Bus & Car Connexion 1105

LE MAGAZINE DE TOUTES LES MOBILITÉS

CONNEXION

N° 1105 16 AU 29 OCTOBRE 2020

busetcar.com

ESSAI

DAILY LINE GNC, AUSSI À L’AISE EN INTERURBAIN QU’EN ZFE

COVID-19 Des solutions UV pour la désinfection des véhicules

INTERVIEW Stéphane Guenet, patron de Cube en France

CENTRE-VILLE

Limoges adopte la navette électrique

© Pascal LÉOPOLD

PASSEZ À L’ÉLECTRIQUE EN TOUTE SÉCURITÉ

Bluebus 6 mètres 22 passagers - 140 à 180 km d’autonomie*

Bluebus 12 mètres 101 passagers - 220 à 280 km d’autonomie*

SÉCURITÉ

FIABILITÉ

Batteries LMP® testées sur 300 millions de km dans plus de 50 villes en France et à l’international

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BLUEBUS Société par Actions Simplifiée au capital social de 30 395 498,05 euros - Odet - 29 500 Ergué-Gabéric - RCS Quimper n° 501 161 798 *Autonomie moyenne constatée, variable selon les conditions d’exploitation

Édito

CONNEXION Un vendredi sur deux L’information des professionnels du transport de voyageurs Tour Maine Montparnasse 33, avenue du Maine - 75015 Paris Cedex 189 - Tél. : 01 81 69 suivi des 4 chiffres indiqués entre parenthèses www.busetcar.com

RÉDACTION

RÉDACTRICE EN CHEF : Sandrine Garnier (80 88) – s.garnier@info6tm.com ÉDITEUR DÉLÉGUÉ : Pierre Lancien (06 48 67 33 44) - p.lancien@info6tm.com SECRÉTARIAT DE RÉDACTION : Pixel6TM (Ian Fafet) RÉDACTION GRAPHIQUE : Pixel6TM (Olivier Piéton)

ONT COLLABORÉ À CE NUMÉRO

Loïc Fieux, Marc Fressoz, Grégoire Hamon, Olivier Jacquinot, Jean-Sébastien Thomas, Nathalie Versieux.

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Pierre Lancien (06 48 67 33 44) - p.lancien@info6tm.com

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TARIFS FRANCE

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SANDRINE GARNIER Rédactrice en chef

Modalités ❙ Tickets. Début octobre, la Fnaut remettait ses tickets verts et rouges. Le palmarès, établi par la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, donne naturellement la place d’honneur aux transports publics en général et au mode ferroviaire en particulier, par opposition à la voiture individuelle. Ce parti pris systématique suscite d’ailleurs des critiques régulières à l’encontre des AUT, vues par certains comme des repaires d’incurables ferrovipathes. Et comme tout palmarès, celui de la Fnaut n’a pas pour objectif de rendre compte de la complexité des politiques de déplacements, mais de focaliser sur un certain nombre d’initiatives. C’est un outil de communication, forcément réducteur. ❙ Sémantique. « Aucun mode de transport n’a de qualité spécifique ; c’est l’usage qui en est fait dans un contexte donné qui détermine son intérêt », déclarait quelques jours plus tard Jean-Marc Offner, président de l’agence d’urbanisme de Bordeaux Aquitaine. Invité par le Forum Vies Mobiles, institut de recherche soutenu par la SNCF, il a souligné le « hold-up sémantique » opéré sur la notion de mobilité par des autorités organisatrices aveuglées par une « culture technique et politique focalisée sur les transports collectifs ». Pour Jean-Marc Offner, parler de part modale est une erreur, liée à la construction des enquêtes ménages déplacements. Or, « le partage modal ne dit rien sur les kilomètres parcourus », l’indicateur n’est donc pas pertinent. Et parler de mobilité sans tenir compte de l’évolution du système automobile, c’est oublier que la voiture reste le choix numéro 1 pour les déplacements quotidiens.

ÉDITEUR

TOURISME ET TRANSPORT DE VOYAGEURS SNC 137, quai de Valmy - 75010 Paris une filiale de Président : François Grandidier Directrice générale : Raphaëlle Franklin Commission paritaire : 1121 T 80 575 Dépôt légal : à parution ISSN : 0399-2535 RCS Paris : 823 175 229

❙ Stratégie. S’acharner à vouloir combattre l’automobile coûte que coûte apparaît donc plus que jamais comme une erreur de stratégie. A fortiori alors que la deuxième vague de l’épidémie qui déferle sur notre pays pousse nombre de nos concitoyens à préférer la sécurité de l’habitacle de leur voiture. La peur de la contagion l’emporte sur la responsabilité de chacun face à l’urgence climatique… Cette crise sanitaire, qui devait nous aider à changer de modèle, semble pour le moment démontrer notre impossibilité à… bouger autrement.

Origine géographique du papier : Suède - Taux de fibres recyclées : 0 % Certification des fibres utilisées : PEFC - Indicateur environnemental : PTot : 0,005 kg/tonne

IMPRIMEUR : SOCOSPRINT 36, route d’Archettes 88000 ÉPINAL Les noms, prénoms et adresses de nos abonnés sont communiqués à nos services internes et aux organismes liés contractuellement avec « Bus et Car Transport & Tourisme », sauf opposition motivée. Dans ce cas, la communication sera limitée au service de l’abonnement. Les informations pourront faire l’objet d’un droit d’accès ou de rectification dans le cadre légal.

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16 au 29 octobre 2020 - Bus & Car - Connexion

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N°1105

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VÉLO YELO

Sommaire

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CUBE

LAURÉAT

ÉDITORIAL 3

MODALITÉS

L’ESSENTIEL 6

RÉGION SUD Avec Mobigaz, l’Ademe soutient le GNV

7

PME Les Cars Borini : du GNV au biométhane

8

LIMOGES Quatre navettes électriques en centre-ville

9

GRAND POITIERS : Vitalis dessert 27 communes supplémentaires

ESSAI 22

IVECO DAILY LINE GNC Un mini aussi à l’aise en interurbain qu’en ZFE

25

DES CARROSSIERS à la fois clients et concurrents d’Iveco

24

LE DAILY GNC en version urbaine

26

DEUX UFR à l’arrière

18

COVID-19 : de nouvelles solutions UV pour désinfecter les véhicules

21

ALLEMAGNE : bon été pour les croisières fluviales A-Rosa

14

GRANDE COURONNE Quel avenir pour Optile ?

10 FORMATION

Ferrocampus vise 300 diplômés par an 11

FREEBIKE La Rochelle simplifie la location de vélos

ENQUÊTE 12

ÎLE-DE-FRANCE La concurrence sans l’urgence

13

DÉPÔTS : une stratégie remise en cause par l’autorité de la concurrence

15

INTERVIEW : Stéphane Guenet, directeur général de la CFTR

CAHIER CONNEXION 16

ENVIRONNEMENT : le TRV bien représenté parmi les lauréats d’EVE

PETITES ANNONCES 30 Vos rendez-vous 16 au 29 octobre 2020 - Bus & Car - Connexion

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L’essentiel EN BREF

Keolis Aix commande 37 Heuliez GX 337 Elec

Après la mise en service de quatre premiers véhicules cette année sur la Métropole d’Aix-Marseille-Provence, Keolis Pays d’Aix vient de confirmer une nouvelle commande de 37 GX 337 Elec. Ils s’inscrivent dans une commande totale de 50 unités dont la livraison s’échelonnera jusqu’à fin 2022. Équipés d’un kit de batteries à recharge lente LithiumIon NMC de 350 kWh qui alimentent un moteur synchrone électrique de 160 kW, ces autobus de 12 m offrent, après recharge complète de nuit, l’équivalent d’une journée entière d’exploitation.

Dotés d’un plancher plat intégral et d’un système d’accostage au plus près du trottoir, les GX 337 Elec permettent aux personnes à mobilité réduite et aux poussettes de monter à bord sans difficulté.

Par ailleurs, grâce à l’intégration du stockage de batteries dans le pavillon et le compartiment arrière, la capacité d’accueil atteint 27 passagers assis.

Produits dans l’usine Heuliez Bus de Rorthais (Deux-Sèvres), qui emploie près de 450 salariés et fait appel à plus de 100 fournisseurs et sous-traitants sur le territoire, ces véhicules bénéficient du label Origine France Garantie.

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Avec Mobigaz, l’Ademe soutient le GNV en Région Sud

A

vec Mobigaz, l’Ademe en région Provence-AlpesCôte d’Azur prend le relais du dispositif de soutien national en allouant une subvention allant de 7 500 € à 15 000 € aux entreprises qui investissent dans des véhicules au gaz (autocars, bus, véhicules utilitaires, poids lourds). L’aide de l’Ademe sera spécifiquement de 15 000 € pour l’achat d’autocars et d’autobus au GNV, ces derniers étant exclus du dispositif de soutien du conseil régional lancé en mars 2020. La collectivité estimant qu’il fallait agir en priorité sur les véhicules utilitaires et les poids lourds, principaux émetteurs d’oxydes d’azote en particulier sur la métropole Nice Côte d’Azur. « Nous espérons que la Région élargira son champ d’intervention », a commenté Yves Le Trionnaire, directeur régional de l’Ademe en PACA. Les projets seront examinés par le cabinet Horizon Conseil.

Le montant de l’aide est plafonné à 200 000 € par projet (incluant l’investissement dans une station et dans des matériels roulants).

« De la visibilité pour investir ! »

Réagissant aussitôt à cette annonce, la Fédération nationale des transports de voyageurs en PACA a rappelé les expérimentations réalisées avec succès depuis deux ans avec la Région pour faire circuler des véhicules au gaz. « Le GNV est une solution mature et prometteuse, mais nous avons besoin de visibilité et de lisser notre activité sur des contrats fermes de six à sept ans afin de sécuriser également le réseau d’avitaillement. Une station au gaz coûte entre 250 000 euros et 1 million d’euros. Il s’agit d’un investissement lourd, qui nécessite de la visibilité et des contrats », lance Jean-Paul Lieutaud, président de la FNTV PACA. De quatre stations au gaz en 2018, les partenaires espèrent « faire

49 IRIZAR À STRASBOURG

émerger une dizaine de stations publiques pour se ravitailler en gaz décarboné produit localement par méthanisation, afin de continuer à circuler dans les zones à faibles émissions », a souligné Jean-Luc Cizel, directeur délégué PACA de GRDF. Pour y parvenir, l’Ademe demande aux transporteurs de sécuriser des contrats d’avitaillement de trois ans avec les stations. Sur les 1 700 autocars qui circulent en région, le renouvellement se fait au fur et à mesure des appels d’offres. « Nous comptons six autocars au GNV, cinq au bioGNV et dix autres électriques. D’ici à 2021, neuf autocars passeront au bioGNV et trois au biodiesel », annonce Philippe Maurizot, conseiller régional chargé de l’innovation.

