Kronprins Haakon

Orka na

Stig Mathisen (red.)

«KRONPRINS HAAKON»

«Kronprins Haakon» Stig Mathisen (red.)

Utgivelsen er utgitt med støtte av Norsk Polarinstitutt

Bilderedaktør: Ann Kristin Balto Forsidebilde: Lawrence Hislop Baksidebilder: Lawrence Hislop og Rudi Caeyers Sats: DesignBaltic Trykk: ADverts © Orkana forlag 2020 Orkana forlag as, 8340 Stamsund

ISBN: 978-82-8104-440-1 www.orkana.no post@orkana.no

Innhold Kapittel 1

Drømmen om polarskuta

Harald Dag Jølle

Kapittel 2

Nytt polart forskningsfartøy

Øystein Mikelborg

Kapittel 3

Om å smykke ut et forskningsskip

Marit Anne Hauan

Kapittel 4

De første toktene

Laura de Steur og Randi Ingvaldsen

Kapittel 5

På tokt i Dronning Maud Land

Harald Steen

Kapittel 6

Isbryteren «Kronprins Haakon» og Arven etter Nansen

Marit Reigstad

Kapittel 7

Veien videre for en av verdens tøffeste båter

Ole Arve Misund

Forfatterpresentasjoner

11 35 59 81 107 141 167 187

Forord I tusenvis av år har havet båret mennesker og sørget for mat og transportveier.

Havet har sysselsatt, og sendt sjøfolk ut på lange reiser og eventyr.

Verdenshavene knytter folk sammen, og gir grunnlag for liv. Nå er det vi som må bære og berge havet.

Norge er en havnasjon. Og nesten alle norske familier har sine egne fortellinger om sitt forhold til havet. Oldefaren min var offiser i den danske marinen, bestefaren og faren min valgte seiling, mens jeg surfer.

Det er sterke bånd mellom havet og oss mennesker, mellom havet og landjorda. Hvis ikke havet er friskt, truer det livet på jorda – og menneskelivet.

I dag er dette båndet dessverre tynnslitt. Det er ubalanse i forholdet mellom oss.

Det samme havet som knytter oss sammen og transporterer mennesker, gjør også at miljøgifter, plast og annen forurensing som vi mennesker skaper, forflyttes gjennom havstrømmene. Utslipp av mikroplast fra industri følger Golfstrømmen opp til iskanten i Arktis og dyrene som lever der. Når breene smelter på grunn av varmere klima, stiger havnivået og truer selve livsgrunnlaget i kystområder og øystater over hele verden.

For å snu utviklingen trengs den samme utforskertrangen som for lenge siden sendte oppdagere ut på verdenshavene mot nytt land – uten sjøkart og

I dag er dette båndet dessverre tynnslitt. Det er ubalanse i forholdet mellom oss.

Det samme havet som knytter oss sammen og transporterer mennesker, gjør også at miljøgifter, plast og annen forurensing som vi mennesker skaper, forflyttes gjennom havstrømmene. Utslipp av mikroplast fra industri følger Golfstrømmen opp til iskanten i Arktis og dyrene som lever der. Når breene smelter på grunn av varmere klima, stiger havnivået og truer selve livsgrunnlaget i kystområder og øystater over hele verden.

For å snu utviklingen trengs den samme utforskertrangen som for lenge siden sendte oppdagere ut på verdenshavene mot nytt land – uten sjøkart og

instrumenter. I dag sitter instrumentene i en høyavansert isbryter som kan ta forskerne lenger inn i isen, mørket og kulden. Og selv om mye av kloden er kartlagt, er det mye som gjenstår. Vi vet nesten mer om månen enn de mest utilgjengelige delene av Barentshavet. Verden trenger kunnskap fra de mest ugjestmilde delene av planeten i arbeidet med å friskmelde havet.

