Bus&Car Connexion n° 1102

LE MAGAZINE DE TOUTES LES MOBILITÉS

CONNEXION

N° 1102 4 AU 17 SEPTEMBRE 2020

busetcar.com

TRANSPORTS PUBLICS

EN ATTENDANT LA SORTIE DE CRISE...

INTERVIEW Gratuité, taxes de production, tarification…

L’analyse d’Yves Crozet

BILAN Les « cars Macron » terrassés par la pandémie

ÉNERGIE

La reprise accélère l’abandon du diesel

7e édition

14 16 octobre 2020

réalisé par

www.autocar-expo.com

IE T R A P S U FEREZ-VO ISITEURS V 0 0 0 5 S E D ?

N O L A S U D

EXPOSANTS

Derniers emplacements disponibles Salon national pour la promotion du tourisme et de la mobilité en Autocar En partenariat avec la FNTV

Un événement organisé à l’initiative de dix marques d’autocars

Édito

CONNEXION Un vendredi sur deux L’information des professionnels du transport de voyageurs Tour Maine Montparnasse 33, avenue du Maine - 75015 Paris Cedex 189 - Tél. : 01 81 69 suivi des 4 chiffres indiqué

SANDRINE GARNIER Rédactrice en chef

www.busetcar.com

RÉDACTION

RÉDACTRICE EN CHEF : Sandrine Garnier (80 88) – s.garnier@info6tm.com ÉDITEUR DÉLÉGUÉ : Pierre Lancien (06 48 67 33 44) - p.lancien@info6tm.com SECRÉTARIAT DE RÉDACTION : Pixel6TM (Ian Fafet) RÉDACTION GRAPHIQUE : Pixel6TM (Olivier Piéton)

ONT COLLABORÉ À CE NUMÉRO

Olivier Constant, Grégoire Hamon, Loïc Fieux, Marc Fressoz, Nathalie Versieux.

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Pierre Lancien (06 48 67 33 44) - p.lancien@info6tm.com

ADMINISTRATION DES VENTES Nicolas Colin (03 57 84 02 97)

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CHEF DE PROJET ÉVÉNEMENTIEL : Aïssatou Guera Bari (80 85) – a.guerabari@info6tm.com

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PRODUCTION

Relances ❙ Marées. Le rebond de l’épidémie de Covid-19 a conduit le Gouvernement à repousser l’annonce du plan de relance. À l’heure où nous bouclons ce numéro, le mois d’août s’achève et la perspective d’une deuxième vague de contamination sature l’horizon : port du masque généralisé dans les espaces de travail et à l’école, ainsi qu’à Marseille, Paris, et sans doute dans l’ensemble des grandes villes où le virus a recommencé à circuler activement… Les grands événements professionnels du dernier trimestre sont annulés, redimensionnés ou transformés en rendez-vous virtuels. L’été n’est pas encore terminé, mais la réalité de la crise, ou plutôt des crises, se rappelle sans ménagement à notre souvenir. La rentrée s’annonce rude, submergée par les grandes marées de mauvaises nouvelles.

CHEF DE FABRICATION : Pixel6TM (Corinne Léonet)

PHOTOS

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MARKETING, VENTES ET DIFFUSION : INFO6TM

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Au numéro : 9,73 € HT – 9,93 € TTC ABONNEMENT ANNUEL Bus & Cars | Connexion (22 nos dont 1 double) : 214 € HT - 218,49 € TTC ÉTRANGER : pour tout envoi hors de France métropolitaine, une majoration est prévue sur le prix HT de 10 % pour l’Union européenne et les Dom-Tom et de 20 % pour les autres pays.

ÉDITEUR

TOURISME ET TRANSPORT DE VOYAGEURS SNC une filiale de 137, quai de Valmy - 75010 Paris Président : François Grandidier Directrice générale : Raphaëlle Franklin Commission paritaire : 1121 T 80 575 Dépôt légal : à parution ISSN : 0399-2535 RCS Paris : 823 175 229

❙ Méfiance. Malgré les mesures de soutien à la transition écologique, aux PME, aux entreprises du tourisme, aux transports publics ou au système ferroviaire, la récession va continuer à produire ses effets, à court et moyen termes. Aux difficultés conjoncturelles s’ajoutent les remises en question plus profondes de notre environnement économique et social : quel avenir pour le tourisme de masse et son corollaire, le transport aérien low-cost ? Quel modèle économique pour les transports publics, en butte à la méfiance des voyageurs, et privés d’une grande partie des trajets domicile-travail ? Il faudra sans doute attendre la fin de la pandémie pour commencer à répondre à ces questions. ❙ Territoires. L’efficacité de l’action locale, démontrée dès le confinement, converge avec la nécessité de retrouver la maîtrise des chaînes de valeur, ou des circuits de décision. Face à un État parfois déconnecté des réalités quotidiennes et des attentes des citoyens, les territoires sont revenus au centre du jeu. La Lom consacre elle aussi la prééminence des bassins de vie dans l’organisation de la mobilité. Espérons que la politique de relance du Gouvernement leur donnera les moyens de jouer pleinement leur rôle, en articulant au mieux l’aménagement, l’énergie, le développement économique et les transports du quotidien. Faute de quoi, les territoires devront relancer la fronde contre Paris.

Origine géographique du papier : Allemagne - Taux de fibres recyclées : 100 % Certification des fibres utilisées : FSC - Indicateur environnemental : Ptot : 0,002 kg/tonne

IMPRIMEUR : SOCOSPRINT 36, route d’Archettes 88000 ÉPINAL Les noms, prénoms et adresses de nos abonnés sont communiqués à nos services internes et aux organismes liés contractuellement avec « Bus et Car Transport & Tourisme », sauf opposition motivée. Dans ce cas, la communication sera limitée au service de l’abonnement. Les informations pourront faire l’objet d’un droit d’accès ou de rectification dans le cadre légal.

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4 au 17 septembre 2020 - Bus & Car - Connexion

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Pour Votre Prochain Voyage

Sommaire

N°1102

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BATTERIES

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FUEL CELL

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ÉDITORIAL

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L’ESSENTIEL

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INTERVIEW Yves Crozet : « Le financement des transports publics est une machine infernale »

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MAN présente son Lion’s City électrique

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OTRE Guillaume Bruneau, nouveau président du conseil de métier voyageurs

10 NANTES s’équipe d’une seconde ligne

de Busway

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rid ÉNERGIE Une reprise sousMadle signe de l’hydrogène o n tolla Puer

14 INTERVIEW Matthieu Guesné,

fondateur et président de Lhyfe

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lva Hue hydrogène » 13 UN PROJET de « dorsale européenne Tarifa

ALLEMAGNE : Le Bade-Wurtemberg soutient le tourisme, et les autocaristes

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ALLEMAGNE Wuppertal mise sur l’hydrogène

16 LE BIOGNV

affirme ses atouts 17

MÉTHANISATION Le secteur agricole appelé à jouer un rôle croissant

22 LOGICIEL : Acticar fête son quart de siècle 26 INNOVATION : Move’o s’allie à Erganeo

CAHIER CONNEXION 18 BILAN

La Covid-19 coupe l’élan des SLO 21 TERRITOIRES Aléas climatiques

et infrastructures

PETITES ANNONCES 29 Vos rendez-vous 4 au 17 septembre 2020 - Bus & Car - Connexion

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L’essentiel YVES CROZET, ÉCONOMISTE DES TRANSPORTS

©© UNIVERSITÉ DE LYON

« Le financement des transports publics est une machine infernale » L’économiste des transports Yves Crozet tente de mesurer l’impact de la crise sanitaire sur le modèle économique des transports, qui est entré dans l’inconnu. Il apporte aussi son expérience de maire d’une petite commune de la Loire, Saint-Germain-la-Montagne, où il a été réélu au premier tour. Propos recueillis par Marc Fressoz

Bus&Car Connexion : Alors que la fréquentation des transports publics est au plus bas, le thème de la gratuité ne cesse de gagner du terrain. S’agit-il d’une solution crédible ? L’équilibre économique des transports collectifs est-il durablement menacé ?

Yves Crozet : Le trafic et les recettes du versement transport se sont effondrés avec la Covid-19. Le financement des transports publics, c’est la machine infernale : on est entré depuis une vingtaine d’années dans une logique de toujours moins de recettes commerciales, toujours plus d’investissements, sauf à Lyon, où le ratio recettes/dépenses a légèrement augmenté. En Île-de-France, il était déjà tombé à moins de 30 %.

Depuis les municipales, dans 17 villes, les nouveaux élus envisagent la gratuité dans les transports collectifs.

Ils appartiennent principalement à des coalitions écolo-socialistes, mais on trouve aussi des LREM qui y sont 6

4 au 17 septembre 2020 - Bus & Car - Connexion

favorables dans des petites villes.

Pourquoi pas, là où il y a quelques lignes de bus ? Mais dans des grandes villes comme Montpellier, les élus risquent de se tirer une balle dans le pied, et de finir par reconnaître : « Je vais le faire, mais je ne pourrai plus investir. » À Lyon, ce ne sera peut-être pas la gratuité, mais la marche vers la gratuité qui peut commencer par une baisse des abonnements, la gratuité pour les jeunes, etc.

Le ratio R/D n’arrête pas de baisser alors qu’en province, la fréquentation n’augmentait pas énormément jusqu’à cette crise. Quels moyens trouver pour faire revenir les gens dans les bus, les trams ou les métros ?

BCC : À votre avis, la gratuité restera-t-elle un thème de la campagne des régionales de mars 2021 ?

Y. C. : Je pense qu’on ne va pas y échapper. Valérie Pécresse ne va pas pouvoir se représenter en annonçant :

« J’augmente le prix du passe Navigo. » En face d’elle, des gens diront : « Il faut parler de la gratuité. » La question financière va conduire à ce qu’il y ait davantage de contributions publiques dans le système. La Région Île-de-France va devoir compenser le manque à gagner d’Île-de-France Mobilités, en accroissant sa dette

« On est entré depuis une vingtaine d’années dans une logique de toujours moins de recettes commerciales, toujours plus d’investissements. » ou en levant des impôts supplémentaires. C’est le même schéma de translation fiscale que celui qui sous-tend la suppression de la taxe d’habitation, et qui conduit à augmenter la taxe foncière. On va faire porter le poids du transport collectif sur la fiscalité, nationale ou locale.

L’essentiel BCC : À propos de la gratuité, on a quand même l’exemple du succès de fréquentation, à Dunkerque par exemple.