Aujourd’hui, les stations au GNV en Région Sud se trouvent à Port-Saint-Louis du Rhône, à Saint-Martin de Crau, à Puget-surArgens, à la ZI des Milles, à Draguignan (Pizzorno-Beltrame), et à Nice. Toulon et Bouc-Bel-Air devraient ouvrir au premier trimestre 2021. En avril, ce sera au tour de Manosque, pour permettre à Transdev de basculer une partie de sa flotte au GNV dans les Alpes-de-Haute-Provence.

Nathalie Bureau du Colombier

L’Eurométropole de Strasbourg a commandé 49 bus électriques standards Irizar, dont la livraison va débuter en fin d’année et se terminer en mai 2021. Le contrat passé par la CTS (Compagnie des Transports Strasbourgeois) concerne des modèles à 3 portes, 23 sièges (dont 4 pour PMR) et 2 espaces pour fauteuils roulants. Les autobus se chargeront la nuit par charge lente, les installations de charge n’étant pas incluses dans le contrat. L’accessibilité est garantie grâce à une rampe électrique qui permet l’accès des personnes en fauteuil roulant. Ce modèle dispose par ailleurs d’un système d’avertissement acoustique AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System), d’après la norme R138.

Les batteries des véhicules sont développées et fabriquées chez Irizar e-mobility.

Sortie du diesel en 2024. Les 49 bus sont destinés au dépôt de l’Elsau, qui sera intégralement électrifié d’ici mai prochain (24 postes de charge de 50 kW y sont déjà installés). En plus des 12 Aptis déjà en service, ils porteront à 61 le nombre de bus électriques de la CTS, soit un quart de la flotte de 239 véhicules (dont 157 bus GNV, 20 diesel et 1 hybride).

D’ici à 2024, la CTS ne comptera plus aucun bus diesel.

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L’essentiel

Les Autocars Borini, du GNV au biométhane

56 Intouro pour Suma

Équipés du moteur OM 936 avec la technologie BlueEfficiency Power, les 58 Intouro commandés par Suma disposent de 299 ch, de quoi affronter les routes escarpées de l’Isère, où ils circulent pour assurer du transport scolaire et interurbain.

Mouvements chez Keolis Après avoir investi dans une station GNV, Romain Borini, directeur général de l’entreprise familiale, souhaite développer un projet de méthanisation en association avec un agriculteur.

R

omain Borini, directeur général de l’entreprise familiale dont le siège est à Combloux, près de Megève (Haute-Savoie), participait le 8 octobre au Rendez-vous du transport et de la logistique écoresponsables, dans le cadre du programme Engagements volontaires pour l’environnement. À cette occasion, il a détaillé l’engagement de sa société vers la motorisation GNV, qui apparaît comme une nécessité, tant écologique qu’économique. « On vit dans une vallée qui accumule beaucoup de pollution, notamment de nombreuses particules fines. L’appel d’offres de la Région nous a poussés à faire du transport scolaire avec la motorisation gaz, avec une contrainte majeure car on ne devait pas être plus cher que la solution gazole, explique-t-il.

Nous avons pu répondre en réduisant le nombre de véhicules utilisés (passés à douze) et en effectuant de meilleurs enchaînements, ce qui nous a permis de le faire au même prix. » En parallèle, l’entreprise s’est équipée d’une station de compression gaz pour un investissement

de 450 000 euros. « La première station publique se trouve à 50 kilomètres, souligne Romain Borini. Et il aurait été impensable de franchir une telle distance pour aller faire le plein des véhicules. » La station gaz, dimensionnée pour 25 véhicules, est également mise à profit pour le marché des sept navettes skibus de Megève, que l’entreprise a remporté en octobre 2019. Megève est devenue ainsi « la première station de sports d’hiver au monde » à passer sa flotte de skibus entièrement au GNV. Le contrat, d’une durée de sept ans, correspond à un coût de 880 000 € par an, « soit une augmentation de 13 % comparativement au précédent engagement pour les bus équipés au diesel », selon la municipalité. En l’espace de quatre mois, les Autocars Borini ont donc fait l’acquisition de 19 véhicules gaz Iveco (sur un total de 60 véhicules), avec des Daily de 22 places, des Urbanway ainsi que des Crossway.

Donner de l’élan

L’engagement vers le gaz ne s’arrête pas là, puisque l’entreprise compte

s’engager dans le biométhane. « Ce projet, en association avec un agriculteur et un paysagiste, nous permettrait de traiter les déchets à l’échelle locale. Nous le portons depuis plusieurs années, mais il était tombé à l’eau il y a trois ans en raison de l’opposition du voisinage. Nous avons maintenant réussi à convaincre les riverains, et j’espère le relancer avec le nouveau conseil municipal », détaille Romain Borini. Les travaux pourraient démarrer en 2021 pour une mise en service l’année suivante. De quoi donner de l’élan, alors que la conjoncture reste morose. « L’activité scolaire n’a pas du tout baissé, mais les centres de loisirs et touristiques, qui représentent la moitié de notre chiffre d’affaires, restent au point mort », observe-t-il. Romain Borini espère que les frontières pourront véritablement s’ouvrir cet hiver, l’entreprise acheminant habituellement les skieurs en provenance de Grande-Bretagne et des pays nordiques vers les stations de ski, depuis les aéroports.

Grégoire Hamon

Après la nomination de Marie-Ange Debon à la tête de la filiale transports publics de la SNCF, l’ensemble de la direction de Keolis est remanié. Tout d’abord, le Président du Conseil de Surveillance de Keolis, Joël Lebreton, qui souhaite faire valoir ses droits à la retraite, est remplacé par Jérôme Tolot à compter de début 2021.

Directrice générale adjointe de Keolis depuis 2016, Laurence Eymieu prend la direction de Keolis Lyon, où elle succède à Pascal Jacquesson. Laurent Verschelde la remplace, et intègre, à ce titre, le comité de direction du groupe.

Nathalie Juston quitte la direction des ressources humaines de la SNCF pour prendre la succession de Laurent Verschelde à la tête de la direction régionale Sud-Est de la branche territoires, à partir du 1er janvier 2021. Éric Moinier passe du réseau de Bordeaux à la direction internationale de Keolis, en tant que directeur de projet.

Il est remplacé dans la capitale aquitaine par Pierrick Poirier.

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L’essentiel

Limoges : quatre navettes électriques en centre-ville

L

imoges dispose désormais d’un service de navettes électriques gratuites dans son centre-ville… Mais elle s’interroge sur son projet de BHNS. Un questionnement apparu quelques semaines après les élections municipales et le changement de majorité à l’agglomération. Les navettes, elles, font l’unanimité. Expérimentées entre décembre 2019 et mars dernier, elles ont transporté plus de 15 000 personnes et bénéficient d’une image positive. Optimisés grâce à l’expérimentation, les itinéraires des navettes desservent naturellement les sites générateurs de trafics, les parkings afin de favoriser le report modal, les rues piétonnes commerçantes et relient les deux pôles de cette ville bicéphale : le quartier de la mairie et celui de la cathédrale. Les navettes sont accessibles soit à des arrêts prédéfinis, soit à des arrêts spécifiques à un événement, soit à la demande dans certains secteurs. Un bilan après les fêtes et un autre dans six mois permettront d’ajuster itinéraires et points d’arrêt. Le service est entièrement financé par Limoges Métropole : 470 000 € HT/an, dont plus de 200 000 € pour la location de quatre Bluebus de Bolloré (3 pour le service, 1 en réserve) qui peuvent accueillir 22 passagers – dont les PMR aux arrêts équipés – de 10 h à 19 h, du mardi au samedi (+ dimanche et jours fériés lors des fêtes), avec un cadencement à 15 min.

Phasage des lignes de BHNS

« Ces navettes sont un élément essentiel de la mobilité en centre-ville », estime Guillaume Guérin, n° 2 à la mairie et

nouveau président de Limoges Métropole. Concernant le projet de restructuration totale du réseau de TC autour de deux lignes de BHNS, Guillaume Guérin est plus brutal : « Ce projet arrive après la bataille. Il y a une douzaine d’années, il était éligible à 25/40 % de financements publics. Aujourd’hui, c’est 10 % maximum ! Or, sans augmentation significative du VT et des impôts, je ne vois pas comment, sur la seule mandature, on pourrait tenir le lancement des deux lignes de BHNS. Tout est donc conditionné à notre capacité à aller chercher des financements publics extérieurs. Si nous ne levons pas 30 à 40 M€ minimum, ce sera compliqué. » Tout en affirmant vouloir conserver le principe général des deux lignes BHNS en croix, Guillaume Guérin évoque un phasage différent pour lisser la dépense, la ligne A (Nord/Sud) nécessitant des aménagements moins lourds. Cependant, beaucoup de financements publics sont conditionnés au développement des aménagements vélo et TC, au report modal… « Réduire la part de la voiture individuelle dans le centre-ville, c’est dans l’air du temps. C’est en tout cas la préconisation de tous ceux qui nous aident à financer les infrastructures de transport [Limoges bénéficie de nombreux crédits ANRU pour la restructuration de ses quartiers « difficiles ». Mais tous ces crédits sont conditionnés à la desserte de ces quartiers par BHNS, NDLR]. Mais il ne faut pas tomber dans les extrêmes. Limoges n’est pas une ville vélo en raison de sa topographie. Le changement dans les mobilités se fera à Limoges dans un temps relativement long. » Olivier Jacquinot

Zone 30 : Guillaume Guérin ne se presse pas Le nouveau président de Limoges Métropole, Guillaume Guérin, ne semble pas prêt à remettre en cause la place de la voiture dans sa ville : « Il ne faut pas réduire considérablement le nombre de places de stationnement, déclare-t-il.

Ce serait contraire à l’effet recherché. Car l’objectif des mobilités douces, c’est l’environnement bien sûr, mais c’est surtout de ramener des chalands en centre-ville. » L’élu se montre particulièrement réservé quant au projet d’extension de la zone 30 : « Il est impossible de prendre une telle mesure sans être sûr que la population partage cette vision…

Limoges est une ville particulière, qui a longtemps été tout voiture… » Une vaste consultation devrait donc être lancée prochainement.

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L’essentiel

Grand Poitiers : Vitalis dessert 27 communes supplémentaires

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epuis août dernier, la communauté urbaine de Grand Poitiers (Vienne) a succédé au conseil régional de Nouvelle-Aquitaine comme autorité organisatrice des transports sur les 27 nouvelles communes qui, en 2017, sont venues gonfler l’ancienne agglomération.

Dans ce cadre, Vitalis, régie des transports poitevins, a pris en charge l’organisation des lignes régulières et scolaires sur cette nouvelle zone géographique.

