Panorama Marítimo y Logistico Marzo 2016

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Editorial Hoja de ruta para el sector logístico 2016 Uno de los pilares de la economía panameña es el sector marítimo/logístico, el cual se encuentra a la espera que el Gobierno Nacional implemente una política que les permita dar el gran salto para convertirse en el Hub de servicios de valor agregado para las Américas.

A principios de este año, el Gabinete Logístico presentó su hoja de ruta para este 2016 que contempla entre otras cosas: la creación de la Estrategia Logística Nacional, el Plan de uso de Suelo para la Región Interoceánica y la Modernización de Aduanas. Estos tres elementos son fundamentales si queremos arrancar definitivamente con el desarrollo del sector logístico.

Michell De La Ossa

Créditos

No se puede pensar en un HUB Logístico contando con una Aduana como la que se tiene actualmente. Sólo tomemos ejemplos de centros logísticos en el mundo como Países Bajos (Holanda) y Singapur. El primero es imperceptible la entidad aduanera en el flujo de la carga, pero hace su trabajo. Creo que debemos empezar aplicando modelos exitosos de mejores prácticas.

Teléfono: 314-0363 / 6672-1097

Habrá que esperar el desarrollo de estos meses para mostrar los avances de esta hoja de ruta presentada por el Gabinete Logístico. Invitamos a nuestros lectores y anunciantes a analizar los artículos que presentamos en esta edición.

E-mail: midelaos@yahoo.com mdelaossa@cableonda.net

Waybill for the logistics sector 2016

Directora

Arian Pineda Ejecutiva de ventas

Diseño y diagramación Julio C. Morales Diseño de logo de Revista Fernando Alfonso Gutiérrez V. Traductor: Michele de Ellis Colaboradores: Rommel Troetsch Michael Kristensen Impresión: Master Litho Distribución: Inserción en las suscripciones de Capital Financiero, Ferrocarril de Panamá, Asociación de Usuarios de la Zona Libre de Colón, Consulados de Marina Mercante, Cámara de Comercio e Industrias, entidades estatales, empresas del sector marítimo y logístico, Asociación de Agencias de Carga (APAC) y demás.

One of the pillars of the Panamanian economy is the maritime/logistics sector, which is waiting that the National Government implements a policy which will allow them to turn into the Hub of services of added value for the Americas.

Beginning of this year, the Logistics Cabinet delivered the route for this 2016 which contemplates amongst others: creating the National Logistics Strategy, the plan of use of soil for the Interoceanic Region and the Customs Upgrade. These three elements are key if we want to start definitely with the development of the logistics sector.

You cannot think of a logistics Hub counting with a Customs system as the one we have right now. We can take examples of logistics centers in The Netherlands and Singapore. In the first one the customs entity is imperceptible regarding the cargo flow, but they do their work. We should start by applying successful models of best practices.

We would need to wait the developments in the coming months to show the advance of this waybill delivered to the Logistics Cabinet. We invite our readers and sponsors to analyze the articles we are presenting in this edition.

Los artículos publicados en Panorama Marítimo son responsabilidad de sus autores.

Prohibida la reproducción parcial o total del material editorial sin la debida autorización.

La revista Panorama Maritimo y Logístico es producida por Producciones Midelaos para la República de Panamá.

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Contenido/Content 8

Demanda de más capacidad portuaria en el Pacífico.

Demand of more ports in the pacific

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La Expansión del Canal de Panamá Las consecuencias de los atrasos The Panama Canal Expansion The consequences of the delays

22

UMIP presenta centro de Innovación e Investigación Logística “OPIL”

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El complejo portuario panameño recupera carga pérdida

8

18

The Panamanian port complex recuperates lost cargo

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Diseño e Implementación de Plataforma Tecnológica Logística Design and implementation of the Logistics Technologic Platform

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Ventajas de Panamá vs sistema intermodal estadounidense Advantages of Panama vs the US intermodal system

34

Registro de Naves bajo parámetros internacionales aceptables Register of vessels under aceptable international parameters

38 42 48

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Crece ventas de combustibles marino Panorama en Síntesis Panorama Social

24 34

Foto cortesía de Maersk Line.

Demanda de más capacidad portuaria en el Pacífico.

Demand of more ports in the pacific

Por / by Rommel Troetsch G.

Expresidente de la Cámara Marítima de Panamá / former President of the Panama Maritime Chamber

La capacidad portuaria de Panamá en el Pacifico ha estado en discusión desde la huelga portuaria en el 2012 y la aparición de la posibilidad de construir un nuevo puerto en el Pacifico que se publicó a inicios del 2013, en la área conocida como Corozal.

The port capacity of Panama in the Pacific has been in discussion since the port labor strike in 2012 and the appearance of the possibility to build a new port in the Pacific; this was published at the beginning of 2013, in the area known as Corozal.

Las autoridades deben establecer un plan de desarrollo portuario para los próximos 25 años, como lo tienen otros países marítimos como Singapur y Países Bajos (Holanda), y no dejarlo a la aparición de una crisis laboral para planear el próximo paso en el Desarrollo Marítimo de Panamá.

The authorities should establish a port development plan for the next 25 years, as other maritime countries such as Singapore and The Netherlands (Holland), and not wait until the appearance of a labor crisis to plan the next step in the maritime development of Panama.

En 20 años, Panamá ha logrado establecer un Hub portuario de trasbordo con puertos en el Atlántico y en el Pacifico conectados por un ferrocarril y una autopista transistmica, que ofrece la mejores opciones de trasbordo en toda América.

In 20 years, Panama has been able to establish a transshipment hub with ports in the Atlantic and the Pacific connected through a railroad and a transisthmian highway, which offers the best transshipment options in the Americas.

8

El modelo de trasbordo que es el más utilizado hasta la fecha consiste en utilizar los puertos del Pacifico para llegar con barcos post panamax de hasta 13 mil TEUs de capacidad desde los mercados de Asia para servir desde Panamá a toda la América Latina, sin transitar el Canal.

The transshipment model which is more used up to today consists in using the ports in the Pacific to call with post panamax vessels of up to 13,000 TEUS capacity from the markets of Asia to serve from Panama the entire Latin American region, without transiting the Canal.

Estos buques post panamax, se conectan con una red de barcos más pequeños o barcos alimentadores para distribuir contenedores en toda la costa del Pacífico de Centroamérica y Sudamérica; además descargan contenedores que son movidos a los puertos del Atlántico, por ferrocarril y camiones, donde se embarcan con destino a países del Cono Sur y Centroamérica en el Atlántico y las Islas del Caribe.

These post panamax vessels, are connected with a network of feeders to distribute containers in the entire Pacific coast of Central and South America; they also discharge containers which are moved to ports of the Atlantic through the railroad and trucks, where they are loaded onto feeder vessels with destination to countries of the Atlantic of South America, Central America and the Caribbean.

Este modelo de trasbordo que se inició en el año 2006 ha demostrado ser muy eficiente y ha estado creciendo con los años, la primera línea en utilizarlo fue Maersk, la naviera de contendores más grande del mundo, luego MSC, la segunda naviera de contenedores más grande del mundo en el año 2010, y últimamente la naviera APL, que empezó a utilizarlo en el año 2015 en asociación con otras navieras como NYK, KLINE y MOL.

This transshipment model which started in year 2006, FIG. No. 0, has demonstrated to be very efficient and has been growing with years, the first line in using it was Maersk, the biggest container line of the world, then MSC in 2010, the second biggest one, and lately APL, which started using it in year 2015 in alliance with other shipping lines such as NYK, KLINE y MOL.

Es de esperarse que todas las grandes navieras, o por lo menos las primeras diez más grandes del mundo, sigan este modelo de trasbordo que les permite diseñar servicios especializados para atender la carga generada como producto del intercambio comercial entre Asia y América Latina.

It is to be expected that all the big shipping lines, or at least the 10 biggest ones, will follow this transshipment model which allows them to design specialized services to attend the cargo generated as the result of the trade exchange between Asia and Latin America.

Este modelo de trasbordo permite a los puertos del Pacifico trasbordar un importante volumen de carga proveniente de Asia con destino a Chile, Perú, Ecuador, Bolivia y al Puerto de Buenaventura en Colombia. Además a Puerto Caldera en Costa Rica, Puerto Corinto Nicaragua y Acajutla en El Salvador.

This transshipment model allows the Pacific ports to transship an important volume of cargo coming from Asia with destination to Chile, Peru, Ecuador, Bolivia and Buenaventura Port in Colombia. Also to Caldera Port in Costa Rica, Corinto Port in Nicaragua and Acajutla Port in El Salvador.

Según la CEPAL, los puertos de la Costa Pacífica de Sudamérica movieron un total de 8, 800, 863 TEUS en el año 2014, siendo Chile el de mayor movimiento de carga con 3.95 millones de TEUS o 329,191 TEU’s por mes, de los cuales los puertos del Pacifico de Panamá movieron en promedio mensual 30,306 o 9.2%.

According to CEPAL, the ports of the Pacific of South America moved a total of 8, 800, 863 TEUS in year 2014, being Chile the one with the highest cargo movement with 3.95 million of TEUS or 329,191 TEU’s per month, out of which the ports of the Pacific of Panama moved a monthly average of 30,306 o 9.2%.

El segundo país con más movimiento de contenedores en el 2014 fue Perú con 2.2 millones de TEU’s o 185, 056 TEU’s mensuales, de los cuales aproximadamente 11,942 TEU’s por mes o 6.45% fueron movidos en los puertos en el Pacífico panameño.

The second country in south America west coast with more container movement in 2014 was Peru with 2.2 million of TEU’s or 185, 056 TEU’s per month, out of which approximately 11,942 TEU’s per month or 6.45% were moved in the Panamanian Pacific ports.

