Bus&Car Connexion 1106

LE MAGAZINE DE TOUTES LES MOBILITÉS

CONNEXION

N° 1106

30 OCTOBRE AU 12 NOVEMBRE 2020

busetcar.com

NAVETTE AUTONOME

KEOLIS ET NAVYA FRANCHISSENT UN CAP

MARCHÉ Le Crossway GNV, succès de l’année

ÉLECTROMOBILITÉ Que faire des batteries des trottinettes ?

TAXI VOLANT

L’Île-de-France en piste pour 2024

© Pascal LÉOPOLD

PASSEZ À L’ÉLECTRIQUE EN TOUTE SÉCURITÉ

Bluebus 6 mètres 22 passagers - 140 à 180 km d’autonomie*

Bluebus 12 mètres 109 passagers - Jusqu’à 320 km d’autonomie*

SÉCURITÉ

FIABILITÉ

Batteries LMP® testées sur 300 millions de km dans plus de 50 villes en France et à l’international

Plus de 400 Bluebus en exploitation

QUALITÉ Bus et batteries fabriqués en France sur 3 sites de production en Bretagne

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BLUEBUS Société par Actions Simplifiée au capital social de 10 027 380,80 euros - Odet - 29 500 Ergué-Gabéric - RCS Quimper n° 501 161 798 *Autonomie moyenne constatée, variable selon les conditions d’exploitation

Édito

CONNEXION Un vendredi sur deux L’information des professionnels du transport de voyageurs Tour Maine Montparnasse 33, avenue du Maine - 75015 Paris Cedex 189 - Tél. : 01 81 69 suivi des 4 chiffres indiqués entre parenthèses

SANDRINE GARNIER Rédactrice en chef

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RÉDACTION

RÉDACTRICE EN CHEF : Sandrine Garnier (80 88) – s.garnier@info6tm.com ÉDITEUR DÉLÉGUÉ : Pierre Lancien (06 48 67 33 44) - p.lancien@info6tm.com SECRÉTARIAT DE RÉDACTION : Pixel6TM (Ian Fafet) RÉDACTION GRAPHIQUE : Pixel6TM (Olivier Piéton)

ONT COLLABORÉ À CE NUMÉRO

Olivier Constant, Grégoire Hamon, Loïc Fieux, Marc Fressoz, Olivier Jacquinot, Nathalie Versieux.

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Pierre Lancien (06 48 67 33 44) - p.lancien@info6tm.com

ADMINISTRATION DES VENTES Nicolas Colin (03 57 84 02 97)

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TARIFS FRANCE

Au numéro : 9,73 € HT – 9,93 € TTC ABONNEMENT ANNUEL Bus & Cars | Connexion (22 nos dont 1 double) : 214 € HT - 218,49 € TTC ÉTRANGER : pour tout envoi hors de France métropolitaine, une majoration est prévue sur le prix HT de 10 % pour l’Union européenne et les Dom-Tom et de 20 % pour les autres pays.

ÉDITEUR

TOURISME ET TRANSPORT DE VOYAGEURS SNC 137, quai de Valmy - 75010 Paris une filiale de Président : François Grandidier Directrice générale : Raphaëlle Franklin Commission paritaire : 1121 T 80 575 Dépôt légal : à parution ISSN : 0399-2535 RCS Paris : 823 175 229

Horizons ❙ Nuages. À mesure que l’automne avance, le climat s’assombrit. Chaque semaine apporte son lot de chiffres et de statistiques : alors que la courbe de propagation du virus repart à la hausse avec vigueur, le moral des milieux économiques est en berne, particulièrement dans les services. Ceux qui se demandaient comment amorcer la reprise en arrivent à penser au reconfinement. Alors qu’on était tous prêts à apprendre à vivre avec le virus, on nous demande à nouveau d’arrêter de vivre à cause du virus.

La reprise est reportée à la fin 2021, en même temps que les régionales. Mais rien n’interdit de penser que les deux pourraient finalement se retrouver décalées à 2022.

Et si, après la 2e vague, on en voyait arriver une 3e… ❙ Méfiance. Pour beaucoup, cette attente semble interminable, et cet horizon bouché par l’épidémie, indépassable. Mais qui aurait sérieusement prédit, en mars dernier, que le Premier ministre français annoncerait un couvre-feu à la veille des vacances de la Toussaint ? Sidérés d’abord, sonnés ensuite, les professionnels du TRV trouveront-ils la force de se projeter, d’imaginer leur place dans un futur proche des mobilités reconfigurées ? Mais comment retrouver la confiance en l’avenir, alors que les voyageurs eux-mêmes persistent à fuir les transports collectifs, quand ils ont le choix ? La congestion routière n’a jamais été aussi importante autour des grandes villes, et les déplacements deviennent une véritable corvée. ❙ Virtuel. Mais bientôt, grâce aux effets combinés du télétravail et du véhicule autonome, les bouchons post-covid pourront être éradiqués. La réalité augmentée proposera aux conducteurs comme aux passagers des programmes à la fois distrayants et propres à capter leur attention : visite de musée, excursion en montagne, jeux… à moins qu’ils ne préfèrent travailler en restant connectés en tout lieu grâce à la 5G… à moins qu’ils n’aient plus aucune raison objective de se déplacer.

Origine géographique du papier : Suède - Taux de fibres recyclées : 0 % Certification des fibres utilisées : PEFC - Indicateur environnemental : PTot : 0,005 kg/tonne

IMPRIMEUR : SOCOSPRINT 36, route d’Archettes 88000 ÉPINAL Les noms, prénoms et adresses de nos abonnés sont communiqués à nos services internes et aux organismes liés contractuellement avec « Bus et Car Transport & Tourisme », sauf opposition motivée. Dans ce cas, la communication sera limitée au service de l’abonnement. Les informations pourront faire l’objet d’un droit d’accès ou de rectification dans le cadre légal.

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30 octobre au 12 novembre 2020 - Bus & Car - Connexion

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- DU 19 AU 21 JANVIER 2021 -

CONTACT - Pierre Lancien - pierrelancien@orange.fr - 06 48 67 33 44

N°1106

8

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MOBILISÉS

Sommaire

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DÉTERMINÉS

DÉCARBONÉS

3

©© DR

ÉDITORIAL HORIZONS

L’ESSENTIEL 6

MARCHÉ : le point sur les immatriculations en France et en Europe

7

INTERVIEW : Stéphane Espinasse, patron d’Iveco Bus Monde

8

TOURISME : le TRV cherche des raisons d›y croire encore

9

BIOCARBURANT : les cars Faure passent au B100 avec Volvo

DOSSIER SPÉCIAL CONGRÈS DES RÉGIONS 12

CONGRÈS DES RÉGIONS les transports au cœur de la relance

16 NOUVELLE AQUITAINE

veut booster ses TER

14 PAYS DE LA LOIRE

soutient la filière hydrogène

18 ÎLE-DE-FRANCE

annonce ses taxis volants pour 2024

©© DR

22 KEOLIS met en service une navette

sans opérateur à bord

10 RAIL : Limoges jaloux de Clermont

26 NOUVELLES MOBILITÉS

le recyclage des batteries s’organise

11

27 BERLIN doit démonter les pistes cyclables

du confinement

TER : reprise programmée pour le Gard rhodanien

PETITES ANNONCES

CAHIER CONNEXION

29 Vos rendez-vous ©© DR

20 INNOVATION : hydrogène, bus autonome,

smart-city : Gaussin dévoile ses ambitions

30 Appel d’offres

30 octobre au 12 novembre 2020 - Bus & Car - Connexion

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L’essentiel

Marché : le point sur les immatriculations depuis janvier 2020

A

©© EVOBUS

Holger Duerrfeld, CEO d’Evobus France.

Rang 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 23 25 26 26 28 28 28

6

MARQUE IVECO BUS MERCEDES M.A.N. IVECO HEULIEZ TEMSA OTOKAR SETRA SCANIA VAN HOOL ISUZU KARSAN VDL BUS ALSTOM IRIZAR FAST C.CAR VOLVO NEOPLAN BLUEBUS FORD SOLARIS BEULAS SAFRA YUTONG CRRC GRUAU RAMPINI AYATS FOREST RIV RENAULT Total

BUS Volume %Var 385 59,09 372 51,84 59 -57,86 8 ++ 178 -40,86 13 6 71 5 8 19

-23,53 ++ ++ ++ -78,95 -36,67 --

24

% 32,49 31,39 4,98 0,68 15,02 1,10 0,51 5,99 0,42 0,68 1,60

% 35,75 23,39 9,99 7,55

173 147 104 33 88 44 4 30

22,70 2,80 20,93 -61,63 -36,23 -34,33 ++ -60,53

5,56 4,72 3,34 1,06 2,83 1,41 0,13 0,96

23 22 20 16

-77,67 -21,43 -58,33 -60,00

0,74 0,71 0,64 0,51

2,03 -- --

14

Car Volume %Var 1 113 -6,71 728 -14,45 311 -29,64 235 -24,44

++

1,18 11

9

0,35

0,76

5 1 3 2 2 1

++

-50,00

0,42 0,08 0,25 0,17 0,17 0,08

1 185

0,68

100,00

++

6

-25,00

0,19

4

-80,00

0,13

-- 1 3 113

-97,56 -18,70

30 octobre au 12 novembre 2020 - Bus & Car - Connexion

0,03 100,00

Volume 1 498 1 102 370 243 178 173 160 110 104 93 52 33 30 24 23 22 20 16 14 11 9 6 5 5 3 2 2 1 1 1 4 311

Total %Var 4,39 0,55 -36,43 -23,58 -40,86 22,70 26,44 8,33 -33,57 -50,48 3,13 -61,04 -85,98 -21,43 -68,75 -60,00 ++

-25,00 ++ -75,00 ++

-66,67 -97,56 -13,99

% 34,75 25,56 8,58 5,64 4,13 4,01 3,71 2,55 2,41 2,16 1,21 0,77 0,70 0,56 0,53 0,51 0,46 0,37 0,32 0,26 0,21 0,14 0,12 0,12 0,07 0,05 0,05 0,02 0,02 0,02 100,00

Source: Csiam

vec un recul de 14 % sur les neuf premiers mois de l’année 2020, le marché français bénéficie de la bonne résistance des segments urbains et interurbains, qui compensent en partie l’effondrement du secteur touristique. Selon Holger Duerrfeld, CEO d’Evobus France, le tourisme est le segment le plus sévèrement touché avec -45 % tandis qu’on note une légère augmentation pour les bus urbains et une légère baisse pour les interurbains. Sur ce dernier point, Holger Duerrfeld rappelle que le marché interurbain est cyclique et qu’il a été très fort en 2019. À propos des cars de tourisme, les ventes d’avril 2020 sont représentatives des effets de la crise, puisque Evobus n’a enregistré que cinq ventes au cours de ce mois qui est traditionnellement l’un des plus forts de l’année pour cette catégorie de véhicules. « Le marché urbain dépend de la politique et l’État respecte ses engagements. Les investissements pour le renouvellement des flottes sont maintenus », commente Holger Duerrfeld. Malgré un contexte économique défavorable dans lequel le bus électrique aurait pu être victime de son prix élevé, Evobus ne subit aucun report de commandes d’eCitaro vers des versions thermiques. « On constate un fort intérêt du secteur public en faveur des véhicules électriques.

