A&B n. 08 anno 2018

Premio

Professione

Best Practices

Ordine

Ingegno e competenza: targa dell'Ordine ai VVFF

Il pasticcio legislativo che discrimina i CTU

L'amianto eliminato nel Terzo Valico fa scuola

Un primo bilancio dei progetti realizzati

ISSN 2611-2337

ESCE DAL 1949

n° 8 DIC. 2018 I 1 GEN. 2019

Atti e Bollettino di informazione degli Ordini degli Ingegneri della Liguria

IERI

DOMANI Il nostro silenzio dopo la sciagura, la lezione del viadotto Polcevera, Riccardo Morandi e il linguaggio del Ponte, la nuova opera tra il governo e il commissario.

Il libro di fisica che ha spiegato in anticipo ai liceali i meccanismi del tragico crollo.

Intanto l'Ordine lancia un appello ai professionisti: «Le nostre proposte per una nuova visione di città»

OGGI De Maestri e Barbazza sulla centrale Enel in porto La proposta degli ingegneri verso un confronto pubblico Trimestrale di informazione a cura dell’Ordine degli Ingegneri di Genova

Poste Italiane Spa – Spedizione in Abbonamento PostaleDL353/2003(Conv.InL.27/02/04)Art.1Comma 1 - MP-NO / MENSILE - GENOVA ANNO LXX- N. 12/2018

il rullo di Rolli

Stefano Rolli Vignettista satirico

IL PAESE DEGLI ESPERTI L’Italica, granitica certezza di essere esperti in qualunque specialità (dall’autentica ricetta della torta pasqualina o della focaccia di Recco ai rimedi alternativi per guarire qualunque dolore senza medicine) ci porta non solo ad essere tutti allenatori di calcio, come vuole la tradizione, ma secondo i casi anche a insegnare ai Pm come si conduce un’inchiesta, ai medici quali esami è meglio prescrivere e agli ingegneri perché cadono le case. A proposito del crollo del ponte sul Polcevera, dal 14 agosto scorso la cronaca non ci ha risparmiato

niente, e i colpi di scena non sono mancati. Una veloce ricerca su Google, per dirne solo una, porta a galla diverse decine di video in cui vengono “provate” altrettante tesi - da parte di detectives e inchiestisti per lo più sconosciuti - sulle cause della sciagura.

C’è di tutto: dai “tre misteri” da chiarire alle “verità che gli inquirenti non dicono”, dalle “prove scomparse” o manipolate alle tesi complottiste di varia origine, dalle ipotesi tecniche (tipo fulmine, giusto per dire) a esplosioni controllate e depistaggi attuati dai servizi deviati

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con la complicità della stampa intera.

Mini-inchieste - con titoli da brivido a volte anche ben montate grazie alla tecnologia che oggi consente di confezionare video con un semplice telefono cellulare - che portano in mille direzioni diverse. Tutti investigatori, giornalisti, ingegneri, giudici insomma. Senza contare i superesperti con cattedra vera che fanno a gara ogni giorno per dare lezioni gratuite al mondo. Ma un po’ di rispetto per le 43 vittime, le loro famiglie e le 583 persone sfollate, no?

G. San.

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l'edito riale

Enrico Sterpi

Segretario Ordine Ingegneri Genova

PERCHÉ ABBIAMO PREFERITO NON UNIRCI AL CORO CHE SI È ALZATO DOPO LA TRAGEDIA DEL 14 AGOSTO

IL PONTE CROLLATO E IL NOSTRO SILENZIO Negli ultimi cinque mesi Genova è stata sotto i riflettori dei media – con una forte attenzione iniziale in tutto il mondo - per il crollo della pila 9 del Viadotto Polcevera e delle due travi tampone, che hanno causato 43 vittime. Eppure dopo luglio questo giornale non è più uscito. Molti si saranno chiesti giustamente il motivo.

Semplicemente perché - per il nostro ruolo - abbiamo deciso di non unirci alle tante voci che in questi mesi si sono alzate, ma di lavorare riservatamente solo nelle sedi istituzionali. Dopo tanto tempo abbiamo deciso di rompere il si- mediata e schiacciante sulla dinamica lenzio, che abbiamo mantenuto anche dei fatti, poteva proprio l’Ordine degli per il rispetto del compito che il nostro Ingegneri azzardare ipotesi, schierarsi Presidente ha assunto nella struttura dall’una o dall’altra parte o indicare adcommissariale per la ricostruzione (della dirittura vie alternative? La risposta è ovcui esperienza parla nelle prossime pagi- viamente no, e nemmeno adesso abbiane) e che vede l’Ordine come istituzione mo informazioni adeguate ed attendibili chiave per riportare Genova ad una situa- che ci permettano di offrire risposte teczione di normalità. Bisogna dire che il di- niche affidabili. Ma mentre ci stringiamo battito attivato nei media tra sostenitori ancora accanto alle famiglie delle vittie detrattori dell’Ing. Riccardo Morandi, me e agli sfollati - dai quali ci siamo retra conservatori e demolitori e tra cemen- cati offrendo il nostro aiuto e assistenza tisti e metallari, è stata una forte tenta- fin da quel maledetto 14 agosto, e siamo zione - specie all’inizio - per spingersi sempre a loro disposizione - dopo che il nella mischia e cercare quanto meno di cosiddetto decreto Genova è finalmente invitare alla calma. Ma avremmo finito uscito dalle nebbie con le sue conseper rischiare di cadere nella trappola guenze, dopo che la ricerca di mercato per i progetti di di diventare urlatori fra gli urlatori. demolizione e ricostruzione ha dato Non per niente non Abbiamo scelto di abbiamo mai rispoi suoi frutti, dopo svolgere il nostro ruolo sto, nelle poche che il commissario interviste accettate straordinario Bucci nelle sedi istituzionali, ha delineato il suo e nelle dichiarazioni pubbliche rila- manifestando solodarietà percorso e il calensciate, a domande alle famiglie delle vittime dario di lavoro e i tecniche di merito: cantieri sono partie agli sfollati. Oggi, con un’inchiesta ti con l’affidamengiudiziaria in corto delle commesse mantenendo rispetto so, che stando alle e la firma dei converso la magistratura cronache pare non tratti con le ditte e il Commissario difetti di colpi di d’appalto, mentre scena, un contenil coro degli infiniBucci, diamo il nostro zioso molto aspro ti esperti minaccia contributo tecnico con fra governo e soe produce esposti cietà autostradale, e denunce invol'informazione nessuna prova imcando sentenze su

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qualunque cosa, noi riprendiamo a dare il nostro contributo cercando di affrontare l’argomento con la massima serenità, pur mantenendo la nostra autonomia e terzietà. Mantenendo riguardo verso la magistratura e coloro che hanno ricevuto un avviso di garanzia (che fino a prova contraria non possono essere giudicati a voce di popolo colpevoli o innocenti), rispettando la struttura commissariale senza dare fiato a voci e pensieri personali fini a se stessi, affrontiamo il tema del ponte sul Polcevera con contributi di esperti che offrono non spiegazioni ma “informazioni” tecniche e storiche, e nel supplemento “Block Notes” pubblichiamo innanzitutto il decreto Genova e la sua conversione, in forma di maggiore “agevole” lettura, e altri documenti che possono essere utili a capire uno dei momenti storici più dolorosi ma anche per molti versi di svolta per il capoluogo ligure e non solo.

Vi auguro buona lettura e vi esorto a far vivere Genova nei vostri cuori con il pensiero positivo delle nostre eccellenze - fra le tante il “Certificato di Apprezzamento” nel concorso internazionale ITA Tunnelling Awards 2018, categoria Safety Initiative of the Year 2018, per la capacità dimostrata di gestire lo scavo della galleria “Finestra di Cravasco” (nella pagina seguente) - per non spegnere le speranze delle persone che sono state danneggiate, che hanno perso un parente o la casa.

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random AMIANTO ELIMINATO NEL TERZO VALICO: LE BUONE PRATICHE PORTANO DUE PREMI

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«Gli aspetti più significativi sono stati di natura tecnologica sugli impianti e le modifiche in galleria per gestire il rischio amianto dentro e all’esterno. Le modificazioni più importanti hanno riguardato mezzi e attrezzature usate per lo scavo (con sistemi integrati per l’abbattimento delle fibre d’amianto e la riduzione al minimo delle polveri) e l’impianto di ventilazione in galleria, che ordinariamente invia aria fresca verso il fronte di lavoro ma è stato trasformato in modo da aspirare l’aria potenzialmente inquinata dal fronte trattandola con apposite filtrazioni prima di inviarla fuori.

Inoltre sono state realizzate strutture di confinamento dentro la galleria, con portali apribili per il passaggio dei mezzi d’opera; e ancora sistemi per il mantenimento in condizioni umide-bagnate dei materiali, anche attraverso cannoni nebulizzatori; e poi strutture per la depurazione delle acque di cantiere e dei fanghi prodotti, mentre i lavoratori sono stati dotati di dispositivi di protezione individuali, fra cui maschere elettroventilate, con ventilazione filtrata che permetteva la massima protezione abbattendo l’esposizione all’amianto».

La descrizione è dell’ing. Gabriele Mercurio, dell’ufficio PSAL - Prevenzione e Sicurezza Ambienti di Lavoro dell’ASL 3, organo di vigilanza su questo tipo di attività, che dalla cosiddetta “Finestra di Cravasco”, nella galleria per lo scavo del Terzo Valico dei Giovi (Genova) ha neutralizzato le micidiali polveri di amianto (o asbesto) a beneficio sia dei lavoratori addetti agli scavi sia dell’ambiente esterno.

Le rocce serpentinitiche, contenenti appunto fibre di amianto naturale, erano state intercettate dalle squadre del consorzio Cociv - costituito dalle imprese Salini Impregilo, Condotte e Civ - e, bloccato il lavoro, è partita la procedura di emergenza per trovare una soluzione alla quale hanno preso parte, oltre al soggetto contraente generale (Cociv), appunto la ASL 3 sia con gli uffici PSAL sia con quelli che si occupano Sanità Pubblica, ovvero salute dei cittadini; e inoltre Arpal Liguria e Rfi. Un lungo lavoro collettivo, e soprattutto sperimentale, che ha dato risultati talmente brillanti da meritare il “Certificato di Apprezzamento” nella categoria Safety Initiative of the Year 2018 della quarta edizione del Concorso internazionale ITA Tunnelling Awards 2018 promosso dall’International Tunnelling and Underground Space Association (ITA) che si è svolta il 7 novembre 2018 a Chuzhou, in Cina, durante la XX edizione della Chinese Tunnel and Underground Works Conference. L’iniziativa dal 2015 premia l’innovazione e i progetti più interessanti nel tunnelling e nell’utilizzazione dello spazio sotterraneo.

Per il suo ruolo, il 18 dicembre l’ing. Mercurio è stato anche premiato dall’Ordine degli Ingegneri di Genova con una targa destinata all’iscritto “che si è distinto nell’esercizio della professione” (V. servizio a pag. 36). «Ma è stato un lavoro collettivo - precisa lui – e bisogna dare atto al contraente generale che ha fatto da motore, che ci ha messo tutte le

capacità in termini di competenze e conoscenze. Naturalmente era anche suo interesse un controllo particolarmente pervasivo, perché questo gli dava la garanzia che il risultato non sarebbe stato discusso.

Noi abbiamo fatto il possibile per adoperarci con le nostre competenze e le nostre conoscenze tecniche, seguendo passo passo tutte le procedure, partendo dalle diverse proposte sul tavolo per scegliere le più adatte e sicure: è stato un percorso di ampio confronto per arrivare alla soluzione, in una materia molto delicata perché noi siamo organismi di controllo e non possiamo fare consulenza alle imprese; però, abbiamo mantenuto al tavolo un profilo che ha fatto crescere tutti. Come enti pubblici preposti al controllo, ci siamo inoltre coordinati in modo che l’azienda si trovasse di fronte a una sola visione, e non a 3-4 diverse. E siamo stati molto stringenti: i laboratori Arpal ad esempio, hanno fatto esami dei filtri in contraddittorio con quelli eseguiti da Civ, per maggiore garanzia».

La manifestazione dell’amianto risale a luglio, gli scavi sono ripartiti dopo sei mesi durante i quali è avvenuta la sperimentazione per la messa a punto del metodo, e oggi c’è un sistema collaudato che può essere attivato in qualsiasi momento nel caso il problema si ripresentasse.

- Nella foto in alto: il lavoro nella “finestra di Cravasco” del Terzo Valico in piena attività (foto sito Terzo Valico) - In basso: la premiazione dell’ing. Gabriele Mercurio all’Ordine degli Ingegneri di Genova, fra il segretario Enrico Sterpi (a sinistra) e il presidente Maurizio Michelini (foto Paola Leoni) Ordine Ingegneri Genova / dicembre 2018-gennaio 2019 / n° 8-1

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random L’IPOTESI DEL CROLLO SUL LIBRO DI FISICA, FRA I COMPITI DELLE VACANZE

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Sono passati molti mesi dal tragico crollo, ma nessuno di noi dimenticherà mai quei momenti. Il pensiero ritorna a quei giorni, ricordando un particolare che ancora adesso è vivido e indelebile... La notizia è su tutti i giornali, le televisioni non parlano d’altro nell’agosto 2018 e nelle settimane successive: il cedimento strutturale che ha causato la tragedia del Ponte Morandi getta nel lutto Genova e l’Italia e rimbalza sui mezzi di comunicazione di tutto il mondo. Mio figlio Lorenzo,

MAIL BOX Ma ora dobbiamo fare pure i medici?

«Le nuove frontiere di bioingegneria e biomedicina» Scrive l’Ing. M. P. - Caro Presidente, il nostro Ordine per il 27 ottobre ha organizzato l’evento sull’anti-aging. Che dire? Male non fa…che non ci chieda però il normatore di essere medici. A presto.

Risponde il Presidente Maurizio Michelini – L’art. 10 del D. Lgs. 3/2018 definisce tra le professioni sanitarie l’ingegnere biomedico e clinico, istituendo un apposito elenco (vedi servizio di copertina del numero di “A&B” di luglio scorso. La Legge 24/2017 sulla responsabilità medica prevede l’aggiornamento dell’Albo dei CTU e dei periti per avere specialisti da affiancare ex lege ai medici legali. La Commissione biomedica ha iniziato un percorso di avvicinamento a tutte le applicazioni della medicina per conoscerle e favorire la nostra professione a supporto di questi settori. L’ingegneria è ovunque e le opportunità sono da cogliere. Francamente non capisco l’ironia critica da cui nasce questa domanda…

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studente del primo del primo anno del Liceo Scientifico genovese "Cambridge" C. Colombo, è alle prese con i compiti delle vacanze, e fra questi ci sono alcuni esercizi di Fisica. Per curiosità prendo in mano il libro di testo (C. Romeni, “La Fisica di tutti i giorni”, edizioni Scienze Zanichelli) e, sfogliandolo, il mio sguardo si ferma con un tuffo al cuore sulle pagine dedicate alle leggi che regolano l’equilibrio dei corpi rigidi: in una di queste campeggia come esempio proprio il viadotto della catastrofe; per illustrare concretamente l'equilibrio tra le forze esercitate dai cavi e la reazione vincolare del pilone è stato scelto infatti il «ponte dell’autostrada A10 sulla Valpolcevera in prossimità di Genova», come viene descritta la riconoscibilissima foto pubblicata sotto il titolo “Osserviamo i ponti”.

Nell’immagine sono disegnate le forze agenti sulla sommità del pilone; nel testo si spiega che le forze esercitate dai cavi, i cosiddetti "stralli" costruiti in calcestruzzo armato, sono equilibrate dalla reazione vincolare, ma che contemporaneamente le forze che i cavi e i sostegni inferiori applicano al piano stradale, affinché ci sia equilibrio, devono sottostare al vincolo di non provocare alcuna rotazione.

Guardare la foto di un pezzo di autostrada molto familiare, percorso chissà quante migliaia di volte e poi visto e stravisto su giornali e Tv, e che viene definito un “ponte strallato”, provoca un sobbalzo. Soprattutto quando si leggono le righe finali del testo: «Basta pensare a cosa succederebbe se i cavi si rompessero: il piano stradale ruoterebbe verso il basso attorno a un asse passante per il pilone centrale con esiti catastrofici».

Certo, la dinamica del disastro non è ancora stata accertata, ma bastano queste parole, basta guardare quella foto che è sempre stata lì fra le pagine del libro, come il “ponte di Brooklin” del resto era sempre rimasto al suo posto, per pensare come a volte si studia, si guarda l’ambiente, si danno per scontate molto cose con superficialità, pensando che tutto sia eterno e la teoria sia così lontana dalla pratica.

Le parole del libro riecheggiano ancora nella mia mente: volevano essere un monito a osservare con l'attenzione che meritano strutture che devono obbedire alle precise leggi della fisica. Comunque sia andata, ora restano la pagina scritta di una tragica realtà.

Stefania Stefanoni

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random PONTE: PER L’ABNEGAZIONE NEI SOCCORSI TARGA DELL’ORDINE AI VIGILI DEL FUOCO

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Ingegno, senso del dovere, competenza tecnica, rapida individuazione dei limiti sul luogo dell’intervento: molte le motivazioni che hanno indotto l’Ordine degli Ingegneri di Genova a premiare con una targa il Corpo nazionale e il Comando provinciale genovese dei Vigili del Fuoco per il tempestivo, lungo, difficile e decisivo lavoro di soccorso iniziato nei minuti successivi al crollo del viadotto sul Polcevera, il 14 agosto 2018, e protrattosi per diversi giorni con il salvataggio di diverse vite umane.

Sul luogo del disastro hanno operato circa 400 uomini, soccorrendo i feriti, poi scavando per giorni tra i detriti alla ricerca di un segno di vita, e sacrificandosi senza sosta spesso senza arrendersi nemmeno davanti all’evidenza; non considerando l’aiuto dato agli sfollati, agli abitanti scioccati, portando assistenza e conforto a gente disperata che aveva perso tutto.

La premiazione è avvenuta lo scorso 23 settembre, durante le giornate dell’Ingegneria alla Fiera Internazionale di Genova, in occasione del dibattito su “Le professioni e il mare” al Salone Nautico (seguito, il giorno precedente, al seminario sul tema proposto anche lo scorso anno: “Bolkestein questa sconosciuta”).

“Competenza, Conoscenza e Ingegno, per superare ogni evento calamitoso” è il motto riportato sotto il logo impresso nella targa e adottato in questa occasione dall’Ordine degli Ingegneri di Genova come marchio fisso da riportare nelle varie iniziative di comunicazione. Si tratta di un’elaborazione dell’Uomo di Vitruvio disegnato da Leonardo da Vinci che, inserito armonicamente fra i pilastri di un ponte stilizzato, fa contemporaneamente parte dell’insieme non solo come struttura “naturale” ma, riferendosi alla celebre descrizione leonardesca sulle proporzioni del corpo umano (ispirata dagli studi di Marco Vitruvio Pollione (80 a.C. circa - 20 a.C. circa) indica nel richiamo alla “solidità”, appunto i concetti di “competenza, conoscenza e ingegno” come elementi guida per il progresso dell’umanità.

I Vigili del Fuoco all’opera subito dopo il crollo del viadotto

zollette di sale di Enrico Sterpi Il tempo scorre, non si ferma! Le persone invecchiano, è fisiologico! Le strutture e gli impianti invecchiano, è la natura! Nulla è immutabile! Invecchiare è intrinseco nella natura delle cose, lento o veloce, avviene! Temiamo di invecchiare o che le nostre cose invecchino, facciamo di tutto perché questo non accada. Siamo così attaccati al concetto di immutabilità che mentiamo a noi stessi anche quando i fatti ci dicono il contrario.

Si può fermare l'invecchiamento? No, sarebbe come

fermare il tempo! Una canzone degli anni '80 di Edoardo Bennato nell'album "Sono Solo Canzonette" in un ritornello recitava: «Io vado piano, io non mi dò da fare. / Io non mi affanno troppo / vi aspetto tutti al varco. / E quando è allora, di fare i conti / io mi presento, al ritmo di una sveglia».

L'invecchiamento è così, se non prendiamo coscienza di questo fatto ci stiamo raccontando solo Canzonette.

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l'inter vista

Gianfranco Sansalone Direttore Responsabile

PONTE MORANDI - PARLA IL PRESIDENTE DELL’ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI GENOVA

Michelini: «Comunque finisca, è necessaria una riforma del settore» «Occorre abrogare norme desuete e fondate su rigidi concetti prescrittivi, ormai superati dall’approccio prestazionale in uso in quasi tutto il mondo, basato sul sistema delle linee guida e della best practice».

Chiamato dal Commissario Marco Bucci nella struttura commissariale per il viadotto sul Polcevera, è responsabile del procedimento nell'appalto di costruzione. «C’è un lavoro di squadra, che segue la legge con la determinazione di arrivare al risultato. Tutti i documenti sono pubblici e scaricabili dal sito. Chi spara sulla struttura sbaglia bersaglio».

Presidente Michelini, con nomina del 15 novembre scorso, lei fa parte dello staff del Commissario straordinario per la ricostruzione del viadotto sul Polcevera, chiamato da Marco Bucci. Per gli ingegneri, che da sempre - anche attraverso questo giornale - chiedono di prendere parte ai processi decisionali della pubblica amministrazione, specie nei momenti di emergenza, è il coronamento di una lunga battaglia di principio.

Qual è il suo ruolo nella struttura commissariale?

Sono a supporto della struttura e responsabile del procedimento nell'appalto di costruzione del nuovo viadotto che, contrattualmente, avrà inizio il 31 marzo 2019 e terminerà il 15 aprile 2020.

Stiamo operando in estrema urgenza, seguendo una legge speciale che deroga a molte delle consolidate prassi applicative della normativa nazionale, imponendo un approccio interdisciplinare, efficace, pragmatico, prestazionale e aperto a soluzioni innovative sia dal punto di vista tecnico che procedurale, allo scopo di raggiungere il risultato senza inutili burocrazie, e nel rispetto delle cautele ambientali e di sicurezza. È un gioco di squadra, un'esperienza unica dal punto di vista professionale ma, soprattutto umano, pensando alle persone che ci hanno lasciato, ai feriti, a chi ha perso la casa, agli abitanti della zona, che stanno sopportando i disagi del crollo e della ricostruzione, ma, anche, all'immeritato epilogo di un'opera di grande valore culturale per

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l'ingegneria e l'architettura mondiale, che non a caso il mondo conosce con il nome del progettista, il grande Ing. Riccardo Morandi.

Un epilogo che rischia di lasciare una spiacevole traccia nella storia dell’ingegneria. Soprattutto se emergeranno responsabilità penali legate alla gestione della sicurezza di un’opera così importante e strategica, oltre che prestigiosa… Che fare?

Le persone, quando entrano in un edificio o percorrono una strada, si fidano di chi li ha progettati, realizzati, diretti, collaudati e di chi viene incaricato per manutenerli, custodirli, controllarli e, in caso di pericolo, assumere le azioni più opportune per evitare tragedie eclatanti, come quella del viadotto Polcevera, ma anche altre meno note di tutti i giorni. Occorre riportare l’attenzione su temi fondamentali come la competenza e la dedizione al dovere, che sono l’essenza della deontologia.

La prevenzione passa attraverso la conoscenza profonda dello stato di conservazione delle costruzioni, assai lontana per quelle esistenti, che abbiamo sempre considerato agibili anche in assenza di verifiche strutturali o di requisiti antisismici, in quanto realizzate prima dell'entrata in vigore delle norme che hanno reso cogenti tali adempimenti.

Qualunque sia l'esito dell'indagine giudiziaria, il crollo del Viadotto Polcevera impone una profonda riflessione tecnica, politica e giuridica in materia di appalti e di sicurezza nelle costruzioni e nei luoghi di lavoro, necessitando di una completa riforma di settore, anche

per armonizzare e attuare le tante norme - forse troppe e sparpagliate - che già impongono verifiche di sicurezza e adeguamenti, come l'allegato 8 delle norme tecniche NTC 2018 per le costruzioni esistenti, l'art. 1130 c.c. per le parti comuni del condominio e l'art.

28 del D.Lgs. 81/2008 per i luoghi di lavoro.

Ritengo occorra avere il coraggio di abrogare norme desuete e fondate su concetti prescrittivi ormai superati dall’approccio prestazionale, che mira al raggiungimento in concreto dell’obiettivo del legislatore piuttosto che limitarsi alla mera osservanza del precetto, giusto per evitare la sanzione, per “essere a posto”, ed è anche per questo che con entusiasmo ho manifestato la mia disponibilità nel far parte della struttura commissariale.

Non tutto è filato liscio, a partire dai tempi con i quali il Governo ha approvato il cosiddetto "decreto Genova", poi lo ha convertito in legge colmando diverse lacune e facendo passare tre mesi senza concretizzare gli impegni presi subito dopo il collasso del ponte, che ha causato vittime e sfollati. Anche la struttura del Commissario è stata investita da polemiche: ad esempio per la scelta dei progetti e delle imprese per la demolizione e la ricostruzione. Piovono accuse per l’esclusione di Autostrade - che ha fatto ricorso - di aver scelto imprese “predestinate”, di avere avuto fin dall’inizio in tasca il progetto di Renzo Piano come prescelto e di non aver valutato se fosse più conveniente consolidare e rispristinare l'attuale viadotto anziché demolirlo e

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l'inter vista ricostruirlo ex novo, spendendo di più rispetto al normale. Lei è il presidente dell’Ordine degli ingegneri, quindi anche una figura di garanzia. Com’è andata?

La domanda riprende polemiche alle quali non intendo partecipare, ma nel rispetto della libertà di opinione, di parola e di critica - non mi sottraggo.

Il Commissario ha avuto certezza delle sue competenze e dei suoi poteri il 15 novembre 2018, con l'approvazione in Senato della Legge n. 130 del 16.11.2018, di conversione del D.L. n. 109 del 28 settembre (c.d. "decreto Genova"); prima, solo per fare un esempio, neppure avrebbe potuto nominare la struttura commissariale nell’attuale composizione.

In merito ai criteri di aggiudicazione degli appalti di lavori e di servizi, è l'art. 1, comma 7 del decreto a stabilire che il Commissario li debba affidare ad uno o più operatori economici diversi da Autostrade, operando secondo quanto disposto dall'art. 32 della Direttiva 2014/24/UE, ossia, negoziando con chi ritiene più idoneo, senza previa pubblicazione dei bandi e senza fare gare o selezioni.

Per quanto riguarda Renzo Piano, è per me un onore lavorare sull'idea di un Maestro dell'Architettura, il quale, va ricordato, non ricopre alcun ruolo progettuale o esecutivo. Lui stesso, sin dall'inizio, ha pubblicamente precisato che i ponti li progettano gli Ingegneri.

Ha donato alla città un’idea di viadotto con un forte richiamo alle forme delle navi, che è stata colta da Salini Impregilo spa e Fincantieri Construction spa, ai quali è stato poi affidato l’appalto di progettazione ed esecuzione, ai prezzi medi risultanti dalla previa consultazione di mercato, operata ai sensi dell'art. 40 della Direttiva 2014/24/UE, sulla base di specifiche tecniche prestazionali, come pubblicato e visibile sul sito della struttura commissariale nella sezione "amministrazione trasparente".

Il costo della ricostruzione, di 202 milioni di Euro, è nella media, di poco inferiore rispetto alla soluzione meno onerosa tra quelle ipotizzate nella consultazione di mercato da Cimolai Spa e ispirate a Santiago Calatrava, che ha

emozionato con tre capolavori.