Uten havet fungerer ikke jorda, står det i et av FNs 17 bærekraftmål. Gjennom målene ønsker FN at vi sammen skal utrydde ekstrem fattigdom, utjevne sosiale ulikheter og begrense klimaendringene – alt innen år 2030. Jeg har stor tro på at vår trang til å finne løsninger vil bidra til at vi kan nå disse målene. Men for å finne løsningene, trenger vi forskning, kunnskap og ny teknologi. Forskningsskipet «Kronprins Haakon» er nettopp et eksempel på teknologi som er utviklet for å innhente kunnskap som kan gjøre verden til et bedre sted – for alle.

Gjennom det nye forskningsskipet kan havet bære menneskene mens vi bærer havet. Vi må gjenvinne balansen.

KAPITTEL 1

10

Drømmen om polarskuta Harald Dag Jølle

Det var en sur nordavind med yr i lufta.

Like fullt var kaia i Tromsø fylt opp med folk som ville se prinsesse Ingrid Alexandra slippe en isklump mot skutesida og ønske båten, som har blitt oppkalt etter faren hennes, lykke til på alle verdens hav. Det var langt fra en dagligdags hendelse i polar- og sjøfartsnasjonen Norge, denne hustrige lørdagen i 2018. Faktisk har det kun skjedd to ganger tidligere at et polart forskingsskip er blitt døpt her i landet.

Første gang var i Larvik 26. oktober 1892, da Colin Archer lot Fridtjof Nansens skute «Fram» gå av stabelen. Da var det kona til Nansen, Eva, som var gudmor. «Fram» fikk, som vi vet, et stolt liv. Med Nansen i Polhavet og med Roald Amundsen mot Sørpolen ble hun den skuta som hadde vært lengst både nord og sør på planeten. I tillegg førte Otto Sverdrup «Fram» til nytt land i Nord-Canada.

Men tre lange polarekspedisjoner hadde tatt på – og da Amundsen skulle nordover i Polhavet i 1918, hadde han bygd ei ny skute, «Maud», sjøsatt og døpt i Asker 7.

Prinsesse Ingrid Alexandra døper forskningsskipet «Kronprins Haakon» med en isklump i Tromsø i november 2018. Skipet er oppkalt etter hennes far. «Måtte hell og lykke følge deg og ditt mannskap på alle oppdrag mot nord og sør», sa skipets gudmor da isen traff skutesida. Foto: Rudi Caeyers, UiT Norges arktiske universitet.

Forskningsskipet «Lance» var isforsterket og velegnet til tokt i islagte farvann. Foto: Nick Cobbing.

11

juni 1917. Det var Amundsen selv som sto for dåpen: «Det er ikke for at håne den ædle druesaft, jeg døber dig med is», sa Amundsen, «men til isen er du gjort, i isen skal du tilbringe någen af dine bedste aar, i isen skal du udføre din gjerning.»1 Hvor spesielt er det egentlig at Norge har fått et spesialskip for polarforskning?

For å svare på det skal vi se på tidligere polare forskningsskip, vi skal se på en gammel drøm om at nasjonen skulle få en isbryter – og vi skal vurdere forholdet mellom den norske fangstvirksomhet og polarforskning.

Arven etter «Fram» og «Maud»?

For å kunne hevde at «Kronprins Haakon» er det tredje polare forskningsskipet i Norge, som det ofte har vært sagt, må vi gjøre noen presiseringer: Det er det tredje isgående fartøyet som er bygd for å drive forskning i isen. Som vi skal komme tilbake til, har Norge hatt mange skuter som har fraktet forskere til islagte farvann i både nord og sør, men alle hadde det til felles at det var skuter som i utgangspunktet ikke var bygd som forskningsskip, men for fangst og fiske i polarområdene.

Samtidig er det åpenbare forskjeller mellom «Kronprins Haakon» og «Fram» og «Maud». De to eldste ble bygget for konkrete ekspedisjoner, ikke for å være generelle forskningsskip. «Fram» var en helt ny og unik konstruksjon, bygget for Nansens nordpolekspedisjon.