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Ecuador, el tercer país con más movimientos de contenedores en el Pacifico, movió en el 2014 un promedio mensual de 147,711 TEU’s de los que en puertos del Pacifico de Panamá se movieron un promedio aproximado de 21,344 TEU’s por mes o 14.45 %.

Ecuador, the third country with more container movement in the Pacific, moved in 2014 an annual average of 147,711 TEU’s out of which in the Panamanian Pacific were moved an approximate amount of 21,344 TEU’s per month or 14.45 %.

Colombia en el Pacífico, según CEPAL, movió un promedio mensual de 71,446 TEUS, de los cuales de 8,634 TEU’s por mes o 12.08% de ese volumen fue trasbordado en puertos del Pacífico panameño.

Colombia in the Pacific, according to CEPAL, moved a monthly average of 71,446 TEUS, out of which 8,634 TEU’s per month or 12.08% of that volume was transshipped in ports of the Panamanian Pacific.

De los 8.8 millones de TEUs de importación y exportación que movieron los puertos del Pacifico de Sudamérica en el 2014, los puertos del Pacifico de Panamá atendieron en promedio solo el 9.8%.

Out of the 8.8 million of TEUS of import and export which were moved in the ports of the Pacific of South America in 2014, the ports of the Panamanian Pacific attended in average only 9.8%.

El volumen de carga que se maneja en el Pacifico de Sudamérica es el principal mercado objetivo de trasbordo para los puertos del Pacifico de Panamá y el segundo mercado objetivo es la carga que estos puertos pueden manejar para el Atlántico de Sudamérica y el Caribe utilizando la conexión ferroviaria y carretera.

The volume of cargo managed in the Pacific of South America is the main transshipment target market for the ports of the Pacific of Panama and the second target cargo market that these ports can manage is the cargo for the Atlantic of South America and the Caribbean using the railroad or the highway panama-colon.

Con más puertos en el Pacifico, Panamá debe incrementar su participación en el mercado de trasbordo de carga que se exporta o importa desde o hacia el Pacífico de Sudamérica, al Atlántico y el Caribe.

With more ports in the Pacific, Panama should increase its participation in the cargo transshipment market either import or export from or towards the Pacific of South America, the Atlantic and the Caribbean.

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Bajo el potencial de mercado arriba explicado, es entendible el gran interés de varias líneas navieras y operadores portuarios en participar en la licitación para construir y operar un nuevo puerto en el Pacífico de Panamá.

According to the above, it is understandable the big interest of several lines and port operators in participating in the bid to construct and operate a new port in the Pacific of Panama.

La naviera francesa CMA-CGM, tercera naviera más grande del mundo según Alphaliner, recientemente compro APL (naviera de contenedores de Singapur y décima en el ranking mundial). Esta listada entre los interesados para licitar en la construcción y operación del nuevo puerto en el pacifico de la ACP.

The French shipping line CMA-CGM, the third biggest shipping line in the world according to Alphaliner, recently bought APL (container shipping line from Singapore and 10th in the global ranking). It is listed between the interested parties to participate in the bid to build and operate the new port of the ACP in the Pacific.

Esta línea de contenedores tiene varios servicios que transportan carga para la costa Pacífica de Sudamérica y para el Caribe.

This container line has several services which transport cargo for the Pacific coast of South America and the Caribbean.

El primer servicio, FIG. No. 1, NEWACSA1, con barcos operados por Hamburg sud, utiliza barcos post panamax que con capacidad de 7 hasta 9 mil TEU’s no recala a puertos en Panamá.

El servicio PEX2, FIG. No 2, atiende el mercado del Caribe, utiliza barcos tamaño porta contenedores panamax, y también participa de este servicio la naviera alemana Hapag Lloyd, cuarta en el ranking mundial.

La unión de los dos servicios arriba ilustrados, utilizando barcos post panamax hasta de 13 mil TEUs y una red de barcos alimentadores, llegando a un nuevo puerto en el Pacifico, le permitiría a esta naviera utilizar el modelo de trasbordo mencionado en el párrafo 4 de este artículo y entrar en el grupo de navieras que desde un puerto en el Pacifico puede trasbordar carga a la costa este y oeste de centro, Sudamérica y el Caribe.

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The first service, FIG. No. 1, NEWACSA1, with vessel operated

by Hamburg Sud, use vessels post panamax with a capacity from 7 up to 9,000 TEUS, and does not call Panamanian ports.

Service PEX2, FIG. No 2, serves the Caribbean, uses container vessels panamax, and also participates of this Service the German line Hapag Lloyd, 4th in the global ranking.

The merge of the two services above, using post panamax vessels up to 13,000 TEUS and a network of feeders, calling a new port in the Pacific, will allow this line to use the transshipment model mentioned in paragraph 4 of this article and enter in the group of shipping lines that can transship from a port in the Pacific to the East and West coast of Center and South America and the Caribbean.

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Esta naviera es parte de otros servicios que llegan a Balboa, el NEWACSA2, FIG. No 3, en la que también participa la naviera Italiana Mediterranean Shipping Company (MSC), y se utilizan barcos post panamax hasta de 10 mil TEUS.

This shipping line is part of other services calling Balboa, the NEWACSA2, FIG. No 3, on which also participates the Italian shipping line Mediterranean Shipping Company (MSC), which uses post panama vessels up to 10,000 TEUS.

CMA-CGM también cuenta con el servicio NEWACSA3, FIG. No 4,) en el que también participa Hapag Lloyd, utilizando barcos post panamax hasta de 9 mil TEUs.

CMA-CGM also counts with the Service NEWACSA3, FIG. No 4,) on which also participates Hapag Lloyd, using post panamax vessels up to 9,000 TEUs.

Según las gráficas descritas anteriormente, parece obvio que CMA-CGM cuenta con suficiente volumen para justificar su interés en licitar por este nuevo puerto en el Pacifico como parte de su estrategia de crecimiento y posicionamiento en el Pacifico de América Latina.

La naviera Taiwanesa Evergreen, quinta línea de contenedores más grande el mundo, es otra de las que se encuentra en el proceso de precalificación para licitar la construcción y operación de un nuevo puerto en el Pacifico de Panamá.

Evergreen cuenta con dos servicios que desde Asia sirven a la Costa Pacífica de Sudamérica, sin llegar a puertos Panameños.

El primero de ellos es el servicio Asia - South America West Coast (WSA) – FIG. No. 5, utiliza barcos Post panamax hasta de 7 mil TEUs y participan también las navieras Yang Ming y Wan Hai de Taiwan y COSCO de china.

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According to the graphics above, it seems obvious that CMA-CGM counts with enough volume to justify its interest in participating in the bid for this new port in the Pacific as part of its strategy of growth and positioning in the Pacific of Latin America.

The Taiwanese shipping line Evergreen, 5th container line in the world, also is in the pre-qualifying process to participate in the bid for the construction and operation of the new port in the Pacific of Panama.

Evergreen counts with two services which from Asia serve the Pacific coast of South America, without calling Panamanian ports. The first of them is Asia – South American West Coast (WSA) – FIG. No. 5, uses vessels Post panamax up to 7,000 TEUs and also participate the shipping lines Yang Ming and Wan Hai from Taiwan and COSCO from China.

El otro servicio de Evergreen entre Asia y la Costa Pacífica de Sudamérica es el WSA2, FIG. No 6, en ella también están asociados Yan Ming y Wan Hai de Taiwan, PIL de Singapur y COSCO de China.

The other Service Evergreen has between Asia and the Pacific Coast of South America is the WSA2, FIG. No 6, being associated with Yan Ming and Wan Hai of Taiwan, PIL from Singapore and COSCO of China.

Evergreen cuenta con un Puerto en el Atlántico de Panamá, Colon Container Terminal (CCT), en el que esta naviera cuenta con una red de barcos alimentadores para transportar contenedores a la costa Atlántica de Sudamérica y el Caribe. En este puerto también llega el servicio alimentador PWS – FIG. No 7 que es un servicio alimentador desde Colón hasta la costa Pacífica de Sudamérica.

Evergreen counts with a port in the Atlantic of Panama, Colon Container Terminal (CCT), where this shipping line counts with a network of feeders to transport containers to the Atlantic coast of South America and the Caribbean.

To this port it also arrives the feeder PWS – FIG. No 7 which is a feeder Service from Colon to the Pacific coast of South America.

Estos dos servicios en los que participa Evergreen, entre Asia y La Costa Pacífica de Sudamérica más el servicio alimentador son una muestra de la razón del interés de Evergreen en poder construir y operar un puerto en el Pacifico de Panamá para junto con el puerto que operan en el Atlántico conectados por el ferrocarril y la autopista, desarrollar el mismo modelo de trasbordo que otras navieras que llegan al Pacifico de Panamá, han utilizado desde 2006.

These two services on which Evergreen takes part, between Asia and the Pacific coast of South America plus the feeder service are a sample of why the interest of Evergreen in being able to build and operate a port in the Pacific of Panama to in conjunction with the port being operated in the Atlantic connected by the railroad and the highway, develop the same transshipment model that other shipping lines calling the Pacific of Panama, have used since 2006.

Otras líneas navieras de contenedores que tienen servicios conjuntos entre Asia y la Costa Pacífica de Sudamérica, que no tocan puertos panameños son las Japonesas NYK, K-LINE y MOL, FIG. No. 8, con barcos Post panamax hasta de 6200 TEUS.

Other container shipping lines with joint services between Asia and the Pacific coast of South America, which do not call Panamanian ports are the Japanese NYK, K-LINE y MOL, FIG. No. 8, with post panamax vessels of up to 6200 TEUS.

