Métropoles et Mobilités, les territoires en mouvement

PLM

L’accessibilité des

TERRITOIRES

7

périphériques

Stratégies territoriales

rencontres nationales du transport public 2021

• Toulouse • Montpellier • Narbonne • Montauban • Nîmes • Béziers • Albi

DOSSIER

Métropoles & Mobilités

Les territoires en mouvement

50€ billetique : porte d’entrée du financement

évolution de la contractualisation des AO

Transition energetique

« Zéro accident » – enfin presque !

Dans l’avenir, la connectivité accrue entre les véhicules et leur environnement permettra de protéger tous les usagers de la route – enfin presque.

Mais aujourd’hui déjà, les technologies de sécurité de ZF peuvent aider à éviter les accidents ou du moins à atténuer leur gravité. Pour ZF, la « Vision Zéro » n’a rien d’un objectif abstrait. Grâce à des capteurs et des caméras de haute performance, nous contribuons à construire un monde sans aucun accident de la circulation.

l'accessibilité des territoires périphériques MÉTROPOLES & MOBILITÉS LES TERRITOIRES EN MOUVEMENT Un Hors série de la marque Mobily-Cités Édité par PLM MédiasPresse-Communication www.mobilycites.com

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sommaire

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ÉDITOS

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PASCAL BERTEAUD Directeur Général du CEREMA

Introduction de JEAN COLDEFY

Elles/ils ont participé à ce numéro : Madame Carole Delga Monsieur Pascal Berteaud Mesdames et Messieurs : Tatiana Babichéva Audrey Goldkranz Gérard Cambillau Jean Coldefy Didier Geiben Mais également : Florence Guernalec, journaliste Camille Valentin, spécialiste des relations institutionnelles.

Loic Fieux, journaliste ingénieur, expert en transport toutes motorisations confondues.

Marc Fressoz, journaliste spécialiste des Transports et des mobilités.

Grégoire Hamon, journaliste Sans oublier : Laurent Chevereau Frédéric Neuman Yoan Le templier

Photographie : Christophe Recoura, Loic Fieux Aurélien Wolff Pierre Lancien Secrétariat de rédaction : PLM Médias & communication

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LA BILLÉTIQUE Par DIDIER GEIBEN

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LA SOLUTION AUTONOME Par TATIANA BABICHEVA

Direction artistique et Conception graphique : Nicolas Dumont

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EVOLUTION DE LA CONTRACTUALISATION DES APPELS D'OFFRES PAR LOÏC FIEUX

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TRANSITION ÉNERGÉTIQUE EN OCCITANIE Interviews de RAPHAËL CONSTANTIN RICHARD BALDACCHINO Par MARC FRESSOZ

Impression : GPS 16 rue Faidherbe 75011 Paris Publicité et partenariats PLM Médias & Communication pierrelancien@orange.fr tel : 06 48 67 33 44

Interviews de BENJAMIN BEAUDET AUDREY GOLDKRANZ DAVID BOROT & LAURENT EISENMAN ERIC CHAREYRON

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LES TERRITOIRES EN MOUVEMENT !

CAROLE DELGA Présidente de la région Occitanie

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62 | OBLIBUS

LES STRATÉGIES TERRITORIALES Le papier certifié PEFC que nous utilisons en grande majorité permet de lutter contre la déforestation : La fabrication puis l’impression de papier certifié PEFC participent à la gestion durable des forêts.

Elle garantit le respect des fonctions environnementales, économiques et sociales des forêts et permet d’assurer le renouvellement de la forêt, tout en préservant l'eau, les sols, la faune et la flore de ce milieu naturel.

La certification PEFC permet ainsi de mobiliser le bois tout en préservant le milieu forestier.

zf.com/safety

Métropoles, mobilité, territoires

Interviews de JEAN-LUC GIBELIN, CHRISTIAN PERROT, PASCAL MORGANTI par Florence GUERNALEC 74 | TOULOUSE Avec PHILIPPE PERRIN 78 | MONTPELLIER Avec JULIE FRÊCHE 82 | NARBONNE Avec JEAN-MARC JANSANA 84 | MONTAUBAN Avec THIERRY DEVILLE

86 | NÎMES Avec MARC DUCHENNE 90 | BÉZIERS Avec CLAUDE ALLINGRI 92 | ALBI Avec JEAN-MICHEL BOUAT

#3

Métropoles & Mobilités 2021 Le 14 Juillet dernier la commission européenne a présenté sa feuille de "route" pour transformer en profondeur le secteur automobile. Elle propose de mettre un terme à la vente des véhicules diesel et essence dès 2035, pour les remplacer par des voitures électriques, ce qui revient à interdire les moteurs thermiques.

En ne trouvant aucune résistance politique suite aux évènements qui se sont produit en Allemagne au début de l’été, la commission s’attaque aux principales sources d’émission de GES, (le transport et la production d’électricité en Europe) lui permettant ainsi d’accélérer le pacte vert et gagner 5 ans sur le calendrier.

Faiblement développé en transport en commun, les espaces peu denses et périphériques n’offrent bien souvent comme seul moyen de transport que la voiture individuelle équipée d’un moteur thermique.

Les politiques de mobilité dans les territoires n'ont pas cherché à diversifier l'offre, car il n’y avait aucune raison de remettre en question la prééminence de la voiture et sans doute aussi que d'un point de vue technique elles ne savaient pas bien développer autre chose que des services réguliers, existant déjà en ville.

Les espaces peu denses étant institutionnellement indépendant par rapport aux agglomérations denses, du fait du découpage intercommunal et des périmètres des AOM ne les incluant pas, les actions en matière de mobilité se sont donc déployées de manière autonome par rapport aux espaces denses, si bien que ce sont deux mondes très différents et donc deux modes de mobilité différents qui se structurent dans chacun de ces espaces.

Ainsi, la voiture, symbole d’émancipation des années 60, va-t-elle devenir un produit cher et difficilement accessible ? Comment vont réagir les populations, souvent fragiles, résidentes dans les espaces peu desservi par un réseau de transport collectif et par des infrastructures adaptées ?

Autant de questions auxquelles "Métropoles & Mobilités 2021" tente de répondre en mettant en avant les différentes offres apportées par les transporteurs et exploitants aux nouvelles directives de la commission.

Pierre LANCIEN

#4

Métropoles, mobilité, territoires

Métropoles, mobilité, territoires

#5

édito

l'accessibilité des territoires périphériques

l'accessibilité des territoires périphériques

P

ar ailleurs, les mobilités du futur se développement dans nos territoires, elles constituent une filière économique durable.

Cette filière doit aujourd’hui répondre aux nouvelles attentes légitimes de nos concitoyens qui demandent à pouvoir se déplacer avec un haut niveau de service, à moindre coût et de manière plus écologique. Ce postulat guide notre politique régionale : desservir et connecter tous les territoires, en misant sur l’intermodalité, la mobilité du porte-à-porte, et bien sûr en innovant pour favoriser l’émergence de nouvelles solutions plus respectueuses de l’environnement.

© Philippe Grollier

CAROLE DELGA PRÉSIDENTE DE LA RÉGION OCCITANIE

La mobilité est avant tout le droit pour chaque citoyen de réaliser ses projets sans l’entrave de la distance

Dans cette stratégie, nous avons fait du train le principal pivot.

Dès 2017, à la suite des Etats Généraux du Rail et de l’Intermodalité, nous avons posé le cadre de notre ambition : rouvrir les lignes fermées, développer les dessertes, investir pour sauver le réseau…

Nous avons gagné de nombreux combats, la qualité de service s’est nettement améliorée, les voyageurs sont au rendez-vous !

Nous maintiendrons ce cap dans les années à venir, qui verront notamment la réouverture de lignes comme Montréjeau-Luchon ou la Rive droite du Rhône. Nous poursuivrons notre action pour accélérer sur la relance du fret ferroviaire et du train de nuit, des solutions incontournables si on veut véritablement réduire l’empreinte carbone de nos déplacements et limiter le nombre de camions sur les routes.

Parce que je crois au train, j’ai également souhaité engager l’Occitanie dans de nombreuses innovations : le premier prototype de train hybride (thermique / électrique par caténaire / batteries) circulera en Occitanie en 2022, le train à batterie rechargeable sera expérimenté en 2023 et le train à hydrogène est attendu pour 2025 sur la ligne Montréjeau-Luchon justement.

Dans les secteurs non desservis par le réseau ferroviaire, nous avons développé les cars liO en travaillant sur l’harmonisation de l’offre, la tarification, l’augmentation des dessertes et la connexion avec les trains régionaux. On ne peut pas simplement demander à nos concitoyens de réduire l’utilisation de leur voiture sans apporter des alternatives concrètes… Il convient de proposer une offre de transports en commun réellement adaptée à leurs besoins, et le vélo comme le covoiturage sont aussi des solutions de mobilité à intégrer.

Concernant les déplacements locaux, au-delà des axes principaux de circulation, j’ai proposé aux Communautés de communes de travailler ensemble à l’analyse des besoins et à la définition de solu-

édito tions adaptées aux attentes des usagers. Nous déléguons déjà aux EPCI l’organisation des transports à la demande que nous finançons à hauteur de 70%. Ensemble, nous devons innover vers des solutions de mobilités actives, partagées et solidaires afin de répondre aux défis de la mobilité pour tous.

Par ailleurs, la question de l’accès aux transports en commun est intimement liée à celle de leur coût. J’ai donc souhaité avancer sur le sujet de la gratuité, en généralisant à partir de cette rentrée 2021 la gratuité du transport scolaire pour tous les élèves de la maternelle au lycée. Et nous allons même plus loin, avec notre dispositif "+ = 0", qui permettra aux jeunes de 18 à 26 ans de voyager gratuitement en train, et à volonté. Là encore, l’Occitanie innove ! Et pour les autres publics, nous développons massivement les petits prix, avec des offres à 1€ toute l’année sur le réseau ferroviaire et des billets de cars plafonnés à 2€.

Ce besoin de mobilité, il s’exprime aussi dans la connexion de notre territoire avec Paris. Je pense à la grande vitesse bien sûr, entre Toulouse et Bordeaux tout comme entre Montpellier et Perpignan. Elle permettra de réparer enfin une véritable injustice territoriale : aujourd’hui, 60% des français à plus de 4h en train de Paris résident en Occitanie ! C’est aussi ce qui a motivé notre mobilisation pour préserver les liaisons aériennes vers la capitale depuis Rodez, Castres ou encore Perpignan. Pour désenclaver ces territoires, attirer des entreprises et donc créer de l’emploi, leur connexion avec Paris et les grandes métropoles est indispensable.

Enfin, et je le constate à chacun de mes déplacements, nos territoires regorgent d’acteurs innovants. Prenons l’exemple de l’hydrogène qui offre de véritables perspectives d’avenir pour décarboner nos transports : à Albi, Safra produit déjà des bus et expérimente avec nous la transformation d'autocars à motorisation thermique en autocars à propulsion électrique alimentée par une pile à combustible à hydrogène ; à Béziers, Genvia est en passe de devenir un acteur majeur de l’hydrogène vert ; à Tarbes, Alstom conçoit la chaine de traction du futur train à hydrogène… Je pourrais en citer bien d’autres, mais ces quelques exemples témoignent de la vitalité de nos territoires, de leur capacité à innover pour des transports plus propres et plus connectés. Ce formidable éco-système, nos laboratoires de recherche et nos entreprises à la pointe de l’innovation nous permettront également de voir naître en Occitanie l’avion du futur, l’avion vert. Nous avons ici les idées, les moyens et l’envie pour imaginer aujourd’hui, les transports de demain ! l

Pour beaucoup de Français, c’est elle qui viendra en partie conditionner leur éducation, leur vie professionnelle, sociale ou encore familiale. C’est dire si la mobilité de tous doit être pensée comme un moyen d’émancipation, d’accès aux services publics, à l’enseignement, à l’emploi. Elle est ainsi un élément constitutif de l’égalité et de la solidarité entre territoires face au risque d’une France à deux vitesses, avec d’un côté des métropoles et de grandes villes connectées et desservies en transports en commun, et de l’autre des zones rurales qui en seraient dépourvues.

#6

Métropoles, mobilité, territoires

Métropoles, mobilité, territoires

#7

l'accessibilité des territoires périphériques

© Cerema

PASCAL BERTEAUD DIRECTEUR GÉNÉRAL DU CEREMA

Les territoires vers les mobilités de demain Dans le "monde d’après", la mobilité devra être décarbonée, solidaire et sobre.

Décarbonée, car nos déplacements du quotidien doivent s’approcher de la neutralité en émissions de gaz à effet de serre sous l’exigence de l’urgence climatique ; solidaire car la mobilité devra rester accessible à tous et dans tous les territoires ; et sobre car les politiques et pratiques de mobilité devront être repensées pour faciliter la mutualisation, le partage et l’économie de ressources, d’espace et de temps pour les déplacements de voyageurs et les flux de marchandises. Ces évolutions nécessitent des financements à la hauteur des objectifs visés et un effort collectif d’évaluation et de retours d’expérience des solutions testées dans les territoires pour faciliter leur déploiement, qu’elles portent sur une innovation technologique ou une innovation d’usage. La loi d’orientation des mobilités, les dispositifs tels que France Mobilités et l’accompagnement par des acteurs d’ingénierie comme le Cerema permettent d’avancer vers ces objectifs.

L

a crise sanitaire actuelle a bouleversé les pratiques de mobilité, les choix de modes de déplacement et par conséquent l’organisation générale du système de transport. Si la recherche d’une mobilité plus durable fait consensus, elle peut prendre plusieurs chemins et nécessite de nouvelles sources de financement,

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l'accessibilité des territoires périphériques

comme le recommande Philippe Duron dans son "rapport sur l'évolution du modèle économique des transports collectifs suite à la crise sanitaire".

Dans les agglomérations, cette crise a renforcé les enjeux liés à la mobilité, aux premiers rangs desquels on retrouve la transition éner-

Métropoles, mobilité, territoires

gétique, le report modal et la maitrise de la demande de mobilité.

Le déploiement de transports collectifs en site propre, le développement du vélo et de la marche, les pôles d’échanges multimodaux, les systèmes intégrés de mobilité servicielle (MaaS) ou encore la logistique urbaine décarbonée (vélos cargos, véhicules électriques ou hydrogènes) permettent de tendre vers ces objectifs.

Dans les territoires périphériques et ruraux, les flux ne sont pas toujours suffisants pour y instaurer partout des offres de transport collectif régulières performantes. Mais les services de transport, qu’ils soient partagés, solidaires ou à la demande, sont de plus en plus optimisés et apportent de nouvelles opportunités à un coût de fonctionnement moindre pour permettre de réaliser les premiers et derniers kilomètres, en rabattement avec une ligne structurante de transport collectif. Le développement des modes actifs (vélo et marche) doit être également fermement soutenu dans ces territoires où de nombreux déplacements restent de faible distance.

L’usage de ces services et leurs impacts devront être évalués pour accroitre leur pertinence sur ces territoires. Dans tous les cas, des offres de transport performantes dans ces territoires sont fortement attendues et conservent un potentiel de report modal de l’autosolisme important si elles sont bien intégrées entre elles.

L’année 2021 aura en particulier été marquée par la création de nombreuses nouvelles autorités organisatrices de la mobilité (AOM) locales qui couvrent désormais la totalité du territoire. Auparavant, en dehors des agglomérations, cette compétence n’était en réalité souvent pas exercée. Ces anciennes "zones blanches" pour l’organisation des mobilités locales sont à présent résorbées et prises en charge par les collectivités : à un peu plus de 50% par les communautés de communes, et le reste par les régions. En Occitanie, les communautés de communes ont ainsi majoritairement fait le choix de s’appuyer sur la Région, qui devient AOM locale pour la quasitotalité d’entre elles.

Quels que soient les choix d’organisation des collectivités, l’année 2021 signe ainsi le début d’une véritable prise en main du sujet des mobilités au plus proche des territoires, laissant augurer un déploiement de nouvelles solutions de mobilité dans les prochaines années. Il s’agit d’un vrai défi pour les politiques de mobilité dans les territoires peu denses, à mener en coordination avec les transports régionaux à l’échelle des bassins de mobilité, sous l’égide des Régions cheffes de file de l’intermodalité, et en s’appuyant sur la concertation (employeurs, usagers, associations) via les comités des partenaires comme nouvelles instances locales d’échanges.

Autant de mécanismes nouveaux à parfaire et sur lesquels le Cerema accompagne déjà plusieurs collectivités.

édito plus emblématiques. Il met en lumière des systèmes numériques multimodaux, développés par des acteurs privés ou publics, à une échelle locale ou régionale, avec un enjeu fort de mutualisation et de coordination entre ces différents systèmes. Le MaaS de Montpellier par exemple propose un abonnement multimodal complet (transport urbain, parkings-relais, vélo et autopartage). Au niveau de l’agglomération toulousaine, les projets VILAGIL ou COMMUTE participent à développer une réflexion d’ensemble pour améliorer les conditions de déplacement et décarboner les mobilités.

La mission du Cerema est de favoriser la mise en œuvre et l’évaluation des bonnes pratiques et de répondre présent face à un besoin croissant d’accompagnement des collectivités sur les mobilités. Que ce soit via un accompagnement individualisé, ou dans le cadre de programmes territoriaux (programmes ANCT ou France Mobilités, appels à partenariat propres du Cerema), le Cerema mobilise ses experts pour apporter un appui technique sur mesure aux collectivités. Cet accompagnement complète la mission de l’établissement de conception et de diffusion de référentiels techniques spécifiques à chaque type de territoire et ses problématiques, comme l’illustrent ses guides récents sur les plans de mobilité simplifiés, le stationnement ou encore le cahier pratique pour rendre sa voirie cyclable.

L’Occitanie, qui accueille aujourd’hui les rencontres nationales sur les transports publics, est un territoire diversifié et complexe, avec deux métropoles à fort rayonnement, une armature de villes moyennes, de vastes espaces périphériques et ruraux, de nombreux attraits touristiques, le littoral, la montagne… Les enjeux en matière de mobilité y sont donc nombreux et cruciaux : rôle structurant de l’armature ferroviaire y compris des petites lignes, forte dynamique de développement des infrastructures cyclables, notamment pour le rabattement vers les transports en commun ou la desserte des zones moins denses, gestion des flux touristiques, déploiement des outils numériques tels que le MaaS...

Autant d’enjeux et questions qui nécessiteront des réponses spécifiques ! Le Cerema s’organise pour y contribuer : il vient de créer une toute nouvelle direction Occitanie, basée à Toulouse et à Montpellier. L’occasion de mieux accompagner les acteurs du territoire dans leurs projets, au plus près de leurs besoins. l

Sans être une solution miracle, le numérique qui se déploie dans les grandes agglomérations, peut aussi apporter des solutions dans les territoires peu denses et les villes moyennes. Les outils d’information voyageur ou de MaaS (Mobility-as-a-Service) sont progressivement développés par les Régions, profitant ainsi à tous les territoires. Ces applications couplent information, paiement et validation des titres de transport grâce aux progrès technologiques, facilitant l’accès et l’usage des différentes offres de mobilité. En privilégiant la distribution dématérialisée des titres de transport, elles répondent aussi à court terme aux enjeux sanitaires et peuvent permettre également des économies de fonctionnement à moyen terme.

L’Observatoire du MaaS, démarche partenariale animée par le Cerema, permet de mesurer le déploiement de ces outils numériques en France, en mettant en avant les retours d’expériences les

Métropoles, mobilité, territoires

© Cerema

édito

Cartographie de la prise de compétence Mobilité au 15 juillet 2021

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l'accessibilité des territoires périphériques

l'accessibilité des territoires périphériques

Les territoires en mouvement ! #10

Métropoles, mobilité, territoires

Métropoles, mobilité, territoires

#11

LES Solution exploitants

l'accessibilité des territoires périphériques

l'accessibilité des territoires périphériques

LES Solution exploitants POPULATION

JEAN COLDEFY

Le XXI siècle verra-t-il la fin de la voiture ?

Les émissions de CO2 qui s’accumulent dans l’atmosphère depuis la révolution industrielle sont la cause de l’élévation de température de la planète, le CO2 mettant 80 ans à se dégrader. Les conséquences sont gravissimes : sécheresses accrues, déplacements de population à venir…

DES TERRITOIRES TRÈS DIFFÉRENTS EN TERMES DE BESOINS ET OFFRES DE MOBILITÉ

La répartition de la population permet de mieux comprendre comment les enjeux de mobilité et de décarbonation s’inscrivent dans

les territoires. Le récent document de l’INSEE, "La France et ses territoires" donne des informations précieuses permettant de sortir de la dichotomie Urbain / Rural, en analysant notamment la répartition de la population dans les aires urbaines* : Ainsi, les communes centres des très grandes aires urbaines représentent 8% de la population et si l’on regroupe les territoires par densité, on arrive à une quasi-égalité entre des territoires de densité rurale et ceux urbains, loin du discours sur les 2/3 de la population habitant les métropoles. Cette décomposition permet de distinguer les fonctionnements des mobilités dans les territoires : des territoires sous influence de grands pôles urbains (pouvant comprendre des petites villes et villes moyennes), des villes moyennes autonomes, du rural polarisé, et le rural non polarisé. Ainsi 37% des français habitent dans le centre ou en 1ère couronne des grandes aires urbaines (> 200 000 hbts), quand 37% habitent dans des petites aires urbaines ou du rural non polarisé, le solde se jouant en 2nde couronne des grandes aires urbaines. Les réalités des déplacements selon ces territoires sont évidemment très différentes :

* Une aire urbaine est composée de toutes les communes dont au moins 40% des actifs travaillent dans le pôle central. À des fin de comparaisons internationales ce seuil a été abaissé récemment à 15% avec les aires d’attractivité urbaine.

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Aire de Paris

3%

13%

4%

20%

700 000 habitants ou plus (hors Paris)

5%

5%

9%

20%

200 000 à moins de 700 00 habitants

7%

4%

13%

24%

50 000 à moins de 200 000 habitants

6%

1%

11%

18%

Moins de 50 000 habitants

6%

1%

6%

12%

Ensemble

ème

our contenir le réchauffement climatique à +1.5° C par rapport à 1900, là où nous en sommes rendus aujourd’hui, l’UE et la France s’engagent à réduire de 55% d’ici 10 ans nos émissions. Les mobilités sont en France le 1er poste d’émissions de CO2, et notamment la voiture qui représentent 16% des émissions totales du pays (20 fois plus que les vols intérieurs). Ainsi il semble évident de devoir réduire l’usage de la voiture pour atteindre ces objectifs. Et dans un monde hypermédiatisé, il faut raconter des histoires simples dont la cohérence parait manifeste. Ainsi pour avoir moins de voitures il faudrait par exemple plus de vélos ou des transports collectifs gratuits. Pour juger de la pertinence de ces affirmations, il convient de considérer la réalité des territoires d’une part et les performances comparées des modes de transport d’autres part.

Communes des couronnes

Communes hors attraction des villes

Communes hors attraction des villes

DIRECTEUR DU PROGRAMME MOBILITÉ 3.0 D’ATEC ITS FRANCE, ANCIEN RESPONSABLE ADJOINT DU SERVICE MOBILITÉ DE LA MÉTROPOLE DE LYON

P

Communes centres

Autres communes en pôle

Métropoles, mobilité, territoires

28%

23%

43%

Ensemble

7%

7%

7%

100%

• une profusion d’alternatives à la voiture dans les centres des grandes villes versus une quasi absence en zones rurales et trop faible présence en 1ère et 2nde couronnes des grandes villes.

plus dense du monde avec une station de métro tous les 300m, et non du fait d’une conscience écologique des urbains supérieure à la moyenne des français.

• des distances parcourues journalières recélant de grands écarts autour de la moyenne journalière : de 5 km pour le 1er quartile de l’habitant des centres villes à 45 km pour le dernier quartile de l’habitant des zones rurales ! Ces chiffres de l’ENTD 2008 devraient s’amplifier dans l’enquête 2018 (dont les résultats devraient paraitre prochainement) compte tenu de la polarisation des emplois sur les grandes villes

Tout ceci explique que les aires urbaines représentent 60% des émissions de GES de la mobilité voyageur et qu’en leur sein la ville centre ne pèse en général que 2% des émissions, l’essentiel se passant au sein des couronnes et dans les liens centres périphéries entre la ville centre et ses couronnes. Déployer des pistes cyclables en centre-ville n’aura que très peu d’impact sur les émissions de GES. C’est dans l’intermodalité vélo+TC sur les liens centres périphéries qu’il faudrait porter l’effort, ainsi qu’en 1ère couronne.

• des distances domicile / travail qui pèsent 60% des distances parcourues et font en moyenne 34 km/j (synthèse des EMD données CEREMA), avec la aussi de grands écarts autour de cette moyenne.

La plupart de ces distances ne sont pas accessibles par le vélo et l’offre en transport en commun et en parcs relais est bien trop faible pour répondre à la demande. Hors Ile-de-France, près de la moitié des employés et des cadres qui travaillent dans les centres villes n’y résident pas. En Ile-de-France, 60% des employés travaillant sur Paris n’y résident pas, Paris voit arriver chaque jour 1 100 000 actifs quand 333 000 en sortent.

• Si l’Ile-de-France dispose d’une offre très importante en TC (un peu plus que le reste de la France pour 20% de la population) ce n’est pas le cas dans les grandes agglomérations avec une offre TER qui n’a pas suffisamment accompagné leur développement. Ainsi il est fréquent que 25% des actifs des grandes métropoles n’y résident pas. Sur la métropole de Lyon cela représente 220 000 personnes avec 35 000 places dans les TER, qui sont évidemment saturés aux heures de pointe. Voilà pourquoi des centaines de milliers de voitures engorgent les grandes villes : c’est un manque d’offres et non un problème de demande. Les partisans de la gratuité font une erreur fondamentale de diagnostic pour les grandes aires urbaines.

• Les études régulières (INSEE et enquête annuelle ParcAuto de Kantar) montrent que le kilométrage parcouru en voiture par les ménages s’il est d’environ 12 000 km / an recèle de grandes disparités territoriales : un habitant des centres des grandes villes parcourt 3 à 4 fois moins de km par an qu’un habitant du rural et du périurbain. Ceci est le résultat de la présence ou de l’absence d’options alternatives : si les parisiens ont le taux de possession et d’usage de la voiture parmi les plus faibles au monde c’est parce qu’ils disposent du réseau de transport en commun le

Métropoles, mobilité, territoires

LES PERFORMANCES OBJECTIVES DE LA ROUTE

En termes de performances comparées des modes, les principaux critères de choix des usagers sont le temps de transport, le cout et le confort, ce que les économistes des transports ont modélisé depuis longtemps par le cout généralisé qui intègre la valeur du temps. Le temps de transports représente de loin la part la plus importante (80%) dans le choix modal compte tenu de la hausse des revenus depuis un siècle (x10) : le temps est dans nos sociétés

DÉPENSES D'EXPLOITATION €/voy. km Exploitation APU Ménages Entreprises

Route 0,26 0,03 0,22 0,02

TC 0,23 0,08 0,07 0,08

RECETTE PUBLIQUE DE LA MOBILITÉ Milliards € VT province VT IDF TICPE Recettes hors carburants Autoroutes concédées TOTAL

Route 31,3 6,7 3,7

TC 4,6 4,7 0,8 55,6

Aérien 3,8 -

Dépenses d’exploitation en voyageurs km (APU = Administrations publiques) et recettes totales publiques 2019 de la mobilité, source : Comptes transport de la nation 2020, SDES / INSEE + recettes autoroutes concédées (IS, redevance domaniale, taxe Aménagement du territoire)

#13

LES Solution exploitants d’abondance la ressource rare par excellence. Or la voiture dispose d’un avantage considérable en la matière : elle permet de se rendre n’importe où avec 1 millions de km de voiries contre 30 000 de voies ferrées, en des temps réduits et à des horaires choisis.

En termes de couts monétaires, les comptes transports de la nation nous donnent une vision fort différente des représentations tenues pour évidentes. Si l’on rapporte les km voyageurs parcourus aux dépenses par mode, la route coute pour la société à peine plus cher que les transports en commun et ses recettes publiques sont supérieures de 34 milliards aux dépenses publiques routières (18 milliards pour l’exploitation des routes). Pour l’usager la voiture coute en moyenne trois fois plus chère que les transports en communs (cars, trains et TCU) au passager kilomètre, cet écart étant de 1 à 2 si l’on considère les seuls transports urbains.

COMMENT EXPLIQUER CE FAIT QUI CONTREDIT NOS CROYANCES EN LA MATIÈRE ?

D’une part l’essentiel des voitures achetées sont des voitures d’occasion, l’âge moyen d’achat en France de la première voiture neuve étant de 57 ans. D’autre part les couts d’entretiens des véhicules ont fortement baissé depuis 40 ans, la durabilité a augmenté. Ainsi l’âge moyen du parc est de 10 ans, deux fois plus qu’il y a 20 ans, et 43% des voitures ont plus de 15 ans. Par ailleurs, la voiture est à la disposition des membres du ménage, elle est de facto déjà partagée avec un taux moyen d’occupation de l’ordre de 1.6 personnes si l’on intègre les déplacements du quotidien, du WE et des vacances (source SDES). Là aussi les écarts autour de la moyenne sont importants entre ceux qui achètent une voiture neuve et les autres, ceux qui font 5 000 kilomètres/an ou 20 000. De même pour les transports en commun, les abonnés paient net de la participation employeur de l’ordre de 5 ct€/km, quand les occasionnels sont à plus de 20, soit au même niveau que le cout moyen de l’automobile. Suite à la hausse récente des tarifs TGV en 2nde classe le cout d’un billet échangeable atteint 0.26 €/ km : une aberration pour ceux ayant une faible valeur du temps.

Selon les situations territoriales et sociales les couts comparés au km ou au mois entre la voiture et les transports en commun peuvent ainsi aller de l’équivalence à 10 fois le cout des transports en commun. Pour les temps de parcours, les disparités territoriales sont également importantes : dans les centres des grandes villes la vitesse de la voiture est moindre et les alternatives en transports en commun peuvent être efficaces avec des TCSP performants.

Les TER offrent lorsqu’ils existent et sont à l’heure des temps de parcours imbattables.

Enfin, du point de vue des finances publiques, la route est un apport conséquent de recettes nettes, mais qui ne sont pas affectées, l’essentiel provenant de la TICPE et des taxes sur les autoroutes, la fin du système concédé étant ainsi une très mauvaise nouvelle pour les finances publiques avec une perte annuelle de 3.7 milliards d’euros. Le déploiement du véhicule électrique obligera l’Etat à revoir la tarification de la voiture, en basculant au km (comme viennent de le faire plusieurs États en Australie pour la voiture électrique) ou vers une vignette ce qui éviterait de pénaliser les ménages devant faire beaucoup de kilomètres. Cette baisse du cout d’usage de la voiture va mettre en pression les transports en commun, puisque le cout moyen de la voiture et des TCU sera d’un faible écart et que l’argument de la pollution disparaitra. Pour les

#14

La gestion des conducteurs au service de la sécurité routière

l'accessibilité des territoires périphériques Vitesse (en km/h) Centre : 20 en HC / 7 en HO Couronnes : 30, 50 à 90 18 (bus) 20 (tram) 30 (métro) 60 10 à 20

Coût (en €/km) 0,20 Abonné : 0,05 Occasionel : 0,25

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La vitesse commerciale des bus indiquée est celle de réseaux performants, à Paris elle est de moins de 10 km/h

grandes agglomérations, qui ont besoin de transports en commun pour éviter la thrombose la voiture occupant trop d’espace public, la mise en place d’une tarification légère de l’usage de la voiture devrait s’imposer pour rétablir un différentiel de couts avec les transports en commun et surtout pour disposer d’une ressource affectée permettant de financer les mobilités alternatives à l’image de ce que font les villes scandinaves depuis 30 ans.

En conséquence, il apparait assez clairement que décarboner les mobilités nécessite d’adapter les solutions aux territoires et aux situations des personnes, un report modal généralisé n’étant ainsi ni financièrement réaliste ni adapté aux besoins de mobilité des territoires peu denses : 1

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Dans les grandes aires urbaines, compte tenu de la rareté de l’espace public et des phénomènes de congestion, la décarbonation passera par le report modal avec le déploiement d’une offre alternative en transport en commun pour les déplacements quotidiens longs (> 5 km) donc dans les liens centres-périphéries et au sein des 1ère couronnes, conjuguée à de la contrainte sur la voiture, les mobilités étant déjà décarbonées dans les villes centres. Ce déploiement nécessitera des moyens financiers très importants, le vélo ne pouvant jouer un rôle majeur qu’en intermodalité et dans les 1ères couronnes, la gratuité allant contre le nécessaire déploiement rapide d’alternatives à la voiture.