Y. C. : Oui, mais la fréquentation a explosé parce qu’on a augmenté l’offre. Ce n’est pas le résultat de changements de comportement, avec de gens qui délaissent la voiture. À Châteauroux, la fréquentation a très peu augmenté, et à Niort, la voilure a été réduite. À Dunkerque, on a eu un choc d’offre qui s’est reporté sur les impôts locaux. C’est une collectivité rentière, avec le port et les aciéries, qui paie le versement transport avec des taux élevés, et des montants importants. Aubagne ou Niort sont également des collectivités rentières. La gratuité, ce n’est pas un problème d’économie, mais les collectivités risquent de s’en mordre les doigts car elles n’auront plus les moyens de réguler la demande, de réguler la pointe. La tarification sert essentiellement à cela. Les responsables d’IDFM pensent faire évoluer le passe Navigo vers un système de tarification à la distance, avec éventuellement une ristourne en fin de mois si on a voyagé en dehors des heures de pointe. Mais tout cela risque de ne pas pouvoir être mis en place, en raison de l’effondrement de la fréquentation. Dans ce contexte, qui osera modifier le système de tarification ? En tout cas, la France est le seul grand pays où on parle de gratuité. Ce n’est pas le cas en Allemagne, ou en Grande-Bretagne, où il n’est pas question de jeter l’argent par les fenêtres.

« La France est le seul grand pays où on parle de gratuité. Ce n’est pas le cas en Allemagne, ou en Grande-Bretagne, où il n’est pas question de jeter l’argent par les fenêtres. » BCC : Le confort lié à la baisse de la fréquentation semble le seul effet bénéfique de la Covid…

Y. C. : Effectivement. À Paris, la ligne 13, par exemple, n’est plus aussi

saturée… Mais à quel prix ! 2,6 milliards d’euros.

BCC : L’État a refusé de compenser les pertes d’IDFM ou des Régions.

Peut-on considérer qu’il pousse les autorités organisatrices à s’endetter ?

Y. C. : La Cour des comptes a souligné, dans son rapport sur les finances publiques locales rendu public en juin, que les Régions sont dans un bon état financier. Comme l’État va constituer une dette sans précédent à 0 ou à 1 %, les Régions sont incitées à en faire autant. Cela contribue à la marche vers la gratuité. Ce n’est pas le moment d’augmenter le prix des transports collectifs… la fréquentation va encore continuer à baisser car cette pandémie va durer, et peut-être rebondir. Il y a deux ans, j’avais rédigé un article avec Jean-Pierre Orfeuil, sur cette notion de marche vers la gratuité pour montrer qu’à un moment, le R sur D est tellement bas, que ce n’est pas la peine de continuer à faire payer les usagers. IDFM et Lyon seront peut-être les derniers à résister, mais quand on s’approche de la fin, il y a toujours un élément déclencheur qui accélère le processus, comme la Covid-19 et la vague verte aux municipales. Je pense qu’on va transformer les transports publics locaux en administration entièrement financée par l’impôt.

BCC : Dans une étude sur la gratuité réalisée en 2018 pour IDFM, vous aviez estimé le prix de la gratuité en Île-de-France à près de 3 milliards d’euros par an. C’est un garde-fou ?

Y. C. : Dans une région dont le PIB est de 700 milliards d’euros, on peut les trouver en faisant de la dette, ou en augmentant un peu le produit de la taxe foncière, qui va aux intercommunalités ou aux communes.

D’une façon ou d’une autre, il y aura un impôt. Et dans quelques années, il y aura peut-être l’inflation. On entre dans une période complètement hors de contrôle en matière de finances publiques, y compris dans les grandes agglomérations. Les élus verts peuvent être tentés de faire des investissements accélérés, comme

des téléphériques urbains.

BCC : Quel est l’impact de la crise sur le Grand Paris Express ?

Y. C. : Ce projet est prétendument financé par les impôts parisiens. Or, les impôts de production ne vont pas forcément bien rentrer, et il sera difficile d’augmenter la taxe sur les bureaux, c’est le prochain sujet qui va arriver sur la table. Faut-il que l’État vienne au secours du Grand Paris Express ? C’est ce qui va vraisemblablement arriver, de toute façon.

« Je pense qu’on va transformer les transports publics locaux en administration entièrement financée par l’impôt. » BCC : Le versement mobilité, que le patronat conteste, peut-il disparaître ?

Y. C. : C’est un des impôts de production auquel les entreprises s’opposent. Elles ont mal vécu l’extension de ce prélèvement, dont la montée en régime se fait certes en trois ans.

Ce financement peut sauter. François Fillon, dans son programme pour la présidentielle de 2017, avait proposé de le faire disparaître. En tout cas, les élus ne pourront pas l’augmenter. On est à la veille de profonds bouleversements, et rien n’est aujourd’hui assuré.

BCC : Face à ces bouleversements, la LOM peut-elle apporter des réponses ?

Y. C. : Cet te loi était af faiblie d’avance, faute de moyens financiers.

Une taxe sur les billets d’avion a été ajoutée à la dernière minute, mais elle va rester sans effet à court terme car le trafic aérien est au plus bas. La loi fera bouger un peu les choses sur le vélo, les solutions MaaS, l’ouverture des données, etc. Elle peut amener des majorités régionales vertes qui prendront la main pour faire du transport collectif avec des collectivités comme la mienne, où il n’existe pas d’offre, mais où cela n’a aucun sens : les cars sont vides. ■ 4 au 17 septembre 2020 - Bus & Car - Connexion

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L’essentiel

MAN présente son Lion’s City électrique Marie-Ange Debon à la tête de Keolis Nommée le 28 juillet au poste de présidente du directoire du groupe Keolis, lors d’une séance du conseil de surveillance, Marie-Ange Debon a pris ses fonctions le 24 août.

Elle succède à Patrick Jeantet, limogé début juin sur fond de désaccord avec le conseil de surveillance et les actionnaires de Keolis. Diplômée d’HEC (1986) et de l’ENA (1989), Marie-Ange Debon a occupé plusieurs postes de dirigeante dans des groupes internationaux. De 2008 à mars 2020, elle est directrice générale adjointe du Groupe Suez, où elle dirige successivement la division internationale (4,6 Md€ de chiffre d’affaires et plus de 50 pays) et la division France (30 000 collaborateurs, 5,8 Md€ de chiffre d’affaires).

Elle avait rejoint le groupe Suez en tant que secrétaire générale à l’occasion de son entrée en bourse, en 2008.

De 1998 à 2008, elle est directrice financière adjointe, puis secrétaire générale du groupe Thomson, devenu Technicolor. Entre 1994 et 1998, elle est directrice générale adjointe de France 3, après avoir été, pendant quatre ans, magistrate à la Cour des comptes. Marie-Ange Debon est également administratrice de sociétés cotées et vice-présidente du Medef International.

Elle est par ailleurs administratrice de la Maison de soins palliatifs Jeanne Garnier, à Paris.

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Le Lion’s City E a été présenté à Perpignan, Clermont-Ferrand, Nantes, Brest, Monaco, Bordeaux, Paris et Rouen.

L

e constructeur au lion fête ses 40 ans en France cette année, et complète sa gamme de bus urbains avec la version électrique du Lion’s City, dont le prototype vient de parcourir les réseaux urbains pour un road-show de présentation. Pour Frantz Perre, directeur de la division bus et cars de MAN France, les perspectives restent positives sur l’urbain, alors que la situation est très préoccupante sur les véhicules de tourisme.

d’offres a d’ailleurs continué à travailler à 100 %, y compris durant le confinement. Notre bus électrique urbain Lion’s City E, qui vient d’achever son road-show en France, va entrer en production à partir de novembre. Notre nouvelle gamme Lion’s City permet de répondre à l’ensemble des besoins des réseaux de transports publics, avec notamment notre solution d’hybridation compatible avec les moteurs diesel et gaz.

BCC : Et sur le tourisme ?

Bus&Car Connexion : À ce jour, quelles sont les conséquences de la crise sanitaire sur le marché français ?

Frantz Perre : Sur l’urbain et l’interurbain, l’impact reste limité. Le marché devrait reculer de 5 à 10 % cette année, principalement en raison du retard de production intervenu durant le confinement. Les deux mois perdus ne pourront pas être rattrapés. Notre usine urbain tournait déjà à plein régime auparavant, avec des délais de livraison de douze mois. Mais les besoins des collectivités se maintiennent, et pourraient même s’accroître avec l’arrivée des nouveaux élus écologistes. Notre équipe appel

4 au 17 septembre 2020 - Bus & Car - Connexion

F. P. : Le marché est inexistant. Nos clients n’ont plus d’activité depuis mars, et les perspectives restent négatives. Je pense que l’activité ne reprendra qu’à partir du moment où un vaccin sera disponible. D’abord sur le marché domestique, puis à l’international. Dans tous les cas, on n’imagine pas de véritable redémarrage avant la saison 2021. D’ici là, les commandes restent marginales. Avant le confinement, nous avions effectué environ 40 % des livraisons prévues pour l’année. Mais avec l’effondrement de l’activité, la baisse devrait dépasser les 50 % sur 2020, et l’impact sur le marché devrait rester du même ordre en 2021.

Sandrine Garnier

L’essentiel

OTRE : Guillaume Bruneau, nouveau président du conseil de métier voyageurs

LES CHIFFRES DU TRANSPORT

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Le transport adapté s’organise

Une commission nationale dédiée au transport adapté par véhicules de moins de 10 places a également été créée au sein du conseil métier voyageurs de l’OTRE. Elle est animée par Jean-François Pech, PDG du groupe MyMobility, spécialisé dans le transport adapté. « Le métier existe depuis 25 ans, il est temps de le structurer et d’adopter des normes communes », explique-t-il. Après avoir souffert des pratiques de certains acteurs peu scrupuleux, le modèle économique du transport adapté se trouve à présent fragilisé par la crise sanitaire.

MyMobility a dépensé 260 000 euros en masques et gel virucide. Les

©© DR

e conseil de métier voyageurs de l’OTRE a élu, le 1 er juillet 2020, Guillaume Bruneau à la présidence du secteur de transport de personnes. Il succède à Frédéric Flaujat.

Directeur du transport interurbain au sein du groupe familial Ruban Bleu, dont le siège social est à Rodez, Guillaume Bruneau a participé activement aux nombreuses réunions organisées sous l’égide du ministère des Transports depuis le début de la crise Covid.

Guillaume Bruneau intègre également le conseil d’administration et le bureau exécutif de l’OTRE. Directeur du transport Interurbain au sein du groupe familial Ruban Bleu, Guillaume Bruneau succède à Frédéric Flaujat à la présidence du conseil de métier voyageurs de l’OTRE.

premières missions effectuées après le confinement l’ont été à perte : du fait de la distanciation physique, les prises en charge ont repris avec un seul passager par véhicule. Un manque à gagner auquel s’ajoute le surcoût des équipements de protection individuels, supporté par le transporteur. Or, dans le transport adapté, la rémunération du transporteur est calculée généralement à l’élève et aux kilomètres parcourus.

Les professionnels souhaitent évoluer vers un système au forfait. « Pour éviter une spirale délétère, il

est indispensable de relever les standards de qualité, en s’engageant par exemple dans des démarches de labellisation », et maintenir ainsi des niveaux de rémunération satisfaisants dans le cadre des contrats passés avec les autorités organisatrices. MyMobility a engagé une démarche de certification avec Cap Handeo, obtenue l’an dernier. Le groupe a également rejoint dans le programme Engagement volontaire pour l’environnement (EVE, ex-objectif CO 2).

S. G.

Madrid commande 30 bus électriques BYD

©© DR

L

es transports de Madrid ont confirmé une nouvelle commande de 30 bus électriques BYD de 12 mètres, dans le cadre d’un marché passé pour 50 véhicules, livrables en 2021.

