Bus & Car Connexion : Le retour !

LE MAGAZINE DE TOUTES LES MOBILITÉS

CONNEXION

N° 1097 5 AU 18 JUIN 2020

busetcar.com

MICROMOBILITÉS

NOUVEAUX USAGES OU SIMPLE MIRAGE ?

FERROVIAIRE Les TER en route vers la fin du diesel

TOURISME Venise : les vaporettos s’enlisent dans la crise

INTERVIEW

Stéphane Espinasse, président d’Iveco Bus

Nouvelle gamme Volvo 9000

Le Volvo 9900 a reçu le Sustainable Bus Award 2019 (catégorie autocars)

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Pour Votre Prochain Voyage

Édito

CONNEXION Un vendredi sur deux L’information des professionnels du transport de voyageurs Tour Maine Montparnasse 33, avenue du Maine - 75015 Paris Cedex 189 - Tél. : 01 81 69 suivi des 4 chiffres indiqué

SANDRINE GARNIER Rédactrice en chef

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RÉDACTRICE EN CHEF : Sandrine GARNIER (80 88) – s.garnier@info6tm.com ÉDITEUR DÉLÉGUÉ : Pierre LANCIEN (06 48 67 33 44) - p.lancien@info6tm.com SECRÉTARIAT DE RÉDACTION : Pixel6TM (Ian FAFET)

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ADMINISTRATION DES VENTES Nicolas COLIN (03 57 84 02 97)

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PRODUCTION

CHEF DE FABRICATION : Pixel6TM (Corinne Léonet, chef de fabrication)

Acte II ❙ Timide reprise. Depuis le 2 juin, notre pays est donc entré dans une nouvelle phase de l’après-crise. Mais doit-on réellement qualifier cette période d’après-crise ? La circulation de l’épidémie ralentit et la situation sanitaire se détend. La menace de la contagion s’éloigne, et laisse place aux conséquences de la mise à l’arrêt d’une grande partie de l’économie française et européenne pendant deux mois. Le retour à la normale (ou à une nouvelle normalité) va s’effectuer progressivement. Et l’on découvre peu à peu l’ampleur des dégâts : augmentation du chômage, chute du PIB, dégringolade du moral des ménages… Dans sa dernière note de conjoncture, l’institut Xerfi souligne que seulement 40 % des entreprises estiment retrouver leur fonctionnement à pleine capacité en fin d’année.

PHOTOS

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MARKETING, VENTES ET DIFFUSION : INFO6TM

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ÉDITEUR

TOURISME ET TRANSPORT DE VOYAGEURS SNC une filiale de 137, quai de Valmy - 75010 Paris Directeur de la publication : François Grandidier Commission paritaire : 1121 T 80 575 Dépôt légal : à parution ISSN : 0399-2535 RCS Paris : 823 175 229

Origine géographique du papier : Allemagne - Taux de fibres recyclées : 100 % Certification des fibres utilisées : FSC - Indicateur environnemental : Ptot : 0,002 kg/tonne

IMPRIMEUR : SOCOSPRINT 36, route d’Archettes 88000 ÉPINAL Les noms, prénoms et adresses de nos abonnés sont communiqués à nos services internes et aux organismes liés contractuellement avec « Bus et Car Transport & Tourisme », sauf opposition motivée. Dans ce cas, la communication sera limitée au service de l’abonnement. Les informations pourront faire l’objet d’un droit d’accès ou de rectification dans le cadre légal.

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❙ Plan vélo. Prophètes et experts nous exhortent à reconstruire un monde meilleur.

Belle idée ! D’ailleurs tout le monde est d’accord pour vivre mieux, dans l’harmonie et le respect, tout en faisant du bien à son prochain et à la planète. Mais sans baguette magique, il faut gérer la transition, la construire et la financer. À l’heure où les transports publics évaluent leur manque à gagner à 4 milliards d’euros, un plan vélo, même avec une enveloppe triplée de 20 à 60 millions, peut-il suffire à éviter le pire ? Quant aux autocaristes qui ont perdu toute activité occasionnelle et touristique, doiventils simplement espérer des jours meilleurs et reprendre leurs dessertes SLO avec des véhicules remplis à 50 % ? « Quoi qu’il en coûte », avait répété le président de la République, Emmanuel Macron, le 12 mars dernier, assurant que tout serait fait pour sauver les entreprises françaises. Il ajoutait aussi que notre modèle de développement était à revoir. Le moment est venu de définir un nouveau cap. ❙ Couleur locale. Dominée par l’incertitude, la période qui s’ouvre devrait être avant tout celle des possibles. Le rôle des régions et des intercommunalités durant la crise sanitaire, la restriction des déplacements de longue distance, la relocalisation redonnent des couleurs à la proximité et aux territoires. La sortie du confinement, c’est le retour de la relation, le moment de réconcilier réseaux physiques et numériques. À condition d’en avoir les moyens.

Avec la fin du confinement, Bus&Car Connexion reprend sa parution imprimée.

Toute l’équipe de Bus&Car Connexion remercie ses lecteurs, ses annonceurs et ses partenaires pour leur soutien. Ensemble, nous allons continuer à relayer, chroniquer, animer et faire vivre l’actualité des transports et de la mobilité.

5 au 18 juin 2020 - Bus & Car - Connexion

3

7e édition

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N°1097

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26

EMPREINTE

Sommaire

38 SÉRIE

RÉGULATION

ÉDITORIAL 3

ACTE II

L’ESSENTIEL 6

INTERVIEW Stéphane Espinasse, président d’Iveco Bus

8

TRANSPORTS URBAINS Des ressources en chute libre

13

ALLEMAGNE : l’État au secours du rail

CAHIER CONNEXION 20 ITALIE À Venise, les transports collectifs s’enlisent 22

TRANSITION 20 ans après la gratuité, Châteauroux veut passer à l’hydrogène

26 VÉHICULE CONNECTÉ

L’Europe veut réguler l’accès aux données

ENQUÊTE 14

MICROMOBILITÉS Quel potentiel pour les déplacements ?

18

INTERVIEW Mathieu Chassignet, ingénieur Mobilité durable

INDUSTRIE 30 ÉNERGIE

Le TER en route pour sortir du diesel 34 FERROVIAIRE

Les constructeurs affichent

une relative sérénité

PETITES ANNONCES 41

Vos rendez-vous

5 au 18 juin 2020 - Bus & Car - Connexion

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L’essentiel STÉPHANE ESPINASSE, PRÉSIDENT D’IVECO BUS

« Le véhicule industriel ne doit pas être oublié par les plans de relance » Après plus de six semaines à l’arrêt, la production a repris sur l’ensemble des sites Iveco Bus. Mais pour le constructeur, il est encore un peu tôt pour tirer le bilan de la crise, dont les conséquences se poursuivront au-delà de l’année 2020.

Stéphane Espinasse : Après un arrêt de production de plus de 6 semaines, nos capacités ont repris quasiment à leur niveau nominal. Nos clients ne sont pas tous prêts à assurer les réceptions ou les définitions de véhicules, donc les choses redémarrent doucement. La période d’arrêt de production ne se traduira pas par un retard équivalent sur l’ensemble des commandes. Certains dossiers ne sont pas impactés, et les décisions se prennent au cas par cas avec nos clients. On n’est pas à l’abri de difficultés d’approvisionnement ou de cas de Covid, donc il faut rester prudent, mais les retards de production devraient être rattrapés dans les prochaines semaines, au plus tard entre septembre et décembre.

BCC : Quelles sont vos anticipations concernant l’évolution du marché ?

S. E. : L’incertitude domine, et il est encore extrêmement difficile d’avoir de la visibilité sur le plan de charge. Sur les véhicules de tourisme, la baisse de la demande a été immédiate et forte, de l’ordre de 40 %.

La tendance est à confirmer, puisque l’année n’est pas terminée… Dans l’urbain, où le marché passe avant tout par des appels d’offres, l’activité de consultation est restée importante, mais l’on peut s’attendre à une baisse de la demande d’environ 10 % au niveau européen. Sur l’interurbain, on s’oriente vers un léger infléchissement de la demande, qui devrait rester à un niveau soutenu.

BCC : Estimez-vous que les conséquences économiques de cette crise pourraientelles remettre en question la dynamique engagée en matière de transition énergétique ?

S. E. : On observe une volonté du secteur des transports publics de continuer la transition énergétique engagée. Nous sommes prêts à accompagner cette transition avec notre offre GNV, électrique ou hybride.

Dans certaines régions, des plans d’investissement ont été actés et pourront contribuer à relancer les investissements. Auvergne-Rhône-Alpes et la région Sud sont très volontaristes. Mais d’autres niveaux de collectivité s’interrogent, dans l’urbain notamment, en raison de l’impact de la crise sur les recettes du versement mobilité. La baisse des recettes issues du versement mobilité pourrait impacter les capacités d’investissement des collectivités locales, ©© CREALIS

Bus&Car Connexion : La production a repris pour l’ensemble des sites Iveco Bus. Quel est le premier bilan après cette période de confinement ?

« Les retards de production devraient être rattrapés dans les prochaines semaines, au plus tard entre septembre et décembre » ce qui pourrait avoir des conséquences sur notre activité en fin d’année et en 2021. Nous sommes très vigilants sur la situation des autorités organisatrices et des opérateurs de transport. Le gouvernement travaille sur différents plans de relance, pour le tourisme, l’automobile ou l’aérien. Il ne faudrait pas que le véhicule industriel et le transport routier de voyageurs soient les grands oubliés dans ces dispositifs de soutien. Nous avons besoin de prendre des commandes, de produire et de facturer pour continuer à travailler sur la transition énergétique, continuer à faire de la R&D pour contribuer à faire évoluer les flottes. Nous sommes très fiers de notre implantation européenne, et française pour le siège mondial d’Iveco Bus. BCC : Comment avez-vous géré l’arrêt de la production ?

S. E. : Depuis le début de cette crise sanitaire, notre priorité est allée à la 6

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L’essentiel

« Sur les véhicules de tourisme, la baisse de la demande a été immédiate et forte, de l’ordre de 40 %. La tendance est à confirmer, puisque l’année n’est pas terminée… » sécurité de nos salariés, de nos fournisseurs et de nos clients. Nous avons réagi dès la fin février, en demandant d’abord à nos collaborateurs de suspendre leurs déplacements, puis en mettant en place le télétravail. En dernier ressort, mi-mars, nous avons décidé d’arrêter la production au sein de nos usines, sur les sites français d’Annonay, Rorthais, Bourbon-Lancy, ainsi que Visyoke Myto, en République tchèque, et Brescia, en Italie. Je tiens à souligner que les services après-vente ont continué à fonctionner, étant considérés comme des activités prioritaires. La livraison de pièces et la maintenance ne sont pas arrêtées durant le confinement.

BCC : Comment vous êtes-vous préparés au redémarrage ?