INDICATEUR OPTIDRIVE

Tous les conducteurs | Aujourd’hui

DURÉE DES VITESSES EXCESIVES EN %... * Tous les véhicules | Aujourd’hui

3% 0

8.5

10

TEMPS DE CONDUITE PAR JOUR Autocar #015 | Aujourd’hui | Total

06:30

hh:mm

TOTAL

Pour les zones de faible densité et les villes moyennes, hors zones à préserver (centre-ville historique…) et hors catégories sociales fragiles qui ont besoin d’un transport peu cher, c’est essentiellement par le véhicule électrique - compte tenu du mix énergétique français peu carboné grâce au nucléaire - que passera la décarbonation.

Pour les villes moyennes polarisées sur les grandes aires urbaines, c’est par le train que doit passer la décarbonation pour les déplacements domicile travail. Cela suppose d’augmenter les fréquences et de gagner en qualité de service et en fiabilité.

Financer ce programme de manière rapide compte tenu de la vitesse du réchauffement climatique nécessitera de faire baisser les couts via notamment la mise en concurrence des TER et en Ile-de-France (gains potentiels annuels de 2.4 milliards d’euros pour déployer plus d’offres à budget constant), de redéployer les moyens là où sont les besoins avec des moyens assurant l’efficience de l’argent public (des fonctionnaires en Région évoquent

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49 eme

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MARDI 18, MERCREDI 19 & JEUDI 20 JANVIER 2022 PARIS - BEFFROI DE MONTROUGE ACCESSIBILITÉ, SÉCURITÉ, RÉSILIENCE, INNOVATION : DÉFIS POUR LA MOBILITÉ Dans les grandes aires urbaines, compte tenu de la rareté de l’espace public et des phénomènes de congestion, la décarbonation passera par le report modal avec le déploiement d’une offre alternative en transport en commun pour les déplacements quotidiens longs (> 5 km), conjuguée à de la contrainte sur la voiture dans les liens centres-périphéries.

le cas de ligne TER si peu fréquentées que le cout par passager est de 20 000 euros/an, le prix d’une voiture neuve), de retrouver des capacités de financement des transports en commun (un R/D de 50%, une tarification de l’usage de la voiture dans les grandes villes : gains de plus de 7 milliards annuels) : un redoutable challenge pour les responsables politiques, mais si nous voulons tenir les objectifs fixés de réduction de GES de 55% d’ici 10 ans, a-t-on vraiment le choix sauf à renier la parole publique et la décrédibiliser ?

Aristote écrivait que "la vertu se situe au milieu, entre le manque et l’excès". Eradiquer la voiture est excessif, tout comme vouloir la maintenir partout. Nous commettons souvent trois erreurs : la première c’est ignorer que la mobilité est un moyen de réaliser nos programmes d’activités et dépend de nos lieux de vie et en premier lieu habitat et le travail. Ainsi le problème aujourd’hui en France, provient d’un manque criant d’alternatives à la voiture pour les habitants de banlieues et du péri-urbain des métropoles, les 2/3 de la population des aires urbaines, près de 50% de la population française. Il faudrait multiplier l’offre de transports en commun par 3 (et donc financer ces investissements et couts d’exploitation) pour permettre aux habitants du périurbain de laisser leur voiture. Si l’on veut décarboner les mobilités c’est là qu’il faut porter l’effort dans la décennie qui s’ouvre. La ville est le lieu des opportunités et de la rencontre et appartient à tous ceux qui la vivent, sans forcément y résider. Les villes ne peuvent pas se barricader sauf à réamorcer la crise des gilets jaunes et amplifier les fractures sociales et territoriales. Relier et décarboner devraient ainsi être les maîtres mots de la mobilité du XXIème siècle. Le corollaire de cette erreur, c’est projeter sur tous les territoires un mode de vie urbain où les alternatives à la voiture sont nombreuses et très largement subventionnées contrairement à la voiture. Vouloir déployer massivement des transports en commun dans les campagnes est tout aussi irréaliste qu’exiger l’air pur des montagnes dans Paris. La décarbonation de la mobilité dans les zones rurales passera essentiellement par l’électrification du parc automobile.

Notre seconde erreur, c’est de négliger les modèles économiques

#16

Conferences, Exposition, Rencontres

SOUS LE HAUT PATRONAGE DU

et croire que l’argent public n’est pas une ressource rare. L’efficacité de la dépense publique et son efficience sont clés pour assurer la transition écologique : combien de personnes transportées ou de km passagers réalisés pour 1 € dépensé par la société et les fonds publics, combien de tonne de CO2 évitée pour 1 € investi ? Il vaut ainsi mieux faire rouler des cars de 10 t remplis que des trains de 100 t quasi vides au diesel et coutant 4 fois plus cher en argent public.

Enfin la 3ème erreur est de croire que nous allons spontanément ralentir ou réduire nos programmes d’activités. L’homme est ainsi fait qu’il cherchera toujours à améliorer sa condition, innovera pour ce faire et remplira son agenda. Sans brider cette capacité d’innovation dont nous avons plus que jamais besoin en ces temps de réchauffement climatique, il faudra donc aussi introduire de la contrainte : sur les vitesses de déplacements (a-t-on besoin de dépenser des milliards pour gagner 30’ sur un long trajet en grande vitesse ?), sur l’occupation de l’espace public en zones denses, sur l’urbanisation afin de densifier les couronnes périurbaines et interdire tout logement éloigné du pole central ou d’une gare (à l’image de Copenhague qui a interdit depuis longtemps d’urbaniser à plus de 1 km d’une gare ou de Stockholm au XXème siècle), sur la politique de logement pour éviter la gentrification qui accompagne trop souvent le déploiement de modes lourds de transports en communs, sur la tarification afin de dégager des ressources pour financer la décarbonation de la mobilité qu’il faut commence dès aujourd’hui.

Le réchauffement climatique nécessite plus de coopération entre les acteurs. Prendre le parti des intérêts particuliers en excluant ceux qui n’habitent pas le territoire mais qui pourtant y vivent est peut-être électoralement payant, mais pour des problèmes globaux c’est le parti des intérêts communs qu’il nous faut prendre.

Réduire les émissions de la voiture suppose de renforcer les coopérations entre métropoles, Régions, EPCI pour coordonner les politiques de mobilité, d’urbanisme et de logement. Les turbulences induites par le réchauffement climatique vont être énormes compte tenu des sommes à mobiliser pour réussir la transition, qui vont impacter les ménages, les entreprises, le secteur public. Ce programme ambitieux et positif peut et doit mobiliser les décideurs et les citoyens. Il faut le faire et vite. l

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Le groupe autocariste drômois, mené aujourd’hui par la troisième génération, s’est engagé dans une stratégie d’investissement et d’innovation ambitieuse. Il revendique ainsi d’être le premier à expérimenter une navette autonome en territoire peu dense, sa véritable zone de pertinence explique Benjamin Beaudet, l’un des trois frères qui dirige le groupe. Alors que le modèle économique de ce type de mobilité est à inventer, Bertolami en propose un hybride en utilisant la navette autonome également comme solution de livraison des e-colis sur le dernier kilomètre. Avant de rendre possible ce retour à l’origine du métier d’autocariste, il faut encore lever des obstacles.

BENJAMIN BEAUDET

DIRECTEUR DE L’INNOVATION DE BERTOLAMI

"L’avenir de la navette autonome à la campagne, c’est la messagerie" Propos recueillis par Marc FRESSOZ

Pourquoi une PME comme Bertolami fait-elle le pari de la navette autonome ?

Bertolami, c’est une PME familiale qui a été créée il y a 70 ans par nos grands-parents. Avec mes frères Yannick et Fabien, on est la 3e génération de dirigeants, en 2018 on a repris l'entreprise qui avait été dirigée durant un peu plus de 35 ans par nos grands-parents et un peu moins de 35 ans par nos parents. Une nécessaire réflexion s’est imposée à nous sur le devenir de nos métiers parce qu’on arrive à un moment charnière. On nous parle régulièrement de transition écologique, de transition numérique, de transition démographique, et en tant que jeune dirigeant d'une PME qui emploie 130 collaborateurs, il nous a semblé nécessaire de se pencher avec une méthode d'analyse stratégique sur cette question : quelle trajectoire pour les 30 années qui viennent ? Très rapidement a émergé la question du véhicule autonome pour le transport de personnes. Quand on travaille dans ce domaine, il est facile de comprendre qu'on va aller vers des processus de plus en plus automatisés. Tirer le fil de la grosse pelote du véhicule autonome nous a fait prendre conscience, en mai 2018, des atouts de la France dans cet univers avec ses deux

#18

opérateurs Easymile, basé à Toulouse et beaucoup plus près de nous, Navya dont nous avons rapidement rencontré les responsables pour comprendre leurs modèles, savoir où ils en étaient et comment Bertolami pouvait intégrer cette solution dans sa visée stratégique sur les 10 à 15 ans qui viennent. On a alors pris conscience que, depuis 2016, ce constructeur fait rouler des navettes autonomes, a de vrais succès à l'international notamment en Asie, mais peine un peu plus en France et que sur l'ensemble, ces déploiements ne traitent que la question urbaine.

Vous cherchiez une navette autonome des champs ?

Cela nous interpelle et nous interroge par rapport à notre ADN. Nous sommes implantés dans la Drôme des collines à une petite demi-heure de Valence et à 15 minutes de Romans-sur-Isère.

Entre territoires ruraux et mobilité autonome, il y a quelque chose à faire. On n’en est pas encore à l’époque des gilets jaunes, mais on a la conviction que la mobilité est une thématique qui est sous pression dans les territoires ruraux et donc il faut trouver des nouvelles solutions, des alternatives pour accompagner nos territoires parce que la mobilité, c'est l'attractivité, c'est la vie, c'est

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l'économie, c'est l'éducation, c’est tout. En 2018, on prend la décision de se lancer dans la navette autonome.

absences totales de repères sur plusieurs centaines de mètres, des ronds-points, des stops etc.

Et comment cela débouche-t-il sur l’expérimentation ?

C’est tout un processus. Navya propose une navette superbe mais qui ne roule qu’en ville, à Confluence, à Paris, à Nantes et qu’il faut adapter pour la campagne et on entreprend un travail collaboratif avec Navya, portant sur les évolutions à apporter avec deux contraintes principales. Il est impossible dans les territoires peu denses de construire des repères type immeubles et il est hors de question de refaire l'ensemble des infrastructures nécessaires au guidage des navettes, je pense notamment à la chaussée de routes départementales et communales. Nous demandons d’avoir un véhicule à quatre roues motrices et non deux, car à la campagne, ça monte ça descend. En novembre 2018, Navya nous livre la première navette 4 roues motrices que nous avons testée et exploitée dans une station de ski en février 2019. Beaucoup d’autres petites évolutions nous ont permis d’alimenter l'opérabilité du véhicule.

Quel taux de réussite atteignez-vous dans cette première phase ?

Dans 94 % des cas, le véhicule a réussi à revenir à son point de départ. Tout le travail en amont a permis de réussir sur le plan technique et technologique à faire rouler en zone rurale un véhicule sans surcharger d'infrastructure numérique sans rajouter d’immeubles, sans refaire un bitume. A quoi correspondent les 6 % d’échec ? Ça a été le vent, quelques paramétrages manquant qu’il a fallu intégrer car on était dans un mix de thématique urbaine et de thématique campagnarde. On en sort renforcés aujourd'hui. A la fin de cette phase d'expérimentation, on a commencé à travailler la régularité, la fiabilité, la ponctualité avec des fiches horaires, en partant de l’éco site à 8H15 de la gare pour être à la gare de Crest à 8h45 parce qu’à 8h50 il y a un TER.

Le paradoxe c’est que vous vous apercevez qu’une navette autonome ne l’est pas, pourquoi ?

En effet, il n’y a rien de moins autonome que la navette autonome !

Avec une voiture, vous vous mettez au volant, vous allez où vous voulez, l’autonomie c’est lorsque vous êtes au volant. La navette n’est pas autonome, elle a besoin d'une infrastructure adaptée, elle est automatisée dans sa conduite c'est vrai, elle apporte plein de service, mais il nous faut une connexion à l'infrastructure, C'est le deuxième chantier dans lequel on se lance, mais on ne peut le réaliser seul car nous n’avons pas de compétence dans le monde de l'infrastructure numérique ou de l'infrastructure physique. Fin 2018 on démarre une belle collaboration avec Eurovia et on s’intéresse ensemble à la thématique de la relation à l'infrastructure pour le véhicule autonome en zone peu dense. Nous avons aussi à cœur de déjouer le scepticisme qui s’exprime sur la faisabilité d’une navette autonome à la campagne.

On développe avec Eurovia le concept de l'infrastructure frugale. Il s’agit de s'appuyer sur l'infrastructure existante. À nous de trouver un terrain de jeu pour tester notre solution. Nous faisons alors le tour des élus pour mener une expérimentation.

A ce stade, comment partagez-vous les coûts avec Navya et Eurovia ?

C'est 40% pour Bertolami, 40% pour Eurovia et 20% pour Navya qui mène par ailleurs son propre développement. Je pense qu'on n’est pas loin d’1 million d'euros investis ensemble, qui se traduit par beaucoup de temps, beaucoup d’ingénierie mobilisée. Avec le soutien de la région Auvergne Rhône-Alpes et du département de la Drôme, on est allé préparer une expérimentation dans le Val de Drôme avec l'appui de la communauté de communes du Val de Drôme et de la mairie de Crest. On a identifié un territoire qui pouvait nous permettre de prototyper la navette autonome, d’ouvrir une séquence sur plusieurs années avec une phase de démarrage pour savoir si ça fonctionne ou pas, sans chercher à viser un service parfait. Le 4 septembre 2020, nous avons eu le plaisir d’inaugurer une navette sur un parcours de 9 kilomètres ( avec une boucle de 4,6 km à l’aller et un peu moins au retour ) un des plus longs d’Europe avec la quintessence de ce qu’on peut retrouver dans un territoire rural : chaussée vieillissante, des tunnels de végétations, des voies ferrées, des

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Quel premier bilan en termes de service, vitesse, fréquentation?

Sur cette première phase qui a été d’éprouver une solution sur le plan technique je le rappelle, on a transporté 600 personnes. "Tout ça pour ça !" direz-vous. II faut relativiser ces chiffres. On n’est pas sur un territoire de mass transit et la vocation est d’offrir une solution de mobilité fiable et simple en zone peu dense. Quant à la vitesse de pointe, elle est de 20 à 22 km/h en ligne droite. On a participé à une étude menée par le CEREMA sur l’acceptabilité et j’ai assisté à des interviews de gens à qui on demandait s’ils ne trouvaient pas la vitesse trop lente. J'ai le souvenir d'un monsieur qui a levé les yeux aux ciels en disant » mais vous savez, ici on a l'habitude de doubler un tracteur » et il a clos le débat. Durant l’expérimentation, on n’a jamais ressenti d’agressivité de la part des automobilistes.

Pourquoi ne pas avoir choisi les navettes ZF que le constructeur présente comme plus rapide et plus perfectionnées ?

Leurs navettes peuvent aller vite mais dans des environnements qui utilisent aujourd’hui un système d'aimants qui impacte l’infrastructure.

Leur trajectoire en matière d’autonomie sur route ouverte pour 2023 est finalement la même que celle des acteurs français qui améliorent leur vitesse et leur niveau autonomie.

#19

En tout cas pour vous, les nouvelles solutions de mobilité ont plus de sens si on les déploie là où il n’y a pas d’offre face à la voiture individuelle…

C’est notre conviction pour nos territoires ruraux en tant qu’ opérateur des champs et non des villes. Nos enjeux c'est d'adresser des nouveaux services et des nouveaux systèmes de mobilité.

Comment se passera la phase 2 de cette ligne autour de Crest ?

La première phase qui s’est arrêtée fin juin 2021 nous a permis de récolter suffisamment de data pour pouvoir travailler. La phase 2 commence ce mois de septembre jusqu’à juin 2022 avec l’ambition d’étendre le parcours dans une logique de niveau 4, où le mapping et la connaissance du parcours permettent au véhicule d'être fiable.

Il s’agit également de développer les services, en particulier le lien avec les populations locales pour qu’elles puissent avoir du transport à la demande ou des informations sur la position de la navette, le temps d’attente etc.

Vous visez déjà la solution de la pile à combustible, pourquoi ?

La question de l'opérabilité du véhicule est très importante. Un des enjeux, c'est moins la vitesse - qui va augmenter - que l'amplitude horaire du véhicule pour délivrer un service. Aujourd'hui, un véhicule qui va travailler dix heures a besoin de 4 à 6 heures de recharge, c’est trop. Mais si on ne circule pas aux heures creuses, on peut avoir une amplitude horaire colossale, donc il faut arriver à délivrer un service qui démarre à 3h du matin et qui doit se terminer à 2h du matin.

Pour assurer cette amplitude, avec un seul véhicule et non pas trois, la solution c'est l'hydrogène. On travaille aujourd'hui avec des acteurs de l'hydrogène qui sont les sociétés CRMT, HORIBA et Symbio en hydrogénisation de la navette autonome, l’idée étant d’ajouter un range extender sur le véhicule pour passer son autonomie de dix à vingt heures. Nous visons une échéance de 2022-2023.

Votre modèle économique pour l'instant, est-ce de proposer un service à une collectivité qui finance son fonctionnement ?

Il est fondamental d’avoir un modèle économique, c’est aussi l’objet de la phase 2. En France, le transport public est sans doute le plus subventionné au monde. Avec la crise, on peut s'attendre à ce que les collectivités rencontrent des difficultés à maintenir le même niveau de financement. Face à cela, il y a deux solutions : soit partir d'un tableau blanc et tout réinventer, soit, c’est ce qu’on fait régulièrement, aller chercher dans l’histoire de Bertolami. Je m'en souviens de notre grand-père nous racontant qu’au début, quand il partait de Saint-Donat-sur-L’herbasse pour aller à Romans dans le cadre de la ligne régulière, il mettait les passagers dans les sièges et ensuite il ouvrait les soutes et mettait des colis, la veste de Madame Roche destinée au tailleur, il descendait les tomates et les œufs de l'agriculteur local bref, il faisait de la messagerie locale. Ce modèle a subsisté en Suisse, Car Postal, un des plus gros transporteurs du pays, a gardé ce modèle hybride entre passagers et marchandises. Ce qu’on a observé durant le confinement nous a conforté. Le nombre de camionnettes, de livreurs qu’on voyait passer pour des sites de e-commerce qui faisait 25 kilomètres pour un colis, était effarant.

Le vrai sujet, il est là. Grâce à des outils technologiques de mobilité autonome, on va pouvoir hybrider la mobilité des passagers et des marchandises sous forme de colis, en se servant du potentiel économique des marchandises pour financer le transport de passagers.

#20

l'accessibilité des territoires périphériques Y va-t-il des exemples de navettes qui font de la messagerie et du transport de voyageurs ?

En Corée du sud, des navettes Navya sont utilisées à certains moments de la journée pour du transport de personnes et à d’autres pour de la messagerie. Nous allons développer une approche de "slow logistique" avec nos cars, sachant que sur la majorité de nos lignes régulières, 20% de nos soutes sont en permanence vides. Par exemple, sur un Paris Valence nous avons 5m3 de disponibles.

Nous sommes en discussion avec des logisticiens intéressés et nous devrions commencer quelque chose avec eux durant cette rentrée 2021.

Les caractéristiques de nos lignes régulières et scolaires pour couvrir un territoire sont un autre atout évident. Tous les jours à la même heure, on passe au même endroit, tous les jours il y a une maman qui vient chercher son enfant ou alors il y a un enfant qui est suffisamment responsable pour rentrer seul. Tous les jours on peut distribuer un colis - sachant que le point relais colis est souvent éloigné - et être rémunéré pour le faire, ce qui permet d’améliorer le modèle économique.

Crédit photo : Sol de Zuasnabar Brebbia

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Pourquoi ne pas l’avoir fait plus tôt ?

Si cela n’a pas été fait maintenant, c’est parce que la réglementation en France cloisonne transport de passagers et transport de marchandises. Il y a encore des réticences, à nous de faire de la pédagogie, on a sollicité l'appui de députés locaux et de nos interlocuteurs à la Région Auvergne Rhône Alpes pour présenter notre projet et pour avoir un accompagnement. Pour nous, c'est économiquement la seule porte de sortie on ne pourra pas augmenter les subventions, on ne pourra augmenter le versement transport, on ne pourra pas financer la transition énergétique de nos véhicules. Et le seul endroit où il y a des millions pour ne pas dire des milliards d'euros, c'est sur le marché de la logistique du dernier kilomètre.

Visez-vous toujours l’objectif d'avoir 20% du chiffre d'affaires dans la navette autonome ?

Cet objectif est renforcé par la Covid. Ce secteur va se développer. On imagine le mode de réglementation aller vers des licences liées à un réseau de mobilité autonome ( RMA). A l'image d'un réseau de téléphonie, c'est un réseau qui sur un territoire donné permet d'opérer des véhicules autonomes quelle que soit le niveau d'autonomie du véhicule.

Comment avez traversé la crise du Covid ?

Malgré cette crise, nous avons sauvegardé un certain nombre de budgets alloués vers ce type d'innovations car nous sommes dans une stratégie d'investissement. Cela permet d’assurer en partie l’expérience de Crest par autofinancement. On a la chance chez Bertolami de faire tous les métiers autocaristes, on fait aussi bien la ligne scolaire que du Flixbus en passant par la ligne TER, ou du grand tourisme. Il est évident que des activités ont été très fortement impactées avec un niveau 0 de rémunération et de compensation, d'autres ont bénéficié des compensations des collectivités notamment de la Région Auvergne Rhône Alpes qui nous ont permis de tenir le coup. Cet équilibre dans notre portefeuille a permis de bien amortir la chute. l

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rien n’a changé

tout a changé

Les collaborateurs Transdev sont toujours là pour vous donner la liberté de vous déplacer tous les jours en toute confiance, confort et sécurité. Nous sommes au côté des territoires pour accompagner leur dynamique et les besoins des passagers.

La crise n’a fait qu’accélérer notre ambition de proposer une mobilité durable, sûre et accessible. Nos modes de vie évoluent, le transport change et nous accompagnons cette évolution en proposant des solutions fiables et innovantes au service du bien commun.

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AUDREY GOLDKRANZ

MA COURSE SNCF, DU TAD DYNAMIQUE EN ZONE RURALE

DIRECTEUR EXPÉRIENCES MOBILITÉ & INNOVATION DE KISIO

"Nous avons développé une méthodologie de diagnostic autour des nouvelles mobilités" Propos recueillis par Grégoire HAMON

Comment est intervenu Kisio sur ce projet ?

Audrey Goldkranz : Kisio est intervenu à la demande de la SNCF et de la région Pays de Loire afin d’étudier finement les problématiques de mobilité de 3 territoires souhaitant expérimenter de nouveaux services et développer leur attractivité.

L’objectif était de déterminer les zones les plus pertinentes pour ces expérimentations, en étudiant des critères objectifs (présence de bassins d’activités, maillage de l’offre de transport existante, situation des parkings, …). Nous avons ensuite arbitré avec nos donneurs d’ordre et avons retenu la ville de Montval-sur-Loir.

Comment avez-vous étudié les flux et besoins de mobilité du territoire ?

Nous avons mixé analyse quantitative et du qualitative. Tout d’abord, nous avons utilisé les traces GPS, données de géolocalisation que nous collectons grâce à des applications partenaires (type application météo, info, services, etc.) et qui nous permettent reconstituer des trajets de bout en bout (avec les différents modes de transports utilisés). Notre base comporte 3 à 4 millions d'utilisateurs actifs en France, soit un panel de données représentant 5% des Français. Nous avons complété ces ana-

lyses par des études terrain plus qualitatives auprès de la population locale. Nous avons ainsi recensé les différents points névralgiques et mis en exergue plusieurs "défis", qui constituaient autant de besoins pour de nouveaux services de mobilité. Une centaine de concepts ont été établis sur la base des retours exprimés pour en retenir 7 au final, actuellement en test (dont du transport partagé à la demande, de l’autopartage, bientôt un service de livraison).

Avec quelle solution de TAD dynamique travaillez-vous ?

Nous avons retenu Via, qui nous proposait beaucoup de souplesse en permettant d’adapter l’algorithme de groupage pour prendre en compte en 1er lieu les spécificités de l’offre, qui se base sur un semainier, mais également les contraintes rurales, en supprimant les routes non praticables par exemple.

Et quel est votre rôle une fois l’expérimentation lancée ?

L’offre de services a vocation à évoluer en cours d’expérimentation , ce qui est assez nouveau. Le territoire est impliqué en continu, à travers des échanges réguliers avec les élus, les associations et les commerces, qui deviennent les constructeurs et les ambassadeurs de l’offre. Ainsi nous avons enrichi l’offre avec de nouveaux points d’intérêt ou des offres saisonnières.

Nous avons également monté un partenariat avec un béguinage pour de nouvelles dessertes pour les seniors. Enfin, pour que la population se saisisse de ces services, nous avons mis en place des ateliers pédagogiques.

Cette méthodologie a t-elle été utilisée sur d’autres territoires ?

Nous avons développé une méthodologie de diagnostic autour des nouvelles mobilités, visant à identifier des zones où il est pertinent de tester ces solutions, avec des applications en Occitanie, en Bourgogne France Comté et dans le Limousin. Ces projets ne viennent pas révolutionner le monde du transport mais leur impact peut s’avérer énorme pour les territoires peu denses, surtout pour les personnes isolées, en termes de voiture ou de technologie, qui vont dès lors pouvoir étendre leur périmètre de mobilité. l

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La SNCF expérimente dans la Sarthe un nouveau service de voitures partagées avec chauffeur et à la demande pour accompagner la mobilité dans les territoires peu denses et ruraux. Ce programme baptisé Ma Course SNCF, est mené par SNCF Investissement &Recherche (programme Tech4Mobility) et Kisio, en partenariat avec Via pour algorithme de groupage.

D’une durée de 16 mois, il s’effectue avec le soutien de la commune de Montval-sur-Loir et de la communauté de communes de Loir-Lucé-Bercé. La zone couverte entre Le Mans et Tours est d’environ 100 km² et concerne environ 15 000 habitants, ce qui est plutôt inhabituel pour du TAD, d’ordinaire circonscrit à des territoires de taille plus restreinte. Ma Course SNCF vise à développer des usages partagés de la voiture autour des gares, en luttant contre l’autosolisme, et cible plus particulièrement les personnes qui font face à des difficultés en matière de mobilité (jeunes de moins de 18 ans, personnes âgées, personne ne possédant pas un permis de conduire ou une voiture individuelle). La priorité sera donc donnée à l’acheminement des habitants depuis ou vers les gares, tout en offrant du TAD classique et des trajets vers des points d'activités présents sur le territoire : infrastructures sportives, vie locale (marchés, commerces, démarches administratives, rendez-vous médicaux hors conventionnement CPAM, Ehpad), activités culturelles et de loisirs (bibliothèque, cinéma, manifestations culturelles ou musicales).

D’autres services pourront se sont greffer en cours de route pendant l’expérimentation, comme de l’autopartage ou la livraison de petits colis préparés par les commerçants locaux : ces services peuvent être modifiés, annulés ou enrichis en fonction de leurs succès. Une autre spécificité de Ma course SNCF consiste à s’organise autour d’un semainier : les trajets vers certains points d’intérêts ne sont donc disponibles qu’aux moments les plus opportuns en matière de groupage. Ainsi, les accès à la gare sont réalisés en début et fin de journée, ceux vers les infrastructures sportives et de loisirs sont effectués à la sortie de l’école et les mercredis après-midi, tandis que les navettes effectuent d’autres rotations les jours de marché. Les tarifs sont différents selon la mission : 3 € pour les accès gare (gratuité pour les abonnés TER annuels), 2 € pour les accès loisirs ou commerce, et 7 € pour les trajets libre, un tarif établi pour ne pas déstabiliser le marché des taxis locaux. L’autopartage a lieu pour sa part les soirs en semaine et les weekends, lorsque les chauffeurs dédiés rentrent chez eux, avec un retour du véhicule au point de dépôt, devant la gare TER de Châteaudu-Loir.

Les clients peuvent réserver jusqu’à un mois à l’avance et jusqu'à la dernière minute (sous réserve de disponibilité) sur une application dédiée, mais également sur un site internet ou via un numéro de téléphone pour les personnes mal à l’aise avec les nouvelles technologies. Dans ce même esprit, il est possible de payer sa course en espèce.

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DAVID BOROT DIRECTEUR DU PROGRAMME TECH4MOBILITY ET DIRECTEUR DÉLÉGUÉ NOUVELLES MOBILITÉS À LA DIRECTION INNOVATION & RECHERCHE DU GROUPE SNCF

LAURENT EISENMAN DIRECTEUR DES MOBILITÉS TERRITORIALES TECH4MOBILITY ET DIRECTEUR DE PROJET MACOURSESNCF

"Proposer un modèle économiquement viable pour les AOM " Propos recueillis par Grégoire HAMON

Quelles sont les grandes lignes du programme Tech4Mobility ?

David Borot : Tech4Mobility est un accélérateur d’innovations qui s’articule autour de 3 programmes. Le premier consiste à bâtir un système de transport public autonome en réutilisant des infrastructures ferroviaires délaissées. Il s’agit de lignes où le train ne reviendra pas, du fait d’un mauvais état de l’infrastructure ou parce que la solution train est devenue inadaptée. Plutôt que de les laisser à l’abandon ou de les transformer en lieu de promenade, nous souhaitons reconvertir ces assets ferroviaires pour les transformer en lignes de transport collectif routier de 10 à 30 km, exploitées avec des véhicules autonomes (cars, minibus, navettes…). Nous disposons d’un site test de 500 m à Carquefou qui devrait s’étendre à 2 km fin 2021 en intégrant des ouvrages d’art, des traversées de forêts et des intersections. L’objectif est de comprendre combien cela coûte, et quel type de public on pourrait accueillir. Le deuxième axe de recherche concerne cette fois-ci la mobilité sur rail, avec des trains très légers, voire ultra légers pour continuer à assurer des dessertes fines, voire à rouvrir certaines petites lignes ferroviaires. Nous travaillons sur deux concepts : un véhicule rail-route de 7-9 places capable d’évoluer 20 % du trajet sur la route pour faciliter les croisements sur les voies uniques où il sera majoritairement utilisé, et une navette ferroviaire de 30 places assises destinée aux petites lignes à faible trafic. Ces trains d’un nouveau genre pourront arriver en gare, quitte à sortir des rails et arriver côté route. Enfin, le dernier volet est dédié à la mobilité rurale, en connexion avec les petites

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gares TER, avec notamment la mise en place du démonstrateur MaCourse SNCF qui a été conçu comme le couteau suisse des mobilités partagées pour les territoires ruraux. Il s’agit de faciliter le rabattement vers les gares pour induire du trafic et simplifier la vie des abonnés annuels, mais aussi de proposer aux habitants de ces territoires des solutions de déplacement pour être moins dépendants de la voiture individuelle.

Le projet MaCourse SNCF est donc assez éloigné de l’activité historique de la SNCF...

Laurent Eisenman : Nous sommes effectivement loin du cœur de métier de la SNCF et pourtant ce projet de mobilité rurale va permettre de développer l’attractivité de la mobilité ferroviaire grâce à un cocktail de services développés autour des gares mais au bénéfice des territoires ruraux. Nous ne cherchons pas à faire du one shot mais à répondre à une problématique système, qui consiste à augmenter la mobilité dans les territoires ruraux.

Pour cela il faut répondre avec un véritable système de transport, que nous mettons en œuvre avec 5 ou 6 démonstrateurs.

David Borot : Ces démonstrateurs vont permettre de lever différents verrous afin de déterminer la façon dont on peut proposer de nouveaux services de mobilité collective et partagée en zone rurale, en validant le modèle économique, les services proposés, leur tarification et la façon dont on fait la promotion de cette offre sur un territoire qui n’en a pas l’habitude. Nous effectuons

Métropoles, mobilité, territoires

un retour d’expérience en continu, ce qui permet de laisser de côté certains aspects si cela ne fonctionne pas et d’en développer d’autres. Ainsi, en plus des premiers services déployés, nous en testons de nouveaux comme des services de livraison de courses ou de petits colis, ou un service d’autopartage. Nous voulons en effet proposer un modèle économiquement viable pour les AOM, et ces services additionnels doivent permettre de renforcer le modèle sachant que les recettes voyageurs ne permettent jamais de couvrir les coûts d’un service public de transport collectif (le taux de couverture des dépenses d’exploitation par les recettes tarifaires se situe entre 20 et 30% en moyenne).