Si tratta di opere uniche, di alto valore simbolico e artistico, come lo era il “Viadotto Morandi”, per le quali non esiste un prezziario di riferimento e non esistono vincitori e vinti.

In merito all’eventuale consolidamento dei resti del viadotto e al ripristino del solo tratto crollato, l’Ordine degli Ingegneri di Genova si è espresso positivamente con nota ufficiale del 22 ottobre 2018, indicandolo tra le soluzioni praticabili, ma in sede di conversione in legge è stato confermato quanto già previsto all’art. 1, comma 1 e nelle premesse del decreto, ossia, di demolire l'intero viadotto e di costruirne uno ex novo.

Quindi le polemiche, se del caso, vanno rivolte altrove, perché noi dobbiamo realizzare un viadotto "presto e bene", e ogni ora, minuto o secondo che dedichiamo a rispondere a ricorsi o a polemiche viene sottratto a questa finalità di elevatissimo interesse pubblico.

Fatto sta che l’aspetto ingegneristico legato alla ricostruzione spesso è oscurato da quelli relativi ad accuse, esposti, denunce, campagne sui social più o meno seguite dai cittadini. Cosa pensa di questo?

Rispondo che riguardo il lavoro che stiamo facendo - nel rispetto della legge - sul sito della struttura commissariale c’è tutta la documentazione, scaricabile da chiunque. A partire dalla relazione sull’aggiudicazione degli appalti. Leggendo questi contenuti e le norme di settore, prime tra tutte quelle dell'Unione Europea, molte polemiche che leggo su internet cadrebbero da sole. O, quanto meno, cambierebbero destinatario. Il Commissario e la struttura commissariale, di fatto, sono un organo tecnico che deve mettere in atto quanto è contenuto in un decreto legge, nei tempi ristrettissimi in esso indicati.

Per questo motivo, dall'assunzione dell'incarico mi sono dedicato alla struttura commissariale a tempo pieno, sfuggendo a interviste, convegni, dibattiti, approfondimenti o altre occasioni di distrazione che non rientrassero nell’ambito delle mie competenze e dei miei doveri.

Ordine Ingegneri Genova / dicembre 2018-gennaio 2019 / n° 8-1

Il "Matitone", a Sampierdarena, dove ha sede la struttura del Commissario straordinario (Ph. Aba News)

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cover UN ARCHIVIO CON NORMATIVE, CONTRATTI, DECRETI E DECISIONI OPERATIVE SUI LAVORI

COMMISSARIO RICOSTRUZIONE: NEL SITO ISTITUZIONALE DOCUMENTI E NEWS SULL’ATTIVITÀ Con decreto della Presidenza del Consiglio dei Ministri, D.P.C.M. 4 Ottobre 2018, (http://www.commissario.ricostruzione.genova.it/ sites/default/files/upload/dpascan0000.pdf) il Sindaco di Genova Marco Bucci è stato nominato Commissario straordinario per la ricostruzione del viadotto sul Polcevera ai sensi dell'articolo 1, comma 1, del Decreto Legge 28 settembre 2018 n. 109 (a questo link il testo completo, coordinato con la legge di conversione 16 novembre 2018 n. 130 e pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale Serie Generale n. 269 del 19 novembre 2018 suppl. ordinario n. 55: http://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2018/11/19/18A07450/sg).

Gli uffici del Commissario sono al terzo piano del Matitone a Sampierdarena - dove si trova fra l’altro anche la sala operativa della Protezione civile del Comune - in Via di Francia n. 3 (tel.

010.5577107, e-mail segreteria@commissario.ricostruzione.genova.it e Pec commissario.ricostruzione.genova@postecert.it. Fra le sue prime azioni, dopo quelle stabilite dalla legge per dotarsi di una struttura adeguata a eseguire tutti i compiti demandati alla figura individuata a compiere i passi necessari per la demolizione e la ricostruzione del ponte crollato il 14 agosto, quella di aprire un sito web (http://www.commissario.ricostruzione.genova.it) che dà conto delle sue principali azioni, anche attraverso l’ufficio stampa affidato a una giornalista professionista.

Sul sito è descritta la struttura, dai suoi componenti principali (i due Sub Commissari Paolo Floreani e Ugo Ballerini) alla “squa-

dra” scelta da Bucci (21 esperti interni ed esterni al Comune, di cui fa parte anche Maurizio Michelini, Presidente dell’Ordine degli Ingegneri di Genova, nominato fra l’altro “responsabile dei lavori nell’ambito dell’affidamento dell’appalto pubblico per la realizzazione, in estrema urgenza, di tutte le opere di costruzione necessarie al ripristino strutturale e funzionale del viadotto”, Decreto n. 19 del 18 dicembre 2018), alla normativa su cui si basano la nomina del Commissario e i suoi compiti, e inoltre gli Atti, ovvero i decreti firmati dallo stesso Bucci e dai due Sub Commissari, dal primo all’ultimo in ordine di tempo (tutti in pdf consultabili e scaricabili) e le News che attengono all’attività commissariale.

Non mancano le sezioni dedicate alla stampa con comunicati e gallerie fotografiche, all’amministrazione trasparente, all’organizzazione. E ovviamente, fra le altre cose, si trova anche la documentazione sull’indagine di mercato attivata per la demolizione e la ricostruzione del ponte, effettuate secondo i termini dettati dal cosiddetto decreto Genova; la normativa europea in materia di appalti e – per quanto riguarda le misure antimafia – il decreto del Ministero dell’Interno 20 novembre 2018 (Disposizioni urgenti per la città di Genova. Misure amministrative di semplificazione in materia antimafia) compresi i successivi accordi stipulati con il presidente dell’Anac, Raffaele Cantone e con il Prefetto di Genova, Fiamma Spena.

G. San.

– L’home page del sito del Commissario straordinario alla ricostruzione del Viadotto Polvecera – Il sindaco Bucci alla presentazione, nella conferenza stampa del 18 dicembre, delle imprese per l’apertura del cantiere del giorno successivo (Ph. Mimmo Giordano)

SUL “BLOCK NOTES” N. 10 SPECIALE PONTE MORANDI Il “Block Notes” n. 10 di dicembre 2018, supplemento di A&B, è dedicato al Viadotto sul Polcevera e in particolare ad alcuni documenti significativi che hanno relazione con la demolizione e la ricostruzione della struttura viaria.

In particolare c’è il cosiddetto “decreto Genova”, pubblicato con l’integrazione

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“semplificata” dei numerosi emendamenti passati in Senato in sede di conversione in legge (130/2018) del D.L. 109. Si può scaricare dal sito dell’Ordine degli ingegneri di Genova - come tutti i numeri di A&B e dei suoi supplementi - al link http://www. ordineingegneri.genova.it > News > Atti e Bollettino

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Ordine Ingegneri Genova / dicembre 2018-gennaio 2019 / n° 8-1

cover LANCIATO DALL’ORDINE DEGLI INGEGNERI DI GENOVA

Un’idea per Genova Appello ai professionisti: «Fate progetti per la rinascita» Saranno raccolti dalla Commissione “Attività Civili” e consegnati a Regione e Comune per un eventuale concorso pubblico. Lo scopo: superare le criticità cittadine causate, in qualunque settore, dal crollo del ponte sul Polcevera. L’ing. Paolo Costa: «Pronti anche a mobilitare risorse private» Stefania Stefanoni

Un “appello” agli iscritti all’Ordine degli Ingegneri di Genova perché offrano il loro contributo alla città in questa fase ancora di forte difficoltà dopo l’emergenza più dura. “Un’idea per Genova” è la sostanza: progetti che - alla luce della disastrosa situazione creata dal crollo del Ponte sul Polcevera e della necessità di uscire da difficoltà operative con cui ancora si scontrano tutti i giorni gli abitanti della vallata, e non solo - nascano da “colpi di ingegno” senza alcun paletto: per risolvere problemi di primaria necessità legati al collasso del viadotto, ma anche per miglioramenti in campo edilizio e stradale delle zone critiche della città.

Uno sguardo all’oggi, insomma, ma anche uno al futuro. L’invito, partito dal Consiglio dell’Ordine degli Ingegneri, è allargato ai liberi professionisti di ogni categoria, chiamati a mettersi al lavoro per aiutare il capoluogo ligure a risorgere e a migliorare.

«Per delineare meglio le fasi di questa iniziativa - spiega l’ing. Paolo Costa, vice Presidente e responsabile della Commissione “Attività Civili” dell’Ordine - abbiamo anche promosso e svolto un incontro all’Assessorato all’Urbanistica del Comune, a cui hanno partecipato gli architetti, i geometri, i liberi professionisti che pensano di poter proporre valide soluzioni, che invieranno alla nostra Commissione dove saranno sottoposte a una prima valutazione, anche per tralasciare quelle che magari nel frattempo saranno già state avviate o messe in atto».

Dopo il lavoro di valutazione, quale sarà il percorso di questi elaborati affinché possano effettivamente essere realizzati?

«Innanzitutto saranno ordinati e catalogati per argomento, poi sarà stilata una relazione accompagnatoria. Li renderemo pubblici inviandoli agli enti pubblici competenti, a partire dalla

Regione e dal Comune. La nostra prima speranza ovviamente è che la partecipazione sia numerosa e di qualità, e in secondo luogo che ci sia la sensibilità di esaminarli, svilupparli e attuarli magari nell’ambito di un Concorso di idee e progettazioni pubblico».

Fra gli addetti ai lavori è molto diffuso il timore che mille cavilli burocratici imposti dall’esterno frenino il desiderio e la necessità di cominciare a lavorare sul campo e in maniera concreta…

«Consapevoli che i tempi per la realizzazione dei progetti eventualmente valutati e scelti dalle autorità competenti potrebbe essere rallentata dalla mancanza di fondi destinati dallo Stato, stiamo pensando di avviare una campagna di sponsorizzazione privata, invitando aziende e imprenditori genovesi a investire nella realizzazione di questi progetti se la via pubblica non dovesse dare risultati».

Una bella sfida…

«Beh, si. Però devo dire che da quando il Consiglio è partito con questa iniziativa abbiamo avuto tanti riscontri fra i professionisti genovesi, che hanno

offerto spontaneamente la loro piena disponibilità anche dal punto di vista organizzativo: ci è parso logico e giusto concretizzare le idee abbozzate che ci sono arrivati in questi mesi. Così abbiamo portato avanti il progetto definendolo in ogni sua parte e pensando anche a un “piano B” proprio per non disperdere le energie impiegate».

Un’idea nata a Genova per Genova. I rischi?

«Vede, dopo la caduta del ponte sul Polcevera, in tutte le riunioni fatte tra forze pubbliche, politiche e imprenditoriali genovesi non si sono distinte voci fuori dal coro, ma si è affermato un grande spirito di collaborazione tra i vari organi imprenditoriali, regionali, comunali. Le uniche note stonate sono sempre arrivate dall’esterno. I rischi si corrono per qualunque cosa, ma per noi è determinante, in questo momento, trovare dentro i confini della città e della provincia le idee, la forza e soprattutto i fondi per ricostruire al più presto una città ferita gravemente, ma pronta a rialzarsi più Superba che mai».

Sulla strada che costeggia il Polcevera, con il ponte spezzato (Ph. Aba News)

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cover COME SARÀ IL NUOVO VIADOTTO SUL POLCEVERA SECONDO LA VISIONE DI RENZO PIANO

“Un ponte che richiama la prua e la sezione di una nave” con un parco per il quartiere Le immagini della nuova arteria autostradale immaginata dall’architetto, che dovrà essere confermata dal progetto, in deposito “work in progress” della cordata guidata da Salini Impregilo. La procedura seguita per l’assegnazione, con le cifre e le ipotesi medie ricavate dalle offerte delle 32 società che hanno partecipato all’indagine di mercato per l’affidamento dei lavori di demolizione del Ponte Morandi e la costruzione della nuova struttura Gianfranco Sansalone

È il 7 settembre 2018, venerdì, quando Renzo Piano, dopo i contatti preparatori con il presidente della giunta regionale Giovanni Toti e il sindaco di Genova Marco Bucci presenta ufficialmente in Regione carte, foto, piantine e plastico della sua “visione” del nuovo ponte sul Polcevera, quello che sostituirà la struttura che il 14 agosto si è spezzata facendo precipitare nella disperazione Genova e il Paese per le 43 vittime innocenti, gli sfollati, i detriti, l’incertezza, e mezza Italia del Nord e il porto più grande del Mediterraneo nel caos per l’interruzione del traffico con una città impazzita.

Piano, come altre volte, non si era tira-

che si poggia su 19 piloni 50 metri l’uno dall’altro, salvo la campata sul torrente, che formano un ponte di 22 campate, caratterizzato da 43 semplici lanterne, una per ricordare ogni singola persona che nel collasso del Morandi ha visto spezzare la propria esistenza.

Sono previste tre corsie per ogni senso di marcia (una in più rispetto alla vecchia struttura) come da normativa attualmente vigente per questo tipo di infrastrutture e una barriera protettiva antivento a bordo strada con impianto energetico di tipo fotovoltaico.

La struttura passa sopra la ferrovia e tiene conto delle linee dei binari e del traffico ferroviario, delle linee di costa e della necessità di rendere più vivibile

della zona industriale del porto, che per le Colombiane ha fatto rinascere il Porto Antico.

Si tratta di un «ponte che deve durare mille anni», dice Piano probabilmente usando un’iperbole, dopo le infinite discussioni anche di gente seria su perché i ponti moderni cadono e quelli costruiti dai romani no. E dice che nella sua visione lo immagina in acciaio, lucido come una nave: «Da quando il governatore e il sindaco mi hanno chiesto una mano non penso ad altro. Penso si possa fare, senza frettolosità ma rapidamente, lanciando un concorso internazionale per costruire sul costruito».

Poi, incalzato dai giornalisti a caccia di particolari, ci tiene a precisare il suo

Il disegno del nuovo ponte realizzato da Renzo Piano e donato alla Città di Genova

to indietro, e nelle ore successive alla tragedia, davanti a una mappa, aveva preso i suoi pennarelli tracciando l’ennesimo dei suoi schizzi: una linea semplice che rappresenta il piano stradale

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lo spazio sotto il ponte, con la creazione di un parco con il conseguente recupero della periferia, un concetto urbanistico che richiama la restituzione del mare ai genovesi con la ristrutturazione

ruolo: «Guardate che io spero solo di essere utile, non voglio sostituirmi a nessuno. Qui ci vogliono bravi costruttori, bravi ingegneri, quell’area bisogna ripensarla tutta. Un ponte lo disegnano

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cover gli ingegneri, io sono contento di essere utile al governatore Toti e al sindaco Bucci perché dietro questo ponte evidentemente non c’è solo la ricostruzione c’è anche l’orgoglio, la bellezza di una città. Un progettista pensa, ragiona e si aiuta con degli schizzi, ma da qui a dire che ci sia un’idea progettuale è eccessivo. C’è un impegno morale, e qualcosa di più anche, per fare in modo che questo progetto porti con sé i tratti della genovesità, e anche della nostra parsimonia, del nostro atteggiamento, dev’essere un ponte che esprima tutto questo. E ci deve essere il ricordo di una tragedia che deve lasciare delle tracce nel tempo. È un tema importante questo, un tema molto importante».

Alla presentazione anche l’amministratore delegato di Fincantieri, Giuseppe Bono, la cui società pubblica è ormai ufficiale che il governo vede come capocordata per la ricostruzione (il ministro Toninelli lo ribadirà 4 giorni dopo aspettando l’ok di Bruxelles per la deroga dal codice degli appalti); e Bono si dice «orgoglioso, perché ricostruire questo ponte non è solo per Genova, ma è per tutto il Paese, perché dobbiamo dimostrare al mondo intero cosa siamo capaci di fare». Forse la tempestività e il senso dell’opportunità non appartiene né all’uno né all’altro. Soprattutto visto che proprio Fincantieri presenterà al commissario straordinario un progetto con Salini ispirato alla visione di Piano per la ricostruzione del ponte e - senza fare qui allusioni di alcun tipo - sarà prescelto pur dopo una trattativa che ha portato alla costituzione di una cordata con altre imprese e a un prezzo ritenuto favorevole rispetto

UN PONTE CHE RICHIAMA LA PRUA E LA SEZIONE DI UNA NAVE” CON UN PARCO PER IL QUARTIERE

all’indagine di mercato.

La decisione di tenere fuori la società Autostrade dai lavori di demolizione del ponte Morandi e di ricostruzione della nuova struttura è stata presa, come è noto, dal governo - e in particolare dalla componente 5Stelle - nell’immediatezza della tragedia, con un aspro scontro con la concessionaria, ritenuta responsabile del crollo attribuito alla mancata manutenzione. Con la determinazione di annullare il contratto di concessione, e di far eseguire i lavori a società estranee alla holding controllata dalla famiglia Benetton, chiedendole anzi i danni. Il cosiddetto “decreto Genova” (D.L. 28 settembre 2018 n. 109, convertito in legge, con modificazioni, dalla Legge 16 novembre 2018 n. 130), al comma 7 dell’art. 1, dice chiaramente che «Il Commissario straordinario affida, ai sensi dell'articolo 32 della direttiva 2014/24/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2014, la realizzazione delle attività concernenti il ripristino del sistema viario, nonché quelle connesse, ad uno o più operatori economici diversi dal concessionario del tratto autostradale alla data dell'evento e da società o da soggetti da quest'ultimo controllati o, comunque, ad esso collegati, anche al fine di evitare un ulteriore indebito vantaggio competitivo nel sistema delle concessioni autostradali e, comunque, giacché non può escludersi che detto concessionario sia responsabile, in relazione all'evento, di grave inadempimento del rapporto concessorio.

L'aggiudicatario costituisce, ai fini della realizzazione delle predette attività, una struttura giuridica con patrimonio e contabilità separati». (Su questo, la

Il plastico presentato da Renzo Piano con la struttura del ponte che attraversa la vallata del Polcevera Ordine Ingegneri Genova / dicembre 2018-gennaio 2019 / n° 8-1

partita è aperta e si risolverà davanti ai giudici per un ricorso presentato dalla società Autostrade).

A mezzogiorno del 26 novembre scade il termine per la consegna delle offerte per la demolizione e la ricostruzione del viadotto Polcevera nell’ambito dell’indagine di mercato avviata dal Commissario straordinario alla ricostruzione Marco Bucci, secondo la “procedura negoziata senza previa pubblicazione” prevista e definita dall’art. 32 della Direttiva 214/24/UE applicabile in casi del tutto eccezionali. Al terzo piano del Matitone dove hanno sede gli uffici della struttura commissariale arrivano 32 offerte, come si legge nel Report pubblicato nel sito del Commissario: 5 per la sola demolizione, per una media economica di 27.305.000 € e un tempo medio di 5,4 mesi di lavoro; 3 per la sola ricostruzione, per una media economica di 200.500.000 € e un tempo medio di 23 mesi; 21 per demolizione e costruzione con una media economica di 212.532.502 € e un tempo medio di 15,8 mesi; e 3 per il mantenimento parziale del ponte esistente con una media economica di 128.780.239 e un tempo medio di 13 mesi. In tutti i casi con la variabile +/10% sia per media economica che per tempo medio di realizzazione.

«Il Commissario straordinario - si legge nel report sull’affidamento dei lavori di demolizione, Prot. n. VRB/2019/24, punto 3, fase 1 comma e) - rilevata l’urgente necessità di dare avvio alle opere di demolizione e considerato che le soluzioni per la ricostruzione avrebbero potuto integrarsi con la demolizione, ha avviato un ulteriore momento di analisi di mercato attraverso la consultazione diretta degli operatori che hanno risposto per la sola demolizione, al fine di ottenere maggiori delucidazioni».

La stessa cosa avviene per quelli che hanno risposto per la costruzione e fatte le valutazioni di opportunità, tecniche ed economiche, come viene riassunto al punto 3, fase 1, commi e) ed f) della relazione unica sulla procedura di aggiudicazione dell’appalto di costruzione” (Prot. n. VRB/2019/25), si arriva a due cordate. Quella dei demolitori (Fagioli, F.lli Omini, Ireos, Vernazza Autogru: quest’ultima poi abbandonerà il campo, senza spiegazioni ufficiali; qualcuno tira in ballo il brutto carattere di Bucci, che non è un mistero non goda di grandi simpatie e secondo fonti

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cover di stampa ha già indotto qualcuno ad abbandonarlo, ma su questa defaillance le sue ormai note sfuriate pare non c’entrino) che firmano per 19 milioni di euro tutto compreso; e quella dei costruttori (Salini Impregilo, Fincantieri Infrastructure e Italferr) che firmano per 202 milioni di euro. In entrambi i casi iva esclusa. L’arch. Renzo Piano, al cui progetto la proposta “Salini Impregilo + altri”) è ispirata - struttura di tipo misto, pile in cemento armato e impalcato in acciaio, che richiamano rispettivamente la prua e la sezione di una nave - si assume «l’onere di coordinare le operazioni di demolizione» e successivamente viene nominato “senior supervisor” della nuova realizzazione.

Sulla scelta del Commissario non

UN PONTE CHE RICHIAMA LA PRUA E LA SEZIONE DI UNA NAVE” CON UN PARCO PER IL QUARTIERE

mancano le polemiche, le accuse e le minacce di ricorso alla magistratura.

Nonostante la legge (approvata il 15 novembre in Senato con 167 si, 49 no e 53 astenuti fra la bagarre e le accuse dell’opposizione al ministro Toninelli di aver tenuto un atteggiamento poco consono all’importanza dell’argomento, quelle a Di Maio di aver inserito il condono per gli abusi edilizi ai suoi corregionali di Ischia e a Salvini di aver lasciato fare per uno scambio di convenienza) lo imponga esplicitamente, c’è chi si schiera contro la demolizione del ponte costruito da Morandi ritenendolo una memoria storica da conservare e pretende, anche dopo l’apertura del cantiere e l’inizio dei lavori, che tutto torni come prima.

Sulla conservazione del ponte, per do-

vere di cronaca c’è da ricordare che in una lettera inviata il 25 settembre 2018 al presidente del Consiglio Giuseppe Conte e al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli, il presidente del Consiglio Nazionale degli Ingegneri, Armando Zambrano e quello dell’Ordine della provincia di Genova Maurizio Michelini, oltre a mettersi a disposizione del governo per affrontare l’emergenza, fra le altre misure suggerivano anche di valutare l’ipotesi del riutilizzo delle parti solide del ponte Morandi per rimetterlo in efficienza.

Sempre che ci fossero le condizioni strutturali per farlo in piena sicurezza, ovviamente.

Scorcio del parco (simulazione) sotto il nuovo ponte secondo la visione di Renzo Piano (Qui e sotto, Ph. sito Commissario per la ricostruzione) L’arch. Piano illustra la sezione del ponte, a forma di nave (Ph. da video Ufficio stampa Commissario per la ricostruzione)

Simulazione del nuovo ponte secondo l’idea di Piano, inserito nel contesto della Valbisagno al posto del Morandi

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cover UN PROCESSO CHE COINVOLGE MOLTI ATTORI, DAL COSTRUTTORE AL CONTROLLORE

Manutenzione: da concetto per specialisti a patrimonio comune Spesso manca nella collettività, e anche nella Pubblica Amministrazione, la consapevolezza che nel costo di realizzazione di un’opera bisogna includere anche quelli annui di mantenimento in efficienza per tutta la durata del suo ciclo di vita.

Alessandro Sasso

Dottore di Ricerca in Ingegneria ed Economia dei trasporti. Già segretario della commissione trasporti dell’Ordine degli Ingegneri della provincia di Genova. Rappresentante per la Liguria dell’Associazione Italiana Manutenzione - AIMAN. Presidente Associazione Manutenzione Trasporti (ManTra) Mantenuto fino ad oggi un doveroso riserbo, è giunto il momento per qualche riflessione su un argomento sul quale peraltro hanno già parlato in molti. Come non ci stanchiamo di scrivere, la manutenzione di un bene è un processo che coinvolge più attori: il costruttore, il proprietario, il conduttore, il manutentore, il controllore; la progettazione stessa deve essere orientata alla manutenibilità. Tutti questi soggetti intervengono durante il ciclo di vita del bene nel suo mantenimento in efficienza, che si declina, per usare i termini abituali per noi tecnici, nella manutenzione preventiva e correttiva.

Questi aspetti, ovvi per gli addetti ai lavori, dopo la tragedia del 14 agosto 2018 sono apparsi “nuovi” al “grande pubblico”, nel quale è sembrato mancare totalmente il principio che un bene abbia un suo ciclo di vita, con un costo associato, e che il processo di manutenzione e gestione di un’infrastruttura riguarda una pluralità di soggetti che comprendono, in primis, la collettività. È bene lavorare sempre su questi gap cognitivi, affinché i concetti essenziali escano dalla cerchia degli addetti ai lavori e diventino patrimonio comune.

In Liguria ci sono tutte le condizioni per farlo al meglio: ben due consiglieri di AIMAN (Associazione Italiana Manutenzione) sono liguri, così come a Genova ha sede legale l’Associazione Manutenzione Trasporti che riunisce tecnici e responsabili di flotte ed officine di tutta Italia.

Pensiamo alla manutenzione preventiva: al di là delle definizioni della UNI EN 13306, essa è una pratica nella vita quotidiana dei cittadini limitata a pochi casi, forse giusto al tagliando dell’automobile quando ci si ricorda di farlo, ma risulta essenziale per la piena comprensione del concetto del costo del ciclo di vita di un bene.

Eppure le questione alla base rappresenta uno dei più classici insegnamenti che venivano impartiti fin da bambini: «Vuoi un cagnolino? Ricorda che poi dovrai prendertene cura e procurargli da mangiare», ma che troppo presto vengono dimenticati. Con riferimento all’esempio dell’auto privata, in quanti davvero hanno la percezione dei costi chilometrici, senza sottostimarli?

Vale anche per le Pubbliche Amministrazioni: quanto costa una semplice ringhiera? Ben pochi sono coloro che penseranno al relativo piano di manutenzione, alle verniciature e ai trattamenti periodici. E nei dibattiti pubblici, non a caso, il costo di realizzazione di un’opera è protagonista, quasi sempre trascurando quello annuale associato alla relativa manutenzione negli anni successivi.

Proprio in questo settore il gap cognitivo si riverbera nella diffusa accettazione che manchi un vero e proprio catasto dei beni pubblici, spesso sostituito da un censimento estemporaneo di qualche singolo sottosistema. Eppure tutto è soggetto a manutenzione preventiva e dovrebbe essere associato ad un relativo piano di manutenzione, dall’asfalto delle strade alla segnaletica, dai semafori all’arredo urbano, dalla ringhiera di un lungomare alle opere d’arte quali gallerie, rilevati, ponti e viadotti.

Oggi qualche strumento in

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più a disposizione degli enti proprietari delle strade (e soprattutto degli spazi urbani) esiste, nella forma ad esempio della nuova norma UNI 11680:2017 che descrive il metodo delle sezioni stradali, così come esistono software di manutenzione che anche senza una scenografica quanto semplice georeferenziazione degli oggetti di manutenzione impongono l’adozione di procedure rispettate nel tempo.

Queste ultime comportano l’associare a ciascun item la documentazione d’origine, i piani di manutenzione e dunque le scadenze per le operazioni e tutte le informazioni che consentono, grazie anche alla sempre maggior diffusione di sensori e canali trasmissivi a basso costo, di conoscere in tempo reale lo stato di degrado degli stessi o quanto meno l’esito di controlli ispettivi, anche visivi, che qualcuno, espressamente previsto a processo, deve attuare.

Non si tratta di una complicazione nella gestione della cosa pubblica: si tratta, più semplicemente, del metodo corretto di operare. Sta innanzitutto a noi ingegneri spiegare tutto ciò, rendendo il sapere di alcuni patrimonio consolidato di tutti.