Le constructeur chinois a déjà livré quinze bus standard en mai dans la capitale espagnole.

EMT Madrid dispose d’une flotte de 2 100 véhicules.

Comme chaque année, le commissariat général au Développement durable a publié les chiffres clés du secteur des transports. Ces chiffres sont fournis par le Service des données et études statistiques, sur la base de résultats réunis en 2018. Les données ne reflètent donc pas les conséquences de la crise sanitaire.

On comptabilise 100 900 bus et cars en 2018. Le nombre de bus et cars immatriculés en France a augmenté de 6,8 % en dix ans. Le parc de bus progresse de 0,7 % par an en moyenne, contre + 0,6 % en moyenne pour le parc des autocars. Toutefois, les autocars représentent 72 % du parc total des bus et autocars en 2018. La part des autobus et autocars roulant au gazole reste élevée (95,0 %), mais décroît lentement depuis 2003.

Entre 2007 et 2017, le parc des métros, RER et tramways a augmenté de 24 % en France (+ 12 % en Île-de-France et + 38 % en province). Cette évolution est portée par l’expansion du réseau de tramways : le nombre de rames a plus que triplé en Île-deFrance et s’accroît de 55 % en province sur cette période.

Les entreprises de transport routier de voyageurs réalisent un chiffre d’affaires de 7,1 milliards d’euros en 2017, en progression de 0,5 % par rapport à 2016 ; leur valeur ajoutée a légèrement diminué dans le même temps (- 0,6 %).

Dans les transports urbains et suburbains de voyageurs ou transports collectifs urbains (TCU), le chiffre d’affaires s’établit à 8,8 milliards d’euros en 2017, en léger retrait par rapport à 2016 (- 0,3 %).

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L’essentiel

Nantes s’équipe d’une seconde ligne de Busway

A

près leur remplacement par des véhicules électriques, les 23 bus de 18 mètres alimentés au GNV auparavant en service sur la ligne de Busway ont servi à transformer la ligne Chronobus C5 en une nouvelle ligne de Busway : la ligne 5.

Cette transformation concrétise une des cinq décisions majeures prises par Nantes Métropole le 7 juin 2019 en faveur d’un réseau plus maillé, allant au-delà du périphérique, pour renforcer les capacités de franchissement de la Loire, tout en respectant les enjeux de transition énergétique.

En prolongement du lancement de la nouvelle navette fluviale N2 intervenue le 11 février 2020, la ligne 5 de Busway intègre donc depuis le 27 février le réseau structurant de l’agglomération nantaise, déjà composé des trois lignes de tramway et de la ligne 4 du e-Busway.

©© STEPHAN MENORET NANTES-MÉTROPOLE

Fréquentation croissante

La ligne 5 reliant la Gare Sud au Hangar à Bananes (sur l’île de Nantes) connaît une fréquentation grandissante, multipliée par 2,4 depuis son lancement pour atteindre 21 350 voyageurs par jour. Sa croissance annuelle est de l’ordre de 10 % au cours des trois dernières années.

Si les fréquences restent les mêmes sur cette ligne de 5,9 km, des gains de temps de deux à trois minutes ont pu être obtenus grâce à la suppression de l’obligation de monter par la porte avant. 2 millions d’euros d’aménagements ont porté, notamment, sur la rehausse des quais de 4 cm et la mise en place d’un distributeur de titres de transport pour 15 des 16 stations.

Retirés de la ligne C5, les bus articulés rééquipent depuis le 2 mars 2020 la ligne C3. Cette ligne qui connait quasiment la même fréquentation (21 100 voyageurs par jour) que la ligne 5 va, ainsi, bénéficier d’une capacité supplémentaire de 35 %.

Olivier Constant

Sécurité : Colas teste une signalisation dynamique

©© DR

Accompagnant le lancement de la ligne 5, Flowell est une innovation conçue et développée par l’entreprise Colas. L’objectif de cette expérimentation, d’une durée de deux ans, est de renforcer la sécurité des déplacements de véhicules et de personnes sur un secteur de l’île de Nantes particulièrement fréquenté. Au carrefour des deux boulevards Général de Gaulle et Vincent Gâche se croisent, en effet, 10 000 à 12 000 véhicules et 2 000 cyclistes par jour. Aux heures de pointe, 600 à 800 véhicules légers ainsi que 80 bus empruntent cet axe.

Grâce à l’installation dans la chaussée de dalles composées de LEDs, une ligne blanche à effet de feux et des chevrons jaunes s’allument au passage d’un bus. Constituant une première mondiale, cette installation reliée aux positions GPS des bus vient compléter la signalisation existante à base de feux rouges clignotants. Elle pourrait réduire le niveau d’accidentologie de la ligne, huit accidents ayant été recensés sur la C5 entre janvier 2016 et février 2019.

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Une signalisation lumineuse innovante permet de sécuriser la ligne 5.

L’essentiel

Allemagne : le Bade-Wurtemberg soutient le tourisme, et les autocaristes

Varsovie commande 70 bus gaz à Solaris Le 4 août, les représentants de la direction des transports publics, l’opérateur Miejskie Zakłady Autobusowe (MZA), à Varsovie, ont signé une commande pour 70 bus urbains Urbino GNC à Solaris. Le marché, dont le montant dépasse 28 millions d’euros, porte sur 40 bus standard (90 passagers) et 30 articulés (135 passagers).

L

a coalition des Chrétiens démocrates et des Verts, au pouvoir dans le Bade-Wurtemberg (région de Stuttgart, à la frontière avec la France), vient de lancer son programme de 330 millions d’aides au secteur du tourisme. Une partie de l’enveloppe (40 millions d’euros) est réservée aux autocaristes. « Nous aidons ainsi les nombreuses entreprises qui organisent des voyages en car, de façon souple et efficace, afin d’éviter les faillites liées à la crise du coronavirus, explique le ministre régional

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De Lijn commande 70 bus hybrides à VDL

des Transports, Winfried Hermann. Ce secteur doit absolument bénéficier de davantage d’aides des régions et de l’Etat fédéral. »

Bonus pour les véhicules à faibles émissions

Les entreprises concernées recevront début septembre une aide unique de 18 700 euros par car, dans la limite de 20 cars maximum, avec un plafond de 400 000 euros par entreprise. Un bonus peut être accordé aux véhicules à faibles émissions. Les autocaristes

ont jusqu’à fin octobre pour présenter leur demande, le programme doit courir jusqu’à la fin de l’année.

La fédération des autocaristes du Bade-Wurtemberg, WBO, salue l’initiative du Land, unique en Allemagne. « Nos entreprises ont une chance de survivre à cette année, si elles sont soutenues par l’Etat fédéral et les Länder », souligne la fédération dans un communiqué. L’État fédéral avait, de son côté, adopté un plan de soutien au secteur de 280 millions d’euros fin mai.

Nathalie Versieux

Dans le cadre de la lutte contre la Covid-19, le ministre allemand des Transports va subventionner l’achat de systèmes de protection pour les conducteurs de minibus de tourisme de moins de 10 places. Le dispositif concerne les taxis, les voitures de locations et les petits transporteurs. Ils peuvent bénéficier de 400 euros par véhicule pour l’isolation du conducteur à l’aide d’une vitre en plexiglas et de 175 euros pour l’équipement des places réservées aux passagers.

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Le ministère des Transports subventionne la sécurité des minibus

La société flamande De Lijn a commandé 70 autobus hybrides Citea SLFA180 à VDL, dans le cadre d’un accord portant sur 400 véhicules, signé l’an dernier. L’objectif est de proposer des transports électriques dans les 13 centres-villes de la région d’ici à 2025. La priorité sera accordée aux zones à faibles émissions de Bruxelles et d’Anvers.

Shell signe un partenariat avec Air Liquide pour développer ses stations de carburants alternatifs Depuis le 1er mars, les clients détenteurs de la carte carburant Shell ont accès au réseau de stations Air Liquide GNL (gaz naturel liquéfié) et GNC (gaz naturel comprimé). En France, 22 stations GNC sont désormais accessibles avec la carte Shell Classique pour véhicules utilitaires légers, 16 Stations GNL avec la carte Shell LNG pour véhicules poids lourds. Au-delà de nos frontières, 43 Stations GNL sont accessibles avec la Carte Shell LNG pour véhicules poids lourds (Allemagne, Belgique, Pays-Bas, et Turquie).

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Dossier ÉNERGIE

Une reprise sous le signe de l’hydrogène

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ACCÉLÉRATION. En Europe, les plans d’investissements pharaoniques se multiplient en faveur

de la mobilité hydrogène. La France, qui peaufine encore son plan, voit émerger de nombreux acteurs, et les projets se multiplient, avec une forte dimension territoriale. Grégoire Hamon

A

lors que l’Europe vient de rendre publique sa stratégie pour optimiser l’apport de l’hydrogène dans la transition énergétique, la course est déjà lancée au niveau mondial pour renforcer la compétitivité des entreprises du secteur : le 20 août 2020, l’Espagne a annoncé un plan ambitieux de 8,9 milliards d’euros pour la mobilité hydrogène avec 150 à 200 bus d’ici à 2030 et 5 000 à 7 000 véhicules légers et lourds, tandis que l’Allemagne a prévu 9 milliards d’euros (et la Chine 16 milliards de dollars). À l’heure où nous bouclons ce numéro, la France peaufine encore son plan de reprise, dont le montant devrait être largement supérieur à celui du plan Hulot, lancé en 2018, qui avait mobilisé 100 millions d’euros pour soutenir la recherche.

Le nouveau volet de soutien à la filière hydrogène, qui sera intégré au plan de sortie de crise, devrait miser sur les développements industriels. Il fera écho aux nombreuses initiatives de coopération menées actuellement dans les territoires. Ainsi, en région Auvergne Rhône-Alpes, l’équipementier Symbio, qui conçoit des kits de piles à hydrogène

qui peuvent être intégrés dans plusieurs formats de véhicules électriques (utilitaires, bus, poids lourds), a signé, le 10 juillet 2020, un accord-cadre de collaboration avec le CEA sur la recherche et le développement de technologies hydrogène, avec l’idée de passer à la phase industrielle.

Initiatives locales

Côté production, le producteur nantais d’hydrogène vert Lhyfe a indiqué, le 30 juin, s’être associée au CEA Tech, au consortium européen Marine Energy Alliance et à l’Institut de recherche pour le développement (IRD) pour mener des projets de R&D. Le but ? Produire de l’hydrogène vert offshore avec des éoliennes déployées en mer, par électrolyse de l’eau de mer. Un premier démonstrateur, à échelle réduite, est prévu pour 2022. À plus court terme, le 26 septembre prochain, Lhyfe va officiellement poser la première pierre de son site de production d’hydrogène vert à Bouin, en Vendée, au pied d’un parc éolien, dans le cadre du projet H2Ouest. L’hydrogène produit va permettre de faire fonctionner des véhicules des collectivités locales

La Centrale d’achat du transport public (CATP) a annoncé mi-juillet le référencement des bus Safra à hydrogène de 10 et 12 m, équipés d’une pile à combustible de marque Symbio/Michelin. Le Businova H2 offre la possibilité de choisir de rouler en mode full hydrogène ou en mode prolongateur d’énergie. Le 11 juillet, l’Union des groupements d’achat publics (Ugap) lançait à son tour une consultation en vue de référencer des bus à hydrogène. Le marché est divisé en deux catégories (véhicules d’une puissance inférieure ou égale à 40 kW, ou véhicules d’une puissance supérieure ou égale à 60 kW).