La pression politique est extrême », ajoute-t-il.

L’électrique commence à se voir

Sur les neuf premiers mois de l’année, Evobus constate que les quelque mille bus urbains vendus se répartissent entre motorisations diesel (60 %), gaz (34 %) et électrique (6 %).

La propulsion électrique « commence à se voir ». Quant au diesel, Evobus s’aperçoit du succès de son offre micro-hybride auprès des acheteurs de Citaro thermiques. Le diesel semble ne plus être envisagé qu’en version hybride.

La sortie du nouvel Intouro s’accompagne d’une simplification de la gamme interurbaine avec la disparition des Setra série 400 Multiclass UL et UL Business. « Il y a de moins en moins de place pour des cars interurbains de haut de gamme. Les transporteurs sont payés le même prix s’ils exploitent une ligne avec un Setra ou avec un véhicule moins prestigieux », souligne Holger Duerrfeld. « Il n’y a pas de signe de renversement du marché d’ici la fin de l’année, sauf peut-être un rattrapage pour les interurbains dont les livraisons ont pu être retardées par l’arrêt de la production chez les équipementiers. Cela va rester très compliqué pour le tourisme en 2021 car l’environnement est incertain. Le besoin de renouvellement des parcs est actuellement réduit par l’inutilisation des cars au cours des derniers mois. Toutefois, je suis convaincu que le tourisme en car redémarrera plus rapidement que le transport aérien en raison de la relative proximité des destinations en car », conclut Holger Duerrfeld.

Loïc Fieux

L’essentiel STÉPHANE ESPINASSE, PRÉSIDENT D’IVECO FRANCE ET PATRON D’IVECO BUS MONDE

« La part de marché d’Iveco a progressé de 5 % » Stéphane Espinasse : En France, à la fin septembre, le marché global était en baisse de 14 %. Dans ce paysage, nous enregistrons un léger motif de satisfaction : la part de marché d’Iveco Bus a progressé de 5 %, tous segments confondus. Sur le segment urbain, qui enregistre une légère baisse de 0,3%, Iveco progresse de 14% avec une part d’autobus gaz naturel toujours importante, ainsi qu’hybride. Dans l’interurbain, la baisse est de 7 % sur le marché français, mais Iveco se distingue avec une progression de 3,5 %, grâce au succès du Crossway, et particulièrement de sa version GNV. Et sur le segment du pur véhicule de tourisme, alors que le marché français est en baisse de 42 %, pour un total d’immatriculations passé de 912 à 526, Iveco maintient sa part de marché à 17 %.

BCC : Quelles sont vos anticipations pour 2021 ?

S. E. : Il est très difficile de faire des prévisions. Mais nous nous attendons à ce que le segment tourisme reste fortement impacté. Dans l’urbain, après un décalage lié au report du second tour des élections municipales, les nouvelles équipes sont désormais pleinement opérationnelles. Même si les transports publics souffrent des conséquences de la crise sanitaire, ils demeurent des services publics

essentiels. Le mouvement de transition énergétique déjà engagé n’est pas remis en question, et les décisions récentes en matière d’amélioration de la qualité de l’air en ville vont dans le même sens. L’impact de la réduction des budgets des collectivités locales sur les renouvellements de flotte devrait donc rester limité.

industriels : constructeurs de véhicules, fournisseurs de composants, fournisseurs et distributeurs d’hydrogène… et de définir une feuille de route partagée.

Propos recueillis par Sandrine Garnier

BCC : Cette crise peut-elle ralentir le mouvement de transition énergétique ?

S. E. : Il faut bien garder à l’esprit que l’ensemble des constructeurs européens doit continuer à investir pour le passage à l’Euro 6E, tout en continuant à développer l’électromobilité et les alternatives au diesel. D’autre part, les pouvoirs publics et les collectivités attendent des solutions sur l’hydrogène. Iveco a toujours été pionnier et leader dans les nouvelles technologies, et nous allons bien évidemment contribuer à ce grand élan vers l’hydrogène. Le groupe a annoncé la sortie de son premier camion H2 pour 2023. Mais dans cette démarche, nous devons veiller à agir de façon concertée, organisée et réactive pour être efficaces. Si l’on n’y prend pas garde, comme dans les débuts de l’électrique, les premiers bénéficiaires du développement de l’hydrogène pourraient être les industriels chinois, qui bénéficient de soutiens massifs en R&D et pour la conquête de marchés à l’export. Nous avons besoin de constituer un écosystème large et diversifié comprenant les opérateurs, les AO, mais aussi les

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Bus&Car Connexion : Les conséquences de la Covid-19 se font sentir sur les immatriculations de véhicules. Quels sont les résultats pour Iveco ?

Une chute plus accentuée au niveau européen Sur le marché européen (Grande-Bretagne incluse), 45300 unités ont été vendues en 2019. En tenant compte de la tendance haussière, le total des ventes aurait dû atteindre 46 000 véhicules cette année. Mais ce chiffre ne dépassera pas les 36 000 véhicules, soit une baisse de 20 %. Le marché du transport public urbain devrait enregistrer un recul de 10 %, avec

14 500 véhicules vendus. Dans l’interurbain, le marché était en baisse de 10 % fin août, et l’année devrait se terminer en légère baisse de 2 à 3 %, à 7 800 unités.

Sur le tourisme, on enregistre une chute de 60 % à la fin août, et la tendance sur l’année devrait s’établir à -50 %, avec 4 600 véhicules contre 8 200 en 2019. Le recul attendu est de 30 % sur les minibus et minicars.

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L’essentiel

Tourisme : le TRV cherche des raisons d’y croire encore Désespérés de se sentir ignorés des pouvoirs publics, les PME et TPE rudement frappées par l’arrêt quasi total des activités liées au tourisme s’étaient donné rendez-vous à quelques mètres de l’Arc de Triomphe, dans l’espoir de peser sur le Comité interministériel du tourisme, qui se réunissait au même moment sous la présidence du Premier ministre. Après des heures d’attente, une délégation du CAI était reçue dans la soirée au cabinet d’Alain Griset, ministre délégué chargé des Petites et Moyennes Entreprises. Les contacts se poursuivent, et l’on commence même à parler d’un Grenelle du TRV…

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Sensibiliser les banques

Le président de la FNTV, Jean-Sébastien Barrault, avec le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari.

A

nnoncée le 9 octobre par le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, l’intégration du TRV dans le plan Tourisme constitue, certes, une avancée conséquente pour la profession.

Elle ne suffit pas pour autant à rassurer pleinement les transporteurs, tant l’incertitude est forte sur les conditions d’une reprise de l’activité, qui semble de plus en plus hypothétique : extension du couvre-feu à 54 départements (au moment où nous bouclons ce numéro), perspective d’un reconfinement, même partiel, annulation des évènements de fin d’année (comme le marché de Noël de Strasbourg), regain de la menace terroriste… « Même les plus optimistes ne prévoient pas de reprise avant 2022 », a déclaré Jean-Sébastien Barrault, sur BFM Business le 13 octobre. Le président de la FNTV intervenait après la manifestation organisée la veille à l’appel du Collectif des autocaristes indépendants (CAI).

Les témoignages des uns et des autres font état d’une grande lassitude, et d’une préoccupation encore plus importante face à l’avenir. Alors que la reprise semble encore très lointaine, tous se demandent comment faire face : le chiffre d’affaires ne sera pas au rendez-vous en 2021, alors que les reports de charges et d’échéances financières vont peser lourdement sur la trésorerie… Pour capter les quelques clients encore présents, il faut faire des efforts sur les prix, ce qui dégrade encore la rentabilité. Du côté des SLO (Services librement organisés), c’est aussi la disette : lignes supprimées, contrats non renouvelés ou fortement revus à la baisse. Certains ont déjà vendu quelques véhicules, quand ils ont pu trouver des acheteurs. D’autres ont été contraints de les restituer aux organismes de financement, faute de pouvoir honorer les traites.

Les revendications des indépendants ont été intégrées pour partie aux demandes formulées par les fédérations professionnelles, FNTV, OTRE et Unostra, qui demandent désormais la prolongation du chômage partiel sur 2021, le report des échéances de prêts et des crédits baux sans pénalité, le plafonnement des taux des PGE à 0,25 %… L’Unostra a déjà organisé plusieurs rencontres avec les représentants de la Banque de France, notamment dans le Grand-Est, pour les sensibiliser sur les difficultés rencontrées par la profession.

S. G.

Maillons essentiels

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En Île-de-France, la situation est particulièrement tendue du fait de l’effondrement des activités touristiques et des salons. « Les petits autocaristes sont essentiels à la vie économique francilienne, plaide Catherine Chaumont, dirigeante des Voyages Chaumont, basés à Gennevilliers. Et ils ont toujours été présents lors des grands évènements, pour répondre aux besoins de déplacements, grâce à leur souplesse et à leur agilité. Que se passera-t-il lors des prochains JO si nous avons tous disparu ?

Qui transportera les délégations, les visiteurs, les sportifs ? Qui viendra prendre le relais des groupes et des grosses entreprises ? »

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L’essentiel

L

e Cerema et la fondation Macif ont lancé, le 12 octobre 2020 un appel à projets sur la mobilité solidaire. « Dans les territoires où l’offre de transports collectifs est faible et les services éloignés, les personnes qui n’ont pas de voiture peuvent se retrouver rapidement isolées. Pour des personnes fragilisées, des services de déplacements accompagnés reposant sur le bénévolat peuvent représenter une solution essentielle, notamment lorsqu’elle s’inscrit dans un bouquet d’autres solutions, comme du covoiturage ou de l’auto-stop organisé », indiquent les deux partenaires.

Ces derniers proposent d’accompagner et de financer les projets qui encouragent l’amélioration des mobilités du quotidien, notamment pour accéder à l’emploi, aux services et aux biens et loisirs, disponibles à proximité. Loin de se cantonner au seul public vulnérable,

les nouveaux services proposés doivent pouvoir s’inscrire dans une stratégie globale d’amélioration des mobilités du quotidien de tous les habitants du territoire. Ils pourront être financés à hauteur de 70 % des dépenses éligibles (dans la limite d’un plafond de 15 000 €).

Transport d’utilité sociale

Le contexte législatif actuel est favorable au déploiement de mobilités solidaires, grâce à la parution de la loi d’orientation des mobilités, et du décret sur le transport d’utilité sociale (TUS). « C’est pourquoi cet appel à projets vise à soutenir prioritairement des projets inscrits dans un bouquet de solutions - ou le prévoyant - dont la mise en œuvre d’une offre de TUS, et conçus dans une approche globale de la problématique.

