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N° 1107 13 AU 26 NOVEMBRE 2020

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COVID-19

QUAND LA CRISE SANITAIRE ACCÉLÈRE LES TRANSITIONS

ÎLE-DE-FRANCE Le bioGNV monte en puissance

CONJONCTURE Les PME du tourisme laminées par le reconfinement

TRANSPORTS URBAINS

Estimer l’affluence pour rassurer les voyageurs

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SORTIR DU TOUT-VOITURE :

ON,

CRÉ RÉSEAU LIGNE D’UN PREMIÈRE OPOLE DE LA MÉTR À L’ÉCHELLE

BORDEAUX –

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UX DES PROJETS AUDACIE RÈTES ET DES SOLUTIONS CONC

ESSAI

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TESTS FORMATION

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: OPCO Mobilités ardement le grand chamb

SPÉCIAL ITS elle, conduite Intelligence artifici augmentée assistée, réalité

TOP 200

des PME Le classement voyageurs du transport de

Keolis fait mouche sur le véhicule autonome

TRANSFRONTALIER Léman Express : un RER pour libérer Genève

ENERGIE

TOURISME

Skibus : de Toulouse aux stations, sans prendre le volant

Marseille veut 100% de bus électriques en 2035

RÉGION La Bretagne s’équipe en cars GNV

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MISE SUR LES NICHES

URBAIN

Avignon donne le premier rôle à son tram

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Édito

CONNEXION Un vendredi sur deux L’information des professionnels du transport de voyageurs Tour Maine Montparnasse 33, avenue du Maine - 75015 Paris Cedex 189 - Tél. : 01 81 69 suivi des 4 chiffres indiqués entre parenthèses

SANDRINE GARNIER Rédactrice en chef

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RÉDACTION

RÉDACTRICE EN CHEF : Sandrine Garnier (80 88) – s.garnier@info6tm.com ÉDITEUR DÉLÉGUÉ : Pierre Lancien (06 48 67 33 44) - p.lancien@info6tm.com SECRÉTARIAT DE RÉDACTION : Pixel6TM (Ian Fafet) RÉDACTION GRAPHIQUE : Pixel6TM (Olivier Piéton)

ONT COLLABORÉ À CE NUMÉRO

Loïc Fieux, Marc Fressoz, Grégoire Hamon, Charline Poullain, Jean-Sébastien Thomas.

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ADMINISTRATION DES VENTES Nicolas Colin (03 57 84 02 97)

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CHEF DE PROJET ÉVÉNEMENTIEL : Aïssatou Guera Bari (80 85) – a.guerabari@info6tm.com

Outrages ❙ Cafouillage. Maillon essentiel dans la poursuite de l’activité économique, le transport public est également perméable aux questions de société. La modification envisagée des horaires de rentrée, lundi 2 novembre, a ainsi donné lieu à une magistrale démonstration d’aveuglement administratif, qui aurait pu faire sourire si le motif n’avait pas été aussi grave. L’hommage au professeur Samuel Paty, assassiné à la veille des congés scolaire à Conflans-Sainte-Honorine, aurait mérité autre chose que ce lamentable cafouillage.

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❙ Borat. Transport, Covid et fanatisme religieux… les mêmes ingrédients se sont retrouvés au cœur d’une polémique portant sur la campagne publicitaire du film Borat2.

Si le contexte, cette fois, peut faire sourire, à la réflexion, la plaisanterie se révèle plutôt saumâtre. Placardées sur les bus urbains, les affiches représentant le personnage de Borat affublé d’un masque chirurgical en guise de cache-sexe auraient provoqué la colère de certains conducteurs, choqués par la bague qu’arbore l’énergumène à l’index de sa main droite. Orné d’une calligraphie en arabe reproduisant le nom d’Allah, ce bijou aurait déclenché des réactions de révolte dans certains dépôts urbains franciliens, comme une partie de la presse et des réseaux sociaux s’en sont fait l’écho.

TARIFS FRANCE

Au numéro : 9,73 € HT – 9,93 € TTC ABONNEMENT ANNUEL Bus & Cars | Connexion (22 nos dont 1 double) : 214 € HT - 218,49 € TTC ÉTRANGER : pour tout envoi hors de France métropolitaine, une majoration est prévue sur le prix HT de 10 % pour l’Union européenne et les Dom-Tom et de 20 % pour les autres pays.

ÉDITEUR

TOURISME ET TRANSPORT DE VOYAGEURS SNC 137, quai de Valmy - 75010 Paris une filiale de Président : François Grandidier Directrice générale : Raphaëlle Franklin Commission paritaire : 1121 T 80 575 Dépôt légal : à parution ISSN : 0399-2535 RCS Paris : 823 175 229

❙ Menace. Étrange réaction que celle des responsables du réseau Tice desservant Evry-Courcouronnes, qui communiquait le 4 novembre sur sa décision de retirer les affiches, « ridiculisant le port du masque », invoquant le risque de mauvaise influence sur les jeunes en cette période de pandémie… Dans le même temps, la RATP affirmait qu’il n’était pas question pour elle de décrocher ces affiches. Mais, dès le lendemain, on apprenait que la campagne publicitaire avait pris fin, à l’initiative de l’annonceur…

Que faut-il donc comprendre ? Bien sûr, la promotion d’une grosse farce ne justifie en aucun cas de mettre les voyageurs et les conducteurs en danger, alors que la menace terroriste est réelle. Mais le constat est là, avec ou sans Covid : Borat portait la même bague en 2006, et n’était pas mieux « habillé », sans émouvoir qui que ce soit.

Origine géographique du papier : Suède - Taux de fibres recyclées : 0 % Certification des fibres utilisées : PEFC - Indicateur environnemental : PTot : 0,005 kg/tonne

IMPRIMEUR : SOCOSPRINT 36, route d’Archettes 88000 ÉPINAL Les noms, prénoms et adresses de nos abonnés sont communiqués à nos services internes et aux organismes liés contractuellement avec « Bus et Car Transport & Tourisme », sauf opposition motivée. Dans ce cas, la communication sera limitée au service de l’abonnement. Les informations pourront faire l’objet d’un droit d’accès ou de rectification dans le cadre légal.

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13 au 26 novembre 2020 - Bus & Car - Connexion

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Sommaire N°1107

10

18

TRACÉS

26

ÉLECTRIFIÉS

RÉTROVISEUR

ÉDITORIAL 3

OUTRAGES

L’ESSENTIEL 6 RECONFINEMENT

Le TRV sonné, mais toujours debout 7 TERRITOIRES

Sébastien Martin, président de l’ADCF 8 SAV La Carrosserie Dauphinoise

rejoint le réseau Evobus

DOSSIER

9 URBAIN Toulouse choisit Alstom

pour sa troisième ligne de métro 10 DEUX-SÈVRES Tréma, le réseau

de l’agglomération bressuiraise 11

INFRASTRUCTURES L’Occitanie croise le fer pour son rail

CAHIER CONNEXION 18 ÎLE-DE-FRANCE

Le verdissement de la flotte profite au GNV 19 FINANCEMENT L’Union européenne

apporte son soutien à Bus 2025 4

13 au 26 novembre 2020 - Bus & Car - Connexion

12

DIGITAL Quand la Covid fait circuler le virus de l’innovation

15

13

APPLIS Moovit prêt pour le MaaS

16 MAAS Un menu mobilité aussi

simple qu’un ticket resto

14 INTELLIGENCE ARTIFICIELLE

La tentation de la reconnaissance faciale

VÉHICULE AUTONOME La positive attitude

20 NOUVELLE-AQUITAINE

En route vers l’unification billettique 22 AUVERGNE-RHÔNE-ALPES lance

la phase 2 de GNVolont’air 23 INTERVIEW Stéphane Amant,

senior manager chez Carbone 4 24 PME Éole Mobilité a le vent en poupe

ENQUÊTE 26 DESSERTES AÉROPORTS

Quand Air France était autocariste

PETITES ANNONCES 30 Vos rendez-vous

L’essentiel

Dépistage de la Covid-19 : MAN propose un véhicule équipé

M

AN Truck & Bus a développé, en coopération avec les autorités sanitaires et des experts médicaux reconnus, un véhicule unique et innovant afin de détecter de manière rapide et efficace les infections au SARS CoV-2. Le laboratoire mobile est basé sur un MAN TGE. Avec plus de 500 tests par véhicule et par jour, ce laboratoire mobile est parfait pour se rendre directement sur des sites sensibles (EHPAD, écoles, entreprises…). Grâce au diagnostic moléculaire de Bosch Solutions Santé, Vivalytic, à bord du MAN TGE, les résultats des tests sont disponibles en 39 minutes. Ces tests PCR sont parmi les plus rapides reconnus sur le marché. L’ensemble du processus, prélèvement, analyse et résultat prend moins d’une heure.

Deux types de véhicules sont disponibles : un véhicule standard avec un châssis de 3,5 t et un véhicule avec un châssis rallongé permettant 5,5 t de PTAC. La version standard sert de diagnostic mobile avec 16 tests Vivalytic pour un premier diagnostic.

Éviter les contacts

La version à 5,5 t est plus flexible dans son utilisation, avec notamment un espace spécialement aménagé pour recevoir les écouvillons et pouvant être utilisés sur les deux côtés du

véhicule sous un auvent. Le véhicule est équipé de huit appareils de test PCR. Afin d’éviter les contacts, le MAN TGE est doté de deux portes latérales automatiques et coulissantes.

Le véhicule test Coronavirus MAN est équipé d’un moteur de 2 l turbo diesel développant 177 ch. Il peut en option être décliné toutes roues motrices, ainsi qu’avec une boîte de vitesses automatique. L’équipement standard offre des surfaces répondant aux normes sanitaires, des portes automatiques coulissantes, la climatisation de série, ainsi qu’une climatisation complémentaire et une marche d’accès automatique. En option, le véhicule peut être équipé de deux lavabos, pour les tests et les écouvillons, d’un espace de travail pour l’ordinateur avec une prise 220 volts, ainsi que d’un réfrigérateur.

Les deux types de véhicules sont équipés de MAN Telematics qui permet une connexion à Internet. D’autres équipements sont disponibles en option : ❚❚ des auvents fermés sur trois côtés en toile de tente pour les tests par écouvillonnage ; ❚❚ un éclairage spécial, des feux d’urgence à LED, un pré-équipement radio ; ❚❚ une poubelle pivotante de 400 litres et de 43 kg de capacité, montée à l’arrière du véhicule.

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L’essentiel

Reconfinement : le TRV sonné, mais toujours debout

A

lors que le transport routier de voyageurs conventionné avait repris des niveaux d’activité relativement satisfaisants depuis la rentrée, le reconfinement vient à nouveau frapper le secteur. Même si les restrictions sont moins fortes qu’au printemps, il est probable que la fréquentation des transports va encore en souffrir, alors qu’elle était revenue à 74 % de la normale dans l’interurbain, et à 96 % pour les transports scolaires.

Dès l’annonce du reconfinement, la FNTV est intervenue auprès des pouvoirs publics pour demander le maintien en l’état du protocole sanitaire appliqué au TRV, le maintien des sorties scolaires programmées, le prolongement de l’activité partielle au-delà du 31 décembre, le prolongement du report des échéances bancaires au-delà des 12 mois accordés, l’ouverture de discussions avec le secteur bancaire sur les nouvelles conditions d’octroi et de remboursement des PGE, de nouvelles exonérations de charges sociales, la suppression des restrictions à l’accès au fonds de solidarité, un travail avec les compagnies d’assurances pour faire baisser les primes alors que la mise à l’arrêt de nombreux véhicules fait baisser la sinistralité… Depuis le 30 octobre, les réunions se succèdent.

Pour les autocaristes, dont le tourisme représente une grosse part de l’activité, la situation est plus préoccupante que jamais.

Le tourisme en mal de perspectives Le moral des chefs d’entreprise du TRV oscille au rythme des courbes de contamination. La FNTV réalise régulièrement des sondages auprès de ses adhérents, avec des focus sur l’activité touristique et occasionnelle. En septembre, 38,6 % des transporteurs interrogés estimaient ainsi que la reprise n’interviendrait pas avant le second semestre 2021. Ils étaient même un peu plus nombreux (36,8 %) à penser que l’activité ne reprendrait pas avant 2022. Seuls 23,7 % d’entre eux imaginaient une reprise au second trimestre 2021, alors que cette perspective était privilégiée par 55 % des sondés en août. Le frémissement d’activité durant l’été a pu en partie expliquer ces anticipations.

Après les premiers dépôts de bilan, l’avenir semble bien sombre. Depuis leur manifestation du 12 octobre, les représentants du Collectif des autocaristes indépendants (CAI) ont échangé à plusieurs reprises avec le cabinet d’Alain Griset, ministre délégué en charge des Petites et Moyennes Entreprises. Toutefois, la prise en compte des spécificités du secteur laisse encore à désirer.

