericano de Transporte de Carga y Logística Freight Transport and Logistics Mesoamerican Observatory El incremento sustancial del comercio intra e interregional en los últimos años ha traído como resultado un aumento en las actividades de transporte y logística de carga, tanto a nivel mundial como para América Latina y el Caribe (ALC). Desde la última década del siglo pasado, el intercambio comercial entre países ha mostrado una tasa de crecimiento promedio que duplica la tasa de expansión del producto interno bruto mundial para el mismo período . En el caso de ALC, las importaciones y exportaciones han crecido en promedio 12% y 9% al año. A pesar de eso, el movimiento de mercancía dentro de la región está sujeto a costos comparativamente más altos que otras regiones del globo, restando competitividad a las exportaciones, y aumentando el costo para los consumidores finales de los productos tanto locales como importados. Esto da como resultado una mayor necesidad de contar con información precisa y actualizada sobre las actividades de transporte y logística.

Por / by

Leopoldo Alaña G., M.E. Coordinador del Proyecto, Observatorio Mesoamericano de Transporte de Carga y Logística Jorge E. Barnett Lawton, Ph.D. Senior Research Engineer, Georgia Tech Panama Logistics Innovation & Research Center

The substantial increase in intra- and inter-regional trade in the last years has brought, as a result, an expansion in the volume of freight transport and logistics activities worldwide and, specifically, for Latin America and the Caribbean (LAC). Since the 1990s, international trade has grown at an average rate that doubles the rate of GDP expansion during the same period . In the case of LAC, imports and exports have grown an average of 12% and 9% per year, respectively. Notwithstanding, the flow of goods within the region is subject to comparatively higher costs than other regions of the world, diminishing the competitiveness of exports, and increasing the cost of local and imported goods for end consumers. This results in a greater need for precise and updated information regarding transportation and logistics activities.

Parte de esa necesidad se origina en los actores públicos, encargados del desarrollo de políticas y regulaciones, y con la responsabilidad de definir las inversiones en infraestructura y sistemas. Por otro lado, el sector privado juega un papel importante al aglomerar a los generadores de dicho movimiento comercial y a las entidades responsables por la movilización de dichos bienes. Estos mismos actores privados, aparte de ser fuentes de datos para el sector público, también hacen uso significativo de información para aplicaciones de inteligencia de negocios y toma de decisiones estratégicas y tácticas – es muy común escuchar los términos ‘big data’ y ‘analytics’ al referirse a esta orientación cuantitativa a nivel empresarial. Los datos ya no son vistos como algo estático, cuya utilidad se desvanece una vez son utilizados para el fin particular que motivó su recolección; más bien, los datos se han vuelto un insumo vital de los procesos de negocios, y en un catalizador de innovación para quienes cuentan con las herramientas apropiadas para explorarlos . Es con esta intención que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) está respaldando iniciativas de recolección y sistematización de información de carácter logístico, con el fin de reducir la brecha entre las necesidades de información de los actores y la disponibilidad de datos. Una de estas iniciativas se basa en la creación de observatorios como modelos organizacionales para la gestión de la información y el conocimiento logístico. La experiencia internacional en materia de observatorios de transporte de carga y logística, muestra que el núcleo de su acción es la generación de datos y productos del conocimiento.

Part of that need originates in public actors, those in charge of developing policies and regulations, and with the responsibility of defining future investments in infrastructure and systems. At the other end of the spectrum, the private sector plays an important role by agglomerating the generators of commercial trade and the entities responsible for the physical movement of those goods. These same private actors, apart from being sources of information for the public sector, also make significant use of such information for business intelligence applications and strategic and tactical decision-making –it has become commonplace to hear the terms ‘big data’ and ‘analytics’ in reference to this business orientation to quantitative tools. Data are no longer seen as static elements, with their utility vanishing once used for the particular purpose they were collected for; quite the contrary, data have become a vital input for business processes, and a catalyst for innovation for those with the proper tools to analyze them. It’s with this intent that the Inter-American Development Bank (IDB) is backing initiatives for collecting and systematizing logistics information, aiming to reduce the gap between data availability and the information needs of the different actors. One of these initiatives is based on the creation of observatories as organizational models for the management of logistics information and knowledge. International experience with such logistics observatories shows their core of action to be the generation of data and knowledge products.

