Krigens veger i Finnmark

Bjarne Langseth

KRIGENS VEGER I FINNMARK

Orkana

Bjarne Langseth Krigens veger i Finnmark

Boken er utgitt med støtte fra Norsk vegmuseum.

Forfatteren har mottatt støtte fra Det faglitterære fond og fra Norsk vegmuseums venneforening.

Forsidebilde: Vadsø etter bombinga 23. august 1944.

Arkiv: RA/PA-1209/U/Uk/L0224 Riksarkivet. NTBs krigsarkiv.

Baksidebilder: Til venstre: Fra Egil Foslunds arbeidslag ved Storelv bru i 1946.

Foto: Fotograf ukjent. Godtfred Karlsens bildesamling. Norsk vegmuseum.

Til høyre: Snømåking på riksveg 50 i Tana. Foto: Fotograf ukjent.

Godtfred Karlsens bildesamling. Norsk vegmuseum.

Design: DesignBaltic Trykk: Merkur Grafisk © Orkana forlag 2020 Orkana forlag as, 8340 Stamsund ISBN 978-82-8104-427-2 www.orkana.no post@orkana.no

Innholdsfortegnelse Museumsdirektørens forord.................................................................................................. 7 Forfatterens forord: En samfunnshistorie.............................................................................. 8 Kapittel 1: Innledning............................ 11

Sårbare sannheter............................................ 12 Vegvesenets minnesamling.............................. 14 Kjell Hegdalstrand.......................................... 15 Finnmark i minnesamlingen............................ 16

Kapittel 2: I krisetid mot krig ................. 19

«Vi sultet simpelthen»..................................... 20 En verdenskrise............................................... 21 Nødsarbeid på vegene...................................... 23 «Du skal ikke gi deg» ...................................... 30 Kokke i grenseland.......................................... 33 Kysten hardest rammet.................................... 35 Finsk fare........................................................ 36 Hemmelige planer om et større Norge............. 43 Vegforbindelse med resten av verden............... 44 Fra håndmakt til bulldoserframdrift................ 48

Kapittel 3: På aksel spade.................... 57

Arbeid og mat til alle....................................... 58 Deutsche Technik............................................ 60 «At binde by og land, kysten og fjellbygdene sammen»................................. 61 Einsatzgruppe Wiking..................................... 62

Kapittel 4: I krigens skygge................... 67

Fra kontor til kamp......................................... 68 Nær seier, så hjemsendt................................... 79 Fra brøytebil til krigstjeneste........................... 84 Flyplass for engelskmenn................................. 85 Brusprengning til besvær................................. 89 Ville Finnmark bli okkupert?........................... 95

Strasse Gimnes ............................................. 100

Uventet arbeidshjelp .................................... 110

Vegarbeidere på tvangsarbeid......................... 119

Trøndere til nord........................................... 121

Fra Rogaland til Finnmark............................ 125 Arbeidsledelsen............................................. 126

Kapittel 5: Veger for krig....................... 99

Kapittel 6: Krigens hverdag................ 129

Vilje mot vær................................................ 130 Operasjon Barbarossa.................................... 134 Vegene skal holdes i kjørbar stand!................ 140 Vegarbeidere som skjold for tysk aksjon......... 147 En selvmordsaksjon....................................... 151 Store festningsverk på nordsida..................... 153 «Vegene kunne de jo ikke ta med seg!».......... 157 Omgitt av fienden......................................... 159 En samtale om forholdet til tyskerne............. 162

En stjerneagent dukker opp........................... 168

Flytende farer................................................ 172 «Tirpitz»........................................................ 173 «Scharnhorst» ............................................... 173

Sendinger og skjulesteder.............................. 174

Innhenting av informasjon............................ 175 Slutten.......................................................... 181 Flukten......................................................... 184

En folkebevegelse av motstand...................... 189

Slutt å være passiv!......................................... 191

Hamstring for en uviss framtid...................... 193

Registrering av stort og smått........................ 194

Kapittel 7: Illegalt arbeid...................... 167

Kapittel 8: Den kaotiske høsten.......... 199

Bomberegn over Vadsø.................................. 200 Krigslykken snur........................................... 204 Vegvesenet må berge stumpene...................... 206 I arrest under evakueringen........................... 209 Uvisshet og kaos............................................ 210 Fra Bjarne Amundsens dagbok ..................... 214 På flukt over vidda......................................... 216 Vegkontoret brent igjen................................. 221 Vegen mot sør............................................... 222