Nansens idé var å få ei skute som kunne fryses inn i isen, for å drive med isstrømmen over Polhavet. Det å havne i isens favntak hadde vært det store marerittet for alle 1

Aftenposten, 08.06.1917.

12

«Fram» etter at skuta ble sjøsatt i Larvik 26. oktober 1892. Den runde formen på skroget skulle hindre at skipet ble skrudd ned av isen.

Foto: Norsk Polarinstitutt.

ishavsskippere. Nansen mente derimot at dersom han bygde ei skute som var sterk nok, og som var rund i formen, ville presset fra isen løfte «Fram» opp snarere enn å skru henne ned. Collin Archer konstruerte og bygde ei skute som hadde helt unike egenskaper i isen – og som samtidig fungerte som en flytende forskningsplattform.

Etter at «Fram» hadde fraktet Roald Amundsen og hans sørpolmenn tilbake fra Antarktis i 1912, var det slutt for polarskuta. Amundsen, som egentlig skulle fortsette nordover og utforske Polhavet, utsatte stadig ekspedisjonen, og imens lå «Fram» i

13

sørlige farvann og ventet. Planen var at hun skulle bli den første sivile skuta som seilte gjennom den nybygde Panamakanalen, men åpninga av den ble stadig utsatt.

Treverket tålte dårlig tropevarmen – og da «Fram» omsider kom hjem til Norge i juli 1914, var det klart at hun var i ferd med å råtne opp.2 Først i 1924 ble det tatt et initiativ for å berge den nasjonale stoltheten, i 1930 var hun restaurert, og i 1935 kom «Fram» på land på Bygdøy i Oslo. Året etter var huset rundt skuta ferdig bygd.

Amundsen fortsatte sin polarkarriere uten «Fram». Han hadde gjort heldige investeringer i oppgangstidene under første verdenskrig og brukte midlene til å bygge et nytt fartøy. «Maud» var konstruert etter samme idé som «Fram». Og skuta – som fikk navn etter Norges dronning – ble «det herligste fartøy som nogen gang har bauet et flak», skal vi tro filosofen og forfatteren Peter Wessel Zapffe, som inspiserte «Maud» da hun kom til Tromsø på veg mot Nordøstpassasjen i 1918.3 Nå var det «Maud» som skulle føre Norges flagg og avansert vitenskap til de nordligste strøkene av planeten, og det var fortsatt Nansens gamle plan for utforskning av nordpolområdet som var Amundsens oppdrag. Men havstrømmene gjorde det ikke enkelt for Amundsen.

«Maud» kom aldri inn i det sentrale Polhavet, enda mindre til Nordpolen – og ekspedisjonen ble på ingen måte den suksessen Amundsen hadde håpet på. Riktignok ble det utført svært viktig vitenskap om bord – og sju år i isen ble et springbrett for Harald Ulrik Sverdrups enorme forskerkarriere. Men for Amundsen ble ekspedisjonen ei hengemyr. Da «Maud» omsider tøffet inn til Nome høsten 1925, var Amundsen konkurs.

Hudson’s Bay Company kjøpte skuta og døpte henne til «Baymaud». Først gikk hun noen år som transportskip i nordlige farvann, før hun ble liggende utenfor Cambridge Bay i Nord-Cana«Maud» forlater Seattle i juni 1922. Skipet nådde aldri Nordpolen. da – og sank på grunt vann i 1930.

Foto: Norsk Polarinstitutt.

Sannes, T.B., Fram, Norsk maritimt forlag, Oslo 1989, s. 242 f.

Zapffe, P.W., Roald Amundsens vei. Til mindedagen 14 dec 1961, i Spøk og alvor. Epistler og leilighetsvers, Gyldendal, Oslo 1977, s. 93.