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cover COSTRUIRE UN PONTE: CONOSCIAMO I MATERIALI

Le caratteristiche di acciaio e cemento, due prodotti diversi ma ad alta convivenza Il Prof. Ing. Mario De Miranda, laureato al Politecnico di Milano nel 1979, autore di progetti e realizzazioni di opere d’ingegneria e architettura realizzate in Italia e in vari altri Paesi, è partner dello Studio De Miranda Associati fondato a Milano nel 1968 dal prof. Fabrizio De Miranda. Specializzato in progettazione e costruzione di ponti (ad arco, a travata, strallati sospesi), lo Studio De Miranda ha realizzato, in oltre 40 anni di attività, oltre 200 progetti in Europa, America Latina, Asia e Africa, vincendo in tre occasioni il premio ECCS (European Convention for Constructional Steelwork) “ECCS Steel Design Award”, e sperimentando le più ampie e innovative tipologie e tecniche costruttive. Tra le opere di architettura-ingegneria di Mario De Miranda, il progetto delle strutture dell’Hangar Atitech dell’Aeroporto di Napoli-Capodichino, del Padiglione principale della Fiera di Pordenone e dell’Eliporto sopraelevato del Lingotto di Torino, per il quale ha ricevuto il premio ECCS-European Convention of Constructional Steelwork nel 1997. Nel campo delle infrastrutture viarie si ricordano i progetti di diversi ponti strallati recentemente completati in Italia, tra i quali quello sul fiume Livenza presso Meduna, il progetto strutturale del ponte del Porto Commerciale di Venezia e del ponte ad arco sul torrente San Bernardino a Verbania. Visto la sua competenza specifica, gli abbiamo chiesto di descrivere le caratteristiche e le differenze del cemento armato e dell’acciaio nella costruzione dei ponti.

Mario de Miranda

Ingegnere, progettista di Ponti Partner Studio De Miranda Associati DMA Professore con incarico di eccellenza Università di Venezia - IUAV L’Acciaio ed il Cemento Armato, sono entrambi ottimi materiali per realizzare ponti resistenti, durevoli e di elevata qualità formale. L’opportunità e la convenienza di usarne uno piuttosto che l’altro dipendono da diverse circostanze: la dimensione, il costo ed il problema tecnico; tuttavia molto spesso la scelta dipende in buona misura dalle preferenze dell’Ente Appaltante, dal progettista e dal costruttore.

Ma quali sono le qualità e le diversità di questi due materiali nella realizzazione dei Ponti? Avendoli utilizzati entrambi in molte occasioni ho potuto apprezzarne i pregi ed affrontarne le criticità, ed in definitiva valutarli, apprezzando di entrambi le qualità e l’evoluzione tecnica negli ultimi anni.

L’Acciaio Le qualità dell’acciaio sono numerose ed evidenti. Si tratta infatti un materiale resi-

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stente, duttile, tenace e durevole.

La resistenza consente di realizzare costruzioni leggere e di superare agevolmente grandi luci. La duttilità, ossia la capacità di deformarsi in grande misura prima di rompersi, fornisce un utile avvertimento prima che si verifichi un possibile dissesto.

Resistenza e duttilità, in un insieme sinergico, forniscono resilienza, ossia capacità di adattarsi anche ad eventi imprevisti o eccezionali, senza spezzarsi.

Con l’acciaio si possono facilmente realizzare ponti in breve tempo, in quanto la fase di prefabbricazione in officina può avvenire parallelamente a quelle di costruzione di fondazioni e pile. Poi il montaggio può essere rapido, in funzione dei mezzi d’opera impiegati. La velocità, tuttavia, non è automatica: richiede coordinamento, un buon progetto e ben studiati procedimenti di montaggio. Con l’acciaio, e solo con esso, si possono superare luci davvero grandi, dell’ordine, oggi, dei due kilometri!

Tuttavia la più preziosa qualità del ponte metallico consiste, a mio parere, nella possibile ispezionabilità di ogni sua parte. Dico “possibile” perché questa caratteristica deve essere perseguita in fase di progetto, realizzando preferenzialmente strutture a sezione aperta, e facilitando l’accesso e le ispezioni con adeguati interventi progettuali. Prevedendo piattaforme mobili, percorsi, accessi, impianti che rendano non solo “possibile” ma soprattutto “facile” l’accesso e l’operatività. E la “possibilità” di “vedere” in che stato si trova la struttura nel tempo, e di “intervenire” laddove ciò si riveli necessario, è impagabile. Esistono e resistono, al mondo, numerosi ponti in acciaio costruiti oltre 150 anni fa. Spesso soffrono per i carichi transitanti, oggi ben più pesanti di quelli esistenti ai tempi del

loro progetto. Ma se hanno avuto la fortuna di appartenere ad un Ente Proprietario che se ne è preso cura con un’adeguata opera di manutenzione, resistono e resisteranno ancora tanti anni, magari con carichi ridotti e controllati. Perché tutto è visibile, controllabile, rinforzabile o sostituibile...

Poi, parlando dei ponti metallici, esistono e non possono essere trascurati anche altri aspetti considerati spesso “critici”, che meritano una breve riflessione: la fatica, la corrosione, il fuoco, i costi. Si tratta di oggettivi punti di potenziale debolezza.

Anche qui l’aggettivo “potenziale” fa la differenza tra il vizio e la virtù...

Infatti la fatica, ossia il degrado della resistenza dell’acciaio nel tempo a causa di sollecitazioni cicliche negli elementi strutturali, è oggi totalmente controllata nei nuovi ponti dal progetto dei dettagli, dai metodi di calcolo e dalla migliorata qualità dei materiali.

La corrosione, tradizionale “tallone d’Achille” dei materiali metallici ferrosi, è oggi totalmente eliminabile e controllabile dai cicli protettivi, o dagli acciai ad elevata resistenza a questo fenomeno. E tuttavia sempre nell’ottica di una attenta e sistematica attività di ispezione-manutenzione.

Il fuoco, o le alte temperature in caso di incendio indotto da incidenti, che riduce la resistenza degli elementi metallici, è anch’esso controllabile con adeguati sistemi di protezione.

I costi, infine, spesso sono più alti che con altri materiali. Tuttavia questa differenza, che può apparire significativa se riferita ai soli impalcati, è in realtà limitata, e spesso è davvero minima se comparata all’intero investimento che comporta la costruzione di un ponte. E non sussiste per le luci maggiori; comunque è tanto limitata, e al limite

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cover inesistente, quanto migliori sono i progetti, efficaci i metodi costruttivi, ed efficienti e competitive le azioni realizzative.

In conclusione, l’acciaio è un eccellente materiale che fornisce una superba opportunità per realizzare ponti resistenti e durevoli. La condizione per coglierla è principalmente un buon progetto.

Il Calcestruzzo Il calcestruzzo è materiale ben più antico dell’acciaio. Il cemento armato è più recente, ed il precompresso ancora più giovane.

Il Pantheon è un bell’esempio di quanto può durare una struttura in calcestruzzo semplice, che non necessita di alcuna armatura di rinforzo, in quanto resiste in virtù della sua forma, che garantisce compressione negli elementi portanti.

E tuttavia l’evoluzione delle forme strutturali e le accresciute esigenze poste dal progresso, hanno promosso la nascita e lo sviluppo del cemento armato e del precompresso, resistenti anche a trazione in virtù del contributo dell’acciaio, in forma di barre e cavi. Acciaio che però, da punto di forza e artefice di una resistenza amplificata, si è rivelato anche elemento di debolezza: si può ossidare e finire per degradare il calcestruzzo se non viene protetto a sufficienza dallo stesso calcestruzzo (il “copriferro”) che lo separa dall’atmosfera.

La consapevolezza di questa debolezza, e dei metodi per contenerla e superarla, si è costruita nel tempo ed oggi è ben acquisita, ma nel frattempo si sono realizzate innumerevoli opere che oggi richiedono interventi inattesi, importanti e indispensabili. Ma è il prezzo che si deve pagare l’acquisizione, necessariamente graduale, delle conoscenze tecniche come quelle sulla durevolezza dei materiali da costruzione.

E tuttavia oggi le conoscenze ormai consolidate, unite ai progressi tecnologici che questo materiale ha vissuto in misura ben maggiore dell’acciaio, consentono di affermare che una moderna costruzione in calcestruzzo, armato o precompresso, può essere estremamente durevole, e certo totalmente adeguata alle esigenze che la Società pone alle costruzioni: resistenza, economia, rigidezza e, appunto, durabilità.

Infatti i calcestruzzi di oggi, rispetto a quelli di cinquant’anni fa, presentano prestazioni straordinariamente migliorate: Resistenza più che raddoppiata, consentendo di realizzare costruzioni forti, snelle ed economiche.

Impermeabilità più che triplicata, consentendo di proteggere efficacemente l’acciaio resistente.

Lavorabilità di gran lunga migliorata, con-

LE CARATTERISTICHE DI ACCIAIO E CEMENTI, DUE PRODOTTI DIVERSI MA AD ALTA CONVIVENZA

sentendo di ridurre i rischi di cattiva esecuzione.

Ma come per l’acciaio questi vantaggi possono essere colti solo a condizione di una adeguata progettazione, e naturalmente e soprattutto, di una costruzione impeccabile. Infatti la potenziale “quasi eternità” di un moderno elemento in cemento armato o in precompresso, ben concepito e costruito, può essere del tutto vanificata da un dettaglio inadeguato, magari origine di deleterie fessure, o da una posa delle barre d’armatura negligentemente troppo superficiale.

E si può anche affermare che per il cemento armato e precompresso si verifica oggi di fatto una sorta di paradosso: una potenziale elevatissima durabilità, ma con realizzazioni pressoché perfette, con un impegno di qualità e controllo soprattutto in cantiere – direi – ancora maggiori che per l’acciaio. Mescole, copriferri, dettagli di armature, vibrazioni, iniezioni, frettaggio, giunti di costruzione e cura nelle prime fasi di maturazione.

La sfida del cemento armato è quindi oggi in gran parte legata alla qualità della sua esecuzione e di conseguenza alla diffusione, presso gli operatori di cantiere, della cultura della costruzione “a regola d’arte”.

Acciaio e Calcestruzzo Il calcestruzzo e l’acciaio appartengono, storicamente, a due scuole di pensiero e a due differenti comparti produttivi: l’Impresa Generale di Costruzione ed i Produttori di Cemento da una parte, e le Società di Carpenteria con i produttori d’acciaio, dall’altra. Questi due mondi sono stati a lungo separati e, in buona misura, antagonisti. La cultura prevalente è stata ed è quella del calcestruzzo, per motivi storici e sociali, ed è così in quasi tutto il mondo.

L’acciaio ha sempre dovuto farsi strada in un mondo delle costruzioni che lo conosce poco. È possibile realizzare ponti intera-

mente in calcestruzzo ed anche interamente in acciaio.

Tuttavia in molti casi le soluzioni migliori, più economiche, più intelligenti, vengono oggi dall’integrazione tra i due materiali: Le colonne in acciaio riempite di calcestruzzo sono elementi strutturali semplici, rigidi, durevoli ed efficienti. Le travate composte acciaio-calcestruzzo sono estremamente competitive per un grande campo di luci, da 40 a 150 m. Il ponte strallato con stralli in acciaio e impalcato in calcestruzzo precompresso o con impalcato composto e antenna in calcestruzzo ne sono esempi di elevata efficienza per luci fino a 300 m.

I possibili esempi di efficaci integrazioni e sinergie sono infiniti ed è questa, certamente, la tendenza del futuro.

Volendo infine sintetizzare un rapido confronto tra i due materiali possiamo dire innanzitutto che: in molti casi la differenza di risultati non la fa il materiale ma il progetto: un ponte in acciaio ben progettato risulterà superiore – in economia, estetica e funzionalità – di un ponte in calcestruzzo progettato meno bene. E naturalmente vale anche l’inverso! Inoltre il ponte in acciaio è spesso di più rapida esecuzione, quello in calcestruzzo di minore manutenzione; quello in acciaio più snello, quello in calcestruzzo più rigido; quello in acciaio più adatto alle grandi luci; quello in calcestruzzo molto conveniente ed economico per le piccole e medie luci. Ma nella maggior parte dei casi la “competizione”, che a differenza dell’antagonismo porta all’evoluzione e allo sviluppo, è assolutamente aperta. È quindi certamente possibile affermare che oggi ogni materiale da costruzione può fornire ponti funzionali, di qualità e durevoli, ogni materiale può durare ben oltre 100 anni, se è progettato correttamente, costruito con perizia e cura, e soprattutto manutenuto con risorse adeguate, con attenzione e diligenza.

Il ponte sospeso di Stadano/Aulla, con impalcato a struttura composta acciaiocalcestruzzo, sistema di sospensione in funi in acciaio e antenne in calcestruzzo

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cover COSA CI HA INSEGNATO LA PIÙ GRANDE TRAGEDIA DELLA STORIA RECENTE DI GENOVA

Le tante lezioni da non dimenticare che ci ha lasciato il viadotto sul Polcevera Vanno dal campo strutturale a quelli urbanistico e trasportistico. Ogni sistema deve avere la capacità, in casi di perturbazioni anche traumatiche, di adattarsi e superare criticità e anomalie. Manca la figura di un Problem Solver che lavori da un lato per prevenire le crisi e dall’altro per superarle quando si manifestano.

Davide Isola

altri Enti in questi mesi hanno fatto il possibile per creare ridondanza nel sistema di trasporto gestendo per quanto possibile, ma con estrema difficoltà, la viabilità alternativa.

Il sistema socio economico in cui tutti noi viviamo è basato su un modello liberale per cui il livello di sviluppo sociale di un popolo è in genere legato alla libertà di cui esso dispone. Ma in che modo essa si configura praticamente? Nella libertà di azione, di decisione, di comunicazione e di mobilità.

antincendio o salva-vita, e le componenti impiantistiche di cicli continui di produzione sono fatti in modo tale che se una parte di essi collassa, il funzionamento del processo è garantito dalla presenza di un sistema ausiliario o di altre parti che possono assumerne le funzioni con ridotte perdite di efficienza. La parola chiave è resilienza o adattabilità del sistema a perturbazioni anche traumatiche, che permetta al sistema stesso di adattarsi e superare la criticità o l’anomalia.

Il crollo del viadotto sul fiume Polcevera, ribattezzato impropriamente dalla cronaca “Ponte Morandi”, è indubbiamente stata la più grande tragedia della storia recente di Genova, un evento che ha causato la morte di 43 persone mettendo lentamente in ginocchio un’intera città, le sue aree industriali e il porto, che ne sono il cuore economico e vitale.

Nella sua tragicità questo particolare accadimento è fonte di insegnamenti che devono spingere verso la conoscenza, il miglioramento e il progresso.

Quali sono questi insegnamenti?

Strutturali: le costruzioni e i loro componenti devono essere ispezionati, manutenuti e soprattutto realizzati in modo che queste operazioni siano di fatto attuabili senza che si debbano fare assunzioni o ipotesi di difficile riscontro.

Urbanistico: scegliere di far passare un ponte sopra case ed edifici in genere è un rischio non tanto immediato ma che si proietta futuro, crea disagio e in caso di tragici eventi determina il collasso immediato di un microsistema cittadino.

Trasportistico: i sistemi di trasporto sono fragili e non progettati nel loro complesso seguendo criteri di resilienza; l’amministrazione cittadina e gli

La nostra completa dipendenza dalla mobilità di persone e merci La mobilità di persone e merci è una funzione vitale, imprescindibile nel mondo in cui viviamo, però l’affidabilità del sistema che la supporta non risulta mai messa in discussione… Ma i ponti possono crollare, le gallerie collassare… Ricordiamolo.

Ci ricordiamo di questo quando gli eventi avvengono, quando taluni servizi vengono a mancare e qui ci rendiamo conto della loro importanza. Riflettiamo per analizzare in profondità l’approccio fino ad oggi tenuto nei confronti della mobilità, dei trasporti e delle infrastrutture. La fragilità del sistema è palesata dalla totale assenza di alternative e dalla mancanza di figure qualificate con formazione specifica per gestire la fase emergenziale; ricordiamoci che per la scelta del Commissario è stato utilizzato oltre un mese per rendersi conto che attualmente l’unica figura già dotata di conoscenze specifiche, poteri e competenze in seno all’amministrazione pubblica è il Sindaco della Città colpita!

Il sistema dei trasporti è parte di un settore strategico come la mobilità, poiché ne siamo completamente dipendenti. Per cui è un sistema che deve essere studiato, dimensionato, verificato e manutenuto. Tutti i sistemi strategici indispensabili, come ad esempio quelli

Quando l’analisi costi-benefici rappresenta un metodo inefficace Normalmente nel settore dei trasporti ciò non accade, anzi nel momento di valutare l’utilità di una nuova infrastruttura c’è chi ritiene applicabili metodologie (le cosiddette analisi costi benefici) che portano a considerare il nuovo progetto come singolo elemento e non come arco facente parte di un più vasto sistema socio-economico e funzionale (valutazione di impatto a valle).

Si tende a considerare ogni elemento isolato a sé stante perdendo la visione globale del sistema che si analizza e dell’impatto complessivo che il singolo componente ha all’interno; nell’analisi costi/benefici, analizzando il singolo elemento, si razionalizza che esso è principalmente un costo, ma se si facesse un ragionamento analogo con un requisito di resilienza in un sistema il costo si trasformerebbe in un beneficio.

L’analisi costi benefici rappresenta, purtroppo, un metodo inefficace per valutare l’utilità di un’opera che abbia un intrinseco valore strategico per i sistemi ad alta complessità in cui si inserisce, come ampiamente dimostrato dall’analisi relativa al “Terzo Valico” recentemente pubblicata ed ampiamente criticata dalla maggior parte della comunità scientifica. I parametri di input (cruciali per l’esito finale della valutazione) ed

Ing. Libero professionista Consulente in trasporti e logistica

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cover i limiti di validità spaziali e temporali sono spesso decisi in modo arbitrario (proprio perché se ne deve trascurare una parte), il che vizia di fatto la validità dell’analisi.

Si sente molto discutere di analisi costi benefici connessa alle “grandi opere” tra cui Terzo Valico, Gronda, Nuova Linea Torino Lione, ecc., ma siamo veramente sicuri che sia questo il modo corretto per giungere ad un risultato certo, veritiero, scientificamente comprovato, ma soprattutto utile? Il “Ponte Morandi” ci ha insegnato che così non è; investire su quella infrastruttura senza alternative è stato uno sbaglio, creare le alternative avrebbe portato una condizione di beneficio con la possibilità di ampliare le possibilità di intervento. Nel caso di una analisi di scenari estremi il collasso della A10 era uno scenario possibile, anche se prima del tutto inimmaginabile e lontano dai nostri pensieri, che avrebbe portato a ritenere e a far “digerire” all’opinione pubblica anche la Gronda, ma una analisi costi/benefici sulla singola opera di fatto non ha avuto questo impatto.

Non solo come ingegneri, ma come cittadini, dobbiamo apprendere che le valutazioni sui sistemi complessi come quelli che riguardano le città e le reti di collegamento devono essere rivalutate e impostate con la visione degli scenari di crisi. Comprendere che non esiste il rischio zero per nessuna delle infrastrutture costruite, ma che un’alea di incertezza è possibile e su questo principio fondare un nuovo modo di affrontare i problemi, prevenendoli quando possibile ed essere preparati ad affrontare scenari estremi.

“Ponte Morandi” ci ha insegnato che non eravamo pronti!

Come ingegneri diamo un po’ di numeri sulle possibili ripercussioni economiche del crollo del viadotto sul Polcevera. Prendendo in considerazione l’andamento dell’economia portuale si vede nel mese di settembre, se paragonato con il dato dell’anno precedente, una flessione del 35% del gettito dovuto ad imposte (calcolato in -2 milioni di Euro) e se i primi 7 mesi del 2018 avevano fatto registrare una crescita del 7% (su base annua) dobbiamo ora confrontarci con una decrescita annua del 2% (fonti ADSP Mar Ligure Occidentale e Spediporto).

Con questo dato va posto il problema del perché non si organizza una strut-

LE TANTE LEZIONI DA NON DIMENTICARE CHE CI HA LASCIATO IL VIADOTTO SUL POLCEVERA

tura permanente per la gestione delle crisi, al fine di mitigare gli impatti di eventi estremi?

Introdurre il Crisis Manager anche per mobilità e trasporti Il problem solver di questa struttura si potrebbe chiamare Crisis Manager, ed avrebbe il compito di lavorare su due diversi fronti: prevenire il verificarsi di una possibile crisi con valutazioni di stress test del sistema (test del sistema per eventi eccezionali, classificazione funzionale delle singole infrastrutture, proposte di modifica, verifica resilienza sistema, introduzione sistemi ausiliari ecc.), gestire la crisi quando questa si verifica (gestione effettiva della crisi).

Il suo compito, in entrambi i casi, è quello di individuare le problematiche e creare una strategia per gestire le fasi di una crisi dovuta ad un evento eccezionale.

Nel mondo economico questa figura è già largamente diffusa ed ha dimostrato la sua utilità in numerose occasioni (basti pensare agli stress test a cui sono soggetti periodicamente i sistemi bancari, in quanto la loro stabilità è stata valutata indispensabile), nel settore dei trasporti è presente generalmente nei grandi aeroporti per la gestione della safety e della security. Sarebbe ora opportuno introdurla anche nel comparto della mobilità e dei trasporti, oltre che nella gestione della città, per avere a disposizione un soggetto che abbia piena conoscenza dello stato della rete, ne conosca i limiti e possa fare proposte di

intervento per migliorare il livello complessivo del sistema oltre che essere in grado di gestire l’emergenza.

Un esempio: il sistema portuale non ha mai analizzato la risposta ad una possibile interruzione dei flussi stradali (nonostante questo evento si fosse già manifestato in occasione di scioperi, alluvioni o frane) e non si è assistito nel corso del tempo ad un reale potenziamento del sistema di interconnessione porto e ferrovia e della linea ferroviaria stessa.

Qualcosa di questo genere è stato avviato dalla Ferrovie europee dopo l’incidente alla linea Basilea-Mannheim a Rastatt del 2017, che ha interrotto per 51 giorni un asse fondamentale dei collegamenti merci Nord-Sud Europa causando un danno stimato in 2 miliardi di Euro, ed ha evidenziato la totale impreparazione delle reti ad affrontare tali situazioni.

Le 43 vittime e la crisi di un’intera città devono essere un insegnamento, una lezione a non perseverare a percorrere le vie sbagliate per la gestione di una città e delle infrastrutture. Non possiamo usare i criteri del 1900 per la gestione; i sistemi sono molto più complessi di quando sono stati realizzati, si sono evoluti, interconnessi e molto spesso sono stati sovrasfruttati senza valutare le alternative. Cambiamo il modo di pensare la città, i trasporti e la mobilità, impariamo dalle tragedie, non facciamo che la tragedia con i suoi morti accada una seconda volta.

Circolazione stradale a Rivarolo nel novembre 2018 (Ph. Aba News)

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cover VITA E OPERE DI UN PROTAGONISTA DELL’INGEGNERIA E DELL’ARCHITETTURA DEL ‘900

Riccardo Morandi, il grande innovatore e il linguaggio del ponte È stato uno dei Maestri del razionalismo costruttivo, continuatore di una teorizzazione dell’ingegneria che vedeva nell’integrazione tra forma e funzione, immagine e costruzione, la nuova strada dell’ingegneria strutturale, sviluppatasi già dall’Ottocento con la costruzione dei grandi e imponenti ponti in ferro e acciaio. Le testimonianze del suo ingegno e quello che si scrisse di lui in Italia e all’estero. mato, che si collocano fra tradizione e innovazione, hanno mostrato come Morandi abbia seriamente influenzato l’ingegneria strutturale diventando anticipatore di nuove soluzioni formali che, seppure attraverso l’uso di altri materiali come l’acciaio, sono diventate al giorno d’oggi di largo impiego nella costruzione dei ponti: ci riferiamo a quelli strallati, oggi a noi familiari nel panorama dell’architettura e dell’ingegneria dei ponti. Il linguaggio elaborato e sviluppato da Morandi, seppure limitato a pochi esempi conMassimo Corradi creti, ha tracciato nuove linee di riProfessore di Storia della Scienza cerca formale e strutturale, che sono e delle Tecniche Scuola Politecnica, ancora valide e attuali, e proprie del Università degli Studi di Genova cosiddetto Movimento moderno.

Gli obiettivi formali dei suoi studi, Riccardo Morandi (Roma, 1 settembre soprattutto nel campo della costru1902 - Roma, 25 dicembre 1989) zione dei ponti, sono stati raggiunti è stato un innovatore nel panorama piegando alla sua idea costruttiva la dell’architettura e dell’ingegneria del nuova tecnologia del cemento armaNovecento sia per i suoi studi nel to precompresso, che ha saputo svicampo del cemento armato normale luppare con interessanti brevetti. E e precompresso sia per le sue scelte proprio la capacità di tradurre in rearchitettonico-strutturali soprattutto altà la dicotomia tra idea progettuale nella costruzione dei ponti. La sua fi- e oggetto costruito è stata una delle gura di studioso e prerogative magprogettista, per la giori che ha fatto capacità che ha di Morandi uno Morandi persegue una avuto di incidedei protagonisti reale integrazione tra re sul progetto di dell’architettura architetture comstruttura e architettura e dell’ingegneria plesse come le del Novecento. I attraverso un calcolo grandi strutture e contenuti progeti ponti in cemento tuali che si leggo«scientificamente armato, si può avnelle sue opere agguerrito e a suo modo no vicinare a quella rappresentano un di Maestri del Nocreativo», e ogni scelta bagaglio culturale vecento come, ad e di conoscenze eseguita «è una scelta esempio, Robert tecnico-scientidi carattere spirituale Maillart (1872fiche che va si1940), Eugène curamente oltre e artistico» Freyssinet (1879il fatto formale o 1962) e Pier Luistrutturale, dando gi Nervi (1891-1979). realtà materica e funzionale a nuove I suoi progetti di ponti in cemento ar- idee nell’ambito delle culture costrut-

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tive in architettura. Morandi è stato uno dei Maestri del razionalismo costruttivo - paragonabile, oltre ai citati Autori, a Felix Candela (1910-1997), Eduardo Torroja (1899-1961) e Oscar Niemeyer (1907-2012) - continuatore di una teorizzazione dell’ingegneria che vedeva nell’integrazione tra forma e funzione, immagine e costruzione,

L’ing. Riccardo Morandi

la nuova strada dell’ingegneria strutturale, sviluppatasi già dall’Ottocento con la costruzione dei grandi e imponenti ponti in ferro e acciaio. Morandi raccoglie in sé questa capacità di sintesi, e la sua figura di progettista di ponti e grandi strutture lo ha proiettato verso quella di ingegnere strutturista. Nelle sue opere, e nei ponti strallati in particolare, è vieppiù evidente una ricerca esteriore e strutturale che enfatizzando il formalismo semplice e lineare della struttura, racchiude in sé forti istanze progettuali proprie di quella che potremmo definire l’architettura delle strutture, dove la statica e il calcolo si fondono in un solo elemento: la costruzione architettonica assoluta, sintesi unica dell’arte e della scienza del costruire.