S. E. : Une fois que les productions se sont trouvées à l’arrêt, nous avons commencé à préparer les protocoles sanitaires nécessaires au redémarrage. Nos propres protocoles étaient prêts dès la mi-avril, mais il a fallu ensuite deux bonnes semaines pour examiner la supply chain, de façon à nous assurer que les modalités d’approvisionnement respectaient bien les mesures barrières. Nous avons travaillé avec 660 fournisseurs, sachant que la situation

réglementaire était différente selon les pays. Dès le 27 avril, nous avons été en mesure de préparer certains sites industriels. Par exemple, à Annonay, nous avons organisé à cette date les formations pour les équipes de direction, avec une vingtaine de personnes, et le jeudi 30 avril, nous étions plus de 200 sur ce site pour continuer à former les personnels d’encadrement aux protocoles de sécurité.

À l’instar du Crealis, l’ensemble des véhicules construits à Annonay bénéficient depuis 2013 du label Origine France Garantie.

BCC : Et ensuite, quelle a été l’organisation pour la reprise du travail ?

S. E. : Les salariés ont d’abord reçu le protocole chez eux. Ils ont ensuite été formés au protocole général en arrivant sur le site ; avant de suivre une deuxième formation plus spécifique sur leur poste de travail. Nous avons créé un mode opératoire sanitaire, avec la mise à disposition d’équipements de protection individuels si nécessaire, en plus des gestes barrières qui s’appliquent à tous : gel hydroalcoolique, port du masque, distanciation. Notre objectif est que les salariés se sentent davantage en sécurité au travail qu’à l’extérieur de l’usine. À Annonay, nous avons redémarré le 4 mai avec 600 personnes, sur une partie de la chaîne d’assemblage mécanique, puis on a rajouté progressivement des parties de chaîne de production ou d’atelier pour arriver au 12 mai, avec l’ensemble de nos salariés, des intérimaires, des fournisseurs ou des prestataires, soit plus de 1 500 personnes sur le site. Le processus de reprise a été similaire sur l’ensemble de nos sites.

Propos recueillis par Sandrine Garnier

« On observe une volonté du secteur des transports publics de continuer la transition énergétique engagée.

Nous sommes prêts à accompagner cette transition avec notre offre GNV, électrique ou hybride »

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L’essentiel

8

Dans les transports publics, comme ici à Lille, la distanciation sociale impose une réduction de la fréquentation, donc des recettes commerciales.

À

quelques semaines du second tour des élections municipales, les représentants des intercommunalités rappellent l’importance de l’action locale dans la gestion de la crise, et dans l’accompagnement des plans de relance. L’Association des communautés de France (ADCF) propose notamment de bien distinguer la phase de reprise ou de rebond de l’activité de la séquence des plans de relance de l’économie. Elle rappelle le poids considérable de la commande publique, notamment celle du « bloc local » au sens large (communes, intercommunalités, syndicats mixtes, SEM et SPL, OPHLM…), pour faire levier sur la relance. « L’intercommunalité incarne les relations entre les collectivités et le tissu économique », rappelle Jean-Luc Rigaut, président du Grand Annecy et président de l’ADCF. Pour jouer pleinement leur rôle, les intercommunalités vont avoir besoin de toutes leurs ressources. Or, les taxes locales ont souffert de la mise à l’arrêt de l’économie pendant le confinement, et vont continuer à souffrir des conséquences de la crise. Du fait du chômage partiel et des congés maladie liés aux gardes d’enfant, les autorités organisatrices de mobilité (AOM) perdent 520 millions d’euros chaque mois de recettes du versement mobilité, qui rapporte environ 8 milliards d’euros par an. « C’est à l’État d’assumer

Le déficit de ressources des autorités organisatrices pourrait se chiffrer à près de deux milliards d’euros pour le versement mobilité, et à plus deux milliards d’euros pour ce qui est de la baisse des recettes tarifaires. Face à la gravité de cette situation financière, les élus du Gart ont adressé un courrier, le 20 mai 2020, au président de la République.

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les conséquences de ses décisions, affirme Charles-Éric Lemaignen, vice-président de l’AdCF. L’État ne peut pas ne pas mutualiser la charge, sinon c’est la fin du financement du transport public. »

Réflexion autour du VM

Les conditions de reprises des transports urbains et interurbains posent aussi la question de l’équilibre économique à plus long terme. Les fréquentations reviendront-elles à leurs niveaux antérieurs ? Et dans combien de temps ? À combien vont se monter les surcoûts engendrés par le nettoyage et la désinfection ? Le développement du télétravail va-t-il remettre en cause le principe du versement mobilité, déjà souvent critiqué par les employeurs ? « Une réflexion plus large est à prévoir entre l’État et les AOM, régions et intercommunalités. La logique de transition écologique impliquerait la mise en place d’un nouveau mode de financement, qui ne serait plus assis uniquement sur le versement mobilité », poursuit Charles-Éric Lemaignen.

Dans une note consacrée à la généralisation des AOM prévue dans le cadre de la Lom, l’ADCF préconise pour les territoires ruraux un recours à la fiscalité carbone, de façon à intégrer un volet financier aux contrats opérationnels de mobilité.

S. G. Louis Nègre, président du Gart.

Le Gart écrit au président de la République

©© DR

Ignorés ou presque par le plan tourisme présenté le 14 mai par le Gouvernement, les autocaristes restent mobilisés pour obtenir des mesures de soutien indispensables à la survie de beaucoup de PME, dont l’activité a été durement frappée par la crise du Covid-19. Malgré les annonces du Premier ministre concernant la phase 2 du déconfinement, l’incertitude domine et la colère enfle. Si la limite des 100 km est levée, la distanciation sociale persiste, et fragilise encore l’équilibre économique d’une reprise des activités qui devrait être très progressive.

Avec le sentiment d’être abandonnés et inaudibles, un certain nombre de transporteurs ont décidé de se regrouper pour faire valoir leur point de vue. Le Groupement des autocaristes & tourisme français (GATF) a vocation à relayer leurs demandes à la fois à destination des pouvoirs publics, mais aussi de la FNTV, de l’OTRE et de l’Unostra. « Nous avons commencé à travailler début mars afin de proposer des solutions pour la reprise des transports de tourisme, explique Mathieu Morin, directeur associé des autocars Menguy Burban. Mais comment se projeter sans perspective de redémarrer l’activité ? À présent, nous voulons nous structurer pour renforcer notre visibilité. » Le GATF regroupe une cinquantaine d’entreprises, qui représentent environ 2 000 emplois dans l’activité de transport touristique.

Les AO inquiètes pour le financement des transports publics

©© DR

Tourisme : les PME en colère veulent être entendues

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L’essentiel Bruxelles commande 128 bus hybrides à Volvo

Bruxelles vient de confirmer une commande de 128 bus hybrides Volvo 7900, dans le cadre d’un contrat décroché par le constructeur suédois en 2018. Volvo a déjà livré 110 bus hybrides à la Stib, équipés d’un accès au système de gestion de flotte de Volvo Bus. Le nouveau lot de 128 véhicules sera livré en 2021. L’objectif est de convertir progressivement l’ensemble du parc automobile de la ville en propulsion électrique.

Le Volvo 7900 hybride circule grâce à son moteur électrique jusqu’à 20 km/h.

Au-delà, un moteur diesel est automatiquement activé.

Les batteries du bus sont chargées par l’énergie récupérée lors du freinage. La consommation de carburant et les émissions de CO2 sont de 25 à 40 % inférieures à celles d’un bus diesel équivalent. Les émissions de particules et d’oxyde d’azote sont réduites de 50 %.

Cracovie commande 50 bus électriques à Solaris La ville polonaise de Cracovie a commandé 50 bus électriques articulés et 50 dispositifs de charge auprès de Solaris. Les véhicules doivent être livrés l’an prochain. La valeur du contrat s’élève à 38 millions d’euros, sachant que l’opérateur de transports urbains, MPK SA, a obtenu 25 millions d’euros de subvention européenne.

Cette nouvelle commande s’ajoute aux 28 bus électriques Solaris déjà en circulation à Cracovie. Les bus articulés desserviront quatre lignes traversant les quartiers les plus pollués.

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Tous à vélo !

Le vélo est-il véritablement l’alternative (décarbonée) à l’automobile et (sanitaire) aux transports publics ? Le succès du plan vélo présenté à la veille du déconfinement confirme en tout cas qu’en ce printemps ensoleillé, les Français ont envie de pédaler. Pour répondre à cette tendance, la ministre de la Transition écologique

et solidaire, Elisabeth Borne, triple l’enveloppe de 20 millions d’euros initialement dévolue au vélo post-covid, ce qui lui vaut un reportage dans Paris-Match. Reste à savoir si cet engouement dépasse réellement les centres-villes et perdurera quand les températures seront moins clémentes (lire également en pages 14 à 19).

LIMOGES : LE DÉCONFINEMENT FAVORISE LES MOBILITÉS DOUCES

L

imoges profite du déconfinement pour expérimenter de nouvelles politiques urbaines et développer les mobilités douces tout en favorisant l’économie du centre-ville : instauration d’une zone limitée à 20 km/h avec priorité aux piétons dans tout l’hypercentre, facilitation du cheminement piéton (notamment depuis les parkings souterrains) en modifiant le phasage des feux tricolores et en élargissant les trottoirs grâce à la suppression de places de stationnement et à la neutralisation de voies automobiles… « Il s’agit de favoriser un retour modal piéton dans le centre-ville resté vide durant deux mois et d’aider les commerces à redémarrer en facilitant le respect des règles sanitaires », explique Christophe Mathieu, directeur du développement urbain à la Ville. Les trottoirs étant souvent étroits dans l’hypercentre, offrir plus d’espace aux piétons permet à la fois de sécuriser et de rendre plus agréable la déambulation. « Les transports en commun allant connaître provisoirement une baisse de fréquentation, nous voulons inciter à un

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report modal vers la marche et le vélo plutôt que vers l’auto », poursuit-il. De nouveau payant dans l’hypercentre, le stationnement automobile est gratuit depuis le confinement dans le reste de la ville.

Expérimentation

Concernant le vélo, ville et agglomération vont mettre en place d’ici mi-juin des pistes cyclables provisoires sur les axes nord-sud et ouest-est desservant les quartiers les plus peuplés ainsi que les pôles scolaires et universitaires, quitte à supprimer là encore des voies

de circulation et du stationnement. « Il y a déjà des pistes cyclables dans les villes de périphérie, explique Gilles Bégout, vice-président de Limoges Métropole en charge des transports. La difficulté est de les connecter à la ville centre, où les voies d’accès sont souvent étroites... » L’expérimentation qui va débuter grâce à des barrières de sécurisation provisoires empruntera donc nécessairement les axes des futurs BHNS. Avec toutefois des aménagements à inventer à certains carrefours dangereux... sans asphyxier totalement l’automobile.

Olivier Jacquinot

- DU 19 AU 21 JANVIER 2021 -

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©© ADOBE STOCK TOBIAS ARHELGER

L’essentiel

L’État allemand envisage une augmentation de capital de 6,9 à 8,4 milliards d’euros, avec une première tranche de 4,5 milliards d’euros.