2 3

14

Polskuta «Maud» på vei ut Nordvestpassasjen i 2017. Skipet ankom Norge august 2018 over 100 år etter at hun ble sjøsatt. I dag ligger «Maud» på Tofte i Asker. Foto: Jan Wanggaard / maud returns home.

I 2011 startet en storstilt bergingsekspedisjon, og sommeren 2018 ble restene av «Maud» slept hjem til Norge på en lekter – nøyaktig 100 år etter at Amundsen hadde seilt henne nordover.

Ønsket om en norsk isbryter «Det viser sig mer og mer at det trenges en førsterangs sjøgående isbryter til tjeneste for våre Svalbard-interesser», skrev den norske antarktispioneren Carsten Borchgrevink i 1928, og han satte med det ord på et krav som kom til å utfordre norske myndigheter i årtier framover. Polarnasjonen Norge måtte være skikkelig skodd, mente Borchgrevink 15

– og delte mening med mange samtidige polarentusiaster, som argumenterte med at en isbryter var viktig for å sikre utskiping av kull fra Norges nyervervede landområde i nord, Svalbard. Samtidig ble det vist til at en nasjonal isbryter kunne trå hjelpende til når fangstskuter fikk problemer i isen. Og ikke minst ville et slikt fartøy være viktig om Norge fortsatt skulle bli oppfattet som en seriøs arktisk aktør: «Utadtil vil anskaffelsen av en Svalbardisbryter virke overmåte heldig; – som vidne om norsk vilje til ishavsøyenes praktiske utnyttelse.» Riktignok ville det koste å bygge ei slik skute, forsto Borchgrevink, men tross alt: «ikke relativt for dyr for de fordelene den vil medføre.»4 Den bakenforliggende årsaken til isbryterkravet var at Norge ble tilkjent Svalbard i fredsoppgjøret etter første verdenskrig. Dermed hadde landet en plikt til å forvalte det arktiske øyriket på en tilfredsstillende måte. Adolf Hoel, som var lederen for Norges Svalbard- og Ishavsundersøkelser, forløperen til Norsk Polarinstitutt, hadde sammen med polfarer Otto Sverdrup allerede i 1922 foreslått for regjeringa at Norge måtte skaffe en skikkelig isbryter. Sverdrup hadde vært engasjert av russerne for å lede en bergingsekspedisjon i Karahavet med isbryteren «Svjatogor», og hadde sett hvilke enorme fortrinn et slikt fartøy hadde i islagte farvann.5 Den utløsende årsaken til at Borchgrevink i 1928 tok til orde for en isbryter var redningsaksjonen etter den italienske polfareren Umberto Nobile. Han hadde styrtet på havisen nord for Svalbard med luftskipet «Italia». Det var ei ulykke hele verdenspressen fulgte med på, og i alt 23 fly, 20 skip og to hundespann var i aksjon for å redde den italienske luftfartsingeniøren og hans mannskap. Én av dem var Roald Amundsen, som forlot Tromsø på veg mot Svalbard 18. juni 1928. Men han nådde aldri fram, og verken Amundsen eller det femmannsstore mannskapet på det franske flyet «Latham» ble noen gang funnet.

Nobile ble reddet av en den svenske piloten Einar Lundborg, men det var verken fly eller tradisjonelle polarskuter som imponerte mest i redningsaksjonen. Det gjorde den sovjetiske isbryteren, som nå var døpt om fra «Svjatogor» til «Krassin». Med sine 10 000 hestekrefter presset den seg fram til de sju gjenværende luftskipshavaristene.

Om bord på «Krassin» var Adolf Hoel, invitert med som «rådgivende gjest».6 Men det hjalp lite at en norsk ekspert var med på redningsaksjonen, når det var Sovjet­ unionen som viste muskler og polar overlegenhet. Det gjorde rett og slett vondt i den nasjonale forfengeligheta, skrev Aalesund Avis. Norge hadde «mændene fremfor alle andre. Og vi har erfaringen og ‘scenevantheten’». Det var derfor kjedelig å se at «de andre nationer, som har pengene og materiellet indkasserer den hæder som ellers vilde været vor».7 Tidens Tegn, 26.07.1928.

