Grad. Thesis vol. 3: The potential of urban-scale linear barriers as development catalysts II

Faculdade de arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie Otavio Araujo Costa

O Potencial de Barreiras Lineares de Escala Urbana Volume III: e sua transformação em pólos de desenvolvimento - parte 2

São Paulo 2016

Agradeço a todos os tutores e colegas que tanto me apoiaram ao longo dos anos, em especial Caco Ramos, Daniel Corsi, Gabriel Mota, Jamil Coelho, Larissa Branco, Lourenço Gimenes, Maria Diva Coelho, Paula Sertório, Sonia Gouveia e Victor Paixão.

Livro 03: Elaboração 00.

Resumo e Abstract

p. 06

01.

Introdução: 03

p. 07

02.

Por quê?

p. 08

03.

Pelas bordas

p. 08

04.

OUC + SBC

p. 14

05.

Preposição? Proposição

p. 20

05.

Conclusão: 03

p. 45

05

Resumo Neste livro será apresentada a proposta projetual elaborada a partir dos conhecimentos adquiridos durante os volumes I e II que, somados a uma análise da área de intervenção, buscam resolver aquilo que é identificado como uma deficiência do município de São Bernardo do Campo: a deterioração das margens da Rodovia Anchieta.

Abstract This book will present a project that, standing on the concepts developed in volumes I and II, will attempt to solve what is perceived by the author to be a major setback in the city of São Bernardo do Campo’s urban development: the detereoration of the areas marginal to the Anchieta Freeway.

06

01. Introdução: 03 Este terceiro e último volume apoia-se nos dois livros anteriores para apresentar uma proposta de projeto para as margens da Rodovia Anchieta em seu trecho urbano em São Bernardo do Campo. Apesar da situação diferir dos exemplos dados em sua forma mais primitiva (os dois casos mencionados sendo barreiras naturais e a Rodovia uma barreira-artefato), é parte da intenção deste trabalho propor uma abstração do caráter mais explorável comum a todas as barreiras lineares de escala urbana: a parte linear.

Busca-se, então, demonstrar que a recuperação das margens de um elemento com estas características pode ocorrer independentemente do elemento em si quando sua integração não for possível.

07

02. Por quê?

Extensão (dentro da MUC): aprox. 14km Número de travessias: 7 travessias pedonais – em média uma a cada 2000 metros + 7 travessias exclusivamente veiculares.

Classificação média em websites de turismo: nenhuma

Fragmentação do município de São Bernardo do Campo

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O município de São Bernardo do Campo conta com três barreiras lineares de escala urbana de grande relevância, todas elas barreiras-artefato: Rodovia Anchieta, que secciona a cidade longitudinalmente passando por seu (aparente) centro geométrico; a Rodovia dos Imigrantes, que corta a região Oeste da cidade; e o novo Rodoanel Mário Covas, que delimita aproximadamente o fim da Macrozona Urbana Cconsolidada e início das Zonas de Preservação Ambiental da cidade.

Tanto a Rodovia dos Imigrantes quanto o Rodoanel foram criados séculos após a fundação do município, e ainda não tiveram tempo o suficiente para exercer uma influência de maior escala no paradigma urbano; mas dado tempo o suficiente, a dinâmica da cidade será ainda mais alterada por sua presença.

Por outro lado, a Rodovia Anchieta foi o grande catalisador do surgimento de São Bernardo do Campo. Antes um caminho de mulas usado durante as expedições Bandeiristas, depois uma rota de comércio ligando o Porto de Santos e o interior do Brasil, logo estabeleceram-se os primeiros assentamentos numa região que, na época, era território de uma tribo indígena canibal. Contrariando o bom-senso, o padre jesuíta João Ramalho estabeleceu ali sua moradia em 1550 e logo casou-se com a índia Bartira, filha do cacique Tibiriçá.