Imágenes obtenidas de las páginas web de las navieras citadas en este artículo.

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Otros de los interesados y que están participando del proceso de precalificación para licitar un nuevo puerto en el Pacifico, son APM Terminals, uno de los operadores portuarios más grande del mundo, y SSA Marine que opera el Puerto de MIT en el Atlántico, los que conocen muy bien de las rutas marítimas entre Asia y Sudamérica, de las necesidades de las navieras de más capacidad portuaria en el Pacifico y del potencial de carga que existe para otro puerto en el Pacifico.

Other of the interested ones and who are participating in the process of pre-qualification to bid a new port in the Pacific, are APM Terminals, one of the bigger port operators in the world, and SSA Marine which operates at MIT in the Atlantic, who know very well about the maritime routes between Asia and South America, about needs of shipping lines of more port capacity in the pacific and the existing cargo potential for another port in the Pacific.

El modelo de trasbordo que ofrece Panamá, consiste de puertos en ambos océanos, conectados por ferrocarril y autopista, siendo único en la región y en el mundo, no hay dos iguales.

The transshipment model offered by Panama, consists of ports in both oceans, connected by the railroad and the highway, being unique in the region and in the world, there are no two equal.

Las navieras que utilizan este modelo de trasbordo desde el 2006 necesitan más capacidad portuaria en el Pacifico para seguir creciendo y las que todavía no utilizan este modelo de trasbordo, necesitan un nuevo puerto donde puedan trasbordar toda la carga posible para mejorar su competitividad y eficiencia en las rutas comerciales entre Asia y América Latina.

The shipping lines using this transshipment model since 2006 need more port capacity in the Pacific to keep on growing and the ones that still do not use this transshipment model, need a new port where they can transship the entire possible cargo to improve its competitiveness and efficiency in the commercial routes between Asia and Latin America.

El desarrollo portuario actual de Panamá lo ha hecho consolidarse como el Hub de trasbordo más grande de América, todo indica que construir uno o más puertos en el Pacifico permitirá a nuestro país aprovechar el potencial de carga que existe en la región, para que además de manejar más carga de trasbordo, se alimente al hub de servicios logísticos de valor agregado y mega distribución del continente que aspiramos ser.

The current port development in Panama, it has consolidated as the largest transshipment hub of America, it appears that build one or more ports in the Pacific, will allow our country to exploit the potential of cargo that exists in the region to in addition to handling more transshipment cargo, also feed the center of value-added logistics services and mega-distribution services for the continent, we aspire to be.

• Noticias nacionales e internacionales • Análisis del desarrollo marítimo y logística nacional y de la región.

• Reportes especializados del desarrollo marítimo local.

Para anuncios escribir a midelaos@yahoo.com 17

Foto cortesía de ACP..

La Expansión del Canal de Panamá Apostando a los conglomerados en las Americas Las consecuencias de los atrasos Betting on the Americas Hubs The Panama Canal Expansion The consequences of the delays

Por / by Por / by Michael Kristensen Michael Kaasner Kristianse President CK Americas President CK Americas

La ampliación del Canal de Panamá va a transformar el envío The Panama Canal expansion will transform Shipping carga de una nuevamente gran parte deobligado las Américas.

Puede que for Canal a largehas part of the Americas.

It may El Canal dede Panamá ha sido a demorar Theno Panama again been forced to delaynot thepush cargo empuje la carga desde la Costa Oeste de los Estados Unidos a from the US West Coast to the US East Coast, la fecha de apertura de las nuevas esclusas. La nueva fecha commercial opening date of the new locks. The target date nor herald Costa ni observador anuncie la llegada the arrival of VLCC and in this the Americas. es el 30 delajunio de Este 2016estadounidense, pero aún para el casual,de grandes is now 30 June 2016 but even to theULCC casualtonnage observer, de buques petroleros superpetroleros las Américas. larger drytheand liquid bulknew vessels esta fechatonelajes es un poco optimista.

Sí, ylas rajaduras enenlas is looking aCertainly, bit optimistic.

Yes, cracks in the lock will take Ciertamente, buques de carga líquida más grandes shorter to Asia,testing. reducing overall nuevas compuertas hanlos sido arregladas peroseca aún ytienen que gates haveadvantage been fixed of buta this has distance still to undergo podrán distancia más corta a Asia, lo– que reduce of testing transportation. ser probadas.

Ladisfrutar pruebade deuna nave – usando un tanquero The actual cost vessel – using a tanker vessel – is now el costepara totalabril, de transporte. está programada y curiosamente, el tiempo entre la scheduled for April and, curiously, the time between the Thean Panama Canal expansion an prueba usando un barco real – vacío – y la apertura comercial testing using actual vessel – albeit an emptyis,onehowever, – La ampliación del cuando Canal de Panamá eran es, sin una andunprecedented opportunity the squeezed Container Shipping se ha reducido a dos meses, en principio tres.embargo, testing commercial opening has nowforbeen oportunidad sin precedentes para la industria transporte Industry, at least in the Americas. The Panama Canal to 2de months, down from previous 3 months. contenedores, menos en las Américas.

Canallade Panamá does and will have competition, however, but not from Hay que reconocer queal en proyectos masivos El como y tendrá la competencia, pero experimentar no del nuevo Canal new USD Canal expansión tiene del Canal de Panamá, no es inusual Onede has tothe recognize that50-billion in massiveNicaragua projects such as that the has been Nicaragua por US $ 50 mil millones que se ha anunciado.

Sin announced.

It is certainly possible to build the proposed demoras, pero las disputas no resueltas entre la Autoridad Panama Canal expansion, it is not unusual to experience esUnidos posiblepor construir el canal propuesto de Nicaragua, pero though Nicaragua Canal but an excavation of 5and billion cubic del Canal yduda, Grupo el Canal no han ayudado.

Las delays the unresolved disputes between ACP una excavación de 5 mil millones de metros cúbicos se llevará meters take 30-40 even it is way moves demoras empezaron tan temprano como desde el principio GUPC cannot havewill helped.

Delaysyears date so back all the to ahead on 30-40 que considero que esTomó un caso a less-than-solid business case, it wont be an immediate cuando se entre discutía el años, gradopor deloconcreto a utilizar. node negociothe beginning where the grade of concrete was discussed. sólido, que será una inmediata.

No, no less concern. the for immediate comes from the menos de menos-que 6 meses resolver estenotema, parapreocupación poder concluir It took than 6 No, months this to becompetition resolved, ending la competencia inmediata proviene del Canal de Suez.

Suez Canal. con el grado exacto que se especifica en la licitación. La

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8

Autoridad del Canal no se puede culpar por esto, pero este incidente le dio una indicación temprana de que esta no sería una travesía fácil.

with the exact grade specified in the tender. ACP cannot be blamed for this but it gave an early indication that it was not going to be smooth sailing.

Mientras tanto, los clientes se preguntan qué pasará. La Autoridad del Canal de Panamá no debe ser culpada por las demoras pero la comunicación– o quizá la falta de comunicación – los ha dejado a todos muy escépticos en cuanto a cuál será la fecha real de apertura. Algunos creen que agosto o septiembre, otros dicen que será en el 2017.

Cuánto impactará esto al negocio del Canal de Panamá?

In the meantime, the clients are wondering what will really happen. ACP might not be to blame for the delays but the communication surrounding them – or rather the lack of clear communication – has left many skeptical of when the actual commercial opening date will be. Some are guessing August or September, others are pushing opening date in to 2017. How may this impact the Panama Canal business?

El Canal de Panamá abastece diferentes tipos de negocios.

Segmentos de carga líquida y seca pueden ser dirigidos a la ruta cuando la expansión se complete pero es un proceso simple, ya que los barcos no tienen una programación fija.

Los carros y líneas de cruceros tienen programaciones fijas pero hay algunos NEO-panamax que no podrán usar el Canal en el corto y mediano plazo. Finalmente, el muy importante segmento de contenedores. El segmento de contenedores es tan importante porque aún cuando cuenta con menos de un cuarto de los tránsitos, contribuye con la mitad de los peajes. Es también el segmento donde el Canal espera ganar lo perdido hacia Suez que en estos momentos cuenta con la mitad de la carga entre Asia y la costa Este de los Estados Unidos.

The Panama Canal caters to different types of business.

Liquid and dry bulk segments might be diverted to the Panama Canal routing when the expansion has been completed but it is a simple process, as the vessels are not on a fixed schedule. Car carriers and cruise liners are on fixed schedules but there are few NEO-Panamax vessels and thus are not likely to see deployment through the Panama Canal in the short- and medium-term. Lastly, there is the all important container segment. The container segment is so important because while it accounts for less than a quarter of transits, it contributes about half of the tolls. It is also the segment where the Panama Canal hopes to regain ground lost to the Suez Canal that now accounts for half the cargo between Asia and US East Coast.

TM

International Association of Movers

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Las líneas navieras, no confían en hacer planes para el 2016, tomando ventaja de la expansión del Canal y los precios del combustible –así como las bajas tarifas de alquiler de tonelaje Panamax – ya que estos incentivos financieros son muy poca cosa. En un principio es posible re dirigir líneas del Canal de Suez al Canal de Panamá pero de las 8 líneas que Cruzan el Canal de Suez, 3 vienen del Sur Este de Asia y por consiguiente no van a moverse para una ruta del Canal de Panamá que es más cara. Otras tres lnease eventualmente se moverán y 2 “posiblemente”. De las muchas líneas Panamax que cruzan el Canal de Panamá hoy día, hay eficiencias en costo significativas por líneas o alianzas que pueden agrupar dos líneas Panamax en una sola 8,500-9,000 TEUS (aunque el precio del combustible y las tarifas de alquiler han reducido significativamente el potencial por ahora) pero no todas las líneas tienen la cantidad de barcos para hacer que esto suceda.