Quel modèle avez-vous retenu ?

David Borot : Il s’agit d’offrir ce service autour de petites gares TER afin de permettre le rabattement vers le train tout en diffusant la mobilité collective au-delà du mode ferroviaire, et nous visons prioritairement des EPCI de 5 à 6 communes sur des périmètres de 100 à 200 km², avec 2-3 véhicules, sachant que nous avons des demandes qui peuvent s’étendre jusqu’à 600 km².

Dans ce cas bien sûr le nombre de véhicules doit être adapté.

Quels sont les premiers retours ?

Laurent Eisenman : Le service prend, même s’il faut déployer énormément de pédagogie. Nous ne sommes pas dans un environnement où la création d’une offre va rencontrer la demande

Métropoles, mobilité, territoires

Essi odicient eum que omnitatur sit ant. Essi odicient eum que omnitatur sit ant. Essi odicient eum que omnitatur sit ant. Essi odicient eum que omnitatur sit ant.

spontanément, comme dans l’urbain. Dans les territoires ruraux, les habitants ont dû mettre en place leurs propres systèmes, se débrouillent et ne sont donc pas forcément en attente, il y a donc énormément de latence. Il faut donc aller les voir et leur expliquer cette expérimentation, mais une fois qu’il l’ont comprise, le taux de satisfaction utilisateurs atteint 95 %, autant sur le système de tarification que sur la simplicité d’usage. Les taux d’utilisation sont pour leur part très satisfaisants pour un service qui a démarré en pleine pandémie au mois de février 2021. Après des débuts modestes, le service a véritablement démarré à partir du mois de juin. Lorsqu’on le compare à des solutions de TAD classiques, établies depuis plusieurs années en zone rurale, MaCourse SNCF affiche un nombre de voyages plus élevé.

David Borot : Après deux mois d’expérimentation, la collectivité qui l’accueille s’interrogeait déjà sur la manière de pérenniser le service. Nous avons également beaucoup de contacts avec des habitants de communautés de communes ainsi que des AOM, et je pense que nous lancerons des services de ce type avant la fin de cette première expérimentation prévue au 1er semestre 2022, tant la demande et l’attente sont grandes. l

#25

LES Solution exploitants

l'accessibilité des territoires périphériques

ERIC CHAREYRON

Comment faire ?

Notre position est de dire qu’il ne faut pas qu'il y ait de plan vélo, de plan piéton, ou de plan transport public. Il faut un plan de mobilité durable réussissant à faire cohabiter tous les modes incluant les livraisons et la dépose minute .

"Le grand gagnant de la crise sanitaire, c’est la marche à pied "

Concernant le rapport à la voiture, vos études permettent de souligner la complexité des politiques visant à réduire en centre-ville les flux venant de l’extérieur, pouvez-vous l’expliquer ?

Dans les grandes métropoles et dans les centres-villes, une part des gens pensent qu'on pourrait éventuellement ne pas en avoir ou moins s’en servir. Avant la crise du Covid, dans toutes les grandes villes, Strasbourg Lyon, Bordeaux, Rennes, le nombre de ménages sans voiture a augmenté (37,5% au sein de Strasbourg en 2018 contre 35,7% en 2008 ). C'est une inversion de tendance par rapport à ce qu'on constate depuis longtemps,

DIRECTEUR DE LA PROSPECTIVE, DES MOBILITÉS ET DES MODES DE VIE CHEZ KEOLIS

La crise du Covid aura-telle changé durablement nos comportements et quels seront les attentes du public vis-à-vis de la mobilité ?

Difficile encore de le savoir, en tout avec cas avec Kéoscopie, le groupe Keolis dispose d’un observatoire pour mesurer les tendances d’opinion et parfois aller contre les idées reçues : parmi elles, la place exagérée accordée au smartophone dans la mobilité, les effets de la politique anti voiture de certaines agglomérations. Certitude, l’irrégularité des rythmes de déplacement est un des principaux défis à relever pour les autorités organisatrices et les opérateurs.

Quels vont être les changements durables et quels seront les passagers ?

C’est très difficile de savoir car les opinions peuvent changer. Au fil des enquêtes, la sortie de la crise du Covid paraît s'éloigner. On mesure un certain scepticisme par rapport à un monde d'après vis-à-vis duquel il y a trois tendances. D’abord ceux qui voudraient retrouver leur vie d'avant, parmi eux, certains se demandent s’ils vont pouvoir retourner en ville, reprendre le transport public ou la voiture etc. Ce sont des gens, âgés, jeunes, ou malades qui ont été particulièrement souffert de cette période. Le deuxième groupe, minoritaire rassemble ceux qui veulent redonner du sens à leur vie, prendre en compte l'urgence climatique. C’est 1/5éme à 1/4 de la population, mais leur part diminue au fil des enquêtes. La troisième catégorie, ce sont ceux qui sont dans le rattrapage un peu comme dans les années folles qui ont suivi la 1ere guerre mondiale. On fait quand même le voyage qu’on devait faire, on va consommer car on n’a pas pu le faire. Ceux qui disaient vouloir faire très attention à leurs modes de consommation, leur mode de transport reculent de près 10 points et la part de ceux qui veulent rattraper croît.

Pensez-vous que la société a évolué ?

On est dans une société très éclatée, voire fracturée qui pense différemment. On le voit au sujet de la vaccination et du pass

LES Solution exploitants parce que vous avez beaucoup d'équipements de proximité. On peut facilement marcher, faire du vélo, trouver des transports publics alors que stationner est difficile.

C’est beaucoup moins vrai dans une ville de taille moyenne. Le gros problème qu'il va falloir gérer c'est le hiatus entre résidents et personnes de l’extérieur. On a au centre des citadins qui ont envie d'être protégés des nuisances notamment des voitures. Mais la ville ce n'est pas une copropriété, c'est un bien commun qui appartient aux métropolitains et à tous ceux qui la font vivre par leurs différents déplacements. Aujourd'hui, la ville accueille beaucoup de personnes qui viennent de l'extérieur. Dans notre secteur, on a tendance à privilégier les flux pendulaires liés au travail. Mais sur un mois, beaucoup plus de personnes viennent dans un rayon de 150 km une ou deux fois par mois pour un autre motif que le travail et beaucoup viennent en voiture. Et cela durera tant que l'offre de mobilité ne sera pas mieux conçue avec une tarification, une information et des horaires adaptés à leurs besoins.

Comment Keolis mène l’enquête

Propos recueillis par Marc FRESSOZ

#26

l'accessibilité des territoires périphériques

sanitaire. S’ajoute la radicalisation de l'expression qui avait déjà commencé notamment avec les Gilets jaunes et amplifiée par la crise sanitaire. Beaucoup de sujets sont devenus inflammables.

Pour gérer la cité, il faut désormais tenir compte de minorités agissantes qui peuvent utiliser des manières radicales. Dans notre secteur, on ne sait pas trop comment certaines mesures en faveur de la mobilité partagée peuvent braquer des gens qui n'y sont pas favorables.

Justement comment se traduit l’éclatement de la société vis-à-vis de la mobilité ?

C'est une tendance qu'on va étudier davantage avant de tirer un enseignement définitif. Il y a un vrai problème de cohabitation entre les différents usages de la voirie, entre livraison, voiture, transport public, vélo, trottinette et piéton. Le grand gagnant, c'est le piéton. La marche est l’activité qui s'est la plus développée pendant la crise sanitaire.

Le vélo est-il le grand gagnant ?

Le vélo s’était développé mais était encore assez peu visible , et tout à coup, il y en a beaucoup plus, c’est très visible, mais on sait moins qu'il y a bien plus de gens qui marchent et qui marchent longtemps, pour des trajets supérieurs à ½ h en dehors de la promenade, que de gens qui font du vélo dans une semaine. C'est un enseignement majeur. La marche, elle, est tellement naturelle et universelle que ça ne se voit plus. Il y a donc plus de monde sur les trottoirs. Quel que soit l’âge, tout le monde ou presque marche et on ne va pas regarder la vitesse à laquelle vous marchez, à 2, à 3 ou à 5 km/h. Il n'y a pas de compétition entre les piétons, c’est un tout petit peu différent pour les cyclistes dans les métropoles.

On s’est donc retrouvé en peu de temps avec des problèmes de cohabitation entre des vélos plutôt utilitaires, utilisés par des gens en forme et qui vont plutôt vite, et des piétons qui eux aimeraient pouvoir être mieux sécurisés dans leurs déplacements.

Métropoles, mobilité, territoires

QU’EST-CE QUE KÉOSCOPIE ?

C’est un observatoire alimenté en permanence par des enquêtes pour comprendre les tendances, avec quelques fils conducteurs : l’un est de tenir compte de la diversité des citoyens, des citoyennes. Je suis frappé qu'on continue à effectuer des analyses en parlant "des gens" alors que la société est constituée de groupes d'individus très différents. Il faut éviter d’essentialiser. Souvent, on a une analyse qui est vue de sa fenêtre. On est un peu dans notre entre-soi, on en tire des conclusions trop hâtives. Je ne pense pas qu’on évalue correctement le nombre de personnes sans le bac : 25% des adultes ont le niveau CAP, BEP, et 25% ont le brevet, le certificat d’études ou pas de diplôme. Cela veut dire, pensons à l’inclusion, attention aux mots anglais qu’on met à toutes les sauces, utilisons des mots simples.

Dans cette diversité, il s’agit aussi de regarder les gens en fragilité digitale et ceux fragiles physiquement ( plus de 11 millions de personnes dans le protocole des affections de longue durée par exemple), mais qui ne vont pas le dire parce qu’on est dans une société du déni de la perte de performance. Il s’agit de regarder au-delà du discours habituel, en menant des études quantitatives complétées par des études qualitatives.

Un autre fil conducteur, c'est la diversité des territoires. Trop souvent on parle des métropoles et du monde rural. L'Insee dit que quasiment tout le monde vit dans l’aire d’attraction d’une ville, mais c’est à nuancer. On peut habiter dans une ville qui n’a pas de lycée, pas de structure médicale, ce n’est pas une ville au sens où on l'entend dans les grandes villes.

DISTINGUER LES GENS DES FLUX C’EST UN AUTRE CREDO… Le troisième c’est de penser impérativement à séparer les mouvements de foule, les consommations, des personnes en chair et en os.

Dans une file d'attente devant un cinéma, les gens qu’on voit le lendemain ne sont pas ceux de la veille. Dans un centre commercial, ou sur un réseau, on voit la même quantité de personnes qui rentrent le mardi que le lundi. Or un certain nombre étaient là la veille, mais on ne sait pas distinguer ceux-là et ceux qui sont nouveaux.

On raisonne beaucoup trop dans notre activité liée aux mobilités sur les seuls flux. Les flux c'est fondamental pour définir une infrastructure mais ça ne vous dit pas l'utilité sociale et le nombre de personnes concernées. Un exemple frappant : sur un dernier départ de bus à 21 h sur lequel on va compter 7 personnes, on va se rendre compte en fait que sur un mois, cela fait 150 à 170 citoyens différents qui l'auront utilisé, qui n’auront pas les mêmes rythmes chaque soir. Cela change les perspectives de raisonner en termes d’utilité sociale, sinon vous vous dites, 7 personnes par soir, à quoi ça sert ?

COMMENT AVEZ-VOUS INTÉGRÉ LA CRISE SANITAIRE ?

Depuis deux ans, on a réorienté le dispositif pour essayer de mesurer de quelle manière les gens vont modifier leur comportement.

Depuis l’an dernier, on a fait 5 vagues d’enquêtes quantitatives sur 4 échantillons de 1 000 personnes à chaque fois : Ile de France ; grandes villes ; villes moyennes ; bourgs petites villes et rural. Il faut aussi aller voir ce que les gens pensent réellement, aller au-delà des statistiques. On a donc fait 4 vagues d’études avec des sociologues sur 50 à 100 personnes à chaque fois. La prochaine vague fin septembre permettra de voir si par rapport à septembre 2020 des choses qui ont été dites après la crise - changer radicalement de mode de vie, s'installer en Ardèche, consommer différemment, abandonner la voiture “ - perdurent toujours, ou au contraire, vont s'atténuer.

Métropoles, mobilité, territoires

#27

LES Solution exploitants

Pour favoriser massivement le report modal, il faut des infrastructures structurantes

Vous voulez dire que les tarifs des transports en commun sont mal conçus ?

Non, mais les tarifs des TER sont globalement davantage pensés et attractifs pour les abonnés. Quand vous venez en train dans une ville, si vous êtes abonné, le tarif est très avantageux, le billet souvent combiné avec le réseau urbain ( comme à Grenoble, Saint-Etienne, Bordeaux, Orléans ). Mais si vous êtes occasionnel, vous payez "plein pot" et dans la majorité des cas, vous n'avez pas de combinaison entre opérateurs (et ce sont ceux qui en auraient le plus besoin).

Un exemple ?

En Indre-et-Loire, 43 000 personnes qui habitent le département en dehors de la métropole de Tours viennent travailler dans celle-ci selon l’Insee. Mais vous en avez 200 000 qui au cours du mois viennent pour un autre motif. Si je regarde le flux un jour normal, j'enregistre 54 000 traces mobile en provenance du département tout en sachant qu’il y a 34 000 personnes qui viennent travailler car seuls 80% des 43 000 viennent quotidiennement parce que chaque jour, environ 20% des gens ne travaillent pas, quel que soit le jour de la semaine. En regardant combien il y a de numéros de cartes SIM différentes, on sait que sur un mois 240 000 personnes différentes entreront. C’est très important. Et plus on s'éloigne d’Indre-et-Loire, plus le décalage grandit. Même à la journée, on a encore plus d’occasionnels que de gens qui viennent travailler à Tours régulièrement. On a un vrai problème : ce décalage entre motifs réguliers et motifs des occasionnels risque de s’accentuer.

l'accessibilité des territoires périphériques né avec les transports urbains avec un ticket qui n’était pas trop cher, c'était le début d’une mobilité servicielle. L’attente très forte des gens, c'est la lisibilité et la simplicité comme cela se fait dans d'autres pays européens.

té, la majorité des déplacements ne sont pas liés au travail, aux études. Ajoutons que pour ceux qui ont la chance de télétravailler, cette formule devrait continuer à se renforcer et cela va accentuer cette désynchronisation des rythmes.

Vous dites que la crise a renforcé l’irrégularité des déplacements, pouvez-vous expliquer ?

Si on résonne par flux, on a tendance à penser que ce sont toujours les mêmes personnes qui les constituent. À Lille, Lyon, Rennes, Orléans, quand on voit un certain nombre de personnes à l’heure de pointe du matin (7h-9h), il faut avoir en tête qu’à peu près 35% des gens présents le lundi matin ne sont plus là le mardi matin, et vont être remplacés par d'autres personnes qu’on n’a pas vues le lundi. On a une irrégularité qui va s’accentuer.

Comment doivent évoluer des autorités organisatrices et des opérateurs de transport ?

Il faut avoir une espèce de permanence d’attractivité de l’offre, c'est-à-dire des solutions de mobilité partagée robustes, pérennes et inclusives pour permettre aux gens de pouvoir les utiliser quelle que soit l'heure à laquelle ils veulent les prendre. Les résultats d’une étude que nous avons faite à Caen m’ont étonné. Si on se focalise sur les abonnés, on s’aperçoit que parmi eux, ¼ environ ont utilisé le réseau entre 7h et 9h un jour de la semaine. C’est à peu près la même proportion à Besançon, Caen, Tours etc. Entre 19h et 21h, seuls 6% ont pris les transports. En revanche, 22% des abonnés auront utilisé le réseau Twisto au moins une fois dans la semaine entre 19h et 21h. Autrement dit, sur un réseau comme Caen, j'ai autant de personnes qui utilisent le transport public entre 19h-21h00 au moins une fois dans la semaine, que ceux qui l'ont pris en une journée à l'heure de pointe du matin. Cela change complètement les choses. Car ça veut dire que le voyageur de l‘heure de pointe du matin est aussi à un moment ou un autre le voyageur en tranche du soir ou éventuellement de soirée.

Sur une journée 22% des voyageurs utilisent le réseau le matin à l'heure de pointe et 13 % durant les trois heures suivantes. Mais sur une semaine, 40 % l’auront utilisé entre 7 h et 9 h et 40 % entre 9h et midi, soit la même proportion. Il est là le nœud. Les réseaux doivent veiller à offrir une qualité de service qui soit permanente.

Il ne devrait pas y avoir de trop gros écarts entre le les pointes et la journée, entre le week-end et la semaine et entre l'été et l'hiver, et entre période normale et période de vacances scolaires, sinon on crée des ruptures, et des irritants qui font que les gens peuvent abandonner le transport public.

Pourquoi ?

D’abord les métiers qui se sont le plus développés sont des métiers de cadres, de techniciens, de start-upers qui ont typiquement des rythmes assez irréguliers. Tout comme les métiers de service à la personne, la santé, la logistique, et la restauration qui ont créé énormément d'emplois. Deuxièmement, le nombre de retraités augmente. Les retraités d'aujourd'hui n'ont rien à voir avec ceux d’hier en termes de mobilité, de mode de vie. Ils ont eux aussi des rythmes d'activités de plus en plus irréguliers pour une grande partie d’entre eux. Troisième élément qu'on oublie, c'est l'augmentation de l'apprentissage pour les jeunes et les étudiants. Auparavant, dans une ville, vous pouviez avoir 10 000 étudiants peut-être pendant trois ans. Maintenant on ne sait plus rien : certains vont partir dans un programme Erasmus, d’autres vont faire un stage ailleurs, d’autres vont faire deux jours à un endroit, trois jours à un autre… Les contrats d’apprentissage dans l’enseignement supérieur ont augmenté de 23% en deux ans.

Et comme on est dans une société de loisirs et de conviviali-

LES Solution exploitants POURQUOI KEOLIS MÈNE L’ENQUÊTE FINALEMENT, À QUOI VOUS SERVENT TOUTES CES DONNÉES ?

Les enseignements de ces études sont partagées à tous les niveaux de l’entreprise. C’est très pédagogique car cela nous permet d’analyser les choses indépendamment de ce qu’on croit voir. Ce qu'on croit voir, ce sont les phénomènes de foule. Les embouteillages au moment des vacances d’hiver, c'est fascinant. J'ai l'impression que tout le monde part au sport d'hiver alors que 4 français sur 10 partent en janvier, février, mars et parmi eux près de 6 sur 10 ne vont pas au sport d'hiver. Le premier point, c'est d'ouvrir un peu les chakras à tout le monde. Et pour les agents de maîtrise, le personnel de conduite et de maintenance, cet observatoire contribue à donner aussi un sens au métier, de montrer la noblesse du boulot, à quoi il sert, qui sont les personnes qui l’utilisent et de voir que les transports en commun représentent beaucoup plus que 12% ou 15% de part marché parce que l’on rend service à 40 ou 70% de la population de manière quotidienne, régulière ou occasionnelle.

Deuxièmement, ces données nous les présentons aux collectivités. Nous sommes dans une logique de partage en toute transparence en leur disant simplement : "on ne sait pas tout, on apprend des choses au fur à mesure on les partage ensemble pour voir de quelle manière on peut éventuellement réorienter un certain nombre d’actions de politique publique".

Et bien sûr, les données de ces enquêtes nous aident à bâtir nos réponses aux appels d’offre.

On aurait pu penser que la moindre fréquentation aux heures de pointe plaiderait pour une réduction de l’offre…

Même s'il y a moins de monde chaque jour, c’est l'utilité sociale qui compte. Outre la réponse à l'irrégularité des rythmes, il y a l’enjeu de réussir l'étalement des pointes. Il ressort de nos études qu’une part de la population craint la foule et cela s’est accentué avec la crise sanitaire. Si on veut inciter les gens à se déplacer et à ce qu’ils décalent leur trajet, il ne faut pas qu’on soit à 8 minutes d’écart en pointe, à 20 minutes en milieu de journée.

Pour favoriser massivement le report modal, faut-il créer une infrastructure structurante ?

Tout ce qui crée un saut qualitatif en termes d'image est positif et envoie le signal que ça a changé. Face à la voiture, les trams, les métros, mais aussi les BHNS font prendre conscience aux automobilistes, aux piétons, aux riverains que la ville évolue. Ce sont des accélérateurs d'attractivité avec, revers de la médaille, le risque de la saturation. La désaturation est un enjeu crucial !

Y a-t-il une attente du public vis-à-vis du MaaS, cet outil qui suscite un tel engouement chez les professionnels du transport public ?

C’est un concept encore un peu obscur pour le grand public.

Ce qui compte, c'est l’offre de service : est-ce que je peux avoir des transports à l’heure où je veux me déplacer ? Si jamais j’ai un imprévu, est ce que je peux en avoir plus tard ? Ce sont les choses essentielles. Bien sûr, le tarif, le confort, la régularité comptent. Et ensuite, une fois en ville, comment ça se coordonne bien ensemble ? Métrocéane qui donnait la possibilité aux occasionnels de prendre le train entre Saint-Nazaire et Nantes combi-

#28

l'accessibilité des territoires périphériques

Le grand gagnant de la crise sanitaire, c'est la marche à pied.

Métropoles, mobilité, territoires

Métropoles, mobilité, territoires

Quels sont les moyens de dé-saturation ?

Dans un certain nombre d’agglomérations - notamment quand il y a un tramway - à peu près un tiers du trafic est fait pour une, deux ou trois inter stations. Si on écarte ceux qui ne peuvent pas faire autrement, on peut inciter les gens en correspondance à terminer à pied, en révélant des itinéraires de marche.

#29

La rénovation des petites gares, indispensable outil pour la desserte des territoires peu denses

Bordeaux fait une campagne en valorisant les itinéraires pédestres sympathiques. Bien évidemment, les étalements d’horaires des grands équipements comme cela a été réalisé par Rennes Métropole avec le campus de Rennes 1 sont un succès à reproduire. Enfin l’information en amont sur la charge des véhicules en fonction de l’heure et du trajet est très importante pour de nombreux occasionnels.

La voiture reste le moyen de transport dominant entre agglomérations. Y a-t-il des demandes claires de la part des sondés pour des alternatives ?

Les demandes d'amélioration nous ont étonnés. Elles portent en priorité sur le vélo, la marche et les transports publics dans tous les types de territoires. On oublie que dans les petites villes, il y a une saturation par les voitures beaucoup plus forte que dans les grandes métropoles proportionnellement. Dans des villes de 7 000 habitants comme la Ferté-Bernard, SaintFlour, Sisteron, Albert, beaucoup de gens vivent à l’extérieur et viennent y travailler. Ils viennent en voiture faute d’autres choix.

Dans les petites villes, il n’y a pas de demande de parc relais.

Il y en a évidemment pour l’accès aux grandes villes, mais davantage de la part des occasionnels qui peuvent craindre de rentrer dans la grande ville. D’où l'intérêt du train et de considérer que les parcs relais de demain seraient beaucoup plus à développer dans des gares à 20, 30 ou 40 km, plutôt sur des lignes de métro et de tram parce que c'est presque déjà trop tard. Il faut arriver à avoir de la place dans ces parkings relais pour les personnes qui viennent à 10h du matin ou pour passer l'après-midi.

Connexion à la nature, insécurité, fracture numérique, ce sont à vos yeux d’autres défis à relever pour les transports publics ?

Le désir de nature, notamment des métropolitains qui en ont été privés pendant la crise sanitaire est un point important. La ville est vécue par un petit nombre de gens comme une concentration de nuisances. Cela signifie qu’on arriverait avec les trans-

ports partagés à reconnecter les citadins au patrimoine naturel à proximité, pour les amener par exemple sur les sentiers des Monts d'or à Lyon, au bord de la plage à Caen, etc. La Fédération française de randonnée travaille d’ailleurs sur des circuits qui sont plutôt proches de métropoles. Si on veut maintenir des gens en ville, il faut pouvoir les connecter à la nature sachant que 30, 35 ou 40% des ménages au cœur des grandes villes n'ont pas de voiture.

Un autre point concerne la montée du sentiment d’insécurité la nuit et de demande de sécurisation qui monte en force depuis le printemps nous disent les sociologues. Le 1er novembre 2020, le couvre-feu a été instauré à 19h et a asséché la mobilité.

Les gros réseaux ont perdu pratiquement 90% du trafic sur la tranche 19h - minuit. L'expérience des gens obligés de se déplacer à ce moment-là a pu être à certains moments traumatisante, anxiogène, dans des gares routières par exemple.

Autre découverte, le smartphone ne serait pas l’alpha et l’oméga de la mobilité ?

La fracture numérique représente un point que nous allons approfondir. Elle s'est peut-être accrue. Je pense qu’on voit trop l'utilisation du numérique depuis notre propre fenêtre. On oublie que même si le degré de compétence a monté, la personne qui n’est pas à l'aise avec le numérique n'est pas forcément celle qui n'a pas de smartphone. Certains n’ont pas les capacités de stockage pour charger des applis ou ne vont pas savoir la charger. Globalement, on constate des phénomènes de décrochage parce que ça va trop vite. Plus d'une personne sur deux pensent qu’au "train" où les choses vont, elle va être déclassée. Pour une partie, le digital fait partie de la décélération des rythmes de la vie souhaitée par une majorité de personnes. D’une année sur l'autre, le taux de personnes - 19 à 20% - qui disent se sentir très à l'aise ne varie pas. Ensuite, pour un gros pourcentage de gens, le smartphone, c'est génial pour les réseaux sociaux, la musique, les vidéos mais ils ne l’utilisent jamais ou rarement pour une application utilitaire. l

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Choisir le gaz, c’est aussi choisir l’avenir Choisir le gaz, c’est aussi choisir l’avenir Quel que soit votre fournisseur.

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LES Solution exploitants

la billétique

l'accessibilité des territoires périphériques

l'accessibilité des territoires périphériques

la billétique

Pouvoir facilement acheter des droits et les consommer pour accéder à des infrastructures de mobilité est devenu un enjeu prioritaire des offreurs de solutions de mobilité. Pour les AOM (Autorité Organisatrice de Mobilité) et exploitants de transport public la billettique contribue à l’amélioration de leur modèle économique, tant en termes de génération de revenus que de maîtrise des couts. Elle facilite également la capacité des opérateurs de plateformes à jouer un rôle d’agrégateur d’une relation multimodale. tation se demandent s’il ne serait pas pertinent de rendre les transports publics gratuits pour les usagers. Si en France sur environ 250 réseaux 29 sont gratuits principalement pour des petites collectivités, l’UTP (Union des Transports Publics et ferroviaires) et la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports) y sont toutes les deux défavorables car, selon elles, la gratuité est perçue comme une absence de valeur et n’est pas une demande des utilisateurs.

TECHNOLOGIES La billettique doit soutenir l’intermodalité, permise par l’interopérabilité des systèmes billettiques de plusieurs opérateurs de transport. Ce sujet s’est complexifié avec l’arrivée de nouveaux opérateurs privés (vélos, trottinettes, scooters, car sharing, carpooling).

Sans contact : Nous assistons à la généralisation des supports sans contact et à la disparition progressive des tickets magnétiques.

Trois technologies et standards existent à travers le monde. Mifare, une technologie propriétaire de NXP Semiconductors domine et s’oppose notamment en Europe à la technologie ouverte CALYPSO utilisant un microprocesseur à haut niveau de sécurité, et à Felica au Japon et en Asie.

Didier GEIBEN

La billettique au cœur des enjeux commerciaux et financiers de la mobilité #32

Métropoles, mobilité, territoires

IMPACT DE LA FRAUDE Pouvoir facilement acheter des droits et les consommer pour accéder à des infrastructures de mobilité est devenu un enjeu prioritaire des offreurs de solutions de mobilité.

La qualité du système a une incidence directe sur le taux de fraude, donc sur la recette. En France les taux de fraude sont élevés, de l’ordre de 10 à 15% représentant une perte de recettes de 500 à 600 M€ par an. La France, avec ses 10 % de voyages urbains non payés en transports collectifs, est considérée comme mal placée par rapport aux autres pays européens.

Mobile NFC (Near Field Communication) : Alors que certains smartphones proposent désormais du sans contact, les supports billettique peuvent être dématérialisés soit dans la carte SIM (solution SIM centric), soit dans un élément sécurisé du terminal (secure element). Dans la première solution l’opérateur mobile est partie prenante de la sécurité, alors que dans la deuxième solution c’est le fabricant du terminal.

IMPACT DE LA BILLETTIQUE SUR LE MODÈLE ÉCONOMIQUE Un système billettique efficace vise à contribuer à l’amélioration de la qualité du service et à la réduction : • Des couts de distribution • Des couts de collecte • De la fraude En juillet 2017, Transport for London, considéré comme l’un des systèmes billettique le plus abouti dans le monde, indiquait que son ratio couts/recettes était passé de 14,3 % des revenus dans les années 2005-2006 à 9,2% sur la période 2015-2016.

Ce ratio est souvent complexe à bien analyser notamment pour des petits réseaux qui rebutés par les coûts d’investissement et d’exploi-

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DEUX APPROCHES EN TERMES DE STRATÉGIE BILLETTIQUE •U ne approche historique reflète la volonté des opérateurs et AOM de maitriser un système billettique propriétaire que l’on qualifie parfois de fermé. Tel est le cas de la Région Parisienne avec son pass Navigo ou de la carte Octopus à Hongkong. Dans cette approche historique, l’intelligence du système billettique s’appuie sur la lecture du support du titre voyageur par un lecteur qui commande l’ouverture de l’accès au réseau. On est dans une configuration typiquement offline où le lecteur vérifie les droits du voyageur stockés dans son support (forfait ou ticket unitaire) •U ne approche plus récente qualifiée d’ouverte (open paiement), initiée depuis plusieurs années par Londres consiste à s’appuyer au maximum sur les supports sans contact des cartes bancaires et de passer d’un système de prépaiement à un système de post-paiement sur un compte bancaire, avec une intelligence résidant dans un système de back-office. Cette seconde approche prend de plus en plus d’importance et est adoptée par à la fois des grandes métropoles internationales (dont Paris) et des plus petites collectivités.

L’open paiement représente une véritable révolution culturelle chez des opérateurs habitués au prépaiement.

L’approche historique évolue cependant avec trois grandes tendances de la billettique moderne que sont "l’Account Based Ticketing" (ABT), le "Pay as You Go) (PAYG) et le "capping".

ACCOUNT BASED TICKETING (ABT) Avec l’ABT, chaque voyageur se voit attribué un compte qu’il soit un utilisateur fréquent ou occasionnel entrant dans un réseau pour la première fois. Le support physique permettant d’entrer dans le réseau sert d’identifiant pour accéder au compte afin de vérifier ses droits et stocker l’information relative à son entrée dans le réseau mais également à sa sortie. Toute l’activité du voyageur est ainsi mémorisée dans ce compte géré par un système de back office. Il demeure anonyme sauf si le voyageur décide de le renseigner en accédant à ce compte via Internet.

Le système de back-office effectue en temps réel la vérification des droits et gère la tarification.

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PAY AS YOU GO (PAYG) ET CAPPING

Achetez ses titres depuis son téléphone est désormais possible Pour les voyageurs occasionnels ou réguliers et pour les touristes possédant un téléphone compatible avec le service Ce service permet de charger des titres sur un passe Navigo ou de valider directement avec son téléphone.

Transport for London, qui est à l’initiative de l’ABT a également mis au point les concepts de Pay as You Go et de Capping, souhaitant mettre fin au traditionnel forfait prépayé. Avec ce système la carte sans contact du voyageur est lue au passage du tourniquet et également en sortie. Le cout du voyage est calculé au moment de la sortie en temps réel et inscrit dans la carte.

Près de 60% du revenu de Transport for London proviennent désormais du Pay As You Go, complémentaire des tarifications forfaitaires traditionnelles. En complément du PAYG, les opérateurs développent des systèmes dit de Capping qui permettent de garantir que le voyageur ne paiera jamais plus qu’un pass journalier quel que soit le nombre de trajets effectués sur une journée. Cette approche permet d’aller plus rapidement vers la dématérialisation des tickets unitaires grâce au chargement d’un porte-monnaie voyageur prépayé dont le solde est remboursable

OPEN PAIEMENT : DU PRÉPAIEMENT VERS LE POSTPAIEMENT L’open paiement est considéré comme l’étape ultime d’une stratégie billettique ayant adopté l’ABT le PAYG et le Capping.