O município que ali se formou, inicialmente conhecido como Santo André da Borda do Campo, atraía novos moradores devido ao potencial econômico gerado pelo trânsito constante de imigrantes e mercadores que usavam da Anchieta (então Caminho do Mar) para transportar bens entre Santos e o interior. Esses assentamentos que surgiam às margens da rota se multiplicariam rapidamente, e logo foram traçadas novas ruas a partir dela. Esse fato demonstra claramente a intimidade entre o desenvolvimento do município e a rota de câmbio que viria a se tornar a Rodovia Anchieta, relação esta que não cessou ao longo do tempo.

Macrozona Urbama Consolidada (MUC): Termo usado pelos órgãos públicos administrativos e executivos do município de São Bernardo do Campo para delimitar uma região que representa aproximadamente 32% da área total do município. É demarcada pelos limites da cidade ao Norte e pelo Rodoanel ao Sul e é considerada a área passível de desenvolvimento urbanístico da cidade. O restante do município é ocupado principalmente por zonas de preservação ambiental e a Represa Billings.

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Até a década de 1950 o crescimento de São Bernardo estava estagnado, sobretudo devido ao abandono do Caminho do Mar em favor do transporte ferroviário possibilitado pela São Paulo Railway (outra indicativa da importante relação entre a cidade e sua barreira). Mas com a transformação da cidade em um polo industrial automobilístico houve uma explosão de crescimentos econômico, social e urbano, e a Rodovia Anchieta voltou a ser o centro econômico da cidade, sobretudo devido à sua conexão direta com o litoral.

Consequentemente, diversos galpões industriais hoje se localizam às margens da Rodovia, boa parte deles abandonada após o enfraquecimento da economia na década de 1990 (que fez com que a maior parte das empresas buscassem preços mais baixos no interior do estado). Assim, a Anchieta conquista o caráter que hoje detém: uma barreira linear de escala urbana que literalmente divide o município em duas partes, e uma barreira-polo de extrema importância e influência na fundação e

Imagem 33: Vista das ocupações irregulares às margens da Rodovia Anchieta, na MUC de SBC.

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crescimento do município.

Seu caráter de barreira é acentuado por suas margens: atualmente, as Zonas de Influência do eixo viário são tomadas por habitações irregulares ou de baixo padrão, galpões e indústrias abandonadas e, em geral, zonas subutilizadas e/ou com altos índices de violência e pobreza.

Este volume propõe, então, a realização de uma intervenção de caráter urbano com o objetivo de recuperar as áreas às margens da Rodovia Anchieta e ativá-las economicamente, transformando-as em áreas lúdicas de fácil acesso à população de todo o município.

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03. Pelas bordas Seu caráter de barreira é acentuado por suas margens: atualmente, as Zonas de Inluência do eixo viário são tomadas por habitações irregulares ou de baixo padrão, galpões e indústrias abandonadas e, em geral, zonas subutilizadas e/ou com altos índices de violência e pobreza.

Este livro propõe, então, a realização de uma intervenção de caráter urbano com o objetivo de recuperar as áreas às margens da Rodovia Anchieta e ativá-las economicamente, transformando-as em áreas lúdicas de fácil acesso à população de todo o município. É imprescindível para a intervenção proposta que seja estabelecida uma lista de objetivos a serem alcançados de forma a melhor orientar os esforços de intervenção. Assim sendo, tomando como base as características expostas e analisadas nos volumes anteriores, o projeto deve conter: 01.

Um eixo articulador que interligue as diversas áreas da cidade e estruture os locais de

intervenção, funcionando como uma coluna dorsal; 02.

Uma alternativa sustentável de mobilidade que percorra a totalidade deste eixo, de

ácil acesso e integrado ao restante das redes de transporte público da cidade; 03.

Uma razão pela qual a população deverá optar por usufruir do projeto; no caso, a

elaboração de um elemento lúdico diversiicado acompanhando o eixo articulador do projeto; 04.

Um programa diversiicado que se altere conforme a área de intervenção;

05.

A possibilidade de uma execução gradual em etapas.

