Cargo 2/2022

DSV-YHTIÖIDEN ASIAKASLEHTI 2/2022

FLYYGELIN LENTOMATKA VANTAALTA NEW DELHIIN PANDEMIA HELLITTI, MUTTA UKRAINAN KRIISI TOI UUDET HAASTEET

KET TERYYT TÄ LOGISTIIKKA AN WORLD DUTY FREE GROUP ULKOISTI VAR ASTOINTINSA

2 Cargo 2/2022

DSV

JOHTAVANA KULJETUS- JA LOGISTIIKKAYHTIÖNÄ DSV:llä on iso vastuu ympäristöstä ja entistä vihreämmästä kuljetusketjusta. DSV:n ympäristötavoitteet pohjautuvat Science Base Target -aloitteeseen, johon yritys sitoutui vuonna 2019. DSV on asettanut päästövähennystavoitteensa vuoteen 2030 mennessä. Siihen tarvitaan myös yhteistyökumppaneiden apua.

Lue aiheesta lisää sivulta 18.

Cargo 2/2022 3

DSV-YHTIÖIDEN ASIAKASLEHTI 2/2022

12

20

16

8

Tässä numerossa:

6

UUTISET

8

MUUTTUNUT MAAILMA

12

4

DSV yhtenäistää palvelutarjoamansa.

Ukrainan sota, energian hinnan nousu ja inflaatio kurittavat alaa.

WORLD DUTY FREE GROUP ulkoisti varastoinnin DSV:lle.

Cargo 2/2022

14

TILASTOT KERTOVAT

16

FLYYGELIN MATKA INTIAAN

18

YHTEISTYÖSSÄ

Näin pandemia ja Ukrainan sota vaikuttivat lentoliikenteeseen.

Soitin lennätettiin Vantaalta New Delhiin lentorahdilla.

Aiempaa vihreämpään kuljetus­ ketjuun tarvitaan kaikkia osapuolia.

20

HENKILÖ DSV:n Kaisu Rekinen rentoutuu dartsin parissa.

22

Q&A Tietosisällöt yhtenäistyvät.

23

VIERASKYNÄ Esko Valtaoja kirjoittaa, että maailmaa ei pelasteta menneisyyden ratkaisuilla.

PÄ ÄKIR JOITUS

Päätoimittaja Jurkka Mäkelä Toimitusneuvosto Kaisa Hopponen Heidi Jääskeläinen Markku Manninen Jurkka Mäkelä Maija Naumanen Toni Palmumaa Tarja Witikka Toimitus ja toteutus Otavamedia OMA Paino NurmiPrint Oy

Vastuu virheistä

Cargossa esitetyt näke­ mykset ovat yksittäisten henkilöiden esittämiä näkemyksiä ja mieli­ piteitä asioista. Yhtiöm­ me näkemys lehdessä esitettyihin näkökantoihin tulee tarkistaa erikseen.

DSV-yhtiöt eivät vastaa lehdessä mahdollisesti esitetyistä virheellisistä näkemyksistä.

Osoitteenmuutokset pyydetään toimittamaan sähköpostitse osoittee­ seen info@fi.dsv.com

”Ei tyyni meri taitavaa merimiestä tee” VUOSI 2022 tulee jäämään historian kirjoihin vuotena, jolloin Venäjä helmikuun lopussa toi sodan meidän aamiaispöytäämme Putinin joukko­ jen astuessa rajan yli Ukrainaan.

Naton jäsenyydestä tuli lyhyessä ajassa ainoa järkevä vaihtoehto Suo­ melle ja Ruotsille turvataksemme tulevaisuutemme itsenäisinä valtioina Venäjän naapurissa.

Venäjän kuljetukset loppuivat nopealla aikataululla ja poistuivat myös DSV:n palveluvalikoimasta toistaiseksi. Paluu entiseen näyttää tällä hetkellä hyvin epätodennäköiseltä.

Sodan aiheuttamat suorat ja epäsuorat vaikutukset alkoivat näkyä keväällä öljyn ja energian hinnoissa sekä saatavuudessa. Myös EU:n liikkuvuuspaketti yhdistettynä ukrainalaisten kuljettajien siirtymiseen äkillisesti kotirintamalle aiheutti keväällä liikennöitsijöiden kapasiteetti­ vajeen Euroopassa.

Huhtikuun alussa sekä varustamojen polttoainelisät että dieselin hin­ takehitys aiheuttivat kuljetuskustannuksiin huomattavan korotuspiikin, jonka ala nopeassa aikataulussa joutui siirtämään asiakkailleen. Euroopan maantiekuljetuksissa tiivistimme polttoainelisien tarkistusväliä dieselin jyrkän hintanousun takia, ja saimmekin Suomen asiakkailta hyvää tukea markkinoiden kovaan kustannuspaineeseen.

Syksyn alkaessa lähetysmäärät ovat palautumassa normaaliin tasoon, mutta samalla myös epävarmuus tulevaisuudesta kasvaa. Tilauskirjat ovat tietyillä aloilla edelleen hyvällä mallilla, mutta uusien tilausten määrä näyttää yleisesti hiipuvan. On hyvä pitää mielessä, että itse kukin kuluttajana voi vaikuttaa suhdanteisiin jatkamalla normaalia elämää ja kuluttamista niin pitkälle kuin mahdollista.

DSV konsernin alkuvuosi oli hyvä, ja uskomme myös loppuvuoden po­ sitiiviseen kehitykseen Euroopan talouden ennusteluvuista huolimatta.

Keleistä ja suhdanteista huolimatta DSV lupaa palvella kaikkia asiak­ kaitamme luotettavasti ja kestävästi jatkossakin.

Kuten konsernijohtajamme hyvin sanoi, ei tyyni meri taitavaa meri­ miestä tee.

Hyvää syksyä!

BJÖRN ANDLER D SV

ROAD

OY:N

TO IM ITU SJO HTA JA

Cargo 2/2022 5

UUTISET DSV

EU:n ja Ison-Britannian alueella on laskettu olevan kokonaisuutena

350 000 kuljettajan vajaus rekkaliikenteessä.

Tanskalaisen Jesper B. Larsenin luotsaaman Traffic Academyn opiskelijat saivat koulutusohjelman päätökseen 11.5.2022, ja heille luovutettiin diplomit.

Mitä kuuluu Metsä Groupin biotuotetehtaalle?

KERROIMME Cargo-lehdessä 3/2021 Metsä Groupin Kemin biotuotetehtaan erikoiskuljetuksista, joista vastasi DSV. DSV:n Senior Business Development Manager Sauli Lomakka kertoo, että suurimmat DSV:n vastuulla olevat kuljetukset ja nosto-operaa­ tiot on nyt saatu päätökseen.

– Joitakin pienempiä erikoiskuljetuksia on vielä hoidettavana. Ajamme esimerkiksi syksyn aikana tiettyjä komponentteja Ajoksen satamasta kattilatyömaalle paikallissiirtoina ja tehtaan sisäisinä siirtoina.

Kuljetuksia varten reitiltä poistettiin katuvalaisinpylväitä ja liikenne­ valoja sekä kaadettiin puita. Lomakka kertoo, että reittiä on nyt ennallistettu, katuvalaisimia on laitettu paikoilleen ja reunakiveyksiä korjataan parhaillaan.

– Ensi keväänä istutamme vielä lehtipuut. Puiden istuttamisen jälkeen meillä on hoitovastuu puista kahden vuoden ajan, eli keväälle 2025 asti.

Muu operatiivinen toiminta DSV:n osalta päättyy ensi vuoden keväänä, kun viimeiset ajot on saatu ajettua.

6

Cargo 2/2022

DSV KOULUTTAA:

Traffic Academysta perspektiiviä TRAFFIC ACADEMY on osa DSV:n koulutusohjelmaa, joka on tarkoitettu konsernin operatiivisen tason työntekijöille. Pääosin englanninkielisen koulutuksen tavoitteena on auttaa hahmottamaan koko DSV:n toimintaa ja ymmärtämään oman tehtäväkuvan roolia osana kokonaisuutta.