The shipping lines, meantime, do not have the confidence to make firm re-deployment plans for 2016, taking advantage of the Panama Canal expansion and the current bunker prices – as well as low time-charter rates for Panamax tonnage – makes the financial incentives to do so less. It is in principle possible to quickly re-deploy strings from the Suez Canal to the Panama Canal but of the 8 strings crossing the Suez Canal, 3 have roots in South East Asia and thus will not move to a more expensive Panama Canal routing. Another 3 strings will eventually move and 2 are “maybes”. Of the many Panamax strings crossing the Panama Canal today, there are significant cost efficiencies for lines or alliances that can swap 2 Panamax strings with a single 8,500 – 9,000 TEU string (though current bunker prices and time charter rates have significantly reduced the potential for now) but not all lines have the fleet or order book to make this happen.

Una re localización de barcos y el subsecuente redespliegue es un compromiso masivo tanto comercial como operacional.

La Autoridad del Canal de Panamá no ha inspirado confianza en que la apertura comercial será un hecho en junio de 2016 y aquí es donde debe enfocarse la Autoridad del Canal de Panamá.

A reallocation of their vessels and the subsequent redeployment is a massive commercial and operational undertaking. The Panama Canal Authority has not inspired confidence in that the commercial opening will indeed take place in June 2016 and this is where the focus of the Panama Canal Authority should be.

Por el contrario, parece que su enfoque está más dedicado al proyecto de Corozal. Este es un proyecto que puede esperar. Panamá Pacífico no ha visto ninguna necesidad de crecimiento en los últimos 5 años mientras puede ser que para el 2017-2018 lo perciba gracias a la expansión del Canal de Panamá, la capacidad combinada incluyendo los proyectos de expansión existentes en las 2 terminales actuales fácilmente puede absorber esos volúmenes y demandar crecimiento por una década más. Un proyecto que se inicie prematuramente no beneficiará a Panamá más bien puede perjudicar al país, si por ejemplo los trabajos de dragado están directamente (por debajo del costo de mercado) o indirectamente (ACP asume el riesgo de dragado, del tenedor concesionario) subsidiados. El resultado final es que Corozal ocupe tiempo que la Autoridad del Canal debe dedicarle a finalizar la expansión y asegurar un inicio comercial exitoso.

Instead, it seems more focus is dedicated to the Corozal project. This is a project that can and should wait.

Panama Pacific has not seen any demand growth for the past 5 years and while it will likely get a demand boost in 2017-2018, thanks to the Panama Canal expansion, the combined capacity including existing expansion projects at the 2 existing terminals will easily absorb those volumes and demand growth for another decade. A prematurely launched project will not benefit Panama and might even hurt Panama, if for instance dredging works are directly (below market cost) or indirectly (ACP assumes risk of dredging, from concession holder) subsidized. The bottom-line is that Corozal unnecessarily takes up time that the government and the Panama Canal Authority should be dedicating to finalizing the Panama Canal expansion and ensuring a commercially successful start.

La predicción es que el 2016 es un año perdido. No veremos barcos de más de 8000-9000 TEUS deplegados – sin mencionar los NEO-panamax- al Canal de Panamá antes del 2017. Esta es una oportunidad perdida de recoger las 3-5 líneas del Canal de Suez en el 2016 pero hay que enfocarse en conseguirlo para el 2017.

The prediction is thus that 2016 has been lost. We will not see larger scale re-deployment of 8,000 – 9,000 TEU vessels – not to mention full NEO-Panamax vessels – to the Panama Canal before 2017. This is a lost opportunity to pull back 3-5 strings from the Suez Canal in 2016 but there should be focus on getting this done in 2017.

El Canal de Panamá original así como la expansión son maravillas del ingenio e ingeniería humanos, una gran historia del hombre triunfando sobre los elementos. Es cierto que los avances en la tecnología del siglo pasado han hecho el reto de ingeniería menor que cuando se construyó el Canal pero viendo el proyecto más detenidamente olvidarás eso.

Es un privilegio ver este proyecto histórico ser completado y Panama puede sentirse orgulloso de este logro. Ahora hay que enfocarse en volverlo un éxito comercial también.

The original Panama Canal as well as the expansion is a marvel of human ingenuity and engineering, a great story of man triumphing over the elements. It is true that the advances in technology made in the past century makes the engineering challenge less than when the original Panama Canal was built but seeing the project up close will make you forget that. It is a privilege to see this historic project being completed and Panama can be proud of this accomplishment. The focus now needs to be on making it a commercial success as well.

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UMIP presenta centro de Innovación e Investigación Logística “OPIL” A fin de reforzar su liderazgo tecnológico, la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) presentó ante el clúster marítimo el Observatorio Panameño de Innovación Logística (OPIL), un importante centro de investigación que impulsa el conocimiento continuo del sector logístico, y los beneficios que esto aporta a todos los sectores involucrados en la cadena logística panameña.

Con OPIL, la UMIP aporta a la industria una herramienta que busca mejorar la gestión de la prestación de los servicios logísticos, por lo que su objetivo principal es la definición y evaluación de indicadores logísticos que reflejen objetivamente el estado de la logística en Panamá, y lograr así que los usuarios tomen decisiones con sustento en criterios de eficiencia desde una perspectiva multimodal.

El OPIL, creado para el uso y aprovechamiento de la industria marítima y toda la comunidad universitaria, es un nuevo sistema que fortalecerá el trabajo que lleva a cabo esta casa de estudios superiores en temas trascendentales para la industria marítima y logística, como la gestión del conocimiento, investigación e innovación.

La finalidad de esta recopilación de data es determinar indicadores de referencia que informen sobre la situación logística en Panamá.

Kristel Suárez, encargada de la dirección de Gestión del Conocimiento de la UMIP, explicó que la idea de crear el centro surgió en el 2012, y desde ese entonces se ha estado trabajando en la infraestructura y la conceptualización de su funcionamiento.

Durante el año pasado -2015- se inició el proceso para adquirir el software, que ya está en funcionamiento, y hacer el levantamiento de los datos.

En principio el OPIL emitirá datos anuales y, en la medida de las posibilidades, se irá adaptando a los datos estadísticos que posee la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), la Contraloría General de la República y la Dirección General de Aduana, que son las entidades que generan más información de uso logístico, apuntó la funcionaria de la UMIP. El OPIL busca reunir toda la data posible a fin de contar con una referencia más directa y clara que genere indicadores logísticos actualizados, a través de una previa evaluación del estado de situación del sector logístico panameño.

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Suárez explicó que la información obtenida se almacena en una base de datos segmentada en categorías y que estará disponible para los usuarios de la plataforma.

La aportación de la información debe ser continua y el análisis será periódico, con la posibilidad de su posterior análisis y la comparación de datos para calcular los parámetros estadísticos propios de la estadística descriptiva.

En tanto, Xiomara Vallarino, coordinadora de OPIL, señaló que la primera base de datos ya fue confeccionada con información del año 2015, y se publicará en el Primer Anuario de Indicadores Logísticos de la UMIP, previsto para diciembre de 2016.

Para el primer semestre de 2016 se divulgará el primer informe con data sobre importación, exportación y comercio exterior.

También contiene data respecto al transporte terrestre, el parque automotor y los datos de aeronáuticos, específicamente aquellos datos que tienen que ver con la carga, según informó Vallarino.

Por su parte, Suárez explicó que para el funcionamiento efectivo del OPIL la UMIP cuenta con un programa hecho a la medida, que contó con el apoyo de un profesor de la Universidad Central de Florida.

El programa es utilizado para recopilar la información y los datos estadísticos que en este momento se encuentran dispersos en todas las dependencias del Estado y la empresa privada, especialmente las que forman parte de la industria marítima auxiliar, a fin de proveer a la toda la comunidad de información actualizada sobre indicadores logísticos, dijo Suárez.

Esta base de datos tiene la finalidad de facilitar un mejor conocimiento de las necesidades, deficiencias y fortalezas de la cadena logística, lo que conlleva una mejor toma de decisiones y planificación estratégica de las personas naturales, empresa o entidades que utilicen el servicio.

El mayor obstáculo que el OPIL ha enfrentado ha sido precisamente la recopilación de la data en las instituciones públicas debido a que para estos efectos se requiere realizar convenios interinstitucionales para compartir dicha información.

Durante el 2016, en su segunda fase, el OPIL planea incluir data de la Cámara Marítima de Panamá y las empresas portuarias.

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El complejo portuario panameño recupera carga pérdida The Panamanian port complex recuperates lost cargo

Por / by Panorama Maritimo y Logistico

El centro de trasbordo de panamá, localizado en la región interoceánica, ha recuperado la carga perdida y ha llegado a un nuevo record de carga manejada de 6.87 Millones de TEUs en el año 2015.

The transshipment center of Panama, located in the interoceanic region, has recuperated its lost cargo and has reached a new record in cargo of 6.87 million TEUS in year 2015.

En los últimos cinco años la mayor cantidad de contenedores manejados por los puertos panameños de la región interoceánica fue justamente en el año 2015, con un volumen de 6, 871, 540 TEUs, que comparado con el segundo mejor año que fue en el 2012, cuando se manejaron 6, 823,168 TEUs, demuestra que el volumen de contenedores en los puertos panameños ha crecido 0.71% en los últimos 5 años.

In the last five years the higher amount of containers managed by Panamanian Ports of the interoceanic region was just in year 2015, with a volume of 6, 871, 540 TEUs, which compared with the second best year which was 2012, when there were 6, 823,168 TEUs, demonstrates that the volume of containers in Panamanian ports have increased 0.71% in the last 5 years.