Kapittel 9: De første gjenreiserne........ 227

Tyskerfritt..................................................... 228 Med enkle midler.......................................... 230 Hvem skal frigjøre Norge?............................. 235 Hjem til frihet og store oppgaver................... 236 En ny sivil administrasjon............................. 237 Krav og behov............................................... 238 Sivil ulydighet i krigstid................................. 243 Arbeidsforhold og mannskaper...................... 245 Krav om militær rekvisisjonsrett.................... 246 Vegens dødelige farer..................................... 247 Mot tyskere og miner.................................... 250 Praktiske folk................................................ 252 10 000 mann i to år...................................... 253 Arbeid i «ingenmannsland»........................... 254 Bestilt alt tenkelig, men intet mottatt............ 257 Fredsvår og vårløsning................................... 257 «Jorden var øde og tom, og det var mørke over dypene»............................................ 259 Folket sjøl må gjenreise fylket!....................... 261

Best mulig og hurtigst mulig......................... 264 Rollebytte...................................................... 266

Med tysk reisefølge til gjenreisningsarbeid..... 267

Hensynsløs sprengning av bruer og veger...... 270

Den finske metoden...................................... 274

Gjenreisning eller omveltning?...................... 275

Bilder fra gjenreisinga.................................... 277

Kapittel 10: Etterkrigstid og pionerånd....263

Kilder............................................................................................................................... 288 Steds- og navneregister..................................................................................................... 294 De som var med fra Vegvesenets minnesamling................................................................ 302

Museumsdirektørens forord Et lite blikk på norgeskartet forteller oss mye om landets geografiske forutsetninger: et langstrakt landområde med høye fjell og kronglete daler. Med dagens veinett måler den korteste veistrekningen fra Lindesnes i sør til Nordkapp i nord 2366 km. Jo lenger vi går tilbake i tid, desto lenger var denne distansen, og ikke minst: Fremkommeligheten var vanskeligere.

Utbyggingen av samferdsel og infrastruktur har vært et av de viktigste tiltakene for å etablere en selvstendig nasjonalstat i Norge, så vel som utviklingen av den velferdsstaten vi kjenner i dag. Sjøverts ferdsel, lufttransport, fremførsel av kraft og digitale signaler har vært avgjørende for hvordan samferdsel har bidratt til å binde landsdeler og mennesker sammen i Norge. Ingen annen side av samferdselsnettverket enn veinettet har hatt større betydning for folk flest sin interaksjon, korrespondanse og samhandling.

Da Norge ble okkupert under andre verdenskrig, mistet vi kontroll over hele den nasjonale samferdselsinfrastrukturen. I forbindelse med okkupantenes tilbaketrekning i 1945 ble deler av denne infrastrukturen ødelagt, og for vårt nordligste fylke – Finnmark – ble den nærmest utslettet. Det krevde et gjenreisningsarbeid som mangler sidestykke i norsk historie. Finnmark måtte simpelthen bygges på nytt. Å gjenskape et fremkommelig veinett i Finnmark innebar en enorm innsats, og det er sider ved dette Bjarne Langseth på en grundig og forståelig måte dokumenterer i Krigens veger i Finnmark.

Vi er glade for at det er nettopp Langseth som har påtatt seg denne oppgaven. Som historiker med bakgrunn fra både Finnmark og Statens vegvesen har han de beste forutsetninger for å belyse denne problematikken. Vi har stilt til rådighet våre historiske arkiver og er stolte av at blant annet Statens vegvesens minnesamling og Gotfred Carlsens fotosamling har vært nyttige kilder i denne dokumentasjonen. Langseth har også hatt tilgang til vår ypperste faglige kompetanse fra veghistoriker Geir Paulsrud og fotoarkivar Unni Sveen.

Mange takk til Orkana Forlag og redaktør Marcus Bøhn, som på en utmerket måte har bidratt til å publisere dette verket i forbindelse med 75-årsmarkeringen av Norges frigjøring. En spesiell takk til forfatter Bjarne Langseth, som med sin faglige innsikt og pedagogisk teft på imponerende vis har ført denne fortellingen i pennen.

Geir Atle Stormbringer museumsdirektør Norsk vegmuseum 7

Forfatterens forord: En samfunnshistorie Krigens veger i Finnmark er ikke en smal etatshistorie. Dette er samfunnshistorie om Finnmark under krigen, og om hvordan vegene bandt folk og samfunn sammen. Vegvesenet var på denne tida involvert i det meste som foregikk i lokalsamfunnet. Ansatte fikk føle nøden på kroppen, samtidig som de organiserte nødsarbeid for andre. De kjente på trusselen om okkupasjon, samtidig som de bisto forsvaret både med sikkerhetsforanstaltninger og flere var med i direkte kamphandlinger. Samarbeidet med okkupasjonsmakten ble balansert på en knivsegg fordi de visste at deres innsats var viktig for at befolkningen skulle overleve. Mange var likevel involvert i illegalt arbeid. De ble bombet, jaget, truet, arrestert og drept. De reagerte med pågangsmot, men også med redsel, fortvilelse, oppgitthet – og menneskelighet. Kort sagt: De var som finnmarkinger flest på denne tida.