De plus en plus de métropoles et collectivités ne souhaitent plus à terme dépendre d’un système propriétaire billettique avec ses propres supports et décident de s’appuyer sur les cartes de paiement sans contact des banques qui sont omniprésentes partout dans le monde. Toute l’intelligence se trouve reportée dans un système de back-office, ayant en mémoire tout l’historique des trajets, et gérant le PAYG et le capping, avant de présenter les transactions au système bancaire. L’open paiement est notamment recommandé pour toutes les métropoles accueillant beaucoup de touristes qui sont trop souvent décontenancés par la complexité de l’offre billettique.

“FARE PAYMENT AS A SERVICE” Les systèmes billettiques de « mass transit » des grandes villes sont généralement anciens, complexes et couteux à faire évoluer pour adopter les grandes tendances décrites précédemment. Des fournisseurs de solutions comme Masabi ont développé le concept de "Fare Payments as a Service" qui propose de souscrire à un service billettique fourni via une plate-forme SaaS permettant notamment à des villes de taille moyenne de mettre plus facilement et rapidement en place une plateforme MaaS. Ce modèle consiste en une souscription par abonnement avec des mises à jour constantes qui évite d’investir lourdement tout en permettant si nécessaire des intégrations avec des systèmes existants via des API ouverts.

BILLETTIQUE ET MAAS Les plateformes de MaaS les plus avancées, qui vont au-delà d’une simple place de marché de la mobilité, sont encore peu nombreuses.

Pour pouvoir proposer un guichet unique de la mobilité, regroupant des acteurs publics et privés, et intégrant la vente des titres avec une grille tarifaire unique, la proposition billettique devient alors un enjeu central. À Londres, TfL n’en est pas très loin, se considérant de facto comme l’opérateur MaaS du Grand Londres. Il lui manque cependant l’intégration de solutions de mobilité comme les vélos et les taxis. TfL est challengée par Citymapper qui propose une plateforme MaaS sans doute la plus aboutie actuellement s’appuyant notamment sur l’infrastructure d’Open Payment de TfL avec une carte

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l'accessibilité des territoires périphériques Pour pouvoir proposer un guichet unique de la mobilité, regroupant des acteurs publics et privés, et intégrant la vente des titres avec une grille tarifaire unique, la proposition billettique devient alors un enjeu central.

de paiement Citymapper Mastercard. Son application agrège l’offre de TfL plus les taxis, les vélos et la marche. Citymapper ne propose pas pour le moment de tarification PAYG mais uniquement des abonnements, excluant de sa cible les voyageurs occasionnels. En intégrant la billettique de TfL et en affirmant proposer des abonnements plus attractifs que TfL, elle prend cependant un risque financier. On touche là aux limites de la coopération entre des acteurs publics et des opérateurs privés, que Whim semble avoir réussie à surmonter à Helsinki avec une offre de MaaS très aboutie s’appuyant sur une application mobile.

Whim propose des trajets en "door-to-door", avec pour chaque voyage une combinaison des meilleures options de transports. Après avoir validé l’itinéraire, l’appli génère des e-billets sous forme de QR code permettant d’accéder aux transports en commun, mais aussi aux services de vélos, taxi, covoiturage et location de voiture.

BLOCKCHAIN ET BILLETTIQUE La technologie Blockchain peut être une option intéressante pour le domaine de la billetterie. Mais elle se limite actuellement aux secteurs qui éditent des billets en ligne pouvant être facilement copiés et donnant

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lieu à une fraude importante. Il s’agit donc essentiellement des secteurs des événements sportifs et des spectacles où il peut exister un marché noir de la revente de billets. Pour de tels évènements, l’achat d’un ticket peut être associé à un "smart contract" (contrat intelligent) pour lutter contre les faux, utilisant la blockchain pour enregistrer l’identifiant du billet et les conditions de son utilisation sur le portefeuille virtuel de l’acheteur. Le billet est identifié à son propriétaire unique et ne pourra être revendu sans le contrat qui limite le prix de revente.

Dans le secteur du transport de masse (mass transit), elle serait envisageable, seulement si la fraude liée à la copie de titres de transport s’avérait être un problème. Pour les réseaux qui ont adopté l’open payment ce n’est pas un sujet d’actualité puisque la sécurité de leur billettique repose entièrement sur celle construite par les banques avec Visa et Mastercard, donc réputée solide. Dès lors que l’on ne s’appuie plus sur une infrastructure de paiement bancaire, la sécurité s’appuie actuellement sur des technologies comme celles de Mifare et de Calypso, encapsulées dans des cartes sans contact à microcircuit réputées inviolables. Il y a donc peu de chance pour que les réseaux de transport public s’intéressent de près à la technologie Blockchain.

La question de la fraude pourrait cependant se poser pour des plateformes de MaaS qui n’auraient pas bien traité le sujet sécuritaire dans un contexte de billettique mobile s’appuyant sur des QR codes.

NB : Cet article est un extrait du cours BILLETTIQUE de la formation en alternance de la Grande Ecole TELECOM PARIS délivrée dans le cadre du Certificat d’Etudes Spécialisées :Systèmes de transport intelligents et mobilités dans les transports labellisé par France Mobilités avec le soutien du pôle de compétitivité NEXTMOVE et de la FABRIQUE DES MOBILITES de l’ADEME. l

Didier GEIBEN Didier GEIBEN est Ingénieur diplômé de Telecom Paris Tech (1977).

Après un début de carrière dans les systèmes d’information, il rejoint le groupe American Express où il effectuera un parcours de 10 ans en France et à l’International, dans les domaines du marketing, des services clients, des opérations et des systèmes d’information.

La billettique dématérialisée en mode serviciel pour les autorités organisatrices de transport Rapide à déployer Mises à jour régulières Coûts opérationnels réduits Activation du MaaS Billettique basée sur les comptes (Account Based)

Il fonde en 1992 le cabinet GM Consultants & Associés qu’il développe sur les secteurs des services financiers, des moyens de paiement et des télécommunications puis le cède en 2016 à la société Galitt (Groupe Sopra).

M-Ticketing

Durant sa carrière il participe au lancement de plusieurs startups dont la plus connue le fleuriste Aquarelle.com et la plus récente Izicap dans le domaine des données et des programmes de fidélisation pour le commerce.

EMV sans contact

Il intervient depuis plusieurs années comme consultant dans le domaine de la billettique.

Il est un expert des architectures billettique les plus innovantes dans le monde (Londres, Hong-Kong, Singapour …) qu’il présente notamment dans le cadre de l’activité Formation de Telecom Evolution et du Master Spécialisé Smart Mobility de l’Institut Mines-Telecom.

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Evolution de la contractualisation des Appels d'Offres

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Depuis juillet 2021, tout le territoire français est couvert par des autorités organisatrices de mobilités (AOM). La loi d’orientation des mobilités (LOM) a prévu de coordonner leurs actions à l’échelle de bassins de mobilité grâce à des contrats opérationnels de mobilité (COM). Affranchis des frontières administratives et adaptés aux mobilités du quotidien, ces contrats définissent les actions communes des AOM locales et de la région pour les différentes formes de mobilité et d’intermodalité. Cet outil doit favoriser la coopération, la mutualisation et le soutien des partenaires impliqués. Au-delà des collectivités, les acteurs privés sont appelés à jouer un rôle majeur avec l’émergence de la mobilité servicielle qui participe à l’objectif d’ouverture commerciale.

A

méliorer la gouvernance en matière de mobilité pour mieux répondre aux besoins quotidiens des citoyens, des territoires et des entreprises est l’un des objectifs de la loi d’orientation des mobilités (LOM). Pour l’atteindre, les autorités organisatrices de mobilité (AOM) doivent élargir leurs compétences et pouvoir déterminer les services de mobilité pertinents sur leurs territoires.

© Migratour

Le développement de l’intermodalité est un objectif prioritaire de la LOM. Il justifie l’extension du rôle coordinateur de la région. L’aéroport Lyon Saint-Exupéry réunit l’aérien, le TGV, les réseaux ferrés locaux et les dessertes routières.

Loïc FIEUX

Contractualiser pour coordonner à l’échelle d’un bassin de mobilité #40

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Conformément à la LOM (loi 2019-1428), l’ensemble du territoire français est maintenant couvert par des AOM locales qui ne peuvent être que des structures supra-communautaires (communauté de communes au moyen d’un syndicat mixte de transport ou d’un pôle d’équilibre territorial). À défaut, la région intervient en tant qu’AOM locale pour les communautés d'agglomération, les communautés urbaines et les métropoles qui n’ont pas pris les dispositions de transfert de compétences aux AOM prévues par l’article L1231-1 du code des transports. Non sécable, c’est-à-dire non partageable entre plusieurs communautés de communes, la compétence d’une AOM s’exerce en offrant directement des services de mobilité, en y contribuant ou en les organisant.

LES DEUX NIVEAUX D’AOM

Aux AOM locales créées par les communautés de communes (CC) s’ajoute dans chaque région une AOM régionale (AOMR). La région, qui était auparavant autorité organisatrice des transports (AOT selon la loi 82-1153, dite "loi Loti"), est devenue autorité organisatrice de la mobilité régionale (AOMR). Sa compétence s’en trouve élargie à l’ensemble des solutions de mobilité, notamment actives, partagées et

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© Grand Dax

DEVENIR AOM LOCALE OU TRANSFÉRER CETTE COMPÉTENCE À LA RÉGION ?

La politique de mobilité doit participer à la lutte contre le changement climatique, la pollution de l'air et la pollution sonore. Elle est donc implicitement favorable aux énergies alternatives au détriment des carburants fossiles. Dès 2020, Le Grand Dax a déployé en région Nouvelle-Aquitaine une flotte de bus et de cars fonctionnant au bio-GNV grâce à un système de charge lente nocturne.

solidaires. Elle agit ainsi sur l’ensemble des solutions de mobilité en complément des réseaux structurants (routier et ferroviaire). L’AOMR hérite de la compétence acquise au premier janvier 2002 par les régions pour l’organisation des services ferroviaires d’intérêt régional (loi 2000-1208), ainsi que du transfert depuis le département vers la région de la responsabilité des services routiers réguliers et scolaires (loi 2015-991, dite loi "NOTRe") hors ressorts territoriaux des AOM locales.

UN PÉRIMÈTRE D’ACTION ÉLARGI POUR LES AOM

Créé par la LOM, l’article L1231-1-1 du code des transports déclare les AOM compétentes pour organiser les services de transport public de personnes réguliers et à la demande, les transports scolaires, les mobilités actives (recourant à la force musculaire humaine) ainsi que les aides individuelles à la mobilité pour les personnes en situation de handicap ou celles en situation de vulnérabilité économique ou sociale. Les AOM peuvent également apporter du conseil en mobilité à ces personnes, mais aussi aux employeurs et aux gestionnaires d'activités générant des flux de déplacements importants. En cas d'insuffisance de l'offre privée, elles peuvent organiser ou contribuer au développement des

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contractualisation des AO

l'accessibilité des territoires périphériques Au niveau planification, le PDMS est un moyen de construire collectivement une stratégie de mobilité en mutualisant les coûts et en améliorant la cohérence des différentes politiques. Le PDMS aide aussi à développer des outils de contractualisation. Il est également utile pour répondre à des appels à projet, innover, expérimenter des services ou encore, apporter rapidement des réponses face à des situations inopinées (crises sanitaires, etc.).

RESTER À L’ÉCOUTE DES USAGERS

En modifiant l’article L1231-5 du code des transports, la LOM crée un outil de concertation appelé « le comité des partenaires ». Il réunit des représentants d’associations d’usagers, d’habitants du territoire et d’employeurs. Il doit être consulté avant l’adoption d’un PDM ou d’un PDMS. Il le sera aussi à propos de la qualité des services et de l’information et avant toute évolution substantielle de l’offre de mobilité ou de la politique tarifaire.

Autre nouveauté, la LOM crée des bassins de mobilité définis avec les départements, les AOM et les syndicats mixtes de coopération. Elaboré à l’échelle du bassin, un contrat opérationnel de mobilité (COM) renforce la coopération entre les AOM pour la gestion des pôles d’échanges multimodaux et celle des situations dégradées.

© Daimler

CRÉER DU LIEN ENTRE LES AOM

services de transport de marchandises et de logistique urbaine. Associant l'ensemble des acteurs concernés à l'organisation des mobilités, les AOM assurent la planification, le suivi et l'évaluation de leur politique de mobilité. Cette politique doit aussi participer à la lutte contre le changement climatique, la pollution de l'air, la pollution sonore et l'étalement urbain. Vaste programme.

Les grandes AOM créées longtemps avant la LOM sont déjà très expérimentées en matière de planification de la mobilité. La LOM les oblige cependant à évoluer en développant leurs collaborations (échanges inter-AOM, ouverture aux partenaires locaux) pour réduire leurs cloisonnements internes et étendre leur transversalité.

PLANIFIER POUR CRÉER ET ADAPTER LA STRATÉGIE DE TRANSPORT

Deux outils de planification sont prévus. Le plan de mobilité (PDM, en remplacement du plan de déplacements urbains ou PDU) s’applique si l’AOM couvre une agglomération de plus de 100000 habitants. Si ce n’est pas le cas, le plan de mobilité simplifié (PDMS, en remplacement du plan de mobilité rurale) est utilisé.

#42

La région doit établir un plan d’action mobilité à l’attention des personnes en situation de handicap.

Il complète le contrat opérationnel de mobilité.

Plus de 500 AOM locales se partagent désormais l’organisation de la mobilité sur l’ensemble du territoire national. Lié à celui des communes, le découpage géographique de ces AOM ne correspond pas nécessairement à la notion de bassin de mobilité. Celle-ci voit au-delà des limites administratives et se place au niveau des pratiques de déplacement constatées. Ces bassins de mobilité sont définis par les régions en liaison avec les départements, les AOM de leurs territoires et les syndicats mixtes de coopération créés par la loi 2000-1208 (loi SRU). Si nécessaire, un bassin peut être à cheval sur plusieurs régions. Il s’agit alors d’un bassin de mobilité "interrégional". En confiant le découpage des bassins de mobilité aux régions, l’objectif est de définir une stratégie "à la bonne échelle". Les bassins de vie identifiés par l’INSEE, mais aussi les aires urbaines, les systèmes urbains, les bassins d’emploi, l’accessibilité des services et les enquêtes de mobilité comptent parmi les données mobilisables pour délimiter les bassins de mobilité.

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CERTAINES RÉGIONS N’ONT PAS ATTENDU LA LOM

Dans le sillage de la loi NOTRe, les conférences territoriales de l’action publique (CTAP) et les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) ont participé au développement d’infrastructures de transport. Ces outils ont cependant peu contribué à la coordination des services de mobilité. Face à ce constat et sans attendre la LOM, certaines régions dont les Hautsde-France et la Nouvelle Aquitaine se sont dotées d’un syndicat mixte SRU. Moyen de coopération opérationnelle à l’échelle régionale, il favorise le développement coordonné de services entre plusieurs AOM. Les lignes de transport collectif, la billettique interopérable, l’intégration tarifaire ou les systèmes d’information multimodale comptent parmi ces services coordonnés.

" Avant la LOM, 80% du territoire représentant 20% de la population n’était pas encore doté d’une autorité exerçant pleinement la compétence mobilité "

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Keolis, pionnier de la mobilité partagée Leader mondial dans le développement des transports publics, Keolis est le partenaire de référence des décideurs publics qui souhaitent faire de la mobilité partagée un levier d'attractivité et de vitalité pour leur territoire.

Numéro 1 de l’exploitation de métro automatique et de tramway dans le monde, Keolis s’appuie sur une politique d’innovation soutenue et ouverte avec l’ensemble de ses partenaires et filiales - Kisio, EFFIA, Keolis Santé, Cykleo - pour renforcer son cœur de métier et développer de nouvelles offres de mobilité partagée innovantes et sur-mesure.

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" Les AOM n’ont pas l’obligation de mettre en place un service régulier de transport public s’il n’y a pas de pertinence pour le territoire"

L’AOMR COORDONNE LES AOM LOCALES

Dans l’esprit de la LOM, la région est chef de file pour les questions d’intermodalité. Elle doit donc piloter l’action commune des AOM locales. Cette coordination couvre un champ extrêmement vaste. Elle concerne l’articulation des dessertes et celle de leurs horaires, mais aussi les aspects commerciaux comme la tarification, la répartition des points de vente et les systèmes billettique et d’information. La démarche de mise en commun comprend le recensement des bonnes pratiques et des actions menées, puis leur partage. Dans le même esprit, il s’agit d’assurer la continuité du service en situation dégradée et le soutien aux projets des AOM pour créer des infrastructures ou des services. Ces projets nécessitent une coordination entre les AOM et les gestionnaires de voirie et d’infrastructures.

La LOM doit ainsi contribuer à l’aménagement de pôles d’échange multimodaux et de leurs systèmes de rabattement, notamment en milieu rural. Ces prérogatives de la région traduisent son rôle de superviseur de mobilité en tant qu’AOMR.

LES LIGNES DE BUS MUNICIPALES CONSERVÉES HORS AOM Au 1er juillet 2021, les communes qui n’ont pas pris la compétence d’AOM, mais qui exploitaient déjà un service de mobilité (lignes de bus municipales, etc.), pourront continuer d’organiser seules ce service. Ces communes ne seront pas compétentes pour d’autres services et pourront éventuellement percevoir le versement mobilité. Pour une commune, disposer d’une ligne de bus sans devenir AOM la condamne au statu quo puisqu’il ne lui sera pas possible de faire évoluer significativement son offre de transport.

LE CONTRAT OPÉRATIONNEL DE MOBILITÉ EST L’OUTIL DES RÉALISATIONS CONCRÈTES

Obligatoire, le contrat opérationnel de mobilité (COM) est conclu par la région pour chaque bassin de mobilité. Un tel contrat lie la région aux AOM locales, aux départements et aux syndicats mixtes SRU, sans oublier tous les partenaires pertinents. Parmi eux, on trouve évidemment les gestionnaires de gares et ceux des pôles d’échanges multimodaux.

Là où les CC ont choisi de ne pas être AOM locales, la région qui s’y substitue pourra élargir le cercle des partenaires de mobilités aux collectivités non AOM. Le COM engage les partenaires sur des objets de coopération concrets. Son contenu et ses échéances sont définis localement. Alors

© VFD

Entreprise historique, VFD est un acteur majeur des transports isérois coordonnés par la région AuvergneRhône-Alpes. Repris en 2018 par la Compagnie française des transports régionaux (CFTR), VFD s’équipe de cars fonctionnant au GNV. En mai 2021, on en comptait 43 dans sa flotte, soit 13% du parc.

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Interconnexion intelligente – mobilité efficiente.

L’interconnexion de tous est bénéfique à chacun. Nous mettons en œuvre ce principe qui nous vient directement de la nature.

Grâce à une interconnexion intelligente, les poids lourds peuvent se grouper en peloton et économiser de l’énergie. L’interconnexion est également le socle de notre application de sécurité interactive X2Safe qui, par le biais de ses algorithmes basés sur le cloud, permet d’éviter des accidents et de protéger les usagers de la route plus vulnérables. zf.com/connectivity

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que les syndicats mixtes SRU étaient le résultat de démarches volontaires, le COM devient le cadre systématisé pour la coordination des services à l’échelle du bassin de mobilité, ce qui correspond à un périmètre supervisé par la région. Celle-ci conduit l’élaboration de ce contrat et suit sa mise en œuvre opérationnelle tout en s’assurant de la mise en cohérence des offres de mobilités déployées par les AOM locales.

La coordination des offres de mobilité et une intermodalité convaincante sont indispensables à la constitution d’une alternative crédible à l’autosolisme.

Outre les résultats attendus, les signataires du COM devront définir les modalités de pilotage de ce projet commun ainsi que ses indicateurs de suivi. Le contrat est conclu de manière pluriannuelle selon une temporalité et des modalités de révision fixées par ses signataires. Le comité des partenaires se voit présenter une évaluation à mi-parcours et des points de situation annuels fournis par les AOM locales et l’AOMR. Le COM peut prévoir des engagements financiers, mais il n’a pas vocation à se substituer à des démarches de contractualisation financière.

Son objectif est avant tout la coordination opérationnelle. Il n’est pas davantage un document de planification qui viendrait s’imposer au document d’urbanisme. Les signataires sont toutefois libres de prendre des engagements en matière de circulation ou de stationnement. Ces engagements doivent être compatibles avec le plan de mobilité (article L1214-5 du code des transports) En complément de son COM, chaque bassin de mobilité doit se doter d’un plan d’action en faveur de la mobilité solidaire à l’attention des personnes en situation de vulnérabilité ou de handicap.

De 338 AOM locales en 2019 à 510 en 2021

Des offres de mobilité et des services sont portés par des acteurs privés ou associatifs. A terme, la gouvernance de la mobilité pourrait s’étendre au-delà des seules collectivités afin d’impliquer un comité de partenaires élargi. Cette vision est cohérente avec le développement de la mobilité servicielle (MaaS, Mobility as a Service) dont l’ambition

Autrefois concentrées sur les réseaux structurants, les prérogatives de la région en matière de transport couvrent désormais les mobilités actives.

est de simplifier l’accès de l’usager à un grand nombre de services de mobilité. Cela nécessite notamment une intégration de l’information, de la réservation, de la tarification et de la validation des services de mobilité. La mobilité servicielle est l’un des domaines dans lequel la coopération incluant les offreurs privés pourra se développer à court terme.

A l’écoute des territoires et de leurs pôles générateurs de déplacements (collège, zone d’activités, etc.), la nouvelle organisation des mobilités déployée par la LOM emboîte plusieurs périmètres d’intervention (AOM locale, bassin de mobilité, AOMR). Par la planification et la contractualisation, elle se donne les moyens de rationnaliser l’offre de mobilités pour le quotidien et d’accompagner le déploiement des nouvelles offres. La relative souplesse du contrat opérationnel de mobilité permettra à chaque région des réalisations sur-mesure pour chacun de ses bassins de mobilité. l

D.R.

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Au 1er janvier 2019, 80% du territoire français n’était pas couvert par des AOM locales.

LE SECTEUR PRIVÉ EST NÉCESSAIRE À LA MOBILITÉ SERVICIELLE ENCOURAGÉE PAR LA LOM

© Loïc Fieux

© Loïc Fieux

LES SIGNATAIRES DU COM FIXENT LEURS RÈGLES DU JEU

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Métropoles, mobilité, territoires

La création d’une ligne régulière de transport public n’est plus la condition indispensable pour créer une AOM locale.

Au 1er janvier 2019, il y avait 338 AOM qui couvraient principalement les grandes agglomérations. Avec la LOM, même les territoires les moins densément occupés doivent disposer d’une AOM. Avant le 1er janvier 2021, 5% des communautés de communes françaises (CC) avaient déjà la compétence d’AOM. Au 15 juillet 2021, les positions des 965 CC sont connues. Parmi elles, 47% n’ont pas pris la compétence. Par substitution, la région est l’AOM sur ces territoires. Parallèlement, 53% des CC sont désormais AOM locales. En conséquence, 510 CC sont désormais considérées comme AOM. Après juillet 2021, une CC qui n’aurait pas choisi d’être AOM pourra le devenir si elle est issue d’une nouvelle fusion de CC ou si elle adhère à un syndicat mixte ou à un pôle d’équilibre territorial et rural (PETR) qui est AOM ou le devient. Avec la LOM, accéder au statut d’AOM n’est plus conditionné par l’organisation d’un service régulier de transport collectif. Or, sans service régulier, pas de versement mobilité. Cette absence de ressources pour proposer des alternatives à l’autosolisme explique que près de la moitié des CC n’aient pas pris la compétence d’AOM. On observe une nette différence entre la moitié nord de la France (hors Centre-Val-de-Loire) où les CC ont massivement pris la compétence d’AOM, et la moitié sud (hors PACA) où les CC ont préféré s’en remettre pleinement aux régions. Cette situation est particulièrement nette en Occitanie.

"Outil de pilotage régional, le contrat opérationnel de mobilité est l’outil de coordination entre AOM locales"

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LA solution AUTONOME

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l'accessibilité des territoires périphériques portun, les pompiers n'auront pas le temps de se rendre aux incendies à temps et les services publics ne feront plus face aux urgences. L’effondrement des transports paralysera l’économie de la ville et les premières entreprises touchées seront des flottes de transports publics, de transport de marchandises et de services de livraison. Puis la ville étouffée dans les embouteillages et les gaz d'échappement deviendra finalement impropre à la vie.

L'une des principales tâches des autorités de la ville est l'introduction de solutions technologiques pour créer une capacité de réserve des infrastructures de transport, en tenant compte de la charge croissante. Cependant, il est important non seulement de moderniser et de construire de nouveaux éléments de l'écosystème des transports, mais aussi d'utiliser efficacement ceux existants.

TATIANA BABICHEVA

DOCTEUR EN MATHÉMATIQUE APPLIQUÉES ET APPLICATIONS DES MATHÉMATIQUES *

L’intelligence artificielle au service des collectivités territoriales SMART CITIES ET SMART TRANSPORT Selon l'OMS, la moitié de la population mondiale moderne vit dans les villes. Selon les prévisions de l'ONU, d'ici 2050, environ 85% de la population mondiale préférera un mode de vie urbain. Les citoyens représenteront environ 80% du produit intérieur brut mondial. L'urbanisation rapide est un défi pour les communes, qui doivent créer les conditions de la qualité de vie attendue, notamment en termes de confort et de sécurité. C'est une tâche très difficile, car l'infrastructure urbaine fonctionne déjà avec une charge extrême, et avec la croissance

de la population des agglomérations urbaines, il y a une menace de son effondrement. Le concept de Smart City, qui est l'une des tentatives pour résoudre ce défi, est largement discuté dans la littérature.

Smart city signifie l'intégration des technologies de l'information et de la communication pour la gestion des infrastructures urbaines : transports, éducation, santé, systèmes de logement et sécurité. L'objectif d'une ville intelligente est d'améliorer la qualité de vie grâce à l'introduction des technologies informatiques en l’urbanisme et en l'accroître l'efficacité de la satisfaction des besoins des habitants.

Un système de transport malsain peut transformer une ville d'un cadre de vie confortable en un piège géant. Les citoyens ne pourront pas compter sur des soins médicaux en temps op-

*"Machine Learning pour la gestion distribuée et dynamique d’une flotte de taxis et navettes autonomes".

Travail réalisé en collaboration avec l’Institut VEDECOM et Université Paris-Saclay.

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Métropoles, mobilité, territoires

Le transport évolue en fonction des exigences de l'époque et de la tendance à la numérisation universelle. Avec le développement de l'Internet of Things (IoT) et l'avènement des villes intelligentes, les véhicules utiliseront de plus en plus une connexion Internet. La connexion d'un véhicule intelligent au réseau peut être bénéfique pour les autorités municipales. S'ils collectent et utilisent correctement les données accumulées, ils ouvriront de nouvelles opportunités de fonctionnement et d'amélioration de la situation des transports dans la ville. Tels changements dans les transports sont appelés "mobilité intelligente" (Smart Mobility).

Le transport intelligent et respectueux de l’environnement (électrique) est un des éléments essentiels de la Smart Mobility. Le covoiturage à sa base est un voyage collectif de plusieurs compagnons de voyage partageant les frais en voiture privée. Ce mouvement existe maintenant et a gagné en popularité en raison de la disponibilité des technologies mobiles. Grâce aux applications en ligne, les gens trouvent ceux qui les accompagnent en cours de route, par exemple, pour travailler et même des personnes partageant les mêmes idées pour voyager. Ainsi, les gens arrivent au bon endroit avec un grand confort et déchargent les routes et les transports en commun.

LA solution AUTONOME d'autres systèmes avancés. Pour la popularité d'un tel service auprès des clients, il est important qu'il se révèle plus confortable, plus rapide et plus économique que le transport standard. En outre, les pilotes automatiques espèrent réduire la mortalité par accident et améliorer la sécurité des transports.

PROBLÈME DE TAXI AUTONOME INTELLIGENT Nous abordons ici la question de la gestion d’un parc de véhicules autonomes dans les infrastructures de la ville. Nous considérons une ville avec les stations du système de transport (RATP, SNCF, etc).

La ville propose un service de taxis ou de navettes autonomes, se déplaçant sur une infrastructure routière partagée avec d’autres types de véhicules (transports en commun, véhicules à conducteur humain). Ce système permettra aux clients de réserver un véhicule autonome, soit à l'avance, soit à la volée (pour un trajet le plus tôt possible). Le trajet proposé peut être partagé ou requérir du client qu’il marche une certaine distance. L’objectif principal d’un opérateur de transport qui offre un service de Taxi (taxi autonome) est d’utiliser efficacement les véhicules disponibles. L’opérateur cherche à maximiser la qualité de service tout en minimisant les coûts opérationnels totaux, ce qui inclut la réduction de la consommation d’énergie, de l’entretien du véhicule et d’autres dépenses.

L’objectif d’ensemble des travaux accomplis est centré sur le développement des taxis autonomes électriques. Plus précisément, l’objectif est de concevoir des stratégies de réservation de véhicules autonomes (taxis, navettes) permettant un partage dynamique de ces véhicules par plusieurs clients. L’idée de base de ces stratégies est d’identifier les clients dont les demandes peuvent être regroupées et attribuées au même véhicule tout en garantissant une certaine qualité de service.

Nous considérons un contexte en ligne dans lequel les demandes des clients se produisent au fil du temps, et où les véhicules sont disponibles pour le co-voiturage et nécessitent une gestion de la recharge électrique. Le but du système étudié est de satisfaire les clients qui ont besoin du service de taxi.

Compte tenu du développement rapide récent des véhicules autonomes, l'organisation du covoiturage sera simplifiée. Bien entendu, la mise en œuvre de la voiture du futur nécessite un bon logiciel, une vision industrielle, des capteurs automobiles et

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LA solution AUTONOME Pour les préférences des passagers, on peut considérer deux approches différentes : une approche classique, dans laquelle le passager est considéré satisfait s'il est pris dans les limites de temps générales et a eu un trajet approprié et est considéré non satisfait si l’une de ses restrictions de voyage n’est pas respectée, et une approche stochastique avec des fonctions de préférence non linéaires et une randomisation dans le cadre des restrictions d’utilité. Ici, le système de taxi ne connaît pas les préférences de la fonction utilitaire, il reçoit des réponses des passagers s’ils acceptent ou non le voyage ou s’ils sont satisfaits du voyage effectué ou non. La nature non linéaire et stochastique des fonctions de préférence nous aide à mieux modéliser le comportement humain.

La demande des clients peut varier énormément d’une journée à l’autre et d’une semaine à l’autre. De plus, la migration pendulaire peut être très directionnelle à des heures précises. Ces facteurs entraînent un déséquilibre entre le nombre de véhicules disponibles aux points d'origine et de destination. Ainsi, un service efficace nécessite une redistribution des véhicules vides pour faire correspondre l'offre de véhicules à la demande des passagers. L'analyse des données de déplacement peut améliorer la prévision statistique des futures demandes de déplacement. Pour cet but, il existe beaucoup de différents mécanismes de précalcul. Dans le contexte discute, il y a été développé un ensemble d'outils de précalcul. À cette fin, les méthodes d'obtention de la structure exacte du réseau à partir des données GPS des mouvements de véhicules combinées aux données OSM sont étudiées. Cela donne un résultat en forme d’un graph routière pondéré, où les arcs sont des routes de la ville et les sommets sont les intersections ou bien les stations de transport en commun. Le graphe résultant, construit à partir de données de OSM et GPS, permet d'obtenir des modèles de vitesse sur les arcs, qui sont les composants nécessaires à la gestion des taxis autonomes. Nous proposons des méthodes de partitionnement de graphe de ville et nous fournissons un module de recouvrement de graphe basé sur ce partitionnement.

Les stratégies de réservation de véhicules autonomes reposent sur des techniques de regroupement et d’apprentissage automatique avec des agents distribués (véhicules autonomes, potentiellement capables d’échanger des informations) et un système centralisé avec une connaissance

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l'accessibilité des territoires périphériques de l’environnement. En fonction de la qualité de service nécessaire et de la situation des véhicules, le système proposera de traiter les demandes des clients reçues en fonction de sa propre utilité. Les stratégies de tous ces acteurs peuvent être affinées grâce à l'utilisation de méthodes d'apprentissage et de prédiction automatiques.