El Observatorio Mesoamericano

The Mesoamerican Observatory

La estrategia se fundamenta en la creación de un observatorio regional de transporte de cargas y logística para toda la región de ALC, y el desarrollo de una red de observatorios subregionales y nacionales. Y es en este marco que nace el Observatorio Subregional de Transporte de Carga y Logística, con el fin de cubrir las necesidades de información de los diez países que componen el Proyecto Mesoamérica (ver Figura 1). A fin de impulsar esta iniciativa, el BID seleccionó al Centro de Innovación e Investigación Logística Georgia Tech Panamá como entidad desarrolladora del proyecto, el cual inició formalmente en mayo de 2015, como parte de una Cooperación Técnica Regional (RG-T2013).

The strategy of this project centers on the creation of a regional observatory for freight transport and logistics for the entire LAC region, and the development of a network of subregional and national observatories. It’s within this framework that the Freight Transport and Logistics Mesoamerican Observatory is born, with the purpose of fulfilling the information needs of the ten countries that make up the Mesoamerica Project (see Figure 1). To drive this initiative, IDB selected the Georgia Tech Panama Logistics Innovation & Research Center as the project’s development entity, with the project formally starting in May 2015, as part of a Regional Technical Cooperation (RG-T2013).

Figura 1: Países participantes del Observatorio Subregional (Fuente: Proyecto Mesoamérica)

Figure 1: Countries participating in the Subregional Observatory (Source: Mesoamerica Project)

La estrategia que este proyecto propone consiste en la creación de un Sistema de Información de Transporte de Cargas y Logística para los países de Mesoamérica, centralizado en el Observatorio Subregional. Este observatorio busca asistir a los países en la recolección de información básica de transporte y logística (por ejemplo, niveles de actividad y utilización de activos), el desarrollo y aplicación de indicadores de desempeño y metodologías de análisis de costos, elaboración de trabajo analítico y de conocimiento, y el establecimiento de redes locales para la articulación entre los diversos sectores. Todos estos elementos buscan facilitar el acceso a información de calidad y utilidad para la toma de decisiones estratégicas y el desarrollo de políticas locales y regionales de desarrollo, que serán necesarias para mantener la competitividad de la región. Sin embargo, la obtención de información detallada sobre transporte y logística no es una tarea trivial. La complejidad de las funciones y procesos logísticos hace que no sea fácil diseñar indicadores, realizar mediciones o estimar valores.

This project proposes the creation of a Freight Transport and Logistics Information System for the countries of Mesoamerica, centralized in the Subregional Observatory. This observatory would assist the countries in the collection of basic information in the fields of transport and logistics (for instance, activity and asset utilization levels), the development and application of performance indicators and cost analysis methodologies, analytical and knowledge generation work, and the establishment of local network for articulating the different sectors. All these elements seek to facilitate access to useful and high-quality information for strategic decision-making and the design of local and regional development policies, necessary to maintain the region’s competitiveness.

However, obtaining detailed transport and logistics information is not a trivial task. The complexity of logistics functions and processes makes it challenging to design indicators, make measurements or estimate values.