Lufthansa aussi…

L’État fédéral s’apprête aussi à porter secours à la compagnie aérienne Lufthansa, entièrement privatisée en 1997. Le plan de sauvetage prévoit un plan de 9 milliards d’euros, qui ferait prendre à l’État une participation de 20% au capital de la compagnie de 140 000 salariés. 700 des 760 avions de l’entreprise sont toujours cloués au sol à cause de la crise sanitaire.

Les pertes liées au Covid-19 atteignent 1 million d’euros « chaque heure » selon la direction, engagée dans un bras de fer avec l’Etat pour limiter son intervention dans les affaires courantes de la société en cas d’entrée au capital. La nationalisation partielle de Lufthansa fait débat, alors que ce type de pratique est totalement étranger à la culture politique et économique du pays.

12

L’État allemand vole au secours de la Deutsche Bahn

D

es trains quasi vides, mais contraints par le Gouvernement de circuler malgré le confinement afin de « maintenir la mobilité » dans le pays… 90­ % de réduction du nombre des voyageurs sur les grandes lignes et 40 % de moins pour les marchandises en avril… La crise du coronavirus va coûter cher à la Deutsche Bahn, et à son actionnaire, l’État fédéral. Selon un document de travail de six pages, interne au ministère des Transports, le montant du préjudice pourrait se situer entre 11 et 13,5 milliards d’euros, que l’État allemand serait prêt à prendre en charge à hauteur de 80 %. Une augmentation de capital de 6,9 à 8,4 milliards d’euros est évoquée, avec une première tranche de 4,5 milliards d’euros versée dès maintenant. Ce plan de soutien devra toutefois encore être approuvé par la Commission européenne.

5,1 milliards d’euros d’économies

La DB, déjà en difficultés à la veille de la crise sanitaire, devrait par ailleurs être autorisée à augmenter son volume d’endettement, actuellement limité à 25 milliards d’euros.

Le document élaboré par le ministère des Transports exige en échange 5,1 milliards d’euros d’économies de la part de l’entreprise, dont 2,25 milliards sur les frais en personnel. La direction devra renoncer à toute forme de boni et primes, soit 150 à 180 millions d’économies. Les salariés devront pour leur part liquider leurs comptes épargne temps et leurs reliquats de congés payés, tandis que des économies devront être réalisées au niveau du marketing.

La crise du coronavirus survient au pire moment pour la DB. L’État fédéral avait notamment décidé l’adoption d’un plan de développement du rail de 11 milliards d’euros d’ici 2030, qui n’a toujours pas reçu l’approbation de Bruxelles.

Le plan prévoyait l’embauche de 100 000 salariés supplémentaires dans les prochaines années. 25 000 embauches devaient d’ailleurs intervenir d’ici la fin de l’année Le syndicat des cheminots EVG redoute désormais l’annonce prochaine de 10 000 suppressions d’emplois. La DB compte 211 000 salariés en Allemagne et 340 000 à travers le monde.

Nathalie Versieux (à Berlin)

170 millions d’euros pour les cars et les transports en commun Le ministre allemand des Transports, Andreas Scheuer (conservateur bavarois de la CSU) a transmis à son collègue des Finances Olaf Scholz (social démocrate) les grandes lignes d’un plan d’urgence destiné aux entreprises de transports par car ainsi qu’au secteur des transports en commun. Il s’agit d’éviter une cascade de faillites dans le secteur du car de tourisme, dominé par les PME familiales particulièrement menacées. Le plan prévoit 170 millions d’euros d’aides.

La fédération des entreprises organisant des voyages en cars, BDO, s’est déclarée « soulagée ». Le parti Libéral, dans l’opposition au Bundestag, milite de son côté pour l’adoption d’une loi qui permettrait au secteur d’accorder des bons d’achat aux voyageurs victimes d’annulation de leur voyage, ce qui reviendrait à contourner la réglementation européenne qui prévoit la possibilité d’obtenir le remboursement intégral des sommes engagées.

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Enquête MICROMOBILITÉ

Nouvelles mobilités à Paris : quel potentiel ?

FREE-FLOATING. Une enquête menée par l’Apur sur les mobilités émergentes à Paris dévoile tout le potentiel des trottinettes, vélos et scooters partagés pour les déplacements domicile-travail.

Réalisée avant le confinement, l’étude trouve toute sa pertinence alors que la distanciation sociale prime pour les déplacements. Grégoire Hamon

P On comptabilisait, début 2020, pas moins de 17 900 trottinettes en free-floating à Paris. À ce parc, il convient d’ajouter environ 8 500 vélos et 3 950 scooters, ainsi que les 16 000 Vélib’.

our favoriser la reprise des déplacements à l’heure du déconfinement, de nombreuses agglomérations ont mis en place des pistes cyclables temporaires. À Paris, trottinettes, scooters et vélos en libre-service envahissent la chaussée et se posent comme des alternatives sérieuses à la voiture individuelle et aux transports en commun. L’engouement pour ces mobilités de plein air perdurera-t-il ? S’il est encore trop tôt pour tirer des conclusions, la dernière enquête publiée par l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur) sur les mobilités émergentes permet de quantifier l’importance du phénomène et de donner un avant-goût de réponse : les grèves de décembre 2019 et janvier 2020 ont attiré de nouveaux usagers, « au profil inhabituel », moins friands d’un usage loisir et plus enclins à utiliser des moyens de déplacement alternatifs pour leurs trajets domicile-travail. Sous la contrainte, les habitudes peuvent vite évoluer !

L’enquête de l’Apur a été menée auprès de 11 000 utilisateurs d’engins de mobilités nouvelles, en lien avec dix opérateurs de trottinettes (Lime, Bird, Dott, Tier, Voi, Circ, Jump), vélos (Jump et Vélib’) et scooters (Cityscoot et Troopy), ainsi que la Ville de Paris et Ile-de-France Mobilités. Elle a été réalisée en décembre 2019 et janvier 2020, avant la crise sanitaire liée au coronavirus. Les données fournies par les opérateurs indiquent que ces engins partagés (trottinettes, vélos et scooters) ont parcouru ensemble près de 92 millions de kilomètres en une année, avec une moyenne de 99 800 déplacements par jour, soit à peine 1,1 % des déplacements totaux réalisés à Paris intra-muros (8,8 millions au total). Ces déplacements sont principalement liés au travail, avec une distance moyenne de 2,5 km.

Quels types d’usagers ?

72 % des usagers sont domiciliés à Paris, avec des pratiques surreprésentées chez les résidents de l‘hypercentre et dans le quartier central des affaires. La polarisation se concentre sur les quatre premiers arrondissements centraux, ainsi que dans les 8e, 9e et 10e arrondissements. « Ces localisations correspondent pour l’essentiel à des territoires qui concentrent des activités tertiaires et qui génèrent des flux de déplacements importants. » Hors Paris, 20 communes, toutes en périphérie immédiate de la capitale, totalisent 57 % des réponses, comme Saint-Ouen ou Neuilly-sur-Seine. Cette centralité de la pratique répond aussi au zonage opérationnel de ces services : les opérateurs, par souci de rentabilité, restreignent l’usage de leurs engins là où ils sont le plus susceptibles d’être utilisés, ce qui ne correspond pas toujours aux emplacements où ils seraient les plus utiles.

Pour quels usages ?

L’usage quotidien est plutôt faible, puisque 19 % des utilisateurs indiquent avoir recours tous les jours à des engins en partage. En revanche, 27 % d’entre eux déclarent y avoir recours régulièrement (plus de trois fois par semaine) et 29 % occasionnellement (moins de trois fois par semaine, mais plus de quatre fois par mois). « Il s’agit donc de moyens de transport qui ont très vite modifié les pratiques chez 75 % des répondants, et ont été intégrés dans leur carte mentale des transports », souligne l’enquête.

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MICROMOBILITÉ

Le travail reste le premier motif de recours aux engins en free-floating, avec 50 % des répondants signalant l’utiliser le plus fréquemment sur un parcours domicile-travail ou travail-autres motifs. On note cependant de fortes disparités selon les modes de déplacement. Le scooter en free-floating est un véritable mode de déplacement lié au travail (67 %).

Si la composante travail est également forte pour le vélo en free-floating (56 %), la composante loisirs n’est pas négligeable (19 %). Les motifs sont plus partagés pour l’usage de la trottinette, avec une dimension travail et une dimension loisirs très proches en volume et en structure (39 % vs 31 %).

Compléments ou concurrents des transports en commun ?

Pour la moitié des répondants, l’usage de ces engins est associé à d’autres modes de déplacements : 74 % d’entre eux utilisent également le métro, loin devant le bus (33 %) et le RER (29 %) ou la marche (8 %). L’autre moitié des répondants ne pratique pas l’intermodalité et se cantonne à ces nouveaux engins. À la question « Comment vous déplaceriez-vous en l’absence de ce moyen de transport ? », 69 % des répondants ont cité les transports en commun, 59 % la marche, 30 % le vélo, et 38 % les modes motorisés, en agrégeant taxi, VTC, voiture individuelle et deux-roues motorisé. « Quand il remplace d’autres modes de transports, l’usage de ces engins intervient ainsi d’abord au détriment des transports en commun et de la marche et, dans une moindre mesure du vélo et des modes motorisés », souligne l’étude. Un argument qui prend tout son sens au regard de la distanciation sociale qui prévaut actuellement.

3 %

1 %

Enquête

Travail Loisirs Affaires personnelles Études Achats Accompagnement Autre

0 %

8% 50%

15% 23%

Trottinette/vélo/scooter

Source : enquête Apur, manée du 29 novembre 2019 au 20 jenvier 2020, base répondants : 10 957

Pour quelles distances ?

Les portées des déplacements varient également selon le mode utilisé, de 2,2 km pour les trottinettes à 3,2 km pour le vélo et 4,1 km pour les scooters (soit autant que la voiture particulière). À comparer avec les 5,8 km pour les transports en commun, et 0,4 km pour la marche.

Comment vous déplaceriez-vous en l’absence de ce moyen de transport ?

Transports en commun

69 %

Marche

59 %

Vélo

30 %

Taxi/VTC

18 %

Voiture

11 %

Scooter/moto Trottinette Autre 0 %

38 % pour les modes motorisés

en cumulant taxi/VTC/voiture/2RM

10 %

À la question «comment vous déplaceriez-vous en l’absence de ce moyen de transport ?», 69 % des répondants ont cité les transports en commun, 59 % la marche, 30 % le vélo et 38 % les modes motorisé en cumulant taxi/VTC/voiture/2RM

2 % 1 % 10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

Source : enquête menée du 29 novembre 2019 au 20 janvier 2020, base répondants : 10 301 5 au 18 juin 2020 - Bus & Car - Connexion

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Enquête MICROMOBILITÉ Pour quels gains, et avec quels freins ?