Ce système de taxis autonomes fait face à deux problèmes majeurs : quels véhicules attribuer à quels passagers, et comment redistribuer les véhicules vides. Ces deux problèmes sont NP-difficiles, alors, insolvables même en utilisant tous les ordinateurs du monde pris ensemble. Par conséquent, les méthodes d'optimisation classiques se limitent à des solutions heuristiques ou "gloutonnes", en particulier pour les réseaux à taille et structure réelle. Les heuristiques donnent les résultats qui peut-être ne sont pas idéales, mais assez performants pour satisfaire les exigences d’un tel système.

Nous proposons des heuristiques basées sur la décomposition de ce problème qui inclut la répartition du réseau routier et la mise en évidence de sous-problèmes tels que la gestion de la charge, la redistribution des véhicules vides et le partage de trajet dynamique.

LES SOLUTIONS AUX SOUS-PROBLÈMES : "EMPTY VEHICLE REDISTRIBUTION" Un élément important de tout système de gestion de taxi est la manière dont les véhicules sont attribués aux passagers et comment ils sont redistribués dans le réseau pour fournir un service optimal. Dans les systèmes de taxi autonomes et PRT, le service répond à la demande, et la plupart des passagers demandent un service immédiat, et seule une partie des trajets est réservée à l'avance. Des informations parfaites sur les demandes futures ne sont donc pas disponibles, mais des informations statistiques sur les demandes futures peuvent être prédites à partir des données historiques. En outre, la demande de passagers est souvent asymétrique sur le réseau et au fil du temps, ce qui entraîne des déséquilibres dans l'offre de véhicules et la demande de passagers dans le système. Par conséquent, il est nécessaire de redistribuer les véhicules vides en fonction des attributs de l'offre et de la demande pour rééquilibrer le système. Pour proposer des stratégies de relocalisation des véhicules vides afin de fournir un meilleur service, il est nécessaire d'étudier les techniques actuellement utilisées, et aussi de développer des stratégies basées sur des méthodes heuristiques classiques, ainsi que sur l'apprentissage par renforcement.

Une question importante dans la gestion du système de taxi est de savoir comment minimiser le temps d'attente des clients et, par conséquent, maximiser l'utilité des clients. L'un des problèmes liés à ce problème est le problème de la redistribution des véhicules vides (Empty Vehicle Redistribution, EVR). Nous proposons un ensemble de nouvelles méthodes de redistribution des véhicules vides, certaines sont proactives, tenant compte à la fois de la demande actuelle et de la demande future anticipée, et certaines autres réactives, qui agissent uniquement sur la demande actuelle.

Les méthodes de la rétribution des véhicules vides de la littérature et de nos travaux peuvent être divisées dans les catégories suivantes.

Algorithmes réactifs • Basic allocation (BA) : S'il y a des clients en attente et des véhicules vides à la même station où l’arrêt, les véhicules vides se-

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LA solution AUTONOME ront attribués aux clients avec le temps d'attente le plus long (pas de redistribution des véhicules vides vers d'autres gares).

Cette stratégie est une stratégie de base et est utilisée pour évaluer les méthodes de redistribution.

• Simple Nearest Neighbours (SNN) : Réaffectation des véhicules vides les plus proches afin de servir les clients avec le temps d'attente le plus long. Ce type d'algorithme est utilisé par tels chercheurs, comme Andréasson, Fatnassi, Fagnant, Kockelman et Lees-Miller.

• Heuristic Nearest Neighbours (HNN) : Réaffectation des véhicules vides les plus proches pour servir les clients avec le temps d'attente le plus long, en tenant compte du temps nécessaire aux véhicules pour arriver aux clients. Cette méthode tente d'améliorer le SNN en tenant compte du temps nécessaire à un véhicule pour se déplacer vers un client en attente.

La différence entre les méthodes SNN et HNN peut être significative. Considérons un réseau sous la forme d'une route longue avec un véhicule vide à une extrémité de ce bord et deux clients en attente, un à chaque extrémité de la route.

Si l'algorithme SNN est appliqué, le véhicule se déplacera vers le client en attente actuellement le plus long, quel que soit le temps nécessaire pour atteindre ce client.

En revanche, si le HNN est appliqué, le véhicule se déplacera à l'autre extrémité de la route car au moment de son arrivée le temps d'attente du client le plus éloigné sera le plus important. Cette méthode est mentionnée par Kek et al, et Bell et Wong.

• Send The Nearest (STN) : La réallocation des véhicules vides les plus proches est basée sur les paires les plus proches entre les véhicules disponibles et les passagers en attente. Les gares avec des passagers en attente doivent être classées en fonction du temps entre le véhicule disponible le plus proche et la gare. Cette méthode est décrite par Babicheva et al.

l'accessibilité des territoires périphériques clients en attente (actuellement ou dans l'horizon temporel défini).

• Index Based Redistribution (IBR) : La redistribution des véhicules vides est basée sur l'indice maximal des stations. L'idée de l'index de la station est liée à l’ "index virtuel de la station" décrit par Kek et al., mais cette méthode utilise une technique différente pour le calcul de l'indice (comme Kek et al se concentrent sur le nombre de véhicules et ne tiennent pas compte des temps d'attente des passagers). Cette nouvelle méthode est décrite par Babicheva et al.

• Zone index-based EVR est une modification basée sur un zonage de la méthode IBR. Dans ce cas, la redistribution des véhicules vides est réalisée sur la base de l'indice de zone, qui peut prendre en compte d'éventuelles arrivées futures. Pour chaque zone, l’indice est calculé comme une mesure de la file d'attente prévue au moment de l'arrivée du véhicule le plus proche, y compris le temps nécessaire pour que le véhicule arrive à la gare. Le calcul de l'indice de zone est basé sur les clients déjà arrivés et sur les clients « virtuels » qui arriveront à certaines périodes.

De nouvelles méthodes heuristiques d'algorithmes de redistribution des véhicules vides pour les services de taxi ont été étudiées aux deux niveaux : au niveau des véhicules et au niveau des zones. En utilisant différentes études de cas, nous prouvons qu’aucun des algorithmes n'est meilleur et que les types d'algorithmes gourmands atteignent souvent des résultats sous-optimaux. Ainsi, nous proposons d'utiliser des méthodes mixtes de redistribution des véhicules vides, donc un mix de méthodes réactives et proactives. Toutes les méthodes proposées peuvent être appliquées non seulement aux taxis autonomes, mais aussi aux PRT et aux services de taxi communs, et aux bus de remplacement.

LES SOLUTIONS AUX SOUS-PROBLÈMES : "RIDE-SHARING" Les méthodes courantes de covoiturage sont basées sur des méthodes de matching. On peut mettre en évidence le brevet sur le covoiturage recherchant les passagers avec des origines ou/et des destinations les plus proches. Les mathématiques et l'informatique de ce problème sont également complexes et riches. Il existe des méthodes telles que la méthode de génération de colonnes lagrangiennes afin de calculer la manière optimale d'affecter les navetteurs aux voitures tout en minimisant les participants inégalés et la généralisation avec des préférences individuelles telles que l'âge, le sexe, la fumée et les restrictions d'animaux.

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LA solution AUTONOME

Des scientifiques du monde entier ont également étudié la dynamique quotidienne et les caractéristiques du problème de correspondance des passagers dans le système de covoiturage intelligent, l'heuristique d'insertion pour le problème de tournées de véhicules avec des contraintes compliquées et un problème de routage d'inventaire, des situations de modélisation optimisation combinatoire des situations de modélisation à la fois du covoiturage dynamique et du taxi-sharing pour maximiser le nombre de demandes suivies et minimiser la valeur totale payée par tous les passagers, et méthode de correspondance gourmande.

Les méthodes de choix du passager à ajouter au voyage partagé peuvent avoir différentes approches : la préférence du voyageur qui attend le plus longtemps, ou, par exemple, des méthodes d'optimisation convexe d'apprentissage automatique avec le regroupement des utilisateurs du réseau. Parmi les différentes flexibilités pour atteindre le niveau requis de voyages partagés peuvent être mentionnées la flexibilité de l'heure de départ, la flexibilité correspondante, la flexibilité des détours et la flexibilité de la planification.

Les méthodes populaires de covoiturage pour un seul véhicule peuvent être divisées en deux familles principales, décrites ci-dessous. Nous proposons également une nouvelle méthode, le covoiturage basé sur la zone.

• Searching on the way : Cette famille de méthodes vise à rechercher le client supplémentaire sur ou à proximité de la trajectoire actuelle du véhicule.

• Searching in the area of the origin and/ or destination : Cette famille de méthodes vise à rechercher les clients supplémentaires qui ont une origine et/ou une destination dans la zone d'origine et/ou de destination actuelle.

• Zone-based ride-sharing method : Nous proposons une nouvelle méthode, qui vise à fournir une méthode plus rapide de covoiturage, basée sur le clustering du réseau routier. L'heuristique cherche, pour un véhicule donné, un ensemble de clients potentiels à covoiturage et les grandes lignes (zones de dépassement) de la trajectoire du véhicule. Ensuite, en utilisant ces données, nous fournissons l'algorithme d'indexation afin de prédire le retard potentiel pour les clients. Pour le partage, le système choisit sur une base gourmande les clients avec les indices minimaux.

Algorithmes proactifs • Surplus/Deficit vehicle Redistribution (SDR) : La redistribution des véhicules vides de la station avec le surplus maximal de véhicules à la station avec le déficit maximal de véhicules. Cette méthode a été utilisée par Andréasson. Le surplus/ déficit de véhicules est défini pour chaque station comme le nombre de véhicules disponibles (actuellement ou dans un horizon temporel défini) moins le nombre de

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l'accessibilité des territoires périphériques

Métropoles, mobilité, territoires

L’utilité de cette nouvelle méthode est claire sur l’image : Soit aux stations 1, 2, 3 il y a un client disposé à atteindre la station 4. Soit à la station 4 il y a deux clients qui veulent à atteindre la station 2.

Servir les clients des stations 1, 2 et 3 permet non seulement de servir plus de clients, mais aiderait également à fournir une trajectoire de véhicule partagée.

LES SOLUTIONS AUX SOUS-PROBLÈMES : CONCLUSION Dans notre travail, nous avons développé une architecture fonctionnelle pour la gestion du système de taxi autonome électrique.

Afin d'alimenter les méthodes d'optimisation avec des heuristiques pertinentes, un ensemble de techniques résolvant différents sous-problèmes survenant lors de l'optimisation du système de taxi électriques autonomes et partagés a été étudié. Les bornes de recharge et de stationnement ont été étudiées pour prédire la possibilité de trouver une place par des taxis autonomes. Des stratégies de recharge des véhicules basées sur l’état du système ont été proposées.

Pour la partition en zones du réseau de la ville, les méthodes basées sur l'évolution différentielle ont été proposées. La définition du problème a été énoncée afin de rendre les solutions obtenues applicables à l'optimisation du système de taxi, les zones doivent donc être connectées et avoir une taille raisonnable.

De nouvelles méthodes heuristiques d'algorithmes de redistribution des véhicules vides pour les services de taxi ont été étudiées aux deux niveaux : au niveau des véhicules et au niveau des zones.

Les méthodes de redistribution des véhicules vides par zone ont été étudiées pour fournir des preuves plus claires de la circulation décalée pendant les heures de pointe. De telles méthodes de redistribution par zone sont nécessaires pour un trafic aussi décalé, en particulier lors de l'utilisation du covoiturage.

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LA solution AUTONOME

l'accessibilité des territoires périphériques être fournies par les véhicules. Dans le niveau d’apprentissage micro, les véhicules eux-mêmes sont les principaux acteurs de l'apprentissage par renforcement. Ici, les requêtes passent par le système central et ont envoyés aux véhicules d’un certain région de l’origine. Les véhicules les accepteront ou les refuseront cette requête en fonction de leur expiration.

Mesolevel est un pas en avant vers une plus grande granularité et la mise à l'échelle du problème est obtenue par l'utilisation de la partition de la ville en zones. Les requêtes arrivent au système central, qui les envoie aux zones qui peuvent le servir. Les zones prennent la décision. Après la décision de toutes les zones, le système central prend sa décision et après la zone concernée fait une commande pour le véhicule choisi. Ici, les zones sont superposées et donc un taxi peut appartenir à plusieurs zones, par exemple, s’il est entre eux. Les zones prennent la décision à manière similaire de niveau micro, mais aussi prennent en compte le nombre de véhicules disponibles dans la zone, qui peuvent proposer un trajet normal ou partagé. Pour faire cela, la zone regarde tous les véhicules qui lui sont attribués.

LA SOLUTION GLOBALE : L’APPRENTISSAGE PAR RENFORCEMENT La contribution principale est l'approche d'apprentissage par renforcement (RL).

Dans la base d’apprentissage par renforcement, il y a des agents, qui apprennent en interagissant avec l’environnement. Si leur action a été bonne, par exemple, elle a fait un client satisfait ou a donné la possibilité de faire un bon partage de trajet, l’agent sera récompensé et va avoir plus de possibilité de faire une action similaire. Dans le cas contraire, la probabilité d’accomplir une action similaire diminue. Par exemple, c’est en utilisant cette logique-là les chauffeurs de taxi expérimentés prennent leurs décisions et peuvent refuser un trajet pendant la nuit vers une quartier à risque. Ou ils peuvent refuser un trajet court qui passe par un énorme embouteillage.

Nous fournissons un apprentissage par renforcement à différents niveaux, en fonction de la granularité ciblée du système. L'ensemble des solutions proposées est conçu pour être utilisé dans différents réseaux de transport. Par exemple, pour les petits réseaux nous proposons un station-agent modèle RL, alors que pour les grands, nous proposons un zone-agent modèle RL, où les agents sont des zones de la ville obtenues par partitionnement.

Les modèles centralisés peuvent montrer de meilleures performances en termes de temps d'exécution et de stabilité. Nous fournissons également une optimisation sous information complète afin d'analyser les performances du système a-posteriori en optimisation hors ligne.

La figure résume les dépendances entre les méthodes d'apprentissage automatique développées et les solutions algorithmiques évoquées précédemment.

Macrolevel considère la centralisation complète du système et vise à fournir la solution optimale pour chaque pas de temps, et est subdivisé en différents niveaux de mise à l'échelle. Généralement, le partage de toutes les informations entre tous les véhicules en système centralisé peut provoquer la malédiction de la dimensionnalité. Ainsi, dans le cas centralisé on utilise la modification de l'apprentissage par renforcement micro ou méso, en fonction de la taille du système. La différence dans cette stratégie est la possibilité de partage des paramètres. Comme dans toutes les méthodes RL, la redistribution, le covoiturage et la charge des véhicules sont basés sur les méthodes heuristiques décrites précédemment. Cependant, le processus de décision au niveau du système central diffère de la manière suivante. Après avoir obtenu un ensemble de véhicules disponibles, le système central résout un sous-problème d'optimisation local, minimisant les trajets à vide en fonction des stratégies de correspondance et priorisant les trajets partagés si le client accepte le covoiturage. Le caractère centralisé du niveau système peut également apporter l'amélioration suivante : basculer les trajets programmés, lorsque les véhicules sont vides. Si cet échange diminue le kilométrage de trajets à vide, alors le système fournit de telles reprogrammations. Bien sûr, si cela est possible avec le niveau de batterie actuel et les fenêtres de temps acceptées par les clients.

Nous développons des méthodes d'apprentissage par renforcement à différents niveaux de décision, nommés microlevel (niveau micro), mesolevel (niveau intermédiaire) et macrolevel (niveau macro).

Microlevel considère la plus petite granularité, où les décisions principales doivent

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Métropoles, mobilité, territoires

l'accessibilité des territoires périphériques Aux trois niveaux, afin de traiter la structure complexe du système taxis autonomes électriques considéré, nous proposons des méthodes combinées, visant à décomposer le problème. Ces méthodes combinées sont basées sur RL qui gère les demandes des clients et leur attribue les véhicules associés. La méthode RL utilise des techniques supplémentaires pour la gestion de la recharge électrique, le covoiturage et la redistribution des véhicules vides.

LA SOLUTION GLOBALE : L’ÉVALUATION SUR UN GRAND RÉSEAU L'évaluation des performances des méthodes proposées est fournie en considérant un ensemble de réseaux routiers de natures et de tailles différentes. Les méthodes d'apprentissage par renforcement basées sur véhicule et station, ainsi que des solutions heuristiques et exactes, ont été comparées sur des réseaux artificiels de structures en anneau et en grille. Les méthodes de redistribution des véhicules vides ont été comparées sur des cas de test à Saclay en France et à Stockholm en Suède. Nous évaluons ensuite les performances de l'apprentissage par renforcement par zone sur un cas de test de la ville de Porto, au Portugal. L'ensemble des résultats montre que les méthodes proposées permettent une meilleure évolutivité et un fonctionnement immédiat du système de taxis autonomes électriques. Sur tous les cas de test, les méthodes proposées fournissent des résultats prometteurs surpassant les autres méthodes testées et les données réelles sur les performances du système de taxi en termes de nombre de passagers satisfaits sous une taille de flotte de taxis fixe.

Considérons maintenant l'évaluation sur le réseau de Porto. En tant que training set pour les méthodes d'apprentissage, nous considérons les données de demandes de 364 jours, et l'ensemble d'évaluation choisi est les données de demandes d'un jour qui était un lundi, avec un total de 3725 voyages. Ces trajets étaient effectués par 442 véhicules. Néanmoins, les résultats montrent qu’au lieu d’utiliser une flotte de 442 véhicules, il nous souffrait de disposer que 60 véhicules pour servir quasiment tous.

La figure montre les résultats de l'évaluation de la taille de la flotte pour différents niveaux d'apprentissage. Ici, nous avons choisi des méthodes d’apprentissage pas renforcement par zone, d’apprentissage pas renforcement centralisé par zone et de l'heuristique "regarder avec 2 pas en avant" sous information complète.

Métropoles, mobilité, territoires

LA solution AUTONOME Dans chaque simulation, les véhicules sont initialement répartis uniformément sur les zones du réseau. En conséquence, le nombre de clients servis dans le cadre de l'apprentissage par renforcement basé sur la zone ne montre pas un comportement strictement monotone, en particulier sous un petit nombre de véhicules. Néanmoins, la centralisation permet d'obtenir un comportement quasi monotone. L'heuristique du problème hors ligne fournit une dépendance monotone.

La figure montre que l'optimisation hors ligne surpasse les autres pour un nombre de véhicules entre 5 et 57. Après, toutes les trois méthodes sont capables de servir presque tous les clients.

L'un des résultats obtenus a permis d'étudier la dépendance du nombre de zones dans le système au nombre de clients servis et du temps d'exécution du processeur.

Les résultats présentés montrent que la méthode d'apprentissage par renforcement basée sur zones fonctionne bien pour la demande fournie, en particulier lorsqu'elle est combinée avec des méthodes supplémentaires pour EVR et le covoiturage. L'application des algorithmes proposés utilisant la demande réelle montre que ces méthodes fournissent les meilleurs résultats en termes de nombre de clients servis dans leurs contraintes, et qu'une décomposition zonale bien adaptée montre une relation bien équilibrée entre le temps d'exécution et le nombre de demandes satisfaites.

CONCLUSION DES TRAVAUX THÉORÉTIQUES Dans nos travaux, nous avons examiné le problème de la gestion du système de taxis autonomes. Le système de taxi considéré vise à fournir une certaine qualité de service, exprimée en termes de demandes clients satisfaites. La demande est considérée comme satisfaite si les principales caractéristiques, telles que les temps d'attente des passagers, leur distance de marche et leurs préférences en matière de transport partagé, sont satisfaites. L'objectif principal est de concevoir les stratégies de réservation permettant un partage dynamique du parc de véhicules par les clients.

Ce problème d'optimisation révèle un certain nombre de fonctions objectives. Le premier est de maximiser le nombre de clients satisfaits avec une flotte de taxis fixe. Le second est de consommer l'énergie de manière optimale, donc de minimiser la durée des trajets à vide. Le troisième est de minimiser la taille de la flotte pour servir un certain pourcentage de clients dans le système.

Nous pensons que tous ces résultats ouvrent de nouvelles directions de recherche scientifique et réelle.

Le premier est la recherche de l'équilibre entre optimisations réactives et proactives. L'optimisation réactive vise à servir le nombre maximal de demandes actuelles et à utiliser la flotte totale dans son efficacité maximale. En revanche, l'optimisation proactive doit réserver une partie des véhicules au ralenti pour répondre à la demande future, peut-être plus prometteuse (avoir plus de clients dans un véhicule, faire des trajets plus longs et plus coûteux). La recherche de cet équilibre nécessite un équilibre entre les meilleures stratégies réactives et celles qui laissent les véhicules vides à redistribuer dans le futur.

Le second est de fournir une analyse des stratégies de gestion des taxis du point de vue économique. Le point de vue économique exige de considérer à la fois les bénéfices des clients et le système dans son ensemble. L'introduction de tarifs et d'avantages dynamiques pour les voyages est l'une des pistes de recherche possibles.l

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la transition énergétique

Transition Energétique en Occitanie

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RAPHAËL CONSTANTIN

INGÉNIEUR D’AFFAIRES GNV/BIOMÉTHANE CARBURANT SUR LA ZONE OCCITANIE-PYRÉNÉES DE GRDF

"Plusieurs petites agglomérations réfléchissent à la solution du bio-GNV" Propos recueillis par Marc FRESSOZ

L’

Occitanie est une région propice au GNV et à sa déclinaison en version bio. Il y a une quinzaine d’années, Toulouse a été la première grande métropole à décider de convertir son parc de bus à cette énergie. Aujourd’hui, dans la catégorie des collectivités de moins de 60 000 habitants, l’agglomération de Rodez est l’une des premières à s’y mettre. En 2023, ses 21 bus carbureront avec cette énergie plus propre que le gazole. Et ailleurs, de plus petites autorités organisatrices vont franchir le pas. Pour faciliter ce mouvement de transition, GRDF va au delà de son rôle d’exploitant du réseau de distribution de gaz. Il joue les évengélisateurs en conseillant les collectivités et les opérateurs comme l’explique Raphael Constantin, ingénieur d’affaires responsable d’une partie de l’Occitanie.

Pourquoi peut-on dire que la catastrophe d’AZF a été à l’origine du rôle de précurseur de Toulouse en matière de bus au GNV ?

Toulouse fait en effet figure de leader précoce depuis une bonne quinzaine d’années. Le déclencheur a été une catastrophe, l’explosion en septembre 2001 de l'usine chimique d’AZF qui a soufflé le dépôt et la quasi-totalité de flotte de bus de l’agglomération. Le directeur exploitation de l'ancienne régie - aujourd’hui Tisséo - se pose alors la question : "Face à une feuille blanche, pour repartir, quelles sont les solutions disponibles ?" Il a fait un petit état des lieux notamment en allant au Benelux où le GNV est utilisé depuis longtemps et à l’issue d’un benchmark, il entame la conversion de sa future flotte dès 2004. C’était assez pionnier de la déployer à l’échelle d’un réseau comme celui de l’agglomération toulousaine.

Une première station d'avitaillement privative a vu le jour, puis une deuxième, le nombre de bus y compris articulés au GNV est passé à 310, et là, nous venons de terminer conjointement nos investissements pour mettre en œuvre une troisième station privative sur le troisième dépôt de Colomiers. Tisséo a acté en 2020 de continuer la politique de décarbonation du parc bus par l’acquisition de bus au GNV sur les prochaines années dans la perspective de supprimer les bus diesel. Une part des consommations se fera en biogaz.

Cet engagement sert de vitrine en faveur du développement de cette alternative au gazole. À présent, c’est au tour de Rodez de se convertir, en quoi est-ce important ?

Une agglomération de taille moyenne de 55 000 habitants comme Rodez Agglomération qui décide de convertir la totalité de sa flotte,

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c'est une première dans le Sud-ouest. Au-delà, on a l’exemple de Poitiers, Dax ou de Nîmes mais avec un système un peu différent d’hybridation électrique-GNV. Plusieurs petites agglomérations réfléchissent sous l'impulsion de GRDF à la solution du GNV et surtout de sa forme renouvelable le bio-GNV. Pourquoi est-ce un bel exemple pour une agglomération de moins de 60 000 habitants ? Est-ce par rapport au coût d'investissement ?

Effectivement, c’était une question de taille critique. Aujourd’hui deux tiers des collectivités de plus de 200 000 habitants roulent pour partie ou en totalité au GNV ou au bio GNV. Avoir un réseau important et donc une flotte d'une certaine taille facilite une conversion énergétique qui nécessite d’investir dans une solution d’avitaillement et dans une nouvelle flotte. Rodez a décidé d’aller très vite et d’avoir ses 21 bus au GNV en trois vagues de livraisons jusqu’à 2023. Enormément de réseaux publics font se choix comme récemment la RATP au travers du programme Bus 2025 qui concerne des centaines de bus bio GNV. Qu’est-ce qui explique le choix de Rodez ? Une baisse des coûts, des aides publiques plus incitatives, et l'obligation de renouveler le matériel avec des bus moins polluants ?

C'est un ensemble, mais pour Rodez Agglomération, cela part d’une véritable volonté des élus d'avoir une solution vertueuse et fiable. L’agglomération jouit d’un endettement parmi les plus faibles de France, et avec un taux de chômage de 4 %, connaît quasiment le plein emploi. Ce territoire est, de plus, très dynamique dans les énergies renouvelables et possède un Plan

Métropoles, mobilité, territoires

l'accessibilité des territoires périphériques global des déplacements ( PGD ) très ambitieux. Les débats ont été ouverts dans le cadre des plans climat puis du Contrat de transition énergétique ( CTE ) où GRDF a été associé sur le volet mobilité pour porter les ambitions communes de territoire bas carbone.

Schématiquement, l'alternative des collectivités au gazole c'est le GNV ou l’électrique.

Quels sont les avantages du premier ?

L'agglomération de Rodez a mené un travail d'analyse de toutes les alternatives sachant qu’il y avait au conseil communautaire des partisans de différentes solutions. Le délégataire du service public, le groupe Ruban bleu via sa filiale, la SATAR, a également participé en menant ses études et ses expérimentations.

En tout cas, il est apparu très rapidement aux yeux des élus qu’une solution vertueuse, fiable pour une agglomération ayant un climat rigoureux avec des matins sous 0 ° et des dénivelés importants, excluait l’électrique. Les essais de bus électriques menés n'ont pas donné satisfaction, les batteries ne pouvant plus délivrer leur puissance sous température basse. Plusieurs avantages du GNV sont apparus, comme la capacité de relier le GNV à une solution locale de production de biogaz dans le cadre d’une économie circulaire. Du point de vue technique, c’est la maturité de la technologie, sachant qu’on maîtrise le moteur au gaz depuis l’entre-deux guerres. Le troisième point, c’est d'avoir quelque chose non seulement d’écologiquement vertueux mais aussi, contrairement à l’hydrogène, d’économiquement acceptable.

Il y a tout de même un surcoût dans le GNV ?

Pour Rodez, le surcoût d'acquisition du véhicule sur la durée était tout à fait acceptable puisqu’on parle d'un différentiel de quelques dizaines de milliers d’euros entre un bus conventionnel, entre 145 et 150 000 €, et un bus au GNV autour de 175 000 €. Sur une flotte de 21 bus, ce surcoût équivaut à un bus supplémentaire. Avec la même enveloppe, Rodez aurait dû se limiter à acheter 2 bus à hydrogène à 1 millions d’euros.

Quel rôle joue finalement GRDF dans le processus ? Est-ce du conseil aux collectivités, des incitations financières ?

Nous nous positionnons comme facilitateur dans cet écosystème. GRDF ne vend pas de bus, ne construit pas de station et ne vend pas non plus de gaz mais il exploite, sous forme de concession, cet actif appartenant aux collectivités locales qu’est le réseau de gaz, qui offre la possibilité d’avoir un gaz de plus en plus vert. Globalement GRDF, anime ces écosystèmes dans les territoires en essayant de développer un cercle vertueux et de répondre aux interrogations des élus et des exploitants et de mettre ceux-ci en relation avec la filière. Sur un territoire, des déchets, qui sont une fatalité et un problème, peuvent devenir demain une opportunité et une ressource pour produire un gaz vert. Ce gaz vert, injecté dans les réseaux de GRDF permet de soutenir l'économie locale et l’ambition de tous de décarboner les agglomérations, le biogaz peut être utilisé en usages conventionnels (l'hôpital, l'école, la crèche, des immeubles des bailleurs etc. ) mais aussi fléché vers la mobilité.

Métropoles, mobilité, territoires

la transition énergétique Comme exploitant du réseau de distribution de gaz naturel, quel est votre rôle dans le développement du gaz vert, le biogaz ?

GRDF porte l’ambition de 100% de gaz verts à l’horizon 2050.

Pour cela, GRDF développe son réseau pour permettre l’injection de biogaz des producteurs. Cette production est issue du monde agricole, du monde industriel, et aussi des collectivités via les déchets méthanisables ou les stations d’épuration. On peut utiliser les boues de décantation qui en fermentant produisent du biogaz. C’est un cercle vertueux !

C'est une ambition partagée par l'agglomération de Rodez, les bus vont consommer du gaz vert en garantie d’origine et produit à moyen terme localement. Ce travail avec l’opérateur délégué Ruban bleu a déjà commencé.

Utiliser le GNV, c'est déjà vertueux, mais utiliser du bio GNV l’est encore plus.

Les inconvénients du GNV, n’est-ce pas la sécurité ? On a l’exemple d’accidents avec des réservoirs de bus qui se transforment en torchère. Cela peut faire réfléchir les élus ?

Nous veillons toujours à être factuels et objectifs. Aujourd'hui l'accidentologie liée à cette carburation, à ce méthane gazeux n’a pas de précédent. Un incendie avait détruit un bus toulousain en 2016, mais ce n'était lié ni au moteur ni au gaz naturel (cause mécanique liée à un compresseur de climatisation). Ce gaz est certes sous pression, mais s’agissant de méthane, il est plus léger que l'air contrairement au GPL qui stagne près du sol. Il est d’autant plus volatile qu’il est sous une pression de 200 bars. Les réservoirs sont équipés de protections thermiques qui amèneront à faire échapper le gaz par des soupapes en cas d’élévation de la température. Intrinsèquement, il n’y a pas plus de risque d’avoir des réservoirs de gaz naturel que des réservoirs de gasoil. En France, les normes concernant les véhicules mis sur les marchés sont très drastiques. Pour preuve de la totale fiabilité de cette énergie, je citerai l’exemple des pompiers de Paris ou les SDIS qui s’équipent de véhicule au GNV pour intervenir sur les incendies.

Un mot sur l’hydrogène, est-ce un gaz concurrent qui va échapper à votre réseau ?

De par son engagement de verdissement des réseaux de gaz, GRDF est un acteur du développement des gaz verts et nous nous intéressons à l’hydrogène. Il y aura effectivement des interactions avec l'hydrogène. Techniquement, il existe différentes approches pour l’émergence de cette filière. Le réseau de GRDF accepte déjà un pourcentage d'hydrogène avec une quantité qui est proche des 2%. Et nous nous associons à des pilotes ou démonstrateurs. GRDF s’inscrit pleinement dans une ambition de mix-énergétique.

Le power-to-gas est une voie d’avenir qui permet de stocker dans le réseau de gaz naturel l’excédent d’électricité issue des éoliennes et des centrales solaires. Ce procédé convertit en effet l’hydrogène généré par les excédents des énergies renouvelables en gaz injectable dans les réseaux de distribution. Le power-to-gas consiste à produire de l’hydrogène par électrolyse de l’eau puis à le combiner à du CO2 via le processus de méthanation pour générer un méthane de synthèse. l

#59

la transition énergétique

l'accessibilité des territoires périphériques

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la transition énergétique

RICHARD BALDACCHINO

DIRECTEUR DE VECTALIA BÉZIERS MÉDITERRANÉE

"Après le déploiement des bus GNV, nous travaillons avec l’agglomération de Béziers sur l’hydrogène " Propos recueillis par Marc FRESSOZ

B

éziers constitue un exemple d’agglomération qui a passé sa flotte de bus au GNV. Le directeur de l’opérateur Vectalia Béziers tire un bilan de cette transition qui concernera à terme 80% du parc. Il témoigne aussi de l’appétence des autorités organisatrice pour le bus à hydrogène.

Vous gérez le réseau urbain de Béziers depuis 2019 et jusqu’en 2029, comment se passe la transition vers le GNV ?