Over the years, IDB has led A lo largo de los últimos años, el many studies to advance BID también ha llevado a cabo data measurement and The strategy of this project centers on collection mechanisms in diversos estudios con el fin de adelantar los mecanismos the creation of a regional observatory the region. The Observatory de medición y recolección will have within its mission for freight transport and logistics de estos datos en los países becoming the repository of del proyecto. El Observatorio all this knowledge, as well as for the entire LAC region, and the tendrá como parte de su integrating the knowledge development of a network misión ser el repositorio de generated through other todo este conocimiento, así national and regional of subregional and national como integrar aquel generado initiatives that predate or observatories. a través de otras iniciativas coexist with the Observatory, nacionales y regionales que and creating the foundations preceden o coexisten con el for sustaining the collection Observatorio, al igual que sentar las bases para proporcionar of that information beyond the timeframe of the project. continuidad a la recolección de dicha información. We can then summarize the functions of the Observatory Podemos resumir entonces las funciones del Observatorio en: as: • generación y diseminación de información • Generation and dissemination of information, • cooperación inter-institucional y articulación público• Cooperation between institutions and articulating privada the public and private sectors, • atracción y desarrollo de conocimiento experto • Attraction and development of expert knowledge, • definición, armonización y generación de indicadores • Definition, harmonization and generation of • elaboración de estudios y contribución al conocimiento indicators, y • Contributing knowledge, and • apoyo al funcionamiento de los mercados. • Support to the proper operation of markets.

Estructura del Proyecto

Project Structure

El proyecto ha sido estructurado alrededor de cuatro componentes principales:

The project has been structured in four main components:

Componente 1: Diagnóstico y desarrollo de la estrategia y metodología para recolección de la información

Component 1: Diagnosis and development of the strategy and methodology for collecting information

Cambios de servicios de línea por el Canal de Panamá Liner Service Change through the Panama Canal

Panamá pudiera ser el Dubai de las América Panama could be the Dubai of the Americas

dició e a im x ó Pr

Octubre

2015

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Dentro de este componente se está realizando un diagnóstico sobre la información existente, la cual es extensa y resultante de un trabajo exhaustivo llevado a cabo por diversas entidades y, principalmente, por el BID. De igual forma, algunos países han adelantado la implementación de observatorios nacionales de transporte y logística y cuentan con información estructurada y sistematizada, la cual requerirá ser integrada al contexto regional para que su uso pueda expandirse a todos los países participantes del proyecto. Es importante evaluar las brechas de información en los distintos países, un trabajo recurrente –y clave para la sostenibilidad futura del Observatorio— que va ligado a los mecanismos que cada país haya creado para facilitar la obtención y administración de dicha información. Componente 2: Divulgación de estrategias y metodologías para la recolección de información en campo En esta parte del proyecto se contempla detallar las metodologías y estándares a utilizar por parte de los países, a fin de que la información a ser manejada sea consensuada y armonizada. Esto facilitará el uso de dicha información para acciones de integración regional, donde la homologación es esencial para tener un idioma común en la interpretación de esta información. Componente 3: Desarrollo del Sistema de Información de Transporte de Carga y Logística La parte central del Observatorio está en contar con un sistema de información regional sobre transporte y logística. A partir de esfuerzos anteriores de sistematización de información, se desarrollarán herramientas de interés a ser incorporadas a dicho sistema, y se crearán los mecanismos de intercambio de información entre los países y el Observatorio, para simplificar la actualización de los datos y facilitar los flujos de información entre las entidades participantes. Componente 4: Socialización, difusión y promoción del sistema La sostenibilidad del Observatorio está en la utilidad que pueda proveer a los países –que se manifestaría en una demanda de información y herramientas por parte de los diversos actores— y en que se logre una actualización eficiente de los datos en el sistema. Para ello se requiere que los actores – públicos, privados y académicos— participen activamente en la identificación de necesidades y herramientas, y en la creación de los mecanismos de actualización, así como en la estructuración de las redes de apoyo locales. Este componente involucra la creación y fortalecimiento de estas redes, la difusión de las herramientas y de guías para el uso de las mismas, y el apoyo para facilitar la adopción del Observatorio por parte de los usuarios.