Ordine Ingegneri Genova / dicembre 2018-gennaio 2019 / n° 8-1

cover I nuovi orizzonti aperti dalla scoperta del cemento armato nei primi del ‘900 L’ingegneria dell’Ottocento e dei primi anni del Novecento, fondata sulle necessità proprie della semplicità e dell’efficienza del progetto, vede con la scoperta del cemento armato l’avvento di una nuova era, quella della liberalizzazione in architettura degli aspetti estetico-formali-funzionali legati all’uso del nuovo materiale, il cemento armato. Come scrisse Pierluigi Nervi, «l’abitudine a considerare soprattutto l’aspetto del problema statico, l’impersonalità delle rigide formule matematiche attraverso le quali la scienza delle costruzioni dà l’illusione d’essere capace di comprendere il comportamento statico delle strutture, la necessità di preparare rapidamente numerosi giovani alla pratica strutturale e il ritmo frenetico dell’attività nel mondo delle costruzioni (...) ha oggi allontanato tra loro l’arte e le tecniche, elementi di base indivisibili di ciascuna opera di architettura» [Nervi, 1945]. Morandi si colloca a pieno titolo in questo processo di rinnovamento dove la sua architettura, soprattutto quella dei ponti, diventa arte sperimentale e di frontiera. E se nell’Ottocento si poteva udire la perorazione del Baron Haussmann (Georges Eugène Haussmann, 1809-1891) «Du fer, du fer, rien que du fer!», con Morandi si ascolta una nuova poesia, quella del cemento armato, dove la trilogia materia-forma-struttura diven-

RICCARDO MORANDI, IL GRANDE INNOVATORE E IL LINGUAGGIO DEL PONTE ta sinonimo di purezza architettonica e strutturale.

Agli inizi del suo cammino progettuale il fascino dell’antico si traduce, in Morandi, nell’eleganza della modernità: vedi i ponti ad arco sul Lupara ad Arenzano (Genova), costruito negli anni 1952-53; la passerella sul Lago di Vagli (Lucca), costruita nel 195254; o ancora il ponte sullo Storms Rivers presso Elizabethville in Sud Africa (1953-54) e il viadotto sulla Fiumarella a Catanzaro (1958-61); le successive realizzazioni si imposero, invece, come un modello tecnico e architettonico, dove l’obiettivo era avvolgere l’architettura con il cemento armato, grazie alle sue grandi intuizioni statiche e a una grande capacità di dominare la tecnologia di questo materiale. Immaginazione e “sensibilità” statica si contrappongono, in Morandi, alla disponibilità dei metodi di calcolo e di verifica rigorosa di queste strutture, e l’ingegnere romano attraverso la costruzione dei ponti in cemento armato precompresso mette in luce la versatilità della scienza e della tecnica delle costruzioni. L’ingegneria diventa architettura, l’architettura del cemento armato, sulla stessa linea di pensiero e realizzativa di Robert Maillart, e cancellando la tormentata dicotomia tra arte e scienza del costruire.

Lo “strutturalismo costruttivo” di Morandi non è “strutturalismo matematico”, come si legge nell’ingegneria strutturale di oggi, ma dimensione poetica dell’architettura all’interno

di un lavoro ostinatamente razionale che si occupa dell’aspetto statico e di quello estetico della costruzione (come ad esempio nel progetto del Ponte San Nicola a Benevento costruito negli anni 1954-55, seppure nella semplicità del suo disegno costruttivo). La sua è la volontà di arrivare a una integrazione feconda tra tecnica e architettura, tra arditezza della costruzione e bellezza estetica, tra razionalità e intuizione.

Come aveva scritto Auguste Perret nel 1944, «Mon béton est plus beau que la pierre. Je le travaille, je le cisèle […], j’en fais une matière qui dépasse en beauté les revêtements les plus précieux» (Il mio calcestruzzo è più bello della pietra. Io lo lavoro, lo cesello [...], lo trasformo in materia che supera in bellezza i rivestimenti più preziosi) anche in Morandi la bellezza e la poetica del calcestruzzo vanno oltre l’ingegneria e influenzano fortemente la sua architettura.

I ponti strallati di Morandi si possono allora racchiudere nell’ambito della concezione strutturale-estetica dell’ingegneria dei ponti. La concezione della struttura si trasforma così nell’arte e nella poesia dell’architettura. La sua architettura è tattile e semplice, ma anche dura e poetica, sublime e sensibile, al centro delle regole e delle tecniche, la vera magia del reale, dove la bellezza plastica domina come un messaggio permanente di grazia e di poesia, e dove parafrasando ancora Pier Luigi Nervi

Ponte su fiume Magdalena Colombia Ph Erik Cleves Kristensen (Wikipedia) Ordine Ingegneri Genova / dicembre 2018-gennaio 2019 / n° 8-1

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RICCARDO MORANDI, IL GRANDE INNOVATORE E IL LINGUAGGIO DEL PONTE

Ponte sul Wadi al-Kuf, Beida in Libia (Wikipedia)

è necessario imparare a «immaginare e conoscere il gioco delle forze (azioni e reazioni) che si sviluppano nelle differenti parti della struttura resistente, come la fatica muscolare è propria di un grande organismo vivente». L’intuizione dello schema statico utilizzato nel progetto non è per Morandi mai scisso dalle problematiche esecutive e, soprattutto, dalla successiva verifica con gli strumenti del calcolo propri della scienza delle costruzioni, ma non come disciplina rigidamente definita nei suoi processi logico-matematici, ma disciplina in divenire pronta a piegarsi alle nuove istanze dell’idea progettuale.

Come scrisse Edoardo Benvenuto (1940-1998) [Cetica, 1985] Morandi persegue una reale integrazione tra struttura e architettura attraverso un calcolo «scientificamente agguerrito e a suo modo creativo» e ogni scelta eseguita - sottolineerà Morandi stesso in un’intervista apparsa sulla rivista Domus (N. 654, Ottobre 1984) - «è una scelta di carattere spirituale e artistico». Nondimeno secondo Morandi la ragione statica è una premessa necessaria se non indispensabile al progetto, e comunque la dimensione strutturale riveste altresì una intrinseca espressività anche sotto il profilo estetico. Una bella immagine che descrive, potremmo dire oggi, con assoluto realismo il “ponte Morandi” di Genova (Viadotto sul Polcevera, costruito negli anni 1960-64), dove però non si stabilisce la superiorità della concezione strutturale sull’intuizione

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del progettista. Una vera «esaltazione della tecnica delle costruzioni, elevata alla pura espressione architettonica» [Nervi, 1945]. Così è stato per il precedente ponte sulla Laguna di Maracaibo in Venezuela (1957-62), il successivo ponte sul Wadi Kuff vicino a Beida in Libia (1965-71) e quello sul Rio Magdalena a Barranquilla in Colombia (1969-72) e, tra gli ultimi ponti realizzati, il viadotto a Carpineto vicino a Potenza (1972-78).

La ricerca di Morandi si può allora compendiare nell’ottimizzazione della forma in ragione d’una “economia” statica che privilegia le capacità di resistenza dei materiali, con la pretesa di unire resistenza e leggerezza, forza e agilità, e dove gioca un ruolo fondamentale nello sviluppo della sua nuova idea progettuale la scelta di nuove forme estetiche, unendo inseparabilmente il suo comportamento strutturale alla semplicità della sua costruzione. I ponti di Morandi sono opere espressive della relazione che lega tra loro materia-forma-struttura, come peraltro sarà l’obiettivo della ricerca perseguita da un altro grande Maestro dell’ingegneria che è stato Sergio Musmeci (1926-1981), di cui ricordiamo la superficie a guscio sottile utilizzata nel ponte sul fiume Basento a Potenza (1971-75).

Nel ponte sul Polcevera a Genova il principio che, invece, sottende il progetto di Morandi è quello di una architettura organica e gerarchica. La triade firmitas, utilitas e venustas di Vitruviana memoria diventa in Moran-

di una sottile compenetrazione tra più piani distinti dove quello del presupposto e quello del progetto si compendiano tra loro e si traducono con limpida chiarezza nell’identità formale tra struttura e architettura.

La ricerca di Morandi, che rende il progetto creazione artistica Riccardo Morandi si forma presso la Scuola di Applicazione per Ingegneri di Roma e muove i suoi passi come ingegnere strutturista negli anni Venti in Calabria, con la progettazione di strutture in cemento armato durante la ricostruzione delle zone terremotate dopo il sisma del 1908. Questo primo “abbraccio” con il nuovo materiale che si andava affacciando nel panorama dell’architettura del primo Novecento, gli fa comprendere le sue potenzialità in quanto versatile, plasmabile, in grado di competere con il ferro e l’acciaio nella costruzione di grandi opere di architettura e ingegneria. Nel 1934 progetta la Chiesa di Santa Barbara a Colleferro vicino a Roma, dove l’uso di sottili setti in cemento armato, lasciati faccia a vista, fa presagire quella ricerca costante e continua di perfezionamento formale-strutturale dell’architettura. Nondimeno, circa negli stessi anni, inizia i suoi studi sul cemento armato attraverso il calcolo e la sperimentazione, e poi sul cemento armato precompresso, in contrapposizione a una scuola di pensiero accademico-conservativa che preferiva la prassi rispetto all’innovazione.

Ordine Ingegneri Genova / dicembre 2018-gennaio 2019 / n° 8-1

cover Il secondo dopoguerra vede Morandi operare nel campo della ricostruzione e della costruzione dei ponti in particolare, dove finalmente può esprimere attraverso un costante affinamento dei concetti statici e costruttivi le sue idee progettuali per mezzo di nuove e personali forme architettoniche, grazie anche a una grande capacità di intuizione artistico-progettuale, trasformando così il cemento armato da semplice materiale strutturale a strumento di espressione architettonica.

Scrive a questo proposito: «Il calcolo, questa parola misteriosa per i non iniziati e in nome della quale si sono sciupate e si seguitano a sciupare tante realizzazioni di bellissimi temi, può mai essere considerato un fattore assoluto della determinazione della forma di una struttura, quando risulta ampiamente dimostrato che essa è fondata sulla consapevole sensibilità di chi progetta, architetto o ingegnere che sia?». Per questo motivo Morandi preferisce schemi statici semplici e facilmente controllabili, in cui la disposizione delle membrature deve esprimere chiaramente la funzione statica, in altre parole – come scrisse - «la loro ragione di esistere».

In questo senso la ricerca di Morandi è andata contro la gratuita progettualità di tipo formalista, ma anche contro quella ricerca forsennata dell’astrazione progettuale che tanto pervade soprattutto l’architettura contemporanea. Il linguaggio di Morandi si evolve così negli anni per successiva giustapposizione di modelli architettonico-strutturali: il ponte ad arco, la struttura a telaio, la travata isostatica, la trave bilanciata, la travatura strallata, dal semplice al complesso, dalla tradizione all’innovazione.

Per questo negli anni del dopoguerra Morandi sviluppa una ricerca che compendia il ruolo architettonico della struttura, dove non c’è distinzione tra architettura e ingegneria, e dove intuizione progettuale e razionalità strutturale, estetica architettonica e calcolo devono compendiarsi nell’opera costruita. Non ci sono, secondo Morandi realtà assolute proprie degli ingegneri o degli architetti ma commistione necessaria tra architettura e struttura, dove il progetto deve trascendere il fatto puramente tecnico ed essere invece partecipe della creazione artistica. I suoi progetti, seppure a prima vista ripetitivi, sono invece il frutto di una continua e costante ri-

RICCARDO MORANDI, IL GRANDE INNOVATORE E IL LINGUAGGIO DEL PONTE cerca di affinamento del tipo strutturale, associata alla verifica della funzionalità statica, senza la presunzione di dare risposte definitive ed esaustive al tema progettuale. Questo processo di affinamento formale, tecnico e costruttivo è la struttura portante del suo itinerario di ricerca stilistica e costruttiva che lo ha portato ad essere giudicato da Philip Johnson (19062005) «quello straordinario ingegnere italiano che è Riccardo Morandi».

A modo di conclusione vorrei citare l’introduzione di Eduardo Torroja al suo libro Razón y Ser de los tipos estructurales (Torroja, 1957), che a mio avviso riassume bene l’opera di Riccardo Morandi, e l’intima relazione che lega tra loro materia e struttura e che l’Autore ha saputo far traspirare dalle sue opere: «Ogni materiale ha una diversa personalità specifica, e ogni forma impone un diverso comportamento strutturale. La soluzione naturale di un problema - l'arte senza artificio - ottimale in contrapposizione all'insieme dei vincoli che l'hanno originata, impressiona con il suo messaggio, soddisfacendo, allo stesso tempo, le richieste del tecnico e

dell'artista. La nascita di un progetto strutturale, il risultato di un processo creativo, fusione della tecnica con l'arte, dell'ingegno con lo studio, dell'immaginazione con la sensibilità, sfugge al puro dominio della logica per entrare nei segreti domini dell'ispirazione. Prima del calcolo c'è l'idea, che plasma la materia in forma resistente, per compiere la sua missione».

Bibliografia di riferimento - Boaga, Giorgio (a cura di). Riccardo Morandi.

Bologna: Zanichelli, 1984.

- Boaga, Giorgio; Boni, Benito. Riccardo Morandi.

Milano: edizioni di Comunità, 1962.

- Cetica, Pier Angelo (a cura di). Riccardo Morandi ingegnere italiano, Firenze: Alinea editrice, 1985.

- Imbesi, Giuseppe; Morandi, Maurizio; Moschini, Francesco. Riccardo Morandi. Innovazione, Tecnologia, Progetto. Roma: Gangemi editore, 1991.

- Nervi, Pier Luigi. Scienza o arte del costruire?

Caratteristiche e possibilità del cemento armato.

Roma: Edizioni della Bussola, 1945.

- Torroja, Eduardo. Razón y Ser de los tipos estructurales. Madrid: Instituto de la Construcción y del Cemento, 1957.

- Vinca Masini, Lara. Riccardo Morandi. Roma: De Luca editore, 1974.

E il libro su Morandi col ponte in copertina , fa il "tutto esaurito" delle vendite sul web È la legge del mercato. La forte richiesta provoca una lievitazione della domanda, creando un bisogno, e dei prezzi. Così è avvenuto anche per il volume edito da Zanichelli nel 1984 e dedicato a Riccardo Morandi a cura del prof. Giorgio Boaga, che in copertina reca fra le altre l’immagine del viadotto Polcevera - e dentro ne parla ampiamente e ne pubblica diverse foto - che dopo la tragedia del crollo della struttura del 14 agosto 2018, in poche ore è sparito da tutte le librerie online (a partire da Amazon) che ancora avevano delle copie disponibili anche delle edizioni successive. E anche i privati che avevano messo in vendita il volume (192 pagine) hanno subito aumentato il prezzo concludendo immediatamente.

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cover DOPO IL PONTE, PROPOSTE PER UN CONTRIBUTO ALLA MOBILITÀ SOSTENIBILE IN CITTÀ

Genova: la bici, soluzione praticabile anti-traffico

Domenico Sarsano Ingegnere informatico Ciclista e ambientalista

Diversamente da quelle americane, le città italiane presentano centri storici caratterizzati da vie e piazze per misure adattissime a pedoni, ciclisti, scooter, ma anguste e difficili per il traffico automobilistico. In particolare l’attuale “Grande” Genova è la risultante urbanistica delle progressive aggregazioni di antichi paesini, che fino all’inizio del XX Secolo erano Comuni a sé stanti. Sampierdarena, Certosa, Rivarolo, Bolzaneto, Cornigliano, Sestri Ponente, Pegli, Voltri - tanto per fare qualche nome di quartieri oggi più in difficoltà che mai dal punto di vista del traffico dopo il crollo del ponte sul Polcevera - ormai periferie di Genova, nelle architetture e nelle dimensioni restano pur sempre centri storici stravolti dall’urbanizzazione e dalla motorizzazione forzata: questi ex paesi, ridotti al rango di enormi serbatoi di automobili, nelle ore di punta soffocano tra code, ingorghi, incidenti sempre più frequenti. Ed è perfettamente inutile aumentare larghezza e numero di corsie delle strade, o parcheggi in centro: è dimostrato che questo aumenta il traffico. In altri Paesi d’Europa si sono accorti di questa solo apparente anomalia già nei primi anni ‘70 del secolo scorso, e da allora hanno perseguito diverse strategie per porre rimedio al problema. L’obiettivo principe è sempre stato, comunque, togliere il più alto numero possibile di autoveicoli privati dalla strada, spostando l’utenza su alternative capaci di rispondere egualmente alle esigenze di mobilità e trasporto.

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La cura: diventare una città adatta alle biciclette Oltre alle grandi opere autostradali, che sono certamente necessarie ma non sufficienti a risolvere il rebus della mobilità urbana moderna, occorre perseguire strategie “nuove” anche a Genova, oltre che in Italia. Un forte impulso all'uso dei mezzi pubblici (bus, tram, metro, taxi, car sharing), dovrebbe essere accompagnato dall’aumento progressivo del numero di biciclette circolanti: questo produrrebbe un circolo virtuoso, perché l’aumento dei ciclisti significherebbe non solo una diminuzione del numero di auto, ma anche una diversa consapevolezza degli stessi automobilisti, che non vedrebbero più il ciclista come il nemico da sorpassare, ma semplicemente come un altro utente della strada da rispettare, soprattutto se le stesse persone fossero, a seconda dei giorni, alla guida di un’auto, di una bici o a piedi. Quando il numero di ciclisti dovesse raggiungere una “massa critica” tale da rettificare le attuali distorsioni del traffico (code, ingorghi, incidenti), i fattori di stress alla guida calerebbero e ciò porterebbe maggiori benefici.

Questo anello di retroazione, ben noto in tanti scenari dell’ingegneria, è stato applicato con successo in un campo che, più che ingegneria dei trasporti, classificherei come ingegneria umana: in Paesi ad esempio come l’Olanda, alla fine degli anni ‘60 si era arrivati ad una situazione simile a quella di Piazza Montano a Sampierdarena o di Piazza Corvetto in centro a Genova, con strade e piazze asservite alle esigenze del solo traffico automobilistico. Le ciclabili ad Amsterdam non ci sono sempre state, ma sono state richieste dai cittadini e realizzate dalle istituzioni (https://www.youtube.com/watch?v=oJ3L-gTGGVs).

Genova, che non è una città di pianura, presenta effettivamente delle complessità in più da affrontare, ma in aiuto ora ci vengono tecnologie che fino a pochi anni fa non erano disponibili sul mercato.

Il progetto consegnato al Sindaco nel 2017 Nuove ciclabili. Esiste già un progetto detto del “pi-greco”, consegnato a dicembre 2017 dagli Ordini Professionali al Sinda-

co, per costruire a Genova tre infrastrutture principali, che permettano a un largo bacino di utenti di muoversi in bici su percorsi lunghi e sicuri: una direttrice lungo la Valpolcevera, una lungo la Valbisagno e un asse parallelo al mare da Boccadasse fino alla Fiumara Modifiche al codice stradale, eccezioni per le bici. La bicicletta è equiparata dal codice italiano ad un veicolo a tutti gli effetti.

Poiché allo stato attuale mancano percorsi protetti per ciclisti, sarebbe opportuno, ove possibile e dopo opportune verifiche da parte delle autorità: - permettere la circolazione delle bici sui marciapiedi, segnalandolo con adeguata segnaletica verticale e orizzontale; permettere l’attraversamento delle strisce pedonali ai ciclisti anche senza scendere dalla bici, almeno dove a regolarlo ci sono i semafori; - dare ai ciclisti la possibilità di andare contromano in alcune vie, laddove la strada sia considerata a basso traffico e l’ampiezza della carreggiata lo consenta; necessario in questi casi è limitare la velocità dei veicoli motorizzati a 30 km/h, con adeguate prescrizioni e segnalazioni; -inoltre in alcuni incroci semaforici, dopo adeguato studio, bisognerebbe facilitare ai ciclisti la svolta a destra o talvolta a sinistra, anche in caso di semaforo rosso, ma rispettando la precedenza di chi ha il verde pieno, come da codice della strada per chi ha la freccia verde. Simili iniziative sono già realtà nei Paesi ad alta utenza di ciclisti, come nelle città olandesi e in quelle francesi che con il “Plan Vélo” di Macron si apprestano a diventarlo (https://tg24.sky.it/ ambiente/2018/09/14/francia-governo-bici.html) anche se iniziative concrete sono già state adottate a Parigi per sostenere i ciclisti urbani…

Un trasporto “misto” 1 - In accordo con quello che si definisce trasporto intermodale, è possibile usare il mezzo pubblico per percorrere le distanze più lunghe di un tragitto, poi la bici per l’ultimo miglio, che è quello a volte più fastidioso, perché c’è da aspettare il bus che non arriva mai, o cambiarne due… a. È necessario che le istituzioni sistemi-

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cover no delle rastrelliere per bici davanti alle stazioni dei treni, della metro (esempio, quelle già presenti all’uscita della stazione Dinegro), dei capolinea degli autobus e in vari altri punti nevralgici della città: oltre a costituire un limite fisico contro vari utilizzi abusivi del suolo pubblico, ciò permetterebbe di lasciare in sicurezza la propria bicicletta per usare i mezzi pubblici, come avviene in altre città e nazioni; b. in alternativa, si può optare per una moderna bici pieghevole, abbastanza compatta da poter essere riposta sui mezzi pubblici, costruita con materiali leggeri per essere trasportata su eventuali scale; il prezzo va, nei negozi di largo consumo, dai 200 ai 1.000 euro; c. ovviamente, se disponibile, si può utilizzare sui treni il vagone per trasporto bici, anche per quelle di normali dimensioni.

Il bike sharing - Un nuovo bike sharing, capillare e capiente. Uscire da una qualsiasi stazione e trovare a disposizione delle bici da prendere a prestito e poi lasciarle presso un’altra postazione vicina all’ufficio o alla fabbrica dove si lavora, è molto comodo e usato in varie città d’Italia e d’Europa, come a Timisoara, in Romania, e non solo ad Amsterdam e Copenaghen.

Un tempo massimo consentito per il noleggio (generalmente 1 ora) è necessario per non “monopolizzare” i mezzi disponibili a scapito degli altri utenti. Si va dalla scheda di abbonamento a basso costo o gratuita per chi è già abbonato ad altri mezzi pubblici, all’uso degli smartphone, che grazie ai ricevitori GPS di cui sono dotati consentono di lasciare le bici ovunque attraverso la geo-localizzazione su apposite app nel cellulare.

E quando piove? - Ormai in qualsiasi negozio sportivo è possibile comprare sovrapantaloni impermeabili a circa 20 euro, così come analoghi guanti: uniti ad un comune giubbotto impermeabile dotato di cappuccio, si diventa invulnerabili all’acqua.

Seggiolini per bambini: - Ce ne sono di modelli omologati fino agli 8 anni: anche portare a scuola e all’asilo i figli può così diventare un divertimento e non uno stress, come succede oggi a Genova dove sostare in auto per pochi minuti può essere un’impresa da multa.

Quelle a pedalata assistita - Grazie al minor costo di produzione delle batterie e all’aumentata capacità, sono ora disponibili svariati modelli, con prezzi del nuovo a partire dai 600 euro. Per la legge, affinché sia equiparata ad una normale bici, deve avere un motorino elettrico con potenza massi-

GENOVA: LA BICI, SOLUZIONE PRATICABILE ANTI-TRAFFICO

Parcheggio per bici in un quartiere in una città slovena (foto Sarsano)

ma di 250W e un sistema che interrompe l’erogazione di corrente dopo aver superato i 25 km/h. Di solito è presente anche una funzionalità di marcia assistita, che aiuta nel caso di salite impegnative e terreno impraticabile. Con queste caratteristiche, non è necessario assicurare il mezzo, che è assimilato in tutto e per tutto ad una bici senza motore. Con potenze superiori, invece, si salta alle caratteristiche di un ciclomotore elettrico, ricadendo nelle relative prescrizioni di legge.

La batteria è in genere staccabile (comunque assicurata al telaio mediante serratura con chiave), in modo da poter essere ricaricata non solo in garage o nelle apposite colonnine (comuni in nazioni come Austria o Slovenia), ma anche a casa o in ufficio.

Con modelli di questo tipo, anche a Genova percorrere una strada asfaltata pur in salita (tralasciando le mulattiere più impegnative) diventa facile più o meno come pedalare in pianura.

Approfondimenti sulla normativa italiana su https://www.greenme.it/muoversi/bici/27002-bici-elettriche-normative-e-bike.

Per avere un’idea più precisa di quello che offre il mercato, basta inserire “modelli e prezzi bicicletta elettrica a pedalata assistita” in qualunque motore di ricerca.

I Benefici - I benefici dell’uso della bici in città toccano diversi aspetti della nostra vita. La salute innanzitutto: pedalare vuol dire fare del moto e, se non si esagera, si tratta di un esercizio aerobico come il camminare, adatto a qualsiasi età. La costruzione di percorsi ciclabili porta inoltre a valorizzare il patrimonio urbano esistente, con la riduzione delle emissioni inquinanti in città, mentre quelle vie di periferia ora serbatoio di macchine parcheggiate, pos-

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sono veder valorizzati negozi, bar, trattorie, vari servizi alle persone, grazie ai ciclisti che hanno possibilità e voglia di fermarsi, guardare, provare, comprare, gustare.

Infine i costi di acquisto e manutenzione di una bici sono in genere alla portata: il prezzo di un usato, non troppo malandato, può partire da 30 o 50 euro; il nuovo, per modelli senza troppe pretese, va dai 150 euro in su; la manutenzione annuale può costare mediamente dai 30 ai 100 euro l’anno; una bici a pedalata assistita, nuova, costa mediamente intorno ai 1.000 euro, molto meno di un qualsiasi scooter 50cc I falsi rimedi - Da molti, in Italia, l’automobile elettrica è percepita come la panacea di tutti i mali. Ora, se l’elettrificazione riguarderà i mezzi pubblici e gli autoveicoli condivisi, come i taxi o quelli dei servizi di car sharing, il vantaggio a favore dell’ambiente sarà sicuramente rilevante. Al contrario, l’elettrificazione di massa dell’intero attuale parco auto privato lascerebbe irrisolti i problemi di traffico e parcheggio, dal momento che le aree e i volumi occupati fisicamente da un’automobile resterebbero bene o male quelli attuali.

Inoltre l’elettricità necessaria a far viaggiare tutte queste auto dovrà pur essere prodotta in qualche modo: probabilmente ancora con combustibili fossili o con il nucleare, ma non certo in quantità sufficiente con le sole fonti di energia rinnovabili. È facile a questo punto concludere che la conversione di una parte dell’attuale traffico automobilistico a ciclistico produrrebbe indubbi benefici su viabilità, salute personale e pubblica e sul cumulo nazionale di emissioni di anidride carbonica e altri gas serra nocivi all’intero ecosistema.

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cover CROLLO DEL VIADOTTO SUL POLCEVERA: I FATTI PIÙ IMPORTANTI

Day by day, la cronologia dal 14 agosto Pasquale Muià Gianfranco Sansalone 14 AGOSTO 2018 – Alle 11,36, sull’Autostrada A10, all’altezza della zona industriale di Sampierdarena, cede improvvisamente il pilone centrale della parte occidentale del cosiddetto “Ponte Morandi”. Il collasso della pila 9 trascina con sé, da un’altezza di 90 metri, la sezione stradale di una parte del viadotto sul Polcevera di Genova,

perimetrare una “zona rossa da interdire per la pubblica e privata incolumità” (successivamente riparametrata) evacuando 11 edifici in via del Campasso e via Porro. Le attività produttive della zona andranno presto in crisi.