Délais de la décision publique

Le 30 octobre, les autocaristes du CAI ont répété leurs demandes : prolongation du dispositif d’APLD à 100 % jusqu’au 30 juin 2021 ; annulation des charges sociales et fiscales ; PGE alignés sur les critères du prêt tourisme avec trois ans de carence et dix ans de délai de remboursement ; assouplissement des critères d’éligibilité au fonds de solidarité… À la demande du ministère, Ingrid Mareschal, déléguée générale de FNTV, est désormais associée aux échanges, pour apporter son expertise aux équipes des cabinets. Mais la prise de décision n’est pas immédiate, et les discussions avec les différents ministères demandent du temps avant de porter leurs fruits. Une partie des demandes formulées en juin se sont concrétisées seulement en octobre. Mais les PME du TRV n’ont pas les moyens de laisser le temps au temps…

Sandrine Garnier

Focus activités touristiques et occasionnelles :

Perte de CA des entreprises à N - 1 (en %) 97 85,7 73 78 76 75

JUIN

JUILLET - AOÛT

SEPTEMBRE

Perte de CA par rapport à N-1 depuis le début de la crise Perte de CA par rapport à N-1 sur le mois considéré

LOUIS NÈGRE RÉÉLU PRÉSIDENT DU GART

©© DR

Louis Nègre a été réélu président du Gart, le 4 novembre.

Le Groupement des autorités responsables de transport a tenu son assemblée générale en visioconférence. Le vote s’est déroulé par correspondance avec un important taux de participation, témoignant de la vitalité et de l’engagement des collectivités adhérentes dans la vie interne du Gart.

Maire de Cagnes-sur-Mer et président délégué de la Métropole Nice Côte d’Azur, Louis Nègre a déclaré : « L’avenir de notre pays passe nécessairement par le développement de nos réseaux de transport. Avec l’ensemble des élus du conseil d’administration et des adhérents du Gart, nous poursuivrons nos actions dans ce sens. » 6

13 au 26 novembre 2020 - Bus & Car - Connexion

Si la présidence joue la carte de la continuité, le conseil d’administration, dont les membres sont élus pour trois ans, a quant à lui été largement renouvelé, avec 27 nouveaux élus sur 48 administrateurs : -- trois représentants des AOM de moins de 100 000 habitants ; -- 23 représentants des AOM comprises entre 100 000 et 300 000 habitants ; -- dix représentants des AOM de plus de 300 000 habitants ; -- deux représentants des Départements ; -- dix représentants des Régions.

L’essentiel

ADCF : Sébastien Martin succède à Jean-Luc Rigaut

Des territoires mobilisés

L’assemblée des intercommunalités place ainsi à sa tête une nouvelle génération d’élus, bien décidés à « faire perdurer la capacité de l’ADCF à rassembler une diversité de territoires et d’orientations politiques », comme l’a souligné son nouveau président, intervenant

devant la presse après le discours de Jacqueline Gourault, qui clôturait l’assemblée générale. En réponse à la ministre de la Cohésion des territoires, qui évoquait l’avancement de Loi 3D, Sébastien Martin a exprimé sa priorité donnée aux 3R : relance du dialogue entre l’État et les collectivités, relance économique, relance de la transition énergétique. Les territoires réclament davantage d’autonomie dans la mise en place du volet local du plan de relance. « Nous voulons que la notion d’autorité organisatrice, telle qu’elle s’exerce en matière de mobilité, s’applique également pour la gestion des déchets ou le plan climat », a déclaré Sébastien Martin.

Prenant le relais, Virginie Carolo s’est déclaré quant à elle focalisée sur les 3 E d’économie, économie, économie !

Indispensable maillon de la relance et de la transition énergétique, les transports figurent bien sûr à l’agenda de l’ADCF. D’abord sur le volet de la compensation des pertes de VM et de recettes, pour lesquels le PLFR 4

Sébastien Martin, président de la communauté du Grand Chalon, prend la présidence de l’ADCF.

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L

e 5 novembre, l’assemblée générale de l’Association des communautés de France (ADCF) s’est réunie en visioconférence. À cette occasion, un nouveau conseil d’administration a été élu, et a porté à sa tête Sébastien Martin, président de la communauté du Grand Chalon. À ses côtés, Virginie Carolo, présidente de Caux Seine Agglo, devient première vice-présidente de l’ADCF, et Sébastien Miossec, président de Quimperlé communauté, président délégué. Jean-Luc Rigaut, qui reste administrateur, devient président d’honneur de l’ADCF, après l’avoir présidé de 2017 à 2020.

prévoit 750 millions d’euros d’avances remboursables (hors Île-de-France).

Pour Sébastien Miossec, le compte n’y est pas : « Les pertes sont souvent très conséquentes et les avances seront à rembourser à court terme. » Sans oublier l’autre chantier ouvert par la Lom, celui de la généralisation des AOM, pour lequel aucun financement n’est envisagé.

S. G.

OCCASION : UNE BELLE ANNÉE POUR AGORASTORE

Malgré un arrêt total de l’activité au printemps dernier, pendant le confinement, Agorastore devrait terminer l’année 2020 sur une hausse sensible de ses ventes de cars et bus. La plateforme d’enchères en ligne aurait pu continuer à fonctionner, mais les conditions de prise en charge, d’acheminement et de réception des véhicules n’étaient pas assurées à l’international. 50 % des véhicules sont vendus à l’étranger, principalement en Pologne et en Europe de l’Est. Le marché s’est plus que rattrapé depuis le déconfinement. À la fin octobre, la tendance est positive sur les trois segments majeurs, même en comparant avec l’ensemble de l’année 2019 : « Sur l’interurbain, nous avons vendu environ 1 300 véhicules à fin octobre 2020, en hausse de 30 % par rapport à l’année pleine 2019. Sur l’urbain, nous avons vendu environ 200 véhicules à fin octobre 2020, soit 38 % de mieux qu’en année pleine 2019. Et sur le tourisme et grand Tourisme, nous avons vendu environ 300 véhicules à fin octobre 2020, en progression de 42 % comparé à l’année pleine 2019, se félicite Olivier de La Chaise, nouveau directeur général d’Agorastore. Et nous avons même amélioré notre part de marché ! »

Services logistiques

Agorastore a récemment revu son site Internet, de manière à améliorer la navigation pour les acheteurs. La

plateforme a également élargi ses services, et propose désormais une prestation logistique de manière à garantir les délais de livraison. Agorastore se développe également vers l’Amérique du Sud, afin d’élargir ses débouchés. « Les véhicules Euro 4 et 5 vont continuer à arriver sur le marché de l’occasion en 2021 et 2022, et la demande sera au rendez-vous, prévoit Olivier de La Chaise. Et nous commençons à nous préparer au marché du GNV, qui nécessite une expertise particulière. » S. G. 13 au 26 novembre 2020 - Bus & Car - Connexion

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L’essentiel

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La Carrosserie Dauphinoise rejoint le réseau Evobus

MAN PRÉPARE SES ATELIERS À L’ÉLECTROMOBILITÉ

MAN Truck & Bus poursuit la formation de son réseau afin qu’il soit prêt pour entretenir les véhicules électriques, et ce malgré la crise du coronavirus, tout en préparant les ateliers aux services de demain. Au niveau européen, 110 points de service à l’entretien des véhicules électriques seront ainsi opérationnels dès la fin 2020. 60 autres suivront d’ici la fin 2021.

En France, 39 sites ont été formés à l’électromobilité via le MAN eTGE, et 69 techniciens du réseau ont été habilités.

L’an prochain, 45 sites devraient être formés à leur tour.

La préparation des ateliers MAN a été divisée en trois phases avec différents niveaux, supervisées par des experts, notamment pour les hautes tensions avec des qualifications pour les ateliers susceptibles de se spécialiser dans la réparation de batteries à hautes tensions (notamment en cas d’accident). Les premiers sites équipés seront ceux où il existe déjà des véhicules électriques en circulation. Des ateliers en zones urbaines

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Basée aux Abrets, en l’Isère, la Carrosserie Dauphinoise existe depuis plus d’une centaine d’années.

Avec l’intégration de la Carrosserie Dauphinoise, basée aux Abrets, en Isère, Evobus étend son réseau d’aprèsvente OMNIplus, avec désormais 83 BusPort répartis sur l’ensemble du territoire français. Réparateur agréé OMNIplus depuis le 1er juillet dernier, la Carrosserie Dauphinoise existe depuis plus d’une centaine d’années. « Nous assurons bien entendu le service après-vente, entretien, réparation, peinture, mécanique, électricité, etc., mais également la préparation à la livraison avec notamment le nettoyage des véhicules, l’installation des girouettes, de la billettique… jusqu’à la mise en main personnalisée des véhicules », déclare Fabrice Julien, gérant de La Carrosserie Dauphinoise.

Avec 30 000 m² de surface totale, dont 80 places pour autocars/autobus, La Carrosserie Dauphinoise abrite 280 m² de bureau, salle de réunion, de formation et salle d’attente.

Douze emplacements sur 1 350 m² comportent une cabine de peinture, une fosse mécanique avec station de graissage, une fosse tôlerie avec marbre de redressage et tour Celette, ainsi que deux jeux de quatre colonnes de levage poids lourd et chandelles.

seront opérationnels d’ici la fin 2021. MAN formera également une équipe d’experts susceptible de travailler sur les batteries dans l’ensemble des pays européens.

Reconfinement : le réseau SAV MAN reste ouvert À ce jour, l’ensemble des points de service MANNeoplan de France Métropolitaine sont ouverts et effectuent des prestations de maintenance-entretien, ainsi que celles de dépannage sur les poids lourds MAN, les véhicules utilitaires MAN et les autobus et autocars MAN et Neoplan. En raison d’une modulation des horaires, ainsi que du fait que certains sites

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13 au 26 novembre 2020 - Bus & Car - Connexion

ne reçoivent que sur rendez-vous, les clients sont invités à contacter par téléphone le point de service avant toute visite. En ce qui concerne la partie commerciale, une organisation a été mise en place pour assurer un suivi de chaque dossier par un de leurs professionnels, aussi bien pour les véhicules neufs que pour les véhicules d’occasion.

L’essentiel

T

comme à Sydney, Buenos-Aires, Barcelone… », poursuit-il, listant les caractéristiques techniques : roulement fer, rames de 36 m extensibles à 48 m, emport de 286 à 386 passagers, vitesse commerciale supérieure à 41 km/h, système de récupération d’énergie de freinage, fréquence pouvant atteindre 1 min 25.

Ces rames de 2,70 m seront plus larges que celles des deux premières lignes toulousaines.

Le corollaire de la crise

Avant une décision d’une telle importance, l’inquiétude face à la crise s’est exprimée autour de la table du conseil syndical. Ainsi la communauté d’agglomération du Muretain (dans le Sud toulousain) n’a pas pris part au vote : « Nous ©© DR

isséo Collectivités, l’autorité organisatrice des mobilités dans la métropole toulousaine, a tranché : Alstom remporte l’appel d’offres lancé en 2018 pour la construction de la troisième ligne de métro. Un marché à 713 millions d’euros HT. Alstom Transport concourrait face à trois autres candidats : l’allemand Siemens Mobility, le groupe italo-japonais Ansaldo-Hitachi et l’espagnol CAF associé au français Thalès. « Nous nous sommes orientés vers un marché global qui associe conception, réalisation et maintenance.

Alstom était classé premier sur les critères techniques et le coût », explique le président de Tisseo, Jean-Michel Lattes. « Il s’agit de la gamme Métropolis,

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Toulouse choisit Alstom pour sa troisième ligne de métro aurions voulu travailler à consolider la situation financière de Tisséo et avoir une meilleure connaissance des enjeux de la crise sanitaire », formule Thierry Suaud.

Et d’évoquer d’autres solutions, telles les lignes de bus express, les pistes cyclables et « la perspective d’un RER toulousain à terme ».

Sacha Briand, vice-président en charge des Finances de Toulouse Métropole, reconnaît la baisse des recettes avec « des pertes de versement transport conjoncturelles et structurelles », mais il rappelle que cette crise provoque également une maîtrise des frais financiers et des coûts. « La pression sur les entreprises est forte, il y a une vraie concurrence. Alors qu’il y a deux ou trois ans on évoquait la disponibilité des tunneliers, la majoration des prix… Cette crise entraîne aussi une maîtrise des taux d’intérêt. Les conditions financières sont extrêmement favorables. » Parmi les points débattus lors du conseil syndical, figuraient d’ailleurs des autorisations d’emprunts à hauteur de 113 millions d’euros auprès de cinq organismes financiers.