– Koulutus kehittää tekijää omassa työssään, mikä luo puolestaan lisäarvoa asiakkaille, DSV:n Director, Operations, Hede Ravantti-Vesto täsmentää. Hän vastaa Traffic Academyn lokalisoinnista ja toimii opiskelijoiden mentorina Suomessa.

Ohjelman runko perustuu konsernin Bluebookiin, eli ’’huolitsijan käsikirjaan’’, ja sisältää viidestä kuuteen osa-aluetta.

Keskeisenä ovat kuljetukset ja kuljetussuunnittelu. Tämän ympärille on rakennettu myynti- ja markkinointi, jälkimyynnin prosessit, hankinta sekä toimittajanäkökulma. Kurssilla tarkastellaan myös tilaustenhallintaa, varallisuudenhoitoa sekä taloushallintoa kokonaisuutena.

Koulutus toteutetaan monimuotoopetuksena työaikana. Kutakin moduulia kohden ryhmä viettää kaksi lähipäivää yhdessä, mikä antaa mahdollisuuden verkostoitumiseen. Samalla tehdään ryhmätöitä ja harjoitellaan esiintymistaitoja sekä pyritään näin vahvistamaan itsetuntoa.

Traffic Academy -koulutusohjelmaa on järjestetty koko konsernissa jo vuosia, ja se on saavuttanut suosiota.

Kevään 2022 Traffic Academy -koulutusohjelmaan osallistunut Senior Sales Advisor Katja Koivisto kiittelee koulutuksen antia. Hän on työskennellyt DSV:llä jo yli 20 vuotta mutta kaipasi entistä syvempää tietoa DSV:n operatiivisesta toiminnasta.

– Mitä enemmän ymmärrän DSV:n toimintaa, sitä paremmin pystyn palvelemaan asiakkaita. Tältä osin koulutus onnistui hyvin. Myös verkostoituminen muiden osallistujien kanssa oli loistavaa.

Nyt tiedän paremmin, kenen puoleen voin kääntyä missäkin kysymyksissä, Katja Koivisto kertoo.

Koulutusohjelmaan osallistunut Business Change Consultant Marko Tuikkanen allekirjoittaa Koiviston palautteen.

– Ohjelma laajentaa omaa ymmärrystä maantiekuljetuksesta niin prosessikuin käytännönkin tasolla. Samalla saimme mahdollisuuden kertoa tarkemmin omasta osastosta ja siitä, mitä itse tekee. Esiintymistaidon harjoittelusta on paljon hyötyä tulevaisuudessa.

Tuikkanen kiittelee loistavia kouluttajia ja suosittelee lämpimästi osallistumaan DSV:n koulutusohjelmiin.

UUTISET

Kappaletavaralle uusi palvelukonsepti DSV YHDENMUKAISTAA Road-liikenteidensä palvelukatalogia ja luo yhtenäisen palvelutarjoaman kappaletavaralle Euroopassa. Yhtenäinen toimintamalli palvelusisältöineen varmistaa korkean laadun ja eittämättä parantaa asiakaskokemusta.

DSV Roadin palvelupooliin kuuluu reilut 50 tuotetta/palvelua, ja nyt aluksi 16 niistä tarjotaan tasalaatuisena joka puolella Eurooppaa.

Koska markkinat odottavat alati täsmällisempiä toimitusaikoja, olennaisimmat muutokset liittyvät aikataulutettuihin kuljetuksiin, jotka ovat valittavissa myDSV-asiakasportaalissa pienellä lisämaksulla:

Fix Time -täsmänouto ja -jakelu (2 h ikkuna) Aamu- tai iltapäivänouto ja jakelu Fix Day -täsmätoimituspäivä Kotiintoimitus Asiakas voi toisin sanoen määritellä portaalissa haluamansa palvelun, ja nouto sekä jakelu pystytään toteuttamaan jokaisessa Euroopan maassa samalla tavalla täydellisessä digitaalisessa seurannassa.

Lisäksi DSV tarjoaa uutena lisämaksullisena palveluna kotiintoimituksen sekä noudon- ja jakelun ennakkoilmoituksen haluttuun osoitteeseen.

Myös perälautanoudot ja -jakelut tulevat onnistumaan peruspalveluna kappaletavaralle kaikkialla Euroopassa.

Palvelut otetaan käyttöön myDSV-portaalissa loppuvuoden aikana.

DSV Roadin 16 yhdenmukaistettua palvelutuotetta Tail Lift Pick-up Tail Lift Delivery Pre-advice Mail Pick-up Pre-advice Mail Delivery Cargo Insurance Fix Time Pick-up Fix Time Delivery AM Pick-up (08–12) AM Delivery (08–12) PM Delivery (12–16) PM Pick-up (12–16) Fix Day Delivery Dangerous Goods Private Delivery Curb Side Export Customs Clearance Import Customs Clearance

Sekä nouto että jakelu pystytään toteuttamaan jokaisessa Euroopan maassa samalla tavalla täydellisessä digitaalisessa seurannassa.

Cargo 2/2022 7

JATKUVAA REAGOINTIA Reilu vuosi sitten viiden yrityksen edustajat kertoivat koronan vaikutuksista logistiikkaan. Sittemmin pandemia on hellittämässä, mutta Ukrainan sota, energian hinnan nousu ja inflaatio kurittavat alaa. Mitä nyt kuuluu DSV:lle, OneMedille ja Valmetille?

tek sti VE S A VAINIO | kuvat ISTO CK

8 Cargo 2/2022

K

evät 2020 nosti koronan vuoksi pöydälle paljon uusia skenaarioita ja suunnitelmia. Uhkana oli, että volyymit putoavat, mutta kuinka paljon? Kun DSV Roadin varatoimitusjohtaja Stig Lindroos tarkastelee tilannetta reilut kaksi vuotta myöhemmin, hän on tietyllä tapaa huojentunut. Tavarat ovat liikkuneet, sen sijaan ihmiset ovat pysyneet enimmäkseen paikallaan.

– Korona nosti kriisivalmiutta koko DSV Groupissa. Selkeä opetus tästä on, että kriisi­ryhmätyöskentely on tärkeää. Meidän Crisis response -tiimimme on seurannut koko ajan viranomaisten tiedotteita ja ohjeistanut organisaatiota uusista käänteistä.

Helmikuussa iskenyt Ukrainan sota heijastuu myös logistiikka-alalle. Lindroos korostaa, että DSV:n liiketoiminta Venäjällä on aina ollut maltillista. Kumipyöräliikenne on ollut vähäistä, ja nyt toimistoja on ajettu alas. Rautatie- ja lentoyhteyksien katkeaminen Venäjän kautta näkyy toki toiminnassa.

– Vaikutusta lento- ja meriliikenteeseen on ollut. Olemme kuitenkin olleet hereillä, eivätkä kauppa- ja muut kiellot näy meille niin vahvasti.

Sitä vastoin kuljettajapuolelle Ukrainan tilanne heijastuu selkeästi. DSV:n alihankkijoilla on paljon ukrainalaisia kuljettajia, jotka ovat nyt rintamalla taistelemassa. Kun koko Euroopan logistiikka kärsii kuljettajapulasta, haasteet ovat kasvaneet entisestään.

Maailmantilanne on myllertänyt myös energiamarkkinoita, ja polttoaineiden hintoihin on tullut rajuja korotuksia.

– Asiakassopimusten polttoaineklausuulien tarkasteluväli on tällaisissa tilanteissa avainasemassa. Tarkasteluvälin on oltava lyhyt.

Komponenttipula on sulkenut äärimmillään kokonaisia tehtaita. Tämä on Lindroosin

Cargo 2/2022 9

Koronapandemia ja Ukrainan sota ovat osoittaneet, että liiketoiminta on haavoittuvaista, ja sitä on kyettävä sopeuttamaan maailmantilanteen mukaan.