Concernant les premières, les quatre trajets périurbains et interurbains sont dominés par la ligne Poitiers-Chauvigny, qui concentre 80 % de la fréquentation. Les seconds, au nombre de 140, s’ajoutent aux 44 lignes scolaires que la régie anime sur son périmètre historique de treize communes. « Au total, cette extension représente 4 500 nouveaux abonnés et 1,1 million de kilomètres supplémentaires, qui se greffent aux 5,8 millions déjà réalisés

chaque année », se félicite Axel Granier, responsable du développement transport et service clients au sein de Vitalis.

Les cinq transporteurs qui assuraient la sous-traitance pour la Région (à savoir les Rapides du Poitou, Transports Martin, Transdev Poitou-Charentes pour la partie lignes régulières et scolaires ; Avenir Atlantique et Demelier pour le scolaire uniquement) ont été conservés.

Harmonisation tarifaire

Malgré tout, les choses vont rapidement évoluer puisque certains marchés arrivent à terme. Les appels d’offres pour le transport à la demande et le transport de personnes handicapées seront lancés l’an prochain, et celui pour les lignes régulières en 2022. Par ailleurs, même si les nouveaux usagers bénéficient de la carte d’abonnement Vitalis, VPASS, ils paient actuellement un tarif différent de ceux voyageant sur l’ancien périmètre.

« Nous avons conservé la tarification de la Région. Notre travail sera d’harmoniser rapidement les prix », conclut Axel Granier. Pour assurer l’ensemble du service, le réseau s’appuie sur 247 véhicules, 138 bus Vitalis et 109 autocars.

Jean-Sébastien Thomas

Cette extension représente 1,1 million de kilomètres supplémentaires, qui s’ajoutent aux 5,8 millions réalisés chaque année.

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L’essentiel

Formation : Ferrocampus vise 300 diplômés par an

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Cette structure, qui s’installera dans une partie des locaux désaffectés du Technicentre, sera également un centre de recherche et d’innovation autour de cinq domaines : verdissement des matériels roulants ; sécurité et connectivité embarquées ; signalisation et maintenance déportées, transports intelligents du futur ; promotion de l’innovation et développement d’activités économiques dans le secteur ferroviaire. Autrement dit : « Imaginer une mobilité ferroviaire durable, connectée, autonome et décarbonée », a rappelé Alain Rousset.

Pour répondre aux attentes des initiateurs du projet, la SNCF va vendre à la

©© N-A - FRANÇOISE ROCH

Le Centre de formation des métiers du rail s’installera dans une partie des locaux désaffectés du Technicentre de Saintes.

endredi 2 octobre, sur le site du Technicentre SNCF de Saintes (Charente-Maritime), Alain Rousset, président du conseil régional de Nouvelle-Aquitaine, et Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, ont ratifié la lettre d’intention du projet Ferrocampus. Ce site, duplicata ferroviaire de l’Aérocampus de Latresne (Gironde), sera unique en France grâce notamment à une carte d’une centaine de formations (initiales, par apprentissage, en alternance) allant du brevet professionnel au doctorat, avec un objectif de quelque 300 diplômés par an dans les métiers du rail.

Région 14 000 m2 de bâti. Et même si « le prix reste à déterminer », selon les propos de Xavier Mallardeau-Castanet, en charge de ce dossier au sein du conseil régional, tout va aller très vite puisque les premières formations seront dispensées dès l’année prochaine en attendant la livraison totale du site prévue, elle, pour 2025.

Émergence d’un pôle économique

En complément de l’aspect pédagogique qui va occuper une place importante, la Région entend favoriser l’émergence d’un pôle économique en attirant sur site les industriels du secteur et des start-up. Des espaces leur seront dédiés, avec notamment dix plateaux techniques ainsi que 2 000 m2 d’ateliers pour héberger de nouvelles structures. « Des voies ferrées seront mises à disposition des entreprises afin qu’elles testent leurs expérimentations », se félicitent d’emblée les porteurs du projet.

Enfin, en marge de cette signature, le conseil régional, lors de sa séance plénière du 5 octobre, a entériné la création de l’association Ferrocampus. Cette dernière, qui rassemble les acteurs clés de la filière, aura pour objectif de mettre en place les opérations et coopérations utiles à l’avancement du projet et d’instaurer des partenariats avec des acteurs de la filière ferroviaire intéressés par ce dossier.

Jean-Sébastien Thomas

Le 5 octobre, le Premier ministre Jean Castex a signé avec Laurent Wauquiez, président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, l’accord État-Région pour le plan de relance du ferroviaire en Auvergne. Cet accord permettra d’investirN en deux ans, 280 millions d’euros sur le ferroviaire auvergnat, à comparer aux 120 millions d’euros du précédent contrat de plan. Cette augmentation a été rendue possible par un investissement régional doublé à hauteur de 120 millions d’euros. Le programme permettra d’améliorer les temps de parcours sur la liaison Clermont – Paris, qui passeront de 3 h 30 à 3 h 15, de faire progresser la régularité des trains tout en créant un aller-retour supplémentaire. 130 millions d’euros seront également dédiés à la modernisation des petites lignes, et 20 millions seront fléchés pour l’amélioration de cinq lignes de fret ferroviaire (Volvic – Le Mont-Dore ; Vichy – Puy-Guillaume ; Riom – Volvic ; Vichy – Cusset ; La Ferté-Hauterive – Saint-Pourçain-sur-Sioule).

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©© DR

L’État et la Région s’engagent pour le rail en Auvergne

L’essentiel

Freebike : La Rochelle simplifie la location de vélos

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a Rochelle (Charente-Maritime) n’a pas attendu le passage du Tour de France, les 8 et 9 septembre derniers, pour se découvrir une affinité avec la pratique de la petite reine. Et d’ailleurs, le jaune arboré par le leader de la Grande Boucle est aussi la couleur des vélos rochelais depuis 1976, lorsque l’ancien maire Michel Crépeau a eu l’idée de mettre gratuitement à disposition des habitants et visiteurs des vélos de cette couleur ; et aujourd’hui, 10 % des déplacements sur la ville et 7 % sur l’agglomération se font à bicyclette.

Véritable enjeu pour lutter contre « l’autosolisme », le deux-roues poursuit sa mue.

D’ailleurs, début septembre, l’agglomération a lancé une nouvelle application baptisée « Freebike » qui permet d’utiliser un vélo sans passer par la case abonnement.

Désormais, la location pour une bicyclette classique est facturée 50 cts les trente premières minutes, puis un euro par demi-heure supplémentaire. L’option abonnement (25 € à l’année) reste bien évidemment possible permettant trente minutes gratuites à chaque utilisation.

« Les tarifs sont un peu différents pour les vélos à assistance électrique : 1,30 € les trente premières minutes en location occasionnelle et 1,30 € la demi-heure et ce, dès la première minute d’utilisation », précise Bertrand Ayral, nouveau vice-président en charge des mobilités, transports et liaisons douces sur l’agglomération.

Cette application simplifie l’accès au parc puisque les usagers ponctuels n’ont plus à faire la queue devant l’office de tourisme et les autres établissements qui permettaient de louer des vélos. »

700 vélos disponibles

d’un VAE allant de 100 à 500 € en fonction des revenus. « Nous sommes partis sur un budget annuel de 100 000 € ; cette année, nous avons dépassé les objectifs puisque l’enveloppe va atteindre 250 000 € », poursuit l’élu. Pour sécuriser la circulation des cyclistes de plus en plus nombreux, la collectivité va mailler les 18 communes de l’agglomération de pistes cyclables. Au total, 400 km sont attendus d’ici 2030 contre 230 km actuellement, avec l’objectif d’atteindre les 14 % de trajets à vélo dans dix ans.

Jean-Sébastien Thomas

Aujourd’hui, 10 % des déplacements sur la ville et 7 % sur l’agglomération se font à bicyclette.

L’application Freebike permet de débloquer l’un des 700 vélos disponibles à la location à l’aide d’une carte bancaire ou d’un smartphone.

Désormais, une carte bancaire ou un téléphone portable suffisent pour débloquer un des 700 vélos, dont 120 à assistance électrique, disponibles au sein des cent stations disséminées sur La Rochelle et les communes de la première couronne. Ces stations, alimentées par l’énergie solaire, et donc autonomes, sont mobiles et pourront ainsi être déplacées sans mal dans les secteurs où la demande est la plus forte.

Afin d’encourager la pratique du vélo, l’agglomération a décidé d’aller plus loin en octroyant des aides à l’achat

Le bus reste l’élément clé de l’offre Élu maire de la commune de Sainte-Soulle lors des dernières municipales, Bertrand Ayral a remplacé Brigitte Desveaux à la vice-présidence transports de l’agglomération. Dans la stratégie du jeune édile de 34 ans, qui entame son premier mandat, le bus reste l’élément clé sur lequel l’ensemble de la mobilité rochelaise doit s’appuyer, à condition de « trouver le juste équilibre entre fréquence et proximité des arrêts ».

Alors que la mobilité « accompagne les changements et répare la fracture sociale, elle doit également s’adresser à tous les usagers du

territoire ». Et l’apparition de l’assistance électrique va dans ce sens puisque « tout en favorisant l’émergence de nouveaux modes de déplacements, comme la trottinette, elle a permis que l’utilisation du vélo devienne accessible à tous ».

Bertrand Ayral, vice-président transports de l’agglomération rochelaise.

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Enquête Optile

Île-de-France :

la concurrence sans l’urgence RAPPORT. Engagé dans un processus inédit de mise en jeu de 40 contrats de délégation

de service public en moyenne et grande couronne, Île-de-France Mobilités peut continuer d’avancer sur un chemin qui vient d’être sécurisé sur le plan juridique. À la clé, le maintien d’opérateurs alternatifs à côté du trio Transdev, Keolis, RATP Dev. Marc Fressoz

Les positions sur la grille de départ Dans le cadre des contrats actuels, les parts de marché sont les suivantes :

TRANSDEV

56,3 % KEOLIS

20,2 % CUBE (CARS LACROIX-SAVAC)

Île-de-France Mobilités a lancé le processus en 2018, et jusqu’ici elle n’a attribué que trois marchés sur 40, alors que la totalité des délégations de service public doit, en principe, être distribuée pour démarrer le 1er janvier 2021.

9,5 % RATP DEV

7,2 %

P

our rebattre correctement les cartes de l’exploitation des lignes de cars et de bus de la grande couronne francilienne, mieux vaut ralentir le tempo des appels d’offres et passer des sprints successifs à une course de fonds. C’est le sens du principal conseil que l’Autorité de la concurrence a donné le 16 septembre dernier à Île-de-France Mobilités (IdFM). L’autorité organisatrice, présidée par Valérie Pécresse, avait d’ailleurs pris elle-même l’initiative, en février 2019, de saisir les Sages afin de se rassurer sur sa façon de mettre en concurrence ce marché atypique de 900 millions d’euros par an. Il prend la forme de 40 lots de délégations de service public (DSP), d’une durée comprise entre 4 et 10 ans, résultat du remembrement de 138 lots. En clair, en demandant son avis à l’Autorité de la concurrence, IdFM a cherché à se border juridiquement, c’est-à-dire à « sécuriser les futures conventions de délégation de service public du réseau Optile », rappelle l’Autorité.