Charline Poullain Toulouse a choisi la gamme Metropolis : roulement fer, rames de 36 m extensibles à 48 m, emport de 286 à 386 passagers, vitesse commerciale supérieure à 41 km/h, système de récupération d’énergie de freinage, fréquence pouvant atteindre 1 min 25.

CARBURANTS ALTERNATIFS : UNE OFFRE QUI S’ÉTOFFE

S’engager dans la transition énergétique ne nécessite pas forcément de consentir des investissements importants dans de nouveaux véhicules et des structures d’avitaillement. Les carburants alternatifs au diesel se développent également, avec un domaine de pertinence intéressant, et des performances économiques attractives. Oleo100 a beaucoup communiqué ces derniers mois pour promouvoir le B100. D’autres distributeurs proposent ce type de carburant, parmi une gamme plus ou moins large.

Nouveau venu sur le marché, Altens propose différentes alternatives au diesel : le B100, ED95 et XTL. Le B100 se présente sous deux formes, le B100 Agri, issu d’huile de colza (réduction de 60 % des émissions de CO2), et le PUR100 Eco, élaboré à base d’huile alimentaire usagée (réduction de 90 % des émissions de CO2). Produit à) partir de résidus viniques, contenant 95 % de bioéthanol et

5 % d’additif non pétrolier, le PUR ED95 permet de réduire les émissions de CO2 de 90%. De plus, son utilisation permet une classification Crit’air 1. Enfin, la gamme XTL, qui regroupe les gazoles paraffiniques de synthèses ou obtenus par hydrotraitement, se compose du PUR XTL Agri, à base d’huile de colza ou de tournesol, qui assure une réduction de moitié des émissions de CO2, et du PUR XTL Eco, élaboré à partir d’huile alimentaire usagée ou de graisse résiduelle, et qui permet une baisse de 80 % des émissions de CO2.

Altens est une filiale d’Enens, jeune société fondée par Etienne Valtel et Mohammed Bennama, pour effectuer la distribution de carburants à partir du dépôt pétrolier de Bayonne. En début d’année, Enens a été élue numéro 2 au Palmarès « Les Échos 2020 des 500 champions français de la croissance » qui, entre 2015 et 2018, ont réalisé les plus belles trajectoires.

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L’essentiel

Deux-Sèvres : Tréma, un trait d’union jeté sur l’agglomération bressuiraise

J

Pour arriver à cet objectif, la collectivité a créé le réseau Tréma, pour Transports réseau mobilité de l’agglomération.

Ce dernier est composé de huit lignes régulières, dont trois internes à Bressuire. « Les cinq autres reprennent les circuits inter-agglo qui existaient auparavant. Mais la grande nouveauté a été une offre élargie le mercredi soir pour 18 lignes scolaires, afin de toucher les salariés. De même, durant les vacances scolaires, nous proposons sur réservation ces lignes en transport à la demande. Cette offre est complémentaire aux lignes de transport scolaire qui véhiculent quotidiennement près de 5 000 élèves », poursuit la chargée de mission.

Quatre transporteurs locaux

©© DR

Le réseau Tréma est composé de huit lignes régulières, dont trois internes à Bressuire.

usqu’alors déléguée au conseil départemental des Deux-Sèvres puis au conseil régional Nouvelle-Aquitaine, la compétence Transports a été reprise par la communauté d’agglomération du Bocage bressuirais (33 communes et 76 000 habitants) le 1er septembre dernier. « Auparavant, nous disposions d’une ligne urbaine sur Bressuire, de cinq lignes permettant de relier entre eux les pôles urbains secondaires et la ville centre, et de lignes de transport scolaire », détaille Caroline Luneau, chargée de mission mobilités au sein de la collectivité. En devenant autorité organisatrice, l’agglomération a engagé les priorités affichées dans son plan global de déplacement, voté en 2019. « La volonté des élus est de mailler le territoire en ouvrant les lignes scolaires à tous les usagers, notamment les salariés », précise-t-elle.

Mappy référence 13 modes de transport, 25 opérateurs de mobilité et compte plus de 12 millions de visiteurs uniques mensuels sur son application et son site Internet.

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Pour satisfaire aux exigences de ce nouveau réseau, l’agglomération a lancé un appel d’offres pour un montant de 24 millions d’euros sur les six prochaines années. Les onze lots ont été remportés par quatre entreprises, essentiellement locales : Alliance Atlantique, Scodec Voyages, ainsi que Hervouet France (Vendée) associé aux Cars Rousselot ; à côté des mandataires, l’entreprise Richou (Cholet) intervient comme sous-traitant.

Avec 300 000 voyages en 2019, l’objectif du nouveau réseau est de convaincre les salariés d’utiliser les transports en communs.

Une campagne de communication est d’ailleurs en cours. Dans le même temps, la collectivité a engagé un vaste chantier de mise en accessibilité de ses seize arrêts ; des travaux qui vont s’étendre sur les deux prochaines années.

Jean-Sébastien Thomas

LA RATP RACHÈTE MAPPY POUR S’ORIENTER VERS LE MAAS

Le groupe RATP, après avoir significativement enrichi ses services digitaux de mobilité, élargit aujourd’hui son champ de compétences grâce à l’acquisition de Mappy, 3e acteur de la mobilité du quotidien en France, après Google Maps et Waze. Mappy référence 13 modes de transport, 25 opérateurs de mobilité et compte plus de 12 millions de visiteurs uniques mensuels sur son application et son site Internet. Plus de 5 millions de points d’intérêt y sont répertoriés. Au total, 4,7 milliards d’itinéraires y ont été calculés en 2019. L’expertise des équipes de Mappy vient ainsi compléter et renforcer celle de RATP Smart Systems (RSS), filiale digitale de la RATP, de manière à construire une véritable offre de Mobility as a Service (MaaS) dès 2021.

En Île-de-France, les services digitaux du groupe RATP intégreront notamment une cartographie complète de la région, un GPS piéton et vélo ainsi que les adresses de professionnels « autour de moi ». Il sera possible d’y réserver et d’y payer ses déplacements. À l’échelle du pays, le service Mappy sera, lui aussi, enrichi. Le comparateur multimodal intégrera de nouveaux partenaires et déploiera une offre combinée voiture, parking relais et transports en commun pour mieux répondre aux enjeux environnementaux et d’accessibilité des territoires. De la même manière, les utilisateurs pourront y réserver et y payer, en toute simplicité, leurs trajets. À travers sa filiale RSS, le groupe RATP proposera ainsi aux métropoles et aux régions demandeuses une application de MaaS clé en main.

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L’essentiel

L’Occitanie croise le fer pour son rail

L

e ferroviaire est une priorité pour l’Occitanie », rappelle Carole Delga, présidente de Région, à Jean-Pierre Farandou, président-directeur général de la SNCF, lors de son passage à Montpellier, mi-octobre. Elle ne cache pas « les débuts difficiles de la nouvelle convention Région/SNCF en 2018 », mais ajoute : « Aujourd’hui nous avons des satisfactions sur la qualité du service.

Nous sommes la seule région à avoir eu 13 % de progression de fréquentation cet été. » À comparer à une baisse de 25 % à l’échelle nationale.

La politique tarifaire y est pour quelquechose : 1,3 million de billets à 1 € ont été vendus cet été, « alors que nous tablions sur 1 million », rappelle Carole Delga. Une politique poursuivie à la rentrée, avec des offres attractives pour les jeunes et les entreprises. La Région a également renouvelé le matériel roulant avec des rames électriques ou bimodes, et l’offre des trains régionaux liO a augmenté de 11 % en 2020, soit de 72 trains supplémentaires par jour.

Parmi les chantiers prioritaires : des nombreuses restructurations d’infrastructures (Perpignan-Villefranche, Nîmes-Le Grau du Roi, Toulouse-Auch…) et la réouverture de trains de nuit entre Cerbère et Strasbourg, Paris et Nîmes ou encore Paris et Millau. Sans oublier

«

le TGV. La présidente de Région rappelle que deux réunions ont eu lieu avec le premier ministre, Jean Castex, sur la création d’une société de financement dédiée au prolongement de la ligne TGV de Bordeaux à Toulouse, et sur le lancement de l’enquête publique, qui permettra le prolongement de Montpellier vers Béziers, puis Perpignan.

Une agence de compétences sur place

« Nous allons sceller des volontés communes en créant une agence en Occitanie pour tous ces projets », annonce Jean-Pierre Farandou. Il s’agit d’un centre de compétences, où des ingénieurs et techniciens SNCF travailleront

sur la planification et les chantiers de restructuration. Le tout devant être formalisé dans une convention. « Nous sommes prêts à mettre en œuvre ces ressources dès lors que ces projets seront financés par les deux parties », assure Jean-Pierre Farandou. « Nous mettons 800 millions sur la table sur les 1,6 milliard d’euros nécessaires pour sauver le réseau, rétorque Carole Delga. J’attends de l’État qu’il en fasse autant et qu’il transforme en acte les promesses du Gouvernement dans le cadre du plan de relance. » L’ambition régionale étant d’accueillir 100 000 voyageurs par jour d’ici dix ans, soit 34 000 de plus qu’actuellement.

Charline Poullain

Parmi les chantiers prioritaires, de nombreuses restructurations d’infrastructures (Perpignan-Villefranche, Nîmes-Le Grau-du-Roi, Toulouse-Auch…) et la réouverture de trains de nuit entre Cerbère et Strasbourg, Paris et Nîmes ou encore Paris et Millau.

Toulouse veut croire en son étoile ferroviaire Dans le cadre du plan de relance, 30M€ iront au développement des services express métropolitains. Le Gouvernement a chargé SNCF Réseau de réaliser un schéma directeur. « Il s’agit, pour les agglomérations qui en feront le choix, de construire un projet commun à l’ensemble des acteurs de la mobilité, et notamment aux Régions et aux autorités organisatrices des mobilités », détaille le ministère de la Transition écologique. À Toulouse, le collectif Rallumons l’Étoile, qui prône un développement du réseau ferré autour de la métropole, a réagi en demandant de « rendre publiques les études déjà réalisées […], d’entamer une véritable réflexion interne au sein de Tisséo [NDLR, l’autorité organisatrice des mobilités] sur le potentiel du RER toulousain en matière d’amélioration des transports en commun dans son périmètre, et de mettre en place rapidement un plateau technique commun pour réfléchir à la fois sur le schéma directeur, mais aussi sur les mesures concrètes qui pourraient être mises en œuvre dès l’an prochain en optimisant l’existant ».

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Dossier DIGITAL

Quand la Covid fait circuler

le virus de l’innovation USAGES. Dès la période de confinement, les contraintes liées à la crise

sanitaire ont poussé les acteurs de la mobilité à accélérer leur stratégie d’innovation digitale. De nombreux réseaux sont passés au ticket dématérialisé, et le TAD a démontré ses capacités de souplesse et d’adaptation. Et face à la défiance persistance des voyageurs, les solutions de gestion d’affluence à bord des véhicules se multiplient. Sandrine Garnier

S

i la métaphore guerrière a été largement utilisée par nos dirigeants depuis le début de la pandémie de Covid-19, force est de constater que, comme en période de conflit armé, la crise sanitaire favorise les innovations. Dans le secteur des transports, les solutions digitales ont particulièrement bénéficié des contraintes générées par les protocoles de lutte contre la contagion. À l’instar de l’Île-de-France, de nombreux réseaux ont généralisé la billettique dématérialisée, ce qui a permis de rétablir quelque peu les recettes tarifaires en sortie de confinement, sans exposer directement les conducteurs à des contacts devenus proscrits avec le public. Quand la vente à bord n’est plus possible,

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le téléphone mobile ou la carte bancaire restent des outils performants pour distribuer des titres de transport. La Centrale d’achat du transport public vient ainsi de référencer le ticket SMS d’Atsukè, déjà disponible à Rouen, Grenoble, Chambéry, Quimper, ainsi qu’en Île-de-France, parmi les réseaux équipés.

Simplifier et sécuriser l’achat de ticket ne suffit pas. Le plus gros obstacle, depuis la sortie du confinement, c’est bel et bien la peur d’emprunter les transports en commun. Avec pour premières conséquences, la hausse du recours à la voiture individuelle, mais aussi (et c’est mieux pour la qualité de l’air des métropoles), la hausse des modes doux et des nouvelles mobilités individuelles. Marche, vélo et trottinette génèrent à leur

Dossier

©© ADOBE STOCK

DIGITAL

Zenbus propose une fonctionnalité qui donne au voyageur l’affluence à bord des bus.

tour des besoins de guidage ou de plateformes de gestion. Le développement du MaaS, inscrit dans la Loi d’orientation des mobilités mais jusqu’ici plutôt évanescent, semble également se concrétiser, avec notamment le récent rachat de Mappy par le groupe RATP, qui annonce la mise en place d’une offre territoriale début 2021.