« La vitesse moyenne rend ces engins très concurrentiels des modes motorisés à Paris pour des déplacements de courte et moyenne distance. » Les trottinettes électriques peuvent rouler jusqu’à 25 km/h, tandis que les scooters sont bridés à 45 km/h. À comparer avec les 4 à 5 km/h de la marche, les 15 km/h d’un vélo en ville, et surtout les 14 km/h d’une automobile mesurée sur

le réseau instrumenté de la Ville de Paris (hors boulevard périphérique). Le gain de temps de déplacement est toutefois tempéré par des coûts jugés élevés : il faut par exemple débourser 5 euros pour 20 minutes de trottinette (voir tableau). De plus, les utilisateurs, et notamment les nouveaux adeptes acquis pendant les grèves de l’hiver, craignent les accidents (10 % de l’échantillon interrogé déclare en avoir été victime).

Coûts d’utilisation de ces engins pour 20 minutes d’utilisation Engins

Modalité de tarification

Trottinette Lime

Déblocage + coût minute

Vélo Jump

Déblocage + coût minute

Scooter Cityscoot

Coût minute avec le pack de base

Vélib’ à assistance électrique

Sans abonnement V’libre

Coût

Vitesse hypothèse haute

Distance parcourue

Coût au km

5€

25 km/h

8,3 km

0,6

4€

25 km/h

8,3 km

0,5

5,80 €

45 km/h

15 km

0,4

25 km/h

8,3 km

0,2

2€

Source : calculs Apur à partir des informations publiées par les opérateurs

Portées moyennes des déplacements internes à paris Portée moyenne en kilomètres Transports en commun

5,8

Deux roues motorisé

4,4

Scooter en free-floating *

4,1

Voiture particulière

4,1

Vélo en free-floating et Vélib’*

2,8

Trottinette en free-floating *

2,2

Vélo

2

Marche

0,4

Tous modes (hors free-floating)

2,7

Source : EGT H2020-Île-de-France Mobilités-OMNIL-DRIEA / résultats partiels 2018, sauf *, remontées opérateurs de trottinettes en freefloating, année 2019, activité 2019

Et maintenant ?

Pour endiguer au maximum le recours aux modes individuels polluants, l’État propose aux employeurs, depuis le 11 mai 2020, de mettre en place le forfait mobilités durables. Ce dernier permettra de rembourser jusqu’à 400 € annuels de dépenses liées à l’emprunt de moyens de transport alternatifs au cours des déplacements domicile-travail. Ce forfait concerne, outre le vélo personnel, le covoiturage et l’autopartage, les engins de déplacement personnels partagés (vélopartage, trottinettes et scooters en free-floating). « Il s’agit donc d’un coup de pouce financier pour les usagers, qui pourrait amplifier la demande auprès des opérateurs », conclut l’étude de l’Apur. La mise en place de pistes cyclables temporaires va amplifier le phénomène, tout en faisant émerger de nouvelles problématiques.

Car comment faire cohabiter des engins se déplaçant à des vitesses différentes sur une même route, entre un vélo personnel classique à 15 km/h et une bicyclette/trottinette électrique lancée à 25 km/h ? De même, la mairie de Paris acceptera-t-elle, comme le demandent les opérateurs, d’autoriser les scooters en libre-service sur les voies de bus ? Les premiers éléments de réponse interviendront en septembre prochain, lors de la véritable rentrée post-confinement. ■

Les profils d’utilisateur Le profil type utilisateur des nouvelles mobilités correspond au jeune urbain

58 % des usagers ont moins de 35 ans et la proportion de femmes atteint 36 %. Ces ratios sont comparables aux moyennes observées pour Vélib’ (32 % de femmes et 56 % de moins de 35 ans). Les scooters et trottinettes sont beaucoup plus empruntés par les hommes que par les femmes, alors que le recours au vélo est mixte. La population qui recourt aux trottinettes est également plus jeune que celle utilisant des vélos, et surtout des scooters en freefloating (âge minimum 18 ans). Les personnes en emploi, ainsi que les étudiants et lycéens sont surreprésentés parmi les usagers, les premiers ayant plus souvent recours aux vélos et surtout aux scooters en free-floating, les seconds étant plus représentés sur les trottinettes et les vélos. Les cadres sont plus nombreux sur les trottinettes, les employés plus nombreux sur les vélos et les artisans, commerçants et chefs d’entreprise, sur les scooters.

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Enquête INTERVIEW MATHIEU CHASSIGNET, INGÉNIEUR MOBILITÉ DURABLE, ADEME HAUTS-DE-FRANCE

« La résilience devrait devenir un critère de choix dans l’organisation des mobilités » Propos recueillis par Julie Rieg

Le risque épidémique n’a pas disparu avec la sortie du confinement.

La reprise s’accompagne donc de nouveaux choix de déplacements, et d’une évolution des rythmes et de l’organisation du travail. Ces modifications seront-elles durables ?

Cette période de transition permettra-t-elle de changer les habitudes et les comportements de mobilité ?

Bus&Car Connexion : Dans ce contexte de crise sanitaire, quels constats dressez-vous en France ?

Mathieu Chassignet : Ce qui a sauté aux yeux avec le confinement, ce sont les villes vidées de leurs voitures alors qu’entre 50 et 80 % des espaces publics y sont consacrés. En revanche, les espaces dédiés aux piétons sont trop petits pour respecter la distanciation sociale. En France, nous avons eu une approche directive en empêchant les gens de faire des choses. Des parcs ont été fermés parce que trop de gens s’y rendaient en même temps. Nous avons d’abord interdit l’usage des pistes cyclables, en oubliant que même les voies vertes sont utilisées par pour des trajets domicile-travail, et que la sédentarité, elle aussi,

« Une ville qui met en place des parcours vélo, des journées sans voiture… dispose du matériel, de la signalisation, du savoir-faire et de la connaissance du dispositif par les automobilistes. » est dangereuse. À l’inverse, d’autres pays ont décidé d’adapter leurs espaces publics, en offrant davantage d’espace extérieur aux habitants.

BCC : Quels sont les exemples que vous avez trouvés les plus marquants ?

M. C. : Deux villes m’ont particulièrement marqué, Oakland (Californie) et Bogota (Colombie). À Oakland, 120 kilomètres de rues résidentielles seront apaisés à terme. Si le projet existait avant la crise du Covid-19, celle-ci a servi d’accélérateur à son déploiement. Concrètement, des barrières 18

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INTERVIEW

sont installées à l’entrée des rues, aucun trafic de transit n’est permis et les riverains peuvent circuler à très faible vitesse. Pour moi, il s’agit d’un réel projet d’urbanisme tactique car, en sus des dimensions classiques du temporaire, du low cost et du déplaçable, la créativité et l’implication citoyenne sont valorisées. À Bogota, la municipalité a fermé plusieurs dizaines de kilomètres de voies automobiles pour en faire des pistes cyclables.

La ville réajuste les linéaires en fonction des besoins et du personnel disponible. Ce qu’on oublie souvent de dire sur Bogota, c’est que ces voies cyclables étaient déjà ouvertes tous les dimanches. Une ville qui ne fait jamais rien dans l’année aura du mal à mettre en place ce genre de mesures. Une ville qui met en place des parcours vélo, des journées sans voiture… dispose du matériel, de la signalisation, du savoir-faire et de la connaissance du dispositif par les automobilistes.

BCC : Où en est-on en France aujourd’hui ?

M. C. : En France, les élus qui ont le discours le plus ambitieux annoncent qu’ils vont utiliser la mise en place de ces pistes temporaires pour accélérer leur schéma vélo prévu en général à l’horizon 2030. Mais les collectivités n’ont pas le matériel et doivent passer des marchés avec des fournisseurs, ce qui ralentit la mise en œuvre du réseau cyclable. Concernant les piétons, on entend peu de choses. Il faudrait pourtant mettre en place un plan d’urgence pour la relance du commerce local et créer les conditions de la confiance, avec un élargissement des trottoirs ou une limitation des vitesses à 20 km/h, comme dans le centre de Bruxelles ou d’Arras, par exemple.

Nous craignons aussi un retour du trafic automobile et une sous-utilisation des transports en commun. Si beaucoup de gens se ruent sur la voiture, on risque une deuxième crise liée à la pollution de l’air. Le vélo est la réponse la plus pertinente car il permet de faire des distances longues en maintenant la distanciation sociale et en améliorant la capacité des voies. On commence aussi à avoir des réflexions sur le maintien du télétravail et le décalage des horaires d’embauche et de débauche.

Certains parlent même de décaler les jours de travail ou de passer aux semaines de quatre jours.

BCC : Les Français vont-ils vraiment utiliser massivement leur vélo ?

M. C. : Le trafic automobile devrait rester faible jusqu’en septembre, ce qui laisse de la place pour favoriser le vélo.

À Bogota, des pistes cyclables déjà mises en place pendant les week-ends ont été pérennisées pour la sortie du confinement.

« Il est surprenant que les villes se donnent des objectifs en de part modale, mais pas en matière de distance à parcourir. »

Enquête

Beaucoup de conditions sont réunies pour que des gens passent à l’action : beau temps, trafic réduit… Il faut savoir qu’en cas de rupture, les nouvelles habitudes peuvent se prendre plus rapidement qu’en temps normal. Durant la grève de décembre, certaines pistes cyclables ont vu leur trafic multiplié par trois dans Paris. Mais au-delà de la politique de l’offre, il faudra aussi mettre en place des dispositifs qui agissent sur le comportement. Plusieurs solutions sont possibles : des aides à la réparation ou à l’achat d’un vélo ou un maintien du remboursement de l’abonnement aux transports au commun par les entreprises, y compris si le salarié ne souhaite plus les prendre mais décide d’acheter un vélo.

Pour toutes ces mesures, il est souhaitable que l’État donne des préconisations très fortes aux entreprises comme cela a été fait pour le télétravail. Face à la contrainte, les entreprises agissent. Pour preuve, on est passé de 7 % de salariés qui pratiquaient régulièrement le télétravail à 33 % pendant le confinement.

BCC : Finalement, que faudrait-il changer plus globalement dans notre système de mobilité ?

M. C. : La résilience devrait devenir un critère de choix dans l’organisation des mobilités, et cela suppose avant tout de diminuer les distances à parcourir pour réaliser nos activités. Dans une ville résiliente, on aura besoin que chacun ait accès aux services essentiels dans un rayon proche. Or les distances domicile-travail et domicile-achats continuent d’augmenter. Il est surprenant que les villes se donnent des objectifs en matière de part modale, mais pas en matière de distance à parcourir. Si on réduit la part modale de la voiture mais que les distances augmentent, finalement on ne gagne rien. Des objectifs de réduction des distances nécessitent de changer les règles de la fiscalité. Aujourd’hui vous payez moins d’impôts si vous habitez loin de votre travail que l’inverse.