Assim, optou-se pela elaboração do Parque Linear da Anchieta: uma inter-

venção sustentável e lúdica inspirada pelos casos estudados no Livro 02. Para garantir

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o sucesso desta iniciativa, estabeleceu-se que as áreas às margens do parque devem conter uma grande diversidade de usos, mas uma ênfase nos setores de comércio e serviços de forma a estimular o passeio. O elemento de ligação que conecta as diversas áreas desse parque é um sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) integrado ao sistema de metrô-cabo proposto pela Secretaria de Desenvolvimento Urbano de SBC na Operação Urbana Consorciada (OUC) atualmente sendo realizada em conjunto com o setor privado.

Aproveitou-se também o novo zoneamento estabelecido pela OUC, e buscou-se o máximo de integração possível entre as duas propostas de modo a facilitar sua execução.

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04. OUC + SBC Julgou-se necessário para a elaboração de um plano com um maior grau de aplicabilidade o estudo das principais operações urbanas em desenvolvimento no município durante a elaboração deste trabalho, de forma a buscar integrar a proposta o máximo possível com as situações presente e futura do município.

A principal destas iniciativas é uma Operação Urbana Consorciada pautada numa Parceria Público-Privado que busca desenvolver as áreas da cidade a Leste da Rodovia Anchieta, impulsionada pela perspectiva da chegada da linha 18 - Bronze do Metrô à divisa da cidade com o município de Mauá. Esta linha atenderá principalmente aos habitantes de ambas as cidades que se deslocam com frequência em direção à metrópole, bem como aos estudantes das universidades dessa região.

A intervenção inclui ainda o já mencionado metrô-cabo e diversas reformas de complexos viários e do estádio municipal, bem como a criação de centros de cultura e lazer.

Está em análise no momento da elaboração deste trabalho um parque linear seguindo o antigo oleoduto que percorre o centro da cidade.

A proposta da municipalidade de SBC inclui ainda uma mudança no plano de Zoneamento da cidade. Nele, áreas ao Sul e ao Norte do município têm seu Coeficiente de

Operação Urbana Consorciada, segundo o website da Prefeitura de São Paulo/SP: Operações urbanas consorciadas são intervenções pontuais realizadas sob a coordenação do Poder Público e envolvendo a iniciativa privada, empresas prestadoras de serviços públicos, moradores e usuários do local, buscando alcançar transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e valorização ambiental.

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Operação Urbana Consorciada em execução pela Prefeitura de São Bernardo do Campo

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Área de intervenção em análise

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03

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Zoneamento proposto pela OUC PPP

Zona Empresarial Restritiva 1, segundo o Plano Diretor de SBC: A Zona Empresarial Restritiva 1 ‐ ZER 1 destina‐se à ocupação por indústrias não compatíveis com o uso residencial e por atividades correlatas ou complementares ao uso industrial.

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Aproveitamento elevado para 8 após Outorga Onerosa, como forma de melhor consolidar as regiões e servir como um “cartão postal” para o desenvolvimento da cidade.

As áreas centrais próximas às intervenções propostas pelo projeto têm seu Coeficiente de Aproveitamento alterado para 4 em zonas comerciais e mistas, e 6 em zonas predominantemente industriais e de serviços. Essas alterações, bem como a totalidade do plano, são claramente focadas na região Leste da cidade, zona mais consolidada onde se encontra o centro comercial do municipio e a maior parte de seus equipamentos culturais e públicos, como a sede da Prefeitura e o Estádio Municipal.

Ademais, essa quasi-restrição da intervenção é claramente delimitada longitudinalmente pela Rodovia Anchieta, comprovando o caráter limitante desta barreira não somente no campo físico, mas também em especulações teóricas sobre o futuro da cidade.