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Le but : éviter toute faille juridique. « Le rapport dessine des axes de progrès. C’est une bonne chose que le processus soit bien encadré, apprécie Thierry Colle, directeur général d’Optile, l’association qui regroupe les exploitants de grande couronne.

Nous sommes dans un contexte très différent d’une remise en jeu d’une DSP en province. » Parmi les points majeurs sur lesquels IdFM n’a plus aucun doute, celui de l’autorisation des opérateurs historiques RATP et SNCF à concourir, par le biais de leurs filiales respectives RATP Dev et Keolis, lesquelles détiennent déjà un quart du chiffre d’affaires des actuels marchés. IdFM craignait de se voir reprocher par les autres concurrents de laisser celle-ci bénéficier d’une position privilégiée. Toutefois, les Sages, qui consacrent à cette question une dizaine de pages sur les 44 de leur avis, mettent en garde les deux groupes publics. Ils pointent « tout particulièrement » le risque d’effets de levier « tenant à une confusion des moyens entre l’entreprise en monopole légal et

Optile

Enquête

Dépôts : une stratégie remise en cause par l’Autorité de la concurrence Dans le nouveau régime, les dépôts de cars ou de bus appartiennent à IdFM qui les met à disposition des exploitants, chaque lot étant censé disposer d’un dépôt stratégique. Mais sur ce point, l’AO se fait tacler par l’Autorité de la concurrence : sur les 60 dépôts stratégiques, deux tiers sont actuellement la propriété ou ont été pris à bail par Transdev (65 %), Keolis (13 %), RATP Dev (10 %), et le solde, soit 12 %, par des opérateurs alternatifs. Leur répartition n’est pas très homogène. Certains lots, comme le réseau Grand Versailles, dont le chiffre d’affaires potentiel atteint 300 M€, ne disposent d’aucun dépôt stratégique.

Pour résoudre ce problème, IdFM prévoit de faire construire le dépôt par l’attributaire. Pas question pour les Sages, car c’est « une alternative peu satisfaisante d’un point de vue concurrentiel ». Ils demandent à IdFM de prévoir au moins un dépôt stratégique par lot, et lui conseillent aussi de poursuivre la reprise des dépôts non stratégiques, car ils offrent un avantage à celui qui les possède. Dans son budget 2020, IdFM a consacré 240 M€ au rachat de dépôts.

sa filiale ». Autrement dit, un concurrent pourrait obtenir gain de cause en justice… À condition de réunir les éléments suffisants pour prouver que RATP Dev et Keolis s’appuient sur les moyens de leur maison mère. Pas facile, et assurément coûteux en frais d’avocats.

Relâcher la pression

En revanche, les Sages corrigent IdFM sur plusieurs points, à commencer par le rythme de traitement des appels d’offres.

Ils recommandent donc « un étalement plus marqué du processus de mise en concurrence (éviter d’avoir trop de lots simultanés, par exemple 4 sur les 39 lots à mettre en concurrence) ». Le rythme de lancement des appels d’offres doit être moins soutenu et il faut apporter plus de visibilité au processus.

Autant de conditions pour que, sur le papier, tout le monde ait ses chances. « Avant que l’Autorité de la concurrence ne rende son avis, nous avions commencé à étaler à 4 par an le rythme des lots. La prochaine DSP sera attribuée début 2021 », explique Laurent Probst, directeur général d’Île-de-France Mobilités.

Ces orientations confortent l’AOM et lui permettent de relâcher la pression. Tant pis si tous les contrats n’ont pas été attribués pour l’an prochain. IdFM a lancé le processus en 2018, et jusqu’ici elle n’a attribué que quatre marchés, alors que la totalité des DSP doit en principe être distribuée pour démarrer le 1er janvier 2021. « La préparation des DSP est déjà un travail assez lourd, souligne un observateur. Mais, en plus, Île-deFrance Mobilités a d’autres dossiers sensibles sur les bras. » IdFM est en négociation serrée avec la RATP au sujet de son futur contrat de transport pluriannuel. Un contrat d’autant plus important pour l’opérateur qu’il fait la charnière entre la période de monopole historique sur Paris et la proche banlieue et le début de mise en concurrence sur ses lignes de bus. En 2025, les lignes perdues par la RATP changeront de mains. L’impact de la Covid-19 et de la crise sur le modèle économique des transports urbains ne facilite pas les choses.

Le lot de Melun Val-de-Seine a été attribué à Transdev le 8 octobre. Là encore, Île-deFrance Mobilités a joué la carte de la stabilité. Le contrat de DSP portant sur 18 lignes de bus et 3 TAD démarre au 1er août 2021 pour une durée de 5 ans.

Autres points ❚❚ Véhicules : sachant que 5 000 véhicules sont concernés, IdFM doit poursuivre leur rachat et indiquer le nombre et les caractéristiques de ces véhicules (gabarit, bus ou car, motorisation…). IdFM devra s’assurer de la bonne mise à disposition des informations nécessaires. ❚❚ Salariés : les opérateurs doivent fournir à IdFM les éléments essentiels tels que le nombre de salariés, la nature des contrats, les différents avantages sociaux, l’expérience du salarié, son ancienneté, sa qualification. ❚❚ Grand Paris Express : c’est un point original, l’Autorité recommande que les données sur l’avancement calendaire du projet du Grand Paris Express, dont la RATP sera le gestionnaire d’infrastructure, soient partagées en temps réel et en open data par IdFM. Explication : le service du GPE aura un impact sur le réseau Optile. ❚❚ Données : IdFM devra assurer une certaine équité à travers l’utilisation des calculateurs d’itinéraire, l’accès à la tarification, aux services en gare.

L’Autorité de la concurrence recommande aussi que les données sur l’avancement du Grand Paris Express soient partagées en temps réel.

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Enquête Optile Devant l’Autorité de la concurrence, « la plupart des opérateurs [avaient fait] état de difficultés pour répondre à ces appels d’offres successifs, liées à une absence de prévisibilité des dates de lancement du processus de mise en concurrence et des opérations qui en découlent », souligne le rapport.

Garantir l’équité

La taille moyenne des lots correspond au chiffre d’affaires généré par un réseau urbain comme celui d’Orléans.

Parallèlement, IdFM poursuit ses pourparlers avec la SNCF sur le contrat qui aurait dû entrer en vigueur le 1er janvier 2020. « Nous n’avons pas de convention cette année et nous sommes payés au douzième de la convention précédente », précise SNCF Mobilités. Nouvelle échéance visée : le 1er janvier 2021. Ajoutons que le chef d’orchestre des transports franciliens est également occupé à écrire une autre partition, celle de la préparation à l’ouverture des services des lignes de Transilien. Dans ce contexte sous tension, le ralentissement du rythme sur les contrats Optile donne de l’air aux services pilotés par Laurent Probst.

Du côté des transporteurs, la grande majorité est satisfaite.

En résumé, l’équité entre petits et gros exploitants doit ainsi être mieux garantie. Les PME aux moyens restreints auront plus de temps pour ficeler leur dossier. Car « un cadencement au fil de l’eau peut obliger les opérateurs à mobiliser en continu des équipes en réponse, ce que ne peuvent faire les plus petits opérateurs, qui doivent de fait s’exclure de la compétition pour une partie significative des lots et ne mobiliser leurs ressources que pour un nombre restreint de lots, en deçà de celui qui aurait pu être envisagé », peut-on lire.

Les sortants qui sont en position défensive sont moins satisfaits. « La concurrence qui sera peut-être plus grande aura forcément plus de temps pour fourbir ses armes », remarquet-on chez Transdev, qui détient la plus grosse part du gâteau.

Elle pourra même venir de l’étranger, parie l’Autorité. Toutefois, la crainte d’un grand chambardement est pour l’instant démentie. Les trois premières attributions de lot montrent en effet une certaine permanence. Keolis a remporté le T9 accompagné du réseau de bus des Bords de l’eau (où il était sortant), et Transdev a gagné les réseaux de Val d’Europe Marne-etGondoire, Sénart et Melun Val-de-Seine, des lignes qu’il exploitait déjà.

En fait, la taille moyenne des lots correspond au chiffre d’affaires (16 millions d’euros) généré par un réseau urbain comme celui d’Orléans, ou un réseau départemental comme celui du Var. Pour les PME, la marche est trop haute, et même la sous-traitance ou la cotraitance demeurent hors de portée.

Reste-t-il encore de la place pour des indépendants comme Procar ou la TICE, unique SEM de transport d’Île-de-France ? ■

Quel avenir pour Optile ?

Il n’y a pas que la gestion des lignes routières et urbaines de la grande couronne qui évolue. Il en va de même pour la fonction de l’association Optile, intimement liée à ce marché. Ses membres y produisent 170 millions de km sur 1 100 lignes desservies par 5 000 cars ou autobus. « Le nouveau cadre change beaucoup de choses : on passe d’un modèle administré à un modèle avec mise en concurrence, et qui va modifier notre rôle, souligne Thierry Colle le directeur général de l’association. À l’époque où l’on négociait avec IdFM sans appel à la concurrence, le rôle de l’association était assez important.

Nous étions un centre de gestion, nous gérions les compensations, nous touchions même les compensations pour le compte des membres… On préadministrait le plan de transport, on faisait la pré-instruction, etc. »

Spécificité de la grande couronne

Avec une gestion qui se normalise, certains posent la question de l’avenir d’Optile : disparition, transformation en structure régionale spécifique d’une organisation professionnelle ? Se gardant bien d’exprimer un avis, dans la mesure où la suite est du ressort des entreprises adhérentes, le directeur général de l’association s’en tient à souligner la spécificité des marchés de la grande couronne : « IdFM n’est pas une autorité organisatrice comme les autres, elle ne va pas avoir un seul opérateur, elle n’a pas un seul contrat de DSP, elle va en avoir 40, elle aura sans doute besoin d’avoir un peu de coordination… »

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Les opérateurs historiques RATP et SNCF sont bien autorisés à concourir, via leurs filiales respectives RATP Dev et Keolis.

Optile

3 questions à

Stéphane Guenet DIRECTEUR GÉNÉRAL DE LA CFTR, MAISON MÈRE DE SAVAC ET LACROIX

Enquête

« En offensif, nous avons dû réduire nos ambitions »

Bus&Car Connexion : Que pensez-vous du rapport de l’Autorité de la concurrence ?

BCC : Quelles sont les principales barrières à l’entrée ?