Kjenner du vegvesenets historie i Finnmark under krigen, så kjenner du mye av finnmarkingenes historie i samme periode.

«Husk kilden når du drikker vann», heter det i et kinesisk ordspråk.

Det skal være en påminnelse om å takke for den hjelpen vi fikk fra andre på vegen framover. Dette handler ikke om de kildene som er synlige i fotnoter og litteraturhenvisninger. Her tenkes det mer på de usynlige kildene i et bokverk. De mange som har bidratt med kommentarer, rettledning, ris og ros til en forfatter som har prøvd og feilet, prøvd igjen og igjen, og feilet litt mindre for hver gang. Det er disse stilleflytende kildene fra ulike hold jeg vil takke her. Uten dem hadde denne prosessen vært som en veg uten skilt.

Den som først oppfordret meg til å skrive denne historia, var professor emeritus Einar Niemi. Han viste til en bok vi hadde skrevet sammen i 1994: De første gjenreisere. Vegfolk i Finnmark høsten 1944 – 8. mai 1945.

Den handler om vegfolk i Finnmark som startet gjenoppbyggingen av vegene i Øst-Finnmark allerede fra høsten 1944. «Nå er tida inne til å skrive hele historia om vegvesenet i Finnmark under krigen», mente Einar Niemi, som også har bidratt med gode innspill underveis. Så begynte snøballen å rulle, og den rullet i tre år før boka nå endelig foreligger.

Den første personen jeg tok kontakt med, var naturlig nok tidligere museumsleder Geir Paulsrud, som fortsatt er tilknyttet Norsk vegmuseum.

Vi frisket opp gamle minner om samarbeid til veghistoriens fremme i Finnmark, og dermed var vi i gang med et mye mer omfattende kildearbeid

8

enn hva jeg hadde forestilt meg. Geir Paulsrud ledet meg inn i minnenes verden, som det skulle vise seg at jeg tidligere bare så vidt hadde pirket borti. Vegvesenets minnesamling er nærmere omtalt i innledningskapittelet, men jeg kan røpe at det er en historisk skatt av enorm verdi for alle som vil skrive veghistorie. For meg ble den til tider overveldende mektig i sitt omfang. Geir Paulsrud har imidlertid gjennom hele prosessen vært den stabbesteinen som har holdt meg på vegen når svingene av og til kom litt brått på.

Det er også flere andre ved Norsk vegmuseum som må takkes. Det gode samarbeidet og forståelsen for verdien av en slik veghistorie ble stadfestet gjennom en aktiv og positiv holdning fra museets ledelse. Kontorsjef Knut Baar fant fram til gode samarbeidsløsninger som gjorde bokprosjektet mulig å gjennomføre. I dette samarbeidet inngår bruk av bilder fra vegmuseets omfattende bildearkiv. Her bidro Unni Bryhn Sveen med all sin erfaring, entusiasme og nøyaktighet til at de riktige bildene kunne plukkes ut.

I denne boka har også konteksten rundt veghistorien spilt en viss rolle.

Det var viktig for meg å få satt vegfolkenes erfaringer inn i en større historisk sammenheng. I det arbeidet fikk jeg god hjelp fra professor emeritus Ole Kristian Grimnes. Han er betegnet som en «ledende autoritet innen norsk okkupasjonshistorie» og var til stor hjelp for meg med sine innspill og korrigeringer.

Orkana Forlag har også vært en viktig kilde til justeringer mot en best mulig bok. Jeg takker både forlegger Elisabeth Johansen og redaktør Marcus Bøhn for gode råd og veiledning på vegen.

Jeg vil også takke forfatter Gro Dahle for hennes meget engasjerte og rettledende kommentarer til den litterære formen etter å ha lest et utdrag av manuset. Med sine ja-er, spørsmålstegn, plusser, minuser, avsløring av klisjeer og teflonspråk fikk hun meg tidlig inn på en bedre litterær sti.

Min aller viktigste støttespiller i arbeidet med denne boka, som med de tidligere åtte bøkene og mange andre tekster jeg har skrevet, er likevel min kone. Hun er alltid min beste konsulent og sparringspartner når formuleringer skal testes og forfatteren trøstes.

Spikkestad, oktober 2020 Bjarne Langseth

Kapittel 1. Innledning

Gjennom minnene kan vi gjenskape fortiden. Her representert ved ingeniør Thorvald Smith-Sunde (1873–1958), som blant annet var ansatt ved veganlegg i Troms og Finnmark. Bildet er tatt i 1925. Foto: Fotograf ukjent.

Norsk vegmuseum.

Når alt er over. Når alt er kommet på avstand. Når alt er historie. Når alt er endret, og vi lever i en annen tid. Da er det bare minnene igjen. Fortida kan vi ikke få tilbake, men gjennom minnene kan vi gjenskape den. Men det må bli i en ny kontekst og med en ny tolkning.