Il faudrait également arrêter de miser sur des systèmes technologiques très perfectionnés, mais vulnérables en cas de crise ou d’intempérie grave, ce qui risque d’augmenter avec le changement climatique. La voiture électrique ou le Grand Paris Express sont concernés. S’ils sont mis à l’arrêt, la vie des citoyens qui comptent dessus va s’écrouler à chaque crise. Le low tech et particulièrement la marche et le vélo, sont bien plus résilients. ■ 5 au 18 juin 2020 - Bus & Car - Connexion

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Cahier Connexion ITALIE

À Venise, les transports en commun s’enlisent RÉSEAU. Plombés par l’absence des visiteurs étrangers et les mesures de distanciation sociale, les transports en commun vénitiens peinent à redémarrer. Ces difficultés mettent en relief l’absence de résilience de ce service public, trop dépendant des recettes touristiques.

Ariel F. Dumont (à Rome)

P

lacée sous cloche durant 69 jours, Venise a finalement rallumé ses lumières le 18 mai. Mais dans la cité lacustre comme ailleurs, la peur de la contamination rôde encore dans le

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5 au 18 juin 2020 - Bus & Car - Connexion

dédale des ruelles qui s’étirent tout autour des canaux. Les magasins, les bars, les restaurants, les coiffeurs ont finalement levé leurs rideaux de fer mais les clients restent rares. Les « traghetti da parada », les ferries qui transportent

les passagers d’un bout à l’autre du canal et permettent de réduire en parallèle l’affluence, notamment aux heures de pointe, sur les « vaporetti » du service lagunaire public, ont recommencé à circuler. Ainsi que les gondoles, mais

ITALIE sans les touristes, chassés de la Sérénissime par la crise sanitaire. L’absence des visiteurs venus des quatre coins du monde risque d’ailleurs d’impacter fortement le secteur des transports publics.

Avec la fuite des touristes qui payaient le ticket des ferries au prix fort, puisqu’ils ne sont pas résidents, Venise n’a plus les moyens de faire circuler tous les bateaux sur la lagune et, avec la réouverture, les habitants auront des problèmes pour se déplacer. À cela s’ajoute le problème de la réduction obligatoire du taux de fréquentation des transports publics.

Mobilité sous contraintes

Derrière la carte postale, la gestion des vaporetti fait polémique, à l’heure de la reprise des transports publics.

Selon les estimations de l’administration locale, la baisse du nombre d’usagers dans les transports en commun devrait entraîner une perte de quelque 100 M€ pour les sociétés AVM et ACTV, qui gèrent le trafic de passagers. « La réduction des courses est un problème sérieux, mais nous manquons de ressources, nous avons dû avancer les salaires du personnel placé au chômage technique pendant les trois derniers mois », a d’ailleurs récemment

3 questions à

Marco Gasparinetti,

PORTE-PAROLE DE L’ASSOCIATION GRUPPO 25 APRILE

Pour les Vénitiens, les déplacements en commun risquent de devenir un véritable parcours du combattant, car faute de moyens et d’investissements ciblés durant les dernières années, la municipalité n’a pas su construire un réseau solide. Décryptage avec Marco Gasparinetti, porte-parole du Gruppo 25 Aprile, la plateforme civique qui défend les droits des résidents.

Bus & Car Connexion : Vous dénoncez les dysfonctionnements des transports publics vénitiens. Quels sont vos principaux griefs ?

Marco Gasparinetti : La municipalité vénitienne n’a jamais eu à financer le réseau de transport public, qui lui rapportait environ 25 à 30 M€ par an.

Le prix du ticket payé par les touristes a assuré de bonnes recettes. Les abonnements sont annuels pour les résidents, qui n’ont pas été remboursés pour la période de l’épidémie. Les transports en commun vénitiens sont le deuxième casino de la Sérénissime, qui ne finance pas son réseau mais compte sur lui pour redresser ses finances. Les vaporetti vétustes, qui n’ont pas été remplacés depuis trente ans, ont servi de vache à lait.

BCC : Quel bilan tirez-vous de la situation ?

M. G. : Avec la distanciation sociale, la capacité d’accueil des vaporetti a dû être réduite. Résultat : les ferries qui devaient accueillir chaque année

Cahier Connexion

déploré Luigi Brugnaro, l’édile de Venise. « Nous sommes dans l’incertitude la plus totale, depuis le 4 mai [fin du confinement à l’échelle nationale, NDLR]. Nous avons enregistré une hausse de fréquentation de 10 à 15 %, mais pour pouvoir remettre le service à niveau, nous devons d’abord avoir des estimations réelles sur le nombre d’usagers aux heures de pointe », affirme pour sa part Giovanni Seno, directeur général d’AVM. La question de la mobilité à Venise est d’autant plus compliquée que les possibilités de déplacements individuels sont quasiment impossibles. Le manque cruel de parkings pénalise les Vénitiens, mais aussi les navetteurs. À cela s’ajoute l’impossibilité de circuler à vélo ou en trottinette électrique, en raison de l’étroitesse de nombreux ponts et rues. La municipalité veut relancer « la mobilité légère citadine » avec un nouveau service d’autopartage. Et pour éviter les rassemblements, la municipalité réfléchit à un modèle de réservation des transports publics et des parkings. Enfin, la mairie a demandé aux chauffeurs de taxi de revoir leurs prix à la baisse… ■

« Les vaporetti ont servi de vache à lait à la municipalité. »

30 millions de touristes, sont insuffisants pour les 30 000 navetteurs qui traversent la ville tous les jours pour aller travailler et aussi les résidents.

Le réseau est en train de s’effondrer. La société anonyme qui gère les transports a généré des bénéfices pendant des années et elle a placé la moitié des salariés au chômage technique pendant l’épidémie, et réduit l’offre. La région de la Vénétie vient d’adopter des mesures pour redresser le service public en augmentant la capacité d’accueil tout en respectant la distanciation. C’est un compromis politique. Elle a aussi demandé à la ville de garantir le service aux navetteurs.

BCC : Qu’attendez-vous des pouvoirs publics ?

M. G. : Il faut remettre le système à niveau au plus vite de façon à avoir un réseau capable d’accueillir les résidents, navetteurs et les touristes !

Il faut également permettre aux résidents qui ont leurs propres bateaux, de les utiliser en ouvrant des parkings, car nous n’en avons pas.

Imaginez un Parisien qui a une voiture mais ne peut pas la garer ! Tous les emplacements ont été réquisitionnés par les hôtels, les taxis d’eau…

Enfin, la municipalité doit investir pour remettre la flotte de bateaux de transport collectifs en état.

Propos recueillis par Ariel F. Dumont 5 au 18 juin 2020 - Bus & Car - Connexion

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Cahier Connexion ÉNERGIE

©© DR

Le réseau Horizon transporte 5,5 millions de passagers par an.

Vingt ans après la gratuité, Châteauroux veut passer à l’hydrogène TRANSITION. Novatrice en 2001 avec la gratuité des bus, Châteauroux veut désormais produire son hydrogène pour les alimenter. Tout en aménageant un nouveau dépôt sur une friche industrielle. Olivier Jacquinot

C

hâteauroux sera probablement la première ville au monde à faire circuler des bus à hydrogène propres et gratuits. Après avoir innové en 2001 en instaurant la gratuité des bus (une première alors pour une ville de cette taille), la préfecture berrichonne veut désormais être exemplaire concernant le bilan énergétique de ses transports publics. « Dès 2022, explique Christophe Baillet, l’élu en charge du développement durable, trois bus articulés de 18 m fonctionnant à l’hydrogène desserviront les lignes 1 et 2, les deux lignes structurantes du réseau Horizon. Et, en 2023, trois autres bus à hydrogène, des 12 m cette fois, viendront remplacer des véhicules diesel. Simultanément, l’agglomération développe un important projet de méthanisation. » Châteauroux Métropole a été retenue par l’Ademe dans le cadre de son appel à projets « Ecosystèmes de mobilité hydrogène » qui vise à déployer 43 stations-service hydrogène en France d’ici à 2023. Baptisé Hyber, le projet berrichon consiste à développer un écosystème hydrogène dans l’Indre, centré sur Châteauroux, avec comme usagers d’une part les transports en commun castelroussins et, d’autre part, la flotte (essentiellement des véhicules légers) de partenaires, collectivités et entreprises. « Horizon compte 41 bus et les dix partenaires se sont engagés sur 90 véhicules, poursuit Christophe Baillet.

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5 au 18 juin 2020 - Bus & Car - Connexion

L’électrolyseur sera installé sur le dépôt de bus en cours d’aménagement. Il sera alimenté en électricité, du moins en partie, grâce à un champ de panneaux photovoltaïques de 5 hectares déjà opérationnel situé à environ 1,5 km, et par 1,5 hectare de panneaux qui seront installés sur le toit du dépôt. Toit qui permettra également de récupérer l’eau de pluie pour l’électrolyse. »

Deux stations hydrogène

Dans un premier temps, l’électricité photovoltaïque ne représentera que 25 % des besoins. « C’est un début !

Pour 100 %, il faudrait 100 hectares de panneaux… », souligne Christophe Baillet. L’électrolyseur alimentera deux stations d’approvisionnement, dont une installée à L’Escale, le plus grand restaurant routier de France, ouvert 24h/24, 7 jours/7, et situé à proximité de l’A20 (Paris-Toulouse), ce qui permettra d’alimenter autant les véhicules légers que les nombreux poids lourds qui empruntent cette autoroute gratuite vers l’Espagne. L’autre station sera naturellement implantée à côté du nouveau dépôt du réseau Horizon, qui constitue en lui-même une formidable opportunité pour Châteauroux Métropole. « Jusqu’à présent, explique Emmanuel Gerber, le responsable du service déplacements à l’agglomération, nous n’avions pas de dépôt communautaire. Keolis, l’actuel délégataire, loue un dépôt, et même

Cahier Connexion ÉNERGIE dernières années, les restrictions d’eau nous empêchaient de laver les véhicules en été. »

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Un projet de 3,5 M€

Le futur dépôt sera aménagé sur une friche industrielle, à proximité de la rocade. Il sera doté d’une station de production d’hydrogène.

deux depuis l’arrivée des véhicules articulés. » Le dépôt historique ne pouvait en effet accueillir des bus de 18 m. De quoi compliquer l’organisation, d’autant que le dépôt secondaire ne dispose pas de Wi-Fi. Pour son futur dépôt, l’agglomération castelroussine a bénéficié d’une opportunité rare : une friche industrielle à proximité immédiate de la rocade, avec un coût d’achat limité aux frais de justice. Soit 93 000 m² d’une ancienne fabrique de céramique, dont 60 000 m² couverts. « 35 000 m² sont dévolus au dépôt, explique Emmanuel Gerber, dont un hangar de 14 000 m² avec une charpente métallique en bon état. Tous les véhicules pourront y être remisés. La toiture sera équipée de panneaux photovoltaïques. » Outre les aménagements classiques (atelier, locaux administratifs, parkings personnel et visiteurs), le site disposera d’une aire de lavage avec récupération et stockage des eaux de pluie. « C’est devenu indispensable car, ces

La station d’alimentation gazole, indispensable dans l’attente du renouvellement intégral du parc, sera hors-sol et ne nécessitera donc pas de gros travaux de génie civil quand le moment sera venu de la supprimer. La station hydrogène sera quant à elle contiguë au dépôt, afin d’être en permanence accessible aux autres utilisateurs. Le dépôt disposera également d’une station de distribution de GNV, mais il n’est pas encore certain qu’il y ait sur place une unité de méthanisation. En effet, Châteauroux Métropole a entamé l’an dernier une restructuration totale de son usine de traitement des déchets humides, avec un schéma de valorisation passant du compostage à la méthanisation. Un chantier de trois ans et de 10,5 M€, pour un méthaniseur alimenté aux déchets ménagers, et à ceux des industries agroalimentaires locales et de la grande distribution. D’ici là, l’électrolyseur, opéré par Storengy et Châteauroux Métropole, sera opérationnel.