Satu Luukkonen

mukaan näkynyt DSV:llä viiveinä tiettyjen asiakassegmenttien tuotantoaikatauluissa ja työkalujen, kuten tietokoneiden ja puhelinlaitteiden, hankinnassa.

TEAMS JA ETÄTYÖ TULIVAT JÄÄDÄKSEEN Koronasta on tulossa osa normaalia elämänmenoa, ja sen vaikutukset työelämään vaikuttavat osin pysyviltä. Lindroosin mukaan Teams tuli jäädäkseen, ja DSV:ssä etätyö on jatkossakin normaali tapa tehdä töitä.

Etätyöskentely ei ollut DSV:llä täysin tuntematon käsite aiemminkaan, mutta pandemian aikainen laajamittainen etätyöskentely osoitti, että työskentely sujuu paikasta riippumatta.

– Jos työt sallivat, nykyinen ohjeistus on, että konttoritöitä voi tehdä etänä keskimäärin 2,5 päivää viikossa, ja tasaus tapahtuu kuukausitasolla.

DSV on globaali toimija, ja eri maissa ja kulttuureissa on eri käytäntöjä. Suomessa ja Pohjoismaissa etätöihin oli totuttu sangen hyvin jo ennen pandemiaa, muualla ei välttämättä niinkään.

Lindroos on kaiken kaikkiaan enemmän kuin tyytyväinen koronapandemian aikaiseen toimintaan niin toiminnallisesti kuin taloudellisesti, ja haluaa kertoa sen julki.

– Kun joissain asioissa on onnistuttu, se pitää myös uskaltaa sanoa ääneen.

Suunnitelmallisuutta ja ennustettavuutta Aika entinen ei koskaan enää palaa, maailma on nyt toinen ja muuttunut. Näin vakuuttaa Supply Chain Manager Satu Luukkonen OneMedistä, joka on eurooppalainen terveydenhoitotuotteita toimittava yritys. Hän

AIKA ENTINEN EI KOSKAAN ENÄÄ PALAA, MAAILMA ON NYT TOINEN JA MUUTTUNUT.

10 Cargo 2/2022

Jari Enberg

Stig Lindroos

viittaa vuoden 2020 alkuun ja aikaan ennen koronaa.

– Olemme siirtyneet kriisinhallintatyyppisistä toimista kohti suunnitelmallisempaa vaihetta, missä liiketoiminnan kehittämiseen liittyvät käytänteet ovat mukana.

Luukkonen pitää kehityksellistä polkua hyvänä tyypillisesti vakaalla ja hidasliikkeisellä toimialalla, jossa logistiikka on tärkeä arjen toiminto. OneMedin osalta hankinnat painottuvat vahvasti Kiinaan ja Aasiaan, mikä toi koronan alkuvaiheissa kustannushaasteita ja epätarkkuutta.

– Nyt pystymme reagoimaan paremmin ja toimimaan ennustettavammin. Enää emme kohtaa yhtäkkiä viikkojen viiveitä toimituksissa. Logistiikkaketjun painoarvo on noussut, ja se on näkyvästi agendallamme. Nyt meillä on avara katse valmistus- ja toimitusputkeen.

Haavoittuva Aasian liikenne vaikuttaa edelleen vahvasti OneMedin toimintaan.

Yritys on kuitenkin laajentanut katsanto-

kantaa logistiikan suhteen. Joustavampi ja enemmän vaihtoehtoja tarjoava paletti tuo liikkumavaraa logistiikkaketjuihin.

Uusia heijasteita toimintaan on tuonut yleisesti noussut kustannustaso ja inflaatio. Koska Aasiassa on yhä koronasulkuja, erikoisvalvonnalle on Luukkosen mukaan tarvetta. Logistiikan ja DSV:n rooli on pysynyt volyymiltaan samana.

– Olemme pyrkineet lisäämään omaa kyvykkyyttämme kertoa palveluntuottajalle tarpeemme seuraavien 3–6 kuukauden aikana sekä läpinäkyvyyttä toimintaamme.

Vastuullisuusasiat korostuvat Sosiaalinen vastuu on ollut OneMedin agendalla jo useita vuosia. Puuvillapohjaisten tuotteiden hankinta- ja valmistusketjut sekä niiden olosuhteet ovat olleet suurennuslasin alla. Samaan aikaan on tehty tuotekehitystä ja etsitty vaihtoehtoja uusiksi raaka-aineiksi.

– Olemme ottaneet tässä ison loikan.

Yksi tavoitteemme on painaa sekä omien

EPÄTOIVOISIAKIN RATKAISUJA ON KOKEILTU

toimintojen että kuljetustoimintojen päästöt mahdollisimman alas. DSV:n päämäärät osuvat tässä mielessä hyvin yksiin.

OneMed haluaa kehittää omaa neuvotteluvoimaansa ja aktiivisuuttaan vaihtoehtojen ja ratkaisujen löytämiseksi. Luukkonen tähdentää, että pitää olla itse valmis tekemään töitä vastuullisen toiminnan eteen.

Korvaavien kuljetuksien hakemista Tilanne jatkuu haastavana Valmet Flow Control Oy:n logistiikasta vastaavan Global Category Managerin Jari Enbergin mukaan. Hän myöntää, että epätoivoisiakin ratkaisuja on kokeiltu, kuten rekkakuljetuksia Kiinasta. Kaikesta on kuitenkin selvitty melko kuivin jaloin.

– Voisi kuvitella, että olisi mennyt huonomminkin, mutta hyvät varastotasomme pelastivat osin tilannetta. Paljon on koettu häiriöitä lyhyessä aikaperspektiivissä. Nyt odotus on tasaantuvissa olosuhteissa.

Neles Oyj ja Valmet Oyj sulautuivat yhdeksi yhtiöksi huhtikuussa 2022. Neles on nyt osa Valmetia.

Valmet Flow Control hankkii suuren osan komponenteistaan Kiinasta, ja sen volyymia ei korvaa mikään. Neleksen strategiana on kuitenkin ollut leventää toimittajakuntaa esimerkiksi Intiaan ja Eurooppaan. Koronasulut Kiinassa ovat olleet haastavia.

– Iso osa tavarasta kulkee Shanghain kautta, ja koronasulku on vaikuttanut muihinkin Kiinan satamiin. Joskus on ollut pakko lennättää tavaraa, sillä se pitää saada liikkeelle.

Koronan alkuvaiheissa Neles löysi yhdeksi ratkaisuksi Suomen ja Kiinan välisen junayhteyden. Kun muut hoksasivat saman, reitti ruuhkautui ja lopulta jumiutui tyystin rajoille.

Ukrainan sota lopetti toimitukset Venäjän kautta kokonaan. Neleksen toiminnassa Venäjällä ei ole ollut koskaan suurta roolia.

Kumipyöräliikenteessä Enberg ei ole nähnyt ongelmia, ja merikuljetuksetkin kulkevat

nyt paremmin. Tummia pilviä on kuitenkin yhä taivaalla.

– Elämme rajun inflaation vauhdittamaa energia- ja kustannuskriisin aikaa. Varustamoiden kovassa hintatasossa ei näy laskun merkkejä ympäristövaateiden puristuksessa.

Haemme koko ajan korvaavia kuljetusmuotoja merikuljetuksille.

Neles sulautuu pikku hiljaa Valmetin käytäntöihin, myös logistiikassa.

– Meillä on paljon yhdistyviä resursseja, ja pyrimme tietenkin säilyttämään toimivat käytännöt.

Yksi käytännön asia liittyy etätyöhön, jota Neleksessä voi tehdä kaksi päivää viikossa. Huoltotoimiin korona aiheutti alkuun täysstopin, mutta alkusäikähdyksestä on jo päästy hyvin liikkeelle ja asiakkaiden tiloihin toimimaan.

– Huoltobisnes on piristynyt ja jopa noussut koronaa edeltävästä tasosta. Korjausvelkaa on tälläkin sektorilla, ja asiakkaamme laittavat prosesseja kuntoon tältä osin.