Enfim, é importante mencionar que as alterações propostas pela SPU - Secretaria de Planejamento Urbano e Ação Regional de SBC são pautadas em diretrizes estabelecidas pelo poder executivo da cidade, e incluem como pontos fundamentais a diversificação de atividades econômicas na cidade e a tentativa de torná-la novamente atraente para as grandes indústrias. Aparentemente, a prefeitura do município ainda acredita que o caráter industrialista da cidade deve ser mantido a todo custo, ainda que a cada ano mais empresas deste setor evadem o município em busca de melhores condições. Portanto, ainda há diversas áreas previstas no plano para atividade industrial, inclusive sendo classificadas como “Zonas Empresariais Restritivas.”

Essas ZER são estabelecidas sobretudo às margens dos três grandes eixos viários da cidade, com o claro objetivo de atrair novas indústrias com a facilidade de acesso às rodovias. Porém, essa abordagem é uma contraposição direta aos conceitos ja estabelecidos neste trabalho: a instalação de novos complexos empresariais restritivos

Zona Empresarial Restritiva 2, segundo o Plano Diretor de SBC: Zona Empresarial Restritiva 2 ou ZER 2, formada por áreas estrategicamente localizadas entre as grandes rodovias que cortam o Município, as quais se destinam à ocupação por indústrias não compatíveis com o uso residencial e atividades correlatas ou complementares;

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ZEIS 1 ZEIS 2 ZER 1 ZER 2 ZRR

Zoneamento do município proposto pela OUC PPP

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junto às barreiras lineares de escala urbana funciona exatamente como o rio Tâmisa funcionava na Inglaterra Vitoriana: grandes eixos cujas margens indiretas são vetores de poluição e insalubridade que têm um impacto quase que exclusivamente negativo na organização da cidade.

Dito isso, optou-se por desconsiderar a possibilidade de estímulos às indústrias, optando pela diversificação das atividades econômicas no município através de espaços multifuncionais localizados ao longo da Rodovia Anchieta. Também por essas razões, optou-se por considerar todos os atuais galpões industriais (ativos ou não) como potenciais-núcleos; centralidades locais que, com o tratamento adequado, podem vir tornar-se uma força estruturadora no novo paradigma estabelecido para São Bernardo do Campo.

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Galpões industriais e suas zonas de influência expandidas

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05. Preposição? Proposição A área de intervenção proposta se localiza num terreno na Zona de Influência Primária da Rodovia Anchieta, próxima ao centro geométrico da MUC, mas mais ao sul do Centro comercial da cidade.

Como na maior parte do trecho urbano da Anchieta, a área é um bolsão verde criado às margens da rodovia; exceto que, neste caso, o bolsão foi transformado em um parque público que, em todas as visitas realizadas ao longo de seis meses, mostrou-se subutilizado. Somente durante alguns fins de semana foi possível observar algumas pessoas usufruindo de uma das duas quadras poliesportivas que ali se encontram.

Assim, surge a proposta: transformar a área em questão num exemplo da qualidade de intervenção que pode ser alcançada, como uma parte isolada de um sistema maior. Para isso, foi necessário, antes, definir os tipos e geometrias das vias criadas.

Usando de alguns dos conceitos propostos pelos membros do CNU, dimensionou-se as ruas de forma a melhor atender à população, dando maior ênfase à locomoção através de meios sustentáveis e coletivos.

Para tanto, propõe-se em primeiro lugar a elaboração de um parque linear às margens da Rodovia Anchieta, em sua Zona de Influência Primária (ZI1). Este parque busca evocar as mesmas qualidades lúdicas observadas em Seul e Paris no Volume 02, instigando a escolha de frequentar as margens da barreira linear de escala urbana.

O parque também é usado como referência da linha de VLT que percorre a Rodovia; uma alternativa de tráfego sustentável àqueles que não possuem automóveis ou escolhem não utilizá-los. Esta iniciativa almeja complementar a mobilidade urbana, funcionando como uma espinha dorsal de onde outros modelos de transporte urbano partem, através de pequenas estações que se comunicam com pontos de ôni-

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Zonas de Influência da Rodovia Anchieta

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bus, ciclovias e, futuramente, com a Linha 18 - Bronze do metrô de São Paulo.