Le coût du dossier Hyber est estimé à 3,5 M€ pour la production de l’hydrogène (subvention Ademe : 1,1 M€) ; 3 M€ pour la distribution (Ademe : 1 M€) ; et environ 22 M€ pour l’usage, c’est à dire l’achat des véhicules, bus et VL (Ademe : 3,5 M€). « Mais le prix des bus à hydrogène va sans doute évoluer favorablement », espère Christophe Baillet. Quant au coût de dépollution et d’aménagement du dépôt, il est d’environ 4 M€. « Dépôt qui sera opérationnel en septembre 2021, précise Emmanuel Gerber, et donc à disposition des candidats à la future DSP qui, elle, débutera le 1er janvier 2022. » ■

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5 au 18 juin 2020 - Bus & Car - Connexion

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Déols, où il était élu depuis 1983, et Châteauroux Métropole lui rendent hommage en baptisant un rond-point à son nom… Paul Pluviaud, 86 ans, se retire de la vie publique en laissant une empreinte dont il peut être fier. Vice-président chargé des Transports de l’agglomération castelroussine de 2000 à 2020, c’est lui qui a mis en place la gratuité des bus en décembre 2001 puis s’en est fait l’ambassadeur partout en France. « Nous partions dans l’inconnu, et c’était d’autant plus un challenge qu’il ne fallait pas créer de ligne budgétaire supplémentaire. Alors on a géré à l’économie et le service transport est resté avec deux agents et leur DGA. Car l’élu ne doit pas vouloir tout gérer seul, il doit savoir écouter. » Et quand on fait une bonne équipe, on peut en réaliser, des choses ! « Les deux présidents successifs de l’agglo, Jean-François Mayet et Gil Avérous, ont toujours répondu à mes besoins. Car nous avons été victimes de notre succès, passant de 1,5 million de voyages par an en 2001, à 5,4 millions aujourd’hui, soit 73 voyages par habitant, contre 39 en moyenne en France ! » Né en 1933 en Creuse, Paul Pluviaud a dirigé dès 18 ans l’entreprise familiale de transport de marchandises (TRM), créé d’autres entreprises de TRM et de logistique, occupé d’importantes fonctions régionales ou nationales dans les organismes professionnels et consulaires, en plus de ses mandats d’élu. « Je me retire sans regret mais avec une pointe de nostalgie. J’ai pris beaucoup de plaisir et j’ai encore quelques idées à proposer ! »

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L’homme de la gratuité se retire

Paul Pluviaud en compagnie de Gil Avérous, président de Châteauroux Métropole. À Déols, où il était élu depuis 1983, un rond-point rend hommage à l’engagement politique de Paul Pluviaud.

SESA Tunes, une gamme sonore AVAS R138 unique : multifonctions, paramétrable & intelligente.

Depuis juillet 2019, la réglementation Européenne ECE R138 impose aux nouveaux véhicules électriques et hybrides n'atteignant pas le niveau sonore minimum requis, d’embarquer des dispositifs d’avertissement sonore appelée AVAS ou Approaching Vehicle Audible System, capables de signaler leur présence entre 0 et 20km/h. L’objectif de cette mesure consiste à renforcer la sécurité des usagers vulnérables de la route, comme les cyclistes & les piétons mais également les malvoyants.

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Cahier Connexion EUROPE Karima Delli, députée européenne et présidente de la commission transport du Parlement européen, est favorable à l’accès équitable aux données des véhicules connectés.

Véhicules connectés

L’Europe veut réguler l’accès aux données

DÉBAT. Alors que les constructeurs automobiles veulent contrôler la diffusion des données

des véhicules connectés, de nombreux acteurs de la mobilité, soutenus par l’UE, veulent accéder plus facilement à cette manne d’informations. Alors que les GAFA sont bien décidés à jouer leur carte, l’Europe parviendra-t-elle à construire un système à la fois concurrentiel et plus ouvert ? Grégoire Hamon

À

qui appartiennent les innombrables données collectées par les véhicules connectés ? Aux conducteurs, aux constructeurs ou bien aux différents acteurs de la sphère publique ou privée, friands de data (collectivités, start-up de mobilité, réparateurs…) ? Lors de l’un des derniers ateliers du MAP (Observatoire des experts de la mobilité, créé à l’initiative de l’Alliance nationale des experts en automobile) à s’être tenu avant le confinement, le 5 mars 2020, Karima Delli, députée européenne et présidente de la commission transport du Parlement européen, s’est prononcée en faveur d’un accès équitable aux données des véhicules, et surtout pas

Stratégie anti-GAFA Derrière tout un écosystème de la mobilité qui ne demande qu’à se développer (60 % des start-up europénnes travaillent sur la mobilité) se profilent d’autres enjeux économiques, visant à la souveraineté européenne. « L’objectif, c’est de rendre la mobilité beaucoup plus fluide et beaucoup plus accessible pour que demain, les géants, notamment les GAFA, ne puissent pas dire qu’ils ont été encore un peu plus vite que nous », a indiqué Karima Delli. La présidente de la commission transport du Parlement européen a invité les différents acteurs ‒ constructeurs, équipementiers, réparateurs, manufacturiers (pneumatiques notamment), assureurs et acteurs de la mobilité ‒ à se réunir le plus rapidement possible afin de défendre une vision commune.

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réservé aux seuls constructeurs. Une position qui pourrait contrarier la belle mécanique que veulent déployer les constructeurs européens. Ces derniers proposent en effet, par l’intermédiaire de leur association représentative, l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA), le concept de « véhicule étendu » qui consiste à mettre à disposition des tiers certaines données qu’ils jugeront « pertinentes », par le biais de serveurs distants sécurisés (propriétaires ou neutres), moyennant probablement une redevance.

Les constructeurs brandissent l’argument de protection contre le piratage pour réfuter tout accès aux données directement à bord de leurs véhicules. Une prise de position jugée insupportable par le loueur Europcar. Jehan de Thé, directeur des affaires publiques chez Europcar Mobility Group, signale que son groupe, qui achète 400 000 véhicules par an, loue ensuite ces véhicules à des clients qui donnent leur consentement pour la récupération des données. Pour autant, le loueur peine à récupérer ces données, qui permettraient pourtant de remonter des informations essentielles sur le kilométrage effectué, le niveau de carburant, ou des impacts en cas d’accidents.

Même constat pour Yann Arnaud, directeur innovation offres et produits IARD au sein de la Macif. Les assureurs français ont besoin d’un accès facile et rapide à une donnée, nécessaire pour accompagner efficacement les assurés sur un plan prévention et sécurité routière. Pour cela, il leur faut des données

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Cahier Connexion EUROPE instantanées et non « froides, qui seront inopérantes et inutilisables, et ne correspondent qu’à 1 % de leurs besoins ». De plus, les assureurs redoutent d’avoir à payer des développements pour accéder à ces données, alors que les assurés les ont déjà logiquement payés lors de l’achat de leur véhicule.

Les constructeurs automobiles européens (ACEA) soutiennent le concept de « véhicule étendu », qui consiste à mettre à disposition des tiers certaines données qu’ils jugeront « pertinentes », par le biais de serveurs distants sécurisés.

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« Il y a trop de données. Vous n’allez pas pouvoir trier et gérer l’ensemble de ces données, qui ne peuvent être monétisées », a répliqué Karima Delli. Pour elle, l’enjeu est ailleurs. La crise du changement climatique oblige à revoir complètement la mobilité, a-t-elle asséné, et la mise en place du futur Green Deal européen obligera les acteurs à une série de concessions sur

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Faire des concessions

la propriété des données. « La clé du Green deal consistera à renforcer l’intermodalité. Vous ne pouvez pas faire de la multimodalité si vous n’avez pas accès à l’ensemble des données. La propriété exclusive pour les constructeurs aujourd’hui apparaît comme un non-sens. L’Europe doit être un écosystème ouvert de mobilité plus inclusive, accessible à tout le monde, une mobilité plus propre, beaucoup plus efficace et là, les chantiers commencent », insiste l’élue EELV. Karima Delli a rappelé que le Parlement a publié un rapport en 2018 qui demande à la Commission européenne de légiférer rapidement « sur l’accès aux données des véhicules aux tiers ».

Le 19 février dernier, la Commission a d’ailleurs publié sa feuille de route stratégique sur les données européennes, insistant sur « l’importance que représente un accès compétitif aux données pour tous et pour tous les acteurs de la mobilité ». Les prochaines étapes, normalement prévues pour septembre, doivent permettre de préparer une révision de la législation européenne sur l’homologation des véhicules « qui va avoir lieu en 2021 et qui touchera bien la question de l’accès aux données, afin de garantir des conditions de concurrence équitables, stables et transparentes à tous les prestataires du service du secteur de la mobilité ». À cette occasion, l’accent sera également mis sur la réparabilité des véhicules, les ateliers attendant beaucoup des data sur l’usure des différentes pièces de véhicules. « Le droit d’accès de la réparation des véhicules devra être renforcé », a insisté Karima Delli. ■

START

Industrie FERROVIAIRE

Les TER en route vers la fin du diesel ÉNERGIE. La crise sanitaire actuelle et ses conséquences ne changent en rien la nécessité de

devoir mener la transition énergétique dans le domaine des trains régionaux. Les programmes déjà lancés suivent leur calendrier initial. Mais au contraire de l’Allemagne qui est beaucoup plus avancée sur l’hydrogène grâce à Alstom, ce sont les batteries qui ont le vent en poupe en France. État des lieux des programmes qui permettront aux Régions de progressivement tourner le dos au diesel. Olivier Constant

T

ant Bombardier qu’Alstom ont à cœur de répondre aux enjeux de la transition énergétique au travers de la conversion de leurs matériels régionaux.

Pourtant, à l’époque de leur sortie, les AGC en version bimode et les Régiolis bimode avaient déjà montré la voie en ce sens. Mais aujourd’hui la solution déployée peut être perçue comme perfectible au plan des enjeux environnementaux car faisant encore appel à une partie diesel conséquente.