Cargo 2/2022 11

Kertu Kase (vas.) hyllyttää erikoistarjoustuotteita HelsinkiVantaan lentoaseman kosmetiikkaosastolla.

Automaatiolla tehoa varastointiin Koronaepidemia vauhditti lentokentillä operoivaa World Duty Free Groupia järjestämään logistiikkansa uusiksi. Muutoksen myötä yhtiö voi nyt keskittyä ydinliiketoimintaansa, eli kaupankäyntiin.

Te k st i M A A R I T S E E L I N G | ku va t ROOPE PE R MANTO

oronan vuoksi monessa yrityksessä konk­ retisoitui tarve sopeuttaa logistiikka­ toiminnot, sillä tavaravirrat eivät enää liikkuneet entiseen malliin.

Helsinki-Vantaan lentoasemalla vero­ vapaita tuotteita myyvä WDFG Helsinki Oy (World Duty Free Group) ei jäänyt odottamaan pandemian loppumista, vaan päätti kilpailuttaa varas­ tointinsa. Pisimmän korren veti DSV. – Oma varasto on aina vakiokokoinen ja vaatii samat resurssit, olipa tilanne mikä hyvänsä. Sen sijaan asiaan erikoistunut kump­ pani, jolla on useita asiakkaita, pystyy sopeuttamaan toimintojaan tarpeen mukaan paljon ketterämmin, WDFG:n Suomen maajohtaja Sini Syväjärvi perustelee.

12 Cargo 2/2022

Yrityksessä oli jo aiemmin mietitty varastoinnin ainakin osittaista automatisointia. Mittavat investoinnit eivät kuiten­ kaan houkuttaneet. Mahdollisen kumppanin toivottiin tuovan pientavaroiden käsittelyyn uusia toimintatapoja.

Räätälöity ratkaisu vajaassa vuodessa Sini Syväjärvi ja hankkeen projektipäällikkönä Suomessa toimi­ nut WDFG:n Karri Hellström toteavat, että DSV:n käyttöön ottama varastoautomaatioratkaisu vaikutti osaltaan yhteistyö­ kumppanin valintaan.

Siirtymä neuvotteluista toteutukseen oli poikkeuksellisen ripeä. DSV:n myyntijohtaja Toni Palmumaan mukaan yhteis­ työkeskustelut käynnistyivät keväällä 2021, ja loppuvuodesta WDFG:n varastot olivat jo DSV:n hoidossa.

Keräilykapasiteettia ja palvelukykyä tehostava AutoStoreratkaisu on osa DSV:n globaalia varastoautomaatiohanketta.

Järjestelmä oli ennen Suomea jo menestyksekkäästi käytössä DSV Solutionsilla Norjassa ja Tanskassa.

Ratkaisu perustuu goods-to-man-periaatteeseen, jossa pientavaralaatikot siirretään automaattisesti keräilyasemalle lopullista keräilyä varten. Automaatio tehostaa ja nopeuttaa tuotteiden kulkua.

– Toimintaketjujen hiomisessa meinasi tulla kiire, mutta toi­ saalta koronaepidemian vuoksi volyymit olivat hiukan normaa­ lia alemmalla tasolla. Se helpotti alkuun prosessien läpivientiä.

Järjestelmä on kuitenkin helposti skaalautuva, mikä tietysti on myös välttämätöntä nyt, kun kesä on tuonut ruuhkat takaisin lentokentille ja verovapaiden tuotteiden myynti jälleen kasvaa, Palmumaa toteaa.

WDFG HELSINKI OY • WDFG Helsinki Oy myy taxfree-tuotteita 11 myymälässä Helsinki-Vantaan lentoasemalla.

Myymälöiden tuotevalikoima kattaa hajuvedet, kosmetiikan, elintarvikkeet, makeiset, viinit ja väkevät alkoholit, kellot, korut, tupakkatuotteet, lahjatavarat, elektroniikan sekä Luxury & Fashion -tuotteet.

• WDFG Helsinki on osa Dufrykonsernia, joka on yksi maailman johtavista matkailualan vähittäiskauppiaista. Kansainvälisesti konserni työllistää 31 000 henkilöä.

Se toimii 66 maassa, ja sillä on yli 2 300 myymälää ympäri maailman.

Turvallisuus ennen kaikkea Lentoliikenteeseen ja siihen kytköksissä oleviin toimintoihin liittyy useita turvallisuusnäkökulmia, jotka tulee ottaa huomioon varastoinnissa ja logistiikassa. Yhteistyön alkaminen edellytti DSV:ltä satsauksia turvallisuuskoulutuksiin, jotta henkilöstön osaaminen vastaisi asiakkaan tarpeita.

– Näimme tilanteen mahdollisuutena kehittää omaa toimintaamme. Emme edes halua mennä sieltä, missä aita on matalin.

WDFG on meille tärkeä asiakkuus. Olemme edelleen valmiita panostamaan yhteistyöhön ja kehittämään sitä. Jatkuva kehittyminen luo edellytyksiä myös tulevaisuuden varalta, Palmumaa sanoo.

DSV laati asiakkuutta varten erityisen turvaohjelman saadakseen valtuudet toimia lentokentillä. Verovapaa myynti vaatii erityisiä lupia ja tiivistä yhteistyötä myös muun muassa verottajan ja tullin kanssa. Myös kaikki tuotteiden liikkumiseen liittyvät prosessit ovat verovapaassa myynnissä tarkkaan valvottuja.

Verkostoista tukea jatkokehittelyyn WDFG:n ylin johto oli aktiivisesti mukana pitkäaikaiseen yhteistyöhön tähtäävässä projektissa ja varmistamassa, että hankkeen etenemiselle oli riittävät resurssit. Omasta varastosta luopuminen on iso yrityskulttuurin muutos. Ennen päätöstä piti tietenkin käydä asianmukaiset neuvottelut oman henkilöstön kanssa ja huolehtia asian viestinnästä.

Käyttöönottoprojektissa olivat mukana paitsi DSV:n ja WDFG:n paikalliset, myös jälkimmäisen Nordic- ja Global-tiimien edustajat. Syväjärvi ja Hellström arvioivat, että projektissa mukana olleille muodostui sen kuluessa hyvin toimiva verkosto, jonka ansiosta yhteistyötä on helppo jatkaa.

Karri Hellström toteaa, että DSV oli vahvoilla heti kilpailuttamisen alkumetreiltä.

– DSV:n valtteja olivat muun muassa hyvät kommunikaatiotaidot, toimialatuntemus ja asiakaslähtöisyys. Tällaiset tunnepuolen vaikutelmat kuitenkin vaikuttavat ensimmäisen vaiheen karsintaan ja siihen, kenen kanssa ylipäänsä haluaa neuvotella tarkemmin asioista. Kertaakaan en kuullut sanottavan, että jokin asia on mahdoton toteuttaa. 

WDFG:n Suomen maajohtaja Sini Syväjärvi vakuuttui DSV:n varastoautomaatioratkaisusta niin, että yhtiö luopui omasta varastostaan ja ulkoisti varastoinnin DSV:lle.

Cargo 2/2022 13

KUOPPIA LENTOLIIKENTEESSÄ Ensin tuli koronapandemia, sitten syttyi sota Ukrainassa.

Erityisesti koronapandemia romahdutti lentoliikenteen. koonnut VESA VAINIO | kuvi t us P ETR A ANTIL A

KORONAPANDEMIAN vuoksi matkustajaliikenne lähes pysähtyi maalis–huhtikuussa 2020, ja määrät pysyivät alhaisina aina kesään 2021 asti. Rahtiliikenteen pudotus ei ollut niin dramaattinen kuin matkustajaliikenteen. Tavaramäärät liikkuivat 50–60 prosentin tasolla vuoteen 2019 verrattuna. Näin kuvaa mennyttä reilun kahden vuoden aikaa Helsinki-Vantaan lentoasemalla Finavian reittikehityksestä vastaava johtaja Petri Vuori.