Les solutions particulièrement innovantes envisagées au titre de ce bouquet seront privilégiées. »

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Appel à projets sur la mobilité solidaire

Les projets peuvent être proposés par des associations (définies par l’article R.3133-1 du Code des transports), autorisées réglementairement à mettre en œuvre un dispositif de TUS. Ils peuvent également être soumis par les collectivités locales, EPCI, PETR ou syndicats mixtes, autorités organisatrices des mobilités ou non, coopérant avec une (ou des) association(s) engagée(s) à mettre en œuvre les solutions du projet, notamment du TUS. Date limite de dépôt, le 20 décembre 2020, avec les résultats annoncés en avril 2021 pour un début d’accompagnement en mai 2021 (fin d’accompagnement en octobre 2022).

G. H.

Les SLO dans l’ornière En France, la Covid-19 a porté un coup d’arrêt à la progression des « cars Macron », comme l’a souligné l’Autorité de régulation des transports. « Globalement, notre offre 2020 est équivalente à 40 % de celle de 2019 », résume Yvan Lefranc-Morin, directeur général de FlixBus France. S’il ne voit « pas d’amélioration avant le printemps prochain », il reste confiant dans le potentiel de reprise de l’activité, qui « repartira plus vite que les déplacements professionnels », et devrait convaincre les voyageurs, en raison de ses « prix attractifs », et de l’efficacité des mesures barrières appliquées à bord des autocars. Pour les transporteurs en contrat avec les deux principaux opérateurs SLO, en revanche, la situation est très tendue, voire totalement

désespérée, comme l’a montré la faillite de Faure Express, suite à la résiliation de son contrat avec BlablaBus.

Blablabus suspend ses activités en Allemagne

Conséquence de la crise sanitaire, l’opérateur SLO BlablaBus vient d’ailleurs de stopper ses activités en Allemagne, jusqu’au printemps 2021. Issu du rachat de Ouibus par BlablaCar fin 2018, BlablaBus avait développé son offre outre-Rhin début 2019, marquant ainsi sa volonté de se développer partout en Europe, en articulation avec l’offre de covoiturage. Berceau de FlixBus, où l’opérateur aux véhicules vert et orange domine le marché, l’Allemagne constituait un marché symbolique pour BlablaCar.

FAURE PASSE AU B100 AVEC VOLVO

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Le 16 octobre, Volvo a remis au groupe Faure le premier SB3 compatible B7/B100 du marché français. Ce véhicule opérera sur la ligne Saint-Etienne – Annonay.

Le constructeur a profité de cet évènement pour annoncer le déploiement, d’ici à l’automne prochain, de l’ensemble de sa gamme de véhicules diesel en version compatible B7/B100, soit en version B100 exclusif. En France, Oleo100 est le distributeur exclusif du B100, biocarburant issu du colza, qui permet de réduire de minimum 60 % les émissions de CO2 et jusqu’à 80 % les émissions de particules. Oleo100 est immédiatement substituable au gazole pour un coût similaire et une autonomie identique à celui-ci. Oleo100 est produit par l’entreprise française Saipol, qui met à disposition gratuitement à chacun de ses clients une cuve connectée, permettant d’optimiser les livraisons et le suivi des consommations.

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L’essentiel Retour aux 90 km/h, en Creuse et ailleurs

Le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, auparavant député de Haute-Vienne, débloquera-t-il le dossier du POLT ?

Les 4 400 km des routes départementales du réseau creusois sont revenus en intégralité à la vitesse maximale de 90 km/h, le 17 octobre. Valérie Simonet, présidente du conseil départemental, n’a jamais caché son hostilité à la limitation à 80 km/h imposée par Paris. Elle avait d’ailleurs symboliquement refusé que le Département finance les nouveaux panneaux. Dès la décision de permettre un retour aux 90 km/h, les services du conseil départemental de la Creuse avaient travaillé sur le sujet, mais la crise sanitaire a retardé le dossier. Initialement, Valérie Simonet avait imaginé un retour aux 90 km/h uniquement sur les axes structurants mais « ça allait être trop compliqué pour les automobilistes avec des axes à 80 et d’autres à 90 ».

Dans la Haute-Vienne voisine, où le conseil départemental ne semblait pas remettre en cause les 80 km/h, le dossier va finalement être étudié…

Selon un recensement mené en janvier dernier, 28 départements prévoyaient un retour à 90 km/h sur les routes de leur compétence, 38 voulaient conserver la limite à 80 km/h et 27 n’avaient pas arrêté leur position. La HauteMarne et la Corrèze ont été les premiers à revenir à une limitation à 90 km/h. Le coût des changements successifs des panneaux et des palabres nécessaires n’a en revanche jamais été chiffré.

O. J.

POLT : Limoges jaloux de Clermont

L

e maire de Limoges, Émile Roger Lombertie, et le président de Limoges Métropole, Guillaume Guérin, ont adressé un courrier au ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, afin de réclamer pour la ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse) des engagements semblables à ceux pris en faveur de la ligne Paris-Clermont, où d’importants travaux ont été annoncés lors d’un récent déplacement du ministre en Auvergne (voir notre numéro précédent). « Les Limougeauds attendent un traitement au moins équivalent de la part du ministre, dont la terre d’élection est précisément la Haute-Vienne […] Il est indispensable que le train gagne dès à présent en fiabilité et en ponctualité sur cette ligne, sans quoi la confiance sera

définitivement rompue et les usagers lui préféreront durablement la voiture », écrivent-ils, notamment.

Les deux élus limougeauds ont également adressé une missive à Alain Rousset, le président de la Région Nouvelle-Aquitaine, pour l’encourager « en tant qu’autorité de gestion des transports à développer des synergies avec l’État et la SNCF ».

Appel à Alain Rousset

Ils citent en exemple les élus d’Auvergne-Rhône-Alpes qui « ont démontré que lorsque les collectivités et l’État parviennent à se mettre d’accord, le plan d’investissement ferroviaire qui en découle est important sur le plan financier et très structurant pour le territoire. Ils nous ont montré la voie,

SÛRETÉ : AUVERGNE-RHÔNE-ALPES TESTE VIGITER

Laurent Wauquiez, président de la Région Auvergne-RhôneAlpes, s’est rendu le 19 octobre au Centre régional de sécurité dans les transports (CRST) de la gare de Lyon Part-Dieu, avec Martine Guibert, vice-présidente déléguée aux Transports, et Philippe Meunier, vice-président délégué à la Sécurité. À cette occasion, il a présenté l’expérimentation inédite de VigiTER, un système de vidéoprotection à bord des TER avec transmission en temps réel des images aux forces de sécurité.

Ces images, en haute définition, sont recueillies dans les gares et les TER. Elles permettent de piloter et de coordonner en direct les moyens d’intervention de la SNCF ou des forces de sécurité. Cette expérimentation, commencée en juillet 2020, représente un coût total de 1,2 million d’euros. La Région a décidé de la poursuivre en investissant 600 000 € supplémentaires pour la prolonger d’une année de plus et l’enrichir de nouvelles fonctionnalités.

1 400 nouvelles caméras

Cette expérimentation est en cours sur une dizaine de TER dans la Région et, d’ici l’été 2021, elle concernera 110 rames sur l’ensemble du territoire régional (84 trains 10

à nous de les imiter ». De quoi sans doute agacer à Bordeaux, alors que la Nouvelle-Aquitaine a adopté, en 2019, un plan d’investissement ferroviaire, mais n’a reçu de l’État qu’une fin de non-recevoir.

La missive limougeaude fait en revanche sourire les connaisseurs du dossier, qui savent que si la modernisation du POLT a pris du retard ces dernières années, c’est en raison de l’obstination d’élus de HauteVienne (notamment des précédents maire et président d’agglomération de Limoges) à aménager un barreau LGV entre la cité porcelainière et Poitiers, afin de se raccorder à la LGV SEA. Barreau LGV qui aurait enclavé le reste de la région. Un rêve de LGV auquel l’actuel maire de Limoges avait un temps souscrit lui aussi…

O. J.

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Les images de videosurveillance permettent de piloter et de coordonner en direct les moyens d’intervention de la SNCF ou des forces de sécurité.

X73500 Alstom, et 26 trains X76500 Bombardier qui circulent essentiellement en Auvergne, et sur des lignes Lyon-Clermont, Saint-Etienne-Lyon, Grenoble-Gap, ainsi que 16 TER 2N PG Bombardier), soit un tiers du parc total. Elle implique l’installation de plus de 1 400 nouvelles caméras de dernière génération, pour un montant total de 35 millions d’euros.

L’essentiel

TER : REPRISE PROGRAMMÉE POUR LE GARD RHODANIEN La ligne de la Rive droite du Rhône fait l’objet d’un fort courant d’intérêt de la part des Régions Auvergne-RhôneAlpes et Occitanie. C’est cette dernière, mobilisée depuis quatre ans pour faire avancer le dossier, qui obtiendra la première le retour des TER sur le parcours Nîmes–Avignon, via les gares de Bagnols-sur-Cèze et de Pont-SaintEsprit, à la fin 2021.

La présidente de la Région, Carole Delga, s’en félicite : « Lors des États généraux du rail et de l’intermodalité, que j’ai souhaité organiser pour associer les habitants de tout le territoire d’Occitanie à notre réflexion sur les mobilités en région, nous avons identifié 6 lignes dont la réouverture devait être prioritaire. Après de longues négociations et une pugnacité sans faille, Jean-Luc Gibelin [vice-président en charge des Mobilités et des Infrastructures de transports, N.D.L.R.] a obtenu de la SNCF la réouverture rapide la ligne de la Rive droite du Rhône, pourtant fermée depuis près de cinquante ans.

Quatre ans pour obtenir la réouverture d’une ligne fermée depuis tant de temps, c’est un véritable exploit, dont nous pouvons être fiers collectivement ! »

Pôle d’échanges à Bagnols-sur-Cèze

Le coût de la réouverture partielle de la ligne, soit 5 millions d’euros, sera intégralement pris en charge par la

Région. Cette dernière œuvre, parallèlement, aux côtés de la Communauté d’agglomération du Gard rhodanien, à la création d’un pôle d’échanges multimodal en gare de Bagnols-sur-Cèze. Les travaux, estimés à 1,7 million d’euros, pourraient être financés jusqu’à hauteur de 50 % par la Région. Enfin, la Région poursuit les discussions avec SNCF Réseau pour accélérer le calendrier de la desserte des autres gares (dont Villeneuve-lès-Avignon) prévu à ce jour en 2026.

La réouverture partielle de la ligne est prévue en fin d’année prochaine, mais il faudra attendre 2026 pour que les trains circulent à nouveau à Villeneuve-lès-Avignon.

Olivier Constant

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LES TRANSPORTS au cœur de la relance

À l’occasion du Congrès des Régions de France, le 19 octobre, le Premier ministre, Jean Castex, a rappelé l’importance du transport dans la mise en œuvre des orientations environnementales et économiques du Plan de relance. Reste à articuler efficacement l’action du couple État/Région, pour éviter d’ajouter une crise de gouvernance à la crise sanitaire. Sandrine Garnier

T

rès engagées depuis le début de la crise sanitaire, les Régions sont soucieuses de continuer à porter le plan de relance aux côtés de l’État. À l’occasion d’un congrès 2020 exceptionnel à la fois par son format digital et par la portée des débats, le Premier ministre, Jean Castex, a prononcé un discours sans aspérité. Pour les présidents de Région, l’enjeu est d’autant plus fort que les prochaines élections sont en vue, sauf report pour cause sanitaire. Certains (nes) d’ailleurs ne se cachent pas d’inscrire leur démarche dans le Le Premier ministre a rappelé les priorités du Plan de relance.