Ao fim da ZI1 do parque, bem como em toda a sua Zona de Influência Secundária (ZI2), encontra-se uma variedade de usos servindo a grande densidade populacional das áreas; especificamente, adotar-se-á principalmente programas corporativos, de administração pública e comércios de pequeno porte. Isto busca atender aos visitantes do parque e àqueles que por ali trabalham, incluindo restaurantes, bares e serviços simples.

Contudo, é importante notar que os usos permitidos não resultam na forma permitida das áreas; pelo contrário, é a forma que a rua toma quem dita os usos permitidos em cada área da intervenção. Com isto em mente, elaborou-se três tipos básicos de quadra, cada qual com sua função e aplicação particulares. A utilização deste parâmetro parte da adoção parcial de conceitos de urbanismo morfológico utilizado no Japão e recentemente estudado por diversas organizações de discussão sobre urbanismo. Neste modelo, a organização urbana parte de uma ligação entre um entedimento sistêmico da dinâmica urbana e a adoção de soluções microcirúrgicas na forma do desenho das vias. Em outras palavras, de nada adianta uma cidade sem trânsito onde ninguém gostaria de dirigir ou andar.

O desenho de vias proposto parte do princípio de uma ocupação perimetral do quarteirão, que idealmente manteria lados de entre 75 metros e 125 metros, sempre com comércio no térreo. Estacionamentos são encontrados ao longo das vias, mas também acima do térreo, onde são divididos entre os habitantes e trabalhadores das edificações e os transeuntes que optem por pagar por esse serviço. Para que isso aconteça, propõe-se um estímulo na forma de uma elevação gratuita do gabarito: até dois pavimentos ou seis metros de altura de garagem sobre o térreo da edificação não serão contabilizados para o cálculo da altura máxima atingida pelo empreendimento.

Zoneamento - Nacional Japonês Uso Residencial Escolar Lojas de pequeno porte Comercial Grandes comércios Industrial

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Zona A

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Zoneamento - Tradicional Euclideano Uso Residencial Escolar Comercial Industrial

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Colocados estes e outros condicionantes, estipulou-se uma série de simulações de possibilidades de quarteirões definidos por cada tipo de via, bem como o desenho das vias em si. Estes modelos devem ser aplicados a todos os novos empreendimentos e/ou reformas realizadas (inicialmente) dentro das margens indiretas do parque linear; ou seja, num raio de 300m deste.

01

02

Universidade

01 Metodista

FADSBC, Anhanguera

02 SBC, Metodista Faculdade

03 Sáo Bernardo Centro

04 Universitário da FEI 03

Comercial Lojas de pequeno porte

04

Parque Linear Anchieta

Diagrama inicial de implantação das mudanças de zoneamento ao longo da Rodovia Anchieta.

23

Vias arteriais

Quadras junto a vias expressas

24

Vias de fluxo intenso

25

Vias locais com ciclovias

Quadras junto a vias de alto fluxo

26

27

Estabelecidos estes parâmetros, desenvolveu-se um objeto arquitetônico que pudesse ser inserido nesse contexto e funcionasse como um elemento de ligação entre o parque linear proposto e o restante do bairro onde se encontra, que estão em níveis diferentes. Como comemoração à herança cultural da cidade e sua relação com a Rodovia Anchieta, optou-se por realizar o projeto de um Museu do Desenvolvimento Histórico de São Bernardo do Campo, que busca realizar uma retrospectiva histórica do município.

Vias locais sem ciclovias Quadras junto a vias locais

28

29

A intenção era a de criar um espaço de exposições flexível, mas que também tivesse uma relação organizacional direta com o tema principal de exposições.

Retomou-se portanto, do caráter histórico município, a relação entre a cidade e seu relevo como partido volumétrico, aproveitando-se disso para criar uma progressão clara de eventos, transformando o espaço numa espécie de “linha do tempo.”