I denne boka gjenskapes fortida i stor grad med bakgrunn i Vegvesenets minnesamling. Det er en samling intervjuer hvor mennesker har fortalt om sine opplevelser 40 til 60 år etter hendelsene. Hvor troverdig er det?

For å styrke troverdigheten til dem som har «skrevet sitt liv», har jeg satt deres personlige fortellinger i sammenheng med andre fortellinger.

Med flere puslespillbiter på plass blir bildet mer komplett.

Hvor viktig denne samlingen er, kan synliggjøres ved å vise til at hele arkivet til vegvesenet i Finnmark brant under krigen. Minnesamlingen er nå det eneste Forkortelser arkivet som kan gi oss en forestilling om hva EW: Einsatzgruppe Wiking SIS: Secret Intelligence Service som faktisk skjedde i denne tida – og det kanNS: Nasjonal Samling skje på en bedre måte enn tørre dokumenter OT: Organisation Todt kunne gjøre. Men da må samlingen forstås som det den faktisk er: minner.

11

Sårbare sannheter Hva er egentlig minner? Noe som har hendt akkurat slik vi husker det?

Vi går og tenker på hva vi har vært med på, hva vi har sett, og hva vi har erfart. Så velger vi vår måte å bringe erfaringer videre på. Hvordan kan vi sette ord på det våre sanser har registrert? Hvordan tolke opplevelsene skriftlig eller muntlig?

Den hviterussiske forfatteren Svetlana Aleksijevitsj som vant nobelprisen i litteratur i 2015, mener at minner er «en gjenfødelse av fortiden som får tiden til å vende tilbake. Fremfor alt er det skapende virksomhet».1 Historieprofessor Ingar Kaldal mener at «når det er blitt ‘minner’, har vi gjort noe mer enn bare å huske det. Da har vi tolket det om til noe det ikke var før.»2 Vi skaper altså minner gjennom å tolke vår hukommelse.

Derfor er minner sårbare sannheter. De er nyttige, ja, for uten øyenvitner har vi ingen historie. Men de er også utfordrende. Var virkeligheten slik vi eller andre minnes? Å huske er en prosess hvor man konstruerer bildet av sin egen fortid.

Deler av dette bildet hentes fram når det oppstår assosiasjoner som frisker på hukommelsen. For eksempel når det stilles spørsmål som leder inn på hendelsene som er opplevd. Den som blir intervjuet, setter så sammen biter av sitt bilde slik det passer med hukommelsen – eller med den identiteten som han eller hun ønsker å skape.

Selvfølgelig kan man huske feil. Men det er nødvendigvis ikke slik at vi husker mer om ting som skjedde for kort tid siden, enn de erfaringene som ligger svært langt tilbake i tid. Vi glemmer mest rett etter en hendelse, og så stabiliserer langtidsminnet seg. Et minne kan altså være like klart om hendelser for 50 år siden som det var fem år etter at det skjedde.3 Av det som er opplevd, har noe gått i glemmeboka. Andre ting går i historieboka. En viktig grunn til at noe huskes og måten det huskes på, er hvilken betydning hendelsen fikk senere. Hva har formet måten du husker hendelser på, både da det skjedde og senere? I hvilken kontekst eller sammenheng skjedde det? Hva kan ha hendt underveis i ulike tidsepoker og kulturer som kan ha påvirket minnet og framstillingene av det? Bevisst eller ubevisst. Er noe lagt til eller trukket fra? Er det en oppriktig framstilling?

Svetlana Aleksijevitsj har erfart at det er de enkle menneskene som er mest oppriktige. Hun begrunner dette med at «[...] de finner ord fra seg selv, og ikke fra aviser og bøker de har lest – ikke fra andre stemmer.

12

Men bare fra sine egne lidelser og prøvelser.» Folk med utdannelse, mener hun, er ofte mer utsatt for tidens tann. «De er smittet av annenhånds kunnskap.»4 Ja, man må passe på. Være på vakt. Først må vi forstå hvilken kontekst hendelsene skjedde i. Hva var rammene rundt det som ble erfart, og hvordan påvirket det framstillinga?

Så må vi finne ut om minnene henger sammen og er troverdige. Dette gjøres best ved å sammenligne minnene med annet materiale. Er det andre som kan bekrefte at dette har skjedd, eller som kan sannsynliggjøre hendelsene?5 Og hvordan kan vi finne sannheten?

«Sannheten er at kunnskap om fortiden er en meget skjør plante», skriver professor i moderne historie Håkon With Andersen. Ja, ikke bare er den skjørere enn vi vanligvis tror, mener han, den er også vanskelig å finne.

Han sammenligner sannheten med sopp, som har mange varianter som ligner, «men som til syvende og sist viser seg å være giftige forvekslinger».