Nous avons démarré la première année avec 33 véhicules au GNV, aujourd’hui nous en sommes à 39 sur un parc de 60. À terme, 80% du parc ou plus, satisfera les obligations de la loi sur la transition énergétique.

Quel a été votre rôle à côté de la collectivité dans ce passage du gazole au GNV ?

Nous avons travaillé conjointement avec la Communauté d’agglomération de Béziers Méditerranée dans le cadre du renouvellement de la DSP. Le GNV a été proposé et intéressait aussi la collectivité. En tant qu’opérateur, nous avons conclu un partenariat avec la société Seven qui a été chargée d’équiper le dépôt avec une station d’avitaillement qui fournit à la fois du gazole et du GNV pour l’ensemble du parc. Elle compte cinq postes de rechargement rapide, c'est-à-dire en moins de 15 minutes, le reste étant en chargement lent, en quelques heures.

Qu’en pensent les conducteurs ?

Nous avons un très bon retour de la part du personnel de conduite.

Les bus roulant au GNV réduisent les nuisances sonores, offrant donc un meilleur confort de conduite pour les conducteurs.

L'étape suivante c'est de se fournir en bio GNV ?

Ce n’est pas l’ordre du jour, en tout cas la décision en revient à la collectivité. En fait, aujourd'hui, celle-ci nous demande de porter un regard sur l'hydrogène. La collectivité nous demande de lui fournir en tant que technicien et opérateur du transport l'ensemble des éléments qui pourraient les aider à faire son choix. Nous sommes donc en train de recueillir auprès des constructeurs, ainsi qu’auprès des fournisseurs d’hydrogène l’ensemble des informations pertinentes à présenter à notre collectivité.

Quel premier bilan faites-vous du GNV ?

Depuis le début, nous n’avons rencontré aucun problème ni avec la station ni avec les bus GNV que nous exploitons depuis trois ans.

Pour les véhicules roulant au gasoil, l’évolution des normes EURO permet une nette diminution des émissions de polluants atmosphériques liées à la combustion des moteurs thermiques. Pour les véhicules roulant au GNV, cette réduction est plus nette. Ils émettent très peu de polluants atmosphériques tels que les NOx et même aucune particule diesel. Concrètement cela se traduit par une réduction de 95% des émissions de particules fines et 35% d’oxyde d’azote en moins, selon notre partenaire Seven.

#60

Cela peut-il déboucher sur l’arrivée de bus à hydrogène sur votre réseau avant la fin de votre contrat dans 8 ans ?

Rien n’est encore décidé. En tout cas, pour le transport urbain cela pourra débuter par des expérimentations qui peuvent se faire de deux façons : l’achat de bus à hydrogène, et le retrofit des véhicules. De plus, l’Agglomération de Béziers participe au développement des énergies renouvelables, pour exemple l’usine de la Cameron à Béziers va se spécialiser dans l’électrolyse, un procédé qui vise à produire de l’hydrogène vert.

multimodale en gare SNCF est en cours. Autant d’avancées qui permettront le déploiement de nouveaux services. À ce jour, nous travaillons avec la collectivité sur la possibilité d’une ligne de navette entre la gare routière et la gare SNCF. Les aménagements de la voirie étant des éléments importants, qui pourront ajuster le projet.

D’ici 2023, nous déploierons un nouveau système de parcours rationnalisé, une ligne BHNS avec une forte fréquence de passage. l

Donc l’électrique n'est pas du tout une option qui est envisagée ?

En fait, la question ne se pose pas encore. Nous avons sur le réseau quelques lignes avec des mini bus, mais nous ne sommes pas encore en renouvellement de ce matériel. Lorsque cela arrivera, cela peut être une occasion. Pour ce qui concerne les véhicules de service que nous renouvelons l’année prochaine nous avons fait le choix de l’électrique, une bonne partie du parc le sera (Peugeot Expert,208 ).

Quid des navettes autonomes ? Y a-t-il une tentation ?

Il y a sur la commune de Béziers, de nombreux aménagements et projets qui pourront favoriser la mise en place d’une navette autonome. La gare routière est en cours de rénovation et sera livrée fin 2022, début du 2023. En parallèle l’étude d’un pôle d’échange

Métropoles, mobilité, territoires

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#61

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OBLIBUS :

une solution de financement dédiée et innovante pour la mobilité verte Eric Lombard, directeur général de la Caisse des Dépôts et Ambroise Fayolle, vice-président de la BEI ont signé en décembre dernier un accord portant sur la création de la Plateforme Bus Propres.

Camille VALENTIN

D

otée de 200 millions d’euros - provenant à parts égales de la Banque des Territoires et de la BEI, cette plateforme est destinée à financer la transition énergétique des flottes de bus des territoires français.

Elle est gérée opérationnellement par les équipes de la direction de l’Investissement de la Banque des Territoires. Cette initiative renforce l’engagement de la Banque des Territoires et de la BEI dans le « Pacte vert pour l'Europe », qui a pour but de faire de l’Union européenne la première économie neutre en gaz à effet de serre d’ici à 2050. Elle s’inscrit pleinement dans les ambitions d’accompagnement du verdissement de la mobilité, pilier majeur du "Plan Climat" présenté par la Banque des Territoires en septembre 2020.

La plateforme proposera aux autorités organisatrices de la mobilité (ou leurs délégataires) un financement innovant dénommé "Oblibus" spécifiquement conçu et dédié à l’accompagnement du verdissement de leurs flottes de bus et ainsi réduire leur impact climatique.

Oblibus prend la forme d’une obligation performancielle dont le taux d’intérêt évolue, dans la limite d’un plancher et d’un plafond, en sens inverse du prix de l’électricité sur la durée de vie du bus. Le taux est calculé, à chaque période, en comparant un indice de référence du prix de l’électricité avec un scénario de référence agréé avec l’emprunteur.

Le coût d’investissement pour un bus électrique étant deux fois plus élevé que pour un bus thermique, la Banque des Territoires s’est demandée comment accompagner les bénéficiaires (collectivités territoriales et autorités organisatrices de la mobilité essentiellement). En effet, l’équilibre économique du verdissement d’une flotte passe avant tout par l’économie réalisée par le sur la consommation d’énergie durant l’exploitation de ses bus propres (avec une consommation d’énergie électrique bien moindre que celle d’un bus thermique). La création d’Oblibus est une réponse forte de la Banque des Territoires.

UN TRANSFERT DU RISQUE DE LA VARIATION DU PRIX DE L’ÉLECTRICITÉ DE L’AOM VERS LA BANQUE DES TERRITOIRES

En effet cet instrument permet d’accompagner les bénéficiaires dans le renouvellement de leur flotte de bus (électriques ou hydrogène) en proposant une offre de financement souple et innovante. Oblibus finance jusqu’à 100 % des coûts éligibles des projets (coût d’acquisition des bus, batteries et des infrastructures de recharge associées) et propose aux bénéficiaires un taux d’intérêt encadré, évoluant inversement à la variation du prix de l’électricité. Cette caractéristique permet aux bénéficiaires de sécuriser en tout ou partie leur risque, sur la facture énergétique des bus électriques, lié à l’évolution du prix d’électricité, laquelle est déterminante dans l’équilibre économique global du verdissement d’une flotte.

Oblibus propose une solution de financement innovante étroitement liée à la réalité économique de l’actif financé et aux contraintes financières des bénéficiaires, afin de leur permettre de maîtriser le coût global de l’acquisition d’une flotte de bus propres. Ce financement vient enrichir la palette des solutions que les équipes du réseau de la Banque des Territoires proposent aux collectivités pour la transition énergétique.

UN OUTIL DE FINANCEMENT ADAPTÉ AUX CARACTÉRISTIQUES DE CES NOUVEAUX MATÉRIELS ROULANTS

L’obligation se rembourse en fonction du profil de la collectivité. La durée du prêt varie de 10 à 20 ans et peut couvrir tout ou partie de l’investissement. En 2020, la métropole de Brest l'a utilisé à 100% pour ses premiers bus électriques. La RATP, dans le cadre de son programme "Bus 2025" a également eu recours à Oblibus ainsi qu’à une subvention de l'Union européenne pour près de 300 bus et bornes d’avitaillement. Depuis le début de l’année 2021 cette solution de financement a également suscité l’adhésion de plusieurs métropoles régionales et d’une commune de moins de 10 000 habitants démontrant ainsi qu’Oblibus fonctionne pour tous dès lors qu’il est question de verdissement de flotte. l

L'avenir dans une nouvelle dimension.

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Métropoles, mobilité, territoires

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#67

LES Stratégies territoriales

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JEAN-LUC GIBELIN

VICE-PRÉSIDENT DE LA RÉGION OCCITANIE CHARGÉ DES MOBILITÉS POUR TOUS ET DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS

"En matière de motorisation, nous faisons feu de tout bois en Occitanie"

D

euxième région de France la plus vaste en superficie après l’Aquitaine, l’Occitanie est un grand terrain de jeu pour tester la plupart des différentes types d’autocars à motorisation alternative au gazole classique. Dans ses choix d’investissement qui peuvent être coûteux, le conseil régional mise sur une approche pragmatique et adaptée à ses territoires.

Il privilégie de façon pragmatique tel ou tel type d’autocar (GNV, hydrogène, éthanol etc. ) en fonction de l’existence à proximité d’un lieu de production et d’avitaillement d’énergie. C’est ce qu’explique dans cette interview, Jean Luc Gibelin (PC) le vice-président chargé des transports de la région Occitanie qui ambitionne d’être l’une des premières à énergie positive.

L’occasion pour lui de souligner les autres compétences de la collectivité qui s’intéresse beaucoup au fluvial.

Propos recueillis par Marc FRESSOZ

Les régions sont maintenant chefs d’orchestre des transports, avec la particularité pour l’Occitanie d’avoir des visées sur le développement du fluvial.

Nous gérons en effet tout ce qui est transport interurbain dans sa globalité, le transport à la demande, le transport scolaire, les nouvelles mobilité - covoiturage, autopartage – les transports doux, cela en fait beaucoup, d’autant qu’une région comme la nôtre le transport fluvial, sur le fret et demain occasionnellement, sur le transport de personnes. L’agglomération de Sète fait du transport fluvial au sein de son agglomération. Rien n’interdit à la région de réfléchir à la même chose sur le canal du Midi mais aussi au canal du Rhône à Sète qui peuvent utilisés pour le transport de personnes.

Et dans le transport fluvial de marchandises, quel est votre moyen d'action ?

Par exemple la région Occitanie soutient un projet de barge à alimentation à hydrogène par pile à combustible qui permettrait d’avoir un transport doux et décarboné. C'est un projet pilote, en lien avec l’Ademe et nous travaillons avec le porteur du projet pour que cette réalisation voit le jour. C’est un gros projet qui a de vraies perspectives de développement. L’arrivée d’une telle barge dépend en partie de l’attribution des subventions nationales, c'est à mon avis l'affaire de deux ans.

Revenons aux transports classiques. En tant qu’organisateur des modes de transport que vous avez cités, en quoi pouvez-vous réduire le les émissions de CO 2 ?

La région, avec sa présidente Carole Delga, a fixé une feuille de route pour être le plus tôt possible la première région à énergie positive. Pour atteindre cet objectif, il y a évidemment de multiples réponses. Concernant les mobilités des personnes et des

#68

marchandises, il faut atteindre une réduction des gaz à effet de serre de l'ordre de 59%. Face à un tel enjeu, chacun comprend qu’il faut prendre toutes les solutions. Nous ne pouvons pas être dans une attitude qui consisterait à dire : "nous faisions du tout diesel donc nous allons faire du tout hydrogène ou du tout GNV à la place".

Il nous faut au contraire utiliser un bouquet large et en fonction de l'évolution des sciences et des techniques, en fonction des innovations, en fonction des découvertes qui se produisent au fil du temps, pour viser cette réduction des gaz à effet de serre et proposer des déplacements décarbonés. Il faut non seulement repenser l'importance des déplacements mais aussi mettre en cohérence la production de carburants non carbonés et leur utilisation. Je prends cet exemple : si nous produisons de l'éthanol à partir du marc de raisin à Vauvert dans le Gard parce qu'il y a une distillerie et que cet éhanol est consommé par des véhicules à Rodez dans l’Aveyron, eh bien cela ne fonctionne pas. Car cela veut dire qu'on y emmènera l'éthanol par la route avec un camion diesel. Il y a donc cette double nécessité : faire feu de tout bois, mais en même temps adapter la mise en œuvre des solutions en cohérence avec les lieux de production.

Comment cette recherche d’utilisation de toutes les solutions se traduit-elle en termes d’investissement dans les flotte d’autocars ?

La question du renouvellement du matériel est évidemment inscrite dans les appels d'offres, sachant que sur l'hydrogène par exemple, nous avons un vrai problème puisque les constructeurs de cars sont engagés dans la production de bus mais ils refusent pour l’instant de s’engager dans la production de cars. Cette situation ne peut pas perdurer.

Depuis la LOM, il existe désormais la solution du retrofitage.

Avez-vous prévu d’y recourir ?

Métropoles, mobilité, territoires

l'accessibilité des territoires périphériques Oui, cette solution a amené la région à soutenir l’entreprise Safra à Albi pour engager le rétrofitage des cars diesel euro 5 en les mettant à l’hydrogène au moins sur le transport scolaire, ces cars ayant un kilométrage qui n'est pas excessif ce qui justifie une telle opération. Il fallait du coup les faire passer à un type de motorisation cohérente avec l'objectif de la région. L’opération porte sur 15 cars et évidemment au fur et à mesure nous serons amenés à en transformer beaucoup plus.

C’est une affaire estimée à prés d’1 million d'euros l’autocar, n’est-ce pas excessif ?

Ce coût va certainement évoluer en fonction du temps, en fonction du véhicule d'origine, en fonction des attentes qui sont posées.

Je pense qu'aujourd'hui la question n’est pas tant celle du coût – même s’il est évidemment à prendre en compte – que celles des utilisations en fonction des lieux d’avitaillement et des lieux de production d’hydrogène.

Pensez-vous pouvoir faire fonctionner ces cars d’entrée de jeu avec de l'hydrogène vert ?

La région Occitanie a un plan hydrogène vert et, bien évidemment, il ne s'agit d’utiliser que de l'hydrogène produit à partir de photovoltaïque, d’hydroélectricité et, occasionnellement, à partir de gaz de méthanisation.

A quoi ferez-vous carburer les autres autocars ?

Nous voulons avoir le bouquet de solutions le plus large possible.

Comme je l’ai dit, le choix des motorisations dépend des lieux d’avitaillement, nous avons des cars qui fonctionnent au GNV, des cars qui fonctionnent entre Vauvert et Vergèze au bio éthanol issu du marc de raisin, et sur un certain nombre de dessertes assurées par des véhicules de plus petite capacité, nous avons la perspective d’utiliser des cars électriques.

Tout de même, vous êtes-vous fixé à terme un objectif de proportion entre différents types de motorisation comme a pu le faire par exemple l’Ile de France en lien avec la RATP ( 2/3 de bus au GNV, 1/3 à l’électrique) ?

Non n’avons pas posé la question de cette manière-là, il ne s’agit pas de décider de manière abstraite mais bien de poser la question en fonction de ce qui est aujourd'hui possible et de ce qui sera possible en termes de lieu d’avitaillement. L’objectif c’est d’être le plus vite possible la première région à énergie positive. Ce n’est pas une façon de ne pas pour répondre à votre question. Le calendrier c’est de faire le plus vite possible pour pas voir toucher le plus possible de liaison et donc il n'y a pas de calendrier qui serait décidé. A terme il n’y aura plus de diesel classique, certains véhicules resteront à motorisation diesel mais avec du gazole B100.

En matière de TER, vous êtes une des 4 régions à commander des rames à hydrogène, pourquoi ?

Je dois d’abord souligner que nous sommes la seule région à être sur toutes les expérimentations alternatives au diesel classique.

L’Occitanie est la région qui a expérimenté les TER à batterie ( ? ), elle est celle qui a lancé le principe du TER GNV, elle est celle qui expérimente le principe du TER hybride et maintenant, elle est celle qui va également tester le TER à hydrogène. Comme pour les cars,

Métropoles, mobilité, territoires

les Stratégies territoriales il s’agit d’utiliser la totalité du bouquet. Toutefois le choix ne dépend pas que de la possibilité d’avitaillement local. Il dépend aussi de l'adaptation à l'infrastructure. Utiliser l’l'hydrogène sur une ligne où il y a des pentes et des demandes de puissance importantes, ce n’est certainement pas le meilleur choix.

Faire fonctionner les TER uniquement avec de l’hydrogène vert est-ce jouable étant donné l’état d’avancement de cette filière ?

Les premières rames sont aujourd'hui prévues sur la ligne Montréjeau-Luchon qui, dans le cadre du plan hydrogène vert de la région, fait partie des lieux où nous pouvons avoir le plus vite possible de l'hydrogène vert, en particulier en lien avec l'hydro électricité. C’est une illustration de la volonté de cohérence, là encore, entre les lieux de production du carburant alternatif et les lieux d'avitaillement et d'utilisation.

Toulouse, c’est aussi l’industrie aéronautique et le programme de recherche pour un avion à hydrogène.

Peut-on mutualiser les savoir-faire ?

Bien sûr, dans les modes de transport, il y a aussi l'avion à hydrogène et nous aidons de manière importante l'entreprise qui mène sur le territoire d’Occitanie les recherches sur cet avion. Cela s’inscrit dans notre plan hydrogène régional qui vise à favoriser un écosystème.

Si on prend l’approche par les services à la mobilité, pensez-vous que le MaaS soit un outil permettant de lutter contre le réchauffement climatique en optimisant la mobilité ?

Nous avons des projets dans ce domaine mais pas forcément un MaaS régional car si chaque région fait le sien dans son coin on créera une difficulté. L’idée est plus de rendre communicantes les informations qui sont aujourd'hui stockées dans plusieurs endroits pour qu’elles deviennent partagées, ce qui est bien plus intelligent que de faire son propre. À mes yeux, cet outil est d’abord et avant tout un moyen d'améliorer la mobilité, après évidemment, plus on améliore la mobilité, plus on améliore sa fluidité, plus on encourage à l'utilisation du transport en commun et plus on fait baisser l'empreinte carbone des transports individuels. De ce point de vue, la démonstration est assez limpide mais elle atteint son objectif que s'il y a une augmentation de l'utilisation des transports en commun.

En quoi la création d’un Gart local apporte-elle de l’huile dans les rouages entre autorités organisatrices ?

Le principe d’un Maa harmonisant les différentes informations a été arrêté déjà depuis un petit moment. Nous sommes la première région à avoir mis en place un GART local, en accord avec le Gart national. Il est ouvert à toutes les collectivités, qu'elles soient ou pas adhérentes au GART national pour justement travailler ensemble dans une démarche de conviction et pas d'opposition pour avoir un MaaS le plus vite possible, car c’est vraiment très compliqué d’avoir un système qui permette une communication entre les transports urbains et les transports interurbain à l’échelle de la région. Cette démarche de Gart loca nous est utile pour d’autres sujets que le MaaS. l

#69

LES Stratégies territoriales

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CHRISTIAN PERROT PRÉSIDENT DE LA FNAUT

"Pourquoi la FNAUT Occitanie défend le fret ferroviaire sur le littoral"

A

lors que la région fait l’objet de deux projets de ligne à grande vitesse, le président de l’antenne occitane de l’association de voyageurs fait part de sa position sur le sujet : priorité non pas Bordeaux-Toulouse mais à Montpellier-Perpignan.

L’explication : si elle est mixte, elle permettra d’offrir aux trains de fret un itinéraire performant entre Nîmes et L’Espagne doit l’espoir de limiter le trafic de poids lourds. Christian Perrot fait également le point sur les liaisons interrégionales et régionales.

Il salue l’initiative de Railcoop, mais exprime ses craintes sur la capacité de ses promoteurs à réunir le financement.

Propos recueillis par Marc FRESSOZ

Quels sont, pour la FNAUT, les dossiers ferroviaires importants en Occitanie ?

Les sujets auxquels nous sommes sensibles, ce sont les deux lignes nouvelles Montpellier-Perpignan et Bordeaux-Toulouse.

Pour nous la priorité doit être accordée au tronçon Montpellier-Montpellier de l’axe international franco-espagnol. Je ne comprends pas pourquoi ce chaînon est toujours manquant alors qu’il s’inscrit sur un axe européen. Je n’ai pas le sentiment que ce soit le plus problématique en termes de financement. Perpignan-Montpellier doit être prioritaire compte tenu de la fragilité de la ligne existante au niveau de Narbonne et de Perpignan et de la saturation importante vers Nîmes.

En tant que représentant des voyageurs, vous défendez le fret ferroviaire, c’est surprenant.

La mixité fret et voyageur sur la ligne franco-espagnole nous paraît très importante parce que l’intensité de poids lourds qui circulent sur le littoral et qui passent la frontière ne cesse d'augmenter. Environ 10 000 camions par jour, c’est énorme pour toute la population régionale et pour tous les gens qui travaillent et qui vivent sur le littoral. On a créé un contournement de Nîmes qui est mixte jusqu’à Montpellier, on a une partie entre le Boulou et Barcelone qui est mixte mais on a une partie entre Béziers et Perpignan qui, dans le projet actuel, ne l'est pas, c’est quand même un peu aberrant.

Globalement pourquoi pensez-vous que la copie du projet Perpignan-Montpellier doit être revue ?

Le projet n’est pas bien bâti dans le secteur de Villeneuve-lès-Béziers et au-delà de Béziers, il y a des manques certains, le projet a été pensé il y a 30 ans, or la situation n'est plus du tout la même, on n’a plus besoin d’une ligne qui va à 350 km/h mais de

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ligne qui allie des liaisons à longue distance intéressantes pour la région, et surtout un trafic international et un trafic fret qui soient bien pensés et pertinents. Aujourd’hui, on dit que la ligne par les étangs n’est pas saturée mais ça coince déjà pour tout un tas de raisons notamment la fragilité de la ligne au sud de Narbonne dans l’étang de Leucate notamment. Il est important que la ligne nouvelle passe en tunnel sous les Corbières, avec une pente limitée, pour que le trafic fret puisse y passer. Avec le changement climatique, la ligne du littoral aura des problèmes dans les 40 ans qui viennent en raison de la montée des eaux. Mais ce tunnel n’est à ce stade pas prévu car il générerait un surcoût d’1 milliard d’euros. On l'impression que ce coût est un peu surestimé par SNCF réseau. Mais comme il n’y a pas d’autres interlocuteurs, il est difficile d’avoir un contrepoint.

Pourquoi n’êtes-vous pas très partisan de Bordeaux-Toulouse ?

Pour les investisseurs et les gens qui travaillent à Toulouse, il semble que ce soit important pour le développement de la métropole, la quatrième en France qui n'est pas reliée au TGV comme les autres grandes métropoles. Si ce projet doit se faire, notre préoccupation c’est de conserver les gares en centre-ville pour ne pas se retrouver avec des gares ex urbanisées comme dans les projets actuels, non raccordées pour certaines ce qui est catastrophique en termes de liens ferroviaires. On a deux gares excentrées de prévues, à Agen et à Montauban. De même, sur Montpellier-Perpignan, on se bagarre pour qu’il n’y ait pas de gares excentrées, à Béziers et à Narbonne. Avoir au total quatre gares en 150 kilomètres on peut se demander si c’est utile. Si on veut être pertinent, il faut des interconnexions au bon endroit avec le réseau régional.

Métropoles, mobilité, territoires

l'accessibilité des territoires périphériques Cela dit, y a-t-il des points positifs à attendre de Bordeaux Toulouse ?

Cela peut permettre sur le réseau régional de laisser de la place jusqu’à Montauban pour gérer à terme des liaisons RER qui sont en train de sortir du chapeau. Mais tout ne va pas à la même vitesse. On a à Toulouse un projet de ligne de métro menée par la métropole qui est bien avancé, un projet de LGV qui est bien avancé au niveau régional, et puis un projet de développement interurbain qui est bien moins avancé et c’est dommage.

Quel crédit accordez-vous aux annonces faites au printemps par le premier ministre Jean Castex ?

Il a promis 4 milliards d’euros pour lancer Bordeaux Toulouse.

Pour le moment, les financements pour Bordeaux-Toulouse ne sont pas bouclés et tant que c’est le cas, le projet n’avancera pas beaucoup plus. Cela avance tout de même sur Montpellier-Perpignan dans la mesure où l’enquête d'utilité publique n'était pas faite du tout. La partie Montpellier-Béziers ne pose pas trop de problèmes ce qui n’est pas le cas, comme on l’a vu, pour la partie Béziers-Perpignan. Il ne faudrait pas que la déclaration d’utilité publique finalise un projet qui ne serait pas conforme aux besoins dans le temps. Les élus doivent raisonner sur le long terme et non par rapport aux échéances électorales.

Pour ce qui est du financement, l’Union européenne apporte en principe 20% mais sans une ligne qui accorde de la place aux trains de fret, il est peu probable que l'Europe finance beaucoup plus.

Quelles sont pour la FNAUT les priorités pour les liaisons ferroviaires avec les autres régions ?

Sur le plan interrégional, la priorité pour nous, ce sont les transversales, entre autres Bordeaux-Marseille, en essayant de combiner une desserte correcte des villes intermédiaires avec celles des grandes métropoles que sont Bordeaux, Montpellier, Toulouse et Marseille dans des temps de trajets raisonnables.

Il faut reconnaître que ce n’est pas simple à ajuster en termes de fréquence, mais il doit être possible de trouver la bonne articulation.

Et au niveau régional ?

Nous sommes soucieux d'avoir en Occitanie un maillage le plus utile et le plus cohérent possible au niveau des dessertes locales sachant que nous avons des zones montagneuses, entre autres le Massif central, avec le besoin d’avoir cet axe central qu’est la voie ferrée pour désenclaver un certain nombre d’endroits. La région Occitanie y est assez sensible et durant la première mandature de la présidente actuelle, les états généraux de la mobilité ont abouti à définir un certain nombre de projets prioritaires comme par exemple Alès-Besseges, la réouverture au trafic voyageur de la rive droite du Rhône dans le Gard, puis le Train jaune qui a une certaine importance même si c’est un train touristique. Les temps de trajet sont prohibitifs par rapport à la route mais cela reste un moyen de transport très utilisé notamment l’été et avec des horaires adaptés, il peut dans une certaine mesure jouer un rôle de TER.

Métropoles, mobilité, territoires

les Stratégies territoriales À votre avis, pourquoi une grande majorité des projets que vous avez cités n’ont-ils pas encore abouti ?

Ce sont des projets qui mettent un temps infini parce que malheureusement, on fait face à des délais de réflexion et des délais de pré-études et d’études extrêmement long de la part de SNCF Réseau. Nous avons été très étonnés d’apprendre au début de l’été qu'il fallait faire une enquête d'utilité publique pour rouvrir Millau-Séverac-le-Château qui a été fermée il y a quelques années. Qu’il y ait des aménagements, des remises en état, des améliorations d'accord, mais qu'on soit obligés d'aller représenter un projet pour remettre en service 30 à 40 km c’est aberrant.

Il ne s’agit pas de créer une ligne nouvelle. On du mal à comprendre. Dans la future convention TER, il faudrait un engagement tripartites impliquant SNCF Réseau.

Le fait que le conseil régional d’Occitanie ne soit pas favorable à l'ouverture à la concurrence pour le TER, qu’est-ce que cela vous inspire ? Le regrettez-vous ?

La plupart des membres à la FNAUT y sont favorables à la concurrence, dans la région nous ne le sommes pas, les associations proches de cheminots non plus. Qu’il y ait un pourcentage de concurrence, c’est certainement une bonne chose. En revanche il faut être très prudent sur le sujet. En cas d’ouverture, les charges sont quasiment les mêmes car dans un premier temps, il faut prendre le personnel sortant, or la difficulté que rencontrent la région et la SNCF, c’est la gestion du personnel existant, je le dis sans porter de jugement, c’est un constat. D'autre part, la gestion de l'infrastructure par SNCF Réseau qui dépend beaucoup plus de Bercy que du ministère des transports n’est pas remise en cause.

Cela veut dire que l'ouverture à la concurrence ne peut pas amener grand-chose de différent ?

Il ne faut pas en attendre une révolution mais elle peut amener des organisations différentes, une meilleure prise en compte commerciales que la SNCF n’a peut-être pas en tête aujourd’hui.

La Fnaut est sensible au fait qu’une ouverture soit bien réfléchie pour mesurer les conséquences et la faire là où cela se justifie vraiment, là où la qualité de service est vraiment médiocre, là où il y a donc des améliorations à apporter.

C’est en Occitanie que le projet Railcoop qui vise à lancer une liaison Nantes-Bordeaux a été conçu.

Pensez-vous que cette initiative a des chances s’aboutir ?

C’est un projet intéressant, ils ont l’air extrêmement motivés, mais cela risque d’être maintenant compliqué. Le problème c'est le financement effectif de ce qu'ils vont faire et d'avoir les moyens de leurs ambitions car ils ont du mal à trouver du matériel roulant.

L’autre problématique, c’est la relation avec l’infrastructure et le matériel roulant. S’ils ont toutes les collectivités derrière eux, cela leur permettra d’avancer. Par ailleurs, ils sont sur d’autres projets de réouverture de lignes et de dessertes locales, ce qui est très ambitieux. Quoiqu’il en soit, ils ont le mérite d’avoir pointé du doigt le sujet des dessertes. Y arriveront-ils ? On ne peut que le souhaiter. l

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LES Stratégies territoriales

l'accessibilité des territoires périphériques

l'accessibilité des territoires périphériques

les Stratégies territoriales

La question des mobilités est plus que jamais au cœur de nos priorités et de celles de nos territoires. C’est un incontestable levier pour la vitalité des métropoles, agglomérations ou zones plus rurales pour le développement économique, l’accès à l’emploi, l’activité touristique et culturelle, qui font la diversité mais aussi la force de notre région.

PASCAL MORGANTI

DIRECTEUR RÉGIONAL TRANSDEV OCCITANIE

"Proposer des solutions sur-mesure au plus près des besoins de chaque territoire" Propos recueillis par Camille VALENTIN

Chaque jour, nous participons à relier équitablement ces territoires urbains, ruraux ou périurbains.

Chaque jour nous partageons nos expériences avec toutes les parties prenantes pour relever les défis de mobilité des territoires, nous fluidifions les parcours, nous rapprochons les populations éloignées… en osant déployer des solutions innovantes.

Comprendre les territoires, leur géographie, leur Histoire pour s’associer et répondre pleinement aux attentes du plus grand nombre est un préalable incontournable. À travers ce dialogue continu, nous imaginons et mettons en œuvre des solutions de mobilité sur-mesure, intégrées et inclusives au plus près des besoins de chacun.

LA FORCE DE L’EXPERTISE TRANSDEV AU SERVICE DE LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE

Acteur majeur de la mobilité du quotidien, Transdev, grâce à l’expertise et la connaissance précise des territoires de ses collaborateurs, joue un rôle essentiel dans l’accompagnement des collectivités en charge des mobilités. Cette dynamique trouve toute sa raison d’être dans les efforts engagés pour la lutte contre le réchauffement climatique et le déploiement de services de mobilités durables et décarbonés. Ainsi, nous offrons aux citoyens une alternative efficace face à l’autosolisme en verdissant la flotte des véhicules avec notamment 10 Bus à Haut Niveau de Service hybrides électriques / Bio GNV et 9 bus standards au Bio GNV sur Nîmes Métropole,15 bus roulant au bioéthanol pour le réseau TAM de Montpellier et 8 navettes électriques sur le

#72

centre-ville de Toulouse pour le compte de Tisséo-Voyageurs.

Parce que l’innovation est au cœur des enjeux des mobilités d’aujourd’hui est de demain, Transdev propose et développe avec ses clients collectivités de nouvelles solutions toujours plus durables. La filiale TPMR Toulouse de Transdev Occitanie en charge du service Mobibus - Tisséo Collectivités s’est, par exemple, engagée auprès de la société LYPTECH, start-up locale, dans une expérimentation équipant les véhicules thermiques en fin de vie d’un moteur hybride GNV / Gazole. Cette opération permet de s’adapter aux contraintes environnementales : maintien de l’exploitation des VUL en centres villes (ZFE) et réduction d’émissions (CO², particules) tout en limitant le coût de renouvellement des véhicules.

teurs du projet comme nos équipes locale pourront également bénéficier des retours d’expérience acquis entre autres sur le réseau Léo de la Communauté de l’Auxerrois dont l’une des lignes exploitées en hydrogène est aussi dotée de bus Safra.