Cette segmentation devrait permettre de retenir plus d’un constructeur.

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Bus urbains : la CATP et l’Ugap passent à l’hydrogène

ÉNERGIE

Un projet de « dorsale hydrogène » européenne Début juillet, la Commission européenne a présenté sa stratégie hydrogène pour une Europe neutre pour le climat et mis en avant le besoin de créer un réseau transnational de canalisations dédiées à ce vecteur énergétique. Onze gestionnaires d’infrastructures gazières en Europe (Enagás, Energinet, Fluxys Belgium, Gasunie, GRTgaz, Net4Gas, OGE, ONTRAS, Snam, Swedegas et Teréga), opérant dans neuf États membres, ont répondu à cet appel en proposant leur vision du développement de cette « dorsale hydrogène » européenne, qui doit permettre de produire de l’hydrogène bas-carbone et renouvelable « là où il sera peu cher et le ramener vers les grands centres de consommation ». Ces onze partenaires indiquent être en mesure de proposer un début de réseau hydrogène dès le milieu de la décennie, pour atteindre d’ici 2030 un premier ensemble totalisant 6 800 km reliant les différentes vallées européennes de l’hydrogène (Hydrogen Valleys). En 2040, le réseau hydrogène pourrait ensuite couvrir 23 000 km, constitué à 75 % de canalisations existantes de gaz naturel converties et complété par 25 % de nouvelles canalisations hydrogène. « À terme, deux réseaux de transport de gaz parallèles et complémentaires coexisteront et participeront à la neutralité climatique : un réseau dédié à l’hydrogène et un réseau dédié au (bio)méthane », indiquent ces partenaires. Le coût de création de ce réseau est estimé entre 27 et 64 milliards d’euros, jugé « bien inférieur à celui d’un réseau entièrement neuf ». Le coût moyen de transport est estimé entre 0,09 et 0,17 euros par kg d’hydrogène par 1 000 km, à comparer au coût de production de l’hydrogène renouvelable de 2,50 à 5,50 euros par kg visé par la stratégie européenne.

Symbio et le CEA s’unissent pour accélérer l’industrialisation de systèmes hydrogène L’équipementier Symbio a signé le 10 juillet 2020 un accord-cadre de collaboration avec le CEA sur la recherche et le développement de technologies hydrogène.

Cet engagement fait suite à une collaboration entamée depuis 2010 et portant sur un premier contrat de licence et de coopération R&D. Avec ce nouvel accordcadre, les deux organismes élargissent le champ de cette collaboration, en ligne avec le développement du marché : « Les équipes de R&D travailleront conjointement pour accélérer l’industrialisation de systèmes hydrogène pour les transports, moins coûteux, plus performants, et plus faciles à intégrer dans les véhicules. Le développement de ces systèmes hydrogène clés en main couvrira notamment : la caractérisation des composants clefs et des évolutions du stack, l’assemblage de la membrane-électrode, la durabilité, la modélisation pour une optimisation des piles à hydrogène et de leur intégration dans les véhicules », indiquent les deux partenaires. Au travers de cette collaboration, Symbio et le CEA souhaitent participer à la structuration rapide de la filière industrielle aux niveaux français et européen, dans la lignée de l’appel à manifestation d’intérêt lancé par le Gouvernement français en janvier 2020.

Une dorsale hydrogène européenne pourra être créée d’ici à 2040

Amsterdam

Dunkerque

Stockholm

Cologne Hamburg

Göteborg

Frankfurt Hannover

Copenhagen

Hamburg Amsterdam

Hannover Berlin Cologne Brussels

Newly constructed

H₂ pipelines

Possible

routes

additional

Countries

within scope of study

Countries

beyond

Prague

Paris Stuttgart Munich

scope of study

Potential H₂ storage: existing / new salt cavern Potential Aquifer

H₂ storage:

Potential Depleted

H₂ storage: field

Industrial

cluster

City, for orientation purposes (if not indicated as cluster already)

Leipzig

Frankfurt

H₂ pipelines by conversion of existing natural gas pipelines

Lyon

Gijón

Coruña

Bordeaux

Milan

Venice

Bilbao

Marseille

Madrid

Zaragoza

Puertollano

Barcelona

Rome

Valencia

Huelva

Tarifa

Almería

European Hydrogen Backbone initiative 2020, supported by Guidehouse

Palermo

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vendéennes, regroupées au sein du Syndicat départemental d’énergie de la Vendée (SyDev). Les agglomérations de La Roche-sur-Yon et des Sables d’Olonnes se sont déjà déclarées intéressées pour se doter de bus fonctionnant à l’hydrogène.

En Bourgogne, Dijon Métropole a créé, avec la société Rougeot Énergie, une société de projet nommée DMSE (pour Dijon Métropole Smart EnergHy). La première étape du plan de déploiement consiste à implanter, au nord de Dijon, une solution constituée de deux stations hydrogène destinées à alimenter 27 bus du réseau Divia, neuf bennes à ordures ménagères et une quinzaine de véhicules légers (avec 200 bus, 50 bennes à ordures et 250 véhicules légers d’ici à 2030). Ici, l’hydrogène sera produit à 90 % avec de l’électricité provenant d’un incinérateur de déchets ménagers et les 10 % restants proviendront d’énergies renouvelables produites localement. Le ton est donné. L’hydrogène a le vent en poupe, et de nombreuses collectivités vont miser sur ce vecteur pour assurer leur mobilité, qui sera d’autant plus propre que l’hydrogène sera produit de manière verte. ■

Dossier

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Dossier ÉNERGIE MATTHIEU GUESNÉ, FONDATEUR ET PDG DE LHYFE

« Notre modèle de circuit court garantit des prix compétitifs » Pour produire un hydrogène 100 % vert, la solution modulaire de Lhyfe se connecte directement aux ressources naturelles et renouvelables : éolien, photovoltaïque, hydraulique, biomasse solide, biogaz, géothermie… Propos recueillis par Grégoire Hamon

« Nous travaillons également sur notre future solution de production d’hydrogène en mer. »

Bus & Car Connexion : Quel est le positionnement de Lhyfe et quelles sources d’énergie utilisez-vous pour produire de l’hydrogène ?

Matthieu Guesné : Lhyfe a pris le parti de n’utiliser que des sources d’énergie renouvelables pour produire de l’hydrogène pour la mobilité, ce qui est actuellement impossible en France. À partir du printemps prochain, l’hydrogène de Lhyfe sera disponible et produit à partir des ressources de chaque territoire : ainsi, nous aurons plutôt recours à des éoliennes au nord de la Loire, ainsi qu’au sud Aquitaine, mais nous pourrons faire appel à d’autres sources comme le solaire, la biomasse ou l’hydroélectrique. Nous travaillons également sur notre future solution de production d’hydrogène en mer, à partir d’éolien offshore. L’idée, c’est de produire au large, tout comme l’industrie pétrolière, et de ramener la production par bateau dans un premier temps. Nous avons d’ailleurs déjà été associés à la conception d’un bateau à hydrogène. À terme, l’hydrogène pourrait aussi être transporté par pipeline, à condition qu’il y ait une grosse production en mer et que cette solution existe, ce qui n’est pas encore le cas.

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BCC : Cet engagement se traduit-il également dans le cycle de production globale ?

M. G. : Nous veillons à avoir l’impact le plus faible possible sur l’environnement. Ainsi, les éoliennes que nous utilisons actuellement sur notre site vendéen datent de plus de quinze ans, elles ont donc déjà été amorties d’un point de vue environnemental.

Nous utilisons également de l’eau de mer, de rivière, ou encore de l’eau non destinée à la consommation, que nous purifions, sachant que l’impact est faible : il faut un litre d’eau pour produire 1 litre d’hydrogène (à

20 % près). Cette eau est en quelque sorte restituée puisque les véhicules hydrogène (du préfixe hydro, qui veut dire « eau », et du suffixe gène, qui veut dire « engendrer ») ne rejettent que de fines gouttes d’eau à l’échappement. De même, pour livrer notre hydrogène vers la Roche-sur-Yon et Le Mans, nous utiliserons un camion diesel transformé en camion hydrogène par une entreprise spécialisée dans la reconversion de véhicules thermiques.

BCC : Quel est votre business-model ?

M. G. : Nous nous définissons comme un acteur industriel qui travaille avec les territoires, avec la volonté de nous associer avec des collectivités et des entreprises. Pour que l’hydrogène soit accessible à des prix compétitifs, il est préférable qu’il soit consommé par un écosystème local qui nécessite peu de transport. Non seulement parce que le transport coûte assez cher et que nous ne souhaitons pas qu’il impacte trop significativement le prix, mais aussi parce que nous tenons à ce modèle de circuit court et de création locale de valeur. C’est un effet collatéral totalement bénéfique.

BCC : Quel prix le prix à la pompe proposé ?

M. G. : Nous arrivons à un prix de 10 euros le kg, ce qui permet par exemple pour une berline de faire un plein pour 70 euros, soit pratiquement le même prix que l’essence. L’objectif est également de proposer pour les bus un prix qui ne sera pas prohibitif par rapport au diesel. Il s’agit d’un tarif non subventionné, qui pourra bien sûr être abaissé selon les aides éventuelles.

BCC : Quel est votre plan de production ?

M. G. : Nous avons prévu d’installer 20 sites sur quatre ans, en France et en Europe. Nous avons ouvert notre bureau en Allemagne-Benelux fin juillet, dont l’équipe sera notamment composée d’un ancien directeur de la société NEL, entreprise norvégienne leader de la fabrication d’électrolyseur dans le monde. Les dix premières unités seront essentiellement destinées à des collectivités et des délégataires de services publics.

Elles serviront à approvisionner des bus, des bennes à ordures ménagères et des flottes de petits véhicules ou d’utilitaires.

La seconde vague d’unités de production, qui va démarrer en 2021-2022, pourra également intégrer des transporteurs de marchandises qui sont de plus en plus intéressés par cette solution, car l’offre de véhicules est en train de s’étoffer vers des camions plus lourds. ■

ÉNERGIE

Dossier

©© STEFAN TESCHE-HA

SENBACH

Première ville allemande à avoir opté pour un monorail suspendu, Wuppertal innove à présent avec ses bus à hydrogène.