Stéphane Guenet : Nous sommes satisfaits d’avoir été auditionnés, car c’est reconnaître la place des opérateurs alternatifs, et les préconisations vont dans le bon sens. Mais l’Autorité ne remet pas en cause la taille des lots, qui doit permettre d’attirer les opérateurs étrangers et donner la possibilité aux indépendants de se regrouper. Mais pour l’instant, on n’a vu ni l’un ni l’autre. La seule réponse qui va dans ce sens est le regroupement de Lacroix-Savac qui détient 9,3 % du marché Optile, quand Transdev, Keolis et RATP Dev pèsent 83,16 %. Les 7 % restants sont faits de plusieurs petits opérateurs qui ont chacun une très faible part. Il ne faudrait pas aboutir à ce que cette mise en concurrence resserre le jeu.

S. G. : Outre les bus ou les dépôts, il y a le calendrier des appels d’offres et la simultanéité des lots. Nous sommes sortants sur le lot 4 du Val Parisis (Val d’Oise) et minoritaires sur d’autres. Nous sommes condamnés à gagner, mais en offensif, nous avons dû réduire nos ambitions. Si nous sommes structurés pour pouvoir répondre à quatre lots simultanés, ne pas connaître le calendrier lot par lot fait que l’on ne sait pas dimensionner notre effectif. Les trois grands opérateurs sont des usines de réponses aux appels d’offres, en France et à l’étranger.

Cela dit, cette expérience nous permettra d’acquérir un savoir-faire pour répondre à d’autres marchés et pour conforter notre statut d’opérateur alternatif. Déjà, en région

Auvergne-Rhône-Alpes, où nous avons repris une entreprise qui n’avait pas gagné d’appels d’offres depuis dix ans, nous en avons gagné deux gros.

BCC : Et la sous-traitance ? Fait-elle partie de vos hypothèses en Île-de-France ?

S. G : Les règles ont changé, et c’est une autre barrière : on ne peut être sous-traitant qu’à hauteur maximum de 20 %. Or, aujourd’hui dans un certain nombre de lots où nous sommes implantés, nous sommes largement au-dessus de ce seuil.

Lacroix-Savac est sortant sur le lot 4 du Val Parisis.

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Cahier Connexion ENVIRONNEMENT

Le TRV, bien représenté parmi les lauréats EVE PALMARÈS. En changeant de dénomination pour devenir le programme

©© D R

Engagements volontaires pour l’environnement (EVE), Objectif CO2 a inclus dans sa démarche le transport de voyageurs. Cette année, EVE a primé onze entreprises de transport routier, dont trois de voyageurs pour leurs actions de réduction des émissions carbonées. Grégoire Hamon

Salués pour l’ensemble de leur démarche, les Voyages Cavé ont reçu le prix de la meilleure performance environnementale. Une récompense que Karine Cavé-Leroux, gérante de l’entreprise familiale, dédie à ses équipes.

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Le Rouen Normandy Autonomous Lab a valu à Transdev le prix de l’innovation. Guillaume Aribaud, directeur de Transdev Rouen, poursuit le développement des navettes et véhicules autonomes sur le réseau.

Avec une baisse des émissions de 24,5 % en trois ans, les Autocars Pays de Savoie ont remporté le prix de la meilleure progression. Thierry Janeriat et son fils Loïc sont bien décidés à continuer sur cette voie, en s’équipant de véhicules GNV.

ENVIRONNEMENT

Cahier Connexion

Six autocaristes ont obtenu le label Objectif CO2 Le 10 mars 2020, six entreprises du transport routier de voyageurs (Autocars R. Barrière, Cars Farouault, Cars Rouillard, CFTI Cannes, Voyages Cavé et LK Voyages Kunegel) ont été les premières à obtenir la labellisation Objectif CO2, reconnaissance d’un haut niveau de performance énergétique et environnementale (elles sont à présent huit). Ce label, dont les premières attributions arrivent cette année pour le transport de voyageurs (il existe depuis 2016 pour le transport de marchandises) sert à distinguer les transporteurs qui s’engagent à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre sur une période de trois ans.

Les six premières sociétés à être labellisées ont pour point commun de s’être engagées sur l’analyse fine de leurs consommations. Les Voyage Cavé ont ainsi réduit leur consommation de gazole d’1,7 % entre octobre 2018 et septembre 2019. Les sociétés Cars Farouault, Cars Rouillard et LK Voyages Kunegel ont également investi dans un logiciel de télématique embarquée. Le suivi des consommations s’accompagne généralement d’un programme d’écoconduite, à travers des formations pour les conducteurs (grâce, par exemple, au simulateur de conduite Cassiopée du groupe Réunir pour les

M

ardi 6 octobre s’est tenu le Rendez-vous du transport et de la logistique écoresponsables, événement annuel organisé dans le cadre du programme EVE (Engagements volontaires pour l’environnement), porté par l’Ademe et les organisations professionnelles (dont la FNTV et l’OTRE). Depuis son démarrage, fin 2018, EVE a permis de sensibiliser à la réduction des émissions de gaz à effet de serre près de 746 entreprises de transport de voyageurs et de marchandises. Ces entreprises s’engagent sur des objectifs précis en matière de baisse d’émissions de CO2 et bénéficient d’un soutien concret, avec des aides et des conseils pour le suivi des consommations, la mise en place d’un programme d’écoconduite, la modernisation du parc ou le travail sur les pneumatiques.

Cette année, onze transporteurs ont été primés par le programme (dont trois entreprises de transport de voyageurs). Les Autocars Pays de Savoie (APS) remportent ainsi le trophée de la meilleure progression, avec une baisse de leurs émissions CO2 de 24,5 % en trois ans (pour 118 moteurs et 150 salariés). « Nous opérons dans la vallée du Mont-Blanc, l’une des plus polluées de France. Nous avons démarré nos efforts il y a six ans, avec un fort investissement dans le renouvellement de notre parc, qui ne comporte désormais plus que des Euro 6, avec une moyenne d’âge de 3 ans. Pour accroître encore

nos performances, nous misons sur la formation à l’écoconduite, avec des outils numériques précis permettant de suivre les consommations, accompagnée par des challenges conducteurs », indique Thierry Janeriat, le patron de l’entreprise familiale. Pour répondre aux appels d’offres régionaux, la société compte à présent se tourner vers le GNV.

Écoconduite, navette autonome et challenges conducteurs

Transdev Normandie remporte le prix de l’innovation avec son service de transport partagé, 100 % électrique et autonome. Premier service européen de ce type, le Rouen Normandy Autonomous Lab permet de faire la jonction entre différentes lignes de transport en commun en périphérie de Rouen. Testé auprès de plus 2 000 personnes, ce service apporte ainsi une solution de mobilité « premier/dernier kilomètre » en correspondance avec le tramway et en jonction avec des lignes structurantes d’un terminus bus.

Depuis 2017, les véhicules autonomes ont parcouru plus de 8 000 km. Actuellement, Transdev codéveloppe la navette i-Cristal avec Lohr, pouvant transporter seize personnes. « À partir de 2020-2021, l’entreprise proposera des services de transport en navette autonome en renforcement, puis en substitution de lignes de bus actuellement opérées en véhicules thermiques », indique Guillaume Aribaud,

Cars Farouault et Autocars R. Barrière), ainsi que par la mise en place de bonnes pratiques et d’un système de management de la performance écoconduite.

Optimisation des flux

Le renouvellement du parc a également contribué à abaisser les consommations. Les Cars Rouillard ont investi dans de nouveaux véhicules moins polluants et plus jeunes afin d’améliorer les performances des motorisations. Les Autocars R. Barrière disposent maintenant d’un parc d’une moyenne d’âge de 5 ans avec les derniers équipements en matière de sécurité des passagers. La CFTI et les Voyage Cavé ont aussi renouvelé leur flotte de véhicules par des Euro 6. Les pneumatiques sont également régulièrement contrôlés chez les Autocars R. Barrière, Cars Farouault ou LK Voyages Kunegel. L’optimisation des flux de transports est également primordiale pour les entreprises de transport de voyageurs. Les Autocars R. Barrière, avec le concours de leur autorité organisatrice de la mobilité, ont ainsi optimisé le réseau scolaire du Tarn-et-Garonne. Pour sa part, la CFTI Cannes a réussi à augmenter la fréquentation de ses lignes et à rationaliser ses kilomètres haut-le-pied.

directeur de Transdev Rouen. En 2022, le projet Nimfea devrait permettre de relier le musée Claude Monet de Giverny à la gare de Gisors, soit le plus long tracé jamais proposé en véhicule autonome dans un environnement à la fois urbain et rural. Une navette autonome sera également déployée au Havre, avec la liaison Terminal Croisière et Hôtel de Ville à partir de 2022-2023.

Les Voyages Cavé remportent pour leur part le prix de la meilleure performance environnementale. Cette récompense concrétise la mise en place de plusieurs actions significatives, comme un suivi mensuel des consommations de gazole (- 1,7 % de 2018 à 2019), des formations à l’écoconduite des conducteurs, et la mise en place d’un système de management de la performance avec des notes de service aux conducteurs. Installée à Sion-les-Mines (44), cette entreprise de 58 salariés ne cesse de s’améliorer sur un plan environnemental : en 2014, elle a ainsi obtenu une norme qualité Afnor, en 2018 un label RSE et en mars 2020 le label Objectif CO2, un des dispositifs du programme EVE. « La région Pays de la Loire est très sensible aux aspects environnementaux. Nous étions également engagés depuis 2014 dans un label qualité avec le groupement Réunir. Le label Objectif CO2 nous permet de montrer qu’une entreprise de transport de voyageurs peut être vertueuse, c’est un travail continu avec nos conducteurs qui sont fortement sensibilisés », indique Karine Cavé-Leroux, gérante de la société. ■ 16 au 29 octobre 2020 - Bus & Car - Connexion

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Cahier Connexion SANITAIRE

Covid-19 : de nouvelles solutions UV pour désinfecter les véhicules PROPRETÉ.

L’industriel français Bio-UV a monté en quelques mois une offre de produits, certifiés Afnor, permettant d’éliminer la présence de bactéries et de virus, y compris le Sars-Cov2.

Plusieurs solutions sont destinées au monde du transport.

Grégoire Hamon

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Le français Bio-UV, spécialiste du traitement de l’eau et de désinfection des surfaces par ultraviolets, a diversifié sa gamme de produits pour lutter contre la Covid-19.

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es UV contre le virus. Le français Bio-UV, spécialiste du traitement de l’eau et de désinfection des surfaces par ultraviolets, a fort opportunément diversifié sa gamme de produits pour lutter contre la Covid-19. Lors d’une présentation destinée à l’industrie du transport et de l’hôtellerie, l’entreprise a indiqué comment sa gamme Bio-Scan s’était déclinée pour permettre une élimination à 99,99 % de toutes les bactéries et des virus, y compris celui du Sars-Cov2.