La storia - La struttura, conosciuta dai Genovesi come Ponte di Brooklyn o Ponte Morandi (dall’ingegnere che l’ha progettata) è figlia del primo Piano Regolatore Generale cittadino del 1959, che individua la necessità di un nodo che permettesse alle merci, dal porto e dalle industrie, di raggiungere facilmente le vie autostradali evitando le strade cittadine. Il 9 luglio dello stesso anno, l'ANAS pubblica un concorso appalto per un progetto colleghi Un'immagine, scattata da uno dei soccorritori, subito dopo il crollo che la costruenda per una lunghezza di 149,12 metri. autostrada Genova-Savona (A10) alla Alla vigilia di ferragosto il traffico è in- "camionale" Genova-Milano (A7). La tenso, fra le macerie, che cadono nell’i- Società Italiana per Condotte d'Acqua, sola ecologica dell’Amiu, fra il parco costituita il 7 aprile 1880, coinvolge ferroviario e il torrente, perdono la vita l'ingegnere Riccardo Morandi nel pro43 persone che transitavano a bordo getto, e vince l’appalto. Nel settembre dei loro veicoli, 9 saranno i feriti gra- 1962, una prova su modello all’Ismes vi. I soccorsi sono immediati e vedono (Istituto Sperimentale Modelli e Struti Vigili del Fuoco, circa 400 uomini, in ture) valida i calcoli preparati da Moranprima linea: in poche ore i soccorrito- di. Il cantiere apre nel maggio 1962 ma ri, contando forze dell’ordine, operatori le modalità di esecuzione degli stralli sanitari e volontari, saranno oltre mille. (in acciaio rivestito da cemento armaGli sfollati, nelle case sottostanti - fatte to precompresso), banco di prova per sgombrare per il rischio che la struttura il viadotto di Genova, vengono definiti continui a cedere - saranno 583 di 125 solo nel marzo 1963. Il progetto definuclei familiari. nitivo prevede una lunghezza di 1.182 Il crollo causa il blocco del raccordo fra metri, un'altezza al piano stradale di 45 A7 e A10, della linea ferroviaria che metri e piloni in cemento armato che collega il porto, di buona parte della raggiungono i 90 metri di altezza; la viabilità che nel ponente porta a diversi luce massima è di 208 metri. I lavori quartieri come Sampierdarena, Certosa, di costruzione, effettuati alla Società Rivarolo e determina il caos nella cir- Italiana per Condotte d'Acqua, durano colazione verso e dal centro. La città quattro anni e il 4 settembre 1967 il rimane spaccata in due. Il sindaco di Presidente della Repubblica Giuseppe Genova Marco Bucci, provvede subito a Saragat, sotto un violento nubifragio,

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inaugura l’opera.

Il viadotto Polcevera, unico collegamento autostradale esistente tra Genova e il Ponente e oltre, verso la Francia, conta 25,5 milioni di veicoli in transito ogni anno, con un aumento di 4 volte nell’ultimo trentennio.

Già a distanza di pochi anni dall’apertura si evidenziano anomalie sulle strutture, al punto che lo stesso Morandi, verso la fine degli anni Settanta, dopo un sopralluogo si dice molto preoccupato e nel 1979 scrive un rapporto, con un approfondimento tecnico (https:// www.ingenio-web.it/20904-cosa-scriveva-riccardo-morandi-nel-1979-del-ponte-polcevera-in-un-rapporto-internazionale).

Nel 1992 si interviene sugli stralli della pila 11. Nel 1997, il governo Prodi approva una nuova convenzione tra ANAS e Autostrade Concessioni e Costruzioni Spa (all’epoca controllata dall’IRI e quindi in mano pubblica): le concessioni della gestione delle tratte vengono prorogate dal 2018 al 2038. Oggi Autostrade per l’Italia (privatizzata nel 1999 e quotata in Borsa) è controllata dalla holding Atlantia Spa, di cui la famiglia Benetton è il maggiore investitore, e gestisce 3.000 chilometri di itinerari in Italia, tra cui la tratta da Genova a Savona dell’Autostrada dei Fiori.

Nel tempo, proposte e progetti si succedono per il superamento del Ponte Morandi, fra cui quello della stessa società autostradale, ma niente è mai andato in porto. Nel 2002 viene infine lanciato un dibattito pubblico sulla Gronda di Ponente, ipotizzando cinque diverse soluzioni, tre delle quali non prevedono la demolizione del Viadotto Polcevera. Il 3 maggio 2018 viene pubblicato un bando della Società Autostrade, con procedura di gara “ristretta”, per “Interventi di retrofitting strutturale del viadotto Polcevera” del valore di poco più di 20 milioni di euro. Ma la struttura collassa prima.

14 AGOSTO 2018 – Con decreto del MIT, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – che stabilisce che il concessionario Autostrade per l’Italia è tenuto a mettere a disposizione tutta la documentazione in merito - viene istituita una Commissione ispettiva per svolgere verifiche e analisi tecniche sul crollo del

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cover viadotto ed eventuali inadempienze del concessionario stesso. Entro i 30 giorni previsti, il 25 Settembre la Commissione fornisce al Ministro una relazione dettagliata su quanto accertato, e il documento viene pubblicato sul sito del ministero (https://t.co/F3oTKbrIgE), in cinque parti per un totale di 225 pagine. La Commissione – che subisce alcuni rimpasti nella sua composizione - nel lungo documento finale, contrariamente a quello che sembra l’orientamento dei periti della Procura, scrive fra l’altro che per il crollo, «si ritiene più verosimile che la causa prima (…) non debba ricercarsi tanto nella rottura di uno o più stralli, quanto in quella di uno dei restanti elementi strutturali».

Il riferimento è a «detrimenti dei travi di bordo degli “impalcati tampone” o “impalcati a cassone” la cui sopravvivenza era condizionata dall’avanzato stato di corrosione presente negli elementi strutturali». E aggiunge che nel progetto esecutivo di intervento di Autostrade sulla manutenzione del viadotto sono contenuti valori di degrado «del tutto inaccettabili, cui doveva seguire, ai sensi delle norme tecniche vigenti, un provvedimento di messa in sicurezza improcrastinabile».

Una esplicita messa in stato di accusa respinta dalla società concessionaria che a botta calda risponde fra l’altro che la relazione degli esperti nominati dal MIT non tengono «in alcun conto gli elementi di chiarimento forniti dai tecnici della Concessionaria nel corso delle Audizioni rese su richiesta della Commissione» e che le responsabilità ipotizzate a carico di Autostrade sono «mere ipotesi ancora integralmente da verificare e da dimostrare».

15 AGOSTO – l Presidente del Consiglio dei Ministri Conte decreta lo stato di emergenza per Genova: il provvedimento viene pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 189 del giorno successivo.

Dura un anno e per l’attuazione degli interventi da effettuare nell’immediato, con ordinanze emanate dal Capo Dipartimento della Protezione Civile, acquisita l'intesa della Regione interessata, in deroga a ogni disposizione vigente e nel rispetto dei principi generali dell'ordinamento giuridico, si provvede nel limite di 5 milioni di euro. Scaduti i 12 mesi, la Regione Liguria provvede a coordinare, in via ordinaria, gli interventi conseguenti all'evento, finalizzati al superamento della situazione emergenziale. Il 18 Agosto, il CdM integra

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lo stanziamento con ulteriori 28,470 milioni di euro.

17 AGOSTO: Il premier Conte avvia la procedura contro Autostrade per l'Italia per levare alla società la concessione per la gestione autostradale. I toni del governo continuano ad essere duri contro Autostrade per l’Italia, come negli istanti che hanno seguito la tragedia e soprattutto da parte del vice premier pentasellato Luigi Di Maio e del ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli e lo saranno in ogni occasione. L’obietti-

6 mila cittadini, molti venuti da fuori Liguria, sono presenti le massime autorità dello Stato, dal Presidente della Repubblica Sergio Mattarella, accolto da folti applausi, al Presidente e ai vice presidenti del Consiglio Conte, Di Maio e Salvini. ai quali non manca una calorosa accoglienza. Durante i funerali si uniscono le fedi religiose: il cardinale Bagnasco cede la parola per un momento di preghiera all’imam di Genova Salah Husein, segretario della comunità del musulmani della Liguria: due delle

Lavori di ristrutturazione nel 1993 (Ph. Aba News)

vo è esautorare la società, accusandola di essere responsabile del crollo per non aver eseguito la manutenzione e quindi dichiarando nullo il contratto che la lega al governo. Comincia così un lungo braccio di ferro e di polemiche che sfocia in una guerra legale con tanto di richiesta danni da parte della concessionaria per il non rispetto delle clausole contrattuali da parte del governo. Il capitale di Autostrade per l'Italia è detenuto al 100% dalla holding Atlantia, principale azionista Edizione, holding finanziaria controllata con il 30% dalla famiglia Benetton. Di fronte alle accuse di essere stata favorita dal Pd, il 27 Agosto, la società pubblica on line il testo e tutti gli allegati della convenzione, rimasti fino allora riservati.

18 AGOSTO - È il giorno del lutto nazionale. Nel padiglione “Jean Nouvel” della Fiera Internazionale di Genova, alle 11,30 i funerali di Stato per 18 delle 41 vittime al momento accertate del disastroso crollo del ponte sul Polcevera (il numero definitivo sarà 43). Le altre famiglie preferiscono cerimonie private.

All’evento, al quale partecipano circa

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vittime erano di religione islamica.

20 AGOSTO – Il presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, dopo due consigli dei ministri tenuti presso la prefettura di Genova, viene nominato Commissario straordinario per l’emergenza con un’ordinanza di Protezione Civile siglata con Regione, Comune e capo del Dipartimento Nazionale Angelo Borrelli. Il 2 Settembre, Toti consegna alla stampa un dettagliato report sugli interventi eseguiti, e su quelli in corso, soprattutto per dare un tetto agli sfollati e per ripristinare la viabilità.ì Le imprese che al 30 Agosto hanno registrato a vario titolo danni diretti e indiretti dal crollo del viadotto, sono, secondo le informazioni del Commissario, 1.432, e 40 quelle all’interno della zona rossa.

Secondo una ricognizione resa nota l’8 Novembre dalla Camera di Commercio di Genova, i danni subiti da imprese e professionisti a causa del crollo del viadotto, in base alle 2.058 segnalazioni arrivate, ammontano a oltre 422 milioni di euro. Ma solo il 30% delle aziende interessate, precisa l’Ente camerale, ha compilato e consegnato il modello Ae

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cover per la segnalazione dei danni.

21 AGOSTO – Mentre Genova continua ad essere meta gli inviati delle maggiori testate di ogni Continente, la magistratura - che apre un’inchiesta lo stesso giorno del crollo - vaglia tutti i documenti in mano al MIT, alla società autostrade e alle sue consociate, e la posizione di tutti gli organismi e le persone che hanno avuto, o avrebbero dovuto averlo, un ruolo nella manutenzione di Ponte Morandi. Il Procuratore generale della Repubblica di Genova, Francesco Cozzi, coordina personalmente l’inchiesta, affidata ai pm Massimo Terrile e Walter Cotugno. Si procede per omicidio colposo plurimo aggravato, attentato colposo alla sicurezza dei trasporti e disastro colposo derivante da crollo. Tutto il ponte, i detriti e l’area sottostante vengono posti da subito sotto sequestro.

Nelle settimane successive i detriti verranno prima repertati e custoditi in un deposito Amiu, poi inviati in Svizzera in un laboratorio analisi specializzato (tutti quelli italiani vantavano rapporti con la società Autostrade) per capire le cause del cedimento strutturale. Cozzi esprime a caldo il parere che il crollo del viadotto sia imputabile a un errore umano, e successivamente sostiene che sia corretto che Autostrade e le società ad essa collegate non partecipino ai lavori, perché questo complicherebbe le indagini in quando degli indagati si troverebbero a operare sulla scena del reato per il quale sono sospettati di essere colpevoli.

Il 6 Settembre vengono iscritte nel registro degli indagati 20 persone per omicidio colposo plurimo, disastro colposo e attentato colposo alla sicurezza dei trasporti. Per i vertici di Autostrade l’accusa è omicidio colposo plurimo aggravato dal mancato rispetto della normativa anti infortunistica; il 17 dello stesso mese una lista di 40 nomi di tecnici, dirigenti di Autostrade per l’Italia, Spea e Anas, viene depositata in Procura dalla Guarda di Finanza in quanto persone coinvolte a vario titolo nei lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria del viadotto crollato, tra il 1992 e il 2012.

Quasi la totalità degli indagati intanto, si avvale della facoltà di non rispondere. Si comincia a parlare di imminenti nuovi arresti.

14 SETTEMBRE - A un mese esatto dal crollo, Genova e la Liguria ricordano le vittime del ponte Morandi. Alle 11,36 manifestazione con migliaia di persone in piazza De Ferrari mentre la città si

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ferma per un minuto in segno di cordoglio, le navi in porto fanno urlare le sirene, dalle chiese rintoccano le campane, molti negozi tengono le saracinesche abbassate e taxi e bus si fermano. Sul palco si alternano le autorità cittadine e il presidente del Consiglio Conte. Viene presentata la maglietta col marchio “Genova nel cuore” che verrà posta in vendita e il cui ricavato andrà alle famiglie colpite dalla tragedia. Ma, nonostante la solidarietà, non si ferma la rabbia degli sfollati, che dopo essere stati nei giorni precedenti a Tursi e in Consiglio Regionale, chiedono rispetto per la loro situazione e una casa. Ira anche verso il governo per le promesse di rapidità di interventi legislativi che non si concretizzano. L’8 Ottobre, a 86 giorni dal crollo, dalla Valpolcevera centinaia di persone attraversano il capoluogo ligure per ritrovarsi in Piazza De Ferrari, davanti alla sede della Regione. I partecipanti al corteo, organizzato dal gruppo “Oltre il ponte c’è...” - uno dei Comitati nati dopo la disgrazia - chiedono la riapertura delle strade laterali del greto del fiume, la difesa dei posti di lavoro e la tutela del diritto alla salute. Il 17 Ottobre le famiglie di sfollati ottengono, dopo complesse trattative e procedure, di tornare solo per due ore nelle proprie abitazioni nella zona rossa, sotto sequestro, per recuperare tutto quello che possono dei loro averi, in pochi scatoloni ognuna.

28 SETTEMBRE – Il Capo dello Stato Sergio Mattarella firma il cosiddetto Decreto Genova, arrivato in Quirinale dopo un lungo passaggio tecnico in Ragioneria di Stato. Il provvedimento passa così all’esame del Parlamento per la con-

versione in legge. Approvato dal CdM giovedì 13, il “DL Emergenze”, prevede tra l’altro che la ricostruzione del ponte sul Polcevera non sarà affidata ad Autostrade ma a «uno o più operatori» su indicazioni del Commissario straordinario per la ricostruzione del viadotto sul Polcevera. Riguardo quest’ultimo, circola subito il nome del settantenne Claudio Andrea Gemme, direttore della divisione “System & Components” di Fincantieri, genovese DOC. Ma nel giro di pochi giorni la candidatura viene bruciata dai pentastellati che temono conflitti di interessi con l’uomo della Fincantieri, azienda fortemente voluta nel processo di ricostruzione dalla compagine guidata da Di Maio. Prende così quota la figura del sindaco di Genova.

4 OTTOBRE – Con Decreto del Presidente dl Consiglio dei Ministri, sentito il Presidente della Regione Liguria, il primo cittadino di Genova Marco Bucci viene nominato Commissario Straordinario per la ricostruzione del viadotto Polcevera. Fra i suoi compiti, che saranno confermati e dettagliati dal cosiddetto “Decreto Genova” - promesso dal governo lo stesso giorno della disgrazia in tempi strettissimi ma che vedrà la luce ben tre mesi dopo, con la sua conversione in legge il 16 novembre - dopo tutte le azioni necessarie, in regime di deroga, per la ricostruzione del Ponte, fra l’altro anche il ripristino della viabilità e le misure per ridare una casa agli sfollati. Il primo cittadino si mette subito al lavoro e afferma che «l’operazione si concluderà in 12-16 mesi», nomina i due sub-Commissari Piero Carlo Floreani, ex magistrato della Corte dei Conti, e Ugo Ballerini, direttore generale della

La manifestazione del 14 settembre in Piazza De Ferrari Ordine Ingegneri Genova / dicembre 2018-gennaio 2019 / n° 8-1

cover Filse, Finanziaria Ligure per lo Sviluppo Economico. Nello Staff, 20 persone, di cui 5 consulenti esterni e il resto interni, con varie competenze, all’amministrazione comunale. Si dota di un sito internet (http://www.commissario.ricostruzione.genova.it) attraverso il quale viene fra l’altro dato costantemente il quadro delle attività della struttura.

Il 12 Dicembre, il Commissario straordinario e il presidente dell’Autorità Antimafia Raffaele Cantone firmano un protocollo di collaborazione per snellire le procedure legate ai controlli antimafia prescritte dalla normativa nella gestione degli appalti. Il 17 Gennaio 2019 sempre Bucci firma, con il Prefetto di Genova, Fiamma Spena, il protocollo di intesa per la prevenzione dei tentativi di infiltrazione criminale.

Nella sede commissariale del Matitone, il 21 Dicembre Bucci e il suo staff incontrano l’architetto Renzo Piano (che aveva già visto in Regione il 29 Agosto con il Presidente e Commissario per l’Emergenza Giovanni Toti quando l’Archistar aveva offerto gratuitamente alla Città la sua idea per un nuovo ponte che sostituisse il Morandi) il quale illustra il suo progetto e viene nominato “Senior Supervisor” per la realizzazione dell’opera.

19 NOVEMBRE – Dopo diversi rinvii, tra mille polemiche e dopo ingenti integrazioni e la riscrittura di molte sue parti, viene pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 269 del 19 novembre 2018, la Legge n. 130/2018 del 16 novembre (http://www.normattiva.it/ uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legge:2018-09-28;109!vig=) di conversione - con modifiche - del D.L. 109 del 28 settembre 2018 (http://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legge:2018-09-28;109!vig=). È il tanto atteso Decreto Genova, assieme al quale vengono pubblicati anche il testo coordinato con il decreto originario oltre, fra l’altro, alle misure sui condoni edilizi a Ischia, cosa che scatenerà polemiche a non finire e accuse di clientelismo soprattutto al vice premier Luigi Di Maio, di origini campane.

Fulcro centrale su cui poggia il decreto sono la ricostruzione del Ponte Morandi e le misure di indennizzo dei cittadini e delle imprese. Per il capoluogo ligure vengono stanziati complessivamente 630 milioni di euro (di cui 360 per la ricostruzione del ponte e le nuove case degli sfollati, oneri che secondo il decreto dovrà comunque pagare - subito o

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successivamente - la società Autostrade) e 270 milioni per minori tasse, zona franca urbana, e sostegni alle imprese.

Il DDL Bilancio 2019 aggiunge altri 460 milioni: 160 in due anni per indennizzi agli autotrasportatori, altri 100 in un biennio per la Zona franca urbana, 200 milioni per piani di sviluppo portuale. Il Commissario straordinario dovrà fra l’altro garantire, in via d’urgenza, le attività per la demolizione e lo smaltimento dei materiali di risulta, nonché per la progettazione, l’affidamento e la ricostruzione dell’infrastruttura e il ripristino del connesso sistema viario.

L’attività del Commissario è disciplinata dalla legge, anche se gli viene attribuito lo speciale potere di agire con poteri straordinari.

12 NOVEMBRE – «Il mio piano prevede che dal 15 dicembre potranno partire i lavori di demolizione. Noi abbiamo un progetto che prevede la partenza delle lettere d'invito, l'elaborazione dei dati e la scelta del progetto entro la fine di novembre. I lavori partiranno non appena il ponte sarà dissequestrato. Appena avremo scelto il progetto lo manderemo immediatamente al Procuratore e al Gip per includere le loro osservazioni nel progetto e partire». lo dichiara il commissario per la ricostruzione. Bucci conferma che la migliore delle ipotesi per la demolizione e ricostruzione del viadotto prevede un tempo di 12 mesi: «Quindi un nuovo ponte per la città entro la prima metà del 2019. Questi sono i progetti che ho visto io, al massimo 15 mesi, non di più».

5 DICEMBRE – Con Decreto n. 13 del Commissario Straordinario, viene affidato a Rina Consulting Spa l’incarico di Project & Construction Management e Quality Assurance (coordinamento progettuale, direzione lavori, controllo qualità e supporto alla struttura commissariale) per gli appalti pubblici dei lavori per la realizzazione di tutte le opere di demolizione e di costruzione del Viadotto Polcevera, per un corrispettivo pari al 5,65% dell'importo dei lavori (conferiti per 221 milioni di euro, Iva esclusa).

14 DICEMBRE - Per un valore “fisso e immutabile” di 19 milioni di euro, al netto di Iva, alla cordata Fagioli Spa, Fratelli Omini Spa, Vernazza Autogru Srl, Ipe Progetti Srl ed Ireos Spa viene formalizzata l’assegnazione - con Decreto n. 18 del 14 dicembre firmato dal Commissario straordinario – per l’esecuzione in estrema urgenza di tutte le opere necessarie per la demolizione,

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la rimozione, lo smaltimento e il conferimento in discarica o in altro sito dei materiali di risulta del Viadotto Polcevera. Lo stesso giorno apre il cantiere e il 15 Dicembre iniziano i lavori - in un clima di kermesse con politici e centinaia di giornalisti - con l’abbattimento di un capannone Amiu proprio sotto il ponte. Le imprese garantiscono fra l’altro di rinforzare la porzione di viadotto lato est, di garantire il transito nella zona con due strade sempre aperte, di operare la bonifica interna agli edifici sottostanti da demolire nella piena sicurezza dei lavoratori addetti al cantiere e della popolazione dimorante nei quartieri circostanti, anche come prevenzione dal rischio di dispersione di eventuali fibre di amianto; e inoltre di rispettare ogni prescrizione o indicazione dovessero provenire dalla Procura della Repubblica di e/o dall’Ufficio delle Indagini Preliminari del Tribunale di Genova in conseguenza dell’attuale situazione di sequestro penale a fini probatori in cui si trovano le parti residuali del Ponte.

18 DICEMBRE - Salini-Impregilo Spa, Fincantieri Spa e Italferr Spa - dopo una trattativa col Commissario che porta alla costituzione di un’aggregazione di imprese - si aggiudicano l’appalto pubblico dei lavori per la realizzazione, in estrema urgenza, di tutte le opere necessarie al ripristino strutturale e funzionale del Viadotto Polcevera (Decreto del Commissario Straordinario n. 19), per un valore di 202 milioni di euro a corpo “tutto compreso e nulla escluso, fisso e immutabile”, Iva esclusa.

Anche in questo caso, aggiudicazione mediante procedura negoziata senza alcun bando o concorso, in base alla Direttiva 2014/24/UE (artt. 32 e 40) e al D.L. 109/2018, convertito dalla Legge 130/2018, entrata in vigore il 20/11/2018. Il raggruppamento di imprese presenta una proposta che si ispira all’idea architettonica donata alla Città dall’arch. Renzo Piano, che richiama la prua di una nave; il progetto è una struttura mista in acciaio con pile in calcestruzzo. Fra le imprese che partecipano alla manifestazione di interesse, anche una cordata capeggiata dalla società Cimolai che tre spunto da un progetto messo a punto dall’arch. Santiago Calatrava, e che provoca un “testa a testa” mediatico con quello che viene poi prescelto. La decisione provoca molte polemiche e minacce di ricorsi da parte di tecnici che parteggiano per il mantenimento della parte sana del pon-

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cover te e la sostituzione della sola parte crollata con risparmio di soldi e di tempo.

Nel report in cui si dà conto delle scelte effettuate, pubblicato sul sito del Commissario (Prot. VRB/2019/25 - V. sito Commissario > Amministrazione trasparente > Altri contenuti > Punto 6, pag 7) a questo proposito si legge tra l’altro: «e) (…) A tal proposito non è stata esclusa a priori alcuna proposta tra quelle pervenute, purché rispondenti alle specifiche tecniche e contenenti la dimensione economica. E' stata presa in considerazione anche la possibilità di consolidare e mantenere in essere alcune porzioni non crollate, ma le soluzioni avanzate non hanno evidenziato una riduzione dei tempi tale da renderle convenienti in termini di costi /benefici rispetto ad una nuova opera interamente rispondente alle nuove norme tecniche per le costruzioni NTC 2018 (vita nominale di almeno 100 anni, requisiti antisismici, robustezza, ecc.), senza considerare che la demolizione del viadotto è specificatamente prevista nell'art. 1 del D.L. 109/2018 e nelle relative premesse».

18 GENNAIO 2019 - Nel Salone di Rappresentanza di Palazzo Tursi Il commissario Bucci, il presidente della Regione Toti e i rappresentanti di tutte le imprese coinvolte nei lavori di demolizione e ricostruzione del viadotto (tranne Vernazza che rinuncia) - dopo una lunga trattativa con il commissario straordinario che vorrebbe legare le due cordate in un unico contratto facendoli rispondere insieme di eventuali ritardi con pesanti penali; poi il sindaco si arrende e fa un passo indietro accettando un unico contratto ma responsabilità separate per demolitori e costruttori - viene firmato il contratto con date di consegna e responsabilità delle imprese. Discorsi di rito e presenza anche dell’arch. Renzo Piano, in una sala strapiena di autorità e giornalisti.

Bucci snocciola il cronoprogramma: 8 febbraio 2019 smontaggio del primo pezzo di strada del vecchio ponte, lungo 38 metri, tra le pile 7 e 8 del moncone Ovest; il 31 marzo abbattimento della struttura per consentire l’inizio dei lavori di costruzione ed entro giugno completamento della demolizione; impalcato del ponte pronto entro la fine del 2019; 15 aprile 2020 fine lavori e apertura al traffico della nuova arteria stradale. Alla fine stretta di mano collettiva. (NELLA FOTO di Mimmo Giordano).

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DAY BY DAY, LA CRONOLOGIA DAL 14 AGOSTO

best practices

QUANDO INGEGNERIA E BUONA PRATICA SI SPOSANO NASCE L’ECCELLENZA Enrico Sterpi

Segretario Ordine Ingegneri Genova Con il termine Best Practice il mondo angolosassone richiama il concetto di buona pratica che secondo il Dizionario di Economia e Finanza della Treccani (2012) è «l'insieme delle attività (procedure, comportamenti, abitudini ecc.) che, organizzate in modo sistematico, possono essere prese come riferimento e riprodotte per favorire il raggiungimento dei risultati migliori in ambito aziendale, ingegneristico, sanitario, educativo, governativo e così via».

Nel mondo aziendale le Best Practices entrano con la ISO 9001, ma nel mondo dell'ingegneria sono conosciute da sempre, anche se non con questo nome.

Le norme e le regole che in genere l'ingegnere osserva nell'esercizio della sua professione sono tutte best practices, in quanto sono procedure, tecniche o formulazioni che in genere e nei casi studiati portano ad un buon risultato ottimizzando i tempi e le possibilità di standardizzazione dei principi.

Il mondo dell'ingegneria è letteralmente pieno di buone pratiche: di recente il nostro Ordine ha premiato l'Ing. Gabriele Mercurio che ha partecipato alla stesura della Best Practice per lo scavo della galleria "Finestra di Cravasco" effettuato in terre e rocce amiantifere (Vedi servizi nelle pagine 3 e 36).

Il termine Best Practices è di certo rassicurante, e la tentazione di applicarle senza il giusto intuito ingegneristico è, purtroppo, molto forte. Ma va fatta attenzione in quanto esse hanno limiti di applicazione a casi specifici, e nel campo ingegneristico - in genere - ogni caso è diverso da un altro, per cui dobbiamo avere sempre chiaro che il variegato mondo della nostra professione presenta sfide sempre nuove che non sempre permettono l'applicazione diretta della regola di buona pratica.