Allemagne : Wuppertal mise sur l’hydrogène MODÈLE. Située à l’est de Dusseldorf, la ville de Wuppertal a choisi

de s’équiper de 20 bus A 330 Fuel Cell de Van Hool, comparables au Fébus de Pau. L’hydrogène utilisé est produit par traitement des déchets ménagers. Nathalie Versieux La compagnie de transports en commun de Wuppertal produit son propre hydrogène, par le biais de la compagnie de traitement des déchets locale, AWG. Depuis l’hiver dernier, un électrolyseur équipé d’une station à hydrogène se tient à l’ombre de l’usine de traitement des déchets. L’hydrogène et l’oxygène sont produits par électrolyse de l’eau grâce à l’énergie dégagée lors la combustion des déchets. « Le modèle de Wuppertal est plus qu’une solution intelligente au niveau local, souligne le ministre des Transports de la région. Le projet commun à WSW et AWG est une innovation qui développe l’économie de recyclage. » AWG entend s’équiper rapidement de bennes à ordures roulant elles aussi à l’hydrogène. Un test à cet effet a déjà été effectué l’an passé avec un prototype du constructeur Faun.

Le modèle de Wuppertal est soutenu par l’Union européenne, l’État Fédéral et le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie qui ont investi ensemble 6,5 millions d’euros sur les 12 millions qu’a coûté le projet. ■

Mis en service fin 2019, le BHNS palois Febus fonctionne avec huit bus Van Hool à hydrogène.

©© CYRIL GARRABOS

L

a compagnie des transports en commun de Wuppertal, WSW (Wuppertaler Stadtwerke), a commandé dix bus à hydrogène au constructeur belge Van Hool.

Les véhicules, longs de 12 mètres et pesant 14 tonnes, peuvent transporter 75 passagers. Les premiers d’entre eux ont été mis en circulation le 20 juin, après une phase d’adaptation et de formation du personnel. Ces bus de type A 330 Fuel Cell ont un moteur de 210 kW et sont équipés d’une cellule à hydrogène de 85 kW ainsi que d’une batterie LTO. La cellule à hydrogène est installée sous la plateforme voyageurs. Les bus Van Hool affichent une autonomie de 350 à 400 km, et coûtent 650 000 euros l’unité, soit trois fois le prix d’un bus conventionnel à moteur diesel. Totalement silencieux, ils permettent d’économiser 700 tonnes de CO2 par an, selon la compagnie. Dans cette région vallonnée, la différence sur la qualité de l’air se fera tout particulièrement sentir sur les trajets en montée. « Comme beaucoup d’autres villes, nous nous sommes d’abord intéressés aux bus électriques à batterie, rappelle Andreas Meyer, responsable du projet hydrogène de la compagnie. Mais sur les parcours vallonnés, les bus électriques ont vu leur autonomie réduite à 150 km, alors que les bus en circulation doivent accomplir 300 km par jour en moyenne. »

20 bus hydrogène l’an prochain

La flotte à hydrogène de WSW doit doubler d’ici la fin de 2021 pour compter alors 20 véhicules. Wuppertal, déjà novatrice pour avoir été la première ville d’Allemagne à s’équiper d’un monorail suspendu, mise de longue date sur l’hydrogène, au point qu’on parle de « modèle de Wuppertal », dès qu’on aborde la question de l’usage de l’hydrogène dans les transports en commun.

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Le bioGNV

affirme ses atouts

©© KOTOYAMAGAMI

Dossier ÉNERGIE

TRAJECTOIRE. Réduction de la pollution de l’air, recours aux circuits courts,

démarches transversales… La crise sanitaire n’a pas fait passer au second plan les enjeux liés à la transition énergétique, bien au contraire.

Et la sensibilité croissante à la maîtrise de la chaîne de valeur plaide en faveur du bioGNV. Sandrine Garnier

P

révue par la Loi sur la transition écologique et la croissance verte, le verdissement des flottes de transport public est entré en vigueur cette année.

Dorénavant, la moitié des véhicules commandés doivent être classés à faible émission. C’est le cas du GNV. Et, à partir de 2025, cette obligation portera sur la totalité des achats de véhicules. Cette disposition concerne les transports publics dans les agglomérations de plus de 250 000 habitants, ainsi que dans la petite couronne francilienne. D’autre part, la Lom a lancé la concrétisation des zones à faibles émissions,

Immatriculations bus et cars 7 500 5 900 4 900 3 808 2 200

fév. 2020 PPE 2023 PPE 2028

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Elec PPE Elec PPE 2023 2028

dans lesquelles la circulation des véhicules diesel doit être progressivement interdite. Les moteurs GNV bénéficient de la vignette Crit’air 1.

La vague verte issue des dernières municipales vient compléter une conjonction de facteurs qui plaident en faveur du recours accru aux motorisations alternatives, GNV en tête.

Contrairement au véhicule léger, pour lequel l’offre au gaz est restée marginale en France, le segment des minibus, bus et même cars GNV offre une large gamme. Et le développement des flottes GNV en urbain apporte un retour d’expérience conséquent. « Le nombre de bus et cars GNV immatriculés en France est de 3 800 aujourd’hui. Dans le cadre de la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), le Gouvernement prévoit une augmentation à 4 900 en 2023, puis 7 500 en 2028. À cette échéance, le nombre de cars et bus électriques devrait atteindre, quant à lui, 5 900 unités, souligne Gilles Durand, secrétaire général de l’Association française du GNV. Malgré la crise, la demande reste forte, et les tensions sur les capacités de production allongent les délais de livraison. Beaucoup de collectivités veulent agir, y compris en zones rurales avec la multiplication de projets de méthanisation. »

Fiscalité attractive

De plus, la fiscalité du GNV est attractive, avec une TICPE fixée à 0,076 euro du kilo (sachant qu’un kilo permet de parcourir environ la même distance qu’un litre de gazole), et le suramortissement sur les véhicules GNV est prolongé jusqu’en 2022. Les Régions s’impliquent de plus en plus dans

ÉNERGIE

Dossier

Méthanisation : le secteur agricole appelé à jouer un rôle croissant Le rapport préconise de « développer de manière prioritaire la méthanisation », de « la coupler de plus souvent possible à la méthanation », « et d’accroître les ambitions trop modestes de la PPE sur le biogaz ». Le potentiel ne manque pas, et les exemples de concrétisation existent : « Il y a 900 méthaniseurs en France, contre 9 000 en Allemagne, remarque Jean-Luc Fugit, député du Rhône, co-rapporteur du rapport de l’OPCST, qui fut également rapporteur de la Loi d’orientation des mobilités (Lom). Mais il ne peut pas

la production de biométhane, aux côtés des intercommunalités. La démarche répond à la prise de conscience née en partie de la crise sanitaire, sur la nécessité de relocaliser les ressources : 75 % de la valeur ajoutée de la filière méthanisation reste en France, et en Europe pour les 25 % restant.

L’engagement des collectivités locales devrait notamment permettre d’améliorer le maillage en stations d’avitaillement, aujourd’hui essentiellement porté par le secteur privé. La PPE prévoit d’ailleurs un total de 350 à 850 stations d’ici à 2028. Une fourchette suffisamment large pour que l’objectif ait toutes les chances d’être atteint, sachant que l’on devrait compter 250 stations en 2021 sur le territoire français.

exister de production énergétique d’origine agricole sans soutien public. » Surtout, le rapport de l’OPCST propose de renforcer le rôle du Parlement dans le suivi des objectifs français en matière de développement des énergies renouvelables. Parallèlement, il est recommandé de déployer des projets de territoire pour la production d’énergie dans le secteur agricole. La maîtrise du foncier est également identifiée comme un paramètre clé, ce qui implique un nouveau cadre législatif.

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Le 21 juillet, l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPCST) remettait à la ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, un rapport, consacré à « L’Agriculture face aux défis de la production d’énergie ». Selon le rapport, dans notre pays, « 50 000 exploitations agricoles sont déjà engagées dans la production d’énergie, et fournissent 20 % de la production d’énergies renouvelables (396 GWh, soit 3,5 % de la production nationale d’énergie). Le secteur agricole produit est ainsi à l’origine de 26 % de la production de biogaz. Selon les scénarios de l’Ademe, de NégaWatt ou encore de Solagro, cette production est amenée à croître rapidement pour atteindre l’objectif de neutralité carbone fixé par le Gouvernement à 2050. Une multiplication par trois, passant de 4,6 Mtep à 15,8 Mtep est envisagée ».

Si les auteurs du rapport rappellent la nécessité de conserver la priorité aux cultures alimentaires, ils insistent également sur le rôle pivot que peut et doit jouer le monde agricole, à la croisée des enjeux climatiques et énergétiques.

Reste à s’assurer que le bioGNV, qui représente actuellement 17 % de la consommation de GNV en France, pourra suivre le rythme de la demande. L’objectif est de passer à 20 % en 2023, 40 % en 2030, pour atteindre 100 % en 2050. La stratégie de développement pour la mobilité propre, énoncée dans le cadre de la PPE, prévoit que 60 % des camions en France rouleront au bioGNV en 2050, ce qui correspond à un besoin de 80 TWh. En France, le potentiel de production par méthanisation est estimé, selon l’Ademe, à 140 TWh avec les ressources actuelles. La production actuelle est de 2,6 TWh, et la réserve est de 25 TWh. 41 % du biométhane produit est destiné à un usage carburant. ■

Karrgreen, des stations bioGNV de proximité Spécialiste breton des énergies renouvelables, Liger Bioconcept a ouvert en 2015 sa première station-service Karrgreen entièrement dédiée aux énergies renouvelables, électricité et bioGNV. Les déchets agricoles, graisses industrielles ou autres, sont méthanisés pour produire du bioGNV. Karrgreen ambitionne désormais de développer un réseau de 150 stations dans les trois ans. Les stations, conçues en partenariat avec Prodeval, nécessitent un investissement de 1 million d’euros chacune. Leur financement repose sur la mobilisation d’utilisateurs locaux, à hauteur de 70% du total.

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Associés à un projet de station GNV Karrgreen, les Voyages Ferron ont testé durant l’été un véhicule Iveco.

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Cahier Connexion AUTOCAR

Inauguré quelques semaines avant le confinement, le nouvel espace voyageurs de la gare de Bercy-Seine, à Paris.

La Covid-19

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coupe l’élan des SLO BILAN. Après cinq années de progression continue, le marché des SLO s’est effondré en 2020, paralysé par la crise sanitaire. Chahutés avant le confinement, les cars « Macron » ont subi trois mois d’arrêt complet des services, et la timide reprise amorcée mi-juin reste symbolique.

Le record de passagers établi en 2019 n’est plus qu’un lointain souvenir, et les transporteurs résistent tant bien que mal à l’onde de choc. Sandrine Garnier

Offre du transport SLO sur le top 50 des liaisons interurbaines domestiques Nombre de voyages quotidiens proposés 3 jours avant le départ 3 000

2 000

1 000

0

28 j

. s anv 1 févr. 5 févr. 1 mars 5 mar 8 avril 2 avril 6 mai 0 mai 3 juin 7 juin 1 juil. 5 juil.

1 2 1 2 0 2 0 2 0 1 0 1 Date du voyage

La fréquentation des « cars Macron » a commencé à régresser avant l’annonce du confinement. En raison de l’application de la distanciation sociale, la reprise des circulations, depuis la mi-mai, compromet sérieusement l’équilibre économique des dessertes.