C’est la raison pour laquelle les deux constructeurs ont recours à des batteries pour se rapprocher de l’objectif fixé par l’ancien patron de la SNCF, Guillaume Pepy, de sortir du diesel dès 2035 au lieu de 2050.

Le marché le plus important de cette conversion à venir est celui des AGC de Bombardier. Non moins de 488 rames

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réparties entre 162 pure thermique et 326 bimode électrique/ diesel sont, en effet, éligibles à cette transformation qui ne connaît aucun retard. Une information confirmée par Renaud Lagrave, vice-président du Conseil Régional Nouvelle-Aquitaine chargé des infrastructures, des transports et des mobilités qui souligne que « nous sommes très avancés avec Bombardier et la SNCF sur le train à batteries ». Avant d’ajouter : « L’espoir que nous avons, c’est d’avoir les moyens de donner suite, c’est-àdire de modifier toutes les rames (62 au total – NDLR) que nous avons au parc et de coupler cette opération avec celle de mi-vie intégrant un changement des aménagements intérieurs ».

La Nouvelle-Aquitaine fait partie des quatre Régions qui ont déjà signé un protocole d’accord pour la réalisation d’une expérimentation de rames de train à batteries rechargeables

FERROVIAIRE

Industrie

Occitanie, Grand Est, NouvelleAquitaine et Centre-Val de Loire travaillent avec Alstom sur le futur TER hybride.

Le 700e AGC bi-mode est sorti des ateliers Bombardier en juin 2012. La conversion prévue consiste à remplacer les moteurs diesel par des batteries.

pour remplacer son matériel diesel. Les trois autres sont l’Occitanie, Provence-Alpes-Côte d’Azur (Sud), et les Hauts de France. Seuls des retards administratifs ont empêché l’Auvergne-Rhône-Alpes de rejoindre ce quatuor. « D’autres Régions devraient signer le contrat de modification de ce matériel au cours du second semestre 2020 car elles ont des cas d’usages favorables », confirme Benoit Gachet, directeur marketing de Bombardier France.

L’AGC à batteries bien parti

Dénommé AGC à batteries « zéro émission », le projet consiste à remplacer les deux moteurs diesel (d’origine industrielle) d’une rame existante afin de les remplacer par des batteries. Les atouts de cette opération sont multiples, selon Bombardier : ❚❚ élimination des émissions polluantes générées par les moteurs diesel et réduction des émissions sonores ; ❚❚ réaliser des économies d’énergie sur les sections électrifiées en 1 500 volts du réseau sur lesquelles le train circulera ; ❚❚ éviter des électrifications coûteuses de certaines parties du réseau - en particulier les tunnels et autres ouvrages d’art – en favorisant, au contraire, une électrification de sections de longueur limitée présentée comme frugale et partielle.

La modification des automoteurs dont un premier exemplaire dit de pré-série sera envoyé à l’usine Bombardier de Crespin courant 2021 est, d’ores et déjà, présentée comme aisée.

Outre le remplacement des groupes électrogènes diesel par

des packs batteries (d’une durabilité comprise entre 8 et 15 ans) implantées en sous châssis et des chargeurs de batteries en toiture, les rames seront équipées de pantographes.

Car c’est par l’intermédiaire de ces derniers que le plein des batteries pourra être réalisé en 7 à 10 minutes seulement. Les rames seront également dotées de la récupération d’énergie au freinage, un système largement répandu en transport urbain.

Bombardier annonce, dès maintenant, des performances accrues sur son matériel dont la capacité d’emport passager sera totalement préservée. Ainsi, avec 840 kWh de batteries installées, la capacité d’accélération des AGC sera améliorée d’un peu moins de 20 %. Un argument qui ne semble pas faire bouger les lignes au plan des réductions de temps de parcours, la SNCF privilégiant la robustesse d’exploitation. Une multitude de lignes régionales continueront donc d’être desservies avec des temps de parcours similaires à ceux proposés dans les années 1960 et 1970 !

Le constructeur se sait, aussi, attendu sur l’autonomie. Elle sera de 80 km dans des conditions non optimisées (fin de vie des batteries, utilisation de la climatisation). Cette autonomie sera suffisante pour couvrir une large palette de missions. Ainsi, les 76 km d’un aller-retour Mont-de-Marsan-Morcenx pourront être couverts sans recharge des batteries. C’est un même cas de figure qui prévaut pour les 71 km (dont 47 km non électrifiés) de la ligne Miramas-Marseille. En revanche, l’ajout d’une station de biberonnage – à l’image de celles qui existent déjà en transport urbain – sera nécessaire lorsque le service sera supérieur à 80 km.

L’hydrogène en retrait Alors qu’il avait bénéficié d’un vaste courant d’intérêt depuis septembre 2018, date à laquelle Alstom a fait circuler deux premiers trains régionaux en Allemagne, l’hydrogène semble ne plus être aussi en pointe pour le verdissement des TER. Les premiers engagements tardent à venir. Ils étaient initialement prévus fin 2019/début 2020 et auraient pu concerner une quinzaine de rames pour commencer.

Alstom précise, toutefois, « être confiant pour voir émerger le projet cette année ».

Rappelons ici que quatre Régions se sont d’ores et déjà déclarées intéressées par le bimode hydrogène : Occitanie,

Bourgogne-Franche-Comté, Auvergne-Rhône-Alpes et Grand Est. Le premier roulage de ces matériels capables de circuler aussi bien sous caténaires alimentées en 1 500 et 25 000 V qu’en mode autonome (l’hydrogène venant se substituer aux groupes diesel avec une autonomie de l’ordre de 400 km à 600 km suivant la nature des parcours) devrait intervenir courant 2022. Mais ce n’est pas avant 2024 que les premiers matériels neufs pourront être livrés. La solution sera également rétrofitable sur les rames Régiolis existantes à partir de 2026, date à laquelle les premières rames mises en service à partir de 2014 nécessiteront une opération mi-vie.

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Industrie FERROVIAIRE Pour autant, Bombardier pense déjà à l’avenir et à la nouvelle génération de batteries qui pourraient être disponibles à partir de 2025. « Pour que nous les adoptions, il faudra, néanmoins, qu’elles apportent un gain d’au moins 50 % par rapport à celles existantes. Si nous ne sommes pas en mesure de porter l’autonomie de nos rames à 120 km environ, nous n’effectuerons pas ce changement », explique Benoit Gachet.

Deux rames à hydrogène Coradia iLint ont parcouru plus de 180 000 km sur des lignes régionales du nord de l’Allemagne en 530 jours d’exploitation.

Marseille-Aix-en-Provence desservie dès 2023 ?

Enfin, l’électrification frugale ou électrification partielle de section de ligne permettant d’éviter une électrification totale du réseau (comme en Nouvelle-Aquitaine avec l’étoile de Saintes) autorisera la recharge en ligne des batteries par l’intermédiaire des pantographes. Il n’est pas inutile ici de préciser que le coût d’électrification d’une ligne est de l’ordre de 2 millions d’euros du km. Les économies pourraient donc être substantielles sachant que la seule électrification de la ligne Marseille-Aixen-Provence est estimée à environ 150 millions d’euros du fait de l’existence de nombreux ouvrages d’art.

Une élec trification par tielle de la sec tion Marseille-Saint-Antoine et de la gare d’Aix-en-Provence pourrait ramener ce coût aux alentours de 30 millions d’euros. La Région PACA milite donc pour sa réalisation rapide afin de pouvoir y faire circuler neuf AGC à batteries dès 2023. Cette électrification a minima, qui pourrait être prête dès le début de l’année 2022, nécessite l’obtention de financements européens FEDER. Dix millions d’euros pourraient être, ainsi, mobilisés ramenant la note finale à 20 millions d’euros seulement. Il appartient, toutefois, à SNCF Réseau, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires d’en présenter la demande.

ROI de 7 ans, voire moins

À l’issue de sa transformation, la première rame prototype débutera ses premiers essais début 2022, les premières circulations commerciales étant attendues dès la fin de cette même année. Mais il faudra compter sur les différentes procédures d’homologation qui ont souvent retardé l’autorisation de mise en service commercial (AMEC) ces dernières années.

Les autres Régions auront également un prototype chacune afin d’expérimenter la motorisation à batteries durant six mois à un an. Le passage à ce nouveau mode de traction nécessite, en effet, une adaptation des méthodes de travail tant au plan opérationnel qu’à celui de la maintenance.

Dès maintenant, Bombardier se positionne pour réaliser les opérations de transformation qui immobiliseront les rames durant une période de quatre à cinq semaines. Mais les Régions seront libres de confier ces opérations à d’autres intervenants (cas des ACC en Région Auvergne-Rhône-Alpes, par exemple) qu’elles souhaiteraient, ainsi, soutenir au plan de leur charge de travail. Le constructeur ne fournira, alors, que les kits de remotorisation des engins.

Les Régions devront voir également dans quelle mesure elles ont intérêt à coupler cette opération de remotorisation avec celle dite de mi-vie. Comme cette dernière nécessite deux à trois mois de travail, le couplage des deux peut incontestablement avoir du sens au plan de la disponibilité des matériels.

Surtout, elle permettrait aux Régions de repartir avec un train remis à neuf présentant désormais le label « zéro émission ».

Il en coûtera aux environs de 2 millions d’euros la rame 32

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Allemagne : premier bilan prometteur pour le Coradia iLint Au travers d’un communiqué publié le 19 mai 2020, Alstom estime avoir démontré la fiabilité de la technologie de pile à combustible dans le cadre du transport quotidien de voyageurs. Le constructeur s’appuie, en effet, sur les 530 jours d’exploitation et les plus de 180 000 km parcourus par les deux premières rames à hydrogène au monde sur des lignes régionales du nord de l’Allemagne.

Revenant sur l’opération pilote qui s’est achevée fin février 2020, Andreas Wagner, directeur de la division SPNV et mandataire de Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (evb) a exprimé sa fierté « d’avoir été la première société ferroviaire au monde à pouvoir exploiter les deux premiers trains à hydrogène sur le réseau Weser-Elbe. Dès le départ, nos passagers ont montré un vif intérêt pour ces trains et leur nouvelle technologie de propulsion.

Totalement silencieux, ce train à hydrogène a également marqué des points grâce à son profil “zéroémission“, un attrait non négligeable en ces temps de changement climatique. Enfin, la perspective d’être aux commandes du Coradia iLint est une source de motivation toute particulière pour nos conducteurs de train ».

14 trains à hydrogène exploités à partir de 2022

À partir de 2022, quatorze trains Coradia iLint commandés par LNVG et construits par Alstom sur son site allemand de Salzgitter remplaceront la flotte d’autorails diesel sur les lignes du réseau Weser-Elbe.

La société de gaz et d’ingénierie Linde construira et exploitera, pour sa part, une station de remplissage d’hydrogène près de la gare de Bremervoerde.