La empresa portuaria que más carga ha ganado en los últimos cinco años ha sido Colon Container Terminal (CCT) que manejó 789,663 TEUs en el 2015, lo que comparado con los 491,060 TEUs del 2011, significa que ha crecido en 289,594 TEUs o 60.8%.

The port Company which has gained more cargo has been Colon Container Terminal (CCT) managing 789,663 TEUs en el 2015, which compared to 491,060 TEUs in 2011, has grown 289,594 TEUs or 60.8%.

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La empresa portuaria que más carga ha perdido en los últimos cinco años es Panama Ports Company, que opera los puertos de Balboa y Cristobal, en el año 2011 manejaron 4, 213, 003 TEUs, mientras que el 2015 manejaron un total de 3,890, 884 TEUs, lo que representa una caída de 322,119 TEUs o -7.65%. En el año 2012 esta empresa portuaria confronto una huelga portuaria de varios días que impacto a todo el centro de trasbordo de panamá.

The port company with the highest amount of lost cargo in the last five years is Panama Ports Company, which operates the ports of Balboa and Cristobal, in year 2011 managed 4, 213, 003 TEUs, whereas in 2015 managed a total of 3,890, 884 TEUs, representing a loss of 322,119 TEUs or -7.65%. In year 2012 they had a strike of several days which impacted the entire transshipment center of Panama.

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En el mes de febrero, el Puerto de Balboa fue objeto de un paro laboral que duro algunas horas, creando conmoción en todo el sistema portuario de la región Interoceánica.

In the month of February, the port of Balboa had a light strike for some hours, creating commotion in the entire port system of the interoceanic region.

Analizando los puertos de Balboa y Cristobal de forma individual vemos que el mejor de los últimos 5 años del Puerto de Balboa fue el 2012 cuando manejo 3, 251, 139 TEUs versus el año 2015 cuando se manejaron 3, 078, 101 TEUs, lo que significa una caída de 173, 038 TEUs o -5.35%.

If we analyze the ports of Balboa and Cristobal individually we see that the best of the last 5 years of Balboa Ports was year 2012 when it managed 3, 251, 139 TEUs versus year 2015 when managed 3, 078, 101 TEUs, which means a loss of 173, 038 TEUs or -5.35%.

El Puerto de Cristobal registró el 2011 como el mejor de los últimos 5 años, cuando manejo 980, 738 TEUs, versus el año 2015 cuando manejo 812,783 TEUS, con una disminución de carga de 167,955 TEUs o menos 17.15 %.

The Port of Cristobal registered year 2011 as the best of the last 5 years, when it managed 980, 738 TEUs, versus year 2015 when it managed 812,783 TEUS, with a decrease of cargo of 167,955 TEUs or - 17.15 %.

La segunda empresa portuaria que ha tenido disminución de carga en los últimos cinco años es Manzanillo International Terminal (MIT) cuyo mejor año fue en el 2014 con un volumen de 2, 071,342 TEUs y cerró en el 2015 con 1, 974,981 TEUs, lo que marca una disminución de 96,361 TEUs o – 4.65%. En el año 2013 esta empresa portuaria también fue objetos de paros laborales.

The second port Company with the decrease of cargo in the last 5 years is Manzanillo International Terminal (MIT) which best year was 2014 with a volume of 2, 071,342 TEUs and closed 2015 with 1, 974,981 TEUs, this means a decrease of 96,361 TEUs or – 4.65%. In year 2013 this port company also was subject to strikes.

PSA International Terminal Panama, que inició operaciones en el año 2012, movió en el año 2015 un total de 216,012 TEUs vs 231,928 TEUS que registró en el 2014, lo que representa un disminución de 6,162 TEUs o – 6.86%.

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PSA International Terminal Panama, which started operations in 2012, moved in year 2015 a total of 216,012 TEUs vs 231,928 TEUS which registered in 2014, representing a decrease of 6,162 TEUs or – 6.86%.

Cambios de servicios de línea por el Canal de Panamá Liner Service Change through the Panama Canal

Panamá pudiera ser el Dubai de las América Panama could be the Dubai of the Americas

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Diseño e Implementación de Plataforma Tecnológica Logística Design and implementation of the Logistics Technologic Platform El diseño e implementación de una plataforma tecnológica de integración de logística y comercio exterior de Panamá busca el intercambio de información ágil, estandarizada, armonizada, oportuna y específica de cada una de las actividades relacionadas con los diversos sectores vinculados en el movimiento de carga.

The design and implementation of a technological logistics to integrate the logistics and the foreign commerce of Panama aims for an exchange of information which is standard, harmonized, on time and specific for each of the activities related with the different sectors linked to the cargo movement.

El modelo busca que esté disponible las 24 horas, los siete días de la semana, los 365 días del año y que permita el intercambio de información en tiempo real, de acuerdo con la Autoridad Nacional para la Innovación Gubernamental, entidad a cargo del diseño conceptual.

The model is looking for 24 hour availability, 7 days a week, 365 days of the year which will allow the exchange of information in real time, in accordance with the National Authority for the Government Innovation, which is in charge of the conceptual design.

Este proyecto se divide en cuatro fases, siendo la primera de ella: la conceptualización; Fase 2: Configuración (Definir prueba piloto); Fase 3: Asignación (Incorporar otros sectores y sistemas); Fase 4: Ejecución de los Planes y Continuidad. Todas estas fases tomarían hasta el 2020.

This project is divided in four phases, being the first one the Concept; Phase 2 the Configuration (define pilot proof); Phase 3 the Assignment (incorporate other sectors and systems); Phase 4 the Execution of the plans and follow up.

All these phases would take up to 2020 to be developed.

De acuerdo con la presentación de la AIG, entre el 2017-2018 se debe realizar el desarrollo de los pilotos. Este proyecto arrancaría con el marco conceptual en marzo del presente año.

According to the AIG paper, between 2017 and 2018 the development of the pilots should be done. This project would start with the concept frame in March of this year.

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Debido a la magnitud de la plataforma tecnológica enfrenta varios retos:

Due to the size of the technological platform there are some challenges:

• Estandarización y armonización de los datos y documentos • Colaboración Público / Privada para el logro de los objetivos • Optimización de Procesos gubernamentales orientados a la eficiencia y agilidad de los trámites • Adopción de lineamientos internacionales para el intercambio electrónico de datos.

• Standardization and harmonization of data and documents.

• Public/Private collaboration for the achievement of objectives.

• Optimization of government processes oriented to efficiency and quickness of transactions.

• Inclusion of international guidelines for the electronic exchange of data.

Para el presidente de la Asociación Panameña de Profesionales de la Cadena de Abastecimiento (APECA), Demóstenes Pérez, es indispensable que el sector privado sea quien motive la implementación de este proyecto, ya que son múltiples los beneficios que tendrá al contar con una herramienta como ésta.

Enumerando algunas de ellas: • Dar real trazabilidad a la carga que pasa por el Cluster Logístico de Panamá con grandes beneficios para: control de contrabando, protección de marcas, seguridad en general, generación de datos estadísticos confiables para los inversionistas, etc.

• Aumentaría la velocidad de los trámites, en vista que la plataforma integraría a todas las dependencias estatales con las que el conglomerado logístico tramita diariamente, haciendo los procesos de entrada y salida de mercancías mucho más rápidos, aumentando la eficiencia del sistema y reduciendo costos operativos, lo que haría a Panamá mucho más atractivo para que los dueños de la carga decidan usar el istmo panameño como su centro de distribución.

• Dado que la plataforma se establecería utilizando los estándares mundiales del comercio (Estándares GS1) se podrán realizar procesos como sincronización de datos, uso de catálogos electrónicos lo que beneficia no solo el tránsito de mercancía sino a los importadores y exportadores panameños (productos agropecuarios inclusive) Una de las inquietudes planteadas por el sector privado es que cinco años podría ser mucho tiempo para ver todas las fases funcionando y sobretodo el peligro que no se culmine el proyecto en virtud de los cambios de administración gubernamental.

En ese sentido, Pérez dijo que definitivamente que es mucho tiempo para el país porque se necesita tener este proyecto implementado cuanto antes ya que resta competitividad.

“Hemos visto que los otros grandes clusters logísticos como los de Holanda, Alemania, Singapur tienen aparte de su conectividad un sistema como este que es el que permite procesos ágiles y seguros”, manifestó.

Pero, ¿cuál es la ganancia para el Estado implementar esta plataforma? El presidente de APECA respondió que además de generar mayores controles en todas las áreas, garantizando recaudaciones tributarias, permitiría una mejor utilización de recursos estatales, aumentando la eficiencia en el aparato gubernamental.

For the President of the Panamanian Association of Professionals of Supply Chain (APECA), Demóstenes Pérez, it is vital that the private sector is the one which motivates the implementation of this Project, as there are multiple benefits which will be gained by counting with a tool like this. Some of them are: • Add real tracking to the cargo passing through the Logistics Cluster of Panama with huge benefits for: smuggling control, trademark protection, security in general, issuance of statistical data which will be dependable for the investors, etc.

• It will increase the speed of transactions, in view that the platform will integrate all the government offices with which the logistics cluster deals daily, making the in and out merchandise processes a lot faster, increasing the efficiency of the system and reducing operational costs, which will turn Panama into a more attractive country for the owners of cargo who will decide using the isthmus as their distribution center.

• Given that the platform will be established using global standards of commerce (Standards GS1) processes such as data sync could be used, also e-catalogs which will benefit not only the merchandise transfer but also Panamanian importers and exporters. (even agro products).