Pandemian edessä oli myös Finnair, joka ei jäänyt ihmettelemään silmänräpäyksessä tapahtunutta muutosta. Finnair Cargon Senior Vice President Fredrik Wildtgrube kertoo, että erityisesti suojaustarvikkeista tuli rahtilennoille uusi kysyntähuippu.

Finnair varusti yhden Airbus A350-koneen kuljettamaan koronavirusnäytteitä Koreasta. Kun suojaustarvikkeille oli kova tarve, Finnair muutti kolme Airbus A330konetta rahtikoneiksi poistamalla niistä penkit.

Kesällä 2021 matkustajien reittilennot alkoivat palata Finnairin ohjelmaan, ja lennot suuntautuivat usein samoihin kohteisiin kuin rahtilennot.

UKRAINAN SOTA aiheutti lentoliikenteeseen uuden kuopan. Sekä Finavialla että Finnairilla sota ja Venäjän ilmatilan sulkeutuminen ovat vaikuttaneet merkittävästi Aasian liikenteeseen.

– Ukrainan sota on vaikuttanut negatiivisesti rahtiliikenteeseen.

Olimme vuoden 2022 alussa jo 80 prosentin tasolla vuoteen 2019 verrattuna, mutta putosimme siitä sodan myötä 60–65 prosentin tasolle, Finavian Vuori avaa.

– Finnair oli yhdeksän vuorokautta lentämättä itään, kunnes meillä oli valmiina uudet reitit Japaniin ja Koreaan, Finnairin Wlidtgrube kertoo.

Kesää 2022 kohti matkustajaliikenne on palautunut hyvin, tosin Finavialle päänvaivaa aiheuttaa ympäri Eurooppaa vallitseva lentokenttien työvoimapula.

– Heinäkuussa 2022 olimme 65 prosentin tasossa vuoteen 2019 verrattuna. Maakuntakentillä tilanne on palautunut hieman hitaammin, Finavian Vuori avaa.

Myös Finnairille kesä 2022 on ollut jo kiireistä aikaa, mikä on näkynyt lentokentillä. Wlidtgrube kiittelee Helsinki-Vantaan uuden terminaalin palvelukykyä. Rahdin kysyntä on säilynyt edelleen vahvana.

14 Cargo 2/2022

Tällä hetkellä yleinen taloustilanne, laukkaava inflaatio, raaka-aine- ja komponenttipula, pitkät toimitusketjut ja energiakustannuspaineet tuovat haasteita ja epävarmuutta kysyntään.

MATKUSTAJALIIKENNE (FINAVIA)

MAALIS-HUHTIKUU 2020

Matkustajaliikenne lähes pysähtyy

24.2.2022

Venäjä hyökkäsi Ukrainaan

RAHTILIIKENNE (FINAVIA) Rahtiliikenne liikkuu noin 50 % tasolla

MATKUSTAJA- JA RAHTILIIKENNE (FINNAIR)

KESÄ 2021 Matkustajien reittilennot alkavat palata Finnairin ohjelmaan.

Ukrainan sodan myötä Venäjän ylittävä liikenne katkeaa

Cargo 2/2022 15

Flyygelin matka Intiaan Flyygelin kuljettaminen mantereelta toiselle ei ole jokapäiväistä puuhaa. Soittimia kyllä kuljetellaan meriteitse tämän tästä, mutta kovin usein flyygeliä ei valmistella lentorahtia varten. F-Musiikin ja DSV:n yhteistyöllä kuljetus sujui ongelmitta. te k st i EE VA L AURO NEN | kuvat SIRPA LE VO NP ER Ä

16 Cargo 2/2022

lyygelin kuljetus vaatii aina ammatti­ taitoa, mutta erityisesti silloin, kun muuttomatka on tuhansia kilometrejä.

Tällä kertaa kuljetus oli suunniteltava erityisen huolella, sillä F-Musiikista Vantaalta ostettu Yamaha C7X-flyy­ geli piti kuljettaa Intian New Delhiin asti. Avuksi tuli F-Musiikin pitkäaikai­ nen yhteistyökumppani DSV. Itse flyygelin kuljetus lentoteitse Intiaan vie aikaa neljästä viiteen vuorokautta. Flyygelin valmistelu lentoa varten vaatii kuitenkin aikaa neljästä viiteen viikkoon ja kuljetusta edeltävä suunnittelutyö pari kuukautta.

– Me DSV:llä huolehdimme soittimen kuljetukseen liittyvästä byrokratiasta, Intian tuontitulleista ja kaikista tarvittavista papereista. Selvittelytyöhön meni noin viikko ennen kuin saimme kuljetuksille vihreää valoa.

Jokainen pilkun paikka kauppakirjassa käytiin kunnolla läpi. Apuna järjestelyissä oli DSV:n Delhin toimisto, Key Account Manager Stanislav Savonov DSV Air & Sea:sta kertoo.

Flyygeli toimitettiin New Delhiin DDP-toimitusehdolla (Delivered Duty Paid). Se tarkoittaa sitä, että tuote toimitetaan tullattuna asiakkaalle. Tällöin myyjä vastaa kaikista tavaran toimitukseen liittyvistä kustannuksista ja riskeistä sovittuun määräpaikkaan saakka. Myyjä vastaa vienti- ja tuontimuodollisuuksista määrämaassa sekä muista kustannuksista. Ostajan vastuulle jää vain tavaran vastaanotto. F-Musiikin puolesta kuljetuksesta kantoi vastuun DSV. Koska kyseessä on arvokas tavara, flyygelille otettiin kuljetusta varten erillinen DSV Insurance -tavaran­ kuljetusvakuutus. Lisäksi mukaan asennettiin iskun ja kallistuman tunnistava Tiltwatch-tunnistin.

Esivalmistelut hoituivat ammattilaisten yhteistyöllä Myös soitin oli valmisteltava kuljetusta varten. Nor­ maalin huollon lisäksi esimerkiksi soittimen pedaalit ja jalat piti irrottaa sekä suojata soitin kuljetusta varten.

Kuljetuksissa käytettävän laatikon materiaalit selvi­ tettiin huolellisesti. Flyygelin kuljetuksessa tavallisesti käytettävä puulaatikko ei sellaisenaan käynyt, sillä raa­ kapuuta ei saa viedä EU:n ulkopuolelle. Laatikon pohja piti siis uusia. Puumateriaaliin tarvittiin myös leima lämpökäsittelystä.

– F-Musiikin ammattitaitoiset pianoteknikot tekivät tarvittavat muutokset sekä laatikolle että soittimelle, jotta kaikki saatiin kuljetusvalmiuteen, apulaismyymälä­ päällikkö Jani Sutenius F-Musiikilta kertoo.

Luonnolliseesti myös kuljetusreitit ja koko toimitus­ ketju oli suunniteltava tarkasti etukäteen.

F-Musiikista kuljetusvalmis flyygeli lähti erityis­ kuljetuksena Helsinki-Vantaan lentokentälle. Soitin kulki lähtöterminaaliin röntgenin kautta. Lentokentällä flyygeli kuljetuslaatikkoineen punnittiin vielä kerran, jotta paino varmasti täsmää rahtikirjassa olevien tietojen kanssa.

Flyygeli on kuljetettava lentokoneessa pystyasen­ nossa, joten kolli oli liian korkea matkustajakoneeseen.

Siksi kuljetukset järjestettiin rahtikoneilla. Flyygelin ensimmäinen lento oli Turkish Airlinesilla Istanbuliin, josta sen matka jatkui toisella koneella New Delhiin.

Kuljetus oli perillä viisi päivää myöhemmin toukokuun puolivälissä.

– Kaikki sujui lopulta hyvin, ja asiakas sai New Delhissä itselleen Suomessa valitun flyygelin. Jalkojen ja pedaalien sekä virityksen jälkeen soitin on jälleen käyttökunnossa, Sutenius sanoo. 