For å illustrere hvor skjør sannheten er, viser With Andersen til at det ikke finnes noe nøytralt redskap å gripe fortida med. «Vi er nådeløst utlevert til språket og språkets både fantastiske og forføriske egenskaper.» 6

Av det som er opplevd, har noe gått i glemmeboka. Andre ting går i historieboka. Et arbeidslag i 1939 i Porsanger. Fra venstre: Formann Josef Eliassen, Anders Sivertsen, Fredrik Josefsen, Ove Eriksen, Øyvind Paulsen, Johannes Nymo og Peder Samuelsen. Foto: Fotograf ukjent. Godtfred Karlsens bildesamling.

Norsk vegmuseum.

13

Vegvesenets minnesamling Hvor skjør er sannheten som er fortalt i Vegvesenets minnesamling? For å kunne danne seg et bilde av det må vi se nærmere på hvordan samlingen ble til.

Vegvesenets minnesamling er en samling personerindringer som inneholder historier fra ca. 1910 og framover til 1970-tallet. I alt har 241 personer fra Norge og 30 fra de øvrige nordiske land gitt sine bidrag til minnesamlingen. Av disse er 203 intervjuet på lydbånd (kassett), og det utgjør 496 kassetter. I tillegg har 38 personer bidratt med egne skriftlige beretninger eller latt seg intervjue skriftlig. Lydopptakene foreligger også i avskrift. Disse avskriftene sammen med egenberetningene og de skriftlige intervjuene utgjør ca. 11 000 sider. Alt oppbevares av Norsk vegmuseum.

Det ble også, samtidig med intervjuarbeidene, foretatt innsamling av bilder, som nå utgjør en betydelig samling.7 Innsamlingsarbeidet har foregått i flere perioder. Den første er fra februar 1980 til november 1981. I 1983 ble samlingen supplert med intervjuer blant annet fra tidligere ansatte i Biltilsynet og vegvesenets anleggs­ kokker. Flere intervjuer ble utført i perioden 1986 til 1994. Resultatet er at minnesamlingen kan fortelle ettertida hvordan enkeltpersoner i vegvesenet opplevde perioden fra ca. 1910 og fram til 1990-tallet.8 For å få en systematisk intervjumåte ble det utarbeidet spørrelister for de fire hovedgruppene av ansatte i vegvesenet: vegarbeidere, oppsynsmenn, ingeniører og kontoransatte. Spørsmålene ble delvis utarbeidet i samråd med Norsk Etnologisk Gransking ved Universitetet i Oslo og Historisk Institutt ved Universitetet i Trondheim. For den interne delen av spørrelistene som angår vegvesenets drift og administrasjon, var vegsjef Johannes B. Irgens delaktig i det forberedende arbeidet. Tilsvarende var vegmester Vegvesenets minnesamling er en samling Erling Mo i Lillehammer delaktig i det som persone­rindringer som inneholder historier fra ca. 1910 og framover til 1970-tallet. angikk praktisk vegarbeid og oppsynstjeneste.

Foto: Norsk vegmuseum. 2020.

14

Utvelging av informanter ble som regel foretatt i samråd med lokale kontaktpersoner for musealt arbeid ved vegkontorene. Det ble lagt vekt på å få med de forskjellige stillingsgruppene og de ulike deler av fylkene. Også a\lderssammensetningen av informantene ble det tatt hensyn til, og det var viktig å få med dyktige fortellere.9

KJELL HEGDALSTRAND Materialet til «Vegvesenets minnesamling» er samlet inn av Kjell Hegdalstrand, som var tilknyttet Hedmark vegkontor i Hamar. I 1979 fikk han Kjell Hegdalstrand drev permisjon fra sin ordinære stilling ved et landsomfattende vegkontoret for å starte et landsomintervjuarbeid for å skape Vegvesenets minnesamling. fattende intervjuarbeid. I 1984 måtte Her fra en samling for han gå tilbake til sin tidligere stilling, museumsfolk i Stavanger 21. august 1990. men fra 1986 ble Hegdalstrand tilFoto: Arne G. Vasbø. knyttet Norsk vegmuseum, hvor Norsk vegmuseum. han arbeidet fram til utgangen av 1996. For sitt veghistoriske arbeid ble Kjell Hegdalstrand i 1997 tildelt H. M. Kongens fortjenstmedalje i gull.10 – Kjell Hegdalstrand har gjennom innsamlingen av disse persone­rindringene klart å fange vegvesenets sjel, sier Geir Paulsrud, tidligere leder av Norsk vegmuseum, i en samtale med forfatteren. – Hegdalstrand utførte et livsverk som vi er veldig stolte av, og som vi Daværende museumsleder Geir Paulsrud, fru Hellem og Kjell Hegdalstrand i arbeid med minnesamlingen. Foto: Norsk vegmuseum. ser storheten i.