One of the concerns stated by the private sector is that five years would be a long time to see all phases working and further, the danger that the project could not be finished in virtue of the changes of government administration. In this sense Pérez said that definitely it is too much time for the country as it is necessary to have this project implemented as soon as possible as our competitiveness could be affected.

“We have seen that other big logistics clusters such as the one of Holland, Germany and Singapore count on top of their connectivity with a system like this which is the one that allows quick and safe processes”, he said.

But, ¿what is the profit for the State to implement this platform? APECA’s president responded that aside from generating more controls in all areas, by guaranteeing fiscal incomes, it will allow a better us of the government resources, increasing the efficiency in the government structure.

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Ventajas de Panamá vs sistema intermodal estadounidense Advantages of Panama vs the US intermodal system El desarrollo de la plataforma logística de Panamá es fundamental para la competitividad de la ruta luego de la culminación de la ampliación del Canal de Panamá. Mientras que el sistema intermodal de los Estados Unidos se prepara para seguir compitiendo con la ruta toda agua en términos de eficiencia y tiempo, Panamá busca desarrollar su propuesta de valor agregado a la carga.

Los puertos de la Costa Oeste de los Estados Unidos deben mejorar su eficiencia y ahorro en tiempo en la descarga de los buques para mantener competitivo el sistema intermodal de los Estados Unidos. Aproximadamente el 40 % de las importaciones procedentes de Asia son manejadas por el complejo portuario de Los Ángeles y Long Beach.

Pero, en los últimos meses se han visto afectado por el tema de la congestión que los hace perder fortaleza en comparación con la ruta toda agua que representa el Canal de Panamá.

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Por / by Panorama Maritimo y Logistico

The development of the logistics platform of Panama is primary for the competitiveness of the route after the completion of the Panama Canal. Whereas the intermodal system of the United States is preparing to keep competing with the waterway in terms of time and efficiency, Panama looks forward to develop an added value to the cargo.

The ports of the West Coast of the United States should improve their efficiency and time management in the discharge of vessels to maintain competitive the intermodal system of the US. Approx 40% the of imports coming from Asia are managed by the port complex of Los Angeles and Long Beach.

But in the last months they have been affected by the congestion which makes them loose strength when compared to the waterway; represented by the Panama Canal.

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El sistema intermodal de los Estados Unidos a través de los puertos de la costa oeste estadounidense ofrece una ventaja de tiempo de tránsito de una semana a 10 días al interior de Estados Unidos, y tienen el potencial de reducir los costos por “Slot” de los buques en cientos de dólares con la llegada de buques con capacidad de 13.000 TEU.

The intermodal system of the United States through the ports of the West coast offers an advantage of transit time of a week to 10 days to the interior of the United States, and they have the potential to reduce costs by “slot” of the vessels in hundreds of dollars with the arrival of 13000 TEUS capacity vessels.

Los puertos de la Costa Oeste de los Estados Unidos manejan el 50.7 % de las importaciones de carga contenerizada vs los puertos de la Costa Este con el 42.5 % y los puertos del Golfo de los Estados Unidos de 5.15%, de acuerdo con Piers.

The ports of the West coast of the United States manage the 50.7% of the container cargo imports vs the ports of the East coast with the 42.5% and the ports of the Gulf of the United States of 5.15%, according to Piers.

Sin embargo, la ruta “toda agua” no sólo atiende el mercado estadounidense sino también a toda Latinoamérica, situación que no ocurre con el sistema intermodal que es exclusivamente a un mercado específico.

However, the waterway does not only attend the US market but also the entire Latin America market, situation which does not occur with the intermodal systems which is exclusive for a specific market.

Panamá compite con la ruta intermodal en tema de costo.

La ampliación del Canal era fundamental para aumentar la competitividad de la ruta toda agua.

Panama competes with the intermodal route in terms of costs. The expansion of the Canal was fundamental to increase the competitiveness of the route.

Una fuente de la industria apuntó que la ventaja para los navieros de usar la ruta “toda agua” vs el sistema intermodal es que pueden reutilizar el slot y es aquí donde el tema portuario y logístico es fundamental para Panamá, ya que las áreas Canalpuertos-logística se agregan valor mutuamente.

Llegada de megabuques al complejo portuario de Panamá

existen otros pocos puertos en la costa oeste de América Latina como San Vicente y San Antonio, en Chile - capaces de recibir buques de 13,100 TEUs. there are other ports in the West Coast of Latin America such as San Vicente and San Antonio in Chile able to receive vessels of 13,100 TEUS.

A source of the industry mentioned that the advantage for the vessels to use the waterway vs the intermodal system is that they can reuse the slot and it is here where the port and logistics topics are fundamental for Panama, as the areas Canal-PortsLogistics are adding value to each other.

Arrival of mega vessels to the Port Complex of Panama

Pocos puertos de la Costa Oeste de América Latina tienen la infraestructura para atender a los megabuques de 13,000 teus de capacidad que ya empezaron a navegar, siendo el hub portuario de Panamá uno de estos privilegiados.

Few ports of the West Coast of Latin America have the infrastructure to attend the mega vessels of 13,000 TEUS capacity that already started to sail, being the hub of Panama one of these privileged ones.

Finalizando el 2015, la naviera Maersk Line anuncio el despliegue de buques de mayor tamaño en su servicio AC2 que recala en el Puerto de Balboa. La razón de este aumentó, según la naviera, es la reorganización de los buques de su flota. La empresa naviera explico que se repartieron buques de la ruta Europa-Asia hacia la ruta Asia-costa oeste de América Latina (AC2).

By the end of 2015, the shipping line Maersk Line announced the deployment of larger vessels in their Service AC2 calling Balboa. The reason of this increase, according to the line, is the reorganization of the vessels of their fleet.

The line explained that the vessels were distributed from the route Europe-Asia towards the route Asia-West of Latin America.

“El AC2 es nuestro servicio entre Asia (China y Corea) y la costa oeste de América Latina (Panamá, México y Colombia)”, acotó la empresa ante pregunta enviada por este medio. Aclararon que sólo en ese servicio se utiliza buques de 13,100 teus y negaron rotundamente que el desplazamiento de buques de mayor tamaño obedezca a un anticipo de la apertura del Canal sino más bien a la repartición de tonelaje desde otra ruta.

“The AC2 is our service between Asia (China y Corea) and the West coast of Latin America (Panama, Mexico and Colombia)”, they said when they were asked. They clarified that it is the only Service using 13,100, TEUS vessels and absolutely denied that the deployment of larger vessels is owed to an advance of the Canal opening but more to the distribution of the tonnage from another route.

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¿Puertos latinoamericanos están preparados para la llegada de buques de 13,100 teus de capacidad? Ante esa interrogante, la naviera dijo que sólo el servicio arriba mencionado llega a tres puertos en la región, siendo el Puerto de Balboa, Pacífico de Panamá, Lázaro Cárdenas en México y Buenaventura, Colombia capaces de manejar este tamaño de buque.

¿Can Latin American port be ready to the arrival of 13,100 TEUS capacity vessels? The shipping line said that only the service mentioned above will call three ports in the region, being Balboa in the Pacific of Panama, Lazaro Cardenas in Mexico and Buenaventura in Colombia the ones able to manage that size of vessels.

Hoy en día, existen otros pocos puertos en la costa oeste de América Latina como San Vicente y San Antonio, en Chile capaces de recibir buques de 13,100 TEUs. Sin embargo, cabe destacar que estos dos puertos no forman parte de la ruta AC2 y, por lo tanto, no están recibiendo estos buques de mayor tamaño actualmente, dijo la portavoz de Maersk Line.

Nowadays, there are other ports in the West Coast of Latin America such as San Vicente and San Antonio in Chile able to receive vessels of 13,100 TEUS. However, it is valid to mention that these two ports are not part of the route AC2 and therefore, are not receiving these larger vessels to date, said the Maersk Line representative.

En cuanto a la posibilidad de desplazar buques de 13, 100 teus en el lado Atlántico una vez que el Canal ampliado esté listo, Maersk señaló que no existen planes actualmente y que cualquier desplazamiento será sujeto a las restricciones de tamaño del Canal ampliado.

Regarding the possibility to deploy vessels of 13,100 TEUS in the Atlantic side once the widened Canal is ready, Maersk said there are no actual plans and that any deployment will be subject to restrictions of size on the widened Canal.

En definitiva, dependerá de los panameños consolidarnos como la verdadera opción como centro de distribución de valor agregado, porque contamos con la infraestructura (canal, puertos y ferrocarril) para atender las necesidades de mercado.

Bottom line, it will depend from us to consolidate as the real option as distribution center of added value, because we count with the infrastructure (canal, ports and railroad) to attend the needs of the market.

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Registro de Naves bajo parámetros internacionales aceptables Register of vessels under aceptable international parameters

Por / by Panorama Maritimo y Logistico

El Registro de Naves de Panamá es el líder en el abanderamiento, con más de 9,000 buques registrados, de los cuales 8,122 constituyen buques de marina mercante internacional. Por ende, está sujeto a un mayor escrutinio por parte de las autoridades, usuarios y público en general.

The register of vessels in Panama leads the market of flagging, with more than 9,000 registered vessels, out of which 8,122 are international merchant marine vessels.

Therefore, it is subject to a higher scrutiny by the authorities, users and public in general.

La Cámara Marítima Internacional (International Chamber of Shipping –ICS) emitió un informe sobre el Desempeño de las Banderas durante el 2015, donde cada registro es evaluado por una serie de factores; entre ellos: la edad de la flota, la ratificación de convenios internacionales, Estado Rector de Puerto.

The International Chamber of Shipping (International Chamber of Shipping –ICS) issued a report on the performance of flagging during 2015, where each register is evaluated based on a series of factors, amongst them: the age of the fleet, the endorsement of international agreements, and Port State.