Avances del Proyecto El proyecto está planificado para ser completado en octubre de 2015, con el apoyo a nivel institucional de la Comisión Técnica Regional de Transporte del Proyecto Mesoamérica,

As part of this component, we’re performing a diagnosis of current data availability, which is extensive and a consequence of years of work by different entities, including IDB. Likewise, some countries have taken a step forward in implementing national transport and logistics observatories, resulting in highly-structured and systematized information, which requires integration to a regional context for its use to be expanded to all ten participating nations. It’s important to evaluate the information gaps across nations, a task linked with the complexity of the mechanisms each country has created for managing that information. Component 2: Dissemination of strategies methodologies for the collection of field data

and

In this part of the project, we aim to detail the methodologies and standards to be used by the countries such that the handling of all information is done in a consensual and harmonized manner. This will facilitate the use of said information for regional integration purposes, where homologating data is essential in order to have a common language for interpreting this information. Component 3: Development of Freight Transport and Logistics Information System The core element in the Observatory is its regional information system for transport and logistics. Using previous efforts of information systematization as a starting point, the project team will develop tools to enhance that system, and data exchange protocols will be developed between the countries and the Observatory, to simplify information updating and facilitate the flow of knowledge between stakeholders. Component 4: Dissemination and promotion of the system The sustainability of the Observatory lies in its usefulness for the participating countries –manifested in a demand for information and tools by the different actors— and that all data is efficiently updated in the system. This requires al actors –public, private and academic— to actively participate in the assessment of needs and tools, the creation of the proper data exchange mechanisms, and the support of local partners and data sources. This component focuses on the creation and strengthening of these partner networks, the dissemination of tools and the guides to make better use of them, and all actions that can accelerate adoption of the Observatory by its users.

Project Progress The project is planned for completion by October 2015, with the institutional support of the Regional Technical Commission on Transport (CTRT) of the Mesoamerica Project, composed by delegates from the Ministries of

compuesta por delegados de los Ministerios de Transporte y Obras Públicas de los países miembros, quienes apoyarán también en la creación de las redes de apoyo en cada país.

Transport and Public Works of the member countries, who will also aid in the development of the support networks within each country.

Precisamente, dichos comisionados estuvieron en Panamá el pasado 4 y 5 de junio, como parte de un Taller de Trabajo del Observatorio, con el fin de crear una serie de lineamientos que sirvan de referencia para la ejecución del proyecto, así como la estructuración de las redes de apoyo locales y la retroalimentación sobre las necesidades de información y apoyo metodológico para cada uno de los países participantes. Igualmente se contó con la presencia de representantes de otros organismos internacionales y de los observatorios nacionales de México, Colombia y República Dominicana, que están ya constituidos o en proceso de constitución.

These commissioners met in Panama on June 4th and 5th, as part of a Workshop aiming to define the guidelines for the execution of the project, as well as structuring the local support networks and gaining immediate feedback on the information needs and methodological support requirements of each country. The event had the presence of representatives from other international organizations and the national observatories of Mexico, Colombia and the Dominican Republic, which are already consolidated or in process of consolidation.

La relevancia de este proyecto para los países del Proyecto Mesoamérica deja claro el compromiso que la región está haciendo en cuanto al desarrollo de políticas e inversiones que faciliten el comercio intra e interregional, y que reduzcan los altos costos logísticos que actualmente son asumidos por los consumidores. En este sentido, el Observatorio Mesoamericano puede llegar a constituirse como una herramienta valiosa para el crecimiento económico y desarrollo social de nuestros países.

The relevance of this initiative for the countries of the Mesoamerica Project highlights the commitment the region is making with regards to the development of policies and investments that facilitate intra- and inter-regional trade, and reduce the rising logistics costs that are currently absorbed by end consumers. In this sense, the Mesoamerican Observatory can become a valuable tool for the economic and social development of our nations.

• Noticias nacionales e internacionales • Análisis del desarrollo marítimo y logística nacional y de la región. • Reportes especializados del desarrollo marítimo local.