Quindi un aspetto importante è che si tratta di uno strumento dinamico che deve evolvere con il tempo e con il progresso della conoscenza. Le buone pratiche del passato non è detto che lo siano oggi se non vengono modificate. Il famoso detto "ho sempre fatto così" è la dimostrazione dell'uso scorretto della Best Practice che diventa Bad Practice.

Per cui facciamo buon uso delle Best Practices e studiamo con attenzione la loro evoluzione storica per comprenderle fino in fondo, sapere come sono state utilizzate ed essere parte attiva nella loro evoluzione. Dare per scontato, e accettare, che una regola sia immutabile, vuol dire fermare la conoscenza e permettere all'ignoranza di progredire.

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genova 2018-2048 CONTINUA IL DIBATTITO SULLA PROPOSTA LANCIATA DALL’ORDINE DEGLI INGEGNERI

Centrale Enel del porto ed elettrificazione banchine: si va verso un confronto pubblico Nell’ambito del dibattito aperto da questo giornale sulla proposta dell’Ing. Felice Lombardo, delegato alle “Attività navali e portuali” del Consiglio dell’Ordine degli Ingegneri di Genova, di riconvertire la centrale a carbone del porto per la produzione di energia pulita da utilizzare per l’elettrificazione delle banchine, due nuovi interventi rilanciano l’argomento.

Quello della prof. arch. Sara De Maestri - che sul tema ha incontrato Lombardo in vista di future iniziative comuni - e dell’ing. Guido Barbazza, presidente di Wärtsilä Italia e Vice President, Renewables & Multibrand Services, Wärtsilä, società finlandese specializzata in particolare nella produzione di sistemi di propulsione e generazione di energia per uso marino e centrali elettriche.

La Prof. Sara De Maestri: «Produzione e museo si conciliano» Gianfranco Sansalone

La prof. Sara De Maestri ha un lungo curriculum di ricercatrice, docente, dirigente e collaboratrice di organismi per il recupero, la salvaguardia e la valorizzazione dei beni architettonici e culturali: svolge attività di ricerca nel campo della progettazione edilizia nel Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica e Industriale (DICCA) dell’Università di Genova, all’interno del quale ha costituito Arch_In, laboratorio di archeologia industriale di cui è responsabile; ha partecipato a ricerche finanziate fra gli altri da Cnr, Murst, e Miur; collabora con la Soprintendenza per i Beni Architettonici e per il Paesaggio e con la Direzione regionale per i Beni Culturali della Liguria; è docente del Master in Conservazione, gestione e valorizzazione del Patrimonio industriale ed è Coordinatrice, oltre che membro del direttivo nazionale, della sezione ligure dell’AIPAI (l’Associazione italiana per il patrimonio dell’archeologia industriale). Inoltre è stata responsabile della sezione genovese di Italia Nostra.

Proprio con queste due associazioni, il 9 agosto scorso è riuscita ad ottenere dalla Soprintendenza Archeologica, Belle Arti e Paesaggio della Liguria - grazie alla collaborazione di due esperti come i prof. ing.

Pietro Zunino e Pietro Giribone della Scuola Politecnica - il vincolo dei macchinari della centrale a carbone dismessa dall’Enel: «Un grande successo per l’Università – commenta lei – al punto che in un successivo convegno dell’IPAI a Padova la stessa Soprintendenza ha partecipato con una positiva relazione di merito».

Come immagina il futuro della centrale?

«Vede, la struttura è stata inaugurata nel 1929 ma di quel periodo non è rimasto moltissimo. Ho trovato la proposta dell’ing.

Felice Lombardo molto interessante, perché gli spazi presenti consentirebbero la convivenza di impianti storici - il grosso delle turbine risale al Piano Marshall, tra gli anni ’40-’50, ed ha ottenuto il vincolo ambientale, nonostante non fossero ancora passati 70 anni, proprio per l’oggettivo interesse archeologico industriale - con un moderno apparato produttivo basato sulle nuove tecnologie. Anche l’idea che sta alla base di tutto questo, cioè la produzione di energia a favore del porto, trovo sia di estremo interesse per la città. Perciò sono assolutamente favorevole a lanciare un confronto pubblico - abbiamo pensato verso primavera, anche per far passare questo momento di emergenza per il ponte sul Polcevera - coinvolgendo l’Università, la Regione, il Porto, gli armatori e gli operatori portuali, la Soprintendenza, tutti i soggetti interessati e la città. Le ipotesi sull’area sono diverse, come si sa, ma la proposta dell’ing. Lombardo ha il pregio di essere molto equilibrata e di tenere conto di varie esigenze».

Lei pensa a un eventuale museo visitabile?

Eventualmente come si concilia col fatto

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che la centrale si trova in una zona industriale, con la presenza di serbatoi, mezzi meccanici in movimento, e questo creerebbe problemi di sicurezza ad eventuali visitatori?

«Io non sono una progettista, sono un’universitaria, e l’Università, come ha già fatto in passato, può dare linee guida, indicazioni, suggerimenti; poi qualcun altro farà il progetto operativo. Per prima cosa penso che la struttura debba diventare un museo di se stessa e dei suoi macchinari, ma le idee possono essere tante. La cosa essenziale è capire se la centrale possa essere accessibile per via pedonale magari allungando la passeggiata alla Lanterna o creando un accesso in quota per i veicoli ad esempio venendo da Sampierdarena e scendendo con una rampa in un parcheggio interno, oppure in altro modo. Ma questo si può vedere appunto attraverso un apposito progetto.

So che in altre parti del mondo esperienze di questo tipo sono state realizzate con successo e che a Genova una testimonianza come questa non esiste e avrebbe molte ragioni di interesse».

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CENTRALE ENEL DEL PORTO ED ELETTRIFICAZIONE BANCHINE: SI VA VERSO UN CONFRONTO PUBBLICO

genova 2018-2048 L’ing. Guido Barbazza invece – manager di lunga carriera in diverse grandi aziende prima di approdare alla finlandese Wärtsilä, con quartier generale a Helsinki e sede anche in Italia, di cui detiene saldamente la presidenza con riconosciuto prestigio e incarichi di vertice nella holding, noto anche per la sua attività di scrittore, collaboratore di giornali e riviste conosciuto come “il Genovese Volante”, intervenuto più volte anche su “A&B” - in questo caso scrive sulla centrale Enel portando il punto di vista del manager e in particolare vestendo i panni del dirigente della sua azienda.

Barbazza, infatti, interviene nel dibattito sul futuro della struttu-

ra sollevato dall’Ordine degli Ingegneri e, partendo dall’esigenza dell’ADSP di dover assicurare il rifornimento di GNL alle navi anche nei porti di Genova e Savona nel rispetto e a maggiore tutela ambientale nei porti e nelle città, punta le sue carte sulla possibilità di ricorrere a piattaforme galleggianti per lo stoccaggio ed il rifornimento alle navi del carburante GNL. Ecco comunque il suo contributo, che segue quello di diversi altri soggetti che hanno portato ognuno posizioni spesso contrapposte o vicine – come la prof.

De Maestri – al progetto messo sul tavolo dall’Ordine.

Il dibattito continua.

Da Wärtsilä una LNG Barge per il GNL nello scalo genovese

Guido Barbazza

Vice President, Renewables & Multibrand Services, Wärtsilä La coesistenza tra porto e realtà cittadina è un tema di grande attualità e presenta spesso peculiari complessità. In particolare, quando l’area portuale è localizzata in prossimità dell’ambito urbano ed a stretto contatto con le attività cittadine, la convivenza tra industria e cittadinanza pone delle sfide non sempre facilmente gestibili. Queste criticità nascono sia dalla necessità del porto di disporre di infrastrutture utili al suo sviluppo sia dalle esigenze della città di mantenere una propria identità e qualità della vita dei propri cittadini, limitando gli effetti delle attività portuali e gli impatti ambientali che ne conseguono.

Le città portuali hanno un grado di complessità più elevato rispetto ad altri sistemi urbani poiché la presenza di un porto aumenta le problematiche di gestione ed incrementa la varietà delle competenze amministrative. Un porto ben integrato porta grandi benefici per il territorio, rappresentando una delle principali fonti di crescita economica e sviluppo sociale, oltre che un contenitore di innovazione, conoscenze e occupazione. Esso rappre-

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senta anche una finestra verso il mondo, consentendo scambi economici e sociali di fondamentale importanza per il futuro della città. Ciò nonostante esistono tematiche di sostenibilità ambientale e di sicurezza a cui i cittadini sono molto sensibili ed attenti. Ad esempio, negli anni sono state proposte diverse soluzioni per ridurre l’inquinamento prodotto dai fumi delle navi ormeggiate in banchina. Una tra tutte è l’elettrificazione delle banchine che consentirebbe alle navi di essere rifornite con energia elettrica attraverso la rete portuale, senza bisogno di mantenere in moto i gruppi elettrogeni di bordo, per cui l’Autorità Portuale di Sistema del Mar Tirreno Occidentale sta portando avanti da anni un progetto specifico per le banchine del Bacino Portuale di Pra’, ove scalano navi portacontenitori. La soluzione consentità anche di eliminare il rumore emesso dai gruppi elettrogeni di bordo che viene percepito nella Delegazione prospiciente di Genova Pra’ provocando disturbo e lamentele, in particolare nelle ore notturne.

Maggiori problematiche sussistono nell’ipotesi di alimentare da terra le navi da crociera ed i traghetti, considerato che per alimentare una grande nave da crociera è necessaria un’energia pari a rifornire una piccola cittadina, cosa che potrebbe arrivare a richiedere persino la costruzione di nuove centrali elettriche.

L’impatto ambientale causato dalle navi è una delle principali tematiche che le istituzioni nazionali ed internazionali stanno cercando di regolamentare. Il quadro internazionale che regola la riduzione delle emissioni prodotte dalla navigazione in alto mare è stabilito dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) delle Nazioni Unite (ONU) che fissa limiti per le emissioni di biossido di zolfo e ossido di azoto, e vieta l’emissione deliberata di sostanze dannose per lo strato di ozoto

atmosferico. È prevista anche la designazione di zone di controllo delle emissioni (ECA) in cui si introducono limiti più severi per specifiche sostanze nocive.

Finora l’IMO ha definito e designato zone di controllo delle emissioni di zolfo (SECA) e zone di controllo delle emissioni di NOx (NECA). Dal 1° gennaio 2015, le navi che svolgono traffici nelle aree SECA devono utilizzare un combustibile con tenore di zolfo inferiore allo 0,1%, mentre per le altre zone il limite è del 3,5%. Dal 2020, al di fuori delle aree SECA, il limite passerà dal 3,5% allo 0,5%. Come conseguenza di queste regolamentazioni si sta diffondendo l’utilizzo di combustibili alternativi ai combustibili residuali. In particolare, nel settore marino è prevedibile un graduale abbandono del combustibile marino convenzionale (il cosiddetto bunker o nafta pesante, residuo dei processi di raffinazione) a favore del progressivo impiego da parte delle navi del gas naturale liquefatto (GNL). Il passaggio ad una propulsione navale alimentata con GNL, infatti, sta riscuotendo un successo sempre maggiore fino a prospettarsi come una soluzione tecnologica con un forte potenziale di diffusione a medio termine.

Uno dei fattori che contribuiscono all’affermazione di questo combustibile nel settore marino è, indubbiamente, l’impatto ambientale, poiché permette la riduzione del 95% delle emissioni di particolato, del 99% di SOx, dell’85% di NOx e del 30% di CO2. Grazie ad un impiego sempre maggiore del GNL da parte degli armatori e ad un più rilevante coinvolgimento delle istituzioni, stanno aumentando gli investimenti nello sviluppo delle infrastrutture di fornitura del gas naturale per coprire la crescente domanda. Tuttavia ci sono aree, come ad esempio il porto di Genova, dove, per diverse ragioni, la costruzione di strutture di rifornimento

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genova 2018-2048 convenzionali a terra non è la soluzione più facile. Nella maggior parte dei porti italiani, e in particolare a Genova, esiste una contiguità tra porto e città che rende difficile reperire gli spazi ed ottenere i permessi necessari ad installare un impianto a terra soddisfacendo al contempo le richieste della cittadinanza in termini di impatto ambientale ed urbanistico.

Allo stesso modo, è importante che gli investimenti possano tradursi in breve tempo in qualcosa di funzionante, in maniera da poter iniziare a rientrare nell’investimento il prima possibile portando immediati vantaggi alla struttura portuale. Una soluzione sicura, economicamente conveniente e con tempi di realizzazione ridotti è rappresentata dalla “LNG Barge”, o chiatta di stoccaggio GNL. I costi di investimento sono contenuti, grazie al design semplice basato su componenti standard. L’assenza di personale di equipaggio permanente rende la soluzione vantaggiosa anche dal punto di vista dei costi operativi. Una chiatta GNL è una struttura galleggiante che permette di stoccare da 5.000 m3 fino a 30.000 m3 di GNL e può essere posizionata lontano dalla città, ormeggiata a banchina, o ad una diga foranea o ad un molo. I finanziamenti necessari alla sua realizzazione sono ottenibili con più facilità dal momento che si tratta di un asset flessibile e modificabile. Inoltre, consente di risparmiare tempo nell’ottenere le approvazioni normative necessarie tipiche dei terminali terrestri.

In un contesto come il porto di Genova, la LNG Barge potrebbe risultare una soluzione semplice, rapida ed economica.

Questa sistemazione, posizionando il più lontano possibile dalla città il punto di stoccaggio consentirebbe di mantenere

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una logistica efficiente, senza interferire con le operazioni già in essere. Un aspetto fondamentale, inoltre, riguarda l’attenzione agli standard di sicurezza dei progetti e la corretta, completa e trasparente informazione dell’opinione pubblica. Le problematiche di sicurezza del GNL non possono infatti essere minimizzate o trascurate e vanno gestite con opportuna consapevolezza e trasparenza. L’installazione di una LNG Barge lontano dalla città, unitamente agli elevati standard di sicurezza testimoniati dalle numerose referenze attorno al globo sono tutte carte a favore per una più facile accettazione dell’infrastruttura da parte della Città.

Dal punto di vista logistico e operativo la sua gestione è abbastanza semplice. Le navi in sosta in porto alimentate a GNL possono essere rifornite attraverso delle bettoline che si riforniscono di volta in volta alla chiatta, mentre navi gasiere potranno rifornire periodicamente direttamente la barge. La chiatta, ormeggiata in posizione opportuna, potrà inoltre fungere da punto di rifornimento diretto di GNL per autotrazione. Un ulteriore vantaggio dell’installazione di una chiatta GNL è la sua flessibilità che le permette di adattarsi ai cambiamenti delle condizioni del mercato, grazie alla possibilità di aumentare la capacità aggiungendo un’ulteriore chiatta, nel caso in cui quella esistente non sia più in grado di fornire una capacità di stoccaggio sufficiente per richieste prevedibilmente crescenti.

Questo è possibile grazie al design modulare sia dello scafo della chiatta che dei serbatori di stoccaggio a bordo, che facilitano la scalabilità verso l’alto o verso il basso, a seconda della necessità.

Tra le offerte del catalogo Wärtsilä esistono principalmente due tipologie di LNG

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barge che si adattano al caso di Genova.

La prima è la soluzione base, “LNG Barge Basic”, la cui capacità di stoccaggio copre un intervallo da 5.000 m3 fino a 15.000 m3 di GNL, che può essere esteso fino a 30.000 m3 aggiungendo più moduli in serie. La lunghezza minima è pari a 80 m e può raggiungere al massimo 150 m mentre la larghezza non eccede i 32 m con un pescaggio di soli 7 m.

Un aspetto di fondamentale importanza per qualsiasi sistema energetico sono i costi operativi legati alla gestione ed al funzionamento della struttura stessa.

Nel caso della LNG Barge il consumo di energia dell’infrastruttura durante le operazioni di rifornimento è molto ridotto.

Infatti i consumi non superano i 500 kW e includono l’impianto di illuminazione, il sistema di azoto e la pompa per il GNL e l’acqua di mare.

La seconda soluzione,“All-inclusive LNG Barge”, offre un sistema più completo e permette di stoccare maggiori quantità di GNL poiché comprende quattro serbatoi, ciascuno con una capacità di 6.250 m3 (25.000 m3 complessivi). Aggiungendo più moduli la capacità può essere aumentata fino a raggiungere i 60.000 m3.

Inoltre, in ogni serbatoio vengono installati una pompa di carico e dei dispositivi di controllo per il monitoraggio costante dei livelli di pressione e temperatura, oltre alle valvole di sicurezza. Entrambe le soluzioni sono equipaggiate con dei serbatoi di tipo C che rispettano la normativa IMO e la pressione di stoccaggio è di 4-8 bar, a seconda dei requisiti. Tali impianti sono funzionanti da oltre 15 anni in tutto il globo, includendo porti come quello di Santo Domingo e di San Pedro de Macoris, in Repubblica Domenicana, e il porto di Tornio in Finlandia. In conclusione, la LNG barge può fornire una soluzione semplice e veloce per ampliare l’offerta di combustibili nel porto di Genova e proiettarlo nel futuro della navigazione.

Attualmente nel mondo esistono più di 60 navi alimentate da GNL ed altre 80 sono in costruzione. Secondo le previsioni di DNV GL questi numeri sono destinati a raddoppiarsi nei prossimi 5 anni quindi la necessità di avere dei terminali per il rifornimento di GNL nei porti è evidente. In una situazione come quella del porto di Genova, in cui la problematica degli spazi non rende possibile la costruzione di stazioni di rifornimento a terra, l’installazione di una LNG Barge rappresenta la soluzione che può portare a rendere il porto uno scalo all’avanguardia.

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professione

giustizia

UN D.M. PASSATO IN SORDINA FA SALTARE L’OPPORTUNITÀ PER I CONSULENTI TECNICI DI UFFICIO

La scure della legge taglia ai CTU la possibilità di compensare i crediti Gianfranco Sansalone

Chi ha dimestichezza non solo con i Codici ma anche con i processi legislativi che portano alla formazione delle norme che regolano i rapporti tra la Pubblica Amministrazione e il resto del mondo, tendenzialmente non si meraviglia più di nulla. Non stupisce dunque che una legge dello Stato consenta ai professionisti che operano nel campo della giustizia e vantano crediti nei suoi confronti di poterli compensare con le imposte dovute al momento del pagamento dei tributi, e un’altra lasci questa possibilità - dovuta ai tempi lunghissimi con cui la P.A. paga i suoi debiti - solo alla categoria degli avvocati.

Se ne è accorto Andrea Chiaiso, consigliere dell’Ordine degli Ingegneri di Genova con delega all’Ingegneria Forense, il quale ha portato il caso prima nel suo Consiglio provinciale poi, su delega del presidente, al consigliere nazionale col suo stesso incarico e infine a Roma invitato dalla commissione preposta del Consiglio Nazionale degli Ingegneri. Risultato: il CNI è passato all’azione con l’obiettivo di presentare un disegno di legge che rimetta le cose a posto.

«La questione - spiega Chiaiso - riguarda i CTU, ovvero i Consulenti tecnici d’ufficio, specialisti che, in caso di procedimenti giudiziari, eseguono perizie per conto delle parti in causa oppure su incarico dei magistrati, inquirenti (pubblici ministeri) o giudicanti (giudici). Fra questi ci sono anche gli ingegneri, che come tutti gli altri vengono retribuiti su mandato del magistrato e pagati della ragioneria di Stato. Ed è da qui che nasce il problema, che riguarda i processi penali.

La prassi consolidata, tranne rare e virtuose eccezioni, comporta tempi di pagamento in alcuni casi superiori anche a 2-3 anni».

Considerata l’entità enorme del ritardo, è stata istituita una “piattaforma della certificazione dei compensi” che consente di certificare informaticamente i propri crediti ed accedere al cosiddetto factoring, ovvero alla possibilità di vederli scontati da istituti finanziari. «Una soluzione questa - dice però l’ing. Chiaiso - rivolta a soggetti giuridici economici e applicabile anche ai professionisti, ma di fatto non economicamente accetta-

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bile perché la cessione del credito, visti gli onorari già esigui, le spese già anticipate che in molti casi vengono addirittura considerate imponibile, rappresenterebbe un’ulteriore erosione del dovuto».

Ed è qui che comincia la contorta procedura legislativa che porta all’intrecciarsi di più leggi che finiscono con permettere di fatto solo agli avvocati la possibilità, di compensare il credito. «Il legislatore in effetti ha varato in sordina - riprende Chiaiso - una procedura “semplificata”, che consente ai professionisti che svolgono l’attività di ausiliari di giustizia (ma di fatto solo gli avvocati) di poter utilizzare il credito derivante dalle attività professionali e spese liquidate in compensazione per il pagamento delle imposte dirette: ovvero compensazione mediante modello F24. Punto di partenza è la Legge 28 dicembre 2015, n. 208, “Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato” (Legge di stabilità 2016), G.U. Serie Generale n. 302 del 30-12-2015 - Suppl. Ordinario n. 70 (punto saliente è il comma 778). La legge è stata recepita dal Decreto 15 luglio 2016, “Compensazione dei debiti fiscali con i crediti per spese, diritti e onorari spettanti agli avvocati ammessi al patrocinio a spese dello Stato” (GU Serie Generale n. 174 del 2707-2016), che all’art. 1 ribadisce che la compensazione con le imposte riguarda «gli avvocati con vantano crediti per spese, diritti e onorari». E ora attenzione: entrambe le norme fanno riferimento ai crediti derivanti e sorti ai sensi degli articoli 82 e seguenti del DPR 30 maggio 2002 n. 115.

Ma la legge 208/2015 indica genericamente i soggetti che vantano crediti, salvo poi specificare che i crediti sono quelli da intendersi sorti ai sensi appunto degli artt. 82 e seguenti del DPR 115/2002. Il D.M. 15 luglio 2016, art.1 invece, a differenza della legge di ispirazione, sostituisce la parola “soggetti” col termine “avvocati”, lasciando sempre indicato che i crediti sono quelli da intendersi sorti ai sensi degli articoli 82 e seguenti.

Ebbene, le attività previste negli art. 82 e 83, «…sono liquidati dall’autorità giudi-

ziaria con decreto di pagamento, secondo le norme del presente testo unico…». Ma sebbene la legge faccia riferimento ai crediti sorti ai sensi degli articoli 82 e seguenti, di fatto la procedura di compensazione è abilitata solo per i soggetti Avvocati, ovvero per i crediti generati di cui all’art.82 (“Onorario e spese del difensore”) e non anche per quelli generati all’art. 83 (“Onorario e spese dell’ausiliario del magistrato e del consulente tecnico di parte”). Alla luce di tutto questo, considerato che la norma va letta ed interpretata come il combinato disposto dell’art. 82 e seguenti, dovrebbe essere interpretata in senso estensivo anche ai soggetti per i quali sono stati generati crediti secondo l’art. 83!»

La situazione sembra ingarbugliata, ma in realtà è semplice: un DPR del 2002 include fra i “Soggetti” di cui norma l’onorario e le spese per le prestazioni a carico dello Stato sia gli avvocati (art. 82), sia i consulenti tecnici di parte (art. 83). Nel 2015, la Legge di Bilancio che prevede la compensazione dei crediti dei professionisti col modello F24 (dichiarazione dei redditi), rifacendosi alla legge originaria si riferisce ai “soggetti” citati negli articoli 82 e 83. E nel 2016 un Decreto ministeriale sostituisce chissà perché “soggetti” con “avvocati” facendo fuori in sostanza i CTU. «Visto e considerato che la legge in questione oggettivamente si presta ad interpretazioni e valutazioni - conclude Chiaiso - e si veda in proposito la Circolare 1/9/2017, D.M. 15 luglio 2016 “Compensazione dei debiti fiscali con i crediti per spese”, «emessa su impulso del Consiglio Nazionale Forense che chiedeva precisazioni sui campi di applicazione dell’art. 1»), non staremo certo a guardare. Intanto, per approfondimenti, sul sito https://crediticommerciali.mef.gov. it esiste già da tempo la possibilità per gli utenti registrati sul sistema PCC che possiedano i requisiti previsti dalla norma, di selezionare le fatture per le quali intendano esercitare l’opzione di utilizzo della certificazione del credito ai fini di scontare lo stesso con le procedure di factoring (es. Vitruvio)».

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tecnologia

L’EVOLUZIONE DEI SISTEMI DI COMUNICAZIONE SULLE NAVI OLTRE 300 TONNELLATE DI STAZZA

Dal Codice Morse al GMDSS, sui mari ora arriva l’e-navigation

Attualmente è in vigore la convenzione “Solas 74”, sottoscritta dall’IMO, l’Agenzia delle Nazioni Unite che si occupa delle regole di navigazione, e che sta aggiornando i protocolli di comunicazione, dopo l’installazione a bordo degli ultimi sistemi ITC. Ora si va verso un unico sistema integrato.

Andrea Bonifazio

Commissione Trasporti Ordine Ingegneri di Genova Molti di voi ricorderanno che un tempo a bordo delle navi l’unica forma di comunicazione era via radiotelegrafo (sistema MORSE), e la persona responsabile a bordo era l’ufficiale radiotelegrafista. Questa situazione era comune a tutte le navi del mondo, qualunque fosse la loro bandiera, in quanto esiste un’agenzia delle Nazioni Unite, l’I.M.O. (International Maritime Organization), responsabile di tutto quanto concerne i mari, che ha sede a Londra. Creata il 17 Marzo 1948, fa parte di quell’insieme di agenzie ONU (per esempio IATA per i voli) costituite per regolare le varie relazioni tra gli Stati del mondo. Di seguito illustrerò l’evoluzione dei sistemi di comunicazioni obbligatori per le navi superiori alle 300 tonnellate. Le imbarcazioni di stazza inferiore usano un insieme di regole semplificate.

Dunque, finita la seconda Guerra Mondiale, e per molti anni a seguire, esisteva solo il vecchio radiotelegrafo tipo MORSE. Solo per le navi costruite a partire dall’1 febbraio 1999 è obbligatorio un nuovo sistema, tuttora in vigore, che si chiama GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System).

Questo passaggio riguardante le comunicazioni di bordo è avvenuto perché negli anni ’90 una delle periodiche riunioni della IMO

produsse una nuova convenzione, la SOLAS 74, che è quella attualmente in vigore, con la richiesta appunto di superare il vecchio sistema MORSE. Le decisioni prese dall’IMO vengono recepite dalle Nazioni aderenti nel proprio ordinamento giuridico. L’Italia lo ha fatto con due decreti ministeriali: #214 del 25 luglio 2002 e #130 del 15 aprile 2003. La SOLAS 74 stabilisce gli strumenti obbligatori. Nessuno vieta ad un armatore di dotare le sue navi di strumenti ulteriori, per esempio una o più antenne paraboliche per sintonizzarsi su canali TV satellitari, e/o per poter trasmettere dati a pacchetti (Internet). Ebbene, solo le navi ad uso passeggeri di solito hanno questi sistemi aggiuntivi, che non sono specificati né a livello nazionale né internazionale.

Sono passati ora oltre vent’anni dall’adozione della SOLAS 74 e quindi c’è bisogno di un nuovo sistema di comunicazioni, sia perché il mondo ICT si è molto sviluppato in questi anni, sia perché il GMDSS era un sistema già conservativo all’epoca. Del resto l’intero mondo marittimo si sa, è tradizionalista. Rimanendo sempre in ambito di comunicazioni, il vecchio radiotelegrafo non è stato ancora completamente abbandonato.