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C

inq ans après l’ouverture du marché domestique, les cars SLO ont dépassé en 2019 la barre des 10 millions de passagers transportés, selon le bilan 2019 publié par l’Autorité de régulation des transports (ART). Dopés par les offres promotionnelles des opérateurs et par les grèves SNCF, les cars « Macron » ont battu des records d’affluence, avec un taux d’occupation supérieur à 60 %. Malgré un prix moyen aux 100 km à 4,60 euros, en baisse de 6 %, les recettes commerciales, évaluées entre 132 et 148 millions d’euros, sont supérieures à celles enregistrées en 2018. La tendance haussière s’est brutalement interrompue en mars 2020, et le coup d’arrêt porté par l’épidémie de Covid-19 continue de produire ses effets : contrainte des mesures barrières, défiance du public, fermeture

AUTOCAR

Cahier Connexion LES CHIFFRES CLÉS

Part des liaisons également opérées par…

30%

BLABLABUS, PLUS SOUVENT CONCURRENT DU TER

Selon l’ART, les deux opérateurs nationaux ont un positionnement différent vis-à-vis de la concurrence intermodale : « 65 % des liaisons de FlixBus sont opérées sans concurrence d’un service ferroviaire ou d’autocars, contre 54 % pour BlaBlaBus. Cette tendance reste valable quel que soit le mode alternatif considéré. À titre d’exemple, seules 17 % des liaisons FlixBus sont effectuées en parallèle d’un service TER, contre 25 % pour BlaBlaBus. »

des frontières, arrêt du trafic aérien…

Les SLO ne sont pas près de retrouver l’euphorie. L’atonie de la saison d’été 2020 ne permettra pas de compenser les trois mois d’arrêt des dessertes.

C’est tout juste si l’offre actuelle atteint 10 % du niveau d’avant la crise.

Le coronavirus impose une trêve dans la guerre commerciale entre les deux opérateurs nationaux, FlixBus et BlablaBus. Mais cette pause n’a rien d’une accalmie pour les transporteurs, déjà durement éprouvés sur le front touristique, et qui ont investi dans des véhicules dédiés aux SLO… Au train où vont les choses, et alors qu’une reprise de l’épidémie se profile pour cet automne, il faudra sans doute attendre de longs mois avant que la situation ne revienne au niveau de 2019. Rappelons également que le dynamisme observé sur le marché SLO n’a pas permis d’assurer l’équilibre sur l’ensemble des dessertes tout au long de l’année, en raison à la fois de la faiblesse des prix du billet et des taux de remplissage insuffisants.

Concentration

Parallèlement à l’installation du duopole national FlixBus/BlablaBus,

Opérateurs locaux FlixBus BlaBlaBus

25% 22% 17% 9%

11%

11%

5% 0%

Un train TER

80 %

d’autocars arrivant à l’heure ou avec moins de 15 min de retard

Un train Intercités

2% 1% 2 %

1%

1%

0%

Un car TER

Un TGV (hors Ouigo)

Un car régional

[61 % ; 66.5 %]

de taux d’occupation moyen (en hausse sur 1 an)

86 %

Part des liaisons SANS et AVEC concurrence intermodale SANS

AVEC

54%

46%

BLABLABUS

SANS

AVEC

65%

AVEC

35% 97%

FLIXBUS

le nombre d’opérateurs locaux s’est réduit en 2019, pour s’établir à dix en fin d’année. D’abord du fait de l’arrêt de l’offre des quatre transporteurs locaux auparavant associés à BlablaBus (Car Postal, Chambon, Orain et Autocars Philippe), mais aussi de la cessation de l’offre Jacqueson. Deux nouveaux transporteurs proposent toutefois une offre régionale : Procars, opérant des trajets entre Chessy, Sens et Auxerre, et Voyages Lucien Kunegel, autocariste basé à Colmar, qui commercialise des liaisons touristiques sur le parcours de la route des vins d’Alsace. Autre constation de l’ART : le modèle d’intégration verticale a complètement disparu au profit du partenariat entre d’un côté le « distributeur », qui élabore

SANS

de la fréquentation sur les 22 % de liaisons en concurrence entre les opérateurs nationaux

OPÉRATEURS LOCAUX

le plan de transport et commercialise l’offre au travers d’une plateforme numérique, et de l’autre côté des transporteurs qui assurent le service avec leur propre parc d’autocars et leurs employés.

Le réseau SLO se concentre lui aussi : le nombre de villes desservies chaque trimestre de 2019 est inférieur au niveau de la même période en 2018.

Toutefois, les opérateurs ont commercialisé 2 381 liaisons, soit 5 % de plus qu’en 2018. La croissance du nombre de liaisons, même modeste, en parallèle avec un solde négatif du nombre de villes desservies indique, comme en 2018, une densification du réseau existant, souligne l’ART. FlixBus propose toujours l’offre la plus importante,

4,60 € HT

recette par passager aux 100 km (- 6 % sur 1 an)

5,10 € HT

pour les trajets sans offre modale alternative

4,50 € HT

pour les trajets avec offre modale alternative

≃ 25 g CO2

Rejet d’équivalent CO2 par passager-km

Des fourchettes pour protéger le secret des affaires Afin de préserver le secret des affaires, l’ART a décidé de présenter des fourchettes de valeurs en lieu et place des données protégées, notamment les données de la fréquentation (lorsque moins de trois opérateurs sont présents sur une liaison ou qu’un opérateur couvre plus de 85 % du marché, suivant les prescriptions de l’Insee). La réduction à deux du nombre d’opérateurs nationaux a aussi imposé d’établir des fourchettes pour les données relatives à la fréquentation globale et pour toutes les données qui sont liées à la fréquentation (le nombre de passagers km, le taux d’occupation et le chiffre d’affaires). L’échelle des fourchettes concernant la fréquentation globale trimestrielle est constituée de classes de 500 000 passagers.

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Cahier Connexion AUTOCAR GUERRE DES PRIX AVEC OUIGO

La concurrence est vive, non seulement entre les deux opérateurs nationaux, mais également avec les autres modes, et particulièrement avec le TGV low cost Ouigo, ce qui se traduit par une recette aux 100 kilomètres de 4,14 euros pour les SLO sur ce segment. En revanche, l’ART note que « c’est sur les liaisons SLO opérées en parallèle des cars régionaux que la recette moyenne par passager aux 100 km est la plus élevée (11,14 €). Si cette recette élevée est expliquée par la distance moyenne très faible des liaisons en question, elle traduit également l’absence de concurrence entre le car SLO et le car régional ».

Recette par passager aux 100 km des liaisons SLO également opérées par…

Un car régional

Un car TER

Un TGV

11,14 €

Distance moyenne correspondante

37 km

5,16 €

(hors Ouigo)

4,38 €

Un train Intercités

4,22 €

Un train TER

4,19 €

Un train Ouigo

4,14 €

en augmentant sa part du nombre total de dessertes de cinq points en un an pour atteindre 71 % des villes desservies. À l’opposé, sur les deux premiers trimestres de l’année, Ouibus et Eurolines n’ont commercialisé respectivement que 44 % et 23 % des villes desservies par les SLO, en baisse respective de 14 points et 7 points sur un an. Treize aéroports sont desservis, soit trois de moins (aéroports de Beauvais, Carcassonne et Chambéry) qu’en 2018.

Paris et Lyon sont toujours les deux villes disposant du plus grand nombre de liaisons directes. Quatre villes franciliennes (Paris, Orly, Roissy en France, Massy) figurent dans le top 10 des villes

88 km 364 km 257 km 149 km 370 km

ayant le plus grand nombre de liaisons directes offertes. Au total, 22 % des liaisons concentrent 85 % de la fréquentation.

Le nombre de déclarations de liaisons de 100 km ou moins a décru en 2019, avec 209 services déclarés contre 293 l’année précédente. Le nombre de saisines formées par les autorités organisatrices de transport sur les projets d’interdiction ou de limitation de SLO continue de décroître, suivant la tendance observée depuis 2016. Tous opérateurs confondus, les liaisons commercialisées de 100 km ou moins représentent, en 2019 comme en 2018, un peu plus de 10 % de l’offre SLO en France. ■

Le bilan carbone s’améliore Avec un kilométrage parcouru et donc des émissions globales relativement stables, associés à une forte augmentation de la fréquentation, on constate une réduction de 28 % des émissions en équivalent CO2 par passager-km entre 2016 et 2019.

Le parc SLO est de 624 autocars au quatrième trimestre 2019, en légère croissance de 1,4 % par rapport à 2018 ; 98 % de ces véhicules sont à la norme Euro VI, contre 83 % en 2016.

Suivi des gares routières L’Autorité de régulation des transports (ART) assure une mission d’information sur les aménagements de transport routier via la tenue d’un registre qui recensait 296 aménagements au 31 décembre 2019. Il existe plus de 58 000 aménagements routiers en France, dont une majorité sont de simples points d’arrêt présentant peu d’intérêt pour les SLO. Sur les 384 arrêts desservis par les SLO en 2019, 243 figurent au registre. Les exploitants sont tenus de transmettre à l’ART les informations financières

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et de fréquentation de l’aménagement déclaré, ainsi que les investissements réalisés. Ces informations ont permis à l’ART d’identifier les principaux facteurs explicatifs des tarifs d’accès aux gares et aménagements routiers : taille et niveau de service (personnel sur site, toilettes voyageurs, salle d’attente ou de repos).

L’ART contrôle les règles d’accès aux aménagements routiers. En cas de pratiques susceptibles de porter atteinte aux principes du Code des transports, l’ART prend contact avec l’exploitant.

TERRITOIRES

Cahier Connexion

Aléas climatiques et infrastructures : comment anticiper le risque RÉSILIENCE. Le Cerema vient de publier un ouvrage proposant une méthode d’analyse de risque des infrastructures de transport face aux changements climatiques. Alors que nombre de réseaux présentent des signes de vieillissement, la question est d’autant plus sensible. Grégoire Hamon

L

es réseaux de transports sont vulnérables face aux aléas climatiques : chaussées fissurées, ruptures ou dégradations en raison de crues ou d’éboulements, allongement des temps de trajet en raison du gel ou de la neige… Pour anticiper et gérer les risques liés au climat qui pèsent sur les réseaux de transports, le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) propose un nouvel ouvrage, téléchargeable gratuitement, qui donne aux acteurs des territoires une méthode d’analyse des risques et des vulnérabilités des infrastructures et des réseaux. Ce travail intitulé « Les infrastructures de transport face au climat » fournit également des pistes pour élaborer et mettre en œuvre des stratégies de réduction des risques.

La plupart des climatologues s’accordent sur une augmentation des températures, des canicules et inondations plus fréquentes, des tempêtes et épisodes pluvieux plus fréquents et plus intenses, ou encore une élévation du niveau de la mer. « L’impact sur les infrastructures, qui vieillissent, sera grandissant, avec le risque d’entraîner une augmentation des dégradations et donc des coupures de réseaux de transports. Ces coupures, surtout si elles ont lieu sur des axes stratégiques, peuvent impacter tout le territoire en bloquant l’activité et en isolant des zones d’habitat, de services et d’emploi », soulignent les experts du Cerema. C’est dans ce contexte que le Plan national d’adaptation au changement climatique de 2011, actualisé en 2018, prévoit la mise

à niveau et la résilience des réseaux de transports face aux changements climatiques.