Bio-UV, basé à Lunel (34), propose ainsi le premier dispositif certifié Afnor (NF T72-281) de désinfection des surfaces par rayons UV-C (des rayonnements dont la longueur d’onde est plus courte et dont le pouvoir de pénétration plus fort que celui des UV-A et UV-B). Les premières solutions, destinées à être opérées manuellement par un intervenant, supposent d’exposer les surfaces à la lumière ultraviolette d’une

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réglette pendant au moins 8 secondes.

Le Bio Scan Drive (1 390 €HT) peut ainsi se brancher sur l’allume-cigare (moteur en marche), afin de désinfecter le poste de conduite et le siège du conducteur.

Utile en cas de multiples intervenants derrière le volant par exemple. Une version mobile, avec une recharge de huit heures (2 800 €HT, poids de 16 à 17 kg), permet de passer en revue tout un véhicule. L’opération doit se dérouler sans passager, et le personnel doit être muni d’une visière en Plexiglass, de gants et de protection sur les avant-bras. Lors des premières utilisations, l’entreprise propose de placer des gommettes thermosensibles sur les différentes parties à désinfecter : une exposition de huit secondes permet de valider que la surface a été correctement désinfectée (la gommette change de couleur).

Benoît Gillmann, président de l’entreprise, indique qu’il faut passer une lingette pendant quinze minutes sur la même surface pour obtenir un résultat

de désinfection antivirus équivalent (à 99,99 %), ou laisser cette surface en contact avec le contenu d’un aérosol pendant trente minutes. « En plus de gagner du temps, notre solution évite de renouveler sans cesse son stock de lingettes et d’aérosols et le retour sur investissement est vite rentable. Nous sommes de plus en plus sollicités, notamment par des entreprises de transport, comme la SNCF, la RATP, Transdev, et des loueurs comme Fraikin ainsi que par leurs entreprises de nettoyage. Elles constatent que les produits chimiques utilisés contre le virus commencent à détériorer sérieusement le matériel », indique-t-il. L’entreprise s’est rapprochée d’un sous-traitant aéronautique afin de monter en puissance et indique travailler sur différentes formules locatives avec options d’achat.

Nettoyage à 360°

Pour monter en gamme, la version Bio-Scan 3D (autour de 10 000 € HT, pour une trentaine de kilos), avec de grandes

SANITAIRE

2 questions à

« La qualité de l’air ambiant va contribuer à révolutionner la mobilité »

Guillaume Devauchelle, VICE-PRÉSIDENT INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT SCIENTIFIQUE DU GROUPE VALEO

Bus&Car Connexion : Comment avez-vous développé ces nouvelles solutions UV ?

Guillaume Devauchelle : Nous avons adapté aux autobus et autocars un dispositif de purification de l’air, déjà utilisé dans le milieu hospitalier. Les lampes UV sont beaucoup plus efficaces que les filtres, qui diminuent également les poussières et les particules, et peuvent être utilisés en complément. Notre solution de bouclier sanitaire, qu’elle soit d’origine ou en retrofit, ne dépasse pas 1 % du prix d’un bus.

BCC : Avec la crise sanitaire, la qualité de l’air à bord des véhicules prend une importance considérable. Ce sujet est-il nouveau pour

Cahier Connexion

une entreprise comme Valeo ?

G. D. : Si nous avons été capables de proposer rapidement ce bouclier sanitaire sur les véhicules de transport en commun, c’est parce que nous travaillons depuis plusieurs années sur l’amélioration de la qualité de l’air ambiant. Nous avons d’ailleurs créé en 2018 une chaire intitulée Santé et bien-être dans les transports avec l’Université de Liège. Pour les automobiles, Valeo a mis au point des filtres pour automobiles qui bloquent 99,8 % des virus (respectant la norme ISO 18184). Ces filtres à haute efficacité, qui étaient réservés aux segments premium, devraient équiper plus de 20 % des véhicules d’ici trois ans. Et dans

les pays asiatiques (où les réglementations touchant à la santé, différentes des nôtres), nous sommes capables de produire un « air des montagnes », obtenu par la circulation d’ions négatifs ou positifs. La qualité de l’air et la sécurité sanitaire constituent la 3e vague des révolutions qui transforment la mobilité partout dans le monde, après celle de l’électrification des motorisations et celle des assistances à la conduite. Le confort physiologique est particulièrement important dans le développement du véhicule autonome.

Propos recueillis par Sandrine Garnier

Valeo agit au niveau de l’aération L’équipementier Valeo a indiqué le 24 septembre qu’il venait de mettre au point « le plus puissant dispositif au monde de stérilisation de l’air des habitacles d’autocars et d’autobus ». L’appareil prend la forme d’un boîtier spécifique, ou est directement intégré aux systèmes de climatisation quand le véhicule en dispose. L’équipementier fait également appel à la technologie des lampes à ultraviolets, mais ne souhaite pas détailler la technologie employée, ni le nom de son prestataire. Les rayons UV sont utilisés comme bactéricides et germicides et permettent d’éviter le recours aux produits chimiques. Valeo avance une destruction à 95 % des virus, dont celui de la Covid-19, ainsi que les bactéries et les moisissures en suspension (sachant que le taux efficace reste 99,9 %, voire 99,99 %).

Le module peut fonctionner en permanence, même avec des voyageurs à bord, puisque seul l’air filtré est soumis aux rayons UV. La solution, commercialisable dès à présent, vient d’être intégrée, en première monte, à des véhicules d’un constructeur brésilien. Valeo indique que sa solution peut dès à présent être intégrée en première ou deuxième monte sur tous les autocars et bus existants et qu’une déclinaison pour les véhicules légers est à l’étude. Cette solution ne permet toutefois pas de s’affranchir d’une action de nettoyage des surfaces.

Dans le dispositif proposé par Valeo, les rayons UV agissent directement au niveau des systèmes d’aération et de climatisation.

lampes UV, permet de désinfecter tout un véhicule ou une rame de métro. Le rayonnement s’effectue à 360°, ce qui suppose de laisser l’appareil agir seul pendant un certain laps de temps (cinq minutes pour purifier 36 m² ou quinze minutes pour 100 m²). « Les tests réalisés en laboratoires certifiés ont permis de démontrer que toutes les surfaces, y compris celles qui étaient masquées à la lumière, étaient désinfectées, grâce

à l’effet rebond des photons », précise Benoît Gillmann. Bio-UV prévoit d’en faire une version robotisée dans quelques mois (un système d’alerte, déjà présent, coupe l’appareil en cas de présence humaine).

En complément, l’entreprise propose également le Bio-Scan Cube, un boîtier muni d’un tiroir, capable de désinfecter en trente secondes des petits objets comme des clés de véhicules (690 €HT).

Pour le nettoyage externe (extérieur des véhicules, mais également abribus et salles d’attente), Bio-UV commercialise un outil de nettoyage à haute pression pour projeter de l’eau ozonée, là encore capable d’éliminer 99,99 % des bactéries et des virus. Cette solution, baptisée O3Clean (12 000 €HT), a été développée par Triogen, une filiale du groupe. Son utilisation permet d’éviter tout recours à des produits chimiques. ■ 16 au 29 octobre 2020 - Bus & Car - Connexion

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- DU 19 AU 21 JANVIER 2021 -

CONTACT - Pierre Lancien - pierrelancien@orange.fr - 06 48 67 33 44

TOURISME

Cahier Connexion

Allemagne : bon été pour les croisières fluviales A-Rosa FLUVIAL. La croisière fluviale s’adapte mieux que la croisière maritime aux

contraintes imposées par l’épidémie de Covid-19. Le plan sanitaire d’ARosa, qui a convaincu les autorités sanitaires, se veut un modèle dans la lente réouverture du secteur touristique outre-Rhin. Nathalie Versieux (à Berlin)

L

a compagnie allemande de croisières fluviales A-Rosa, spécialiste de la découverte du Danube et du Rhin, a repris son activité mi-juin, avec un concept sanitaire strict et entièrement révisé. L’entreprise, dont le siège est à Rostock, sur les bords de la mer Baltique, se montre satisfaite du bilan de l’été, après avoir dû immobiliser ses bateaux à quai pendant trois mois pour cause de Covid-19. « Nous comptons toujours un fort pourcentage de clients spontanés, mais nous constatons aussi que nos habitués reviennent peu à peu pour tester les croisières fluviales, se réjouit l’entreprise dans un communiqué. Notre offre en croisières maritimes est, en revanche, toujours très limitée. » Les croisières fluviales présentent l’avantage de permettre un changement rapide d’équipage en cas d’apparition d’un cas de Covid-19 parmi les salariés. « Le besoin de sécurité des passagers est plus important qu’avant, constate le président de A-Rosa, Jörg

Eichler. Notre concept sanitaire explique aussi en partie le fait que les réservations repartent à la hausse. »

« Mesures ambitieuses »

A-Rosa avait présenté début juin un plan sanitaire en 24 points, très rigoureux, au moment de la reprise de l’activité. Les croisières fluviales comptent peu de passagers par rapport aux croisières maritimes, ce qui « permet d’adopter des mesures ambitieuses », soulignait alors la société, insistant sur sa climatisation à base de filtres et d’apports d’airs frais de l’extérieur dans les cabines. « Chaque cabine dispose de sa propre climatisation, conformément aux recommandations de l’institut Robert Koch », qui est chargé de la lutte contre la pandémie en Allemagne, insiste un communiqué.

Depuis juin, chaque voyageur doit remplir un questionnaire avant de monter à bord. Tables et chaises longues sont placées de façon à respecter les distances de sécurité. Le port du masque

est obligatoire dans les espaces communs et plusieurs services sont assurés à table. Le personnel doit effectuer ses pauses en rotation. Les uniformes doivent être lavés chaque jour. L’offre des espaces spa des bateaux, réduite pendant la durée de la pandémie, tient compte des impératifs sanitaires, et les saunas restent fermés. ■

Spécialiste de la découverte du Danube et du Rhin, A-Rosa a repris son activité mi-juin.

La Bavière augmente le nombre de cars scolaires pour lutter contre l’épidémie Le Land de Bavière, dans le sud de l’Allemagne, a décidé d’augmenter le nombre de bus scolaires en circulation depuis la rentrée, le 8 septembre. Le Land prend en charge la totalité des frais supplémentaires liés à cette décision.

La fédération régionale des autocaristes, LBO, avait sondé deux semaines avant la rentrée les quelque 1 000 entreprises de la région, à la recherche de capacités de transport libres. 650 véhicules étaient immédiatement à disposition. « La protection contre les épidémies ne commence pas à la porte des classes, explique le président de LBO, Stephan Rabl. La santé des élèves a une absolue priorité. Le recours à des cars qui ne sont pour l’instant pas utilisés du fait de la crise permet de réduire le risque de contamination sur le chemin de l’école. Il permet aussi de venir en aide à des entreprises de Bavière dont l’activité s’est effondrée à cause du coronavirus. » Le port du masque à bord des véhicules est obligatoire à partir de 7 ans. Les transports scolaires sont assurés en Bavière par 750 transporteurs privés. 1,3 million d’écoliers et d’apprentis se rendent ainsi chaque jour à l’école.