Besoin de réassurance

Parallèlement, d’autres acteurs rebondissent sur la crise pour valoriser leur capacité à traiter la donnée, à commencer par Moovit, qui a présenté une enquête réalisée dans les

villes de Paris, Lyon, Marseille, Nice et Toulouse. Il en ressort que 20 à 30 % des personnes interrogées aimeraient connaître le taux d’occupation des transports en commun, et un quart d’entre elles souhaiteraient pouvoir y réserver leur place. Une question en partie résolue grâce à Zenbus, qui a développé, en plus de son service de suivi des véhicules en temps réel, une fonctionnalité permettant d’indiquer l’affluence à bord des bus urbains. D’abord déployée en pilote à Caen, avec une navette de centre-ville, la solution est désormais en œuvre à Quimper et Chaville (Hauts-de-Seine). « L’agilité de notre technologie permet aussi aux autorités organisatrices et aux exploitants de

Moovit se présente comme l’application de mobilité la plus populaire au monde.

Moovit, prêt pour le MaaS Comme d’autres secteurs avant elle, la mobilité entre dans l’économie de l’usage. Fort de ses 900 millions d’utilisateurs dans 3 200 villes et plus de 100 pays, Moovit, qui collecte jusqu’à 6 milliards de points de données chaque jour, se présente comme « un partenaire de choix » pour les villes et les opérateurs, selon Yoann Benhacoun, président de Moovit France. « Aujourd’hui, les données sont ouvertes, et n’importe qui peut y avoir accès. Développer une application MaaS efficace n’est pas compliqué, mais cela prend du temps, poursuit-il. Pour qu’elle soit efficace, il faut aussi être en capacité de servir l’utilisateur et de comprendre et ses attentes, lancet-il. Les villes veulent avoir la garantie que les services MaaS qu’elles vont développer seront effectivement utilisés par un grand nombre de voyageurs, y compris les visiteurs étrangers. » Moovit propose d’ailleurs aux collectivités et aux opérateurs de pousser des applications locales. « Nous avons développé une application B to C, mais notre modèle est à la fois B to B et B to G, précise-t-il. Étant donné le nombre d’utilisateurs de Moovit, nous pouvons offrir des services aux collectivités locales et aux opérateurs, pour mieux cerner les usages et les besoins. Nous avons vendu notre appli en marque blanche à Île-de-France Mobilités, qui l’utilise pour tester des solutions. » Avec plus de 9 000 contributeurs, le Lab by Via Navigo se présente comme un espace collaboratif destiné à imaginer la mobilité de demain. Moovit est en mesure de fournir aux autorités organisatrices comme aux entreprises des solutions de mobilité en temps réel, du TAD, ainsi que de puissants outils d’analyses de données.

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Dossier DIGITAL réponse pertinente et efficace, permettant à la fois de respecter la distanciation sociale et d’adapter le niveau de service à la demande effective. En Île-de-France, où l’autorité organisatrice a sélectionné Padam Mobility pour décliner une offre de TAD régionale, les résultats sont tangibles. Deux ans après le lancement des premiers services autour des communes de Gally-Mauldre (Yvelines) et de Melun (Seine-et-Marne), Padam généralise la formule sur l’ensemble de la grande couronne, pour couvrir 40 territoires d’ici à 2022. ■

Padam fournit l’application de transport à la demande sur l’ensemble de la grande couronne francilienne.

La Fnaut rappelle la priorité au report modal faire remonter de l’information émanant des voyageurs, via des sondages envoyés sur l’appli Zenbus », détaille Olivier Deschaseaux, co-fondateur de Zenbus.

Face à la demande de réassurance formulée par les voyageurs, le transport à la demande ne manque pas d’atouts. Après avoir démontré sa capacité à accompagner les besoins durant le confinement, en prenant la forme de services dédiés aux soignants, le TAD nouvelle génération se positionne comme une

La tentation de la reconnaissance faciale La lutte contre le terrorisme va-t-elle faire le lit de la reconnaissance faciale dans les transports publics ? C’est bien cette finalité que la présidente d’Île de France Mobilités (IDFM), Valérie Pécresse, met en avant pour prôner l’utilisation de cette technique de surveillance. Elle souhaite pouvoir « expérimenter sur les grandes gares franciliennes la reconnaissance faciale pour la recherche de terroristes recensés dans le fichier les personnes recherchées », réitérant une demande déjà exprimée. Comme garde-fou, l’élue régionale réclame en parallèle la création d’un « comité d’éthique » qui réunirait les services de l’État, les autorités organisatrices de transport les opérateurs et des personnalités, dans le but de calmer les réticences citoyennes.

En fait, IDFM y a déjà eu recours avec la RATP pendant trois mois, à la station Châtelet.

Lors du déconfinement, la reconnaissance faciale a été testée pour le contrôle du port du masque, avec l’aide de la start-up française Datakalab, à laquelle la Ville de Nice a recouru en avril pour la même raison sur son réseau Palm. Pas de stockage de données, tout a été anonyme et conduit dans le respect des limites fixées par la CNIL, assurent les acteurs. Qu’en pense le Gouvernement ? Le ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, y est « assez favorable ». « L’idée est d’utiliser l’intelligence artificielle » pour détecter « des comportements, pas des personnes », a-t-il insisté.

De la sécurité au ticketing

Au-delà du terrorisme, c’est pour assurer à terme la sécurité et le contrôle sur les réseaux qu’IDFM souhaite la reconnaissance faciale, la technologie devant suppléer ou épauler les moyens humains. Valérie Pécresse pointe comme argument le retrait par l’État des agents des réseaux, alors que, par ailleurs, la Suge, le GPSR ou le gardiennage privé n’ont pas encore obtenu les prérogatives prévues par la loi Savary de 2016. Celle-ci devait leur permettre d’accéder au fichier d’identité, le texte d’application étant bloqué au conseil d’État.

Dubaï a déjà franchi le pas et vient de mettre en place un système de reconnaissance faciale dans les transports en commun à des fins de « sécurité ». Quant à la Chine, où l’intelligence artificielle sert dans certaines zones au contrôle social, elle teste à Shenzhen l’usage de la reconnaissance faciale à des fins de paiement du métro.

Le visage est scanné dans la station et le montant du ticket prélevé du compte bancaire du voyageur.

Marc Fressoz

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À l’occasion de son congrès annuel, la Fnaut a rendu publique sa position en faveur du report modal. Les représentants des usagers rappellent ainsi la prééminence des transports collectifs et des solutions alternatives à la voiture individuelle. « La crise sanitaire incite aujourd’hui une partie des usagers, environ 30 %, à délaisser le transport public, au bénéfice de la voiture (+ 10 %) et du vélo. Mais le report des trafics routiers et aériens sur les modes actifs et les transports collectifs terrestres, plus respectueux de la planète, doit rester un objectif incontournable de toute politique écologique des transports, même s’il est délaissé actuellement par le Gouvernement et le Parlement, car le réchauffement climatique s’accélère dramatiquement. »

Réseaux d’autocars

« Comment y parvenir ? Des opportunités sont disponibles pour réduire la dépendance automobile : aménagements cyclables à l’exemple du Danemark et des Pays-Bas, renforcement de la compétitivité des transports publics et du rail en particulier, utilisation des étoiles ferroviaires, création de réseaux d’autocars comme en Suisse et en Autriche. « Mais l’étalement urbain rend difficile le report modal. Pour faciliter chaque type de report, il faut mettre en place un système, comme cela a été développé par la Fédération des usagers de la bicyclette à propos du vélo : on a ainsi besoin de services intermodaux complétant les transports urbains (techniques : parcs relais, tarifaires, informatifs). « Une extension du réseau des LGV, encore incomplet sur la transversale sud, est nécessaire pour concurrencer l’avion et la voiture : la taxation du kérosène n’aurait qu’un impact faible sur le trafic aérien intérieur, et une interdiction générale des liaisons aériennes présenterait des effets pervers. « Le transport ferroviaire du fret, marginalisé en France, doit lui aussi être stimulé par des mesures ambitieuses : rénovation des lignes capillaires et création d’itinéraires de grande capacité tels que la liaison Lyon-Turin. »

DIGITAL

Dossier

Véhicules autonomes, la positive attitude SONDAGE. Selon le baromètre

©© KEOLIS

Vedecom & Macif, la majorité des Français exprime une attitude positive vis-à-vis des véhicules autonomes, mais reste encore assez méfiante pour imaginer y laisser ses enfants. En revanche, l’usage de la navette autonome en zone rurale apparaît pertinent. Grégoire Hamon

L

es Français se montrent positifs vis-à-vis des véhicules autonomes, alors que la plupart n’en ont jamais vu fonctionner. C’est ce qui ressort de la première édition du baromètre Vedecom & Macif sur l’acceptabilité du véhicule autonome par les Français, dévoilée le 4 novembre 2020 en ouverture du Salon Autonomy, intégralement numérique cette année. L’Institut de transition énergétique Vedecom, en collaboration avec l’assureur Macif, a sondé 4 014 personnes représentatives de la population du 7 au 27 juillet 2020.

Encore confidentiel. Une très large majorité de la population n’a jamais vu rouler de véhicule autonome. Près de 88 % des répondants déclarent n’avoir jamais vu un véhicule autonome, et plus de 97 % n’avoir jamais eu l’occasion d’en utiliser un. Néanmoins, plus de 4 répondants sur 10 (42 %) affirment avoir l’intention d’essayer un véhicule autonome dans les années à venir ; ils sont plus de 5 sur 10 à l’affirmer lorsqu’ils ont déjà vu un véhicule autonome et même plus de 6 sur 10 lorsqu’ils en ont déjà utilisé un. De manière générale, un tiers des Français (33 %) projettent d’utiliser régulièrement un véhicule autonome à l’avenir.

Niveau autonomie. Lorsqu’on leur présente les différents types de véhicules autonomes, les Français marquent une préférence notable (à 45 %) pour la voiture personnelle avec conduite automatisée dans quelques situations, ce qui correspond au niveau 3 SAE. Les voitures de niveau 4, qui sont autonomes dans la plupart des situations, arrivent en seconde position (26 %), loin devant le niveau 5, totalement automatisé (9 %). On note que l’usage de navettes ou bus automatisés pour un service de transport en commun est choisi par 20 % des personnes sondées.

Plutôt confiants. En ces temps de pandémie, la question de la confiance et de la sécurité est au centre des préoccupations.

Or, « contre toute attente », près de 6 Français sur 10 (58 %) déclarent se sentir en sécurité dans un véhicule autonome et plus de 5 sur 10 (52 %) estiment que le véhicule autonome est fiable. « Les résultats de l’étude démontrent par ailleurs un fait marquant : plus les sondés connaissent le véhicule autonome, l’ont déjà vu mais surtout déjà testé, plus ils envisagent de l’utiliser régulièrement à l’avenir » : ceux qui l’ont essayé sont 63 % à vouloir recommencer, avec 28 % d’indécis et de 9 % de réfractaires.

Mais avec précaution. La confiance a toutefois des limites.

Ainsi 64 % des répondants considèrent la présence d’une personne à bord du véhicule autonome ou d’une liaison joignable à distance comme nécessaire. De plus, 70 % n’envisagent pas de laisser des enfants seuls à bord de ces véhicules.

Cas d’usage. Le véhicule autonome est jugé légitime pour des applications de niches, moins pour des usages du quotidien. En moyenne, 6 Français sur 10 jugent de manière positive l’utilisation du véhicule autonome pour les livraisons de marchandises (63 %) ou le transport de personnes malades (58 %) pendant la crise sanitaire. Mais la proportion est plus faible quand il s’agit de transporter des enfants seuls (31 %), ou pour faciliter des déplacements personnels en cas de pandémie (28 %).

Si l’attitude des Français envers le véhicule autonome reste positive, seuls 40 % d’entre eux se sentent finalement concernés par le déploiement de ce mode de transport. « Néanmoins, ce chiffre passe à 55 % lorsque les répondants ont déjà vu un véhicule autonome et à 61 % lorsqu’ils en ont déjà utilisé un », veulent croire les deux partenaires de cette étude, pour qui la communauté d’intérêt du véhicule autonome se concentre surtout sur le modèle collectif, à même de « désenclaver les territoires et de faciliter la mobilité des populations, aidant ainsi à un meilleur accès à l’emploi ». ■

La navette mise en service par Keolis sur le site du CNTS, à Châteauroux.

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Dossier DIGITAL

Un menu mobilité,

aussi simple qu’un ticket-resto INCUBATEUR. Parmi les

start-up de mobilité ayant intégré cette année l’incubateur géant Station F, l’une d’entre elles a investi le créneau de la carte de paiement.