Notre expertise énergétique multiplie ses actions pour accompagner les collectivités locales dans la transition énergétique et proposer une alternative durable et adaptée aux énergies fossiles.

RELIER LES TERRITOIRES ET DESSERVIR LES ZONES PEU DENSES

L’Occitanie est la deuxième région la plus étendue de France, partagée entre 2 territoires de plaines rassemblant la majorité

1150 COLLABORATEURS AU SERVICE DES USAGERS OCCITANS EN RECRUTANT AU CŒUR DU TERRITOIRE

Parallèlement, nos équipes de Transdev Occitanie se positionnent comme leaders en déployant l’hydrogène sur le territoire. Cette nouvelle solution durable s’inscrit dans le projet Hyport initié par la Région Occitanie depuis 2016. Ce programme porté au sein de l’appel à projets « Territoires Hydrogène » a pour objectif de développer des écosystèmes de production et de distribution d’hydrogène vert autour des ports et aéroports de la Région. Début 2022, ce sont 5 bus Transdev qui circuleront avec cette énergie alternative ; 4 pour assurer des dessertes au sein de l’aéroport Toulouse Blagnac et 1 sur le site d’Airbus Toulouse.

Notre choix de véhicules s’est porté sur le constructeur régional Safra (Albi), déjà connu des équipes Transdev de Tadao, premier réseau français à exploiter une ligne 100% hydrogène, pour le compte du Syndicat Mixte des Transports Artois-Gohelle. Les ac-

Métropoles, mobilité, territoires

de sa population et 2 territoires de montagne, les Pyrénées et le Massif-Central, qui représentent 50% de son territoire. Pour les habitants de ces territoires peu denses, l’enjeu est surtout de disposer d’alternatives crédibles à la voiture individuelle pour permettre l’accès aux pôles urbains de proximité.

Nos offres de mobilité à la demande répondent à ces besoins de simplicité et de fluidité des voyageurs à qui nous proposons un accompagnement personnalisé. C’est par exemple pour cette raison, que nos équipes Transdev intègrent en Ariège aux côtés de la Communauté d'Agglomération Pays Foix-Varilhes ou en Aveyron avec la Communauté de Communes Millau Grands Causses, le transport à la demande comme un véritable maillon de la chaîne de mobilité. Ce service allie constamment innovations technologiques et relation humaine de proximité pour garantir un service public performant de qualité.

Pour construire les mobilités de demain, nous transformons nos métiers, nos manières de travailler et de collaborer. Afin d’ouvrir l’accès par la voie de la formation et de l’alternance, Transdev a lancé son propre CFA « hors les murs » sous le nom d’Académie by Transdev. En Occitanie, depuis le début de l’année 2021, plus de 40 conducteurs sont déjà diplômés et en poste au sein d’une de nos filiales ou SEM partenaires à Montpellier, Toulouse ou Vendres. Notre activité, créatrice de valeur, se mobilise pour l’accès à l’emploi et tient également à mettre en place des produits, services, dispositifs d’aide au quotidien tout en consolidant et développant des politiques d’achat locales inclusives. Cette démarche s’intègre dans l’esprit du collectif de nos filiales pour une économie plus inclusive et au service du bien commun, au cœur de la raison d’être de Transdev. l

Métropoles, mobilité, territoires

#73

TOULOUSE | montpellier | narbonne | montauban | nîmes | béziers | ALBI

LES Stratégies territoriales

LES Stratégies territoriales

TOULOUSE | montpellier | narbonne | montauban | nîmes | béziers | ALBI ne doit pas devenir Paris, mais elle doit être une capitale régionale avec un report d’activités et d’habitants sur ces territoires. Mais ce report sur les villes périphériques ne se décrète pas, il suppose, à mon sens, un freinage de l’urbanisme sur la ville de Toulouse. Ce rapport préconise également la mise en place d’un RER urbain sur la Métropole. En particulier, le nord de la ville est aujourd’hui enclavé en raison d’un nombre limité de voies d’accès. La mise en service de la LGV Bordeaux-Toulouse prévue vers 2029-2030 et le doublement de 19 kilomètres de ligne au nord de Toulouse vont ainsi permettre d’accueillir un RER urbain cadencé au quart d’heure.

Propos recueillis par Florence GUERNALEC

Quels sont les obstacles actuels au déploiement de ce réseau de trains du quotidien ?

La balle est dans le camp de la Région. Coté Métropole, nous devons travailler sur le foncier nécessaire à des parking-relais de rabattement le long des radiales SNCF. C’est aussi le cas pour le réseau de bus rapides Linéo. Parfois il et trop tard, car ces zones sont déjà très urbanisées. Il nous faudra anticiper le développement de l’urbanisme en réservant du foncier plus en amont pour créer de nouveaux P+R. Ce sera l’opportunité de concevoir des parkings équipés d’ombrières solaires qui permettront de recharger les véhicules électriques. De plus, on peut imaginer que ces pôles d’échanges pourraient intégrer des commerces et services comme un pressing, le retrait de colis.

En quoi la future ligne de métro répondra aux besoins de déplacements sur la Métropole ?` Cette troisième ligne sera complémentaire des radiales SNCF puisque qu’elle va desservir cinq gares – Colomiers, La Vache, Matabiau au centre-ville, Montaudran et Labège. Le métro passera également par les principales zones d’emplois situées au Nord [Airbus] et au Sud Est [Toulouse Aérospace, Enova…] en passant par le futur pôle d’activités Toulouse Euro Sud-Ouest à proximité de la gare SNCF. Les circonvolutions de la ligne sont également destinées à desservir des quartiers amenés à être urbanisés. Cette troisième ligne est donc extrêmement ambitieuse par son tracé et sa longueur - 27 kilomètres, c’est autant que les deux premières réunies. Nous tablons ainsi sur 200 000 voyageurs jour lors de sa mise en service en 2028.

PHILIPPE PERRIN

VICE-PRÉSIDENT DE TOULOUSE MÉTROPOLE EN CHARGE DU VÉLO ET DES NOUVELLES MOBILITÉS

Toulouse mise sur son métro XXL en attendant un RER urbain #74

Métropoles, mobilité, territoires

Mobily-Cités : La mobilité est impactée par le fort développement démographique de la Métropole…

Philippe Perrin : En effet, l’agglomération toulousaine connaît une augmentation de sa population de l’ordre de 15 000 personnes par an. Les projections à l’horizon 2050 tablent sur un chiffre effrayant de 450 000 habitants supplémentaires en seulement trente ans !

Nous sommes face à un urbanisme galopant qui induit des coûts d’aménagements de voirie importants à l’exemple du projet de nouvel embranchement sur la rocade est destiné à desservir la ZAC de Malepère actuellement en construction [113 hectares]. A cela s’ajoute un fort étalement urbain et des problèmes récurrents de congestion automobile. Les parking-relais existants situés à proximité des rocades sont déjà saturés. Le Premier ministre Jean Castex a d’ailleurs chargé le préfet de prévoir les aménagements nécessaires pour faire face à cette croissance démographique sans égal.

Quelles solutions pourraient être mises en place pour améliorer les déplacements au sein de la Métropole ?

Les conclusions de la mission "Toulouse Territoire d’avenir", présidée par Marion Guillou avec le parrainage du prix Nobel d’économie Jean Tirole, recommandent un développement des villes périphériques comme Montauban, Castres, Muret et Auch : en clair, Toulouse

Métropoles, mobilité, territoires

Parallèlement, la Métropole renforce le maillage Linéo transversal et les capacités de son réseau avec des lignes structurantes…

La caractéristique de la nouvelle mandature est de mettre en place des lignes Linéo transversales après avoir investi dans des radiales.

Nous avons en tout prévu de créer cinq nouvelles lignes de BHNS Linéo entre 2022 et 2026 pour un budget de 60 millions d’euros pour la reprise de voirie. Dans le même esprit, le téléphérique sud de trois kilomètres va permettre de franchir deux obstacles – la Garonne et le relief au sud de la ville. Téléo va relier l’Oncopole et le CHU à l’Université Paul Sabatier, et doit être mis en service fin 2021.

En outre, le prolongement de 2,7 kilomètres de la ligne B prévue pour 2026 va permettre de la connecter avec la 3e ligne de métro au sud-est de la Métropole au niveau de l’Institut national polytechnique de Toulouse. Enfin, le doublement de la capacité de la ligne A du métro – portée à 400 000 passagers jour contre 220 000 précédemment - a été mis en service l’année dernière.

Quel rôle joue le vélo dans votre stratégie de mobilité ?

Le vélo permet le report modal dans un rayon de 8-10 kilomètres du centre-ville jusqu’à l’extérieur de la rocade ; au-delà, l’idée est d’utiliser

#75

TOULOUSE | montpellier | narbonne | montauban | nîmes | béziers | ALBI le vélo comme un moyen de se rabattre vers le transport en commun.

Nous travaillons d’ores et déjà sur les tracés de dessertes vélo pour venir irriguer les gares SNCF. Nous avons surtout acté la mise en place d’un réseau express vélo [REV] complet avec 13 lignes structurantes dont 2 circulaires, soit 370 kilomètres au total à faire avec le département et la Région. L’année prochaine, nous ferons le premier REV entre le centre-ville et le site d’Airbus, premier employeur de la Métropole, situé au Nord-Ouest de Toulouse… Mais en raison de l’impact budgétaire de la pandémie, nous pensons que 80% du REV seront réalisés sous cette mandature. Le budget voté à la Métropole s’élève à 80 millions d’euros auxquels devraient se rajouter 20 millions de subventions, et des investissements de chaque commune sur leurs propres enveloppes locales (60 millions pour la seule commune de Toulouse).

Comment comptez-vous convertir les habitants au vélo ?

Nous mettons en place à la fin de l’année un service de location de VAE longue durée pour les déplacements pendulaires. L’idée est d’accompagner une remise en selle et de donner envie aux usagers d’acheter leur propre VAE. La Métropole a mis en place une aide à l’achat comprise entre 250 et 500 euros selon les revenus et le type de vélo acheté, cumulable avec les aides de l’Etat et de la région Occitanie. Ce service sera complémentaire du VLS, propre aux déplacements en centre-ville et utilisé dans un but de report modal. L’autorité organisatrice des mobilités Tisséo va reprendre la compétence des VLS qui étaient jusqu’ici du ressort de la ville de Toulouse. Déployer une offre sur l’ensemble du territoire n’aurait pas de sens, en revanche, il s’agit d’identifier les zones d’extension possibles : nous avons calculé qu’un vélo doit être employé au moins quatre fois par jour pour que ce service soit pertinent. Cela implique également que les communes soient prêtes à payer ce service qui reste extrêmement subventionné avec des abonnements annuels fixés à 25 euros par an. Jusqu’ici, ce service de VLS coûtait 5 millions d’euros par an à la ville de Toulouse.

Quelle est la politique de la Métropole en matière de covoiturage ?

La Métropole encourage le covoiturage lorsqu’il est utilisé comme un élément du report modal, car cela permet de désaturer les axes routiers. L’idée n’est pas prendre des usagers au transport en commun. Concrètement, il s’agit de favoriser l’accueil des covoitureurs dans les parkings-relais en leur permettant de réserver une place la veille pour le lendemain. Nous avons également subventionné une expérimentation autour du pôle aéronautique et nous étudions actuellement les modalités financières pour la poursuivre. L’expérience montre que lorsque le covoiturage est organisé par pôle économique, c’est assez simple à mettre en œuvre et cela fonctionne bien. Nous réfléchissons aussi à la possibilité de créer des voies réservées sur autoroute et de remplacer le TAD qui coûte très cher par du covoiturage.

Toulouse Métropole inaugure ce mois de septembre sa zone à faibles émissions (ZFE).

Quelles sont les difficultés attendues à terme ?

Cette zone à faibles émissions va permettre d’évaporer une partie du trafic automobile, mais elle est imparfaite à mes yeux. Si la rocade ouest en fait partie, la rocade est n’est pas inclue dans le périmètre, cela va donc engendrer un report de circulation sur un axe qui est déjà congestionné, ce qui inquiète à juste titre les élus des communes concernées comme L’Union, Balma ou Ramonville. Qui plus est, cette demi-ZFE ne sera pas aussi contraignante que celle

#76

LES Stratégies territoriales

"La relation humaine est au cœur du transport des personnes à mobilité réduite"

Thierry CHIOCCA DEJUMNE

Charges élevées – faible consommation.

DIRECTEUR DE TPMR TOULOUSE

"Même si le réseau de transports collectifs de l’agglomération toulousaine a toujours considéré la mobilité comme un enjeu de solidarité avec pour objectif de faciliter l’autonomie et l’intégration de tous dans la société il restera toujours des usagers qui ne seront pas en mesure d'utiliser les services dits "réguliers".

C’est alors notre rôle d’offrir à tous la possibilité de se déplacer en toute facilité sur le territoire de l’agglomération toulousaine.

C’est bien ce qui donne du sens à la mission de nos conducteurs / accompagnateurs qui savent pourquoi ils font ce travail et quelle est sa finalité. Au-delà de notre recherche permanente de formes innovantes d’exploitation, nos principaux efforts portent naturellement sur la formation de nos personnels car si notre métier requiert une technicité qui s'apprend, c'est surtout un métier où la relation humaine tient une place essentielle et centrale.

Si l'expression "service public" est souvent utilisée dans nos activités, elle s'applique plus que jamais au métier de conducteur / accompagnateur."

mise en place à Paris, en effet, les diesels après 2011 seront toujours admis. Cette ZFE ne sera pas pour autant plus sociale : un possesseur d’un 4x4 récent pourra circuler au sein de cette ZFE, mais une personne qui n’utilise son vieux véhicule diesel qu’une fois par semaine pour faire ses courses, ne le pourra pas ! Par ailleurs, cela va inciter certains automobilistes à remplacer leur voiture un peu tôt avec l’achat de véhicules essence voire diesel plus récents parce que moins polluants, alors que les véhicules thermiques ont vocation à disparaître de la circulation. Surtout, cela va leur demander un effort financier colossal : les automobiles concernées seraient 40 000 d’après les calculs des services, mais 100 000 ou plus selon nos détracteurs. Cela risque, à mes yeux, d’engendrer un choc politique comparable à celui des Gilets Jaunes. C’est pour toutes ces raisons que j’ai refusé, dans ma délégation à la voirie Toulousaine, de signer l’arrêté de création de cette zone à faibles émissions qui a mon sens n’adresse pas la problématique des gaz à effet de serre, source du dérèglement climatique.

Quelle serait la date idéale pour mettre en place cette ZFE ?

Un bon horizon aurait sûrement été une ZFE complètement mise en place en 2028, date de la mise en service de la troisième ligne de métro, au lieu de 2024 actuellement. Car cela nous aurait notamment laissé le temps de créer des parking-relais plus à l’extérieur de Toulouse, à proximité des futurs RER urbains et des lignes de bus Linéo, mais aussi d’achever le réseau express vélo. La Métropole aurait également pu rattraper son retard en matière de bornes de recharge électrique et de stations de bioGNV. Ainsi, tout comme paris qui l’envisage pour 2030, nous aurions pu afficher une ZFE réellement orientée vers la réduction des gaz à effet de serre. Par ailleurs, il faut aussi espérer que dans ce laps de temps, le prix des véhicules électriques ait baissé et un changement de la loi concernant les véhicules essence convertis au bioéthanol qui ne peuvent aujourd’hui changer de classification Crit’Air... Le Sénat a d’ailleurs estimé lors de l’examen du projet de loi climat en juin dernier que la mise en place de ces zones à faibles émissions était trop rapide. l

Métropoles, mobilité, territoires

L’énergie est précieuse. C’est pourquoi nous avons pour objectif de transporter le plus possible en utilisant le minimum de ressources.

Les solutions hybrides efficientes peuvent elles aussi être utilisées dans le cadre du trafic longue distance.

Le système de transmission automatique ZF TraXon Hybrid récupère l’énergie de freinage, assiste le moteur à combustion et permet une conduite 100 % électrique. Il est ainsi possible de transporter des marchandises avec une efficience et une propreté accrues, y compris lors de longs trajets. zf.com/trucks

TOULOUSE | montpellier | narbonne | montauban | nîmes | béziers | ALBI

LES Stratégies territoriales

LES Stratégies territoriales

TOULOUSE | montpellier | narbonne | montauban | nîmes | béziers | ALBI nages les plus modestes. Ainsi, nous mettons progressivement en œuvre la gratuité pour les habitants de la Métropole. Par exemple, la gratuité des transports va représenter une économie de 783 euros par an pour une famille de deux enfants... Nous augmentons également l’offre de transport en commun et mettons en place un plan vélo ambitieux. Nous avons une approche systémique de la mobilité. Nous avons ainsi prévu d’y investir 1 milliard d’euros sur la mandature sur un investissement total de 1,5 milliard.

Propos recueillis par Florence GUERNALEC

Quel premier bilan tirez-vous de la mise en œuvre de la gratuité des transports en commun ?

Nous avons enregistré une demande de 90 000 pass depuis la mise en place la gratuité le week-end en septembre 2020. Nous avons observé une augmentation de la fréquentation dans le tramway qui a accompagné la relance de l’activité économique et renforcé l’attractivité du centre-ville et de ses commerces. À partir de septembre 2021, nous élargissons cette gratuité aux moins de 18 ans et aux plus de 65 ans. À fin juillet, nous avons d’ores et déjà enregistré 10 000 demandes de pass supplémentaires. Fin 2023, la gratuité sera étendue à tous les habitants de la Métropole.

Quel est le montant du manque à gagner induit par l’instauration de la gratuité ?

Nous avions budgété 1,9 millions d’euros pour couvrir les quatre derniers mois de 2020, mais au final le manque à gagner aura été limité à 400 000 euros en raison de la baisse de la fréquentation liée à la crise sanitaire. L’extension aux jeunes et aux seniors sur les quatre derniers mois de 2021 a été estimée à 1 million d’euros sur la base de la fréquentation actuelle. Enfin, la gratuité totale devrait représenter un manque à gagner de 24 millions d’euros par an, soit 5% du budget de la Métropole.

JULIE FRÊCHE

VICE-PRÉSIDENTE DE MONTPELLIER MÉDITERRANÉE MÉTROPOLE DÉLÉGUÉE AU TRANSPORT, MOBILITÉS ACTIVES

Montpellier : "créer une ville à hauteur d’enfant " #78

Métropoles, mobilité, territoires

Mobily-Cités : Quel est l’objectif de la stratégie mobilité 2025 adoptée par la Métropole ?

Julie Frêche : Notre but est de répondre à l’urgence climatique et de parvenir à une mobilité décarbonée. Cela passe par une réduction de la place de la voiture dans l’espace public, en particulier là où les alternatives sont fortes. Cela nous permet parallèlement de créer des pistes cyclables, d’élargir les trottoirs et de sécuriser les cheminements piétons afin de créer une ville à hauteur d’enfant. Aujourd’hui, 144 000 véhicules entrent et sortent de Montpellier chaque jour et nous enregistrons 7 000 véhicules supplémentaires par an.

Comment comptez-vous réussir ce "choc des mobilités" sur la mandature ?

Nous ne parviendrons pas à faire baisser la part modale de la voiture sans faire des choix radicaux. Pour autant, nous défendons une écologie positive : nous veillons à ne pas pénaliser les mé-

Métropoles, mobilité, territoires

Quels sont les grands chantiers structurants de la Métropole ?

La création de la ligne 5 de tramway - 16 kilomètres reliant le Nord à l’Ouest de l’agglomération - représente un investissement total de 560 millions d’euros avec la création du dépôt de maintenance et de remisage. Sa mise en service est prévue fin 2025. La prolongation de la ligne 1 de tramway jusqu’à la gare sud TGV pour 40 millions d’euros devrait être mise en service fin 2024. Nous avons également lancé le plus important appel d’offres de tramways de France - 77 rames pour un montant de 275 millions d’euros : 30 rames sont destinées au renouvellement de la ligne 1 mise en service en 2000 et qui est la plus fréquentée en France après l’Ile-deFrance avec 140 000 voyageurs par jour ; 22 rames pour la ligne 5 ; 2 rames pour l’extension de la ligne 1 vers la gare Sud de France ; 6 rames pour répondre aux besoins d’exploitations et également 17 rames pour répondre à la hausse de fréquentation. Enfin, nous allons également créer quatre lignes de BHNS sur 60 kilomètres pour 100 millions d’euros avec une mise en service entre fin 2023 et début 2025. Avec 60% de site propre voire 80% pour certaines lignes, cela permettra un cadencement hautement qualitatif avec un bus toutes les 8 minutes. Cette offre devrait notamment changer la vie des habitants des quartiers de la Mosson et des Cévennes, et des communes traversées par ce nouveau produit de transport.

Alors que la flotte de bus du réseau TaM roule au GNV, les futures lignes de BHNS devraient rouler à l’hydrogène…

Le projet Montpellier Horizon Hydrogène porté par la Métropole prévoit un budget de 28 millions d’euros dont 19 millions seront

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TOULOUSE | montpellier | narbonne | montauban | nîmes | béziers | ALBI subventionnés par la Banque des territoires, la Commission européenne, l’Ademe et la région Occitanie. Il nous reste à décider si sur les 60 bus nécessaires à l’exploitation des quatre lignes de BHNS, tous rouleront à l’hydrogène ou une partie du parc. En effet, bien que l’hydrogène permette de répondre pleinement à notre objectif de mobilité décarbonée, le coût de ce type de véhicule reste encore relativement élevé. Le fait d’acquérir en masse ces véhicules devrait nous permettre de challenger les constructeurs et ainsi d’obtenir des prix compétitifs. Par ailleurs, la question de l’approvisionnement de l’hydrogène doit encore être affinée pour certaines de ces lignes.

Vous avez pour objectif que le vélo représente 10% des déplacements à l’horizon 2026 contre 4% actuellement.

Comment comptez-vous atteindre ce résultat ?

Nous allons consacrer 150 millions d’euros sur la mandature pour déployer notre plan mobilités actives, soit 40 euros par an par habitant contre 13,25 euros en moyenne pour les autres métropoles. Nous développons notamment des pistes cyclables dans une logique de réseau avec des itinéraires qui desservent les zones d’activité économique. En octobre 2020, nous avons mis en place une aide à l’achat de vélos à assistance électrique de 500 euros chez des vélocistes de la Métropole que nous venons de prolonger jusqu’à fin 2021. Il s’agit d’une aide sans condition de ressources cumulable avec celle de l’Etat, de la région Occitanie, et du département de l’Hérault. Plus de 12 000 dossiers ont ainsi été déposés ! Enfin, nous avons prévu de créer 1 000 places de vélos sécurisés, avec l’implantation de box sur l’espace public, car nous savons que le risque de vol est un frein à l’achat. Aujourd’hui, 40% des déplacements dans la métropole se font dans un rayon de moins de 1 kilomètre, 57% dans un rayon de moins de trois. Si ces trajets se faisaient en vélo, cela ferait 7% de voitures en moins.

Comment comptez-vous réduire la place de la voiture au centre de Montpellier ?

Notre objectif est de supprimer le trafic de transit au centre-ville.

Pour cela, nous travaillons à libérer les axes de contournement à l’Ouest de la Métropole et la déviation à l’Est. Lutter contre la congestion automobile passe aussi par une phase transitoire difficile avec la suppression de toutes les deux fois deux voies à Montpellier et la fermeture de rues à la circulation automobile. À l’instar de Nantes par exemple, nous découpons la ville en pétales afin de transformer les quartiers en poches hermétiques, de sorte que l’automobiliste est contraint de ressortir par les grands axes. Nous créons ainsi des quartiers apaisés comme celui des Arceaux où il ne subsiste que le trafic de desserte.

La Métropole mise également sur le développement du covoiturage courte distance…

Nous avons annoncé un partenariat avec Klaxit voici quelques mois pour promouvoir le covoiturage. L’idée est dans un premier temps de structurer une offre par pôles d’emplois. Nous avons ainsi passé une convention avec le CHU et les cliniques de Montpellier qui représentent 12 000 salariés répartis sur cinq sites. Dans un second temps, nous allons ouvrir la plateforme au grand public fin 2021 ou début 2022.

Comment améliorez-vous la desserte des territoires peu denses ?

Nous avons déjà 24 lignes suburbaines et 6 lignes de transport à la demande (TAD). Nous sommes en train de réfléchir avec Modulauto

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LES Stratégies territoriales

"Savoir répondre aux attentes des autorités organisatrices en matière de transition énergétique "

Ali DEBABI

DIRECTEUR DE TRANSDEV OCCITANIE LITTORAL Nous avons l’avantage de pouvoir nous appuyer sur les expériences initiées et testées dans d’autres réseaux du Groupe.

Ainsi le réseau TaM a pu bénéficier des savoir-faire d’une de nos entités en Nouvelle-Aquitaine et a été, en juin 2020, le 1er réseau urbain français à déployer 15 bus fonctionnant avec de l’éthanol issu du marc de raisin que nous exploitons depuis lors. Parallèlement nous accompagnons le Syndicat mixte des transports en commun de l’Hérault, en développant un service de cars fonctionnant au Bio -GNV.

DURABLEMENT ENGAGÉ POUR VOTRE MOBILITÉ

DÉJÀ PLUS DE 100 VILLES ONT CHOISI NOS AUTOBUS ÉLECTRIQUES

Notre ambition est de pouvoir ainsi répondre aux différentes sollicitations des collectivités pour expérimenter, déployer et exploiter des services de mobilités durables et décarbonés quels que soient les territoires, les tailles d’agglomération ou les types d’exploitation.

– 100 voitures et 50 stations actuellement sur Montpellier - pour développer une offre d’autopartage dans le périrubain. En outre, nous travaillons sur une offre de location de vélos longue durée car la moitié des déplacements s’effectue à l’intérieur de ces territoires.

Sur quels types de solutions travaillez-vous pour interconnecter les autres territoires ?

Nous avons, par exemple, mis en place un contrat de réciprocité avec la commune de Gignac qui se trouve sur la communauté de communes de la vallée de l’Hérault. Sa population augmente de 1,5% par an et a besoin de se déplacer sur Montpellier. L’idée est de créer un car à haut niveau de service avec une voie réservée sur l’A75 à ces cars et au covoiturage. Nous espérons mettre en place cette expérimentation avant la fin de la mandature.

Comment comptez-vous faciliter les déplacements au-delà de la Métropole ?

Nous avons décidé au mois de juillet de signer un protocole d’accord avec la SNCF pour notamment mettre en place un titre combiné de transport pour les bus, les TER et les TGV. Quelle est la place de l’offre ferroviaire dans votre stratégie de mobilité ?

Nous nous appuyons dessus pour créer des parkings-relais de rabattement : deux nouveaux sont en construction - au Nord et à l’Ouest. La Métropole compte, en outre, deux haltes ferroviaires : à l’Est à Baillargues, 40 trains par jour permettent de rejoindre la gare Saint-Roch en huit minutes ; au Sud à Villeneuve-les-Maguelone, ce sont 14 trains par jour qui desservent la gare en cinq minutes. Enfin, la LGV prévue entre Montpellier et Perpignan - avec une mise en service de la phase I entre Montpellier et Béziers vers 2032 - va de fait créer un doublement des lignes et permettre un cadencement plus important des TER pour créer un RER express du littoral entre Lunel et Sète. l

Métropoles, mobilité, territoires

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LES Stratégies territoriales

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TOULOUSE | montpellier | narbonne | montauban | nîmes | béziers | ALBI toriale intégrée (ATI) urbaine Narbonne-Lézignan-Corbières, nous avons notamment achevé cette année des pistes cyclables entre les quartiers prioritaires Razimbaud, le Bourg, Saint-Jean SaintPierre et la gare. Le budget s’est élevé à 1,2 million d’euros dont 550 000 ont été financés par le Feder et 330 000 par l’Etat via une dotation politique de la ville. Nous venons aussi d’acter la création d’une cinquantaine de places de vélos gratuites et sécurisées via l’installation de box à vélo. Nous avons également lancé une étude sur la création de liaisons cyclables vers les zones d’activité de Montredon-des-Corbières. Il existe un fort potentiel de développement de l’usage du vélo car 80% de déplacements domicile-travail se font dans un rayon de moins de 5 kilomètres.

Propos recueillis par Florence GUERNALEC

Depuis 2019, le Grand Narbonne a mis en place des navettes gratuites au centre-ville pour limiter le trafic automobile.

Quel bilan tirez-vous de cette offre de transport ?

Les usagers n’ont plus besoin de chercher de places de stationnement et les piétons sont également ravis. Les mini-bus de 15-20 places de la Citadine 1 circulent dans l’hyper-centre et enregistrent 7 à 8 000 montées par mois. En septembre 2020, nous avons rajouté une seconde ligne qui part du parking-relais situé à l’entrée sud de Narbonne lorsqu’on vient de Perpignan, et arrive à la gare et à l’hôpital. Cela représente plus de 6 000 montées par mois. Le budget de fonctionnement s’élève à 650 000 euros par an et par ligne, soit 1,3 million au total.

Le Grand Narbonne prépare un big bang en 2025 JEAN-MARC JANSANA

VICE-PRÉSIDENT DU GRAND NARBONNE EN CHARGE DES TRANSPORTS, DES MOBILITÉS ET DE L’INTERMODALITÉ

Mobily-Cités : Quels sont les changements prévus pour la future DSP transport qui démarrera en 2025 sur le Grand Narbonne ?

Jean-Marc Jansana : Ce sera l’occasion de sortir du diesel et de passer à une flotte de véhicules propres. Nous allons également étudier l’intégration de la gratuité qui était dans le programme du maire de Narbonne Didier Mouly lors la campagne des municipales de 2020. Aujourd’hui, la billetterie représente, 1,3 million d’euros de recettes par an, soit 10% du budget de fonctionnement. Enfin, nous allons étudier la restructuration du réseau de bus pour prendre en compte l’émergence de nouveaux quartiers et les modifications du plan de circulation.

#82

Quels types de bus propres rouleront sur le réseau Citibus ?

Il est trop tôt pour le dire, mais il est probable que nous ne retenions pas un seul type d’énergie. Les petits véhicules seront probablement électriques ; les transports collectifs pourraient rouler avec une autre motorisation. Nous avons la chance d’avoir plusieurs acteurs spécialisés implantés sur l’agglomération comme la société Proviridis qui a installé une station multi-énergie – électricité, biométhane, GNV, hydrogène - sur la zone industrielle de La Coupe.

Nous allons aussi étudier l’offre de la Générale du Solaire qui propose de produire de l’hydrogène vert en lien avec les éoliennes flottantes de Port-la-Nouvelle…. Le plan climat adopté début 2020 s’est donné pour objectif de devenir un territoire à énergie positive à l’horizon 2050.

Métropoles, mobilité, territoires

Le projet "Grand Narbonne 2030" prévoit l’aménagement du pôle d’échanges multimodal à la gare. Quelles sont les améliorations à l’étude ?

Notre objectif est d’améliorer l’intermodalité avec les bus, vélos, piétons et taxis, mais aussi la lisibilité de l’offre de cars, les places de dépose-minute ou encore l’accès aux PMR. Nous avons ainsi signé un protocole d’intention avec la région Occitanie, le département de l’Aude, l’Etat, la Banque des territoires et la SNCF. Les études préliminaires portent actuellement sur les possibilités d’aménagement et la libération du foncier SNCF dans le but de créer une passerelle qui enjamberait les voies pour accéder directement au lotissement Les Pléïades. Ce projet de pôle d’échanges multimodal doit aboutir avant la fin du mandat en 2026. La gare accueille actuellement 1,5 million de voyageurs par an dont une partie sont des salariés et des étudiants qui habitent à Narbonne et étudient à Toulouse ou Montpellier.

Quelle est la place réservée aux mobilités actives dans votre stratégie de mobilité ?

Le Grand Narbonne investit 600 000 euros par an pour développer les déplacements à vélo. L’agglomération compte actuellement 20 kilomètres de pistes cyclables et a acté la création d’environ 10 kilomètres supplémentaires. Dans le cadre de l’approche terri-

Métropoles, mobilité, territoires

Quelles sont les autres solutions mises en œuvre pour limiter les bouchons ?

L’ouverture de la rocade en 2020 a notamment permis de réduire la congestion automobile autour du lycée technique Louise-Michel, du boulevard de 1848, et de l’avenue De Lattre-de-Tassigny.

Cependant, la ville de Narbonne est entourée de communes rurales, le transport en commun ne remplace pas la voiture individuelle.