Hiérarchie des axes de déplacements

La méthode d’analyse de risque proposée et détaillée dans ce guide de 56 pages comporte quatre étapes.

La première concerne la définition et l’analyse des aléas pouvant impacter les infrastructures. Les aléas retenus comme potentiellement impactants sont ensuite notés en fonction de leurs caractéristiques. La seconde étape va permettre de décomposer les réseaux de transport étudiés en plus petites entités : systèmes (tunnels, ponts, gares…) et composants pour déterminer une note de vulnérabilité.

La troisième étape va s’attacher à définir et à noter la criticité fonctionnelle du réseau en cas de dégradation ou de rupture. La dernière étape combine les notes d’aléas, de vulnérabilité physique et de criticité fonctionnelle, et définit pour chaque système ou composant un niveau de risque.

Cette méthode vise également à identifier les réseaux stratégiques pour le fonctionnement du territoire.

Cela passe par l’identification des sites dont l’accessibilité reste primordiale en cas de crise, comme les hôpitaux ou les services d’urgence, ou en temps normal comme les commerces ou les pôles d’emploi. « Cela permet de hiérarchiser les axes de déplacements en fonction des enjeux de territoire et de définir des solutions d’adaptation des réseaux ou des stratégies d’action pour anticiper les impacts liés aux changements climatiques. » ■

Démarche pluridisciplinaire Les mesures de protection préconisées par le Cerema dans ce guide intitulé Les infrastructures de transport face au climat peuvent prendre différentes formes, et agir sur l’aléa (par exemple en construisant des digues), sur l’infrastructure (renforcement des structures, augmentation de capacité du réseau, gestion de trafic), ou sur les enjeux (relocalisation de certaines activités, desserte renforcée vers certains lieux), et elles peuvent être d’ordre technique ou organisationnel. Idéalement, l’analyse de risque doit être menée par un groupe de travail pluridisciplinaire, associant des spécialistes des transports, du climat, du territoire étudié qui connaissent les aléas passés, et d’autres experts en fonction des besoins, par exemple sur les réseaux d’énergie et de communication.

En complément de cet ouvrage, le Cerema avait publié en mars 2019 deux P’Tits Essentiels sur le même sujet, Changement climatique : les réseaux de transport aussi sont vulnérables et Infrastructures routières : S’adapter au changement climatique, une nécessité, présentant en 8 pages les grandes étapes d’une démarche proactive.

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Grâce à Teamviewer, des démonstrations d’Acticar ou d’Activoyage sont possibles à distance.

Acticar fête son quart de siècle LOGICIEL. Créé par un autocariste pour des autocaristes, Acticar s’appuie sur la convivialité

du Mac. Un choix audacieux il y a 25 ans, alors que le PC régnait en maître chez les transporteurs. Avec ce logiciel clivant, Frédéric Jouy voulait « mettre les petites entreprises au même niveau que les plus grosses ». Le pari s’est révélé gagnant, puisqu’Acticar a trouvé son marché et continue d’être actualisé aujourd’hui. Loïc Fieux

P

« En complément de ses logiciels et de leurs options, Acticoncept réalise des développements logiciels à la demande. »

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armi les passions de Frédéric Jouy, il y a le monde de l’autocar et le Macintosh. C’est pour rester près du premier qu’il a utilisé le second afin de proposer aux autocaristes le logiciel Acticar.

C’était en 1994. À l’époque, les transporteurs ne se voyaient proposer que des logiciels sur PC qui n’exploitaient pas ou peu Windows. Parmi eux, on trouvait déjà le leader du moment, Gescar, mais aussi sa cohorte de concurrents d’alors dont Gesvoyages, Hi-Cars, Icare, Logicar, Ordicar, Solycar ou Suncar, entre autres.

Il fallait donc avoir la foi pour proposer un logiciel qui ne s’exécutait à l’époque que sur Macintosh, ordinateur absent des bureaux des transporteurs.

La clé du succès initial d’Acticar est la convivialité du Mac. Elle accélère

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la prise en main du logiciel et évite de devoir payer une longue formation rébarbative. Avec cet atout, Frédéric Jouy a misé sur une utilisation intuitive de son logiciel. Pour l’éditer, il a créé la SSII Acticoncept (www.acticoncept.fr).

C’est à l’occasion du Salon Mitcar (marché international du tourisme en autocar) qu’Acticar est allé pour la première fois à la rencontre de ses clients. En ce temps-là, le Web n’était utilisé que par une poignée d’initiés. Aujourd’hui, Acticoncept l’utilise avec Teamviewer pour réaliser des démonstrations à distance.

Acticoncept édite non seulement Acticar, mais aussi Activoyage. L’un est orienté transport, l’autre est utilisé par les voyagistes. L’entreprise emploie trois développeurs et un agent commercial.

Sa pérennité et celle de ses solutions

logicielles ne reposent donc plus exclusivement sur Frédéric Jouy.

Forgé sur 4D

Acticar est développé à partir de Quatrième dimension (« 4D »). Il s’agit d’un système de gestion de bases de données relationnelles (SGBDR) disposant d’un langage de programmation et d’un environnement de programmation intégré (EDI). 4D a été créé en 1984 par Laurent Ribardière avec l’ambition de simplifier la création d’applications professionnelles pour les entreprises.

En 1995, 4D s’est ouvert au monde du PC sous Windows. Les applications développées avec 4D sont donc depuis lors compatibles avec les mondes PC et Mac. Elles comptent aujourd’hui un million d’utilisateurs dans le monde à travers

©© LOÏC FIEUX

Cahier Connexion SOLUTIONS NUMÉRIQUES

plus de 10 000 entreprises clientes.

Pour Acticar d’Acticoncept, le succès est plus modeste, mais il n’en est pas moins durable. Tenir face à l’épreuve du temps est l’une des qualités fondamentales attendues de la part d’un fournisseur de logiciel. C’est particulièrement vrai lorsque ce dernier occupe un rôle stratégique pour l’organisation de l’activité de l’entreprise.

Fondé sur un SGBDR, Acticar fait appel à 130 tables pour organiser ses données. Parmi elles, on trouve les ressources de l’entreprise (circuits-modèles, personnel, véhicules et indisponibilités humaines et matérielles), la clientèle (clients, groupes) ainsi que les services (occasionnels, réguliers).

Le logiciel traite le flux de travail logiquement, depuis la relation clientèle et le devis jusqu’à la facturation en passant par l’intégration des commandes au planning qui est évidemment graphique et interactif.

En 2020, la disponibilité d’un logiciel pour autocariste à la fois sur Mac et PC n’est pas une évidence, malgré le rapprochement de ces deux mondes informatiques. Ainsi, AbcCar (www. abc-informatique.com) et Gescar (www. perinfo.eu), bien que leaders du secteur, ne sont proposés que sur PC. Développé dans le giron du groupe Faure, Gelti (www.gelti.fr) s’appuie massivement sur la plateforme Microsoft Windows Server et fournit sa solution à une dizaine d’autres autocaristes.

Juste prix

La raison d’être d’Acticar est, selon Frédéric Jouy, « d’apporter des réponses aux problèmes du métier ». L’un d’eux est celui des prix mal calculés. Acticar calcule toujours un prix automatiquement en s’appuyant sur la demande du client et sur des modulations selon le type d’activité. Kilométrage, véhicule, chauffeur, forfait et réduction accordée au client sont intégrés au calcul.

L’objectif est la simplicité, mais aussi l’efficacité de la démarche commerciale en gérant le risque client, ainsi que l’intégration des préoccupations sociales : « Il faut prévoir le risque social au lieu de le subir », déclare Frédéric Jouy. Le devis intègre donc le contexte social y compris le temps de coupure du chauffeur, mais aussi les seuils réglementaires par journées, semaines et quatorzaines. Le prix et la pré-paye en tiennent compte.

Cahier Connexion

©© VOYAGES GÉRARD VANÇON

SOLUTIONS NUMÉRIQUES

Dans le même esprit, le logiciel signale le manque ou l’excès d’heures de travail pour chaque chauffeur. Cela contribue à la maîtrise de la ressource humaine.

Quant à la partie commerciale de la solution, elle produit les courriers et devis qui peuvent être envoyés par e-mail.

Les principes de base qui sont à l’origine d’Acticar sont donc la facilité d’utilisation, la maîtrise des prix de vente et l’intégration des aspects sociaux. L’architecture logicielle en SGBDR est propice à l’ajout de fonctions complémentaires ou à leur enrichissement. La création de devis s’est ainsi émancipée en gestion commerciale complète. Les données sociales ont été complétées par une gestion prévisionnelle des temps. L’immobilisation des véhicules et l’indisponibilité des personnes apparaissent automatiquement sur le planning. La production des attestations d’activité et celle des factures s’effectuent en quelques clics. Répondant aux besoins, Acticar calcule automatiquement l’information CO2, permet la saisie prédictive des lieux et a fait évoluer ses fonctions « transport à la demande » et « réseaux » avec une interface SAEIV.

Adapté aux indépendants

Logiciel intégré de gestion, Acticar s’adresse aux quelque 800 autocaristes indépendants, de tailles petite et moyenne. Il est en mesure d’organiser une exploitation multi-dépôts.

Autocars 2TMC, Autocars Cournil, Tourisme Vançon, Cars Olivier Jean, Voyages Boudet, Voyages Eeckhoute, Voyages Feillant, Voyages Gonin, Voyages Lemare et Procars comptent parmi la quarantaine d’autocaristes qui gèrent leur activité avec Acticar, depuis 1995 pour certains. Parmi eux, un tiers utilise le logiciel en monoposte, et deux tiers en multiposte (clients-serveur) avec parfois plus de vingt utilisateurs au sein de la même entreprise. Les flottes ainsi gérées comportent entre trois et plus de trois cents véhicules. Ces chiffres ne correspondent toutefois pas aux limites du logiciel. En arrière-plan, 4D peut supporter bien davantage.

L’autocariste et voyagiste Gérard Vançon utilise Acticar avec ses options Social et Tachy.

Solution à géométrie variable

Avec la volonté de s’adapter aux petites entreprises, la version d’entrée de gamme d’Acticar est monoposte et gère les flottes jusqu’à cinq véhicules. Hors options, elle est vendue 2 880 euros, incluant une journée de formation et augmenté d’un forfait annuel de 540 euros. Chaque journée de formation supplémentaire est vendue 840 euros. Le nombre de véhicules et le nombre d’utilisateurs en réseau ne sont pas figés et évoluent selon les besoins du transporteur. Témoignant de cette capacité d’évolution, l’une des entreprises clientes d’Acticar l’utilise sur une trentaine postes.

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©© 2TMC

Cahier Connexion SOLUTIONS NUMÉRIQUES

10 000 personnes sont transportées quotidiennement par les 110 véhicules (9 à 63 places) de la flotte 2TMC qui utilise Acticar en mode clients-serveur.

©© ACTICONCEPT

Les amplitudes horaires et les affectations de chaque conducteur sont résumées par le planning des conducteurs d’Acticar.