15

Finnmark i minnesamlingen Minnesamlingen er det eneste arkivet som finnes for en hel etats historie under andre verdenskrig i Finnmark. Dette fordi vegkontoret i Finnmark ble brent to ganger med det resultat at hele arkivet er borte. Først den 23. august 1944 i Vadsø, og andre gang 31. oktober samme år i Tana. Det setter verdien av denne samlingen i perspektiv.

Krigsårene står sterkt i erindringene for den generasjonen vegfolk som har gitt sine bidrag til denne samlingen. Mange av bidragsyterne til minnesamlingen har vært ansatt eller engasjert i Finnmark for kortere eller lengre tid. Deres erfaringer fra Finnmark varierer fra dem som jobbet der gjennom hele sitt yrkesaktive liv, og til dem som var der en kun en kort periode før, under eller like etter krigen. Av de 30 intervjuene som forfatteren har hatt tilgang til, er 28 fra minnesamlingen og to som forfatteren selv intervjuet på 1980-tallet i Reflexen, bedriftsavisen for Statens vegvesen Finnmark. Noen av personene har bidratt med flere intervjuer, egne beretninger og bøker/ hefter, som også er registrert. Disse intervjuene inklusive egne beretninger og utgitte hefter har et omfang på 1408 sider.

Det er store forskjeller på omfang og innhold i dette materialet. Av de 28 intervjuene og beretningene som jeg har hatt tilgang til fra Vegvesenets minnesamling, har jeg brukt 20. Flere intervjuer har vist seg ikke å ha noe relevant innhold for denne sammenhengen, eller det kan være gjentagelser som ikke tilfører historien noe nytt.

Vegvesenet på denne tida var selvfølgelig ekstremt mannsdominert. Seks kvinner har vært aktuelle, og tre er brukt for å beskrive de to aktuelle arbeidsområdene, anleggskokke og kontoransatte.

Grunnlag for disse fortellingene er personers erindringer fortalt i ettertid, med de styrker og svakheter det medfører. Det er ulike menneskers erindringer om en felles tid og felles opplevelser. Historiene blir forskjellige fordi menneskene er forskjellige. Kokka på anlegget som kjøper inn og lager mat, har helt andre historier å fortelle enn overingeniøren på stadige reiser og møter. Likevel har historiene like stor verdi for å forstå helheten. I tillegg er det flere overordnede historier som alle er en del av. For eksempel det som skjer i lokalsamfunnet, i landet og i en verden som omslutter oss alle. Derfor har jeg forsøkt å sette vegvesenets stemmer inn i en større sammenheng og tolke minnene i lys av det de er sammenvevd med. Jeg ønsker også å gi stemmer til dem som ellers ikke kommer mye til orde i offentligheten. De er

16

viktige stemmer i det koret som skal bringe oss nærmere en gjenskaping av den fortida som aldri kommer tilbake.

Noen av svakhetene i disse beretningene går på at avskriftene fra båndene ikke er korrekte, eller at intervjuer og/eller intervjuobjekt ikke har fått med seg korrekte benevnelser på steder og himmelretninger. Derfor har jeg ved flere anledninger måtte justere på stedsnavn som er feilskrevet, og retninger som er feil beskrevet. Jeg har valgt å bruke stedsnavn med korrekt skrivemåte i dag. Dette for at leserne skal kunne finne fram på kartet for å orientere seg om hvor hendelsene foregikk. Det finnes også erindringsfeil fra intervju­ objektenes side som går på datoer, årstall, vegnummer og stedsbeskrivelser for hendelser. En risiko med slike feil i kildematerialer er at de kan formere seg i andre artikler og bøker. Derfor må minnesamlingen brukes med oppmerksomhet og varsomhet.

I flere tilfeller føler jeg at intervjueren unnlater å lede intervjuobjektet inn på temaer som er spesielt interessante i denne sammenhengen. Noen ganger kan det også virke som om den som blir intervjuet, gjerne ville gått mer i dybden på kontroversielle temaer, men blir avbrutt.

Det er også god grunn til å være på vakt når det gjelder den delen av minnesamlingen som består av informantenes egne beretninger. Det er beretninger som er skrevet av informantene selv og overlatt til minnesamlingen, enten på eget initiativ eller med bakgrunn i utarbeidede spørrelister. Det kan også være bøker eller skrifter som på eget initiativ er utgitt av informanter.

Noen av disse egenberetterne er blitt svært dominerende i sine framstillinger av sentrale hendelser. At flere av dem er personer i maktposisjoner, gjør også at historikeren som behandler dette materialet, må være ekstra på vakt.