Cargo 2/2022 17

Yhteistyössä entistä vihreämpi kuljetusketju Omat päästöt, vuokrattujen toimitilojen päästöt ja alihankkijat. Näihin DSV on kohdistanut päästövähennystavoitteensa vuoteen 2030 mennessä. Tähän tarvitaan tiivistä yhteistyötä eri toimijoiden kanssa. te k st i VESA VAINIO | kuvat DSV

Vihreä on väri, joka miellyttää entistä enemmän kuljetusketjun eri osapuolia. DSV:n QHSE Manager Mikko Kuosmanen on seurannut päästövähennyskeskustelua läheltä jo pitkään ja havainnut selkeän muutoksen viime vuosien aikana.

– Jo kymmenen vuotta sitten asiakkaat tekivät aloitteita asiasta, mutta maksuhalukkuutta ei vielä tuolloin löytynyt.

Nyt maailma on muuttunut monessa mielessä. Kukkaron nyörit ovat löystyneet, ja vihreys kiinnostaa niin omassa kuin kumppaneiden toiminnassa.

DSV Group ei ole jäänyt kehityksessä katsojan rooliin, vaan on ottanut aktiivisen otteen päästöjen vähentämissä.

DSV:n omat ympäristötavoitteet pohjautuvat Science Base Target -aloitteeseen, johon yritys sitoutui vuonna 2019.

VOIKO OSA RAHDISTA KULKEA LAIVALLA JA OSA AUTOLLA? AJETAANKO PUOLELLA VAI TÄYDELLÄ KUORMALLA? ENTÄ TARVITSEEKO KAIKELLA OLLA AINA NIIN KIIRE?

18 Cargo 2/2022

Aloite kannustaa yrityksiä tieteeseen perustuviin tavoitteisiin, joilla ne voivat vähentää hiilidioksidipäästöjä.

DSV käynnisti oman projektinsa 2019, joka on tavoitteiden vertailuvuosi. Maali on vuodessa 2030, jolloin päästöjen tulee olla vähentynyt 40 tai 30 prosenttia sektorista riippuen.

– Tavoitteemme on kohdistettu kolmeen sektoriin: omat päästöt, vuokratut toimitilat ja alihankkijat. Kahdessa ensimmäisessä tavoite on 40, kolmannessa 30 prosenttia.

Osin helppoa – osin haasteellista DSV ei juurikaan omista kuljetuskalustoa, vaan veto- ja jakeluautot ovat pääosin alihankkijoiden omistuksessa, ja sama

pätee luonnollisesti lento-, laiva- ja rautatiekuljetuksiin. Trailereita DSV liisaa, mutta ne itsessään eivät aiheuta päästöjä.

Leasingilla hankittavien työsuhdeautojen päästörajat laskevat vuosittain.

Vuokratiloissa on tavoitteena hiilineutraali energian käyttö.

Kuosmanen ottaa esimerkiksi DSV:n Trukkikujan toimi­ paikan, missä on toimisto-, varasto- ja terminaalitiloja. Sinne hankittava sähkö on CO2-vapaata, ja kaukolämpö on tuotettu uusiutuvilla energialähteillä.

– Suomessa ensimmäinen ja toinen tavoite on jo saavutettu. Kolmannen kanssa onkin sitten enemmän askarreltavaa.

Kuosmanen myöntää, että alihankkijoiden osalta on vaikea tietää, missä mennään. Tavoitteen kimppuun on käyty DSV-johtoisesti, ja työkaluna toimii Green Logistics -ohjelma.

– Pyrimme sitouttamaan asiakkaamme kestävien poltto­ aineiden käyttämiseen. Vaihtoehtona on kompensoida päästöt rahalla esimerkiksi Gold Standardin kautta.

Päästöjen vähentäminen esimerkiksi biopolttoaineita käyttämällä on Kuosmasen ykkösvaihtoehto. Kompensointia hän pitää vasta toissijaisena vaihtoehtona.

Työkaluna tiivistahtinen raportointi DSV:n Green Logistics -paketti kannustaa asiakkaita ja alihankkijoita miettimään omaa logistiikkaansa: Voiko osa rahdista kulkea laivalla ja osa autolla? Ajetaanko puolella vai täydellä kuormalla? Entä tarvitseeko kaikella olla aina niin kiire?

DSV Group pyrkii parantamaan biopolttoaineiden tarjontaa ja seuraa sen osuuden kehitystä kuljetuksissa. Jos asiakkaan kanssa syntyy diili biopolttoaineen käyttämisestä, sitä hankitaan tarvittava osuus jossakin päin maailmaa. Kuosmanen ottaa esimerkiksi Pauligin.

– Teimme 2021 sopimuksen, jonka mukaan DSV Road käyttää kaikessa Pauligin Baltian-kuljetuksissa Neste My -polttoainetta. Virolainen alihankkija sitoutuu tähän, ja Paulig vastaa aiheutuvista lisäkustannuksista.

Viimeisenä vaihtoehtona tulee kompensointi, jota DSV tarjoaa asiakkailleen Gold Standardin kautta. Tämä tapahtuu asiakkaiden kuljetuksiin kohdistuvien päästöraporttien pohjalta. DSV Group on ottanut alusta alkaen jämäkän otteen päästövähennysten seurantaan. Emoyhtiölle raportoidaan omia päästöjä lähinnä kiinteistöjen osalta, ja tältä osin tahti on tiivistynyt koko ajan.

– Raportointi on kaiken lähtökohta ja ohjaa valintoja.

Kiinteistöjen raportointia saattaa myös ulkopuolinen auditoija valvoa. Tämä kaikki kertoo siitä, että DSV on enemmän kuin tosissaan päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi.

Tervettä painetta usealta suunnalta Kannustaminen uudemman kaluston hankintaan on yksi keino edistää päästöjen pienentämistä. Kuljetusten ohjaaminen enemmän raiteille ja vesille toimii samaan suuntaan. Kuosmanen tietää hyvin, että varustamoissa ja rautatieyhtiöissä päästöihin liittyvät päätökset tulevat ylätasolta ohjatusti.

Skeptis–kyyniseen ajatteluun ei ole silti tarvetta vajota.

Kuosmanen on havainnut, että päästöjen vähentäminen kiinnostaa monia tahoja ja toimijoita, ja myös valtiovalta ohjaa kehitystä entistä vihreämpään suuntaan. Moni yritys on tehnyt jo kunnianhimoisia tavoitteita hiilineutraalin toiminnan osalta.

– Sopivaa painetta tulee nyt monelta suunnalta asiakkaista alkaen. Meidän alan toimijoiden on vastattava huutoon ja edistettävä ensisijaisesti päästöjä vähentäviä toimia. 

Yhä useamman kuljetuksen ohjaaminen vesille on yksi keino edistää päästöjen pienentämistä.

Cargo 2/2022 19

T I E S I T KÖ?

Dartsia pelatessa ajatus voi harhailla

Kun DSV:n lentoviennissä työskentelevä Kaisu Rekinen sai työkaveriltaan kutsun pelaamaan dartsia, hän tuskin arveli, että kutsu voisi johtaa innostukseen ja menestykseen lajin parissa. Elettiin vuotta 2004, eikä Rekinen juuri tuntenut lajia ennalta.

Jokin dartsissa innosti heti. Parin ensimmäisen vuoden jälkeen Rekinen alkoi tavoitella paikkaa maajoukkueessa, ja paikka aukesi lopulta muutamaa vuotta myöhemmin. Nyt Rekisellä on takanaan lukuisia mitali­sijoja. Palkintohyllystä löytyy muun muassa neljä SM-kultaa ja kuusi SM-liigajoukkueessa voitettua kultamitalia.

Laji on vienyt Rekisen myös maailmalle.

Tähän saakka paras saavutus on Japanissa muutama vuosi sitten voitettu MM-pronssi naisten sarjassa.

– En oikein tiedä, mikä tässä alun perin innosti, mutta jokin klikkasi heti. Ihmiset ovat dartsissa parasta. Pidän etenkin siitä, että laji on niin tasapuolinen. Peliseurana voi olla joko 11-vuotias tai 80-vuotias, työtön tai ydinfyysikko, Rekinen kertoo.