Ci sono Paesi come Romania ed Australia che ancora ne ammettono l’uso per le navi di loro bandiera o - altri esempi - la stazione di Guardia Costa di Istanbul ancora comunica anche via Morse con le navi che passano lo stretto del Bosforo (se queste hanno ancora il radiotelegrafo, ovviamente). E anche in Italia, fino al 2018, per diventare Pilota di Porto, una delle prove richieste era trasmettere un messaggio Morse di 60 caratteri in un minuto senza alcun errore. Non è che in tutti questi anni non ci siano state delle modifiche. Per esempio due impianti che fanno parte del sistema GMDSS di bordo, il Fleet 55 ed il Fleet 77, entrambi di comunicazione satellitare dati e voce, saranno rimpiazzati, rispettivamente il 31 dicembre 2018 ed il 1° dicembre 2020. Il

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primo nuovo sistema che subentrerà, il FleetOne, permette comunicazioni voce e dati a pacchetti con una velocità di 100Kbps. Il Fleet 55 ha banda di 64 Kbps, ed un solo canale.

Sono sicuramente valori diversi rispetto a quelli utilizzati a terra. Senza dubbio il GMDSS deve essere aggiornato (sul dettaglio di alcuni degli elementi che lo costituiscono torneremo prossimamente), anche perché l’IMO negli ultimi anni ha disposto l’installazione a bordo delle navi di diversi sistemi ICT che non fanno parte del GMDSS. Fra questi annoveriamo: - L’AIS (Automatic Identification System), è un transponder formato da trasmettitore VHF che permette di riconoscere sempre la posizione di una nave.

- L’ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) è l’evoluzione digitale delle carte nautiche, un sistema informatico integrato con le informazioni dei radar di bordo, in modo da poter tracciare la rotta in modo sicuro.

- LRIT (Long Range Identification and Tracking) è un sistema satellitare per cui in automatico ogni nave comunica la sua posizione quattro volte al giorno all’autorità di bandiera. L’IMO da anni ha pensato di unificare tutti questi sistemi, e di evolvere il GMDSS, in uno solo integrato che prende il nome di e-navigation. Già nel 2014 fu dato mandato alla Norvegia di studiare come arrivare a questa soluzione. Nonostante siano passati quattro anni, il processo non è ancora concluso, ma si prevede lo sarà nel corso del 2019. Chi volesse approfondire, può consultare il sito dell’IMO sulla stessa e-navigation (http://www.imo.org/en/ OurWork/safety/navigation/pages/enavigation.aspx) e quello della Guardia Costiera Italiana (http://www.guardiacostiera.gov. it/mezzi-e-tecnologie/Pages/E-Navigation. aspx).

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TUTTE LE NOVITÀ CHE CAMBIERANNO IL NOSTRO RAPPORTO CON LA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE E NON SOLO

PEC verso l’estinzione, in futuro ci attende il “domicilio digitale” Matteo Gentile

Consigliere Ordine Ingegneri Genova Delegato “Information and Communication Technology” In questo periodo e nel prossimo futuro molte cose cambieranno riguardo i servizi elettronici di recapito certificato e per la nostra PEC, che va verso il domicilio digitale.

Il Regolamento europeo 910/2014 (noto anche come eIDAS) infatti, ha introdotto il servizio elettronico di recapito certificato come un «servizio che consente la trasmissione di dati fra terzi per via elettronica e fornisce prove relative al trattamento dei dati trasmessi, fra cui prove dell’avvenuto invio e dell’avvenuta ricezione dei dati, e protegge i dati trasmessi dal rischio di perdita, furto danni o di modifiche non autorizzate».

Il servizio italiano di PEC ricade pienamente in questa definizione, e all’interno delle modifiche al Codice dell’Amministrazione Digitale (CAD) del 27 Gennaio 2018, all’art. 1 si afferma proprio che «ove la legge consente l’utilizzo della posta elettronica certificata è ammesso anche l’altro servizio elettronico di recapito certificato qualificato ai sensi degli articoli 3, numero 37 e 44 del Regolamento eIDAS».

Il Servizio Elettronico di Recapito Certificato (SERC) è uno di quelli fiduciari all’interno del regolamento eIDAS ed è analogo all’emissione di certificati qualificati per la firma o di marche temporali che già hanno visto la qualifica di decine di soggetti in tutta Europa.

A differenza della nostra PEC il servizio europeo richiede la garanzia dell’identificazione del destinatario prima della trasmissione dei dati ed un elevato livello di sicurezza per l’identificazione del mittente. Per il resto PEC e SERC soddisfano i principi richiesti di data e ora di invio e ricezione del messaggio e di garanzia dell’integrità dei dati.

All’interno dell’organizzazione europea per gli standard ETSI si sta provvedendo alla creazione e pubblicazione degli standard su questa materia, al completamento dei

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quali la Commissione Europea dovrà produrre almeno una decisione di esecuzione che stabilirà le regole che gli Stati membri dovranno applicare per i SERC. L’1 gennaio 2019 la PEC doveva essere abrogata come principio giuridico (l’art.

48 del CAD viene abrogato dal D. Lgs. 217/2017) per divenire la base tecnologica per l’elezione del domicilio digitale. Ciò non significava che la PEC non fosse più riconosciuta, e quindi utilizzabile come veicolo legale di comunicazione, dato che la sua efficacia continuava ad essere garantita, anche nei processi telematici, dall’art.

6 comma 1 del CAD che parla proprio di domicilio digitale. Che è una delle novità introdotte nel CAD nel gennaio 2018, ed è l’indirizzo (PEC o SERC) grazie al quale le P.A. e gli esercenti di pubblica utilità potranno comunicare col cittadino.

A tal fine una apposita piattaforma è stata progettata nell’ambito di una collaborazione tra AgID e Infocamere per aggregare gli indirizzi PEC che non sono nell’elenco dell’INI-PEC (imprese e professionisti) con quelli delle famiglie o delle persone fisiche come previsto nel vigente Codice dell’Amministrazione Digitale; i cittadini fuori dell’elenco potranno quindi comunicare alla P.A., tramite il comune di residenza, il proprio domicilio digitale, così da poter effettuare con la P.A. solo comunicazioni elettroniche. Il sistema, previsto a regime nel gennaio 2019, sarà coordinato con l’IPA (Indice della Pubblica Amministrazione) che contiene gli indirizzi di circa 22.000 enti. Da gennaio ogni cittadino avrà il diritto di eleggere un domicilio digitale presso un qualsiasi indirizzo PEC o servizio elettronico di recapito certificato, che diventerà destinazione di ogni comunicazione avente valore legale, dalla P.A. e dai privati.

Sicuramente entro la fine del prossimo anno si dovrà arrivare ad una convergenza tra la PEC e il SERC, dato che al momento i protocolli sono ancora molto differenti.

Un provvedimento del nuovo Governo è atteso proprio per diffondere ulteriormente il domicilio digitale tra i cittadini, tutelando

quelli soggetti ancora al divario digitale.

Nel recente “decreto semplificazioni” (D.Lgs. 135 del 14/12/2018) il nuovo Governo all’art 8 comma 5 ha abrogato il comma che cancellava l’art. 48 del CAD, quindi per la PEC rimangono due punti focali: “la trasmissione del documento informatico per via telematica, effettuata mediante la posta elettronica certificata, equivale, nei casi consentiti dalla legge, alla notificazione per mezzo della posta”; e “la data e l'ora di trasmissione e di ricezione di un documento informatico trasmesso mediante posta elettronica certificata sono opponibili ai terzi”; oltre a ripristinare queste parti del CAD nel decreto si legge che “sono adottate le misure necessarie a garantire la conformità' dei servizi di posta elettronica certificata di cui agli articoli 29 e 48 del decreto legislativo del 7 marzo 2005, n. 82, al regolamento (UE) n. 910/2014”.

L’abrogazione dell’art. 48 del CAD riguardo la PEC avverrà solo a decorrere dall’entrata in vigore di un futuro DPCM, per la cui emanazione è prevista l’acquisizione dei pareri di AgID e del Garante per la protezione dei dati personali.

L’11 dicembre 2018 è entrato in vigore il Regolamento europeo 2018/1724 che istituisce lo Sportello Unico Digitale, che garantirà l’utilizzo dell’identità digitale in Europa usando un PIN unico valido in tutti i Paesi dell’Unione, con grandi vantaggi per cittadini e imprese (come ad es. firmare digitalmente contratti con controparti di altri Stati membri con le stesse norme giuridiche su sigilli, documenti elettronici e validazione temporale, iscriversi online ad una università estera, accedere online alla propria cartella clinica in modo da permettere a medici in altri Stati membri di accedere alle proprie informazioni cliniche).

Il cittadino italiano dotato di SPID (ossia del nodo eIDAS nazionale) per usufruire di servizi di un altro Stato UE invia una richiesta al nodo eIDAS corrispondente, che rimanda al proprio nodo nazionale, dove un cittadino si autentica, e questo nodo, autenticato l’utente, lo rimanda al servizio richiesto.

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Cloud computing: che cos’è e come potrebbe essere utile alla luce del GDPR

Il cloud computing è un paradigma di erogazione di risorse informatiche, come ad esempio lo spazio di archiviazione, il software (non più installato sul singolo PC) o capacità di elaborazione e calcolo disponibile e pagata su utilizzo. Le risorse infatti non vengono configurate e offerte dal fornitore appositamente per l'utente, ma gli sono assegnate grazie a procedure automatizzate, a partire da un insieme di risorse condivise con altri utenti lasciando al singolo solo parte dell'onere della configurazione (riducendo i costi IT come ad esempio il backup o la sicurezza).

Tipi di Cloud - SaaS (Software as a Service), utilizzo di programmi installati su server remoti attraverso il web; DaaS (Data as a Service), utilizzo di spazi di archiviazione su dischi remoti; HaaS (Hardware as a Service), utilizzo di capacità di elaborazione o calcolo remoti. Questi tre servizi possono essere integrati da: PaaS (Platform as a Service), in remoto non sono eseguiti uno o più programmi, ma una intera piattaforma costituita da diversi servizi, programmi, librerie, ecc. su cui basarsi per costruire le proprie applicazioni; IaaS (Infrastructure as a Service), configurazioni e capacità di rete, quantità aggiuntiva di memoria, archivi, processori creandole su richiesta.

Architettura informatica - I sistemi cloud prevedono server reali che ospitano server virtuali, dati ed applicazioni, organizzati in architetture ad alta affidabilità ridondate e collegate da reti ad alta velocità, collocati in enormi data center in diverse zone.

Sicurezza informatica e privacy - Utilizzare servizi cloud per memorizzare dati personali o particolari espone a potenziali problemi legati alla privacy. In base al GDPR, infatti, bisogna considerare dove fisicamente saranno memorizzati i dati personali archiviati attraverso il provider scelto, che agisce come “data processor”, cioè responsabile del trattamento, che quindi deve fornire adeguate garanzie contrattuali sugli obblighi del trattamento. A riguardo, il mio consiglio è rivolgersi ad un provider aderente all’associazione Cloud Infrastructure Service Providers in Europe (CISPE, https:// cispe.cloud/).

Attraverso l’adozione di servizi cloud le aziende ed i professionisti

Fatturazione elettronica

Il D.Lgs. n. 119 del 23/10/2018 su disposizioni urgenti in materia fiscale e finanziaria, contiene al Capo II (Disposizioni in materia di semplificazione fiscale e di innovazione del processo tributario) alcuni articoli con novità importanti. Eccone alcune.

Sanzioni: Per il primo semestre del periodo d'imposta 2019, quelle previste per mancato rispetto degli obblighi di fatturazione elettronica non si applicano se la fattura è emessa in modalità elettronica entro il termine di effettuazione della liquidazione periodica Iva, ovvero si applicano con riduzione dell'80% a condizione che la fattura elettronica sia emessa entro il termine di liquidazione dell'Iva del periodo successivo.

possono accedere, a costo contenuto, non solo a tecnologie molto avanzate e costantemente aggiornate, ma anche a livelli di sicurezza probabilmente non alla portate “autonoma” di alcuna azienda “media” italiana.

L’articolo 82 del GDPR (“Diritto al risarcimento e responsabilità”) implica una maggiore responsabilizzazione dei cloud providers e costituisce una delle novità interessanti della nuova normativa, in quanto anche il responsabile del trattamento può essere chiamato a rispondere direttamente e per l’intero ammontare del danno cagionato nei confronti degli interessati, qualora: a) abbia agito in modo difforme rispetto alle istruzioni legittime ricevute dal titolare, ovvero: b) non abbia adempiuto agli obblighi che il GDPR pone direttamente in capo ai responsabili. Ricordiamo che il legislatore con il GDPR, ed in Italia con il D. Lgs. 101/2018 (che ha aggiornato il Codice Privacy 196/2003) ha introdotto un approccio “risk based”: cioè le misure tecniche ed organizzative da implementare a tutela dei dati dovranno essere quelle che, di volta in volta, ciascuna azienda reputi adeguate in relazione ai rischi insiti nel trattamento e agli eventuali impatti che da tali rischi possano derivare rispetto alla protezione dei dati; l’art. 32 del Regolamento, sulle misure di sicurezza dei dati, si rivolge allo stesso modo ed in ugual misura tanto al titolare, quanto al responsabile del trattamento.

Cloud providers: attenzione agli accordi di servizio - Le recenti regolamentazioni privacy introducono importanti oneri di formalizzazione, che impongono ai cloud providers maggiori sforzi di chiarezza e trasparenza nella redazione dei propri accordi di servizio e, per le aziende e gli studi professionali intenzionati a valutare l’adozione di servizi cloud, una maggiore attenzione ai contenuti contrattuali.

La norma di riferimento a riguardo è l’articolo 28 del GDPR sul “Responsabile del Trattamento”, che contiene un elenco di contenuti puntuali e specifici che dovranno accompagnare l’accordo con il cloud provider. Non dimenticare infine di specificare l’obbligo di restituzione o cancellazione dei dati personali al momento della cessazione del servizio.

Tempi di emissione: Entro 10 giorni dall'effettuazione dell'operazione, non più il giorno stesso. Tale modifica non comporta variazioni o ritardi alla detrazione Iva da parte del destinatario: per una corretta liquidazione dell’imposta, la fattura va annotata entro il 15 del mese successivo. Nel caso, in fattura va inserita anche la data in cui è effettuata la cessione di beni o la prestazione di servizi, ovvero in cui è corrisposto in tutto o in parte il corrispettivo.

Annotazioni: Il contribuente deve annotare in apposito registro le fatture emesse, nell'ordine di numerazione, entro il giorno 15 del mese successivo all’effettuazione delle operazioni e con riferimento allo stesso mese di effettuazione delle stesse; inoltre le fatture relative alle cessioni di beni effettuate dal cessionario nei confronti di un soggetto terzo per il tramite del proprio

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cedente, sono registrate entro il giorno 15 del mese successivo a quello di emissione e con riferimento al medesimo mese.

Acquisti: È necessario annotare in apposito Registro le fatture e le bollette doganali relative a beni e servizi acquistati o importati.

Detrazioni Iva: Entro il 15 di ciascun mese può essere esercitato il diritto alla detrazione dell'imposta relativa ai documenti di acquisto ricevuti e annotati entro il 15 del mese successivo a quello di effettuazione dell'operazione, fatta eccezione per i documenti di acquisto relativi all'anno precedente.

Giustizia tributaria digitale: Si prevede l’obbligo per le parti, i consulenti e gli organi tecnici, di notificare e depositare atti processuali, documenti, provvedimenti giurisdizionali esclusivamente con modalità telematiche a partire dall’1 luglio 2019.

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qui ordine PRIMO BILANCIO DELL’ATTIVITÀ E PREMIAZIONE DI SENATORI E GRANDI SENATORI ALL’ORDINE DI GENOVA

L’impegno degli Ingegneri per la ricostruzione e la sicurezza dei cittadini

Durante il tradizionale incontro di fine anno, il ricordo per le vittime del Ponte sul Polcevera e i progetti fin qui realizzati e da realizzare nel 2019. I riconoscimenti agli iscritti con 50 e 60 anni di anzianità nell’Albo professionale. Targhe all’ing. Gabriele Mercurio per la professionalità e al Presidente Maurizio Michelini per l’impegno profuso in questa prima fase dell’incarico.

Stefania Stefanoni Fotoservizio Paola Leoni

A un anno e mezzo dalle elezioni per il rinnovo del Consiglio dell’Ordine degli Ingegneri della provincia di Genova, il 18 dicembre scorso, nella sede di Piazza della Vittoria, il nuovo si è fuso armoniosamente con il “passato”, trasformando una serata di lavoro e di festa in un’emozionante carrellata di vecchi ricordi e innovative sfide.

Dalla serata - dedicata a un bilancio dell’attività del primo anno e mezzo di consigliatura e alla tradizionale premiazione degli iscritti che hanno raggiunto il traguardo di Senatori - è emerso ancora una volta lo spirito che anima la categoria degli Ingegneri: l’esperienza dei “vecchi” è un tesoro inestimabile per le giovani generazioni, che da questa traggono gli

spunti per ideare e portare avanti nuovi, ambiziosi progetti.

In questa chiave si deve leggere la premiazione dei Senatori e dei Grandi Senatori dell’Ordine, ovvero coloro che hanno festeggiato rispettivamente il cinquantesimo e il sessantesimo anniversario di iscrizione all’Ordine.

Le prime parole del Presidente Maurizio Michelini, che ha gestito la serata, sono state spese per sottolineare che «il motto degli Ingegneri deve essere “fare bene e farlo sapere”. Noi siamo persone concrete, eseguiamo ogni giorno lavori seri e ben fatti, ma siamo meno bravi a renderlo noto. Mettiamo tanta adrenalina nel cercare di risolvere i problemi con serietà ed efficienza, ma poi pensiamo sia superfluo scrivere una relazione per chi vive intorno a noi su quanto abbiamo prodotto e in che

modo. Stiamo lavorando però in questa direzione da quando siamo entrati a far parte del Consiglio e i risultati raggiunti si vedono».

Subito dopo ha ricordato le vittime del crollo del ponte sul Polcevera: «Siamo in un luogo e in un tempo che non possono non farci pensare all’immane tragedia avvenuta il 14 agosto. Il pensiero va agli innocenti che hanno avuto la sola colpa di fidarsi di passare su quel ponte, come voi in questo momento vi fidate di entrare in questa sala, sicuri che il pavimento non cederà. Dobbiamo cambiare la nostra visione, e passare da un modo prescrittivo a uno prestazionale, cioè che abbia un obiettivo di sicurezza che dipende dalla nostra professionalità. Come Ingegneri noi dobbiamo garantire, quando progettiamo o costruiamo, che la vita delle persone sia

Foto di gruppo di Senatori e Grandi Senatori con il Presidente Michelini

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qui ordine

L’IMPEGNO DEGLI INGEGNERI PER LA RICOSTRUZIONE E LA SICUREZZA DEI CITTADINI

Un’ala della Sala conferenze dell’Ordine durante gli interventi prima delle premiazioni

salvaguardata».

Anche con questo scopo - ha spiegato - è nata la struttura commissariale straordinaria per la demolizione e la ricostruzione del Ponte, di cui egli stesso è stato chiamato a far parte: cercherà di costruire, in sintonia con i rappresentanti della Pubblica Amministrazione e delle altre categorie professionali, bene e velocemente le parti colpite della città.

Dopo aver ricordato chi su quel ponte ha perso la vita, il Presidente ha accennato brevemente al significato quasi secolare e sempre moderno dell’Ordine: «È un ente pubblico istituito nel 1923 con Regio Decreto per far sì che la professione dell’Ingegnere sia svolta con probità e diligenza.

Noi siamo Ingegneri in qualsiasi azione compiamo, non solo sul lavoro: ce l’abbiamo nel profondo, la nostra divisa! Inoltre l’Ordine dà pareri alla Pubblica Amministrazione su problematiche riguardanti l’ingegneria, controversie professionali, contenziosi, il tutto gratuitamente. E infine, non dimentichiamolo, con il D.L. 1/2018 facciamo parte integrante della Protezione Civile».

Dopo aver spiegato la ragion d’essere, ecco anche il “bilancio” su che cosa ha fatto l’Ordine in questi 18 mesi. «Finalmente - ha aggiunto Michelini - questo ente partecipa, avendo stretto un legame più forte con le amministrazioni Pubbliche (Città Metropolitana, Comune e Regione) alla scrittura delle norme. Potrebbe sembrare, questa, un‘invasione di campo, ma se riflettiamo scopriamo che noi in realtà scriviamo norme tutti i giorni: chi compila i codici sorgente di un programma non sta forse scrivendo “norme“? Noi

siamo abituati ad essere “normatori”. La presenza dell’Ordine si è fatta sentire anche in Camera di Commercio: ci siamo entrati collaborando con le altre associazioni di categoria».

Tutte iniziative, queste, intraprese in occasioni diverse, ma che in realtà vanno in un’unica direzione: «È in atto un percorso di forte integrazione fra tutti i professionisti tecnici - ingegneri, architetti, geometri - che sono diversi nelle rispettive professioni, ma uniti in un obiettivo comune, ovvero contribuire a rendere migliore la vita dei cittadini».

Quindi la tradizionale benedizione, affidata quest’anno a don Gian Piero Carzino, laurea in ingegneria in tasca, direttore dell’Ufficio per la vita sociale e mondo del lavoro della Diocesi di Genova: «Quando si lavora insieme per ricostruire, per forza i risultati si faranno vedere. Il mio augurio è questo: come ogni anno si ricorda e si rinnova la rinascita di Gesù, così possa rinascere in tutti noi una nuova speranza nella nostra vita personale e sociale, consci che si può ripartire rimboccandosi le maniche tutti insieme».

La parola è poi passata agli ospiti, tra i quali i “past presidents”, ovvero coloro che nel passato hanno ricoperto la carica di Presidente dell’Ordine di Genova: Donatella Mascia, prima e unica donna a ricoprire quest’incarico; Francesco Boero, che si è detto «orgoglioso di vedere nell’Ordine tanti iscritti che hanno costruito opere grandiose in tutto il mondo».

E poi eccoli, i protagonisti di cinquant’anni e sessant’anni di vita nell’Ordine, alcuni assenti e rappresentati dai familiari.

I 9 Senatori Giorgio Audisio, Giorgio Bru-

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nella Alessandro Del Bianco, Stefano Fortunato Dellepiane, Sergio Gandolfo, Giuseppe Ivaldi, Flavio Filippo Marano, Rodolfo Tedeschi e Michele Troilo, che hanno ricevuto un attestato.

E i 4 Grandi Senatori Pietro Arnaldi, Sandro Bertini, Adalberto Mantelli e Luigi Adolfo Oliva, ai quali è andata una targa ricordo.

Come già lo scorso anno, a ognuno di essi il Presidente ha chiesto di raccontare un aneddoto, un ricordo legato alla loro lunga carriera. Fra questi citiamo - solo per motivi di spazio, ma gli interventi sono stati interessanti, spesso commoventi o spiritosi - Alessandro del Bianco, che ha riportato i presenti nel ’68, quando era impegnato nella costruzione di Torre Cantore e della Centrale nucleare di Caorso, si vedevano i primi cortei dei metalmeccanici e si presagivano le avvisaglie della crisi economica che avrebbe colpito l’Italia. Stefano Fortunato delle Piane, che ha raccontato di aver lavorato nello studio di Croce, mentre Flavio Filippo Marano ha strappato un sorriso con una battuta: «Per cinquant’anni ho collaborato con l’Architetto Piano, ora potrò finalmente informarlo che sono diventato anch’io senatore come lui». Il pensiero dell’ingegner Michele Troilo è andato invece ai giovani: «Non abbiate paura di sbagliare, perché dai propri errori si impara. Metto la mia esperienza a disposizione di tutti coloro che avessero bisogno di qualche consiglio nelle iniziative che intraprendono iniziando questa professione».

Al microfono hanno sfilato anche i componenti del Consiglio dell’Ordine presenti, per poche parole di saluto e di informazione sul lavoro svolto: dalla vicepresidente Greta Gualco, con delega ad “appalti e contratti” a Gianni Vernazza, alla guida della commissione che si occupa di valorizzare il settore dell‘Ingegneria Biomedica, il quale ha annunciato un aumento degli iscritti con questa specializzazione e un incontro pubblico sul tema per marzo a Palazzo Ducale. Felice Lombardo, delegato alle “attività navali e portuali”, ha ricordato come la sua mission lo ha portato a definire una proposta, della quale parliamo anche in questo numero di A&B (V. pag 29), sulla riconversione della Centrale Enel dismessa nel porto di Genova, per l’elettrificazione delle banchine. Andrea Chiaiso, delega “ingegneria forense”, ha chiarito come il suo compito sia fornire una base a tutti gli ingegneri che debbano esprimere un giudizio tecnico dovendosi

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L’IMPEGNO DEGLI INGEGNERI PER LA RICOSTRUZIONE E LA SICUREZZA DEI CITTADINI

qui ordine

L’ing. Michelini riceva la targa dal Segretario Enrico Sterpi

però muovere su un terreno governato da regole giurisprudenziali.

Matteo Gentile, delega “informatica e telecomunicazioni”, ha ricordato con un sorriso le battaglie affrontate contro la carta a favore della digitalizzazione e l’impegno per la Privacy, mentre il 2019 sarà l’anno della fatturazione elettronica, dei mass-media a partire dal nuovo sito, dell’e-learning.

Non meno attivi la tesoriera Deborah Savio, parca di parole e Paolo Costa, responsabile della Commissione Attività Civili, che ha dato atto al Presidente e al Segretario Enrico Sterpi di aver impresso una nuova marcia all’andamento di tutto l’Ordine, con una politica anche organizzativa che si riflette positivamente in tutti

i settori. Inoltre Costa ha annunciato che entro breve tempo le associazioni di categoria daranno la forma definitiva a un documento condiviso per individuare le aree di proprietà su cui la P.A. dovrebbe far partire bandi per rivitalizzare la Valpolcevera e non solo. E in collaborazione con la Regione e gli Ordini degli Ingegneri delle altre province liguri dovrebbero essere sviluppate anche nuove iniziative legate alla sismica.

Infine, fra gli altri, l’intervento di Aristide Fausto Massardo, con delega ad "aggiornamento professionale e formazione, produzione dell'energia". Da ex preside della Scuola Politecnica, ha parlato di Università: le riforme riguardanti la laurea - ha detto - sono in continua evoluzione; dob-

biamo lavorare per far arrivare forze nuove che rimangano a lavorare in questa città.

Dicono che noi genovesi siamo bravissimi a fare l’arrosto ma non siamo capaci a vendere il fumo: proviamo invece a vendere l’arrosto.

Rimangono infine ancora due targhe sul tavolo: la prima va all’ingegnere che nel 2018 si è distinto nell’esercizio della professione. Come le altre riporta il logo - che da quest’anno fa parte del patrimonio dell’Ordine genovese - con l’uomo di Vitruvio di Leonardo che si interseca con il Ponte stilizzato sul Polcevera. Viene consegnata a Gabriele Mercurio, dirigente Asl, al quale è stato assegnato il riconoscimento internazionale “Best Practice” per la tutela e la salute sul luogo di lavoro in relazione a un progetto legato agli scavi nel tunnel del Terzo Valico in presenza di amianto (V. servizio a pag. 3). Lui, schivo, dedica il nuovo premio a tutto il gruppo dell’ASL che ha lavorato al progetto.

L’ultima parola spetta al Segretario Enrico Sterpi: «Stiamo modernizzando l’Ordine per dare un servizio sempre migliore ai nostri iscritti e alla società. In questo primo arco di tempo abbiamo fatto sforzi enormi, che hanno dato i loro frutti; merito di tutti, è vero, ma l’attore principale è stato sicuramente il nostro Presidente, a cui dedichiamo una targa meritatissima per l’impegno profuso».