Nous déployons donc une offre de covoiturage à la rentrée 2021 en association avec le département. La plateforme Mobilaude va nous permettre de géolocaliser les points de rencontre, ce qui nous permettra dans un second temps de mailler les aires de covoiturage. Aujourd’hui, les principaux lieux de rencontres se trouvent sur les entrées d’autoroute, en particulier pour ceux qui travaillent à Béziers.

La seconde tranche de la LGV Montpellier-Perpignan devrait être mise en service vers 2040-2045. Quels sont les changements attendus pour Le Grand Narbonne ?

L’arrivée de la LGV va permettre l’ouverture de nouveaux sillons sur la ligne classique et donc de développer les trains du quotidien. Il y a également un enjeu environnemental : la ligne actuelle Narbonne-Perpignan est très proche du niveau de la mer. Il n’est pas certain que dans quelques décennies ce soit encore le cas. La nouvelle ligne à grande vitesse sera plus en hauteur et plus en retrait dans les terres. Enfin, la SNCF prévoit de construire une gare près de Narbonne à Montredon-des-Corbières qui doit accueillir 10 à 15 TGV par jour. Nous travaillons donc sur la création d’une liaison TER entre cette gare TGV et celle du centre qui permet notamment de rejoindre Carcassonne et Toulouse même si cet ouvrage n’est pour l’heure pas acté. Cependant, je ne perçois pas d’engouement des habitants pour l’installation d’une gare TGV au milieu des vignes. l

#83

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"SAméliorer la qualité de l’air à bord des transports Montalbanais ! "

Le Grand Montauban se prépare à absorber l’effet LGV

Eric RIO

DIRECTEUR DE LA SEM DES TRANSPORTS MONTALBANAIS Evolutions de l’offre de transport, lancement d’une application facilitant l’usage du transport à la demande, nouvelles stations de vélos en libre-service… Le réseau d’autobus de l’agglomération du Grand Montauban a ajusté ses propositions aux usages et aux besoins des voyageurs pour la rentrée. Reprise scolaire également sous le signe de la qualité de l’air avec le déploiement du programme, "L’air de Rien, voyagez au grand "R".

La qualité de l'air est un enjeu pour l'environnement naturel mais également dans nos déplacements en transports en commun. Pour cela, progressivement, les autobus du réseau des Transports Montalbanais sont équipés de purificateurs d’air ECO3 d’Hispacold améliorant la qualité de l’air intérieur.

La production en continu d’ozone purifie l’air, évite les mauvaises odeurs tout en neutralisant micro-organismes, germes et allergènes. Un moyen supplémentaire pour protéger voyageurs et conducteurs des bactéries et virus et garantir des déplacements en toute sécurité.

Propos recueillis par Florence GUERNALEC

THIERRY DEVILLE PRÉSIDENT DU GRAND MONTAUBAN

Mobily-Cités : Quels sont les défis majeurs du Grand Montauban ?

Thierry Deville : Nous avons huit départementales qui débouchent en centre-ville. Notre défi est de finaliser le contournement de Montauban par le Nord. Nous avons à ce jour dépensé 33,7 millions d’euros pour réaliser une dizaine de kilomètres et il nous manque encore 75 millions pour boucler ce chantier. Nous ne sommes pas parvenus à faire inscrire ces travaux dans le plan Etat-Région. Le Grand Montauban réfléchit aujourd’hui à un co-financement sur soixante ans avec la région Occitanie, le département du Tarn-et-Garonne et la Banque des territoires. En outre, nous travaillons sur la création d’une sortie d’autoroute sur la partie Est de l’agglomération afin de désencombrer l’échangeur autoroutier situé sur la commune de Bressols. Le coût s’élève à 21 millions d’euros et n’est pour l’instant pas financé. Nous sommes en concurrence avec d’autres collectivités sur le choix de l’emplacement de cette sortie… Nous espérons que l’Etat et ASF [Autoroutes du sud de la France] prendront leur décision dans les deux ans qui viennent.

Ces chantiers sont notamment destinés à préparer l’arrivée de la LGV Bordeaux-Toulouse qui devrait être mise en service vers 2028-2030…

#84

Oui, sans leur achèvement, Montauban se trouvera bloquée à cause des bouchons car nous sommes actuellement dans l’incapacité d’absorber le flux de voyageurs annoncé : la SNCF prévoit 1,2 million de passagers par an à la nouvelle gare TGV qui doit être implantée au Sud de Montauban sur la commune de Bressols. Ce sera en réalité la gare Nord de Toulouse qui ne sera plus qu’à 10 minutes de Montauban contre 25 actuellement. Cela ne prendra plus que 1 heure pour rejoindre Bordeaux au lieu de quasiment 2 et 15-20 minutes pour Agen contre quasiment 45 minutes. En outre, Bressols compte aujourd’hui 5 000 habitants environ et devrait rapidement atteindre 20 à 25 000 avec l’arrivée de la LGV. Pour éviter la spéculation foncière, nous avons créé une ZAD de 600 hectares. Nous travaillons sur un cahier des charges et lançons un concours d’aménagement de cette zone.

La situation géographique de Montauban favorise-t-elle cette expansion ?

Nous sommes en plein milieu des axes de Paris, Bordeaux et Montpellier. Par ailleurs, les problèmes de mobilité sur Toulouse sont si importants que la Métropole est en train de déborder au-delà de ses limites géographiques. Toulouse a d’ailleurs mis en place un dia-

Métropoles, mobilité, territoires

logue métropolitain qui rassemble les villes alentours comme Montech et Montauban. Nous travaillons pour que la ville soit l’Aix-en-Provence de Marseille. De plus, c’est une ville de culture avec notamment la rénovation récente du musée Ingres-Bourdelle. Cela participe à l’attrait du territoire. Montauban enregistre d’ores et déjà une croissance de 1 500 habitants par an et devrait connaître un phénomène similaire à celui qu’a connu Avignon. Avec déjà 28% des habitants du département et plus de 50% de la richesse produite, c’est un territoire qui se "métropolise". L’agglomération comprend aujourd’hui 80 000 habitants et devrait monter à 120 000 vers 2040 car la LGV va catalyser des installations. L’Insee prévoit qu’à l’horizon 2030-2035, le Grand Montauban affichera la première densité de France.

L’agglomération a misé très tôt sur le covoiturage….

Oui, nous travaillons sur la fluidité de parcours quels qu’ils soient. Ainsi, nous avons mis en place notre propre plateforme de covoiturage en 2016 gérée par le service développement durable de l’agglo et qui a bénéficié à l’époque de subventions de l’Ademe. Nous nous sommes notamment aperçus que les flux d’automobiles entre Toulouse et Montauban - 5 à 6 000 véhicules par jour - étaient équivalents dans les deux sens. En 2015, nous nous sommes associés à Rezo Pouce pour les trajets courte distance. Rezo Pouce, qui a fusionné depuis avec MobiCoop, propose des solutions de covoiturage, d’autostop et de mobilité solidaire adaptées à tous les milieux, urbains, périurbains, ou ruraux. Ce qui est compliqué dans nos petites agglomérations, c’est de faire changer les d’habitudes… Nous faisons donc beaucoup de communication, mais nous pouvons certainement faire beaucoup mieux.

Métropoles, mobilité, territoires

Vous travaillez sur la sortie de la voiture de la ville.

Comment comptez-vous améliorer l’attractivité des transports en commun ?

L’idée est de faire du bus une alternative à la voiture. Pour cela, nous lançons au mois de septembre une nouvelle appli mobile MyMobi qui va permettre aux usagers de réserver à partir de leur smartphone un petit bus sur rendez-vous. Cette offre correspond au concept du TAD. En septembre 2020, nous avions déjà lancé une application Mybus pour connaître précisément le temps d’attente du bus à chaque arrêt et acheter ses billets. Nous allons également petit à petit remplacer notre flotte de véhicules par des bus propres qui auront comme carburant le GNV. Nous sommes en train d’étudier les différentes solutions de motorisation et le coût. Nous prendrons une décision dans le dernier quadrimestre de cette année.

Parallèlement, vous avez déployé plusieurs offres pour favoriser l’usage du vélo…

Nous faisons plusieurs propositions à l’utilisateur : tout d’abord, une offre de VLS depuis septembre 2019. La location se fait via une appli mobile. Nous avons ajouté des VAE dans la flotte qui connaissent un franc succès en raison du prix très modique du coût de location. Nous venons de faire passer la gratuité à 30 minutes au lieu des 15 premières minutes afin de créer un réflexe vélo. En complément, nous avons mis en place une offre de location courte et longue durée. L’idée est de donner envie aux habitants de tester l’utilité de cette offre. Depuis quatre ans, nous aidons également les familles à acquérir un vélo cargo. Le Grand Montauban subventionne en effet à hauteur de 250 euros par foyer résidant l’achat d’un vélo cargo électrique. Dans le même temps, nous avons créé des places de vélos et multiplié les pistes cyclables. Dernièrement, nous avons décidé de relier au centre-ville le nouveau quartier Bas Pays qui connaît un fort développement démographique. Enfin, nous avons créé une maison du vélo pour articuler cette politique globale et accélérer l’usage des mobilités douces. l

#85

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Rendez-vous Hall 6 - N°29 - A

Nîmes multiplie les accès au TER pour concurrencer la voiture

Propos recueillis par Florence GUERNALEC

MARC DUCHENNE

Faire face aux enjeux environnementaux de demain Otokar répond aux nouveaux défis de la mobilité urbaine avec des solutions à énergie alternative.

DIRECTEUR MOBILITÉS ET DÉVELOPPEMENT DURABLE DE NÎMES MÉTROPOLE

Mobily-Cités : Nîmes Métropole est en pleine révision de son PDU. Quel est le principal changement d’approche qui se dessine ?

Marc Duchenne : L’agglomération de Nîmes se caractérise par une ville-centre densifiée et des communes éloignées de cette villecentre avec très peu de continuité urbaine et des territoires très hétérogènes. Tout l’enjeu de ce plan de mobilité va être de « spatialiser » les objectifs à atteindre en fonction des territoires – villecentre, première couronne… Le défi reste d’aller chercher loin les habitants en transport en commun.

L’étalement urbain incite l’agglomération à miser sur le développement des trains du quotidien…

Pour capter des usagers, il faut des transports en commun concurrentiels à la voiture. Dans le périurbain, il n’y a pas mieux que le

#86

train avec des temps de parcours de 10-15 minutes pour rejoindre le centre de Nîmes contre 35-40 minutes en voiture… Et vous êtes certain d’être à l’heure ! Un des objectifs du contournement de l’axe ferroviaire Nîmes-Montpellier mis en service en 2017 était d’ailleurs de renforcer l’offre de TER sur la ligne classique.

Quelles actions ont été mises en place pour inciter au report modal vers les TER ?

Nous avons obtenu une tarification urbaine pour les déplacements en TER réalisés à l’intérieur de l’agglomération. Par ailleurs, Nîmes est une étoile ferroviaire importante. Notre stratégie est de créer des portes d’entrée supplémentaires sur ces lignes aux gares SNCF. Au nord de l’agglomération, sur la ligne Nîmes-Alès, nous avons ainsi mis en service un pôle d’échanges multimodal sur la commune de Fons. Cela a créé un vrai usage puisque le taux d’oc-

Métropoles, mobilité, territoires

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L’agglomération souhaite également favoriser l’économie circulaire…

En effet, notre logique est de produire l’énergie que nous consommons. Ainsi, l’agglomération doit inaugurer, en 2022, une usine de production de biogaz à partir de la station d’épuration de Nîmes. En pratique, le gaz produit ne viendra pas alimenter directement nos bus car la production est éloignée du lieu de consommation, mais le biogaz produit sera réinjecté dans le réseau national de GRDF. Dans le même esprit, si nous choisissons dans le plan de mobilité de convertir certaines lignes de bus à l’électrique, l’idée sera de produire l’électricité que nous consommons. Par exemple, certains de nos parkings-relais sont déjà équipés d’ombrières photovoltaïques... Les arbitrages de ce plan de mobilité sont ainsi menés de

#88

Quel bilan tirez-vous de l’usage de la plateforme de covoiturage créée avec le département du Gard ?

L’expérience n’a pas été concluante dans la mesure où les automobilistes n’ont pas été au rendez-vous malgré la promotion faite pour ce service par les deux collectivités à travers les plans de mobilité [ex-PDE]. Ce résultat est d’ailleurs confirmé par notre enquête ménages qui montre que le covoiturage reste une "niche" : plus de 50% des personnes interrogées ont répondu qu’elles n’étaient absolument pas disposées à recourir à ce service. La pérennité de ce modèle économique nous questionne également car les plateformes mises en place par des start-up sont aujourd’hui fortement subventionnées par les collectivités... l

"Notre réseau se doit d’être un acteur engagé et responsable du territoire"

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DIRECTEUR GÉNÉRAL TRANSDEV NÎMES MOBILITÉ Notre conviction est simple : pour créer une dynamique dans l’usage des transports collectifs nous nous devons de travailler avec tous les acteurs du territoire. La co-construction pour une mobilité attractive et renouvelée, est un incontournable. À Nîmes, nous veillons à collaborer avec de nombreuses entités locales pour véritablement faire du réseau Tango un acteur engagé et responsable au service de tous les habitants de Nîmes Métropole.

Nous initions de nombreux partenariats avec le tissu associatif local mais aussi au-delà. C’est le cas avec l’Ecole Nationale de Police sur la question de la sûreté. Cette dernière nous accompagne dans la formation de nos agents de contrôle, renforçant le professionnalisme de ces derniers dans la réalisation de leur mission : 2 jours de formation qui enrichissent les deux parties sur les problématiques propres à notre métier et à notre environnement."

Métropoles, mobilité, territoires

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L’agglomération a obtenu la nouvelle certification "HQE infrastructures" pour la ligne de BHNS T2.

Quel est l’intérêt de ce "label" ?

C’est un outil de management environnemental qui nous a permis de développer une compétence que nous pourrons appliquer à l’avenir à d’autres projets d’infrastructure. Cette certification vient valider notre gestion des travaux et des déchets liés au chantier, la préservation d’un corridor de biodiversité et de l’eau, la maîtrise du risque hydraulique, mais aussi le choix des matériaux ou encore la gestion de l’éclairage. En outre comme nous avions intégré cette démarche liée à la construction de la ligne T2 dès le début du projet, cela nous a permis d’en maîtriser les coûts.

Comment avez-vous accompagné jusqu’ici l’engouement pour le vélo ?

Dès 2014, l’agglomération a mis en place un service de location moyenne et longue durée de VAE avec des tarifs très incitatifs les premiers mois et qui augmentent au fur et à mesure du temps afin d’accroître la rotation des vélos - environ 600 sont loués en permanence. Il s’agit d’une remise en selle pour faire découvrir le VAE qui doit inciter les cyclistes à faire l’acquisition de leur propre vélo. Nous avions ainsi mis en place pendant un an une aide à l’achat d’un VAE de 250 euros cumulable avec celles de l’Etat et de la Région qui a conquis plus de 700 personnes.

KILOMÉTRAGE

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Le réseau urbain est structuré par deux lignes de tram’bus de 24 mètres qui ne cessent d’évoluer depuis leur création...

En effet, les travaux de prolongation de la ligne T2 - axe est-ouest - sont en cours pour relier la gare SNCF à Paloma. Cela va permettre de rouvrir des quartiers prioritaires. La ligne de BHNS dessert déjà les principales zones d’emplois comme la zone d’activités de Saint-Césaire (7 000 emplois) et le CHU à l’ouest ainsi que deux quartiers PNRU [Programme national de rénovation urbaine]. Nous avons inauguré un P+R à l’ouest en 2020. Quant à la ligne T1 - axe nord-sud - qui a été inaugurée en 2012, la dernière extension remonte à 2019 : la ligne a été prolongée au sud sur la commune de Caissargues pour desservir la ZA Euro 2000. Le parking-relais de 500 places, qui a été implanté en bout de ligne, enregistre un taux d’occupation de 90%. Nous avons observé un véritable effet TCSP avec ces deux lignes de BHNS puisque nous estimons que nous avons attiré 30% de nouveaux usagers des transports en commun.

Quels sont les projets de l’agglomération pour développer l’usage du vélo ?

Le plan de mobilité en préparation est axé sur le rabattement vers les pôles d’échanges multimodaux et les pôles d’attractivité de l’agglomération comme les zones d’activités et commerciales et les administrations. Nous projetons également de développer l’écomobilité des collégiens et lycéens. Pour y parvenir, le budget vélo, qui s’élève actuellement à 1 million d’euros par an, sera amené à être réajusté en fonction des plans d’actions mis en place.

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Où sont situés les autres pôles d’échanges en projet ?

L’un à l’est de Nîmes, en direction d’Avignon sur la commune de Marguerittes. Il s’agit d’une ligne de fret fermée aux voyageurs depuis les années 70 qui doit rouvrir à l’horizon 2025. L’autre pôle d’échanges sera situé à l’ouest sur la commune de Milhaud qui va connaître un renouvellement urbain et économique à l’horizon 2025-2030. Ce projet baptisé « Porte ouest » sera implanté sur un ancien site militaire et industriel.

concert avec le plan climat air énergie territorial, l’élaboration des deux documents devant être terminés fin 2022.

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cupation du parking est de l’ordre de 90% aux heures de pointe.

Sur la même ligne, un autre pôle doit ouvrir dans les prochains mois à Saint-Geniès. Au sud, sur la ligne Nîmes-Le Grau-du-Roi, un nouveau est inauguré ce mois de septembre à la gare de Générac. À l’est, il existe déjà un pôle d’échanges à la gare LGV Nîmes Pontdu-Gard mise en service en 2019.

LES Stratégies territoriales

4 Rue des Frères Seigneurie 31830 Plaisance-du-Touch

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TOULOUSE | montpellier | narbonne | montauban | nîmes | béziers | ALBI Comment allez-vous mettre en valeur cette intermodalité ?

Nous avons prévu d’améliorer et d’enrichir les fonctionnalités de l’appli mobile BeeMob en l’ouvrant aux autres modes de déplacement comme le vélo et le train et d’ouvrir l’achat de titres de transport à tous les types d’abonnement existants. Cette nouvelle appli, qui bénéficiera d’un budget de 600 000 euros, devrait voir le jour en 2023.

Béziers mise sur ses futurs pôles d’échanges multimodaux

Comment Béziers compte développer l’usage du covoiturage ?

L’agglomération compte déjà deux aires de covoiturage, aux sorties d’autoroute Est et Nord de Béziers. Nous envisageons d’en créer une troisième au parc d’activité de Mazeran qui se situe à cheval sur les communes de Béziers et de Boujan-sur-Libron. Nous sommes en train de commercialiser cette zone qui accueillera en 2023 le Palais des sports.

Propos recueillis par Florence GUERNALEC

CLAUDE ALLINGRI VICE-PRÉSIDENT DE BÉZIERS MÉDITERRANÉE DÉLÉGUÉ AUX DÉCHETS ET AUX TRANSPORTS

Mobily-Cités : Quels sont les principaux changements mis en œuvre avec la nouvelle DSP ?

Claude Allingri : Nous avons redessiné la carte des transports urbains avec la création de deux lignes structurantes - A et B - qui traversent Béziers d’est en ouest et composent la colonne vertébrale du réseau BeeMob. Ces lignes desservent les principales zones d’emplois et commerciales, les établissements scolaires, ainsi que l’hôpital qui est un des plus importants employeurs de l’agglomération. Les bus circulent toutes les dix minutes aux heures de pointe. En outre, plus de la moitié de notre flotte roule désormais au GNV. Nous avons prévu d’atteindre 80% du parc au terme de la DSP en 2028. Enfin, nous avons mis en œuvre la dématérialisation du titre de transport via l’appli mobile BeeMob.

#90

Béziers a prévu d’exploiter un bus à bon niveau de services (BBNS) à l’horizon 2024-2025…

L’idée est de créer un BBNS qui va reprendre en grande partie le trajet de la ligne A et quelques tronçons de la ligne B. La future ligne de BBNS passera par les pôles d’échanges multimodaux de Béziers. Longue de 12 kilomètres, cette ligne bénéficiera d’une priorité au feu développée avec un bus toutes les 10 minutes aux heures de pointe et toutes les 15 minutes en dehors. Nous avons répondu au 4e appel à projets de TCSP lancé fin décembre 2020 pour financer ce projet de 7,26 millions d’euros. Parallèlement, il est prévu de créer deux parkings-relais sur le tracé de la ligne – un au terminus et un autre environ à mi-parcours.

Métropoles, mobilité, territoires

Un pôle d’échanges multimodal (PEM) devrait voir le jour à la gare SNCF en 2026…

Oui, les études sont lancées. L’idée est de désenclaver la partie ouest de Béziers en créant une passerelle qui va enjamber les voies ferrées. À cet endroit, il est prévu de créer un parking mais aussi une zone commerciale au quartier Port neuf. Par ailleurs, le parvis actuel de la gare va être repensé. Ce nouveau pôle d’échanges, budgété à 41,5 millions d’euros, sera financé par la région Occitanie, le département de l’Hérault, l’agglomération et la SNCF. Ce projet va de pair avec l’aménagement de l’entrée Ouest de Béziers qui va être requalifiée. Il est prévu de modifier l’accès aux quartiers de Port neuf et Port vieux, et de créer une voie pénétrante qui va notamment faciliter l’accès à la gare.

Autre projet significatif, l’aménagement du pôle d’échanges multimodal de la gare routière…

La place Charles-de-Gaulle accueille d’ores et déjà les bus et les cars du département et de la Région, et se situe à proximité des collèges et lycées de Béziers. Le projet prévoit la création d’un parking aérien et permettra aux bus et cars de stationner plus facilement : cela signifie moins de quais, mais des quais plus accessibles.

La mise en service est prévue en 2023.

Métropoles, mobilité, territoires

Le développement de la pratique du vélo sur l’agglomération est en partie liée au tourisme…

En effet, l’agglomération a expérimenté du 15 juin au 15 juillet le vélo à hydrogène avec la location de dix vélos de la société Pragma pour les touristes qui souhaitaient visiter les Neuf Ecluses de Fonséranes sur le canal du midi. Le site classé et rénové accueille 300 000 visiteurs par an. Parallèlement, l’enjeu de l’agglomération est de finaliser à l’horizon 2022-2023 l’itinéraire cyclable "Béziers la mer" qui part de Lignan-sur-Orb jusqu’à Valras-Sérignan en passant par Béziers qui desservirait le canal du midi. Cet itinéraire ferait la jonction avec l’EuroVelo 8 qui apporte un flux de touristes important.

En outre, nous étudions la possibilité de créer une piste cyclable qui relierait le centre de Béziers à la commune de Boujan au Nord. Le territoire de l’agglo compte aujourd’hui 125 kilomètres d’aménagements cyclables, il reste 10 kilomètres à réaliser dans le cadre du schéma directeur cyclable. Par ailleurs, nous envisageons de mettre en place un service de location de vélos à assistance électrique longue durée en 2023. Plusieurs propositions sont actuellement à l’étude... Enfin, nous avions mis en place une aide à l’achat de VAE de 250 euros, 51 aides ont été accordées. Nous avons mis fin à cette aide en décembre dernier.

Les TGV de la future ligne à grande vitesse MontpellierPerpignan s’arrêteront-ils au centre de Béziers ou au sud-est de la ville ?

Le projet initial prévoit la construction d’une gare TGV à Villeneuve-les-Béziers, mais nous pensons qu’il est plus pertinent de faire passer les TGV à la gare actuelle, à condition bien évidement que tous les projets en cours soient bouclés, et en particulier le pôle d’échanges multimodal de la gare SNCF qui a vocation à faciliter l’accès des voyageurs au littoral et aux sites remarquables notamment quel que soit le moyen de transport choisi.

L’agglomération souhaite également accompagner le développement du trafic de l’aéroport Béziers Cap d’Agde…

Nous étudions la possibilité de créer un bus urbain qui relierait le centre-ville à l’aéroport situé sur la commune de Cers, au sud-est de Béziers. L’infrastructure a accueilli plus de 267 000 passagers en 2019. La compagnie Ryanair propose notamment des liaisons vers Beauvais et l’Angleterre. l

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LES Stratégies territoriales

LES Stratégies territoriales

TOULOUSE | montpellier | narbonne | montauban | nîmes | béziers | ALBI mettent aussi de rejoindre Albi puisque la loi d’orientation des mobilités autorise désormais le cabotage…

Comment le Grand Albigeois prépare la transition énergétique ?

Nous avons actuellement un parc de bus hybrides Euro VI avec une moyenne d’âge de sept ans. Comme le territoire de l’agglo est dense et peu étendue, notre objectif est de convertir à terme l’ensemble de notre flotte à l’électrique. Nous avons prévu d’équiper en priorité les lignes qui ont vocation à passer dans l’hyper-centre.

Par ailleurs, nous attendons le résultat de l’appel à projets de la région Occitanie pour la création de stations hydrogènes. En effet, la Région a commandé à Safra le rétrofit de 15 cars du réseau tarnais dans le cadre du projet Corridor H2, ce qui impliquera la création à Albi d’une station hydrogène. Dans ce cadre, nous comptons expérimenter sur notre réseau deux bus à hydrogène.

L’agglomération a lancé la révision de son schéma directeur cyclable. Quelles sont les grandes orientations ?

Nous avons travaillé sur ce plan en mode participatif avec des associations de promotion du vélo. Parmi les orientations du schéma : sécuriser et réaliser les aménagements existants, créer un réseau magistral et développer des liaisons à l'échelle de chaque commune. Nous finalisons la programmation des aménagements à réaliser pour les six prochaines années. Par ailleurs, nous poussons des solutions pragmatiques comme la création de double-sens cyclables, l’installation sur la voie publique de consignes à vélos payantes pour les résidents qui ne disposent pas de local à vélos, mais aussi la création d’une première station de gonflage de pneus qui sera installée dans la cour de la mairie d’Albi.

Propos recueillis par Florence GUERNALEC

JEAN-MICHEL BOUAT VICE-PRÉSIDENT DU GRAND ALBIGEOIS EN CHARGE DE LA MOBILITÉ, DU PDU, DES TRANSPORTS URBAINS ET DES PARCS DE STATIONNEMENT

Albi joue la carte du pragmatisme Mobily-Cités : Quelles sont les particularités du territoire du Grand Albigeois ?

Jean-Michel Bouat : Nous sommes confrontés à des problématiques de bassin de vie. En effet, nous sommes à une heure de Toulouse : nous estimons que chaque jour 10 000 voitures sortent de l’agglomération dont une partie en direction de la capitale régionale. Nous sommes donc un "pôle d’équilibre" comme d’autres

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villes dites "de taille moyenne" situées à proximité de la Métropole.

C’est notamment le cas avec notre offre d’enseignement supérieur.

Albi a ainsi la particularité de compter 6 200 étudiants qui de fait ne vont pas faire leurs études ailleurs... C’est également une ville touristique avec 1,2 million de visiteurs par an, en particulier l’été. Nous devons donc aussi pouvoir accueillir cette mobilité estivale dans les meilleures conditions possibles.

Métropoles, mobilité, territoires

LibéA incarne désormais l’offre globale de mobilité de l’Agglo. Quelles sont les principales nouveautés qui ont accompagné le changement de nom du réseau ?

Nous lançons à la rentrée un site web dédié ainsi qu’une appli mobile classique qui permettra notamment de charger les abonnements et d’acheter des tickets. Nous avons également révisé et simplifié notre offre tarifaire et nous allons installer la vidéo surveillance dans les bus - 150 000 euros pour équiper les 37 véhicules du parc. Enfin, nous avons reconfiguré l’offre de transport à la demande en concertation avec les communes, les conducteurs et les usagers, car aujourd’hui le TAD est sous-utilisé.

Quelle est la stratégie de l’agglo pour améliorer l’attractivité du TAD ?

Nous allons lancer des réservations à l’heure contre 24 heures auparavant. Pour cela, nous lançons un logiciel de réservation qui va nous permettre de planifier la demande. Nous espérons ainsi multiplier par trois la demande pour ce service. Nous ciblons sept communes représentant quatre bassins de vie qui n’ont pas de lignes régulières. En revanche, s’agissant de la commune de Marssac qui est éloignée du centre-ville d’Albi, nous avons fait le choix en cette rentrée de supprimer la ligne de bus et d’ouvrir les cars scolaires aux adultes, sachant que des cars liO de la Région Occitanie per-

Métropoles, mobilité, territoires

Quelles sont les autres actions ponctuelles menées en faveur du vélo ?

Nous implantons des arceaux démontables afin de nous adapter à la demande : l’été, nous avons, par exemple, moins besoin de ces équipements à proximité de l’université et davantage près de la cathédrale pour les touristes. Nous avons également mis en place un service de prêt gratuit de VAE et vélos cargos pendant deux mois

Le Grand Albigeois à travaillé sur ce plan en mode participatif avec des associations de promotion du vélo. Sécuriser et réaliser les aménagements existants, créer un réseau magistral et développer des liaisons à l'échelle de chaque commune.

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pour inciter les habitants à essayer. Une aide de 250 euros à l’acquisition d’un vélo auprès d’un commerçant de l’agglomération complète ce dispositif : nous avons calculé que cela a permis de générer 1,2 million euros d’achats de vélos après une année de lancement.

Cela fait maintenant près de dix ans que l’Agglomération investit dans les déplacements actifs. Un effort payant puisque la part modale du vélo dans les déplacements domicile-travail atteint 8-10%.

Le Grand Albigeois va également de réviser son offre de stationnement de surface en janvier prochain…

Comme dans les autres villes moyennes, notre défi est de réduire l’utilisation des moyens de transport carbonés. L’idée est d’utiliser le stationnement comme un levier pour inciter les automobilistes au report modal…. Dans cet esprit, nous réfléchissons à étendre les zones payantes, y compris pour le résidentiel avec une offre à 15 euros par mois. Parallèlement, nous allons rendre gratuit les 30 ou 40 premières minutes de stationnement partout sur toute la ville pour faciliter l’accès aux commerces. Cette offre remplacera l’offre de deux heures gratuites le samedi dans les parkings privés en ouvrage.

Autre levier de report modal, les parking-relais (P+R). Il est notamment prévu dans le PDU de créer deux nouveaux sites…

En effet, l’un est situé proximité de la zone économique Eco2Rieumas à l’entrée Ouest de l’Agglomération. L’autre sera situé à l’entrée nord d’Albi à Gaillaguès pour les automobilistes en provenance de Rodez. Ces P+R comportent des aires de covoiturage et des parkings vélos sécurisés. Nous en profitons pour créer des parkings zéro énergie avec le concours de sociétés tarnaises : par exemple, le revêtement du sol mis au point par la société STPR capte la lumière du jour pour la restituer le soir. L’éclairage est complété par des candélabres solaires de la société Amarenco. Enfin, nous avons prévu à la rentrée 2022 de mettre en circulation des navettes électriques pour desservir les parkings gratuits de proximité.

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LES Stratégies territoriales

Comme dans les autres villes moyennes, notre défi est de réduire l’utilisation des moyens de transport carbonés. L’idée est d’utiliser le stationnement comme un levier pour inciter les automobilistes au report modal.

L’Agglomération a fait le choix de créer des passerelles piétonnes et cyclables pour enjamber la rivière Tarn au lieu de créer un quatrième pont pour les automobilistes…

Nous nous efforçons d’être pragmatiques… Il a été proposé dans le cadre de la révision du schéma cyclable d’étudier la réalisation de deux passerelles afin de faire des jonctions inter-agglo à l’Ouest d’Albi à Terssac et à l’Est à Lescure d’Albigeois. Par ailleurs, la précédente mandature avait engagé la création d’une passerelle au centre-ville d’Albi arrimée au pont SNCF. La cité épiscopale étant classée au patrimoine de l’Unesco, il n’y avait pas de possibilité d’implanter cette passerelle ailleurs. Les travaux devraient être achevés d’ici à deux ans.

Que devient le projet de pôle d’échanges multimodal à la gare SNCF d’Albi-ville ?

Cela fait plus de dix ans que ce projet est dans les cartons, mais nous ne parvenons pas à trouver d’accord avec la SNCF pour récupérer de l’emprise foncière. Nous avons besoin d’espaces pour le stationnement des bus et des cars, mais aussi pour la création de parkings de reports, d’ateliers vélos... En attendant, nous rachetons des terrains à proximité et projetons de reconfigurer la cour de la gare. Si nous ne parvenons pas à réaliser ce pôle d’échanges à cet endroit, nous irons peut-être en construire un à la rocade pour accueillir les cars liO, les bus LibéA et les voitures…. l

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