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Dossier

55 % des Français jugent la Région efficace pour la relance Les résultats d’un sondage Ipsos ont été révélés à l’occasion du Congrès. Il en ressort que, pour 55 % des Français interrogés, la Région constitue l’échelon efficace pour la relance économique (62 % pour l’État). Les transports et le tourisme arrivent en tête des compétences régionales connues, pour respectivement 81 % et 79 % des sondés, devant la formation professionnelle et l’économie. En revanche, la poursuite de la décentralisation en faveur de l’échelon régional est approuvée par un peu moins d’un Français sur deux (49 %), même si la Région leur apparaît à cet égard plus légitime que le département ou la commune.

la mise en place rapide d’une solution de compensation pour les autorités organisatrices, inspirée de ce qui a été décidé pour l’Île-de-France. La disposition a été confirmée le lendemain par Jacqueline Gourault, ministre de la Cohésion des territoires et des Relations avec les collectivités territoriales.

Les discussions devraient aboutir, et l’on imagine mal l’État refuser de soutenir les transports publics. Les conséquences du couvre-feu, instauré depuis le 17 octobre et élargi depuis, devraient rester limitées, en dehors de l’Île-de-France et des grandes métropoles.

Territoires en souffrance

Les présidents de Régions se sont réunis lundi 19 octobre dans l’hémicycle du conseil régional d’Île-de-France, à Saint-Ouen.

calendrier présidentiel… Terrain sensible donc, et montée de la revendication territoriale alimentée par la préparation de la Loi 3D (déconcentration, différenciation, décentralisation), face à un État qui peine encore à se défaire de ses réflexes jacobins.

Si les présidents de Région se sont entendus avec le Premier ministre, fin septembre, pour se mobiliser aux côtés de l’État sur le Plan de relance, et l’accompagner à travers les Contrats de Plan 2021-2027, les modalités de mise en œuvre restent à préciser. Au total 40 milliards d’euros sont annoncés d’ici à 2027 : 16 milliards au titre du volet régional du Plan de relance, et 24 milliards dans le cadre des CPER. Lors de son intervention devant les présidents de Régions, le 19 octobre, le Premier ministre a rappelé les priorités du Plan de relance : transition écologique, compétitivité de notre tissu économique, cohésion sociale et territoriale. « La question des mobilités est au cœur de ces actes », a-t-il ajouté, rappelant que 1,2 milliard d’euros seront mobilisés pour les transports du quotidien, et 4,7 milliards pour le ferroviaire.

Qualifié par Renaud Muselier de « vrai décentralisateur », Jean Castex a confirmé le déblocage d’une enveloppe de 600 millions d’euros au titre de l’année 2020. Il a également évoqué

Pour autant, si les élus locaux reconnaissent la pertinence des mesures prises au printemps dernier, ils persistent à réclamer un surcroît d’autonomie. « Territoires Unis », qui regroupe les grandes associations d’élus régionaux, départementaux et communaux, a critiqué l’action du gouvernement, qui prive graduellement les collectivités locales de ressources fiscales propres (suppression de la taxe d’habitation, baisse programmée des impôts de production…). Les représentants des territoires critiquent aussi le recours massif aux appels à projet, qui restent administrés par l’État central et ses services déconcentrés, mais favorisent le saupoudrage et ne permettent pas de décliner de véritables politiques locales.

Un constat relayé par l’Assemblée des communautés de France (AdCF), qui regroupe les intercommunalités, à l’occasion de la rencontre entre l’État et les collectivités locales, organisée le 20 octobre. L’AdCF plaide en effet pour un « contrat global de territoire », plus efficace dans la mise en œuvre du plan de relance. Si l’association se montre enthousiaste à la perspective des « contrats de relance et de transition écologique », elle appelle à la vigilance pour éviter de rajouter encore des procédures et rechercher au contraire à simplifier l’existant.

La crise sanitaire bouleverse nos modes de vie et notre manière de gouverner. Elle a bien sûr mis en lumière l’importance du local, mais aussi la prépondérance de l’État dans un contexte aussi dramatique. L’ampleur de la 2e vague de l’épidémie est tel que le prolongement des mesures de chômage partiel et de protection de l’économie vient à nouveau remettre au premier plan le rôle protecteur et indispensable de l’État central. Aussi longtemps que l’économie restera sous perfusion, c’est bel et bien l’État qui demeurera maître des opérations. ■ 30 octobre au 12 novembre 2020 - Bus & Car - Connexion

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Pays de la Loire soutient la filière hydrogène ÉNERGIE. Lhyfe construit en

Vendée le premier site européen de production d’hydrogène « vert ». Une démarche soutenue par la Région, qui ambitionne de prendre une place de leader dans la filière hydrogène en France.

Olivier Constant

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our la pose de la première pierre du site de production d’hydrogène propre de Lhyfe et de son centre R&D situés à Bouin (Vendée), Christelle Morançais, présidente de la Région des Pays de la Loire, a confirmé sa feuille de la route : « D’ici dix ans, nous voulons faire des Pays de la Loire la première Région de l’hydrogène en France. » Elle y consacrera 100 millions d’euros, une enveloppe intégrant également des fonds européens.

Positionné idéalement à proximité immédiate d’un champ d’éoliennes et de l’océan Atlantique, le site de production de Bouin devrait être livré mi-mars 2021. Puis, le site pourra commencer à produire au rythme de 300 kg d’hydrogène quotidiens. Cette capacité pourra être triplée par la suite en fonction des besoins. Présentant la spécificité d’utiliser également l’eau de mer, le site de Bouin sera adossé à un centre de recherche et développement dédié à l’offshore. Il travaillera initialement sur la création d’un démonstrateur en mer, qui sera situé au large du Croisic. Utilisant l’énergie des éoliennes, il pourrait être opérationnel entre 2022 et 2023. Globalement, ce sont ainsi

©© DR

Christelle Morançais, présidente de la Région des Pays de la Loire, a posé la première pierre du site de production d’hydrogène « vert » de Bouin, en Vendée.

SPÉCIAL CONGRÈS DES RÉGIONS 7,5 millions d’euros qui devraient être consacrés à la R&D au cours des prochaines années pour faire baisser les coûts de production. « Le bon prix pour l’hydrogène se situe entre 6 et 7 euros le kilo à la pompe distribué. Nous devrions, ainsi, parvenir à une parité H2 / carburant fossile aux alentours de 2024/2025 », ajoute Matthieu Guesné, président de Lhyfe.

Ce tarif plus attractif pourrait susciter l’intérêt de Nantes Métropole et de son réseau TAN. Ce dernier met en œuvre le Navibus H2 pour les dessertes fluviales. Pour l’heure, l’hydrogène qui l’alimente est facturé à 18 € le kilo. « Cette hypothèse d’approvisionnement en hydrogène décarboné est à étudier », selon les termes employés par la direction du réseau. Il pourrait aussi inclure les besoins découlant d’une très hypothétique commande de bus à hydrogène. Le prochain marché de renouvellement du parc de bus devrait concerner une centaine d’exemplaires, courant 2022.

Marché groupé sur les bus

Le réseau nantais pourrait faire un pas supplémentaire en faveur de la transition écologique et entretenir son image innovatrice. Reste à savoir si l’absence de site de production sur le territoire de la métropole ne constituera pas finalement un obstacle de poids à l’acquisition d’une telle flotte de bus. En attendant, Bouin pourvoira à l’alimentation des premiers bus à hydrogène de la ville du Mans.

Sous la houlette d’Alain Lebœuf, président du SyDEV et de Vendée Energie, la Vendée « est aux avant-postes en matière de mobilité durable ». Elle va donc consommer, pour partie, l’hydrogène vert produit à Bouin. Des lignes desservies par des bus à hydrogène vont ainsi être mises en place à titre d’expérimentation à La Roche-sur-Yon et aux Sables d’Olonne. « Nous pensons, à cette fin, lancer un appel à marché groupé, incluant d’autres villes vendéennes, pour des livraisons en 2021, au moment de l’ouverture de notre première station d’avitaillement », explique Alain Lebœuf. À La Roche-sur-Yon, où la fréquentation du réseau est passée de 2,4 millions de voyageurs en 2012 à 3,2 millions en 2019, un premier exemplaire sera donc approvisionné à cette station ouverte au grand public en mai-juin 2021. Cette installation pourvoira également aux besoins des collectivités ayant fait le choix de s’équiper de bennes à ordures ménagères H2.

D’autres stations suivront pour mailler le territoire, et celles délivrant du bioGNV seront également dotées d’une piste distribuant de l’hydrogène.

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par département afin que les circuits de distribution soient les plus courts possible. « Ce réseau permettra d’adresser les besoins de la mobilité urbaine et périurbaine, car c’est là notre cible prioritaire. Il permettra d’alimenter jusqu’à une centaine de bus de 12 mètres, mais également des voitures, explique Matthieu Guesné. Au-delà des exploitants qui ont déjà répondu positivement comme à La Roche-sur-Yon, nous travaillons avec les collectivités fortes de plus de 100 000 habitants. »

Réduire le TCO

Pleinement conscient qu’il conviendra de multiplier par dix le nombre de bus pour obtenir le même coût d’acquisition qu’un bus fonctionnant au GNV, le dirigeant précise encore que le facteur déclenchant d’achat de bus à hydrogène « est la combinaison de trois facteurs : l’existence de subventions de soutien apportées par l’État et l’Europe, la disponibilité d’hydrogène vert grâce à des stations de production comme les nôtres, et une offre de matériel roulant plus étendue. Avant, on était dans l’expérimentation. Désormais, ce n’est plus le cas, de grandes métropoles comme Hambourg et Édimbourg ayant réussi à déverminer ce nouveau mode de propulsion zéro émission ».

Les développements de Lhyfe ne concerneront donc pas que la France. Déjà, la société vient d’implanter une filiale en Allemagne, pour l’installation d’un premier site de production mi-2022. D’autres déploiements pourraient suivre rapidement, en Espagne ou en Italie. ■

L’hydrogène, des catamarans aux trains Au travers de son plan régional pour le développement de la filière hydrogène, la Région Pays-de-la-Loire a détaillé les projets de verdissement dans le domaine des transports dont elle a la compétence. Ainsi, dans le cadre du renouvellement à l’horizon 2025 de sa flotte de catamarans assurant les liaisons Continent-Île d’Yeu, elle souhaite faire évoluer la motorisation de ses navires, en intégrant la possibilité d’une propulsion à hydrogène.

D’ici là, l’expérimentation d’un car à motorisation hydrogène pourrait être menée.

Pour les matériels ferroviaires, cette perspective est renvoyée à l’horizon 2030.