Según ICS, el objetivo de este informe es incentivar a los operadores a elegir una bandera que tenga un buen desempeño o gestión de calidad.

According to the ICS, the objective of this report is to motivate operators to choose a flag with a good performance or quality management.

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En cuanto a la edad de la flota, la posición de ICS es es que la edad de un buque en concreto no es un indicador de calidad, y que la condición de un buque se determina en última instancia por la calidad de su mantenimiento. En este renglón, Panamá salió con buen desempeño, de acuerdo con la tabla emitida.

Sin embargo, Panamá no tuvo resultado favorable en la tabla en lo referente a Estado Rector de Puertos, específicamente en el Programa del USCG Qualship 21. En este punto, explicó el expresidente de la Asociación Panameña de Derecho Marítimo (APADEMAR), Alberto López Tom, que para formar parte de este programa, Panamá debería cumplir con ciertos requerimientos como, presentar al USCG los resultados del audito de la OMI a las Administraciones, que nuestra flota registre más de 10 arribos distintos en los últimos 3 años y que el porcentaje de detenciones, que resulta de la relación entre inspecciones y detenciones sea menor del 1%.

Según el Reporte Anual 2014 del USCG, el promedio de detenciones globales fue de 1.55% y el promedio de este en los últimos tres años fue de 1.31%, el porcentaje de detenciones de los últimos tres años (2012-2014) de nuestro registro fue de 1.87, por lo que al estar por encima del promedio general se nos coloca en la lista, pero por estar por debajo del 2% solo aporta 2 puntos a la matriz para calcular el factor de prioridad de un buque para ser inspeccionado.

Es decir, estamos en la lista, pero por una tabulación marginal que en la práctica tiene muy poca incidencia real dado el número de naves de Panamá.

Regarding the age of the fleet, the position of the ICS is that the age of a vessel by itself is not an indicator of quality, and that the condition of a vessel is determined ultimately by the quality of its maintenance. In this aspect, Panama came out with good performance, according to the mentioned table.

However, Panama did not get a favorable result in the table concerning the Port State, specifically in the Program of USCG Qualship 21. In this point, as it was explained by the former President of the Panamanian Association of Maritime Law (APADEMAR) Alberto López Tom, in order to be part of this program, Panama should comply with some requirements, such as: deliver to USCG the results of the audit of the OMI to the Administrations, that our fleet registers more than 10 different arrivals in the last three years, and that the percentage of detentions, which results of the relation between inspections and detentions is less than 1%.

hay una gran cantidad de embarcaciones de pasajeros que operan en el Caribe y que llegan a puertos de la Florida que no cumplen con las disposiciones de USCG. a big amount of passenger vessels operating in the Caribbean calling Florida Ports do not comply with USCG dispositions.

Para López Tom, aunque esta tabla refleja que el desempeño del registro panameño está por debajo de los estándares, no dista mucho de los parámetros aceptables tal como se demuestra en el reporte anual de 2014. A fin de subsanar esto, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) está enfocando esfuerzos hacia lograr un mejor desempeño de su flota en esta zona, y así alcanzar los estándares del Qualship 21, tal como han logrado alcanzar y mantener al registro en las listas blancas de Paris y Tokio MOU. El Director de Marina Mercante de la AMP, Fernando Solorzano, que el programa de Qualship radica que hay una gran cantidad de embarcaciones de pasajeros que operan en el Caribe y que llegan a puertos de la Florida que no cumplen con las disposiciones de USCG.

According to the Annual Report 2014 of the USCG, the average of global detentions was 1.55% and the average of the last three years (2012-2014) of our register was 1.87, by which being on top of the general average places Panama in the list, but by being under the 2% it only gives 2 points to the matrix to calculate the priority factor of a vessel to be inspected. This means that we are on the list, but by a marginal tab which in the practice has a little real incident given the number of vessels of Panama.

For López Tom, even though this table reflects that the development of the Panamanian registry is under the standards, it is not far from the acceptable parameters as well as it demonstrated in the annual report of 2014. In order to rectify this, the Panama Maritime Authority (AMP) is aiming efforts to achieve a better development of its fleet in this zone, and therefore reach the standards of Qualship 21, as Pars and Tokyo MOU have been able to reach and maintain in the registry of the White lists.

The Merchant Marine Director of AMP, Fernando Solorzano, says that the program of Qualship 21 lays on the fact that a big amount of passenger vessels operating in the Caribbean calling Florida Ports do not comply with USCG dispositions.

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López Tom adelantó que trasladarán las oficinas del SEGUMAR New York a Miami, a efectos de reforzar los canales de comunicación con la autoridades estadounidense en lo que respecta a las inspecciones a buques de bandera panameña.

López Tom advanced that the SEGUMAR offices from New York will be transferred to Miami, in order to reinforce the communication channels regarding inspections to Panamanian flag vessels.

El abogado maritimista consideró como subjetiva la evaluación impuesta en el tema de las Organizaciones Reconocidas, porque no se basa en un factor de desempeño, sino simplemente de reconocimiento de estas ORs por parte del Estado de Registro.

He also considered as subjective the evaluations issued in the topic of Recognized Organizations, because are not based in the factor of performance, but simply of recognition of these ORs by the Port State.

Finalmente, López Tom dijo que esta evaluación es totalmente subjetiva, pues los armadores, operadores y acreedores hipotecarios eligen una u otra bandera no solo en base a la evaluación que haga una Cámara u organismo. Básicamente, esta decisión es a niveles de estrategia financiera y gestión del negocio (i.e. incentivos financieros y calidad del servicio).

“Panamá cuenta con puntos muy sólidos que nos han posicionado a través de los años a la cabeza de la industria, y es lógico apreciar que los competidores intentan a toda costa no sólo desprestigiar nuestro registro, sino restarnos tonelaje en la mayor cantidad posible a fin de poder captarlo2, concluyó.

Finally, López Tom said that this evaluation is totally subjective, as the owners, operators, and mortgagees choose any flag not only based in the evaluation done by a Chamber or Organism. Basically, this decision is on levels of financial strategy and business management (i.e. financial incentives and quality of Service).

“Panama counts with very solid points which have positioned our country throughout the years on top of the industry, and it is logic to appreciate that the competitors try at any cost not only to discredit our register, but also rest as much tonnage as possible in order to get it for them”, he concluded.

CHOOSE WELL, CHOSE QRS CLASS

QUALITAS REGISTER OF SHIPPING, S.A.

Recognized Organization and Recognized Security Organization. ISM/ISPS Audits, Plans and Manuals approval.

QUALITAS MARINE SURVEYORS, S.A.

Maritime Consulting, On/Off Hire, Draft Surveys.

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Crece ventas de combustibles marino La industria de servicios de venta de combustible marino es una de las más importantes del grupo de industrias marítimas auxiliares que se apuntala en la oportunidad que emana del mercado de barcos que transitan el Canal de Panamá más aquellas que recalan en el complejo portuario panameño.

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Por / by Panorama Maritimo y Logistico

El clúster de empresas que se dedican a la venta de combustible marino tuvo un buen desempeño en el 2015, según lo señalado por las estadísticas de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

En el 2015, la venta total de combustible marino (fuel oil más marine diésel Oil) fue de 3,718, 437 TM, lo que representa un aumento de 16.22% sobre las ventas del 2015, sin embargo, en los últimos tres años, 2015 vs 2013 la venta creció en 392, 925 TM de combustible o 11.81 %, en el 2014 vs el 2013 había decrecido en 3.78%.

En el 2015, un total de 5, 699 embarcaciones compraron combustible en Panamá, lo que significa un promedio de 15.6 barcos atendidos diariamente por un parque de 25 barcazas disponibles cada día. Por el Canal de Panamá transitan un promedio anual de 14 mil barcos o un promedio de 38 barcos diariamente.

De estos dos combustibles marinos que se vende en Panamá, el fuel oil registró en el 2015 la cantidad de 3, 465,916 TM, mientras que el marine diésel Oil fue de 252,521 TM.

La cantidad de naves atendidas creció en el 2015, en 1000 naves adicionales vs el 2014 o 21.28%, en el 2014 vs 2013 no se dio crecimiento en la cantidad de naves que se atendieron.

En los últimos tres años la venta de fuel oil creció en 272,967 TM o 8.5%, mientras que el marine diésel oil aumentó en 120, 058 TM o 90.6%.

El parque promedio de barcazas que proveen combustible en ambos lados del Canal fue de 25 barcazas en el 2015, 21.6 barcazas en el año 2014 y 24.5 en el 2013.

El Pacífico de Panamá en donde se registra el mayor volumen de venta de combustibles marinos, en el 2015 la cifra fue de 2, 815,145 TM, lo que significa el 75.7 % de las ventas totales del 2015, mientras que en el Atlántico se vendieron 903,293 TM o 24.3% de las ventas totales.

En tanto, en el Atlántico solo se pueden atender a los barcos que están dentro del rompeolas en condiciones seguras, lo que representa una gran limitante para la venta de combustible.

En los últimos tres años, el parque de barcazas promedio en el lado Pacifico del Canal ha sido de 16.5 unidades diariamente, mientras que el Atlántico es de 7 unidades cada día.

Los barcos que anclan fuera del rompeolas, antes de transitar el Canal, no pueden recibir combustible por barcazas ya que las condiciones del mar no permiten el despacho seguro del mismo.

El 76.1% de las ventas de fuel oil en Panamá se da en la entrada Pacifica del Canal, lo que representa un total de 2,637, 624 TM, mientras que en el Atlántico se vendió el remanente 23.0% o 828, 292 TM de fuel oil.