Grove/Heiret sier det slik: «Til dømes vil intervju med personar i maktposisjonar krevja andre tilnærmingsmåtar og reisa andre kjeldekritiske spørsmål enn intervju med kvardagsmenneske. Uansett må intervjuaren vera godt førebudd og ta aktiv del i samtalen.»11 I disse egenberetningene mangler i stor grad dialogen mellom intervjuer og informant, en dialog som i seg selv er en kildekritisk tilnærming. Da bør vi igjen ha Svetlana Aleksijevitsj’ ord i minne: «Når menneskene forteller, skaper de noe, de ‘skriver’ sitt liv. Det hender at de også ‘legger til’ og ‘skriver om’.»12 Vegsjef Johannes B. Irgens er i en slik situasjon. Han har egenberetninger på til sammen 116 sider, og deler av beretningen er også utgitt som særtrykk av Vegdirektoratet.13 I mange tilfeller er hans fortellinger ikke mulig å kon-

17

trollere gjennom andre muntlige eller skriftlige kilder. Underdirektør Otto Arnulf har også publisert sine erindringer i heftet «På veg i krig og fred» i serien Vegfolk forteller. Her finnes det feil som jeg påpeker. Vegsjef Leif Moy har en egenberetning på 28 sider. I tillegg har overingeniør i Vegdirektoratet Knut Waarum en ganske dominerende posisjon i historien med sine 137 utskrevne sider fra intervju.

Det er naturlig at personer i slike maktposisjoner har mye å bidra med til historien. Vi må bare «være på vakt» når de får stå for mye alene på scenen.

Jeg tror likevel at helheten i de mange intervjuene og beretningene, sammen med de overordnede historiene, vil gjenskape vegvesenets historie i Finnmark under krigen på en best mulig måte.

For å markere hvilke kilder som er hentet fra Vegvesenets minnesamling, er alle merket med M: foran navnene i fotnotene.

Noter

3

4

5

6

1 2

Aleksijevitsj, Svetlana 2014: 13.

Kaldal, Ingar 2016: 9.

Grove, Knut/ Heiret, Jan 2018: 127.

Aleksijevitsj, Svetlana 2014: 13.

Grove, Knut/ Heiret, Jan 2018: 141.

Andersen, Håkon With: Den vanskelige sannheten. Artikkel under vignetten «På sidelinjen» i Adresseavisen 7. oktober 2003. Artikkelen ble skrevet med bakgrunn i spørsmål om hva som er sant ut fra to aktuelle hendelser på denne tida:

9

7 8

12

13

10 11

Åsne Seierstads bok om «bokhandleren i Kabul», og «hva hendte egentlig mellom Carew og Riise i en spillerbuss i Drammen».

Hegdalstrand, Kjell 1996: 7.

Hegdalstrand, Kjell 1996: 7.

Hegdalstrand, Kjell 1996: 6–7.

Hegdalstrand, Kjell 2002: 5.

Grove, Knut/ Heiret, Jan: 2018: 147.

Aleksijevitsj, Svetlana 2014: 13.

Irgens, Johannes B. 1983.

Kapittel 2: I krisetid mot krig

Verdenskrisen i mellomkrigstida rammet også Finnmark hardt. Det ble harde tider, men nødsarbeid reddet mange. Her er ungdommer i arbeid i Kvalsund i 1937.

Foto: Fotograf ukjent. Godtfred Karlsens bildesamling. Norsk vegmuseum.

Det var optimisme blant ungdommen like etter første verdenskrig. I Finnmark var vegvesenet en populær arbeidsplass med god lønn og hardt arbeid. Det var også muligheter for å spe på lønna med annet sesongarbeid.

Fra sommeren 1921 ble alt snudd på hodet, og vegarbeider Jakob Karlsen fortalte at «vi sultet simpelthen». Hva hadde skjedd? En verdenskrise hadde slått inn som en bølge over store deler av verden. I Norge ble 1921 selve ulykkesåret. Et kriseforlik i Stortinget i 1935 ga ekstrabevilgninger og nødsarbeid på vegene for mange arbeidsledige. Det ble hardt arbeid, dårlig lønn og stor usikkerhet for Jakob Karlsen, Alfred Bjørkli og mange andre vegarbeidere i Finnmark. I bakgrunnen spøkte finsk fare, usikkerhet og tysk aggresjon.

Norske militære myndigheter presset på for å få bygd ferdig gjennomfartsvegen mellom Vest-Finnmark og Øst-Finnmark. For å få det til måtte håndmakt vike for bulldosermakt. Men da vegen endelig var ferdig, hadde andre militære myndigheter overtatt kravet om framdrift.

19

«Vi sultet simpelthen» Jakob Karlsen hadde som 18-åring jobbet på sildoljefabrikken i Sørreisa.