La Région a prévu d’engager des discussions avec ses voisines, Normandie et Centre-Val de Loire, pour mutualiser un pool d’engins H2 destinés à assurer la desserte de la ligne interrégionale Caen-Le Mans-Tours.

De 10 à 40 projets en l’espace de six mois

La Région envisage une propulsion à hydrogène pour les futurs catamarans qui assurent la liaison vers l’île d’Yeu. ©© DR

En prolongement de l’annonce par la France et l’Allemagne de plans de développement massifs de l’hydrogène, Lhyfe entend consolider ses positions sur la production d’hydrogène vert renouvelable. En l’espace de six mois seulement, le nombre de projets sur lesquels la société travaillait est passé de 10 à 40. Et c’est en premier lieu le Grand Ouest qui va bénéficier du déploiement de nouveaux sites de production. Onze demandes ont été déposées auprès de la DREAL pour une mise en service échelonnée sur la période 2022-2023. Au-delà du Grand Ouest, le Sud-Ouest et le Nord de la France constituent également une cible pour l’implantation de nouveaux sites de production pouvant aussi bien être alimentés par des énergies renouvelables comme la biomasse, le solaire et l’éolien. À terme, la société souhaite disposer d’une unité de production

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En théorie, l’objectif du programme Optim’TER est de mieux adapter l’offre aux demandes des voyageurs.

La Nouvelle-Aquitaine veut booster ses TER… avec la SNCF OPTIMISATION. La Nouvelle-Aquitaine est la première région à expérimenter Optim’TER, un dispositif imaginé par la SNCF pour rendre plus efficientes les offres TER. À la clé, une augmentation d’offre de 10 à 14 % selon les lignes. Olivier Jacquinot

« Nous avons découpé la Région en cinq zones, qualifiées d’étoiles ferroviaires, qui seront toutes passées à Optim’TER à l’issue de la convention. » Renaud Lagrave, vice-président en charge des Transports.

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«C’

est un dispositif qui consiste à faire plus d’offres et mieux », résume Renaud Lagrave, le vice-président de Nouvelle-Aquitaine en charge des transports. Figurant dans la convention signée par la Région et la SNCF pour la période 2019-2024, Optim’TER est un programme national décliné pour la première fois en France et qui consiste à réorganiser totalement les horaires et les dessertes TER sur la base d’études menées par la SNCF avec les élus, les associations d’usagers et les potentiels utilisateurs. Études qui portent sur les flux identifiés de mobilité – notamment hors TER – les besoins, les freins à la fréquentation, les pistes d’amélioration en matière d’horaires, de fréquences… « Nous avons découpé la Région en cinq zones, qualifiées d’étoiles ferroviaires, qui seront toutes passées à Optim’TER à l’issue de la convention.

Ces zones, vastes et qui peuvent en fait regrouper plusieurs véritables étoiles ferroviaires, ont été constituées en fonction du type de voies, de matériel, du centre de maintenance… Car l’optimisation, c’est aussi celle de l’organisation SNCF afin de faire rouler les TER plus longtemps dans la journée, explique Renaud Lagrave. À terme, la SNCF proposera que chacune de ces étoiles ferroviaires bénéficie de 10 à 14 % d’offre supplémentaire avec trois types de trains : les périurbains, pas seulement pour les

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très grandes villes ; les directs, par exemple d’une préfecture à l’autre, pour une correspondance Intercité, TER ou autre… ; et les caboteurs. Pour ces derniers, il y a possibilité de supprimer certains points d’arrêt, soit parce qu’ils sont trop peu fréquentés, soit parce qu’ils sont trop proches d’autres arrêts sur la ligne…

Dans ces cas-là, il y aura du TAD pour les desservir. »

Des étoiles dans les yeux

Le premier territoire à bénéficier d’Optim’TER sera dès décembre l’« étoile de Périgueux », qui rayonne jusqu’à Bordeaux, Limoges, Sarlat… Puis celle de Bordeaux, à l’occasion du changement des horaires des TGV Sud Atlantique.

Actuellement, débute le travail de réorganisation des dessertes pour l’« étoile de Limoges » en perspective du changement de service du POLT, en 2023, et sur celle de Sud Aquitaine, « où les taux de régularité sont catastrophiques et alors que ce bassin de 1,5 million d’habitants a besoin d’offres supplémentaires ». Le territoire du Poitou sera traité ultérieurement, en raison d’un programme de travaux très important dans les trois ans à venir.

Cette remise à plat des dessertes est sans commune mesure avec le travail mené en 2017 lors de la mise en service de la LGV Sud Atlantique. « La LGV avait surtout occasionné des changements horaires – 70 % des horaires avaient

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Railcoop : la région ne deviendra pas sociétaire

L

a volonté affichée par l’État de vouloir réactiver les petites lignes, quitte à y faire circuler du matériel léger, interroge en Région Nouvelle-Aquitaine. « Qu’est-ce qu’une petite ligne ? En Nouvelle-Aquitaine, c’est 60 % du réseau ! Il ne faudrait pas que, en y mettant du matériel léger, on arrête de régénérer ces voies, prévient Renaud Lagrave, vice-président en charge des Transports. Ne serait-ce que pour le fret ! Dans les cas où il n’y a que du trafic voyageurs, que l’on fasse des régénérations plus légères pour du matériel plus léger, nous y sommes ouverts… » L’élu aquitain dit également être attentif à la démarche de Railcoop, cette coopérative ferroviaire qui souhaite réactiver la ligne Bordeaux-Lyon. « Je vois d’un bon œil l’arrivée d’un nouvel acteur, d’autant qu’il s’agit d’économie sociale et solidaire. C’est une très bonne idée.

Il ne faudrait pas cependant que les horaires se chevauchent. Mais la Région ne peut être sociétaire de cette coopérative car cela irait à l’encontre des règles de la mise en concurrence, nous serions juge et partie… » O. J.

limitations de vitesse, voire la fermeture de lignes. » Et de citer la régénération de voie entre Bergerac et Libourne, les études préliminaires sur Agen-Périgueux, l’étoile de Saintes… « À chaque fois, on fait l’avance de la part de l’État qui nous doit aujourd’hui entre 17 et 20 M€ sur les travaux déjà engagés. Il faudrait 100 M€ par an. On en est loin ! On attend des précisions sur le plan de relance mais, a priori, avec 300 M€ pour tout le réseau national…

Notre inquiétude est grande concernant l’avenir du réseau de Nouvelle-Aquitaine. » ■

En région Nouvelle-Aquitaine comme ailleurs, la fréquentation peine à retrouver ses niveaux d’avant Covid-19.

©© PHOTOS : DROITS RÉSERVÉS

dû être modifiés – mais n’avait pas changé la politique d’arrêt ni l’offre TER, souligne Renaud Lagrave. Et ne concernait pas toute la région. De plus, à l’époque, nous n’avions sous notre responsabilité ni les transports scolaires, ni l’interurbain. Aujourd’hui, nous sommes plus matures. » Concernant les correspondances et l’articulation rail-route, l’élu n’est pas inquiet : « C’est quand même plus facile depuis la mise en place du syndicat mixte régional Nouvelle-Aquitaine Mobilités et la plateforme Modalis. Il y a davantage de coordination des offres. » Cette optimisation des dessertes ferroviaires TER sera la bienvenue pour relancer la fréquentation qui, après des augmentations régulières de 10 % en 2017, 2018 et 2019, peine à repartir. « Cet été, avec 80 % de la fréquentation de l’an dernier, ça a été moins catastrophique que prévu, notamment grâce aux occasionnels. Depuis la rentrée, on a retrouvé les abonnés annuels, les hebdomadaires avec même une petite progression, mais les abonnés mensuels ne sont pas encore revenus.

En revanche, l’abonnement pour les moins de 28 ans connaît un beau succès avec 9 000 abonnés en deux mois… » Si Renaud Lagrave se réjouit de l’expérimentation Optim’TER et fait, en matière de fréquentation, contre mauvaise fortune bon cœur, il peste contre la dégradation de l’infrastructure et l’attitude de l’État. « La Région Nouvelle-Aquitaine est une oubliée du rail ! En 2019, nous avons voté un plan d’investissement ferroviaire de 532 M€, basé sur une étude SNCF de 2017, qui faisait état d’un besoin de 1,2 milliard de travaux de remise à niveau du réseau. Depuis, aucune nouvelle ! Nous sommes devant un mur.

Nous avons engagé certains travaux d’urgence pour éviter les

©© COLLECTIF AGEN-PÉRIGUEUX

La gare de Monsempron-Libos, sur la ligne Agen-Périgueux.

Railcoop propose des solutions pour les petites lignes.

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L’Île-de-France annonce ses taxis volants pour les JO 2024 FILIÈRE. La région Île-de-France, en association avec la RATP et le groupe Aéroports de Paris, vient d’officialiser la filière de mobilité aérienne urbaine francilienne, destinée à créer des taxis volants d’ici dix ans. Les premiers tests auront lieu en juin prochain, avec l’objectif de présenter un démonstrateur pour les JO de Paris 2024. Grégoire Hamon

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ourra-t-on commander en 2030 un trajet en taxi volant en sortant d’un avion à Roissy-Charles de Gaulle pour rejoindre directement le quartier de La Défense ? Le 30 septembre, la RATP, la Région Île-de-France et le groupe ADP ont procédé au lancement officiel d’une filière commune de la mobilité aérienne urbaine.

L’annonce a eu lieu à l’aérodrome de Pontoise (Val d’Oise), qui servira de zone de test avec le décollage prévu d’un eVTOL (ou véhicule à décollage vertical électrique) de l’allemand Volocopter, en juin 2021. Il restera ensuite trois ans pour peaufiner un démonstrateur suffisamment fiable afin d’être mis en service lors des Jeux olympiques de Paris en 2024. « Cela permettra de positionner l’Île-de-France comme une région de référence sur le marché mondial de la mobilité aérienne urbaine. « On est dans Le Cinquième Élément ! », s’est enthousiasmée Valérie Pécresse, la présidente de la Région, en faisant allusion aux taxis volants du film de science-fiction de Luc Besson.

Complémentaire… et nécessaire

« Il est tout à fait naturel que la RATP s’intéresse à la mobilité aérienne, alors que nous sommes déjà présents sur une douzaine de projets de mobilité, comme les véhicules autonomes ou le transport par câble », a justifié pour sa part Catherine Guillouard, pdg du groupe RATP. Cette dernière est bien consciente de la faible capacité d’emport de ce mode de transport. « Cela ne remplacera jamais un RER, mais c’est complémentaire et nécessaire, d’autant plus en cette période de Covid où il reste fondamental de continuer 18

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à innover », a-t-elle insisté. La RATP se positionne donc comme un « intégrateur des mobilités », à même de connecter ce service avec plusieurs nœuds multimodaux. Quelques applications ont été évoquées à l’horizon 2030 : outre le transport sanitaire d’urgence, les partenaires entendent créer plusieurs ponts aériens entre des aéroports, des gares et des zones industrielles, que ce soit pour des voyages d’affaires, ou des opérations à caractère plus touristique. Le transport de fret est également une piste, même si Catherine Guillouard est restée plutôt vague sur le sujet : « La crise de la Covid a renforcé l’idée qu’il y avait une convergence entre le transport de biens et des personnes. Les drones pourraient transporter des colis urgents, il y a plusieurs cas d’usage à l’étude », a-t-elle indiqué.