DSV:n lentoviennissä työskentelevä Kaisu Rekinen löysi dartsin pariin työkaverinsa houkuttelemana.

Nyt Rekinen on moninkertainen Suomen mestari. te k sti PI M ÄK I L Ä | ku va t ROOPE PE R M ANTO

20

Cargo 2/2022

Darts on peli ja urheilulaji, jossa darts-tikkoja heitetään seinään kiinnitettyyn tauluun.

Laji on erityisen suosittu Isossa-Britan­niassa ja Alankomaissa, mutta pelaajia löytyy ympäri maailmaa.

Rekisteröityjä dartsin pelaajia on Suomessa reilusti yli tuhat. Todellisuudessa aktiivisia pelaajia on luultavasti huomattavasti enemmän, sillä kaikki omissa seuroissaan pelaavat eivät ota kilpailulisenssiä.

– Dartsin kulta-aika oli Suomessa varmaankin 1990-luvulla, silloin pelaajia oli paljon nykyistä enemmän, Rekinen kertoo.

Pelatessa kaksi heittäjää tai kaksi joukkuetta heittää vuorollaan kolme tikkaa kerrallaan.

– Peli kestää yleensä kymmenestä minuutista puoleen tuntiin, vähän riippuen siitä, miten se etenee, Rekinen selventää.

Kaverit taulun ääreltä Rekisen työhön darts ei vaikuta, mutta vapaa-aika kuluu pitkälti lajin parissa. Hän harjoittelee muutaman kerran viikossa kotona ja lisäksi viikoittain järjestettävissä viikkokisoissa. Pelipaikkoja löytyisi Rekisen mukaan vaikka jokaiselle viikonpäivälle, mutta helpoiten kilpailuihin ehtii osallistua viikonloppuisin.

Lomat hän säästää mielellään kisamatkoille.

– Kaveritkin löytyvät nykyisin lajin parista, joten säästän mielelläni vapaat dartsille.

Olen saanut tosi hyviä tuttuja, ja liigajoukkueessakin meillä lähtee käyntiin 12. vuosi samalla porukalla. Olemme kaikki aika erilaisia ihmisiä, mutta täydennämme hyvin toisiamme. Itse asiassa puolisonikin löytyi dartsin parista, mutta hän sentään pelaa eri seurassa, hän toteaa nauraen.

Työkaveri, joka Rekisen alkujaan suostutteli darts-taulun äärelle, ei enää pelaa.

– Ystävyys on kyllä säilynyt, mutta hänkin taisi yllättyä, että osat vaihtuivat näin päin, Rekinen kertoo.

Pelaamaan pääsee matalalla kynnyksellä Käytännössä dartsia pelataan usein ravintoloissa ja pubeissa. Rekisen mukaan esimerkiksi pääkaupunkiseudulla järjestetään viikkokisoja päivittäin, joten mukaan on halutessaan helppo solahtaa.

– Darts sopii käytännössä kenelle vain.

Joka seuralla on usein oma kuppilansa, jossa heitellään, mutta mukaan voi tulla katsomaan ja kokeilemaan matalalla kynnyksellä.

Edes taulua ja tikkoja ei tarvitse omistaa, ja sääntöihin perehdytetään kyllä paikan päällä, Rekinen rohkaisee.

Hän huomauttaa, että lajin aloittamisen kynnystä madaltaa myös hinta. Darts-taulun ja tikat saa käyttöönsä alle sadalla eurolla.

– Jos aloittaa kilpailemisen, hotellit ja matkat toki maksavat. Eli voitolle tässä ei kyllä jää, vaikka kilpailuista tulisikin hyviä sijoituksia, Rekinen kertoo.

Peli ei häiritse työtä – eikä työ peliä Vaikka darts on käytännössä urheilulaji, Rekinen painottaa, että urheilusuoritukselta darts-tikkojen heittäminen ei tunnu. Vaikka hyvästä yleiskunnosta on hyötyä, suurin työ tapahtuu pelaajan korvien välissä.

– Fyysisten ominaisuuksien lisäksi – tai välillä tuntuu että jopa niiden sijaan – darts on mentaalilaji. Kyse on ennen kaikkea keskittymisestä. Tärkeintä on päästä kiinni

omaan peliin eikä siihen, mitä vieruskaveri puhuu, Rekinen sanoo.

Rekinen kuuntelee mielellään dartsin pelaajille suunnattuja podcasteja.

– Niistä on löytynyt hyviä vinkkejä, hän kertoo.

Työasioita Rekinen ei kuitenkaan dartsia pelatessa mieti. Päinvastoin, laji kuljettaa helposti ajatukset muualle.

– Teen toimistotöitä kahdeksasta neljään, käytännössä teemme paperit ja labelit Suomesta ulos lähteville keikoille. Darts ei sotke töitä, eikä toisinpäin, hän sanoo.

Korona siirsi harrastuksen verkkoon Korona-aika teki ison kolauksen dartsin kilpailutoimintaan. Kun ravintolat olivat suljettuina ja kokoontuminen muutenkin vaikeaa, moni jätti harrastuksen tauolle tai siirtyi pelaamaan vain kotioloihin.

Rekisen mukaan laji sinnitteli myös etänä: dartsia voi pelata seurassa myös webkameran avulla.

– Siihen ei tarvita kuin kamera ja läppäri.

Moni harrastaa edelleen dartsia vain webcamin kanssa. Se on ihan oma maailmansa, Rekinen sanoo.

Myös Rekinen treenasi korona-aikana nettikameran kanssa.

– Itse siirryin kuitenkin takaisin ihmisten ilmoille heti kun se oli mahdollista. Dartsissa juuri ihmisten kohtaaminen on minulle se juttu. Netissä tuntuu vähän vaikealta keskittyä olennaiseen. Myös tekniikka voi häiritä.

Nettikameroita on tosi monenlaisia, eikä niissä kaikissa ole kovin hyvä kuva. Verkossa pelaaminen ei tuntunut siksi aina tasa-arvoiselta ja helpolta, Rekinen pohtii. 

Cargo 2/2022 21

Q&A

1.

Mitä hyötyä tietosisällön standardoinnista on asiakkaalle?

Standardoinnin ansiosta voimme tarjota asiakkaille entistä korkealaatuisempia kuljetuspalveluita. Tietosisällön standardointi koskee ensisijaisesti standardikuljetuksia.

Niiden lisäksi meillä on edelleen mahdollisuus tarjota asiakkaillemme erityisratkaisuja, erityisesti jos tietosisältöjen rajapinnat ovat erittäin suuria tai vaativia.

Booking Data Standard yhtenäistää tietosisällöt DSV:n maantieliikenne standardoi ja yhtenäistää maailmanlaajuisesti kuljetustoimeksiantojen tietosisällön. Booking Data Standardin tavoitteena on varmistaa kuljetusten korkea laatu asiakkaille. te k st i D S V

2.

Miksi DSV ottaa käyttöön sähköisten rajapintojen tietosisällön standardoinnin?

Tietojen standardointi tukee uuden kuljetushallintajärjestelmämme tehokasta käyttöä. Kun tieto käsitellään tehokkaasti, kuljetukset voidaan suunnitella ja toteuttaa entistä paremmin.

Kuljetusketjut ovat tulevaisuudessa yhä enemmän riippuvaisia tiedon laadusta ja määrästä. Ne ovat sitä tehokkaampia ja toimivampia, mitä laadukkaampaa tietoa on käytettävissä. Standardointi mahdollistaa DSV:lle tietoteknisten ratkaisujen maksimaalisen hyödyntämisen hallinnoimissaan kuljetuksissa.

Jotta tietotekniikkaa voidaan hyödyntää, kuljetussuoritteeseen tarvitaan tietoa, joka on laadultaan ja määrältään sellaista, että sitä voidaan prosessoida tietoteknisesti ilman manuaalista käsittelyä. Samalla inhimillisten virheiden mahdollisuus pienenee.

3.

Mitä tietoja DSV Booking Data Stardard edellyttää?