La fédération LBO défend les intérêts de 1 130 PME, pour la plupart familiales, spécialisées dans les cars de tourisme et les bus de ligne (au niveau local comme régional), soit 14 203 véhicules au total.

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ESSAI IVECO DAILY LINE GNC

Un mini qui conjugue

©© CRÉDIT PHOTOS : LOÏC FIEUX

INTERURBAIN ET ZFE IVECO. Destiné aux missions scolaires et au transport

interurbain, le Daily Line existe aussi en version GNC. Avec cette motorisation gaz, il répond aux contraintes opérationnelles des lignes qui pénètrent dans des zones où le diesel est déjà interdit, ou le sera au cours de la durée de détention du véhicule. Le Daily Line GNC est également choisi par les flottes qui roulent déjà au gaz et souhaitent que leurs « mini » utilisent aussi ce carburant. Loïc Fieux

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IVECO DAILY LINE GNC

ESSAI

FICHE TECHNIQUE

Iveco Daily Line GNC DÉSIGNATION COMMERCIALE : Daily Line Blue Power Hi-Matic PTAC : 6,5 t MOTEUR : Fiat Powertrain Technologies S.p.A (FPT) type F1C, 4 cylindres, 3 litres, fonctionnant au gaz méthane avec allumage commandé, turbo WG, 136 ch à 3 500 tr/min (100 kW), 350 Nm à 1 500 tr/min, régime limité à 3 500 tr/min TRANSMISSION : ZF type 8HP (le sigle signifie « 8 rapports, convertisseur hydraulique, engrenages planétaires »), automatique à 8 rapports avec convertisseur de couple, appelée « Hi-Matic » par Iveco RALENTISSEUR : électromagnétique Telma CAPACITÉ : 22+1 places CARROSSERIE : conforme R66. Pare-brise et vitres athermiques. Baies collées, dont deux ouvrantes à l’arrière (verrouillables avec un carré).

ACCÈS : porte latérale louvoyante à l’avant droit. Portes arrière s’ouvrant sur 270° AMÉNAGEMENTS : sol PVC, sièges Intap Ekolider, rideaux non plissés, séparation par tube à l’arrière du conducteur, porte-bagages passagers côtés droit et gauche, prises 5 V (USB) sur les parois latérales UFR : rampe arrière électrique Dhollandia. L’installation de deux UFR à l’arrière nécessite la dépose des deux derniers rangs de sièges (sept sièges) Sur les lignes interurbaines ou en service scolaire, le Daily Line accueille jusqu’à 22 passagers.

CLIMATISATION : conditionnement d’air avec buses individuelles pour les passagers SUSPENSIONS : roues avant indépendantes, essieu rigide avec suspension pneumatique à l’arrière ÉLECTRICITÉ : alternateur 180 A, batterie 12 V 110 Ah ROUES : équipées d’un TPMS (mesure de la pression) NAVIGATION : GPS Hi-Connect TomTom RÉSERVOIRS : 42 kg de méthane répartis entre cinq bouteilles totalisant 246 l (2x80 l, 2x28 l, 1x30 l) SÉCURITÉ : ESP avec compensation du vent latéral (Crosswind Assist), déclenchement automatique du freinage en cas d’obstacle (AEBS) avec fonction urbaine (city brake), radar de recul, caméra de recul

C

omme son nom l’indique, l’Iveco Daily Line est destiné aux lignes interurbaines. Sa porte avant à simple vantail est inadaptée au service urbain et son aménagement ne correspond pas aux attentes de la clientèle touristique, à laquelle le Daily Tourys est destiné. Le positionnement est donc clair. Pour une utilisation exclusivement scolaire, Iveco propose une version simplifiée du Daily Line appelée « Daily Pop ». Selon Gauthier Ricord, qui dirige l’activité minibus et châssis d’Iveco, « le Daily Line est sans fioritures et optimisé en matière de TCO. Il est simple, abordable, efficace et sans mauvaise surprise pour le client. Il profite à la fois d’un moteur éprouvé et d’un SAV par le réseau Iveco ». Un Daily Line diesel est vendu entre 65 000 et 70 000 euros selon

son équipement. La motorisation GNC entraîne un surcoût de 15 %. D’autre part, précisons qu’une nouvelle version électrique du Daily est en cours de développement.

Le Daily Line intervient sur un marché à la fois ultra-concurrentiel et très fragmenté. Parmi ses clients, on trouve à la fois des groupes, des ténors du marché (Maisonneuve, Savac, etc.) ainsi que des TPE-PME qui exploitent des lignes en délégation de service public. Sans surprise, le principal concurrent du Daily est le Mercedes Sprinter. Sur le marché des minibus et minicars, Iveco Bus occupe 34 % du marché français, en deuxième position derrière Mercedes (Evobus). Cette année, Iveco Bus France prévoit de vendre quelque 280 Daily, dont 139 châssis confiés à des carrossiers, 16 au 29 octobre 2020 - Bus & Car - Connexion

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ESSAI IVECO DAILY LINE GNC 83 Daily Pop (dont 3 GNC) et 60 Daily Line (dont 8 GNC). Les ventes 2020 sont pénalisées par le contexte Covid-19 et par des contraintes de stock. Globalement, la proportion de véhicules GNC a tendance à augmenter avec l’apparition des ZFE. Comme la France, l’Italie est l’un des principaux marchés des versions TCP du Daily.

Au volant du Daily Line GNC

Pour notre essai, le Daily Line GNC est lesté au poids réel de 5 t (PTAC 6,5 t). L’installation au poste de conduite nous rappelle que le tableau de bord et le « petit » volant de cette catégorie de véhicules sont plus proches de ceux des voitures particulières que de ceux des gammes lourdes. En revanche, le gabarit et le ralentisseur évoquent ces dernières.

Les passages de roues arrière sont nettement visibles dans les rétroviseurs, ce qui aide à positionner précisément le véhicule. Toujours à propos de la visibilité périphérique, la première vitre latérale droite permet d’observer facilement les petits feux tricolores en position basse. Activé par un bouton, le mode City accorde à la direction une légèreté appréciable sur les itinéraires sinueux parcourus à faible vitesse. Le franchissement des ronds-points n’en est que plus facile. Dans l’ensemble, le comportement routier est satisfaisant.

L’électronique pilote parfaitement la mécanique

Dans sa version fonctionnant au méthane comprimé (GNC), le moteur FPT F1C développe 136 ch et 350 Nm. Ses versions diesel proposées sur le Daily Line atteignent, quant à elles, 180 ch et 430 Nm, voire 210 ch et 470 Nm. L’intégration de la boîte automatique à convertisseur de couple ZF à 8 rapports avant

n’appelle pas de critique. Introduite en 2014-2015 sur le Daily, cette transmission passe les rapports en 200 ms et peut sauter un ou plusieurs rapports si nécessaire. À la bonne volonté du F1C s’ajoute l’effet multiplicateur de couple du convertisseur hydraulique. Les accélérations sont souples et sans à-coups lors des changements de rapport. Seul le bruit moteur signale les changements de rapports qui sont parfaitement lissés par la boîte. Appelée « Hi-Matic » par Iveco, la boîte ZF type 8HP connaît par ailleurs des utilisations prestigieuses chez Aston Martin, Bentley, Lamborghini, Maserati ou Rolls-Royce, pour ne citer que quelques exemples.

Au démarrage du Daily Line, la boîte se place toujours en mode Eco. Elle passe en mode manuel en poussant le levier vers l’avant ou vers l’arrière. On passe alors les rapports par des impulsions sur le levier. Cela n’a d’intérêt réel que sur des itinéraires de montagne extrêmement exigeants. En basculant le levier vers la droite, le logiciel se place en mode Power et fait passer les rapports au régime de puissance maximum (3 500 tr/min). Une nouvelle pression vers la droite provoque le retour en mode Eco. Lors de notre essai réalisé en mode Eco, nous avons constaté que le logiciel est parfaitement en mesure d’aller chercher ponctuellement le régime de puissance maximum lorsque les conditions l’exigent, par exemple lors d’une accélération franche en montée. Autrement dit, la boîte se fait totalement oublier et elle ajuste correctement son comportement aux conditions. Cela participe à la facilité de conduite de ce véhicule qui se montre agréable pour son conducteur.

Un arrêt avec ouverture de la porte provoque le serrage du frein de stationnement à commande électrique et l’allumage des feux de détresse. Pour repartir, il faut mettre le pied au frein et placer le levier de boîte sur D. Bien que l’unique

Le Daily GNC en version urbaine

L

e carrossier Trouillet a présenté sa version urbaine du Daily GNC au Salon Transports Publics 2018, mais les réorganisations de Vehixel et du groupe Trouillet ont provoqué quelques retards.

Appelé D-City GNV, ce minibus est dérivé du châssis Iveco Daily 65C Natural Power avec boîte Hi-Matic. Il est destiné aux centres urbains, où il sera agile grâce à ses dimensions réduites (7,12 x 2,1 m). Il peut accueillir jusqu’à 30 personnes dont 13 assises (ou 26 passagers et 1 UFR).

Alors qu’Iveco réalise le Daily GNV en plaçant ses bouteilles de méthane autour des longerons, Trouillet a opté pour une solution différente,

largement pratiquée pour les bus de gabarit supérieur. Avec le concours du CRMT (Centre de recherche en machines thermiques), Trouillet équipe son D-City GNV de deux bouteilles en composite de 150 litres, chacune installée en toiture. La hauteur atteint ainsi 3,1 m. Cette disposition déplace évidemment le centre de gravité vers le haut, mais cet inconvénient est admissible pour un véhicule urbain destiné à rouler à vitesse modérée. Le choix de réservoirs en composite et non en acier limite la masse à vide. Ils reposent sur un berceau en aluminium. En complément, le D-City conserve deux bouteilles en acier de 28 litres chacune, placées au niveau du châssis, dans le porte-à-faux arrière.

Avec 356 litres de méthane compressé, Trouillet annonce 350 à 400 km d’autonomie.

©© CRÉDIT PHOTO : TROUILLET

Versions scolaire ou tourisme

Réalisé sur base Daily, le Trouillet D-City est adapté à un usage urbain grâce à sa double porte.