Mais son avance pourrait ne pas être suffisante face aux géants qui déboulent.

Marc Fressoz

La mobilité à la carte, sur le modèle des chèques-déjeuners.

L

a distribution du forfait mobilité durable, qui offre aux salariés une enveloppe 500 euros par an alimentée par l’employeur pour contribuer à payer leurs trajets domicile-travail, est un sujet qui inspire les start-up. Parmi les offres innovantes, celle de Betterway. « Nous proposons la première carte dédiée à la mobilité qui va simplifier la vie des entreprises », annonce ainsi Denis Saada, ancien d’Uber et fondateur de Betterway.

Pour rendre possible le paiement des transports utilisés par le salarié, cette jeune pousse a scellé un accord avec Mastercard et une filiale de la Société générale, Treezor. Ne reste plus qu’à faire grossir le panier de clientèle. « Nous en comptons une dizaine », explique Denis Saada, qui cite le Groupe Pasteur mutualité ou PMP, un cabinet de conseil d’ailleurs en partie orientée sur la mobilité. Mais le petit poucet risque d’avoir du mal à percer. « La commission prélevée par Betterway n’est pas très compétitive, et risque de

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constituer un obstacle à son développement », analyse un observateur du secteur.

Edenred et Sodexo sur les rangs

D’autant plus que les start-up ne sont bien sûr pas les seules à viser ce créneau au potentiel considérable. En effet, les géants du ticket-restaurant comme Edenred ou Sodexo sont également sur les rangs. Avec leurs concurrents, ils gèrent déjà le paiement des repas de 4,5 millions de salariés. Il leur suffit donc d’étendre à la mobilité durable la fonctionnalité des cartes existantes. Mais il y en aura peut-être pour tous, tant le gâteau du forfait mobilité, qui se chiffre à plusieurs dizaines de millions d’euros, est gros. On peut imaginer que la stratégie de Betterway est celle d’une classique start-up : se développer suffisamment pour être rachetée à terme par une grosse entreprise. « Etre englobé dans le MaaS d’un opérateur de transport public peut être un scénario », imagine un observateur. ■

DIGITAL

Dossier

6e promo au Moove Lab Betterway fait partie des sept start-up de mobilité sélectionnées pour la 6e promo accompagnée par le Moove Lab, sous le parrainage du CNPA et de Via ID, le fonds d’investissement de la galaxie Mulliez, actionnaire principal de Smovengo ou encore de Drivy, revendu à l’Américain Getaround. Elles sont suivies pendant six mois au sein de cet accélérateur basé dans la Station F, campus parisien des start-up du digital fondé par Xavier Niel. « Nous intervenons comme accélérateur et non comme investisseur », précise Jean-François Dhinaux, le directeur stratégie et développement de Via ID. Parmi les heureux élus, on trouve, dans le secteur du vélo, Ekstere. Son but, développer un marché du vélo à assistance électrique d’occasion via un site de vente et en garantissant que le deux-roues n’a pas été volé.

Réduire les trajets domicile-travail

Citons encore 1 km à pied, crée par Laure Wagner, ancienne de l’aventure Blablacar et qui propose une solution B2B de gestion des trajets domicile-travail basée sur les données RH. « 75 % des actifs ne peuvent pas faire du télétravail, tout simplement parce que leur activité ne le permet pas. Et beaucoup d’entre eux occupent des emplois considérés en "2e ligne" face à l’épidémie de Covid-19, dans la grande distribution, l’entretien… Avec 1 km à pied, nous proposons aux entreprises multisite de travailler sur l’optimisation des temps de trajet de leurs salariés. En utilisant simplement les données disponibles dans le fichier du personnel et les calculateurs d’itinéraires comme Navicia, Géovélo ou GoogleMaps, nous pouvons déterminer qui est à distance cyclable de son lieu de travail, qui pourrait utiliser les transports publics, et si certaines personnes pourraient tout simplement être transférées vers un autre site, afin de réduire le temps passés dans les transports. » Avec la même démarche, 1 km à pied propose également aux collectivités locales de travailler un plan de mobilité adaptée au territoire, en considérant les besoins de déplacement au niveau d’un bassin de vie.

M. F.

Ancienne de BlablaCar, Laure Wagner lance 1 km à pied dans le but d’agir sur les motifs de déplacements.

Mobeelity, l’assistant de mobilité qui séduit les grandes entreprises Quel rapport entre le groupe de transport et logistique Gefco, l’école de commerce HEC, l’américain HP et le cabinet de conseil One point ? Tous ont recours aux services de la start-up française Mobeelity afin d’optimiser les déplacements de leurs salariés à Paris et à proximité. La petite société fondée par Lucas Quinonero et François Rostker a commencé à commercialiser l’an dernier son assistant de mobilité de type MaaS. Il sert aux entreprises à gérer les déplacements de leurs collaborateurs, en mettant à leur disposition une palette de services de mobilité : transports en commun, VTC, covoiturage, mode doux… avec des tarifs négociés par la plateforme.

Ses opérateurs ont également passé des accords avec des start-up partenaires, à l’instar de Zoov, opérateur de vélo en libre-service. « Nous sommes en train de nous déployer dans 16 villes, la plupart en Île-de-France », précise Nadia Goupil, responsable chez Zoov des relations avec les villes et les entreprises. On est encore très loin de la force de frappe d’un Smove ou d’un JCDecaux, mais l’idée est de créer rapidement un écosystème de start-up qui doit renforcer chacun de ses membres.

L’économie attendue pour HEC est conséquente : 100 000 euros par an. Un gain à mettre en rapport avec le coût de l’abonnement de 28 000 euros pour la première année, qui devait démarrer cet automne.

Pour Gefco, l’utilisation des applications de la start-up tournerait autour de 25 000 à 30 000 euros par an, un tarif qui est de l’ordre de 40 000 euros pour HP, fonction du type de services et du nombre d’utilisateurs dans l’entreprise.

Pour One point, on tombe à 10 000 euros en moyenne.

Ce n’est pas terminé. « Nous avons des prospects avec des entreprises du CAC 40. Contrairement à d’autres acteurs, comme Citymapper, notre choix a été de cibler le marché des entreprises », explique Mobeelity. Autrement dit un modèle BtoB et des clients solvables. L’idée est d’intégrer dans l’assistant le forfait mobilité, dont le plafond vient d’être relevé de 400 à 500 euros. La petite société regarde également vers les collectivités. Elle est en discussion avec la mairie de Bagneux pour un usage interne, mais qui pourrait être élargi à la population de la commune. Et, bien sûr, les grandes AO et les opérateurs de transports font également partie des cibles.

M. F.

Abonnements à l’année

La gamme de services Mobeelity ne sert pas uniquement aux trajets d’un point A à un point B. Par exemple, Gefco France, qui a récemment déménagé son siège de quelques kilomètres dans le secteur de La Défense, utilise l’outil dans un but bien spécifique. Il lui sert à optimiser la gestion de son parking, plus petit que le précédent. « L’application indique aux collaborateurs l’évolution du nombre de places disponibles en temps réel », détaille Lucas Quinonero. Quant à HEC, dont le campus, situé à Jouy-en-Josas, n’est pas bien desservi par les transports en commun, il s’agit pour l’école de réduire les coûts de déplacement pour ses salariés et ses étudiants (soit 5 000 licences) avec à la clé des émissions de CO2 en baisse. Comment ? Avec des tarifs VTC à prix fixe, des navettes d’entreprise, du covoiturage et du vélo partagé.

La gamme de services Mobeelity ne sert pas uniquement aux trajets d’un point A à un point B, mais peut aussi permettre d’optimiser l’utilisation d’un parc de stationnement.

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Cahier Connexion ÉNERGIE

Le dépôt de Lieusaint, en Seine-et-Marne, opéré par Transdev, a été adapté au GNV moyennant un investissement de 3,7 millions d’euros. Il est doté de 70 postes de charge.

Île-de-France : le verdissement de la flotte profite au bioGNV TRANSITION . Dans dix ans, l’ensemble de la flotte de bus et cars circulant sous les couleurs d’Île-de-France Mobilités aura achevé sa dédiésélisation. Si l’électrique est priorisé pour Paris intra-muros et la zone dense, le GNV se défend plutôt bien, et bénéficie de la montée en puissance du biométhane. Sandrine Garnier

Pas plus de 50 % de bus électriques à Paris Après une commande de 800 bus électriques standard passée en mai 2019, la RATP instruit actuellement un appel d’offres pour 1 400 bus GNV et 700 bus électriques, qui devrait être attribué au premier trimestre 2021. L’opérateur, qui doit achever la conversion de son parc de véhicules d’ici à 2025, achète ses nouveaux véhicules pour le compte d’Îlede-France Mobilités, qui va donc financer cette sortie du diesel pour 1,8 milliard d’euros (400 millions d’euros pour le premier appel d’offres, et 1,4 milliard pour le second). D’ici à 2025, le total des bus électriques opérés par la RATP devrait être de 1 500, auxquels s’ajoutent 1 000 bus hybrides actuellement en service, et qui devraient être conservés pour une partie des lignes, et 2 200 bus GNV. On est loin des 80 % de bus électriques annoncés par Elisabeth Borne, alors patronne de la RATP, lors du lancement du programme Bus 2025 il y a cinq ans.

Le dépôt de bus Corentin, près de la Porte de Versailles, sera totalement électrifié à l’été prochain.

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Pour la RATP et son autorité organisatrice, la sortie du diesel nécessite également la modernisation et la mise aux normes des 25 dépôts de bus de Paris et petite couronne. Au total, 13 centres doivent être convertis à l’électrique. Les deux premiers, Lagny (20e arrondissement) et Corentin (15e) seront terminés à la fin de cette année. Chaque centre bus électrique nécessite une puissance électrique de 10 à 15 MW, sachant que les plus importants abritent plus de 200 bus. La RATP a signé un partenariat avec Enedis pour réaliser ces raccordements. La disparition du diesel coïncidera pour la RATP avec la fin de son monopole sur les lignes de bus de Paris intra-muros, qui doit intervenir à la fin 2024. Cette perspective complexifie d’ailleurs les discussions en cours sur la future convention de transport entre Île-de-France Mobilités et la RATP, qui aurait dû en théorie être signée avant la fin décembre.

S. G

ÉNERGIE

L

a crise sanitaire a fait prendre conscience aux Français de leur dépendance aux importations extra-européennes, pour ne pas dire asiatiques, et pas seulement en matière de soin. Parallèlement, l’attention portée à la qualité de l’air et le diesel-bashing poussent irrésistiblement à l’intensification du mouvement de transition énergétique enclenché depuis quelques années. En écho à ces préoccupations, les élus régionaux s’ingénient à mettre en valeur les réalisations en matière d’énergie et de transport. En Île-de-France plus qu’ailleurs, l’ampleur de cette politique lui donne un relief particulier : la transition énergétique porte en effet sur 10 000 bus. Qui dit mieux ? L’ensemble du parc d’Île-deFrance Mobilités va ainsi muer d’ici à 2029, avec une priorité donnée à la zone dense, puisque l’échéance de sortie du diesel est fixée à 2025 pour les véhicules exploités par la RATP. « IdFM représente 40 % des commandes de bus électriques en France », souligne d’ailleurs Valérie Pécresse, présidente de la Région et de l’autorité organisatrice.

Sites de méthanisation

Cahier Connexion

L’Union européenne apporte son soutien à Bus 2025 C’est une première pour la RATP et Ile-de-France Mobilités, qui estiment que Bruxelles salue leur rôle de précurseur en Europe en matière de verdissement massif d’une flotte de bus. L’opérateur et son autorité organisatrice vont en effet bénéficier d’un coup de pouce de l’Union européenne pour leur plan bus 2025. La Commission va verser une subvention de 23 millions d’euros pour cofinancer l’achat de la seconde vague de matériel roulant électrique, la RATP effectuant l’opération pour le compte d’Île-deFrance Mobilités, qui sera propriétaire des véhicules. « Cette enveloppe servira aussi pour moitié à convertir des dépôts de bus de la RATP au biogaz et à l’électrique », explique Nicolas Cartier, le directeur du projet bus dans le groupe public. En outre, le plan bus va profiter d’un autre financement public du même montant (23 M€) mais sous forme d’un prêt apporté par la Banque des Territoires, filiale de la Caisse des dépôts.

C’est l’un des effets du Mécanisme d’interconnexion en Europe (MIE), un fonds de l’Union européenne destiné à créer un effet de levier, autrement dit à faciliter les cofinancements. Contrairement à ce que le nom du MIE laisse entendre, la cible ne se limite pas aux infrastructures transfrontalières. Elle a été élargie au montage financier de projets de transports moins polluants. Ce n’est pas la première fois que l’Union européenne met la main à la poche pour aider à l’achat de bus à motorisation alternative

au diesel. Elle a, par exemple, apporté 33,5 millions d’euros au syndicat mixte d’Artois-Gohelle, dans le cadre de l’acquisition d’une petite série de Businova à hydrogène de Safra, et pour construire une station d’approvisionnement avec, en complément, un prêt important de la Banque européenne d’investissement.