Hoel, A., Mitt liv i og for polartraktene, Grieg Forlag, Oslo 1977, s. 29 f.; Hegge, P.E., Otto Sverdrup. Aldri rådløs, Stenersens forlag, Oslo 1996, s. 169 ff.

6 Hoel, A. i Hovdenak, G., Roald Amundsens siste ferd, Gyldendal, Oslo 1934, s. 217 f.

7 Aalesund Avis, 04.08.1928.

4 5

16

Carsten Borchgrevink tar observasjoner i Antarktis i 1899.

I bakgrunnen ligger skuta «Southern Cross».

Foto: Norsk Polarinstitutt.

Isbryterforkjemperne hadde hatt mange talsmenn, også før 1928, men ifølge Aftenposten hadde de da «talt for døve øren». Med denne ulykkessommeren «ser det ut til at det hele skal begynne å gli».8 Norges Handels og Sjøfartstidende oppfordret likevel til edruelighet. De var i og for seg ikke uenige i å vurdere en isbryter, men advarte samtidig mot at folk skulle ta helt av: «Det gaar ikke an paa grundlag av en blanding av skuffet nationalforfengelighet, ishavsromantik og forretningsmæssige flyveideer at forlange bygget en isbryter av ‘Krassinn’s størrelse for at bringe ut nogen kullaster om aaret og til ‘barnepike’ for sælfangerne og polarforskere.»9

Stortinget vedtar å bygge en isbryter Samme dag som Amundsen forlot Tromsø på sin siste flytur, 18. juni 1928, vedtok Stortinget å bygge et isgående marinefartøy.10 Det var selfangstreder Peter S. Brandal som hadde kommet med forslaget. Skipet ble sjøsatt i 1931 og døpt «Fridtjof Nansen».

Det var på 1500 tonn med en motorkraft på 2000 hestekrefter. Men skipet ble ingen

Aftenposten, 28.09.1928.

Norges Handels og Sjøfartstidende, 03.08.1928.

10 Stortingsforhandlinger (ib. utg.). 1928 vol. 77 nr. 7b., Oslo, s. 2062–2080.

8 9

17

Den russiske isbryteren «Krassin» på leting etter Umberto Nobile og det havarerte luftskipet «Italia» i 1928. Skipet er i dag et museum i St. Petersburg. Foto: Norsk Polarinstitutt.

suksess i nordlige farvann. Det var for smalt i formen – og hadde en lei tendens til å kile seg fast når isen ble for tykk.

I 1935 opprettet Handelsdepartementet en komité som skulle utrede behovet for en isbryter. Igjen var det kullproduksjonen på Svalbard og sikkerheten til selfangstflåten som ble vektlagt, men det ble også argumentert for at Norge måtte ha et fartøy til vitenskapelig utforskning av vanskelig tilgjengelige områder i polarstrøka. Dessuten var det et viktig argument at en isbryter kunne holde Oslofjorden og Sørlandskysten åpen for skipstrafikk enkelte strenge vintrer.

Komiteen reiste til Finland og Sverige for å studere isbryting, siden begge disse landene hadde erfaring med å holde den islagte Østersjøen åpen vinterstid. Imens gikk diskusjonene i avisene om hvor stor en norsk isbryter måtte være og hvordan den skulle utformes. Adolf Hoel mente at man måtte se til Russland snarere enn Finland og Sverige. Norge skulle først og fremst ha en båt beregnet for polarområdene, og det var russerne som hadde erfaring fra Arktis. Bare i 1936 bygde de hele seks nye isbrytere for bruk i nordlige farvann.11 I 1939 kom Isbryterutvalget med sitt forslag. Den norske isbryteren skulle være 74,6 meter lang, 17 meter brei og ha en motor på 6000 hestekrefter. Den ville ha ei besetning på i alt 55 mann.