Assim, o primeiro passo era estabelecer um contato direto com o novo parque. Isso foi realizado através de uma praça em frente à edificação com a forma de um bolsão, que se comunica com o entorno através de mobiliário público e comunicação visual , que utiliza de um motivo hexagonal presente em seu piso, placas, mobiliário e até mesmo na estrutura da edificação.

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Inserção da edificação

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O programa do museu se desenvolve em somente um pavimento, mas que detém diversos níveis. Visto que a Rodovia Anchieta foi o principal eixo articulador durante quase todas as etapas dos desenvolvimentos morfológico e econômico da cidade, optou-se por utilizar dela para a realização de uma analogia: a exposição ocorre ao longo de um espaço linear que serpenteia sobre si de forma ascendente, imitando a subida de morros dos primeiros exploradores que utilizavam do Caminho do Mar para ligar o interior ao litoral.

Assim, busca-se criar espaço para uma exposição linear que se utiliza do mesmo partido para a construção de uma narrativa histórica que leva o visitante dos tempos pré-coloniais à situação atual.

Separando as diversas “etapas” da exposição, encontram-se entre as rampas duas treliças metálicas de módulos hexagonais que agem de forma a sustentar a cobertura da edificação como dois grandes pilares.

Ao norte do saguão de exposições encontra-se o volume destinado às áreas administrativas do museu, e inclui espaços para carga e descarga, administração, vestiários e áreas técnicas e laboratórios.

Enquanto o teto recebe um tratamento de infraestruturas aparentes pela ausência de um forro, o piso replica o

Vista a partir da recepção

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Planta -Parque acima do museu

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utilizado na calçada, na forma de um piso cimentício hexagonal. As paredes recebem painéis autoportantes feitos para a instalação de uma parede verde. É importante notar que as coberturas dos volumes foram desenvolvidos em níveis diferentes, de forma a acompanhar o terreno e dinamizar as vistas internas do projeto.

O projeto foi desenvolvido em uma área que antes continha um parque, então era necessário criar uma nova fonte de lazer para os visitantes do local que supra as necessidades que antes eram atendidas por ele, assim como as necessidades de novos frequentadores que passem a visitar a região através do parque linear ou do museu.

Portanto, desenvolveu-se um parque em níveis acima do museu, em lajes cujos níveis coincidem com o relevo acentuado do local, de forma a garantir a homogeneidade estética e acessível, mas ainda assim demarcando claramente o caráter artificial do projeto através de suas linhas retas e geometria acentuada.

Para o parque, optou-se por um programa simples e lúdico, setorizado de acordo com os níveis das lajes. Acessado pelo nível superior a

Vista a partir do terceiro plano do salão de exposições principal

39

40

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Vista externa da fachada Sudoeste

noroeste do edifício, o transeunte logo se depara com uma horta coletiva que pode ser usada pela comunidade local livremente.

O volume mais ao sul detém uma área de estadia, e o desnível entre suas porções leste e oeste tem como objetivo conduzir a vista do observador em direção à Rodovia.

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06. Conclusão: 03 O projeto desenvolvido não busca resolver um problema ou deficiência da área, mas sim aproveitar-se de uma série de potencialidades ali disponíveis. Como exemplo, pode-se citar a sua proximidade à Rodovia Anchieta (resultando numa facilidade de acesso), a falta de programas destinados ao lazer ou cultura públicos na região, a instalação proposta de um parque linear e, principalmente, a possibilidade de expansão da área, atualmente tomada por habitações irregulares ou subutilizadas e indústrias decadentes.

Além disso, a intervenção almeja funcionar como o início metafórico de uma série de intervenções que têm como objetivo a reconexão da cidade com aquele que um dia foi seu principal eixo articulador, criando às suas margens um programa diverso que se prolonga por toda a extensão do trecho urbanizado da cidade.

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Lista de Referências: 25 - Município de São Bernardo do Campo (Org.). Plano Diretor do Município de São Bernardo do Campo. São Bernardo do Campo: Prefeitura de Sbc, 2015.

Imagens Todas as imagens não creditadas neste volume são de autoria do autor da obra.

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