Opération à réitérer

À la RATP, la bonne nouvelle de cet octroi d’une subvention communautaire a créé la surprise. « Nous avions adressé il y a un certain temps un dossier de demande très consistant à la Commission européenne », se souvient Marie-Claude Dupuis, la directrice Stratégie innovation, et développement du groupe RATP, qui a piloté jusqu’en 2017 le département matériel roulant bus. D’ores et déjà, Catherine Guillouard, la PDG du groupe, adresse un appel du pied à Bruxelles pour que la pompe à subvention ne se tarisse pas : « Nous espérons que la Commission européenne soutiendra dans la durée ce programme, dont l’ampleur et la valeur ajoutée n’ont pas d’équivalent en Europe », souligne-t-elle dans un communiqué du 20 octobre. Même angle d’attaque de Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, qui détaille : « L’objectif de convertir les 10 500 bus et cars roulants sur son réseau aux énergies propres », en soulignant que la grande couronne y aura droit aussi à l’échéance 2029.

Marc Fressoz

Et la Région soutient l’ensemble du mix énergétique propre à réduire les émissions de gaz à effet de serre liés à l’exploitation des bus. Pour la grande couronne, où le GNV est mieux adapté aux caractéristiques des réseaux, le salut passe par le recours au bioGNV, garanti par des certificats d’origine fournis par GRDF. Ces certificats peuvent même aller jusqu’à préciser la région où a été produit le biométhane, même si, dans les faits, il n’est pas possible de faire fonctionner un véritable circuit court de production et de consommation du biogaz, qui doit être réinjecté dans le réseau. Toutefois, en Île-de-France comme ailleurs, on insiste sur la multiplication des projets de méthanisation.

Une vingtaine seront opérationnels fin 2020 sur le territoire francilien. ■

La subvention de l’UE est destinée à financer aussi bien des installations électriques que du gaz, comme au dépôt de Massy.

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Cahier Connexion INTERMODALITÉ

La Nouvelle-Aquitaine en route vers l’unification billettique

PHOTOS : DR

Dans le courant de l’année 2021, le syndicat prévoit la généralisation du M-Ticket Modalis, sur smartphone, dont un premier lancement a été effectué pendant la crise sanitaire.

SOLUTION. La région Nouvelle-Aquitaine s’est lancée dans un projet de mobilité intégrée

(MaaS), dénommé Modalis, qui prévoit dans un premier temps la généralisation du M-ticket, lancé pendant le déconfinement. Un travail de longue haleine, ne serait-ce pour éviter que chaque territoire ne lance sa propre application et que les opérateurs de transport jouent le jeu en matière d’ouverture des données. Grégoire Hamon

Renaud Lagrave, viceprésident de la région en charge des Transports, des infrastructures et des mobilités.

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L’

association Calypso, une initiative des opérateurs de transport pour des solutions de paiements ouvertes, organisait, le 16 octobre un webinaire sur la réappropriation de sa billettique avec les solutions Open Source. L’occasion de faire le point sur différents projets, dont celui mené par la région Nouvelle-Aquitaine, qui entend mener une politique de transport sans couture sur son territoire. Un travail semé d’embûches et de réticences, si l’on en croit Renaud

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Lagrave, vice-président de la région en charge des Transports, des infrastructures et des mobilités. « Il faut faire sauter les frontières pour obtenir une mobilité sans couture au niveau régional car, pour l’instant, chaque territoire veut travailler avec sa propre application, son calculateur d’itinéraires et ses informations voyageurs. C’est un travail de fond qui permettra de gagner en lisibilité pour le voyageur et permettra d’économiser l’argent public, en évitant que chacun développe une application dans son coin », lance-t-il. La Nouvelle Aquitaine s’est lancée dans un projet de mobilité intégrée (MaaS), dénommé Modalis, comprenant dans un premier temps un calculateur d’itinéraire accessible en ligne (sur les appstores et depuis les sites des réseaux membres).

Parallèlement, le syndicat mixte Nouvelle-Aquitaine Mobilités, qui regroupe 26 collectivités sur le territoire régional, impulse et coordonne le déploiement de la carte Modalis sur les réseaux membres, afin de mettre en place progressivement un support unique de mobilité. Dans le courant de l’année 2021, le syndicat prévoit la généralisation du M-Ticket Modalis, sur smartphone, dont un premier lancement a été effectué pendant la crise sanitaire.

Le déconfinement du printemps 2020, et la reprise de fréquentation du transport public a en effet permis d’accélérer le projet de vente de titres dématérialisés sur smartphone. « Il y a eu une demande forte des AOM qui souhaitaient maintenir les ventes à bord pour les cars interubains et urbains, en phase avec

INTERMODALITÉ

Cahier Connexion

26 collectivités ont rejoint le Syndicat mixte NouvelleAquitaine Mobilités, chargé de faire avancer l’intermodalité.

la Région. Nous avons travaillé rapidement, en l’espace de trois semaines, pour mettre cette offre sur l’application Modalis, en démarrant avec 6 AOM et quelques départements », témoigne Renaud Lagrave. Ce nouveau service est entréé progressivement en vigueur depuis le 15 juin 2020 sur 12 réseaux : Vitalis (Poitiers), Yélo (La Rochelle), Transcom (Cognac), STGA (Angoulême), Evalys (Marmande), Idélis (Pau) ainsi que les cars régionaux de Charente, Corrèze, Haute-Vienne, Deux Sèvres, Lot-et-Garonne et Pyrénées-Atlantiques. « Nous nous sommes rendu compte, à travers les chiffres de fréquentation, que ces ventes prenaient des proportions importantes pour certaines AOM, de l’ordre de 10 % des ventes. six AOM de plus souhaitent à leur tour basculer sur cette solution », poursuit-il.

Pour parvenir à mettre en œuvre ce type de projet, la Région accompagne ses membres vers la mutualisation de leurs données d’offre de mobilité, l’interopérabilité de leurs systèmes d’information et de billettique, et l’harmonisation

de leurs politiques tarifaires. Une évolution rendue possible par l’ouverture des données. « Nous avons fait le choix de maîtriser la donnée. Tout ce qui est commandé par les autorités de transport doit être mis à disposition des usagers, les calculateurs d’itinéraires, les informations en temps réel et la vente de billets. L’ouverture des données permet de mieux cerner les attentes des voyageurs. On comprend mieux les réalités des déplacements des citoyens, beaucoup d’offres ont pu évoluer en dehors des sacro-saints voyages aux heures de pointe, beaucoup de lignes d’autocars ont pu être relancées grâce aux données de la mobilité. La maîtrise et l’interprétation de la donnée sont importantes pour les élus afin de prévoir la mobilité, d’ajouter des mobilités au sens large, qu’elles existent ou pas encore sur nos territoires, afin de les intégrer dans notre offre Modalis », ajoute Renaud Lagrave.

Cependant, tous les acteurs ne jouent pas forcément le jeu de la transparence. « Un certain nombre d’opérateurs, sous couvert de raisons

techniques, ne transmettent pas les données, il va falloir qu’un juge de paix fasse respecter la loi, souligne Renaud Lagrave. L’un des enjeux du MaaS c’est l’information voyageur : savoir comment j’y vais, combien ça coûte… sans oublier des informations en temps réel en cas de perturbations. Les usagers abandonneront l’autosolisme quand ils auront confiance dans le réseau et aussi dans les outils fiables indiquant si les solutions alternatives à la voiture partent bien d’un point A et arrivent bien à un point B. Il n’y a rien de pire qu’un voyageur perdu, car il reprendra son véhicule. Certains opérateurs l’ont compris, mais d’autres avancent à une vitesse d’escargot pour lâcher leurs données.

Je ne veux pas me retrouver comme en Suisse, où, dans certaines gares, il y a sept distributeurs de tickets différents, parce que les opérateurs présents n’ont pas pu interfacer leurs systèmes billettiques. » Renaud Lagrave compte bien éviter cet écueil, et mettre en place un système billettique interopérable sur toute la région. ■

Masquer la complexité Pour l’association Calypso, une bonne billettique permet de masquer la complexité pour les opérateurs de transport. « Nous devons donner des interfaces propres et faciles d’utilisation aux développeurs de MaaS et de billettique », indique Philippe Vappereau, président de Calypso Network Association. « Avec la pandémie, nous avons vérifié que les solutions qu’on apportait étaient en phase avec les nouvelles demandes, comme concilier un transport collectif de masse et la distanciation sociale, ce qui revient à éviter toute forme d’attroupement et de rendre plus rapide un certain nombre d’opérations. Le sanscontact est ce qu’on peut faire de mieux pour éviter le phénomène de file d’attente, notamment face à des solutions de type QR-code, qui sont plus faciles à mettre en œuvre, mais plus complexes pour l’utilisateur.

Le sans-contact radio, utilisé par Calypso, est plus complexe à mettre

en œuvre, mais est plus sécurisé et offre de meilleures performances pour le client », précise-t-il.

Calypso indique également travailler sur des solutions ouvertes pour intégrer les nouveaux acteurs de la mobilité, une nécessité face à l’engouement pour les vélos et trottinettes pendant la pandémie. Le webinaire de Calypso est disponible sur la chaîne Youtube « Calypso Networks Association »

G. H.

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Cahier Connexion ÉNERGIE

Auvergne-Rhône-Alpes lance la phase 2 de GNVolont’air GAZ. Partout en France, le recours au GNV se poursuit, en incluant une part croissante de

biogaz. Avec une gamme de véhicules complète, cette technologie garantit un TCO maîtrisé, et le soutien des pouvoirs publics contribue au maillage des stations. Sandrine Garnier

D

©© DR

Ouverte au public début octobre, la station de Villefranche-sur-Saône permettra également l’avitaillement des autocars Maisonneuve.

ans la continuité du programme GNVolont’air, la Région Auvergne Rhône-Alpes et l’Ademe lancent un nouvel appel à projets, avec le soutien de GRDF. L’objectif est de poursuivre la dynamique qui a conduit, depuis 2017, à l’émergence de douze stations d’avitaillement (dont huit sont déjà en service), via le financement de 150 véhicules. Tourné en priorité vers le transport de marchandises (70 % des véhicules financés sont des poids lourds), GNVolont’air a également

contribué à la conversion au GNV des professionnels du TRV (les cars représentent 12 % des véhicules financés).

Pour le reste, les financements du premier appel à projets ont bénéficié aux bennes à ordures ménagères (12 %), aux véhicules de travaux publics (3 %) et aux utilitaires légers (3 %).

2,2 millions d’euros ont été dépensés au titre de GNVolont’air 1, avec un fort effet de levier. « Chaque euro d’argent public engagé dans le cadre de l’appel à projets a généré 10 euros d’investissement privé », souligne Jérôme d’Assigny, directeur régional Auvergne-Rhône-Alpes de l’Ademe. Et au-delà, l’impulsion donnée par GNVolont’air s’agrège aux orientations des politiques publiques. Ainsi, « 106 véhicules GNV circulent désormais sur les lignes interurbaines et scolaires opérées pour le compte de la Région », précise Alexandre Geoffroy, secrétaire général de la FNTV AURA, qui vient d’ailleurs d’éditer, avec son homologue de Provence-Alpes-Côte d’Azur, un guide sur le GNV destiné aux transporteurs.

Le volet 2 de GNVolont’air vise la construction d’une dizaine de stations, correspondant à près de 200 véhicules.

Le montant de la subvention atteint 3 500 euros par véhicule de plus de 7 t,

auquel s’ajoute la prise en charge de 45 % du surcoût du véhicule pour les PME qui s’engagent à utiliser du bioGNV (à hauteur de 20 % de la consommation en 2020 et 30 % en 2025).

Une vraie filière

La Région AURA soutient le développement du biogaz : 13 sites de biométhanisation réinjectent actuellement leur production dans le réseau, et 15 sont en construction. L’objectif est de promouvoir une centaine de sites d’ici à 2023. « Le biogaz représente actuellement 1 % du gaz disponible dans les réseaux. GRDF prévoit d’atteindre 4 %, soit 12 TWh en 2023 au niveau national, précise Didier Saussier, directeur clients territoires GRDF Sud-Est. La projection de 10 % en 2030 pourrait d’ailleurs être dépassée. » Le recours au bioGNV permet d’améliorer considérablement le bilan carbone, tout en valorisant les circuits courts grâce à la production locale. Avec ce nouvel appel à projets, la Région AURA ancre davantage « une vraie politique qui fonde une vraie filière », a conclu Emmanuel Mandon, vice-président de la Commission environnement, développement durable et énergie du cConseil régional AURA. ■

Dans les Landes, la quatrième station GNV du département a été inaugurée le 27 octobre en présence de Renaud Lagrave, viceprésident de la Région Nouvelle-Aquitaine en charge des Transports.