Le prix du vol ne devrait pas dépasser « celui d’un taxi premium », assure quant à elle Marie-Claude Dupuis, directrice innovation de la RATP, qui supervisera ce projet. Impossible à l’heure actuelle de connaître le nombre d’engins prévus. « Ce sera fonction du niveau de régulation adopté, et du nombre de corridors acceptés par les autorités », assure Catherine Guillouard. Pour accélérer l’acceptabilité du projet par le certificateur européen, l’AESA, et la DGAC, les couloirs aériens déjà empruntés par les hélicoptères seront privilégiés.

Volocopter avant Airbus

Le calendrier, très serré, a probablement motivé le rapprochement avec l’allemand Volocopter, l’un des acteurs les plus avancés au monde sur les véhicules électriques à décollage

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sont également engagés depuis 2019 pour développer des taxis volants. « Le site de Pontoise permettra de tester les opérations de stationnement, de décollage et d’atterrissage en situation aéronautique réelle, ainsi que les opérations autour du véhicule, la maintenance ou la recharge électrique », avancent-ils.

Pendant les phases de tests à Pontoise, la RATP étudiera les aspects économiques de la filière, avec la clientèle visée et l’inscription de ce mode de déplacement dans la chaîne de transports existante. Cela implique la recherche des zones de « vertiports » possibles dans son patrimoine immobilier (toits plats de gare ou de bâtiments par exemple), ainsi que la mise à disposition de bornes de recharges électriques, sans oublier la nécessaire et délicate phase de négociation avec le voisinage… Le groupe ADP évaluera de son côté si ses zones aéroportuaires sont adaptées à l’arrivée de ces véhicules eVTOL. Nul doute que cette expertise pourra être mise à profit pour de futurs projets à l’étranger.

Catherine Guillouard, pdg de la RATP, et Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France.

Projets sélectionnés avant mi-décembre

vertical. Volocopter peut en effet s’appuyer sur ses expériences de vols réussis à Dubaï, Singapour, ou encore Helsinki. L’entreprise se donne deux ans pour que son appareil de 2 places à 18 rotors, le Volocity, puisse recevoir des certifications de vols commerciaux (avec un pilote de sécurité à bord dans un premier temps), avant d’ouvrir ses premières lignes au public. Pour autant, ADP et la RATP ne ferment pas la porte aux autres constructeurs, notamment Airbus, avec lesquels ils

Afin de donner corps au projet francilien, un appel à manifestation d’intérêt vient d’être lancé, avec le soutien de l’agence Choose Paris Region, en charge de l’attractivité et de la promotion internationale de la région. Les projets retenus par l’AMI seront annoncés le 18 décembre 2020. Ils porteront sur les véhicules (constructeurs et équipementiers), l’infrastructure (énergéticiens ou concepteurs de vertiports), les opérations (fournisseurs de solutions intermodales, de maintenance, ou de plateformes digitales de mise en relation), l’intégration dans l’espace aérien (fournisseurs d’Unmanned Traffic Management (UTM) ou de systèmes de communication/navigation) et l’acceptabilité (laboratoires de recherche et instituts d’étude, autour des enjeux sociétaux et environnementaux), notamment pour les problèmes de bruits. Car les rotors, même électriques, ne sont pas encore silencieux. ■

3 questions à

Marie-Claude Dupuis

DIRECTRICE INNOVATION DE LA RATP, EN CHARGE DES PROJETS DE TAXIS VOLANTS

Bus&Car Connexion : Quel est le rôle de la RATP dans le lancement de cette filière aérienne ?

Marie-Claude Dupuis : La RATP se positionne comme un intégrateur des mobilités, à même de définir le schéma des orientations. Il s’agit d’intégrer un service de véhicule aérien dans notre gamme de services de transport, dans une application générale de type MaaS. Ce service s’articulera autour de différents nœuds multimodaux de notre réseau. Nous bénéficions également d’un savoir-faire en matière de ville durable, autour de projets immobiliers où nous pourrons intégrer des points d’atterrissage et de recharge.

« Il s’agit d’intégrer ce service dans une approche de type MaaS »

BCC : Comment intégrer ces « vertiports » en milieu urbain ?

M.-C. D. : La RATP dispose d’une équipe de spécialistes en acoustique et vibration, déjà utilisée pour la partie métro, puisqu’en plus des contraintes sonores il faudra aussi tenir compte des vibrations qui pèseront sur les bâtiments où se poseront ces appareils. C’est aussi l’occasion de mettre en avant notre savoir-faire de gestion de charge : nous savons gérer la recharge des bus électriques, nous pourrons gérer celles des eVTOLs, ce que ne sait pas faire par exemple un acteur comme Volocopter. Nous veillerons également à l’accueil du public, dans une logique de complémentarité avec le transport de masse.

Notre partenaire ADP sera à même de gérer les aspects de sécurité aérienne.

BCC : Il y a un an, la RATP évoquait une première liaison entre Saint-Denis, le Stade de France et l’aéroport Charles de Gaulle pour les JO 2024. Est-ce toujours le cas ? Quelles dessertes pourriez-vous proposer en 2030, et pour quel public ?

M.-C. D. : Nous visons effectivement ce type de liaison pour un démonstrateur en 2024. Pour 2030 nous ne voulons pas nous restreindre au pourtour de Paris et nous envisageons également des liaisons jusqu’au cœur de la capitale. Le délai est court, et nous pourrions utiliser les voies réservées aux hélicoptères. L’objectif est de proposer quelque milliers de voyages à l’horizon 2030, pour le prix d’un taxi premium.

Propos recueillis par G. H.

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Cahier Connexion INNOVATION

Hydrogène, bus autonome, smart-city : Gaussin dévoile ses ambitions ENTREPRISE. Un nouvel acteur français de la

navette électrique autonome se profile grâce à l’association entre le groupe Bolloré et la PME Gaussin, avec l’aide de l’ex-président de la SNCF, Guillaume Pepy, et le Qatar comme partenaire et terrain de jeu. Marc Fressoz

«J L’entreprise Gaussin maîtrise désormais la technologie de l’hydrogène, aboutissement d’un processus de R&D lancé en 2012 avec le CEA.

e salue l’audace qu’a l’entreprise Gaussin à se projeter dans les pays du Moyen-Orient », apprécie Guillaume Pepy.

Créé en 1880, ce groupe familial coté en Bourse, spécialisé dans la conception et la fabrication de véhicules de manutention portuaire, aéroportuaire et logistique, vient de s’offrir les services de l’ancien PDG de la SNCF. Il l’a fait savoir le 5 octobre, annonçant son entrée au comité scientifique et stratégique du groupe. Surtout, Guillaume Pepy devient le facilitateur d’affaires avec le Qatar, en tant qu’administrateur d’une nouvelle filiale, Gaussin Advanced Mobility Electric (Game), co-entreprise formée avec le groupe qatari Al Attiya. « Guillaume Pepy m’a proposé de nous aider. Son expertise nous sera précieuse », détaille Christophe Gaussin, PDG du groupe éponyme. Bon connaisseur de cette région du monde, l’ancien patron des cheminots préside depuis plusieurs années le conseil franco-qatari du Medef international.

Avec ces nouvelles fonctions, il entend bien « contribuer à l’émergence d’un champion de la mobilité ». C’est le message qu’il a délivré par visioconférence lors d’un événement qui s’est tenu au siège de Gaussin, à Héricourt (HauteSaône), le 6 octobre. La PME y a dévoilé deux engins de manutention portuaire et logistique électriques et autonomes à hydrogène. Leur commercialisation est prévue pour 2021. Le signal envoyé est clair : l’entreprise d’ingénierie et de construction maîtrise désormais la technologie de l’hydrogène, aboutissement d’un processus de R&D lancé en 2012 avec le CEA.

Stratégie régionale hydrogène

Coïncidence, ce show s’est tenu dans la foulée de la divulgation de la stratégie nationale pour l’hydrogène du Gouvernement. Et à l’échelle locale, la présidente de Bourgogne-Franche-Comté, Marie-Guite Dufay, a décliné le 6 octobre un plan de relance régional en faveur de l’hydrogène. Par ailleurs, en voisins,

Gaussin s’engouffre dans le chantier du Grand Paris Express Cet été, le groupe franc-comtois a changé de taille en acquérant 95 % de Metalliance, une société implantée en Saône-et-Loire. Résultat : son chiffre d’affaires bondit de 17 à 44 millions d’euros et les effectifs atteignent 200 personnes. Cette opération de diversification permet à Gaussin d’accéder au chantier du Grand Paris Express, plus généralement au marché des creusements de tunnel. Outre la pose de voies ferroviaires et les travaux routiers, Metalliance est surtout un fabricant d’engins de service sur pneus longs et étroits. Adaptés aux tunnels, ils servent d’assistance aux tunneliers en emportant par exemple les voussoirs. On en trouve sur le chantier de la ligne 15 sud.

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À première vue, les synergies ne sont pas évidentes entre les deux sociétés. « En fait, l’un des intérêts est de permettre d’implanter notre savoir-faire en matière de motorisation électrique pour remplacer la motorisation diesel, explique un dirigeant. L’avantage, pour les entreprises de travaux publics, est une organisation plus légère et des réductions de coûts, dans la mesure où elles n’auront plus à installer un système d’évacuation de l’air vicié. » Autre intérêt : améliorer la rentabilité en réintégrant de la valeur au sein de l’entreprise.

Metalliance a la capacité d’usiner des pièces que Gaussin n’achètera plus à des fournisseurs.

INNOVATION Gaussin et l’équipementier automobile Faurecia ont topé au sujet de la fourniture de réservoirs à hydrogène. Bref, la PME a de l’avenir dans l’hydrogène.

Brique par brique, Gaussin dévoile sa stratégie de développement dans la mobilité des personnes, du ressort de sa division Trucks and Bus, confiée à un ex de Volvo Renault Trucks, Jean-Claude Bailly. Le 1er septembre, ce fut l’officialisation d’un nouveau partenariat avec Bolloré. Gaussin a obtenu la distribution exclusive des Bluebus au MoyenOrient (Qatar, Turquie, Émirats Arabes Unis, Oman, Koweït, Bahreïn et Israël).

Les deux partenaires mettent en avant l’intérêt des batteries lithium métal tout solide de Bolloré, et leur capacité à « supporter des températures extérieures extrêmes, jusqu’à 65 °C, sans refroidissement ». Gaussin, à qui Bolloré fournit depuis 2018 des packs de batteries, peut également vendre des Bluebus dans le reste du monde, mais sans exclusivité.

Au Qatar et dans le Golfe, la cible visée est celle des smart-cities. « Il y a énormément d’appels d’offres qui se profilent », se réjouit-on dans la société, qui n’entend pas se cantonner à l’électrique.