En los últimos tres años, el parque de barcazas promedio en el lado Pacifico del Canal ha sido de 16.5 unidades diariamente, mientras que el Atlántico es de 7 unidades cada día.

En el mercado se analizan las razones por el incremento de las ventas de combustibles marinos en el 2015, y algunas de ellas, es la caída en el costo de petróleo que ha dado como resultado una disminución de $ 600 a $150 por tonelada métrica, la que parece haber beneficiado a Panamá.

Otra es el aumento de las compras de combustible por los barcos post panamax que llegan a puerto panameños, que también adquieren combustible en puertos rusos, pero debido a lo congelado de las aguas en estos puertos han decidido tomar combustible en Panamá.

La llegada de los barcos neo panamax de hasta 13 mil TEUS de capacidad, que utilizaran las nuevas esclusas del Canal de Panamá, impone un gran reto para la industria nacional de venta de fuel oil, ya que estos barcos más grandes demandaran el despacho de más combustible en el mismo tiempo de espera antes de transitar el Canal.

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Cursos de Mercancías Peligrosas y Refrescamiento IATA

2 Ronda 2016

Mercancía Peligrosa Inicial: 14 al 16 de marzo de 2016.

Horario: 8:00 a.m. a 5:00 p.m.

Sabías qué estar en APAC te da muchos beneficios, y uno de los principales es un seguro de Responsabilidad Civil denominado: "Condiciones Generales de los Transitarios Panameños" - CGTP.

Refrescamiento: 14 y 15 de marzo de 2016.

Horario: 5:30 p.m. a 9:00 p.m.

Expositor: Prof. Rodolfo Murillo

Donación:

Miembros: USD. 375.00 NO Miembros: USD. 425.00

La función principal de este seguro es limitar la responsabilidad del transitario en el caso de pérdida, la cual queda limitada a USD. 1.50 por cada kilogramo de peso bruto de la mercancía, motivo de la reclamación hasta un máximo de USD. 10,000.00.

Lugar: Salón de Capacitaciones, Torre de las Américas, Torre B, Piso 15, Oficina 1505.

Torre de Las Américas, Torre B, piso 15, oficina 1505 Phone:+(507) 282-7431 E-mail: directorejecutivo@apacpanama.com Website: http://www.apacpanama.com/

*Kit Básico de Carga Aérea: USD. 750.00 (incluye preparación de los participantes y dos oportunidades para pasar el examen).

día marítimo mundial 2016

el transporte marítimo

INDISPENSABLE PARA EL MUNDO

• 90% del comercio marítimo se transporta a traves del mar.

• 50,000 buques mercantes dedicados al comercio internacional.

• Emplea más de 1 millón de marineros de todas las nacionalidades.

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Panorama Buen desempeño del tráfico aéreo Ginebra - La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) anunció los resultados globales de tráfico de pasajeros para el año 2015, mostrando que la demanda (pasajeros-kilómetro transportados) aumentó un 6,5% para todo el año en comparación con el 2014. Este fue el resultado más fuerte desde el salto después de la crisis financiera mundial en 2010 y muy por encima de la tasa de crecimiento anual promedio de 10 años del 5,5%. Mientras que los fundamentos económicos eran más débiles en 2015 en comparación con 2014, la demanda de pasajeros se vio impulsado por los más bajos precios. Las tarifas aéreas a nivel mundial el año pasado fueron de aproximadamente un 5% menor que en 2014.

En relación con el tráfico de aerolíneas latinoamericanas, IATA informó que el tráfico aumentó un 9,3% en 2015. La capacidad se incrementó en un 9,2% y un factor de carga subió un 0,1 puntos porcentuales a 80,1%. Mientras que las economías regionales clave, en particular Brasil, han estado luchando, el tráfico global ha sido robusto.

Crecimiento poblacional de América Latina El último pronóstico de población de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), el número de habitantes en América Latina ascenderá hacia mediados de 2016 a 625 millones de personas, seis millones más de los que se estima que había a mitad de 2015.

Esa cifra supone casi el doble de la población registrada en 1975, cuando había 316 millones de personas, de acuerdo con la más reciente publicación del Observatorio Demográfico. La población latinoamericana siguió creciendo hasta sumar 512 millones en 2000 y se calcula que alcanzará 680 millones en 2025 y 779 millones en 2050.

En cuanto a la tasa de crecimiento total de la población, que representa la variación observada como consecuencia de los nacimientos, defunciones y movimientos migratorios, se situó a nivel regional en 11,4 por cada mil personas.

Por países, las mayores tasas se registraron en Guatemala (20,8), Panamá (16,4) y Bolivia (16,1).

Crecimiento record de la flota de buques portacontenedores La flota de portacontenedores alcanzó una capacidad total de 19,94 millones de TEU, a finales de 2015, al crecer un 8,5% en un período de 12 meses. Un nivel sin precedentes de entregas de buques portacontenedores vio 214 nuevas naves entrar en el mercado en 2015. Estos nuevos buques añadieron 1,72 Teu a la flota mundial, mientras que sólo el 0.20 millones de teu se suprimieron como resultado de desguace, las conversiones de los buques o bajas.

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en síntesis Crecimiento de contenedores en puertos de la Costa Este El puerto de Nueva York y Nueva Jersey ha establecido un nuevo récord de volumen de carga para el 2015 de más de 10%. Durante ese año, el puerto manejó más de 6,37 millones de TEU, un incremento del 10,4% con respecto a 2014, cuando se estableció el récord anual anterior.

Los volúmenes récord permitieron al puerto para mantener su posición como el más activo en la costa este, con casi el 30% de la cuota total de participación de mercado.

El aumento de la actividad portuaria en el 2015 se vio impulsado por un incremento del 8,4% en contenedores de importación cargado. En el 2014 se manejaron 2,9 millones de TEU importados pasando, a más de 3,2 millones de TEU en 2015. China sigue siendo el país más importante de la importación del puerto, con más de 1 millón de TEU de importación. Hubo un total de 2.251 recaladas de buques en 2015, un 7,4% en comparación con en el 2014.

Día Marítimo 2016 “El transporte marítimo: indispensable para el mundo” es el lema del Día Marítimo Mundial durante el 2016 declarado por la Organización Marítima Internacional (OMI), entidad reguladora del sector a nivel mundial. Actualmente alrededor del 90% del comercio mundial se transporta a través del transporte marítimo internacional. Sin él, no sería posible la importación y exportación de mercancías en la escala necesaria para mantener el mundo actual.

Hay más de 50 000 buques mercantes dedicados al comercio internacional, que transportan todo tipo de carga. La flota mundial actual se encuentra registrada en más de 150 naciones y emplea a más de un millón de marineros de prácticamente todas las nacionalidades.

Bajo presión armadores de buques de LNG Los ingresos del transporte de LNG seguirán bajo presión en 2016 producto de la aceleración del crecimiento de la flota y los cambios en los patrones de comercio debilitarán las condiciones de oferta y demanda. El crecimiento de la flota de buques de LNG se prevé que se duplique este año al 12%, frente al 6% en 2015.

El último trimestre de 2015 fue decepcionante para los propietarios de buques de LNG, a pesar de una elevación temporal de la demanda de combustibles de invierno. Drewry estima que las tasas de medios al contado en el trimestre fueron de $ 30.000 por día para envíos de Suez, que se mantuvo sin cambios desde el tercer trimestre y un 57% menos que el año anterior. Drewry estima que el comercio total en el cuarto trimestre ascendió a 61 millones de toneladas, un 6% de trimestre a trimestre, y representó el 88% de la capacidad de licuefacción mundial.

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ESTADISTICAS

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y Grรกficas

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Estadísticas

y Grafícas

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Esta pediente a nuestras pr贸ximas publicaciones en los meses de Junio y Octubre de 2016

Todos los sabados Panorama Mar铆timo y Logistico analiza: - Centro de trasbordo - Centro de servicios logisticos de valor agregado - Mercados del comercio mar铆timo - Comercio de la zona libre, entre otros t贸picos

Panorama Semana de la seguridad en PSA

El puerto de Rodman, operado por PSA International celebró Semana de la Seguridad, actividad global de este operador portuario, con el fin de elevar la conciencia sobre los riesgos dentro de la industria portuaria y construir un lugar de trabajo libre de lesiones. Este año la celebración incluyó el lanzamiento del “PSA Panama Safety Commitment Award”, con el cual los trabajadores de operaciones e ingeniería reconocieron a cuatro colegas a través de una votación en base a actitudes y disposición de trabajar con miras a un lugar para trabajar más seguro, limpio y libre de accidentes.

Visita de la CMP

La Junta Directiva de la Cámara Marítima de Panamá (CMP) asistió por invitación de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) al nuevo Centro de Capacitación de los Prácticos del Canal.

Seminario

La Cámara Marítima de Panamá (CMP) organizó el primer seminario sobre Tarifas en el Sector Marítimo a su membresía.

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SOCIAL Presentación Decreto 466

La Licenciada Crisanta Quintero de la Autoridad Nacional de Aduanas (ANA) presentó a los miembtos de la Cámara Maritima de Panamá, el Decreto 466 sobre contenedores retenidos por violacion a la norma de propiedad intelectual.

Comite organizador de Panama Maritime

Recientemente se instalo el comite organizador de Panama Maritime Conference & Exhibition 2017 presidido por Flor Torrijos. Este evento es organizado por la Asociacion Panameña de Derecho Maritimo ((APADEMAR) y la Camara Maritima de Panama (CMP).

Reunión

El administrador Maritimo de los Estados Unidos, Joel Szabat se reunió con la directiva de la Camara Maritima de Panamá, con la Rectora de la Universidad Maritima de Panamá, Fernanda Billard y otras figuras del sector maritimo panameño.

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Panorama SOCIAL 49

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