Située à Saint-Vincent-de-Paul, près de Dax, la station publique, gérée par Endesa, alimente également neuf autocars de la Régie des Transports landais et du réseau de Trans-Landes (quatre scolaires et cinq interurbains). Dix bus urbains du Grand Dax circulent déjà au GNV. La station dispose de deux pistes à charge rapide ouvertes 24 h/24, et de douze postes de charge lente destinés aux autocars.

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©© DR

Dax accélère sur le GNV

INTERVIEW Cahier Connexion

STÉPHANE AMANT, SENIOR MANAGER CHEZ CARBONE 4, CABINET DE CONSEIL SUR LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE

Hydrogène vert : « À court terme,

privilégier les applications industrielles »

Bus&Car Connexion : Quel regard portez-vous sur le plan de verdissement de la production hydrogène annoncé par le Gouvernement en septembre ?

Stéphane Amant : Aujourd’hui, l’hydrogène est très majoritairement produit par vaporeformage de méthane fossile, ce qui relâche environ 1 milliard de tonnes de CO2 chaque année dans l’atmosphère, soit 2,5 % des émissions totales de CO2. C’est l’équivalent de l’ensemble du trafic maritime ou du trafic aérien. Le plan gouvernemental destiné à produire de l’hydrogène par électrolyse permettra d’obtenir de substantielles réductions d’émissions de CO2, puisque la production d’électricité française, qu’elle soit d’origine nucléaire ou obtenue à partir d’énergies renouvelables, présente un très faible bilan carbone. La question se pose davantage à l’étranger, en Allemagne ou au Benelux, où le charbon représente une bonne part du mix électrique, et, dans ce cas, le remède sera pire que le mal, avec un bilan carbone plus mauvais que celui des véhicules thermiques.

BCC : Le développement des véhicules à hydrogène va-t-il contribuer à soutenir la production d’hydrogène « vert » ?

S. A. : À court terme, jusqu’en 2030, il nous semble préférable de privilégier la production d’hydrogène décarboné pour les applications industrielles. En effet, l’hydrogène produit actuellement est avant tout utilisé comme matière première (et pas comme vecteur énergétique) pour désulfurer les carburants pétroliers, produire les engrais de synthèse (par réaction avec l’azote de l’air), ainsi qu’en métallurgie (réduction du minerai de fer). Le volet industriel est d’ailleurs le premier objectif

du plan gouvernemental. En effet, tant que l’offre d’hydrogène « vert » n’existe pas sur le marché, ou reste embryonnaire, il est contreproductif de pousser à tous crins aujourd’hui les applications de l’hydrogène dans les transports (surtout la mobilité légère), puisqu’il existe déjà des alternatives matures, disponibles et au moins aussi efficaces du point de vue de leur bilan carbone, comme les batteries pour les petites distances et le bioGNV, avec une large offre véhicules économiquement rentable. Ensuite, le temps que la filière se mette en place, en termes d’offre de véhicules et de réseau d’avitaillement, l’hydrogène pourra trouver sa place, surtout pour la mobilité lourde qui constitue le second axe stratégique du plan hydrogène.

BCC : Pourquoi insister sur la mobilité lourde ?

S. A. : L’utilisation de l’hydrogène pour la mobilité (avec pile à combustible) présente un très faible rendement du puits à la roue, de l’ordre de 25 %, ce qui ne permet pas de généraliser cet usage et le réserve à certaines applications, comme les flottes avec une forte fréquence d’utilisation et un besoin de grande autonomie : typiquement, la mobilité lourde (trains, avions, bus, camions, navires).

En termes de bilan carbone, les véhicules à hydrogène peuvent présenter une empreinte carbone très intéressante par rapport aux carburants fossiles, à condition que l’hydrogène soit produit à partir d’un mix énergétique 100 % bas carbone.

BCC : Vous avez travaillé sur l’analyse du cycle de vie de l’hydrogène, notamment en termes d’émissions CO2, quel bilan

©© DR

Expert des politiques énergétiques, Stéphane Amant analyse les orientations du plan gouvernemental de l’hydrogène, adopté début septembre.

Propos recueillis par Grégoire Hamon

en tirez-vous pour les flottes de véhicules routiers à hydrogène ?

S. A. : En France, avec un hydrogène bas carbone, nos calculs montrent que le bilan CO2 en cycle de vie des véhicules hydrogènes légers, bien que largement meilleur que celui des véhicules thermiques, reste un peu moins bon que celui des véhicules électriques à batterie ou au bioGNV. En revanche, pour les véhicules lourds (autobus et poids lourds), l’hydrogène trouve toute sa pertinence, avec des performances carbone meilleures que celles du bioGNV, et très proches de celles de la technologie batteries. Les véhicules hydrogène lourds permettent de s’affranchir des limites auxquelles sont confrontées les véhicules à batteries, en termes de perte de chargement utile et de contraintes opérationnelles de chargement. De même, ils permettent d’apporter une solution complémentaire au bioGNV, car le biométhane ne sera sans doute pas produit en quantité suffisante pour l’ensemble des besoins de transport lourd. L’hydrogène pourra aussi se révéler pertinent pour le ferroviaire, dans les cas où l’électrification, même frugale (à l’aide de batteries), est disqualifiée économiquement ou techniquement. Il en va de même pour la marine et même l’aviation. ■ 13 au 26 novembre 2020 - Bus & Car - Connexion

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Cahier Connexion PME EN CHIFFRES

Éole mobilité

Éole mobilité a le vent en poupe

17 millions d’euros

de chiffre d’affaires (impacté d’environ 5 à 6 % par la crise sanitaire)

pour 34 lignes régulières, dont 100 services scolaires.

Éole Mobilité opère des services interurbains pour la Région Occitanie.

6 filiales

Transports Gardois, Rapides de Camargue, Arc en ciel Autocars, Cars Méditerranée Littoral, Cars Méditerranée Montpellier, Cars métropolitains nîmois.

5 millions de km

parcourus par an.

200

Salariés

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INNOVATION. Dans le Gard et l’Hérault, Éole mobilité regroupe six filiales qui assurent essentiellement du transport régulier. C’est pourquoi le groupe n’a pas été frappé de plein fouet par la crise. Il innove même avec une ligne au bioéthanol, un carburant produit en circuit très court puisqu’il provient d’une distillerie voisine. Charline Poullain

É

ole mobilité est avant tout une histoire de famille, celle des Deshours. « Éole symbolise les vents, le mouvement, la mobilité, mais pour Jean-Pierre Deshours, cela représentait surtout, les initiales des prénoms de ses trois enfants et de leur maman », explique Patrick Gaillard, l’actuel président. L’aventure commence un demi-siècle plus tôt, lorsque Louis Deshours, époux de Simone Fort, fille des transporteurs gardois Les Cars Fort, reprend Les Cars Bleus et Les Cars Loiseau. Puis il rachète la Gardoise de Transports, qui devient en 1977 les Transports gardois, aujourd’hui encore basés à Vauvert, où se trouvent le siège et le dépôt principal d’Éole mobilité.

Leur fils, Jean-Pierre Deshours, rachètera à son tour Les Cars Sciou Frères, futurs Rapides de Camargue, à Saint Gilles-du-Gard. En 2007, il crée la

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holding familiale Éole pour abriter l’ensemble de ses filiales. Deux ans plus tard, intervient le rachat des autocars Coustès, qui deviendront Arc en Ciel Autocars, basés à Sommières.

Au décès de Jean-Pierre Deshours, en 2014, Patrick Gaillard prend la présidence et devient gérant des filiales d’Éole, quittant pour cela son poste à la direction régionale de Véolia Provence. « J’étais un ami de la famille, dit-il. Et j’avais une attirance pour les PME. » Un fils Deshours, Luc, l’a rejoint depuis à la direction générale de l’entreprise.

Coopérative de transporteurs

La société comptait en 2014 trois filiales, 80 véhicules et autant d’employés. L’année suivante, grâce au gain de plusieurs appels d’offres, deux nouvelles filiales sont créées, Cars

Patrick Gaillard, président d’Eole mobilité et coprésident de la FNTV Occitanie.

PHOTOS : ÉOLE MOBILITÉ

180 véhicules

PME

Cahier Connexion

Éole mobilité assure également les services de Transports de l’agglomération nîmoise, Tango !

« Les services réguliers se sont arrêtés pendant le confinement. Mais la Région Occitanie nous a soutenus financièrement en finançant à 80 % [NDLR. sur la base des charges fixes] les services non réalisés et à 100 % ceux réalisés. Cela a permis le maintien du salaire des conducteurs », détaille Patrick Gaillard, qui est aussi coprésident de la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs) Occitanie.

Au même moment, les conducteurs répondent présent lorsque la Région Occitanie / Pyrénées-Méditerranée met en place des transports à la demande pour acheminer les personnels des hôpitaux et des Ehpad publics jusqu’à leur lieu de travail. Un véhicule de neuf places avait été affrété pour des trajets

Un vent de modernité souffle chez Éole. Deux fois par jour, un car Scania Interlink fonctionnant au bioéthanol ED95 quitte le pôle d’échanges multimodal de Vauvert pour rallier celui de Vergèze, à 10 km de là. « Une première expérimentation avait été menée avec la Région en avril 2018 sur le parcours Nîmes-Vauvert », rappelle Luc Deshours, à la direction générale d’Éole mobilité. Scania met alors à disposition un véhicule fonctionnant au bio éthanol Raisinor. « Le bio-carburant est produit dans une distillerie juste à côté du dépôt de Vauvert, à partir de déchets de la viticulture locale. » Le carburant est ensuite stocké au dépôt dans une mini-cuve. « Cela permet une réduction de 90 % des gaz à effet de serre, de 50 % des oxydes d’azote et de 70 % des particules fines », poursuit Luc Deshours. Seul bémol : le véhicule acheté par Éole est environ 30 % plus cher que son équivalent gazole, les coûts de maintenance et de carburant sont également plus élevés.

dans le secteur de Nîmes, Grau-du-Roi et Vauvert.

Puis en juin, le trafic a repris. Doucement dans un premier temps avec une place sur deux neutralisée. Actuellement, les conducteurs roulent masqués et séparés des usagers par des parois amovibles. « L’activité a repris normalement sauf pour l’occasionnel », précise le président.

Les déplacements sportifs et les sorties éducatives étant supprimées en raison de la pandémie. N’ayant pas misé sur le tourisme ni sur les transports librement organisés, Éole mobilité n’est pas trop durement impactée, accusant une baisse de son chiffre d’affaires « de 5 à 6 % », constatait Patrick Gaillard à l’automne. ■

©© BOUTONNET LAURENT-REGION OCCITANIE

Méditerranée Littoral et Cars Méditerranée Montpellier. Avec les Cars métropolitains nîmois, joliment surnommés Carmen, cela porte à six les filiales actuelles d’Éole. Pour 200 salariés et un parc de 180 cars. « En parallèle, avec d’autres entreprises du Gard, nous avons créé une coopérative : la Coop voyageurs 30 », raconte Patrick Gaillard. Cela leur donne assez de poids pour pouvoir répondre, ensemble, à d’intéressants appels d’offres ou des sous-traitances. 23 entreprises de transport de voyageurs composent actuellement la structure.

Dans la période actuelle, qui soumet les PME autocaristes à rude épreuve, Éole mobilité amortit l’impact de la crise grâce à ses activités conventionnées.

Une ligne au bioéthanol

Luc Deshours, fils du fondateur d’Éole mobilité et actuel directeur général de l’entreprise, fait le plein de bioéthanol.

Arc en Ciel , une des filiales d’Éole mobilité, exploite des services pour le réseau Pays Lunel Hérault Transport.

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Enquête DESSERTES AÉROPORTS

Air France a assuré en direct un service de navettes par cars à destination des aéroports parisiens, jusqu’à la création du Bus direct, en 2016, opéré par Keolis.

Quand Air France était autocariste HISTOIRE. D’abord à destination du Bourget, les navettes routières vers les aéroports ont été

lancées dès 1924. Air France a poursuivi ce service en propre jusqu’en 2008, année où elle s’allie avec Keolis, avant de se désengager complètement du transport routier des passagers aériens. Retour sur près de 100 ans de dessertes aéroportuaires. Loïc Fieux

E

n 1924, Henri Farman crée avec ses frères Dick et Maurice la Société générale des transports aériens (SGTA). C’est l’une des premières compagnies aériennes françaises. Pour rejoindre le Bourget (au nord de Paris) d’où décollent ses avions, la SGTA propose, en 1928, un service de navettes dont l’arrêt parisien est proche de l’Opéra. À l’origine, le trafic permet de se contenter de Renault OS carrossés pour douze occupants. Le principe d’une navette par vol est établi dès l’origine, et sera maintenu après-guerre.