L’atout qatari

L’objectif est d’implanter sur les bus la technologie de navigation (GPS, lidar, radar, etc.), que le groupe maîtrise

depuis longtemps, sur les engins de manutention portuaire. Là encore, le Qatar joue un rôle de catalyseur. En effet, Gaussin et le PSG, club propriété de l’émirat, ont passé un accord. Outre une promotion marketing hors pair (une vidéo avec Neymar et M’Bappé dans un Bluebus autonome estampillé Gaussin enregistre des centaines de milliers de vues sur Youtube), ce partenariat permet un test grandeur nature. Le futur centre d’entraînement du PSG à Poissy, qui ouvrira en 2022, va en effet servir de terrain de terrain de jeu aux Bluebus autonomes pour le transport de personnes dans l’enceinte du site. Un tracteur sans conducteur y acheminera de son côté la nourriture et le matériel d’entraînement et d’entretien. Le but : faire du centre d’entraînement la première « smart-city » sportive.

Un sacré coup d’accélérateur qui apporte à Gaussin une dimension dont rêveraient Navya et Easymile, qui ont pourtant davantage d’antériorité dans le domaine des navettes autonomes. Quant à la suite, Christophe Gaussin a promis une importante annonce à venir, dans le secteur du bus (lire ci-contre) avec l’ambition proclamée de devenir une « licorne française », autrement dit une entreprise dont la valorisation atteint au moins 1 milliard d’euros… et qui doit théoriquement être une start-up. ■

3 questions à

Christophe Gaussin PDG DE L’ENTREPRISE GAUSSIN

Bus&Car Connexion : Comment Guillaume Pepy est-il arrivé au comité scientifique et stratégique du groupe Gaussin ?

Christophe Gaussin : J’ai rencontré Guillaume Pepy à Doha il y a quelques années, il m’a surpris car il a commencé à me poser des questions, du genre : « Est-ce que vous travaillez avec la SNCF ? Pour quel service ? »… et il m’a dit : « Je peux vous aider, je vais passer un coup de téléphone. » Depuis, j’ai appris à découvrir son efficacité et sa capacité d’organisation, qui m’ont impressionné. Son réseau d’influence est redoutable. Ce n’est pas par hasard

L’ancien président de la SNCF Guillaume Pepy est entré au Comité stratégique du groupe Gaussin.

Cahier Connexion

La présidente de Bourgogne-FrancheComté, Marie-Guite Dufay, a décliné le 6 octobre le plan de relance régional en faveur de l’hydrogène, dans les locaux de Gaussin.

« Nous avons des projets de bus autonomes »

qu’il a réussi à obtenir le marché du métro de Doha pour le groupe SNCF [avec la RATP, NDLR].

BCC : Vous évoquez des projets novateurs dans le développement des véhicules autonomes. Pouvez-vous nous en dire davantage ?

C. G. : Nous avons décidé de nous concentrer sur le domaine dans les bus autonomes. On ne croit pas trop aux shuttles, car un opérateur a besoin d’exploiter la globalité d’un réseau pour créer de la valeur. Nous avons un accord assez fort avec Bolloré pour la distribution mondiale des Bluebus, et

nous avons gagné le concours du bus autonome à Dubaï. Pourquoi viser le Moyen-Orient ? C’est un terrain de jeu qui est facile à mettre en œuvre, et surtout il y a une volonté forte de mettre des moyens à disposition.

BCC : Après les engins de manutention à pile à hydrogène que vous avez présentés, est-ce que vous envisagez de développer un bus à hydrogène ?

C. G. : Nous pourrions très bien utiliser les batteries Bolloré avec une pile à hydrogène. On discute, il y a des sujets mais c’est encore trop tôt.

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Cahier Connexion AUTONOMIE

Keolis met en service une navette sans opérateur à bord

©© A-CRÉDIT PHOTOS KEOLIS

L’Autonom Shuttle Evo circule désormais en totale autonomie sur les routes du CNTS et devrait à terme desservir également le futur centre aquatique de Châteauroux Métropole.

PREMIÈRE. La mobilité autonome franchit un nouveau cap en France. Après avoir expérimenté la commande par 5G en Suède, et obtenu le premier service de transport public par navette autonome à Saint-Quentin-en-Yvelines, Keolis expérimente une navette Navya de nouvelle génération sans accompagnateur sur le site du CNTS, à Châteauroux. Olivier Jacquinot

«

Depuis la cabine de supervision, qui peut être située à des centaines de kilomètres, le superviseur gère un certain nombre de navettes de réseaux différents.

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U

ne journée historique… Une première mondiale…

Une grande fierté et beaucoup d’émotion… », Jean Ghedira, directeur exécutif Marketing et Nouvelles Mobilités de Keolis, ne cachait pas son enthousiasme lors de la présentation officielle du nouveau service offert par le CNTS (Centre National de Tir Sportif) de Châteauroux : le transport des délégations de tireurs lors des compétitions nationales ou internationales – près de 12 000 personnes par an – du parking principal jusqu’aux différents pas de tir grâce à des navettes circulant en autonomie complète, sans opérateur à bord, avec seulement un superviseur à distance. « Ça peut paraître grandiloquent,

mais c’est unique au monde ! » Jean Ghedira poursuit : « Ce site, avec une douzaine de véhicules autonomes, a la possibilité de simuler toutes les situations, tous les cas de figure, avec un centre de formation pour les opérateurs et les superviseurs. Notre partenariat avec le CNTS nous permet de gagner beaucoup de temps. » Ainsi, depuis le 22 juin, Keolis et Navya expérimentent (jusqu’alors sans passager mais désormais pour un service réel de transport) la navette Autonom Shuttle Evo sur un parcours de 1,6 km desservant l’accueil du CNTS et les stands de tir, depuis le parking principal à l’entrée du centre, sur un site fermé donc mais en circulation mixte, intégrant un stop et des priorités à

AUTONOMIE

respecter, avec une vitesse de pointe de 4 m/s, soit plus de 14 km/h. Pour y parvenir, l’infrastructure du lieu a été aménagée avec des éléments de signalisation visuelle comme des panneaux, des blocs de béton sur le bord des voies pour que les navettes puissent se repérer, et des règles de circulation adaptées. Dans le centre de supervision implanté sur le site, quatre écrans et de nombreuses interfaces de contrôle-commande permettent d’assurer la surveillance de l’environnement de la navette, à l’aide d’un flux vidéo en direct, et d’intervenir à tout moment sur le véhicule, notamment en actionnant le bouton d’arrêt d’urgence.

Ce bouton « coup de poing » garantit un temps de latence d’une demi-seconde entre le moment où le superviseur l’actionne et celui où la commande est effective sur la navette.

Nouveaux métiers

Toute perte de communication entre le véhicule et le centre de supervision entraîne l’arrêt de la navette ; le superviseur peut gérer en temps réel

et concomitamment une flotte de véhicules ; tracer les évènements liés à l’opération et les partager avec les équipes de Keolis et de Navya, ce qui contribue au retour d’expérience et à l’amélioration continue de la solution. « Aujourd’hui, la liaison entre la navette et le centre de supervision est en 4G, d’où ce décalage d’une demi-seconde. Avec la 5G, nous passerons au temps réel », précise Alexandre Flon, directeur de Keolis Châteauroux, à l’origine du partenariat Keolis/CNTS, dont le personnel assure la petite maintenance des navettes et vient se former sur le site. « Nous accompagnons nos conducteurs vers les métiers de demain… », résume-t-il.

Des métiers d’opérateurs (dont le rôle consiste à démarrer le service, s’assurer en amont du bon fonctionnement de la navette et, en cas de problème lors de la circulation du véhicule, à intervenir dans un délai extrêmement court), et des superviseurs qui, derrière les écrans, veillent au bon fonctionnement des véhicules et de leur exploitation.

Une dizaine de conducteurs de Keolis Châteauroux sont en cours de formation et d’autres agents, parfois de sociétés concurrentes, viendront à terme se former. « Nous assistons en effet à la naissance de nouveaux métiers », confirme Jean Ghedira. Nouveaux métiers et nouveaux usages. Ou plutôt nouveaux regards sur les usages des véhicules autonomes. Mais, comme l’a souligné par vidéo interposée Anne-Marie Idrac, en charge de la stratégie nationale de développement des véhicules autonomes, qui dit attendre beaucoup des expérimentations de Châteauroux, « l’autonomie partout, nous en sommes encore loin ! »

Cahier Connexion

Un site parfaitement ciblé Créé en décembre 2019, après les Rencontres du transport gratuit qui se sont tenues à Châteauroux trois mois plus tôt, le Site d’essai des mobilités autonomes est implanté au Centre national de tir sportif (CNTS) de Châteauroux-Déols. Celui-ci est considéré comme la plus complète des installations de tir au monde, puisque les 12 disciplines peuvent y être pratiquées dans des conditions optimales. Le site est une ancienne base militaire de 80 hectares (+ 15 hectares de parcours de chasse) sillonnés par une dizaine de kilomètres de routes, dont cinq ont été cartographiés. Il comporte également de vastes hangars, où les navettes peuvent être testées et les personnels formés même en cas de mauvais temps. « Deux constructeurs mènent ici des essais, Navya et Easymile, explique Emeric Claveau, chef de projet exploitation et maintenance des véhicules autonomes chez Keolis. Cela permet de comparer sur un même site et un même parcours les technologies et les performances des navettes. » Le CNTS accueille régulièrement des compétitions internationales de haut niveau, et postule afin de recevoir des délégations étrangères pour les Jeux olympiques de 2024.

Objectif JO

« Lors des manifestations, nous avons de gros besoins en stationnement, explique Marc Ménessier, directeur du CNTS. Or nous disposons à l’entrée d’un parking de 1 500 places, mais il est distant des stands et de l’accueil. Les navettes autonomes permettent donc d’acheminer les compétiteurs et leurs accompagnateurs jusqu’aux stands. En matière d’image, c’est très valorisant pour tous les partenaires. Et la présence de ces navettes pourrait favoriser notre candidature auprès du comité d’organisation des JO ! » D’une durée d’un an, la convention initiale signée entre Keolis et la Fédération Française de Tir vient d’être renouvelée pour un an (élections à la Fédération obligent), mais devrait à l’avenir s’établir sur des durées plus importantes.

Enjeu rural

« On pensait tous que les véhicules allaient devenir totalement autonomes d’un seul coup, rappelle Étienne Hermite, président du directoire de Navya. En fait, ça va être très progressif et graduel, avec des cas d’usage relativement simples, une conduite simple, dans un environnement simple et une vitesse maîtrisée, même si cela reste complexe à développer. Petit à petit, on augmente le domaine d’opération et on a des cas d’usage de plus en plus complexes, afin de rendre un véritable service de transport sur des sites fermés, comme ici où c’est le premier service de transportcollectif

en totale autonomie pour de véritables passagers, mais aussi à échéances assez brèves sur des sites ouverts. » Jean Ghedira acquiesce : « On a commencé par assimiler les navettes électriques aux zones très urbanisées, mais il y a d’autres possibilités. Notamment dans les zones rurales, sur des petites lignes, avec des flux très modestes. » Et de citer l’exemple de la navette de Crest (Drôme),

L’infrastructure du CNTS a dû être aménagée tant pour inciter les visiteurs à la prudence que pour permettre aux navettes de se repérer dans l’espace grâce notamment à des blocs de béton sur le bord des voies.