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L’épidémie de Covid-19 ayant ralenti la production chez tous les constructeurs, la fourniture des châssis pourrait être retardée. Il est donc possible que les premières livraisons du D-City GNV, prévues au premier trimestre 2021, soient décalées. Trouillet est également en mesure de réaliser des versions scolaires (S’Cool 34) et tourisme (Excelio 29) fondées sur le Daily GNV et bénéficiant donc de la vignette Crit’Air 1. Lorsque le marché touristique redémarrera, le Daily gaz carrossé pour les petits groupes de touristes pourrait, grâce à cette vignette, conquérir un marché où excelle jusqu’à présent le Mercedes Sprinter. D’autre part, Indcar propose des véhicules GNV sur base Daily pour les lignes urbaines, interurbaines et scolaires.

L. F.

IVECO DAILY LINE GNC

ESSAI

Pas de concurrent pour le Daily GNC

La porte avant à simple vantail n’est raisonnablement pas compatible avec un service urbain. Le Daily Line est donc un interurbain.

porte mécanisée soit à proximité immédiate du conducteur, son ouverture est rappelée sur l’écran central du bloc instruments.

Nouvelles fonctions pour le régulateur

L’environnement de conduite est globalement plaisant. Il est toutefois regrettable que la vitesse de consigne du régulateur s’affiche en caractères si petits en bas de l’écran du bloc instruments. Cette petitesse ne se justifie pas car il y a une surface inoccupée à proximité de l’affichage. Tout aussi peu lisible, l’affichage de cette vitesse de consigne en vert ou en blanc nous indique que le régulateur est actif, ou bien qu’il est en pause. L’activation manuelle du ralentisseur désactive le régulateur. Dans les descentes, ce dernier déclenche le ralentisseur et rétrograde lorsqu’il est nécessaire d’augmenter le frein moteur. Dans les fortes déclivités, la fonction Hill Descent évite les emballements et assure une descente confortable et sûre.

Conformément à la tendance actuelle, le régulateur est doté depuis 2019 d’une fonction Queue Assist adaptée aux embouteillages. Enfin, le bouton Traction Plus freine la roue motrice qui a perdu son adhérence afin que l’effort moteur soit dirigé par le différentiel vers la seule roue motrice adhérente.

Hors emploi du régulateur, le ralentisseur s’active par un petit levier placé à droite du volant. Ce levier est trop court et ne permet pas de garder la main droite sur le volant lors du passage des crans. C’est bien là le seul défaut du ralentisseur Telma qui se montre particulièrement réactif, efficace et progressif. Par défaut, le frein au pied est couplé au ralentisseur.

Un bouton permet de les désaccoupler si nécessaire.

Obligatoire depuis 2015 sur les véhicules de neuf places et plus, le freinage d’urgence automatique (AEBS) équipe naturellement le Daily. Son radar AEBS dispose d’un mode City Brake pour réduire le risque de collision en ville. L’avertisseur de sortie de file sans clignotant (AFL ou LDWS) est lui aussi obligatoire depuis 2015. Il est possible de l’inhiber, car sa caméra se laisse parfois abuser par des surfaces luisantes sur la route.

Le LDWS ne se contente plus de signaler un franchissement du marquage au sol. En option, il prend littéralement le volant pour recentrer le véhicule (maintien actif dans la voie). Alors que cette fonction intervient sur la direction, l’ESP agit sur les

freins en contrôlant chaque roue individuellement. Depuis 2019, l’ESP du Daily dispose de la fonction Crosswind Assist qui compense le vent latéral.

Au moins 250 km d’autonomie

Avec les versions GNC des moteurs Cursor, il est nécessaire de disposer d’au moins 30 bars dans les bouteilles pour que le moteur fonctionne. Le F1C Natural Power fait fi de cette contrainte et il est possible d’aller au bout des 42 kg de méthane embarqués dans les cinq bouteilles qui totalisent 246 litres.

Le 8 septembre dernier, l’AFGNV annonçait que plus de 22 000 véhicules GNV circulaient en France, dont plus de 3 800 bus et cars. Au 31 août 2020, la France comptait 149 points d’avitaillement GNV publics en service avec la perspective de 235 points d’ici à fin août 2021. Les stations GNV, les carburants qu’elles distribuent (GNC, GNL) et leurs diverses caractéristiques (accès poids lourd, acceptation des cartes carburant) sont rassemblés sur le site gaz-mobilite.fr. Avec ses 42 kg de méthane, le Daily Line GNC dispose de 250 km d’autonomie, avec une marge de sécurité. Lors des acheminements à vide,

Le Mercedes Sprinter NGT a disparu. Le VW Crafter et son jumeau MAN TGE ne sont pas proposés en version TGI. L’offre de châssis convertibles en minibus ou minicars et équipés d’un moteur GNV est très limitée.

Outre l’Iveco Daily, on trouve le Fiat Ducato Minicar, dont la capacité atteint jusqu’à 15+1+1 occupants. Comme le Daily, le Ducato recourt au moteur FPT F1C de 136 ch et 350 Nm (Ducato 140 Natural Power). Par sa capacité, son gabarit et son tonnage, le Ducato GNC complète le Daily Line GNC par le bas.

Comme le Daily, le Ducato est disponible en version plancher-cabine afin d’être équipé par un carrossier.

Des carrossiers à la fois clients et concurrents d’Iveco Iveco Bus accorde le label Busmaster aux réalisations de certains carrossiers sur bases Daily et Eurocargo. Elles sont rassemblées sur le site busmaster.com, qui permet une recherche multicritère (domaine d’emploi, capacité, pays d’exploitation). Par exemple, la recherche d’un véhicule interurbain offrant entre 19 et 22 places, destiné à un emploi en France nous dirige vers le Strada d’Indcar réalisé sur base Daily.

Pour Iveco, les carrossiers sont à la fois des clients et des concurrents. Vis-à-vis d’eux, Iveco met en avant l’intérêt que présente un véhicule intégralement réalisé par Iveco, et donc susceptible d’être entretenu par son réseau, y compris pour sa carrosserie. Les réseaux Iveco et Mercedes ne sont pas forcément en mesure d’entretenir une carrosserie qui leur est étrangère. Un minibus ou minicar « pur Iveco » ou « pur Mercedes » présente donc des avantages en matière de SAV. Comme le Sprinter, le Daily se montre de plus en plus connecté. Iveco complète son véhicule avec des applis et des services télématiques qui couvrent la gestion de flotte, la télématique, l’écoconduite ainsi que la maintenance préventive.

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ESSAI IVECO DAILY LINE GNC

Le mode City allège la direction, ce qui est appréciable lors des enchaînements de ronds-points.

les démonstrateurs d’Iveco déclarent parcourir 400 km avec un plein. C’est un cas extrême.

Davantage de confort à l’avant qu’à l’arrière

Au choix de l’entreprise exploitante, le Daily Line peut recevoir une girouette de ligne, une prédisposition pour oblitérateur et des boutons de demande d’arrêt. Indéniablement, c’est le chauffeur qui occupe la place la plus confortable à bord du Daily Line. Au plus entendra-t-il parfois un léger craquement au niveau de la porte avant.

L’essieu avant du Daily dispose de roues indépendantes, gage de confort. En revanche, la suspension du pont moteur

se montre sèche. Elle ne laisse rien deviner des irrégularités de la chaussée et se montre très sensible à la qualité du revêtement routier. Plus on recule dans le véhicule, plus il est inconfortable. À l’arrière, les passagers subissent non seulement la rudesse de la suspension du pont amplifiée par le porte-à-faux, mais aussi les craquements et crissements permanents de la double porte arrière. Inversement, l’avant du véhicule est à la fois bien suspendu et relativement silencieux, malgré la présence du moteur. La suspension arrière étant un défaut du Daily, son amélioration serait en cours de développement. Quant à l’espace accordé aux voyageurs, le pas des sièges est tel que les genoux d’un voyageur mesurant 1,75 m sont au contact du dossier du siège placé devant lui.

Le chauffage est assuré par des convecteurs latéraux. La climatisation produit un bruit mécanique de ventilation au niveau des buses situées au-dessus de l’avant-dernier rang.

Les panneaux de service comprennent des liseuses à diodes et des buses d’aération individuelles. L’équipement peut être complété par des prises 5 V (USB-A) montées sur les parois latérales.

Bien qu’il ne soit pas exempt de petits défauts, le Daily Line est clairement une valeur sûre du marché. En version GNC « Natural Power », il n’a tout simplement pas de concurrent dans sa catégorie hormis des châssis de Daily GNC équipés par des carrossiers pour des lignes interurbaines. Parmi eux, Indcar propose son Mobi (jusqu’à 33 places en version scolaire) avec jusqu’à 510 litres de GNC. C’est donc du côté des carrossiers que l’on regardera, si la capacité et l’autonomie du Daily Line sont insuffisantes sur une ligne où l’emploi du gaz carburant est nécessaire. ■

Deux UFR à l’arrière du Daily Line Les deux derniers rangs de sièges peuvent être rapidement décrochés pour libérer un espace d’accueil d’UFR. Après le retrait de sept sièges, l’arrière reçoit jusqu’à deux UFR. Leur embarquement est assuré par un élévateur UFR électrique à plateau repliable. Celui-ci est fourni par Dhollandia. Pour embarquer un UFR, le chauffeur doit ouvrir les portes arrière battantes (elles pivotent sur 270°) et déplier manuellement le plateau de l’élévateur.

La dépose de quatre sièges libère l’espace pour un UFR. Il faut en retirer sept pour accueillir deux UFR.

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©© IVECO

©© CRÉDIT PHOTO : LOÏC FIEUX

La cassette de l’élévateur UFR se rétracte sous le porte-à-faux arrière.

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IVECO DAILY LINE GNC

ESSAI

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©© CRÉDITS PHOTOS : LOÏC FIEUX

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1. Le poste de conduite du Daily est confortable et le pilotage est agréable.

2. Placé au-dessus de celui de la boîte, le levier du ralentisseur est trop court.

3. De gauche à droite, ces boutons actionnent les modes City (direction allégée),

5

Traction Plus (compensation de la perte d’adhérence sur le pont moteur) et Hill Descent (régulation de la vitesse en forte déclivité).

4. Visible sous la calandre, le radar de l’AEBS est également utilisé par la fonction « embouteillage » du régulateur adaptatif (ACC).

5. L’éclairage est confié à deux bandeaux de diodes.

6. La hauteur des vitres facilite l’observation des feux en position basse.

7. Les sièges sont fournis par l’équipementier polonais Intap. Les sacs rouges visibles au-dessous contiennent du lest pour notre essai.

8. Le Daily Line n’est pas un véhicule à plancher bas. On trouve parmi les Mobi d’Indcar des réalisations sur base Daily avec plancher bas au niveau des portes (low entry).

9. Panneau de service et rideaux participent au confort sobre d’un minicar de ligne.

10. Issues du fourgon Daily, les portes arrière battantes sont particulièrement bruyantes.

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0 ISSN 1950-156

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Juin 2018 -

Numéro 9

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