En 1933, les cinq compagnies subventionnées (Aéropostale, Air Orient, Air union, CIDNA et SGTA) fusionnent pour former Air France.

La nouvelle compagnie nationale reprend à son compte les dessertes aéroportuaires par cars. Leur départ a lieu rue La Fayette, 30 à 45 minutes avant le décollage. Le parc des années 1930 s’appuie sur des Renault YFDB de 26 places

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qui embarquent également les passagers des compagnies AB Aerotransport (Suède), KLM (Pays-Bas) et Lufthansa (Allemagne). La capacité de l’agence Air France de la rue La Fayette est limitée à 100 passagers par heure. Elle en accueille 10 000 par mois en 1939, puis 20 000 en octobre 1945. Sa saturation explique la création de « l’aérogare des Invalides » en 1946.

Dans le contexte d’après-guerre, emprunter le car Air France pour se rendre à l’aéroport est si évident que le service de cars n’est pas payant. Il le devient en 1952. Cette évolution pourrait s’expliquer par la multiplication à bord des cars de passagers de compagnies autres qu’Air France.

La fonction des cars qui roulent sous les couleurs d’Air France est d’assurer le transport des voyageurs entre le centre-ville (station ou aérogare urbaine) et l’aéroport voisin.

En 1952, ce service est assuré à Ajaccio, Alger, Bastia, Casablanca, Bordeaux, Lyon, Marseille, Nantes, Nice, Paris, Toulouse

DESSERTES AÉROPORTS

Enquête

Cars Air France : une flotte à géométrie variable

Effondrement des parts de marché

Construite pour l’irrigation de l’exposition universelle de 1900 par les lignes ferroviaires venues de l’Ouest, la gare des Invalides a été reconvertie en aérogare en 1946. Sa capacité atteint 800 passagers par heure et 12 000 par jour, arrivées et départs confondus. Cette aérogare n’a jamais vu passer un seul avion. Elle a pourtant été fréquentée assidûment par la flotte Air France, mais c’est de la flotte des cars Air France dont il s’agit ici.

Son statut d’aérogare, la gare des Invalides le doit à son rôle d’accueil des passagers et à sa capacité à effectuer une partie des formalités liées au voyage, notamment celles qui concernent les bagages. Avec l’ouverture d’Orly Sud en 1961, la gare des Invalides cesse d’assurer ces formalités et devient un simple point d’embarquement. Au cours de la même année, le principe d’un car par vol est abandonné au profit d’une desserte cadencée avec au moins un départ des Invalides toutes les quinze minutes, voire davantage puisque chaque car part dès qu’il est plein.

Au temps des Invalides, l’entretien des cars Air France est assuré sous les rampes d’accès à la gare souterraine des Invalides ou à Orly (au bâtiment 430 de l’escale d’Orly ou à ParayVieille-Poste). Des dépanneuses (Citroën 45 et Berliet GLR) se tenaient prêtes à intervenir.

En 1955, près de la moitié des voyageurs d’Air France partant de Paris ou y arrivant empruntent les cars Air France.

L’Orlyval n’ouvrira qu’en 1991 et, pourtant, les parts de marché des cars Air France sont déjà tombées à quelque 10 % en 1982. À l’époque, pour inciter son personnel à vendre des tickets de car, Air France récompense ses meilleurs vendeurs par des soirées aux Folies Bergères, par des dîners à la Tour d’Argent ou par des voyages, y compris aux Antilles, au Brésil ou aux États-Unis.

Accompagnant l’ouverture de Roissy, une nouvelle tête de ligne

est créée à la Porte Maillot en mars 1974 afin de desservir cet aéroport. Dans la foulée, une ligne Maillot-Orly est également créée. Quant à l’aéroport du Bourget, il cesse d’accueillir des vols commerciaux en 1977. Sa desserte par les cars Air France ne se justifie donc plus.

En 1982, des travaux à l’aérogare des Invalides motivent la création, à Montparnasse, d’un nouvel arrêt pour les navettes vers Orly. Une navette Montparnasse-Roissy sera également mise en place à partir de 1990, mais avec une fréquence nettement inférieure à celle assurant la relation Montparnasse-Orly.

Au milieu des années 1980, les cars Air France ne se contentent pas de vendre « à la place » leur service de navette.

Ils proposent des prestations adaptées aux groupes. Pour ces derniers, ils desservent les hôtels parisiens ou assurent des liaisons depuis des villes éloignées de Paris (Lille, Bruxelles, etc.).

Invalides, finalement trop « centrale »

Les difficultés de circulation dans Paris ne sont pas nouvelles. Elles rendent aléatoires les temps de parcours entre le

Le style « Trianon » de l’aérogare des Invalides est reconnaissable derrière ce Chausson AP48 (APH) immatriculé en 1951.

Le Renault OS est utilisé par les lignes aériennes Farman (SGTA, 19241933) pour ses navettes aéroportuaires entre Paris (Opéra) et Le Bourget.

©© DR / MUSÉE AIR FRANCE

et Tunis. À Paris, Air France exploite sa propre flotte. Ailleurs, les cars qui portent les couleurs de la compagnie sont fréquemment affrétés.

©© DR / MUSÉE AIR FRANCE

En 1960, le service des cars Air France est basé aux invalides. Il emploie 212 personnes et exploite 38 autocars qui transportent 3 000 à 5 000 passagers par jour sur les lignes Invalides-Le Bourget et InvalidesOrly (à l’époque, Orly Nord). En 1974, l’ouverture de Roissy justifie de porter le parc à 72 autocars. En 1983, les 75 cars Air France conduits par 200 chauffeurs parcourent 7 millions de kilomètres par an et génèrent un CA de 76 millions de francs. En 1986, la flotte emploie 400 personnes dont 250 chauffeurs et 60 techniciens de maintenance.

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©© DR / MUSÉE AIR FRANCE

Enquête DESSERTES AÉROPORTS

Composition du parc Air France

Carrossés par Gangloff, les SC1 mis en service par Air France en 1963 sont inaugurés par les danseuses du Lido (Bluebell Girls).

n 1933, la flotte d’Air France réunit les avions, mais aussi les cars, qu’exploitaient jusque-là les compagnies fusionnées pour créer Air France. Avant-guerre, le parc routier comprend des Citroën 32 carrossés par Currus, des Lavigne R6, des Rochet-Schneider 425 et des Renault types PR, YF (YFDB), puis ZP. Lors du redémarrage d’aprèsguerre, la production automobile reprend dans un contexte de pénurie de matières premières. En conséquence, elle est dirigée par le Plan Pons, qui détermine les types de véhicules que les constructeurs sont autorisés à produire. Il en résulte un profond remembrement de l’industrie.

Air France reconstitue alors sa flotte en y incorporant des Renault 215 de conception classique, mais aussi des Isobloc et des Chausson.

Ces véhicules sont en rupture avec le parc d’avant-guerre. Isobloc se distingue par sa construction avec caisse autoportante (licence Gar Wood) et moteur arrière, bien avant que Setra et Neoplan adoptent une telle structure. Quant à Chausson, c’est un équipementier automobile qui devient constructeur d’autocars à la fin de la guerre. En cette seconde moitié des années 1940, la motorisation habituelle chez Isobloc est le rustique V8 essence Ford tandis que Chausson utilise volontiers le 4-cylindres diesel Panhard type 4HL. Chausson va durablement marquer le parc Air France, notamment avec des APV équipés d’une soute de 7 m3 dans la partie arrière de l’autocar afin d’éviter le chargement des bagages sur le toit à une époque où les soutes sous le plancher sont inconnues.

Chausson étant intégré à la nouvelle marque Saviem, celle-ci prend le relai. Berliet place néanmoins quelques PCK8 et PLB6. Ces derniers

roulent sous les couleurs d’Air France en province et en Afrique du Nord.

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Radio-guidage dès 1961 En 1960, la perspective de l’ouverture de l’aérogare d’Orly Sud en 1961 incite à moderniser le parc en prévoyant l’arrivée de quinze nouveaux cars Saviem SC1 en 1961 suivis par 10 autres en 1962. Les SC1 qui arrivent dans la flotte en 1963 sont carrossés par Gangloff et équipés d’une boîte automatique R107 ainsi que d’une radio VHF. Le radio-guidage des cars Air France est mis en place à partir de 1961, afin de composer avec les aléas de la circulation routière. Les Saviem SC1 sont suivis par des S53 Gangloff et par des SC5 de 36 places. Berliet livre trois PR250 en 1967, suivis entre 1969 et 1972 par des Cruisair 2 et 3. L’E7, premier car Saviem à moteur arrière, est livré à partir de 1969. Ses dix premiers exemplaires sont carrossés par Gangloff. Les versions successives de l’E7 connaissent une longue carrière chez Air France, jusqu’à l’arrivée des premiers Renault FR1, en janvier 1986. À son tour, le FR1 va durablement marquer le parc de la compagnie qui en reçoit 60 exemplaires en 1986 et 1987. Tandis que le FR1 a remplacé les S53 à boîte automatique, le FR1 sera à son tour remplacé par l’Iliade sorti en 1996. L’Iliade fait l’objet d’une livraison massive avec 19 exemplaires livrés ensemble à Air France le 10 juillet 2001. Quand il devient « Le Bus Direct », le parc Air France est composé de Setra S416GT/GT-HD et de Scania Omniexpress.

centre de Paris et les aéroports parisiens. Cette situation contribuera à déplacer les points d’arrêt afin de limiter les traversées de Paris par les cars Air France.

Bien que relativement bien placé, le terminus de la porte Maillot, installé au deuxième sous-sol du Palais des Congrès, est fermé pour des raisons économiques en 1986, après douze ans d’exploitation. La tête de ligne est alors déplacée vers l’avenue Carnot, près de la place de l’Étoile. Aucun bâtiment n’accueille les voyageurs qui doivent attendre le car Air France sur le trottoir. Les cars Air France marqueront l’arrêt à la porte Maillot afin de préserver les habitudes des voyageurs. En 1986, les cars Air France desservent trois lignes : Étoile-Maillot-Roissy, Invalides-Montparnasse-Orly et bien sûr, Roissy-Orly.

Bien que très expérimentée dans l’exploitation d’autocars 28

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L. F.

pour les dessertes aéroportuaires, la compagnie Air France s’associe en avril 2008 à Keolis (filiale de la SNCF) pour créer Aerolis, leur filiale commune. Elle est chargée de l’exploitation des cars Air France. Lorsque la compagnie aérienne choisit de se désengager totalement de cette activité, elle est remplacée au sein d’Aerolis par Paris Aéroport.

Le 12 mai 2016, les cars Air France deviennent Le Bus Direct.

Avant ce changement de nom, les voyageurs potentiels pensaient souvent que les cars Air France étaient réservés aux seuls passagers de cette compagnie. Le 6 avril 2020, à peine quatre ans après son lancement du Bus Direct, l’épidémie de Covid-19 entraîne une très forte réduction du transport aérien.

La cessation définitive des activités du Bus Direct est annoncée fin août. ■

©© PHOTOS DR / MUSÉE AIR FRANCE

DESSERTES AÉROPORTS

1

Enquête

2 1. Ce Chausson APV de 1957 est aménagé avec 44 places et une soute arrière. Celle-ci est accessible à la fois par l’intérieur et par l’arrière de l’habitacle.

2. Les cars Air France ont continué de desservir Le Bourget après que la compagnie a recentré ses opérations à Orly. Ces cars ne sont pas réservés aux seuls passagers d’Air France.

3. À partir de 1961, les cars Air France sont équipés de radios VHF qui facilitent leur exploitation en permettant les communications entre les chauffeurs et le régulateur.

4. Après avoir reçu des Saviem E7 carrossés par Gangloff, Air France complète sa flotte avec des E7 standards. Les E7 disposent de soutes sous le plancher.

5. Le Berliet PR250 (Cruisair) est contemporain du premier prototype de Concorde.

6. L’Iliade est une évolution profonde du FR1. L’Iliade commence sa carrière sous la marque Renault et la poursuit sous la marque Irisbus avant son remplacement par le Magelys.

7. Ce Berliet PLB est vu devant SNCASE SE161-P7 Languedoc. Ce type d’avion a été utilisé par Air France jusqu’au milieu des années 1950. Les PLB sont utilisés en province.

8. Le Renault FR1 arrive dans la flotte Air France en 1986 et y remplace avantageusement l’E7.

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