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AUTONOMIE

Dans un environnement rural, l’évolution de la végétation et de la luminosité constitue un défi pour le système de localisation.

qui dessert depuis la gare une zone d’activité distante de 7 km. « L’enjeu sur des distances importantes, c’est aussi d’augmenter la vitesse de la navette, reprend Étienne Hermite.

Dans le monde rural et en périurbain, où les véhicules autonomes pourraient effectivement résoudre le problème du chaînon manquant du transport public, la complexité est technique. Dans un paysage rural, la végétation est par définition changeante. C’est donc plus compliqué pour la technologie de se localiser. » Ainsi, la chute des feuilles en automne perturbe totalement le système de localisation, en raison d’une luminosité différente. Autre exemple : sur le site d’essai de Châteauroux, une ligne droite a été rebaptisée l’avenue

des moineaux : l’envol des oiseaux à l’approche de la navette constituant un événement imprévu que les techniciens ont mis quelques jours à identifier. Des incidents qui prêtent à sourire, mais qui constituent autant d’éléments permettant d’avancer. « À Saint-Quentin-en-Yvelines, nous venons de remporter le premier appel d’offre pour une navette autonome circulant en situation réelle, avec jusqu’à trois véhicules circulant en heures de pointe. Nous allons dès février prochain voir comment les navettes s’insèrent dans la circulation, comment elles s’adaptent aux “stop and go“, aux embouteillages… Bref, comment le produit vit, et comment les passagers apprécient le service », poursuit Jean Ghedira. ■

Cahier Connexion

Jean Ghedira, directeur exécutif Marketing et Nouvelles Mobilités de Keolis, Michel Baczyk, trésorier de la Fédération française de tir, Gil Averous, maire de Châteauroux et président de l’agglo, et Etienne Hermite, président du directoire de Navya.

D’immenses hangars – où étaient auparavant remisés des avions militaires puis des porte-chars – permettent de mener les essais et les formations même en cas de mauvais temps.

Une navette nouvelle génération Autonom Shuttle Evo, la navette expérimentée actuellement en autonomie totale au SEMA, peut transporter jusqu’à 15 passagers (11 assis, 4 debout) à une vitesse pouvant atteindre les 25 km/h et dispose d’une autonomie moyenne de 9 heures. Autonom Shuttle Evo exploite des systèmes de guidage et de détection qui associent plusieurs technologies de pointe : Lidars, caméras, GPS RTK, IMU et odométrie. C’est grâce à la fusion des données de ces différents capteurs associés aux logiciels de deep learning que Autonom Shuttle Evo peut se déplacer efficacement sans conducteur, et prendre les décisions les plus adaptées.

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Cahier Connexion ÉLECTROMOBILITÉ

Nouvelles mobilités : le recyclage des batteries s’organise BATTERIES. L’éco-organisme Screlec, déjà en charge des piles et accumulateurs, lance sa

nouvelle offre de collecte et de recyclage des batteries de la petite mobilité électrique. Le développement des trottinettes génère en effet des besoins de recyclage, dans des proportions encore mal connues. Grégoire Hamon

J

Déjà en charge de la collecte des piles et accumulateurs, Screlec organise la récupération des batteries issues des nouvelles mobilités urbaines.

usqu’alors essentiellement tourné vers la collecte et le recyclage des piles et accumulateurs, l’éco-organisme Screlec élargit son champ d’intervention aux engins de la nouvelle mobi-

organiser la collecte et le recyclage de ces produits, avec des demandes fortes en provenance des fabricants et des collectivités locales », a-t-il indiqué.

La contribution s’effectue pour l’instant sur la base du volontariat, puisque les

lité. Le 13 octobre, son directeur général, Emmanuel Toussaint Dauvergne, a annoncé le lancement d’une filière volontaire visant à collecter les batteries issues des engins de la petite mobilité électrique comme les trottinettes, skateboards, draisiennes, gyropodes, etc. « Il y a une difficulté pour

batteries des petits engins électriques sont actuellement classées comme des accumulateurs industriels, au même titre que les batteries de voiture, et ne rentrent donc pas dans le périmètre de la responsabilité élargie des producteurs (REP), filière dont est agréée Screlec. La réglementation devrait toutefois

Des durées de vie variables Screlec va devoir se pencher sur la durée de vie effective des batteries, dont la longévité théorique, estimée à sept ans, serait bien inférieure avec un usage intensif. « Il y a une incertitude sur les taux de retour. Certaines batteries d’entrée de gamme, utilisées pour les trottinettes en libre-service, ne durent pas plus de deux ans, alors qu’à l’inverse, les batteries des particuliers arriveront beaucoup plus tardivement en fin de vie », estime Emmanuel Toussaint Dauvergne, directeur général de l’éco-organisme. Screlec travaille également sur la seconde vie des batteries, puisque certaines pourront être reconditionnées pour un même usage ou bien être utilisées à d’autres fonctions. D’anciennes batteries de voitures sont ainsi utilisées pour des fonctions d’éclairage.

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évoluer prochainement, ce qui oblige les acteurs à anticiper.

Screlec a déjà été contacté par plusieurs revendeurs de trottinettes électriques, dont les engins, très sollicités, mettent les batteries à rude épreuve.

De même, plusieurs collectivités ont contacté l’organisme pour recycler des engins récupérés au fond de la rade de Marseille ou récupérés dans la Seine !

L’éco-organisme a déjà commencé à collecter et recycler 30 tonnes de batteries depuis février 2020, en partenariat avec la Fédération des professionnels de la micromobilité (FPMM) et Ecologic, son homologue agréé pour les déchets d’équipements électriques et électroniques (DEEE). Fort de cette première expérience, ces trois partenaires entendent à présent offrir un guichet unique pour récupérer, recycler et éventuellement donner une seconde vie aux engins et batteries électriques. Une démarche parallèle va être menée par Corepile, l’autre éco-organisme agréé pour les piles et accumulateurs, qui visera les batteries des vélos électriques.

Seconde vie

Une dizaine d’acteurs de la filière (revendeurs et loueurs) ont répondu présents à l’appel de Screlec, et Emmanuel Toussaint Dauvergne table sur une trentaine d’adhérents d’ici à fin 2021, ce qui pourrait permettre d’atteindre 50 tonnes de batteries de trottinettes l’an prochain.

Il s’agira de mutualiser la collecte avec celles des batteries de téléphones portables, sachant que Screlec propose dès à présent des contenants adaptés (fûts métalliques sur palette et dûment isolés). « Nous comptons également nouer des partenariats avec les collectivités territoriales pour l’installation de bacs spécifiques », indique l’éco-organisme. ■

MODES DOUX

Cahier Connexion

Berlin doit démonter les pistes cyclables du confinement VOIRIE. En Allemagne

comme en France, les pistes cyclables temporaires aménagées au lendemain du confinement ne font pas l’unanimité. À Berlin, 15 km d’itinéraires vélos vont ainsi devoir être supprimés, sur décision du tribunal administratif.

Nathalie Versieux

S

uite à une plainte de l’extrême droite, la municipalité de Berlin va devoir démonter les pistes cyclables supplémentaires, installées pendant le confinement. Huit pistes cyclables temporaires, de 15 km au total, avaient été instaurées sur des axes à forte fréquentation. Séparées du flot des voitures par des plots en béton ou des bandes de peinture jaune, les pistes cyclables temporaires ont remporté un vif succès auprès des cyclistes, et avaient été maintenues après le déconfinement par les autorités. Le tribunal administratif de Berlin, saisi par le parti d’extrême droite AfD, a estimé début septembre que les conditions nécessaires à la mise en place d’une piste cyclable (au détriment de la circulation des voitures) n’étaient pas remplies. « La municipalité ne peut prendre une telle décision que lorsque la sécurité des cyclistes est en jeu », a tranché le juge. La sénatrice verte des Transports de la ville estime de son côté que l’instauration de pistes cyclables supplémentaires était alors indispensable pour permettre aux personnes travaillant dans les hôpitaux ou les supermarchés de se rendre en sécurité à leur travail, les transports en commun ne permettant pas de respecter

les règles de distanciation sociale. 20 % des usagers des transports en commun ont opté pour le vélo avec la crise sanitaire, selon les estimations.

Avec le confinement, les arrondissements de Berlin avaient considérablement allongé le réseau des pistes cyclables de la ville. Le quartier alternatif de Friedrichshain, dans la partie Est de la ville, avait été le premier à transformer des voies de circulation en pistes réservées aux vélos, à l’heure où le trafic automobile s’était effondré, du fait du confinement. Le mouvement avait vite été suivi par les autres arrondissements du centre de la capitale. Face au succès de l’opération, la municipalité de Berlin avait même envisagé d’étendre encore le réseau, et de nombreuses autres communes lui avaient emboîté le pas. Un budget de 2 millions d’euros avait été débloqué dans la capitale, qui aurait permis de réaliser 30 à 50 km de nouvelles pistes cyclables sommairement marquées au sol. Le quartier de Friedrichshain estime qu’un investissement de 10 000 euros par kilomètre de nouvelle piste cyclable suffirait pour garantir la sécurité des cyclistes. « C’est le prix de six centimètres de travaux sur l’autoroute A100 », soulignent les Verts, opposés au prolongement de cette

autoroute urbaine vers l’Est de la ville.

Les pistes cyclables temporaires, baptisées « pop-up » dans le pays, redistribuent la chaussée au profit des cyclistes et au détriment de la voiture, en privant certains axes d’une voie jusqu’alors réservée aux automobiles, ou en supprimant des places de parking (600 places en moins dans le seul quartier de Friedrichshain, à la pointe du mouvement « pop-up ».)

Selon un sondage réalisé par l’université technique de Berlin TU et l’institut pour la recherche sur la durabilité de Potsdam IASS, 94 % des cyclistes approuvent l’initiative des pop-up. Même satisfaction chez 79 % des usagers des transports en commun et trois quarts des piétons, tandis que seuls 11 % des automobilistes approuvent l’initiative. ■

Les bandes jaunes délimitant les pistes cyclabes vont être effacées

Les transports publics délaissés Les habitudes de circulation des Berlinois se sont profondément modifiées avec la crise sanitaire : 76 % des habitants utilisaient les transports en commun au moins une fois par semaine avant la crise. Ils n’étaient plus que 23 % à le faire après l’apparition du virus. Le pourcentage de personnes utilisant leur vélo au moins une fois par semaine est passé pendant la période de 76 à 84 % des interrogés.

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des PME Le classement voyageurs du transport de

Keolis fait mouche sur le véhicule autonome

TRANSFRONTALIER Léman Express : un RER pour libérer Genève

ENERGIE

TOURISME

Skibus : de Toulouse aux stations, sans prendre le volant

Marseille veut 100% de bus électriques en 2035

RÉGION La Bretagne s’équipe en cars GNV

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