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ESTADISTICAS

Fuente: AMP

y Grรกficas

Fuente: UNCTAD

Panorama Sube demanda de pasajeros La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) anunció los resultados de tráfico de pasajeros a nivel mundial para marzo de 2015 que muestra que la demanda subió un 7,4% respecto a marzo de 2014. Se trataba de una mejora con respecto a febrero, cuando el crecimiento de año a año fue del 6,4%. La aceleración en la comparación año con año refleja el impacto residual de las celebraciones de febrero del Año Nuevo Lunar, que tienden a impulsar los viajes de placer en las semanas antes y después de las vacaciones. En 2014, la fiesta tuvo lugar a finales de enero. Sin embargo, las tendencias de tráfico subyacentes confirman la demanda sigue siendo robusta. La capacidad en marzo subió 5,6% y el coeficiente de ocupación subió 1,3 puntos porcentuales a 80,0%. Los mercados nacionales experimentaron un crecimiento más fuerte que los mercados internacionales, pero ambos tuvieron un buen desempeño. “El tráfico de marzo continúa la tendencia de la demanda saludable para viajar. Podemos, sin embargo, ver a un ablandamiento de la demanda en el segundo trimestre. Hay indicios de que la actividad del comercio regional en Asia-Pacífico puede ir desacelerando y la debilidad económica de la zona euro sigue decepcionando “, dijo Tony Tyler, Director General y CEO de IATA.

Latinoamérica se estanca En la década de los 80, los nexos comerciales de América Latina y el Caribe eran muy similares a los de Asia oriental —tenues y centrados en un único gran jugador del Norte, Estados Unidos y Japón, respectivamente. Hoy en día, la red comercial de Asia oriental es mucho más densa y productiva, atraviesa a todos los países de esa región y se extiende hacia el norte. En contraste, la red latinoamericana sigue siendo estrecha y dominada por los Estados Unidos, seguido a bastante distancia por Brasil. El último informe insignia del Banco Mundial para la región, “América Latina y el ascenso del Sur: Nuevas prioridades en un mundo cambiante”, reveló que entre 2000 y 2012 la participación del Sur en las exportaciones mundiales de manufacturas aumentó de 32 a 48 por ciento, mayormente debido a China. De hecho, la participación china aumentó en más de 10 puntos porcentuales, mientras que la participación de los siguientes 20 exportadores de manufacturas del Sur —incluidos Brasil y Chile— aumentó apenas un 8 por ciento en total. Más aún, en algunos países del Sur, incluido México, de hecho descendió.

en síntesis Organizaciones Marítimas preocupadas por convención de agua de lastre La Mesa Redonda (RT) de Organizaciones Marítimas Internacionales (que comprende BIMCO, la Cámara Naviera Internacional, Intercargo e INTERTANKO) está profundamente preocupado si la convención internacional que regula el agua de lastre que entrará en vigor en un futuro próximo sin un calendario de ejecución realista que reconozca el calendario de sistemas de gestión de agua de lastre aprobados por los Estados Unidos esté disponible en cantidades suficientes. El RT cree que el dilema resultante sería obligar a la industria del transporte marítimo internacional a gastar millones de dólares en el sistema que pueden no alcanzar la homologación de los Estados Unidos, por lo que necesitaría ser reemplazados en un corto período de tiempo.

Megapuertos en China Los cinco los mega-puertos del mundo se localizan en China, quienes han mantenido su posición como los principales puertos mundiales por movimiento de contenedores, La capacidad de los buques de contenedores podrían incluso llegar a alrededor de 24.000 TEU cuando las órdenes siguen aumentando, con el más reciente ejemplo: Maersk Line, que ha realizado un pedido de buques de 20.000 TEU de capacidad, manteniendo su posición de ser dueño de la más grande flota de buques portacontenedores del mundo. Varios puertos de Estados Unidos han comenzado a invertir fuertemente en su infraestructura para prepararse para la ola de comercio de contenedores que se anticipa con la finalización del Canal de Panamá ampliado en el 2016.