DSV Booking Data Standard määrittelee vähimmäisvaatimukset asiakkaan välittämille kuljetustilauksen tiedoille.

Nämä ovat lähettäjän ja vastaanottajan tiedot, nouto-osoite, toimitusosoite ja noutopäivä sekä pakkauksia koskevat tiedot, kuten määrä, pakkaustyyppi, tavaran kuvaus, kokonaispaino, kauppatavaran koodi ja pinottavuus sekä mitat tai tilavuus.

Tarkat tiedot tietosisällön vaatimuksista ja muutoksista viestimme asiakkaillemme viestintäkanaviemme kautta loppuvuoden aikana.

4.

Mitä Booking Data Standardien käyttöönotto edellyttää asiakkaalta?

Olemassa olevien rajapintojen osalta asiakkaan DSVyhteyshenkilö lähestyy loppuvuoden aikana asiakkaita, jos käytäntöihin on tulossa muutoksia. Yhteydenoton avulla sovitaan muutostarpeista ja niihin liittyvistä tarkemmista aikatauluista.

Uuden dataintegraatioasiakkaan yhteydet luomme alusta alkaen standardiin yhteensopivana.

Kysymyksiin vastasi Jarno Orre, Business Change Consultant, DSV Road

22 Cargo 2/2022

VIERASKYNÄ Esko Valtaoja Avaruustähtitieteen professori emeritus ja Tuorlan observatorion entinen johtaja

Nuppineulat, logistiikka ja maailman pelastaminen MONI ETSII menneisyydestä ratkaisuja tulevaisuuden ongelmiin, kenties siksi, että silloin ei tarvitse ajatella eikä keksiä mitään. Lentämisen hiilidioksidipäästöt? Kielletään lentäminen.

Itämeren rehevöityminen? Palataan perinteiseen luomuviljelyyn. Kestävyysvaje ja eläkepommi?

Pyritään yhteiskuntaan, jossa kaikki tekevät enemmän töitä ja naiset synnyttävät paljon lapsia. Fossiiliset polttoaineet? Vähennetään energian kulutusta. Kaiken maailman roinan roudaus ympäri maailmaa? No siitä nyt ainakin pitää päästä eroon.

Menneisyydestä unelmoivien suosikkiherja on teknologiaoptimismi. Ajatella, jotkut ovat niin hassuja, että uskovat teknologian kehityksen ratkaisevan ongelmamme! Kaikki ongelmammehan toki katoavat, kunhan vain käännämme kelloa riittävästi taaksepäin.

Todellisuudessa tietysti elämme tieteen ja teknologian luomassa maailmassa, joka kaikesta huolimatta jatkaa sinnikästä kulkuaan kohti yhä parempaa ja inhimillisempää tulevaisuutta.

Emme vain tahdo nähdä, mitä on tapahtunut, koska emme ole kovin hyviä muistamaan hitaasti tapahtuneita positiivisia muutoksia. Uudet ongelmat kyllä huomaamme oitis.

Vuosisadasta toiseen Suomella oli ongelmia ruoan kanssa. Sitä ei nimittäin ollut, ja moni kuoli nälkään. Nyt ongelmana on, että lähikaupasta ostetut avokadot olivat ylikypsiä. Mikä sai tämän uskomattoman muutoksen aikaan? Yhä kasvava kykymme tehdä asioita fiksummin ja ymmärrys yhteistyön rajattomasta voimasta.

Taloustieteen isä Adam Smith oivalsi, mihin me tarvitsemme yhteistyötä, erikoistumista ja logistiikkaa. Kansojen varallisuus -kirjansa alussa hän tarkasteli nuppineulatehdasta, jonka parikym-

mentä työläistä pystyi tuottamaan 4 800 neulaa päivässä, koska jokainen oli erikoistunut vain yhteen työvaiheeseen. Yksi ihminen, pohti Smith, saisi päivässä aikaan yhden neulan, jos hänen pitäisi tehdä kaikki itse alusta loppuun saakka.

Teollisen vallankumouksen ja koko nykyisen maailmamme alku ei ollut vain höyrykoneessa vaan myös sen ymmärtämisessä, että omavaraisuudessa ei ole mitään järkeä. Ei kannata tehdä itse asioita, jotka toiset voivat tehdä paremmin.

Tähän oivallukseen kiteytyy myös koko logistiikka: ei kannata viljellä avokadoja eikä valmistaa nuppineuloja, jos ne saa edullisemmin muualta.

Turha myöskään puhua valtioiden omavaraisuudesta. Sellainen oli kenties mahdollista vuosisatoja sitten, jolloin jokainen perhe hankki itse oman ravintonsa ja valmisti tarvitsemansa vähät esineet, mutta ei enää nykyisen elintason ja hyvinvoinnin verkostoituneessa maailmassa.

Jos haluamme hoitaa maapalloamme mahdollisimman hyvin, meidän täytyy myös pystyä maksimoimaan sen järkevä, ekologisesti kestävä hyödyntäminen. Se onnistuu vain, jos pallomme jokainen kolkka on globaalin logistiikan ulottuvissa. Roudaus puolen maapallon ympäri on usein kaikin puolin parempi ja ekologisempi vaihtoehto kuin lähitavaraan turvautuminen, sen verran pieni on kuljetuksen hinta tai hiilijalanjälki itse valmistamiseen verrattuna.

Aineen, energian ja tiedon yhä vaivattomampi siirtyminen mistä tahansa minne tahansa voi ottaa takapakkia talouslamojen, sotien tai ympäristöongelmien vuoksi, mutta ei se ole minnekään katoamassa, aivan päinvastoin. Jo pelkästään maailman pelastaminen ekokatastrofilta vaatii yhä enemmän ja parempaa maailmanlaajuista logistiikkaa. 

Cargo 2/2022 23

DSV XPress Kun on kiire

DSV XPress on maailmanlaajuinen ovelta-ovelle-palvelu, jolla lähetät kiireelliset lähetyksesi kustannustehokkaasti minne tahansa.

Sisältävätpä ne tavaraa tai asiakirjoja, kuljetamme ne perille asti yli 220 maassa. DSV XPress -pikakuljetuspalvelumme soveltuu niin tuonti-, vienti- kuin crosss-trade-lähetyksille.

Pyydä tarjous: xpress.hel@fi.dsv.com

DSV XPress Economy kun kustannuksilla on väliä

DSV XPress

DSV XPress Special Services kun lähetys on kriittinen

kun aika ratkaisee

• Maailmanlaajuisesti ja kotimaassa

• Maailmanlaajuisesti ja kotimaassa

• Maailmanlaajuisesti ja kotimaassa

• Ei painorajoitusta

• Ei painorajoitusta

• Ei painorajoitusta

• Kuljetusaika: 1 - 7 arkipäivää

• Kuljetusaika: 1 - 4 arkipäivää

• Saman päivän toimitus

• Edullisemmat hinnat

• Seuraavan päivän toimitus Euroopan ja Pohjois-Amerikan suurimpiin kaupunkeihin

• Saattokuriiri

Kuljetusajat Kotimaa Eurooppa USA/Kanada Aasia Latinalainen Amerikka Lähi-itä Afrikka/Oseania

Kuljetusajat Eurooppa USA/Kanada Aasia Lähi-itä

Kuljetusajat Kotimaa Eurooppa USA/Kanada Aasia Latinalainen Amerikka Lähi-itä Afrikka/Oseania

1-2 pvä 2-5 pvä 4 pvä 4-6 pvä 4-6 pvä 3-4 pvä 4-7 pvä

1 pvä 1-2 pvä 1-2 pvä 1-3 pvä 1-3 pvä 1-3 pvä 2-4 pvä

Annetut kuljetusajat työpäivinä. Toimitukset kaupallisten tai teollisten keskusten ulkopuolelle saattavat kestää pidempään riippuen määränpäästä.

Global Transport and Logistics

• Suora toimitus • Erikoiskuriiri

3-8 h 9-12 h 10-16 h 10-15 h