Det var 12-timers skift uten spisetid. Når magen skrek for mye, og det passet med arbeidet, kunne ungdommene ta en rask løpetur fra arbeidsoppgavene og hive innpå litt mat. Men det var ingen grunn til å klage. 30 øre timen, 3 kroner og seksti øre dagen, over 100 kroner på en sesong. «Nei det var flott», syntes han. Men på vegarbeid i Finnmark skulle det være bedre. Det hadde han hørt av onklene sine.14 Første gang Karlsen kom til Finnmark for å søke arbeid i vegvesenet, var i 1915. Men istedenfor arbeid med hakke og spade, ble det fiskearbeid i Mehamn på Nordkynhalvøya. Vegarbeidet som skulle starte opp, ble utsatt fordi det brøt ut tyfus blant arbeiderne. Karlsen holdt seg frisk da. Verre ble det i 1919 da han igjen var tilbake på Nordkyn, denne gangen i Gamvik.

Først ble det én dag med godt fiske, så ble havet fullt av kobbe og ingen napp å få – og så fikk han spanskesyken. «Jeg lå i 14 dager. Ikke kunne jeg få mat i meg en gang. Ingen doktor eller noe»,15 forteller Karlsen.

Da han frisknet til, ble det vegarbeid på vegen i fiskeværet Gamvik, og da var lønna bra i vegvesenet, mente han. På anleggsarbeid i Gamvik i Finnmark tjente han om lag to kroner timen, og det var arbeid å få både i Berlevåg og året etter i Hammerfest før sesongen var slutt sist i oktober.

Oppsynsmann Jakob Karlsen i arbeid etter krigen. Han minnes de harde arbeidsårene i mellomkrigstida. Foto: Fotograf ukjent. Godtfred Karlsens bildesamling. Norsk vegmuseum.

20

Jakob Karlsen var da 24 år og hadde allerede en lang og variert erfaring i arbeidslivet.

En tur på ishavet i 1921 var tenkt å gi enda bedre inntjening. På vårparten fikk Karlsen og to gutter fra Bardufoss hyre for en tur rundt Kvitsjøen og opp til Spitsbergen. Spekkprisen var da på én krone og tjue øre kiloet, og for et skinn kunne de få ti til tolv kroner. Den økonomiske situasjonen så lys ut for ungguttene.

Da de kom tilbake fra ishavet i juli måned, hadde alt endret seg. Spekkprisen var sunket til tjue øre kiloet. For et skinn fikk de bare tre kroner.

Etter tre måneders slit på ishavet hadde de tre guttene tjent 235 kroner på deling.

Etter denne bomturen med fangstskute ble det vegarbeid igjen. Denne gangen på sørsida av Varangerfjorden. Men nå var det nesten ikke levelig å være vegarbeider. Lønna var redusert kraftig. De to kronene de før hadde fått som timebetaling, var nå blitt redusert til 70 øre.16 Det var bare så vidt arbeidsfolkene klarte å betale for kosten, selv når de skar pent av brødet.

«Vi sultet simpelthen», sier Karlsen. «Og det verste var at jeg ikke hadde klær og undertøy.» 17 Han spinket og sparte hele vinteren for å få kjøpt seg et sett undertøy til 15 kroner, og sleit seg gjennom dagene helt fram til et stykke ut i 1924.

Hva hadde skjedd som kunne endre hverdagen så dramatisk for Jakob Karlsen, andre vegarbeidere og arbeidere generelt? Og ikke bare i Finnmark, men i hele Norge, i Europa og det meste av verden for øvrig?

En verdenskrise Like etter at verdenskrigen var over i 1918, opplevde Europa en oppgangstid. Både produksjon og sysselsetting økte sterkt fordi varemangelen i kjølvannet av krigen skapte stor etterspørsel. Høsten 1920 kom en brå og brutal endring. Det var fortsatt varemangel, men nå ble det også pengemangel. Folk hadde ikke penger å handle for.

Etter kort tid kom en ny oppgang, men den ble ikke stabil. En berg- og dalbaneøkonomi førte Europa mot en uviss framtid. Så kom den store verdenskrisen i 1929. Prisene falt, konkursene florerte, og det ble en arbeidsløshet uten sidestykke.18

21

Krigens veger i Finnmark handler om krigen, veger og Finnmark, og om hvordan vegene bandt folk og samfunn sammen. Vegvesenet var på denne tida involvert i det meste som foregikk i lokalsamfunnet.

Ansatte fikk føle nøden på kroppen, samtidig som de organiserte nødsarbeid for andre. De kjente på trusselen om okkupasjon, samtidig som de bisto forsvaret både med sikkerhetsforanstaltninger og flere var med i direkte kamphandlinger. Samarbeidet med okkupasjonsmakten ble balansert på en knivsegg fordi de visste at deres innsats var viktig for befolkningen. Mange var involvert i illegalt arbeid.

Vegvesenets historie i Finnmark under andre verdenskrig forteller mye av finnmarkingenes historie fra samme periode.

Bjarne Langseth er historiker og forfatter og har gitt ut en rekke faglitterære bøker.

ISBN: 978-82-8104-427-2

Orkana

www.orkana.no