Comercio de mercancías cae en el I trimestre 2015 En un contexto de un dólar valorado y la disminución de los precios del petróleo, el comercio total de mercancías, en dólares, para las economías del G-7 y BRICS ( Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) cayó bruscamente en el primer trimestre de 2015. Las exportaciones e importaciones disminuyeron en 7,1% y 9,5%, respectivamente, en comparación con el trimestre anterior. En las exportaciones y las importaciones de Estados Unidos, que también fueron parte afectados por un conflicto laboral en los puertos de la Costa Oeste, disminuyeron 7.1% y 4,2%, respectivamente, en el primer trimestre de 2015. En Canadá las exportaciones y las importaciones cayeron fuertemente, un 10,9% y 7,9% respectivamente, aunque en dólares canadienses solamente las exportaciones cayeron un 2,9% y las importaciones aumentaron un 0,5%. Fuertes caídas similares ocurrieron en el Reino Unido (con las exportaciones e importaciones por 12,0% y 9,5%). Entre los países de la eurozona, las exportaciones y las importaciones cayeron con fuerza en Alemania (8,6% y 8,2% respectivamente), Italia (9,3% y 8,5%) y Francia (9,6% y 9,2%). En euros, las exportaciones y las importaciones crecieron marginalmente en alrededor del 1% en los tres países.

Coctel de despedida

Panorama

Recientemente se realizó un coctel de despedida al Embajador del Reino de los Países Bajos, Wiebe J. De Boer, quien terminó su exitosa misión en Panamá. En este acto estuvieron presentes el Administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Jorge Quijano, el subadministrador, Manuel Benítez, el secretario general de la Autoridad Marítima de Panamá, Tomás Ávila, la vice alcaldesa, Raisa Banfield, y empresarios.

Toma de posesión

Belisario Porras tomó posesión como nuevo Presidente de la Asociación Panameña de Derecho Marítimo (APADEMAR). Al acto asistieron miembros de esta agrupación profesional y autoridades gubernamentales vinculadas con la actividad.

De visita en Panamá

En días pasados estuvo de visita en Panamá, el presidente de la escuela vocacional de FIATA, Thomas Sim, quien se reunió con la Asociación Panameña de Agencias de Carga (APAC), representante único de FIATA en el país. Esta organización no gubernamental agrupa aproximadamente 40.000 empresas de transporte y logística, y que emplea a alrededor de 8 hasta 10 millones de personas en 150 países. APAC trabaja en la búsqueda lograr la certificación de este organismo para capacitar en diferentes áreas logísticas recurso humano panameño bajo estándares internacionales.

SOCIAL Personalidad Marítima

Con gran éxito se celebró Panama Maritime Conference & Exhibition XII y en el marco de este evento se hizo entrega por parte de la organización los premios “Excellence Award” que le correspondió a la naviera MSC y en “Personalidad Marítima” a Julio De La Lastra, presidente de MOL Panama.

Reinado Marítimo 2015

Con la finalidad de unir a la comunidad marítima en un evento de amena camaradería y solidaridad gremial, se realizó el Reinado Marítimo 2015, evento organizado por la Cámara Marítima de Panamá (CMP). Yaleoxki Yazmarlin Ávila, representante de la AMP había sido escogida como ganadora del certamen y Reina Marítima 2015.

Agencia Panamá Pacífico

www.app.gob.pa

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De Castro & Robles

Fletes Consolidados, S.A.

390-9500

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833-6360

390-2126

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314-1756

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Petroamerica Terminal, S.A.

316-4000

316-4100

PSA

378-3800

378-3801

Turn Marine Inv, S.A.

232-0277

www.turnmarine.com

Wakefield

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www.wakefieldme.com

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Manzanillo International Terminal 430-9800

430-9809

www.mitpan.com

Match Shipping Management

203-9380

www.matchship.com

203-9380

www.meyersgrp.com

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