Così dicendo, chiama a sé gli altri consiglieri, che con lui si stringono intorno a Michelini, che non sapeva nulla dell’iniziativa. Ora tutti si possono avviare ai tavolini per il brindisi.

Foto di gruppo del Consiglio dell’Ordine di Genova

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qui ordine

dire e fare

Esperti a confronto su ponte Morandi “Venti giorni dopo”: due dibattiti a Genova Fra le diverse iniziative (incontri, seminari, convegni) dedicati all’esame e allo studio della situazione dopo il collasso del viadotto sul Polcevera organizzate dall’Ordine degli Ingegneri di Genova, quello del 4 settembre nel Palazzo della Borsa (al mattino, e poi una “coda” la sera davanti alle telecamere di Primocanale per un dibattito a Terrazza Colombo) è stato l’evento più seguito, approfondito e affollato anche da comuni cittadini. “Ponte Morandi…20 giorni dopo”, organizzato in collaborazione con la Società Italiana di Scienza

delle Costruzioni, ha visto specialisti di livello internazionale affrontare tematiche di grande attualità - pur senza prendere assolutamente posizione sui motivi della sciagura avvenuta nel nodo stradale del ponente, che ha causato 43 vittime - con relazioni di alto livello introdotte dal Presidente dell’Ordine di Genova Maurizio Michelini, e la moderazione del segretario Enrico Sterpi.

Fra gli altri sono intervenuti – e poi hanno risposto alle domande dal pubblico - il Prof. Edoardo Cosenza, dell’Università di Napoli Federico II, esperto

Uno scorcio della sala della Borsa durante il seminario sul Ponte Morandi

in strutture in cemento armato; il Prof.

Luigi Gambarotta, dell’Università di Genova, DICCA, esperto in ponti in muratura, e gli ing. Michele Lanza, di IIS Service, e Pierangelo Pistoletti, libero professionista, esperti in ponti in acciaio.

I lavori del convegno e del dibattito serale possono essere seguiti in versione integrale al seguente link sul sito dell’Ordine degli Ingegneri di Genova: https://primocanale.it/network/convegno_ingegneri/ Ric. Mol.

Il tavolo della presidenza in un momento del dibattito (Foto di Aba News)

Formazione 2018: già completati 307 eventi con 150 docenti e 2.350 iscritti per 1.300 ore Anche nel 2018 è proseguita proficuamente l’attività di aggiornamento degli ingegneri iscritti, come prescritto dal regolamento nazionale per l'aggiornamento della competenza professionale (ACP) degli ingegneri italiani, approvato dal Ministero della Giustizia. In particolare sono state applicate le Linee di Indirizzo 2018, che hanno sostituito le linee guida e le circolari esplicative in precedenza emanate, mantenendo la stessa

funzione riepilogativa della materia.

Le docenze e gli interventi sono stati svolti da ingegneri professionisti di comprovata esperienza, oltre che da professori universitari, da funzionari e dirigenti di Enti pubblici e privati e da formatori qualificati e certificati. Nel corso del 2018 l’Ordine ha organizzato il notevole numero di 307 eventi, suddivisi secondo la tipologia prevista dal CNI di corsi, convegni e seminari, per un totale di 1.200 ore di forma-

Ordine Ingegneri Genova / dicembre 2018-gennaio 2019 / n° 8-1

zione frontale, con la partecipazione di oltre 150 docenti e registrando la presenza di 2.350 iscritti. L’Ordine si è impegnato nello svolgimento dell’attività di aggiornamento professionale con la finalità di operare attivamente per la valorizzazione e la tutela della professione dell’Ingegnere, il suo aggiornamento professionale, tecnico, scientifico e culturale, con il coinvolgimento degli iscritti nell’apprendimento informale, non formale e formale,

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qui ordine per consentire che ogni professionista ingegnere costituisca una risorsa dinamica per la società. Nello specifico dell’organizzazione, l’Ordine ha cooperato anche con soggetti esterni, secondo le modalità standardizzate che prevedono il coinvolgimento dell'Ordine da parte di Soggetti terzi (non Provider) già nella fase di progettazione

dire e fare dell'evento formativo, con valutazione preliminare dei contenuti formativi proposti e disamina dei curricula dei docenti. Solo in caso di espressione di parere favorevole da parte del Nucleo di Valutazione, è stato possibile assegnare i CFP. A livello operativo, in tale modalità, la rilevazione delle presenze dei parteci-

panti è stata in qualche caso a carico della Società proponente, che ha poi reso all’Ordine in forma cartacea e in formato di foglio elettronico per il caricamento dei CFP in piattaforma. È rimasta comunque a carico dell’Ordine l’attività di vigilanza.

Gianluigi Calzetta

Amianto: nelle abitazioni nessun obbligo di rimozione, ma bisogna sapere se c'è «L’amianto? Non bisogna parlare solo di quello del passato, ma di quello che c’è ancora oggi nelle nostre case. Perché c’è, ci deve essere, nessuna norma obbliga a rimuoverlo se non dopo una valutazione del rischio. L’amianto pericoloso è quello che noi abbiamo negli edifici e non sappiamo di averlo, perché il singolo proprietario non l’ha censito oppure perché è nascosto dentro una parete».

“L’amianto, questo (s)conosciuto: cause, effetti, prevenzione, diritti» è stato il tema del seminario organizzato il 24 ottobre nella Sala convegni dell’Agenzia delle Entrate in via Fiume a Genova da Confsal, la Confederazione Generale dei Sindacati Autonomi dei Lavoratori in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri di Genova.

Responsabile scientifico il presidente dell’Ordine ing. Maurizio Michelini che in particolare si è soffermato, appunto, sull’amianto “nascosto” che è presente in molti edifici senza costituire alcun pericolo se non viene frantumato e le sue fibre tossiche non vengono respirate, ma la cui collocazione deve essere conosciuta e trattata secondo il DM 6/9/1994, che si sofferma anche sull’analisi del rischio.«Questo amianto ha spiegato Michelini - può essere presente nelle forme più disparate, come ad esempio nella coibentazione delle tu-

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bazioni dell’acqua o del riscaldamento.

Se la sua posizione non è nota potrebbe entrarci in contatto un normale idraulico chiamato per una banale riparazione: magari lo trova allo stato friabile, lo rompe con le mani, lo respira e si ammala.

E in questo caso, se è dipendente la responsabilità ricade sulla ditta che lo ha mandato, non sul padrone di casa che ha ignorato la norma che lo obbliga a verificare e a censire l’eventuale amianto che c’è nella sua abitazione. Questo è l’amianto sconosciuto, quello che c’è nelle nostre case e nessuno conosce perché in genere si pensa che è compito dell’amministratore, senza sapere che questi censisce solo quello visibile delle parti comuni, non quello invisibile.

Che è il peggiore, friabile, usato nelle

coibentazioni». Su questo particolare minerale fibroso, usato nelle costruzioni per le sue qualità, ma velenoso se respirato, che ha causato migliaia di vittime soprattutto fra i lavoratori, sono intervenuti, dopo l’introduzione del Segretario Regionale CONFSAL Liguria, Domenico Daniele Geria, anche il dott. Giovanni Paolo Ivaldi, Direttore S.S. pneumologia interventistica ASL-3, oncopneumologo dell’Ospedale Villa Scassi; l’arch. Massimo Ferrante, Responsabile gestione problema Amianto; il rag. Giuseppe Vitello, consulente del Lavoro; l’avv.

Marina Silvestri, specializzata in diritto dell’ambiente. Ha moderato l’avv. Dario Pignatelli, del Foro di Genova.

Ric. Mol.

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qui ordine

dire e fare

UN CALENDARIO DI EVENTI CON LA COLLABORAZIONE DI OPERATORI SPECIALIZZATI

Ingegneria nautica: formazione con specialisti d’alto calibro "La barca tra le norme, le visite a bordo delle unità da diporto”, con i tecnici dell’Ente Navale Europeo ENAVE - organismo autorizzato a condurre le procedure di valutazione di conformità per la marcatura CE ed a effettuare le visite di idoneità per il certificato di sicurezza delle imbarcazioni italiane; “Yacht, l’importanza dell’efficienza: tendenze propulsive e soluzioni idrodinamiche”, con ATENA Lombardia, ABS American Bureau of Shipping, in collaborazione con UCINA; “Comfort a bordo per il miglioramento della navigazione”, con ATENA Lombardia in collaborazione con ATENA Liguria-Piemonte ed UCINA. Un calendario di eventi formativi, da venerdì 21 settembre, organizzato dall’Ordine degli ingeneri di Genova al Salone nautico in collaborazione con Enti e società che hanno portato la loro esperienza soprattutto alla luce dei cambiamenti introdotti dal nuovo Codice della Nautica da Diporto, entrato in vigore il 13 febbraio dello scorso anno con il Decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229, che revisiona e integra il D. Lgs. 18/7/2005, n. 171.

In particolare, nel corso di tre distinti seminari, sono stati esaminate le procedure delle varie visite ispettive a bordo; le tendenze propulsive e le esperienze dei progettisti in tema di efficienza idrodinamica negli yacht; le specifiche utili nella progettazione al fine di massimizzare il comfort di bordo anche alla luce dei più recenti studi sulla vibro-acustica.

Introdotti per l’Ordine dall’ing. Felice Lombardo - Consigliere con delega a “Ingegneria Navale e Portuale” - agli eventi hanno dato il loro contributo relatori di primo piano, spesso provenienti dall’estero.

La partecipazione, con l’attribuzione di crediti formativi, resa gratuita come la maggior degli eventi promossi dall’Ordine, ha registrato una grande partecipazione.

«Al di là dei contenuti tecnici - è il commento di Lombardo - i seminari hanno dato indicazioni su quanto è stato fatto e si sta facendo in ogni settore della nautica da diporto e in generale in campo marittimo per elevare lo standard di sicurezza sia della navigazione che del personale che opera ed utilizza il mezzo nautico per diletto o per lavoro; l’auspicio è che il settore marittimo possa rappresentare un esempio come elemento trainante anche per quello terrestre.

D'altronde questo è in estrema sintesi il senso del messaggio che il nostro Ordine professionale sta da tempo trasmettendo ai propri iscritti e agli utenti, partendo proprio dalla considerazione “madre” che non potendo garantire l’assenza totale di rischio in ogni campo dell’ingegneria, è importante che venga riconosciuto il professionista quale “medico” delle strutture che attraverso una “diagnosi tecnica dell’opera” possa esprimere giudizi e fornire la “prognosi” in termini di interventi necessari al fine di poter mantenere e ga-

Un momento del seminario organizzato con Enave

rantire nel tempo gli stessi livelli prestazionali.

In termini operativi ciò si traduce nella logica considerazione che, in analogia al manuale tecnico dell’imbarcazione comprensivo del documento di manutenzione in uso nella nautica anche in campo terrestre (ad esempio nel settore immobiliare) sarebbe utile ed auspicabile l’istituzione di una sorta di “fascicolo tecnico” che rappresenti la radiografia dell’immobile sotto ogni aspetto afferente la sicurezza del fabbricato. In entrambi i casi, la fase ispettiva non rappresenterebbe un “mero” controllo formale bensì un momento di discussione e confronto fra l’utenza ed il tecnico qualificato essendo egli in possesso di tutti gli elementi per verificare ed esprimersi – con cognizione di causa – nei termini di garanzia del livello delle prestazioni. Viene logico domandarsi sul perché per chi naviga e vive su un’imbarcazione questo debba essere fatto e per chi abita in un fabbricato invece no.

I seminari sono stati seguiti con molto interesse, e tutti i relatori hanno davvero dato prova di alta competenza. Colgo l’occasione per ringraziarli e con loro tutti i soggetti che hanno collaborato per la realizzazione del programma, partendo da UCINA, che ci ha gentilmente concesso le sale riunioni, e proseguendo con l’A. TE.NA – Associazione Tecnica degli Ingegneri Navali - ENAVE ed ABS quali Organismi di Certificazione accreditati e la VULCAN».

Relatori e organizzatori in posa prima del convegno “Comfort a bordo” (Foto di Aba News)

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qui ordine

formazione e cultura

VOLUMI IN PRESTITO AGLI ISCRITTI, SEGNALATECI LE VOSTRE ESIGENZE

Cresce la Biblioteca dell’Ordine Deborah Savio

Tesoriere Ordine Ingegneri Genova

Enrico Sterpi

Segretario Ordine Ingegneri Genova A seguito della intensa attività formativa degli ultimi mesi abbiamo ritenuto necessario procedere anche con un aggiornamento della biblioteca dell’Ordine, per mettere a disposizione degli iscritti nuovi volumi che siano in linea con gli eventi di aggiornamento proposti.

Abbiamo cercato di individuare i volumi più rappresentativi dei corsi trattati, altri li acquisteremo nei prossimi mesi.

Auspichiamo che anche gli iscritti ci ISBN

facciano proposte di acquisto di volumi per i vari settori dell’ingegneria, in modo di andare ad accrescere la nostra biblioteca e quindi poter ampliare gli orizzonti della nostra cultura.

Si tratta di un servizio essenziale per gli iscritti in quanto permette a tutti di poter consultare i volumi per interesse professionale o anche semplicemente culturale.

Stiamo anche aggiornando il sistema di catalogazione che speriamo diventi presto operativo. Per il momento non possiamo attivare un servizio di prestito, ma la consultazione dei volumi è possibile presso l’Ordine previo appuntamento con la segreteria.

Titolo

DAL 10 ALL’ 11 MAGGIO TORNA DET: DIRITTO, ETICA, TECNOLOGIA Anche quest'anno l'Ordine degli Avvocati di Genova, con la collaborazione degli altri ordini professionali, sta organizzando il Convegno DET, Diritto Etica e Tecnologia, dedicato a tutto ciò che è "Smart" (Smart City, Smart Working, Smart Health, Intelligenza Artificiale) e che si svolgerà il 10 e 11 maggio 2019 a Palazzo Ducale. Per notizie sull’iniziativa dello scorso anno, su cui saranno inseriti i dettagli del prossimo evento, vedi il sito ufficiale http://www.genovadet.it/.

Autore/ Editore

9788891627513 I controlli della Corte dei Conti

Gribaudo Adriano, Patumi Riccardo / Maggioli Editore, 2018

8863105782

Guida ai lavori in quota. DPI, PLE, scale, ponteggi e lavori in copertura. Valutazione dei rischi, normativa e casi operativi

Fattori Lucio, Francesco Marcandelli / EPC Editore, 2014

8820348829

Costruzioni in acciaio. Manuale pratico per l'impiego delle norme tecniche per le costruzioni e dell'Eurocodice 3 (UNI EN 1993)

Cordova Benedetto

9788820366841 Strutture in cemento armato. Basi della progettazione

Cosenza Edoardo

8820766019

Progettazione dei ponteggi metallici secondo le attuali norme sulla sicurezza nei cantieri

Ascione Luigi

884960510

Particolari costruttivi del consolidato e restauro

884960447

Trattato sul consolidamento e restauro edifici in muratura Ed. 2012

884962713

Codice degli appalti e delle concessioni – commentato

884963001

Il PSC per lavori edilie stradali

884960482

Il PSC per i lavori di ristrutturazione

884960408

Analisi strutturale per il recupero antisismico

884960439

Manuale del recupero strutturale e antisismico II Ed.

G. Cangi G. Cangi / DEI Tipografia del Genio Civile

884960511

Lineamenti per il restauro postsismico del costruito storico in Abruzzo

Dip. Architettura Università Firenze / DEI Tipografia del Genio Civile

884960728

Normativa prevenzione incendi

884963031

PSC semplificato – Guida alla progettazione

884964171

Sicurezza delle macchine e attrezzature da cantiere

884964301

Manuale degli impianti antincendio Guida alla progettazione

884964151

Progettazione della sicurezza in cantiere

884963953

La consulenza tecnica d’ufficio e di parte - Procedure – Responsabilità – Onorari

884965761

Acustica ambientale ed edilizia

884965391

Acustica forense

884965591

Norme tecniche prevenzione incendi

884960457

Centrali termiche e sicurezza antincendio

884963101

Sistemi anticaduta per tetti e coperture

884964221

Il consulente tecnico giudiziariio

8838740771

Idraulica marittima

9788875772345 Il "Testo Unico" Ambientale e norme complementari 2018

Passadore Luca

Terre e rocce da scavo ed i rifiuti da costruzione e demolizione 2018 Prontuario dei Limiti e Parametri ambientali

TERNE: VERIFICA SUL CONFERIMENTO DI INCARICO Segnaliamo a tutti i colleghi che avvieremo una verifica a campione sulle terne rilasciate nell'anno 2018 in quanto molte non hanno ricevuto riscontro di 42

nomina. Poiché è necessario che l'iscritto che ha ricevuto l'incarico relativo alla terna ha l'obbligo di comunicarlo all'Ordine in modo da non ledere le possibilità ai colleghi esclusi di essere nominati, riteniamo opportuna fare un punto della situazione.

Invitiamo quindi i colleghi nominati in

terne che hanno ricevuto incarichi per il 2018, a verificare di aver trasmesso la comunicazione di conferimento degli stessi. Comunicazione che deve avvenire entro e non oltre il 31 Marzo 2019 mezzo PEC. Oltre tale data, gli inadempienti saranno deferiti d'ufficio al Consiglio di Disciplina Territoriale.

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qui federazione FEDERAZIONE REGIONALE DEGLI ORDINI DEGLI INGEGNERI DELLA LIGURIA Piazza della Vittoria, 11/10 16121 Genova C.F. 95045940103 www.federazioneingegneri.liguria.it PEC federazione.liguria@ingpec.eu

Presidente Gianni Rolando (IM) Consiglieri GENOVA Maurizio Michelini, Alfonso Russo, Deborah Savio IMPERIA Riccardo Restani LA SPEZIA Pietro Franchetti Rosada, Claudia Bedini SAVONA Diego Pastorino, Marcello Macciò

ORDINI DEGLI INGEGNERI DI GENOVA Piazza della Vittoria, 11/10 16121 Genova Tel. 010.593840 / 010.593978 Fax 010.5536129 C.F. 80039470101 www.ordineingegneri.genova.it PEC ordine.genova@ingpec.eu ordine@ordingenova.it info@ordineingegneri.genova.it

Presidente Maurizio Michelini Vice Presidenti Paolo Costa, Greta Gualco Segretario Enrico Sterpi Tesoriere Deborah Savio Consiglieri Arturo Antonelli, Vittorio Bruzzo, Andrea Chiaiso, Matteo Gentile, Claudio Firpo, Michele Lanza, Felice Lombardo, Aristide Fausto Massardo, Alfonso Russo, Gianni Vernazza Consigliere Nazionale CNI Roberto Orvieto

ORDINI DEGLI INGEGNERI DI IMPERIA Via della Repubblica, 11 18038 Sanremo (Imperia) Tel e Fax 0184.530799 C.F. 81001410083 www.ordineingegneriimperia.it PEC ordine.imperia@ingpec.eu info@ordineingegneriimperia.it loredana@ordineingegneriimperia.it

Presidente Enrico Ingenito Vice Presidente Riccardo Restani Segretario Franco Sappia Tesoriere Simone Dimarcoberardino Consiglieri Fabiano Boeri, Maria Ramella, Giovanni Rolando, Stefàna Rossi, Marco Savini

ORDINI DEGLI INGEGNERI DI LA SPEZIA Via Vittorio Veneto, 99/2 19124 La Spezia Tel. e Fax 0187.732768 C.F. 80017220114 www.ordineingegnerilaspezia.it PEC ordine.laspezia@ingpec.eu segreteria@ordineingsp.com

Presidente Pietro Franchetti Rosada Vice Presidente Nicola Brizzi Segretario Michele Cordeglia Tesoriere Simone Tesconi Consiglieri Claudia Bedini, Paolo Ferrari, Stefano Fusi, Riccardo Marangoni, Pietro Muscinesi, Claudio Rocca, Roberto Vallarino

ORDINI DEGLI INGEGNERI DI SAVONA Corso Italia, 8/11 17100 Savona Tel. 019.822678, Fax 019.822696 C.F. 80003460096 www.ordineingegnerisavona.it PEC ordine.savona@ingpec.eu ingegneri.savona@ordineingegnerisavona.it

Presidente Diego Pastorino Segretario Maria Alessandra Binaghi Tesoriere Diego Bergero Consiglieri Sara Arri, Ingrid Bonino, Gabriele Calzavara, Marcello Macciò, Federico Mazzetta, Danilo Muraglia, Piero Siccardi, Luciano Vicinanza

ISCRITTI ALBO PROFESSIONALE

all'1 gennaio 2019

Genova

Imperia

La Spezia

Savona

Liguria

Sezione A Sezione B

4.498 115

454 21

703 28

1.053 73

6.686 237

Totale

4.613 di cui 668 donne

475 di cui 70 donne

731 di cui 103 donne

1.126 di cui 177 donne

6.923 di cui 1.018 donne

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sommario A&B - Atti e Bollettino di Informazione degli Ordini degli Ingegneri della Liguria Periodico a cura dell’Ordine degli Ingegneri di Genova Codice Fiscale 95045940103 www.ordineingegneri.genova.it - PEC: ordine.genova@ingpec.eu Presidente: Maurizio Michelini Direttore Editoriale: Felice Lombardo Reg. Tribunale Genova n. 64 del 25 marzo 1949 Anno LXX - Trimestrale In attesa di variazione, presso il Tribunale di Genova, di Proprietario (Ordine Ingegneri Genova), Editore e Tipografia; e Rappresentante legale (Maurizio Michelini) N. 8 - Dicembre 2018 / 1 Gennaio 2019 Chiuso in redazione il 31 Gennaio 2019 Direzione e Redazione: Piazza della Vittoria, 11/10 - 16121 Genova rivistaingegneri@ordineingegneri.genova.it Editore, impaginazione, stampa: Microart Srl - Il Geko Edizioni - Recco www.ilgekoedizioni.com - info@ilgekoedizioni.com Direttore Responsabile: Gianfranco Sansalone Hanno collaborato: Guido Barbazza, Massimo Corradi, Mario de Miranda, Matteo Gentile, Davide Isola, Felice Lombardo, Riccardo Molinari, Stefano Rolli, Domenico Sarsano, Alessandro Sasso, Deborah Savio, Stefania Stefanoni, Enrico Sterpi Foto: Aba News, Archivio Enel, Struttura Commissario Straordinario Ricostruzione viadotto Morandi, Mario de Miranda, Mimmo Giordano, Paola Leoni, Riccardo Molinari, Domenico Sarsano Grazie per la collaborazione alle segreterie degli Ordini degli Ingegneri di Genova, Imperia, La Spezia e Savona Progetto editoriale: Agenzia Aba Comunicazione www.abacomunicazione.it - info@abacomunicazione.it Redazione giornalistica: redazione@abanews.it Progetto grafico: Studio Luca Stauder Designer www.lucastauder.itz In copertina: Il viadotto costruito da Morandi (Wikipedia); I lavori per la demolizione della struttura (Mimmo Giordano); Simulazione del nuovo ponte che sarà costruito in acciaio e cemento con parco sulle sponde del Polcevera (“Salini Impregilo e Fincantieri da un’idea di Renzo Piano” Struttura Commissario per la Ricostruzione) Questo numero è scaricabile in pdf dal sito dell’Ordine degli Ingegneri di Genova e viene spedito in formato pdf a tutti gli oltre 6.600 iscritti all’Albo degli Ingegneri di Genova e agli altri Ordini provinciali Liguri per l’inoltro ai propri iscritti e ai propri contatti.

Viene anche mandato agli Ordini tecnici liguri e nazionali, alle pubbliche istituzioni, ai giornalisti e ai soggetti di interesse per la categoria. Inoltre una apposita tiratura stampata su carta viene diffusa a vari soggetti e attraverso le attività formative interne e gli eventi organizzati o a cui l’Ordine di Genova partecipa.

La riproduzione, anche parziale, delle pagine e dei testi è consentita purché siano espressamente e citati la fonte e gli autori. È vietato riprodurre, anche in modo parziale, l’impaginazione grafica senza espressa autorizzazione della proprietà. Le immagini riprodotte sono dell'Ordine, di autori regolarmente retribuiti o di archivi, oppure sono state reperite presso fonti pubbliche e libere.

I marchi citati appartengono ai rispettivi proprietari. Nel caso non sia stato possibile rintracciare eventuali detentori di diritti, l’editore si dichiara disponibile ad adempiere ai propri obblighi.

Il prezzo dell’abbonamento è compreso nella quota di iscrizione annuale all’albo, le copie in abbonamento a titolo oneroso sono in percentuale non inferiore al 50% del totale delle copie spedite.

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1 Il Rullo... di Rolli

Vignetta a cura di Stefano Rolli 2 Editoriale

Il ponte crollato e il nostro silenzio di Enrico Sterpi 3 Random 3 Terzo Valico, amianto eliminato: due premi per le buone pratiche 4 L’Ipotesi del crollo sul libro di fisica, fra i compiti delle vacanze di Stefania Stefanoni 5 Per l’abnegazione nei soccorsi, targa dell’Ordine ai Vigili del Fuoco 5 Zollette di sale - di Enrico Sterpi 6 L'intervista 6 Michelini: «Comunque finisca, è necessaria una riforma del settore» - di Gianfranco Sansalone 8 Cover 8 Commissario Ricostruzione: nel sito istituzionale documenti e news 8 Sul Block Notes n. 10 “Speciale viadotto Polcevera” 9 Appello ai professionisti: “Fate progetti per la rinascita di Genova” di Stefania Stefanoni 10 “Un ponte che richiama la prua di una nave”, e anche un parco di Gianfranco Sansalone 10 Manutenzione: da concetto per specialisti a patrimonio comune di Alessandro Sasso 14 Le caratteristiche di acciaio e cemento, prodotti ad alta convivenza - di Mario de Miranda 16 Le lezioni da non dimenticare che ci ha lasciato il viadotto Polcevera - di Davide Isola 18 Riccardo Morandi, il grande innovatore e il linguaggio del ponte di Massimo Corradi 21 E il libro su Morandi fa il “tutto esaurito” delle vendite sul web 22 Genova: la bici, soluzione anti-traffico - di Domenico Sarzano 24 Day by day, la cronologia dal 14 agosto di Pasquale Muià e Gianfranco Sansalone 28 Quando Ingegneria e buona pratica si incontrano nasce l’eccellenza di Enrico Sterpi 29 Genova 2028-2048

La proposta dell’Ordine per la Centrale Enel del porto: gli interventi della prof. Sara De Maestri e dell’ing. Guido Barbazza 32 Professione 32 La scure della legge impedisce ai CTU di compensare i crediti di Gianfranco Sansalone 33 Dal Codice Morse al GMDSS, sui mari arriva l’e-navigation di Andrea Bonifazio 34 PEC verso l’estinzione, in futuro ci attende il domicilio digitale 35 Cloud computing: come può aiutarci alla luce del GDPR 35 Fatturazione elettronica di Matteo Gentile 36 Qui Ordine 36 L’impegno degli Ingegneri per la ricostruzione e la sicurezza 39 Dire e Fare - Esperti a confronto su Ponte Morandi 39 Dire e Fare - Formazione 2018, un bilancio 39 Dire e Fare - Amianto: il pericolo viene da quello che non si vede 41 Dire e Fare - Specialisti d’alto calibro per l’Ingegneria Nautica 42 Cresce la Biblioteca dell’Ordine di Deborah Savio e Enrico Sterpi 43 Qui Federazione - I dati di Froil e Ordini provinciali Ordine Ingegneri Genova / dicembre 2018-gennaio 2019 / n° 8-1

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n. 1-3 - Gennaio-Marzo 2018