L’option Social assure l’intégration de la réglementation à l’exploitation avec gestion prévisionnelle du temps. À propos de celui-ci, l’option Tachy importe les données du tachygraphe numérique et les présente graphiquement. Elle met en évidence les éventuelles différences entre ce qui était prévu et ce qui a été réalisé. L’option Parc assure le suivi technique et financier des véhicules.

Elle comprend le suivi des consommations, les visites réglementaires périodiques, l’entretien, le stock de pièces et les fournisseurs associés. Elle inclut évidemment la gestion des indisponibilités et produit les fiches d’intervention. Les enchaînements de circuits par les conducteurs ainsi que le calcul des heures de ramassage en fonction des distances sont traités par l’option Réseau. Celle-ci considère également les positions GPS des lieux d’arrêt ainsi que les départs qui peuvent être suivis en temps réel avec enregistrement automatique des écarts.

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Les clients individuels et leurs réservations sont gérés par l’option TAD, qui intègre le transport à la demande au planning ainsi que les ordres de mission et les rendez-vous précis qui y correspondent. À partir de ces données, les synthèses et statistiques périodiques sont calculées automatiquement. Enfin, l’option Borne conducteur met à la disposition des chauffeurs un poste en libre-service afin qu’ils consultent les informations concernant leurs plannings. Elle leur permet aussi d’imprimer les documents de route (billet collectif), ou encore une attestation d’activité ou un ordre de mission. Cette borne peut être un ordinateur classique ou bien une « borne » avec écran tactile.

Parallèlement, Activoyage traite l’organisation des voyages de groupes et leur vente, depuis l’étude jusqu’à la facturation, en passant par les prestations et les inscriptions. En complément, l’option Voyages à la place permet la vente aux voyageurs individuels avec

émission d’un bulletin d’inscription.

Enfin, l’option Voyages TO (tour operator) est destinée à la commercialisation des voyages sur catalogue depuis les agences de voyages.

Optimiser grâce à une vraie solution métier

Acticar est en mesure de s’adresser à plusieurs correspondants pour chaque client ou prospect. Éventuellement fondés sur des modèles de lettres, les courriers sont produits au moyen du traitement de texte intégré.

La fonction mailing est en mesure de cibler la communication à partir de critères choisis.

Pour l’exploitation, les services peuvent être occasionnels ou réguliers lorsqu’une périodicité est définie.

Cette dernière peut être associée à des périodes d’interruption (vacances scolaires ou autre motif). La préaffectation des chauffeurs et des véhicules aux circuits réguliers est possible. Le système conserve les données associées à un contrat de service. La réalisation des devis occasionnels est accélérée par des automatismes qui limitent la saisie autant que par la récupération et l’adaptation de données existantes (circuits, étapes, etc.). Le calcul des prix s’appuie sur des tarifs de référence prédéfinis ou choisis par l’utilisateur.

Il comprend la codification tarifaire des temps d’activité du conducteur et d’utilisation des véhicules. Le résultat est modifiable et peut être enregistré afin de conserver le résultat de la négociation avec le client. Le planning est automatiquement généré à la suite

SOLUTIONS NUMÉRIQUES

Cahier Connexion ©© ACTICONCEPT

d’une commande. La facturation peut correspondre à un billet collectif, à un client, à une période, à un service ou à un contrat. Les règlements enregistrés peuvent être affectés à différents comptes bancaires. Enfin, les données sont exportées vers le logiciel de comptabilité. Dans ce domaine, Acticar est compatible avec Cegid, Ciel, EBP, Interlogiciel, Quadra et Sage, entre autres.

Établir facilement les devis

L’assistante commerciale d’Acticoncept vient du tourisme. À propos de ses débuts, elle témoigne : « Je n’ai eu que vingt minutes de formation, mais après trois jours, je faisais des devis envoyés aux clients. Pour moi qui ne viens pas du transport, c’est l’intégration des "codes chauffeur" qui fut difficile. Ils correspondent à la réglementation sociale. » Elle ajoute : « L’avantage, c’est la facilité de calcul des devis, soit uniquement à partir des kilomètres, ou bien en allant plus loin dans le détail de la prestation. » Frédéric Jouy affirme, avec le sourire : « On est de loin les plus simples, avec des fonctions pertinentes.

Notre évolution s’appuie sur la demande de nos clients. » Devenus des réalités du marché au milieu des années 1980, les logiciels pour autocaristes poursuivent leur évolution et exploitent parfois le smartphone. Éditeur d’Ordicar, SNO (www.sno.fr) a présenté à la rentrée dernière THOT, une « main courante numérisée ». Il s’agit d’un site Web accessible depuis un smartphone et destiné à consigner les événements exceptionnels avec une volonté de respect des engagements de qualité de service. Le flux de travail associé provoque les alertes nécessaires auprès des services concernés de l’entreprise afin que les mesures correctives adaptées soient engagées. THOT est à rapprocher de la récente option Qualité d’Acticar, qui gère les constats routiers ou tout autre événement relatif à l’activité du transporteur. Peu agressif quand il s’agit de conquérir des parts de marché, Gelti oriente ses développements actuels vers l’intelligence artificielle et l’exploitation de l’informatique embarquée. Bien que discret, le secteur du logiciel pour autocariste entretient donc sa dynamique et enrichit son offre en intégrant les technologies disponibles. ■

L’état social sur six semaines annonce le nombre d’heures travaillées par jour et par semaine pour chaque conducteur.

Outre l’établissement des plannings, Acticar se charge du calcul de la prépaie des conducteurs à partir des temps sociaux.

L’entretien périodique des véhicules est planifié et provoque automatiquement leur indisponibilité aux périodes concernées lors de l’établissement du planning. Le coût de chaque opération d’entretien ou de chaque visite réglementaire est mentionné.

Activoyage permet l’attribution d’une place numérotée à chaque voyageur.

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Cahier Connexion INNOVATION

Mov’eo s’allie à Erganeo pour soutenir les start-up

DÉTECTION La société d’investissement Erganeo et le pôle de compétitivité Mov’eo vont travailler ensemble pour assurer le développement des start-up dédiées à la mobilité en Île-de-France. Grégoire Hamon

C

omment aider les toutes jeune s en t r epr is e s dédiées aux services de la mobilité à trouver leur marché ? Le 16 juin, le pôle de compétitivité Mov’eo, dédié à la mobilité en Îlede-France et en Normandie, a signé un partenariat avec Erganeo, une société d’investissement spécialisée dans les innovations de rupture afin de « favoriser la réussite des start-up de la mobilité ». Le concept tient de la course de

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relais. Erganeo intervient en premier.

Cette SATT (société d’accélération du transfert de technologies) profite des contacts étroits qu’elle noue avec de nombreux laboratoires de recherche franciliens pour investir afin de « sécuriser les nouvelles inventions des chercheurs, en amont de leur transfert à un industriel ou de la création de start-up ».

Erganeo intervient dans plusieurs secteurs comme la biotech, l’infotech (telecom, objets connectés, big data, IA), ou

l’enertech (énergies nouvelles, chimie, matériaux) et la mobilité. Les projets les plus aboutis relevant de ce dernier domaine vont ensuite être confiés à Mov’eo, dont le rôle consiste à accompagner les jeunes-pousses sur le marché en leur faisant bénéficier de son réseau et de son expertise.

Cinq projets par an

« À travers ce partenariat, Erganeo s’engage à présenter toutes les

INNOVATION

Cahier Connexion

4 questions à Marc Charlet,

DIRECTEUR GÉNÉRAL DU PÔLE MOV’EO

« Cette crise risque de peser sur les investissements en innovation et en R&D »

©© CI TYSCOO

T

Bus&Car Connexion : Quels sont les principes du partenariat conclu avec Erganeo ?

Marc Charlet : Erganeo est à la recherche de technologies de rupture présentes dans les laboratoires de recherche. Cette société va investir en capital et accompagner les start-up en les aidant à valoriser leurs travaux.

Pour passer à l’étape suivante, et accompagner sur le marché les start-up dans le domaine de la mobilité, Erganeo s’est rapprochée de notre pôle de compétitivité. C’est leur première fois que cette entreprise s’associe à un pôle de compétitivité, et pour Mov’eo c’est également une première.

Ce partenariat est gagnant-gagnant puisque Mov’eo percevra une partie de la plus-value quand Erganeo revendra ses parts, en cas de succès.

Cela nous permet de valoriser notre accompagnement, en transmettant régulièrement le type d’actions que nous avons effectué, avec le coût associé, sachant que ces prestations ne sont pas facturées. Nous prévoyons d’accompagner cinq start-up présentées par Erganeo par an.

Cityscoot fait partie des start-up soutenues par le pôle Mov’eo.

start-up de la mobilité en projet ou déjà créées prioritairement à Mov’eo, dès lors que les technologies et les services développés entrent dans le domaine de la mobilité au sens large », indiquent les deux sociétés. Le pôle de compétitivité sera en effet rétribué en cas de la réussite des start-up dont il aura la charge. Mov’eo devrait suivre cinq start-up par an, identifiées par Erganeo. La première société, dont l’identité n’a pas été dévoilée, a développé une technologie de communication de proximité, en temps réel et sans connexion réseau, « dont les applications potentielles sont multiples dans le domaine des mobilités ». ■

BCC : Comment les start-up suivies par Mov’eo ont-elles traversé la crise sanitaire ?

M. C. : La plupart des entreprises ont bénéficié des aides d’État ou des prêts garantis, certaines ayant également mis en place des mesures de chômage partiel. On a assisté à beaucoup de solidarité, avec des start-up qui mettaient leurs moyens à disposition du personnel soignant, comme Cityscoot. D’autres ont profité du confinement pour faire avancer leurs projets de R&D. Nous avons également été mis à contribution pour monter des demandes de financement dans le cadre d’appels d’offres spécifiques proposés par l’Agence Innovation Défense et la Région Île-de-France, pour faire face à la crise de la Covid.

BCC : Cette crise a-t-elle permis aux start-up de mettre en avant certains de leurs produits ou services ?

M. C. : Les start-up qui proposent la dématérialisation des titres de transport ont été très sollicitées. C’est le cas d’Atsuke, par exemple.

Pour ces entreprises, la crise a permis d’accélérer la demande, alors que pour d’autres, l’effet a été inversé, notamment pour les applications d’autopartage, comme Clem’, de covoiturage ou bien de vélos partagés.

Zoov, qui propose des vélos partagés sur le plateau de Saclay, a vu heureusement son offre repartir depuis le déconfinement. Clem’ vient également de gagner l’appel d’offres de la mairie de Paris pour la mise en place d’une offre de véhicules utilitaires en autopartage.

BCC : La crise de la Covid-19 ne risque-t-elle pas de réduire les investissements dans les start-up ?

M. C. : Cette crise risque effectivement de peser lourdement sur les investissements en matière d’innovation et de R&D. Notre rôle, en tant que pôle de compétitivité, va consister à favoriser la collaboration des différents acteurs de la filière, afin de mutualiser les coûts. Nous allons jouer un rôle fondamental dans le cadre du rebond, en catalysant tous les besoins.

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