Hoel, A., Svalbards historie 1596–1965, bind 1, S. Kildahls boktrykkeri, Oslo 1966, s. 98–110.

11

18

Regjeringa behandlet saken, men krigen kom i vegen for isbryteren.

I 1945 ble de gamle tegningene funnet fram igjen. Det ble satt ned et nytt utvalg for å vurdere spørsmålet på nytt, og i 1948 konkluderte utvalget med at Norge måtte bygge en isbryter til 15 millioner kroner. Samme år vedtok Stortinget å bevilge tre millioner til formålet. Året etter plusset landets folkevalgte på med en ekstra million.12 Samtidig kom et tilbud fra USA om at Norge kunne få leie en isbryter. Problemet, viste det seg, var at den amerikanske båten allerede var utlånt til Sovjetunionen, som ikke var nevneverdig interessert i å levere den tilbake. Mens amerikanerne forhandlet med russerne, ble den norske isbryterbygginga satt på vent. I 1951 ble det endelig klart at den amerikanske båten kunne frigis, men den viste seg å være i så dårlig forfatning at det ikke var aktuelt å ta den i bruk.13 I mellomtida hadde norske isbryterentusiaster fått nok en kalddusj: Finansdepartementet hadde kommet med et påbud om reduksjoner i alle norske investeringer. Også de fire isbrytermillionene ble trukket tilbake til statskassa.14 Bergingsselskapet klarte likevel å få et rentefritt lån av staten på tre millioner kroner for å bygge den kombinerte isbryteren og bergingsbåten «Herkules». Motytelsen var at Fiskeridepartementet fikk disponere båten vinterstid i Skagerak og på norskekysten, slik at de hjemlige isproblemene ble løst.15 Men «Herkules» løste ikke de polare utfordringene, og murringa over at Norge manglet en isbryter fortsatte: «Det er en utbredt mening at det er en stor og beklagelig mangel», skrev avisa Tromsø symptomatisk i 1958, «at Norge som gjerne vil være et førende land når det gjelder innsats i Arktis Det var en stor attraksjon at «Fridtjof Nansen» kom til Svalbard i 1939. og Antarktis, og som har en ishavsflåte som Skipet sank etter å ha gått på grunn utenfor Jan Mayen i 1940. Grunna det står respekt av, ikke har en brukbar ishar fått navnet «Nansenflua» etter fartøyet. Foto: Norsk Polarinstitutt. bryter».16 St.prp. nr. 113, 1948; Stortingsforhandlinger (ib. utg.). 1948 vol. 92 nr. 7b, Oslo, s. 2190–2196; Skagestad, O.G., Norsk polarpolitikk. Hovedtrekk og utviklingslinjer 1905–1974, Dreyer, Oslo 1975.

13 Riksarkivet, S-1005/D/Db/L0248, «Innstilling nr. 1 fra KOORDINERINGSUTVALGET FOR SVALBARDSAKER», 5. februar 1964.

14 Samme sted.

15 Samme sted.

16 Tromsø, 12.04.1958.

12

19

Forskningsskipet «Kronprins Haakon» markerer et tidsskille for norsk polarforskning. Mange års kamp for et isgående forskningsfartøy ble kronet da prinsesse Ingrid Alexandra knuste en isklump mot skutesida i Tromsø høsten 2018 og døpte et av verdens mest moderne forskningsskip.

Dette er fortellingen om den stolte polarhistoriske arven til skipet, og den kompliserte prosessen med å bygge et høyteknologisk fartøy som skal tåle planetens barskeste naturmiljø. Boken viser også den omfattende utsmykkingen om bord – og vi får være med på tokt til Polhavet og Sørishavet.

Vi har fortsatt stort behov for kunnskap fra de mest utilgjengelige delene av verden. Til det arbeidet trengs «Kronprins Haakon».

ISBN: 978-82-8104-440-1

Orkana

www.orkana.no