Surtout, ces nouveaux trains deviendront encore plus « verts » à la faveur d’un investissement de 8,4 millions d’euros porté par le gouvernement fédéral de Basse-Saxe pour la fabrication d’hydrogène non plus à partir d’énergies fossiles – comme c’est le cas actuellement – mais par électrolyse et au moyen d’énergie éolienne.

Industrie FERROVIAIRE Non moins de quatre Régions travaillent activement avec la SNCF et Alstom sur le TER hybride : Occitanie, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine et Centre-Val de Loire. Mais aucun engagement ferme n’a, à ce stade, été conclu, le marché de conversion étant, pour, l’heure, estimé entre cinquante et cent rames.

L’inconnue des financements

Bombardier a présenté en 2018 son Talent 3 à batteries, destiné aux trains régionaux autrichiens.

pour disposer de cette nouvelle motorisation. Pour l’heure, l’ordre de grandeur du retour sur investissement est de l’ordre de sept ans. Mais il pourrait diminuer en cas d’évolution de la taxe sur le diesel.

Calendrier tenu pour Alstom

Certaines Régions comme la NouvelleAquitaine ou la Bretagne attendent des réponses concernant le programme de remotorisation des X 72500 et 73500 d’Alstom.

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De son côté, Alstom avance également à un rythme soutenu sur le TER hybride. Cette rame Régiolis combinant plusieurs sources d’énergie en fonction des situations (alimentation électrique par caténaire, moteurs thermiques et énergie stockée dans les batteries) tient son calendrier. La sortie d’usine de Reichshoffen du premier train dont la chaîne de traction est actuellement en phase de test à Tarbes est, en effet, prévue au quatrième trimestre 2020.

L’expérimentation dont le coût s’élève à 16,6 millions d’euros débutera l’année suivante avec cette rame prise sur le parc de la Région Occitanie. Cela permettra de valider en conditions réelles les fonctionnalités et les performances de la solution.

Franck Lacroix, directeur général TER, s’en félicite à l’avance en indiquant « qu’aucune autre solution ne permet à court terme de tels gains sur le matériel en exploitation : une réduction de 20 % de l’énergie consommée et de l’émission des gaz à effet de serre ». Ces gains proviendront, pour partie, des batteries lithium-ion de grande capacité qui remplaceront une partie des packs diesel (de quatre à six suivant les versions). Ainsi, les TER hybrides pourront quitter les gares non équipées de lignes électrifiées sans émettre la moindre pollution.

Sous couvert de l’obtention des homologations pour faire circuler ce matériel transformé, le déploiement en série du TER hybride est envisagé à partir de 2022. Bombardier et Alstom respectent donc les mêmes calendriers de réalisation sur les TER décarbonés.

5 au 18 juin 2020 - Bus & Car - Connexion

Pleinement confiants dans le développement de leurs solutions respectives dans les trains à batteries puisque ce sont des technologies matures, Bombardier et Alstom pourraient l’être, en revanche, beaucoup moins au plan des financements pour l’acquisition/transformation de ces mêmes matériels.

La crise sanitaire liée à la pandémie du Covid-19 a largement entamé les ressources budgétaires des Régions. Celles-ci seront donc moins bien armées qu’elles ne l’étaient avant la crise pour financer les programmes de trains verts. Elles devront donc trouver de nouveaux montages pour concrétiser leurs engagements initiaux.

Côté constructeurs, Alstom et Bombardier sont d’ores et déjà sur la même longueur d’onde pour estimer que la filière ferroviaire « nécessitera un soutien » pour faire face à la crise.

Cette dernière ne devrait, toutefois, pas remettre en cause le verdissement du parc TER, Alstom considérant que « la mobilité verte devra même être un facteur de la relance économique à la suite de cette crise sanitaire ».

En attendant, certaines Régions comme Nouvelle-Aquitaine attendent des réponses. Celles concernant le programme de remotorisation des X 72500 et 73500. Ces TER de nouvelle génération mis en service à partir de la seconde moitié des années 1990 existent encore à respectivement 84 et 334 exemplaires.

La seule Région Nouvelle-Aquitaine aligne, pour sa part, un parc vingt-trois X 72500 et cinquante X 73500. Alors même que ces matériels diesel devront faire l’objet d’une opération mi-vie au cours des toutes prochaines années, « nous n’avons pas la moindre information de la part d’Alstom quant à une éventuelle remotorisation de ces engins », s’étonne Renaud Lagrave. Le gaz naturel compressé (GNC) aurait pu constituer une solution mais, selon Yannick Legay, directeur technique de Alstom France, qui s’exprimait il y a quelques mois lors des dernières Rencontres nationales du transport public (RNTP), « le GNC est un carburant qui n’est pas aussi énergétique que l’hydrogène. Surtout, l’une des raisons essentielles pour lesquelles nous ne nous y intéressons pas du tout, c’est que ce n’est pas du zéro émission ».

Pour les tenants d’une utilisation amplifiée du gaz naturel dans les transports, il semblerait que cela ne soit pas tout à fait exact. Grâce au BioGNV, carburant renouvelable / décarboné produit et consommé localement, les véhicules GNV sont, en effet, présentés comme étant aussi sobres en émissions de CO2 que les véhicules électriques.

Des propositions devront être faites, quoi qu’il arrive, pour les X 73500. Ces autorails sont les derniers de type monocaisse à fréquenter les petites lignes. Leur non-adaptation à la transition énergétique constituerait un mauvais signal donné à la pérennisation de ces lignes participant à l’aménagement du territoire.

Quant aux X 72500 bi et tricaisse, leur avenir semble ne plus se situer en France. Plusieurs exemplaires ont d’ores et déjà entamé une nouvelle carrière sur les chemins de fer roumains. ■

FERROVIAIRE

Industrie

Les équipes Bombardier travaillent sur l’achèvement des commandes de Francilien.

La construction ferroviaire affiche une relative sérénité

RÉSILIENCE. La production des matériels ferroviaires a repris à l’issue d’une interruption de près

de deux mois. Les plans de charge actuels donnent suffisamment de visibilité aux constructeurs pour traverser la crise économique née de la pandémie du Covid-19. Mais des interrogations subsistent quant aux conséquences d’éventuels reports des appels d’offres pour cause de contraintes budgétaires. Olivier Constant

A

u contraire de l’industrie aéronautique, son homologue ferroviaire devrait beaucoup moins souffrir des conséquences de la crise sanitaire actuelle et de la crise économique qui en découle. Les carnets de commandes actuels assurent, en effet, un horizon dégagé jusqu’au milieu de la décennie en cours. Et contrairement, là-encore, au monde de l’aérien, aucune annulation de commandes ou report de livraisons n’ont été évoqués pour l’heure.

Ce n’est pas pour autant que les constructeurs ferroviaires échapperont totalement aux conséquences ayant entraîné des retards de production de l’ordre de deux mois en moyenne. Il leur a fallu s’adapter aux nouvelles règles sanitaires mises en œuvre pour reprendre progressivement le cours de leur production.

Tel est le cas de l’usine Bombardier de Crespin (Nord), la plus grande de France. Fermée le 16 mars 2020 au soir, 5 au 18 juin 2020 - Bus & Car - Connexion

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Industrie FERROVIAIRE

Assemblage d'un Citadis sur le site Alstom d'Aytré-La Rochelle.

cette unité employant 2 000 salariés a vu, toutefois, son activité se poursuivre à distance via le télétravail. Finalement rouverte à la production le 11 mai 2020 avec un premier volant d’une soixantaine d’opérateurs, l’usine avait bénéficié, une semaine auparavant, d’une désinfection complète des locaux (40 000 m²) ainsi que de la mise en place de modules de formation à la protection sanitaire.

La reprise de la production est progressive, Bombardier ayant fait le choix de procéder par paliers avec une priorité donnée à son personnel. Ainsi, aux 60 opérateurs précités se sont joints 80 opérateurs supplémentaires le 14 mai. Le constructeur prévoit, dans ces conditions, de revenir à ses effectifs nominaux à la production à la mi-juin.

Pour l’heure, les personnels déjà en place procèdent à l’achèvement des rames qui étaient en finition au moment de la fermeture de l’usine. Parmi ces matériels figuraient des rames Omneo Premium destinées aux Régions Normandie et Centre-Val de Loire ainsi que des Franciliens.

Bombardier se garde bien de préciser de quel ordre de grandeur seront les retards de production. D’autant que l’ensemble de la filière des équipementiers a subi les mêmes retards du fait de la mise à l’arrêt des chaînes de production. Il devrait donc s’écouler quelques mois

Une filière qui pèse 4 milliards d’euros de CA annuel

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u-delà des constructeurs, le pouls de l’industrie ferroviaire française peut être pris au travers d’informations obtenues auprès de la Fédération des industries ferroviaires (FIF).

Selon son nouveau délégué général, Igor Bilimoff, « l’ensemble de la filière industrielle, qui représente un effectif de 30 000 salariés et un chiffre d’affaires annuel de l’ordre de 4 milliards d’euros, a avant tout besoin de visibilité. Il importe que l’ensemble des acteurs (clients, donneurs d’ordres, équipementiers et sous-traitants) puisse retrouver la synchronisation qui était la leur avant la crise sanitaire. La visibilité et la transparence ont, sur ce point, été des facteurs déterminants dans le redémarrage rapide de nos homologues allemands. « Le deuxième élément clef est le maintien des commandes programmées avant la crise. Il est absolument indispensable que les investissements de nos clients soient maintenus et que les options des commandes en cours soient déclenchées. À ce jour, les industriels n’ont reçu aucune annulation ou notification, mais les pertes d’exploitation de la SNCF et de la RATP qui ont été annoncées dans la presse, ajoutées aux baisses des recettes sur la mobilité des régions, créent une incertitude parmi les industriels et la crainte d’une remise en cause de certains programmes.

Nous espérons des annonces rapides de l’État sur le respect de ses engagements et sur sa volonté de maintenir la dynamique initiée par la LOM (Loi d’orientation des mobilités). La confiance est un facteur essentiel dans le domaine industriel ».

Accompagner la reprise

Enfin, et comme le souligne encore Igor Bilimoff : « Il faut que la filière se montre solidaire pour consolider la relance. Les constructeurs et les fournisseurs sont restés mobilisés tout au long de la crise et ont répondu présent à l’heure de la reprise. La supply-chain a redémarré ses activités de manière très volontariste… mais elle reste, néanmoins, fragile. Le défaut de trésorerie pourrait devenir un réel sujet pour des PME déjà affaiblies.

Les équipementiers et les sous-traitants doivent pouvoir compter sur

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des règlements rapides et fluides pour leurs prestations. Les grands donneurs d’ordre publics et privés, sans pour autant jouer le rôle de banquier de la filière, doivent veiller à maintenir une trésorerie suffisante pour éviter tout risque de défaillance. Il faut noter que certaines de ces entreprises fournissent plusieurs secteurs de la mobilité, dont l’aéronautique qui est un secteur encore plus sinistré que le ferroviaire. L’État doit être vigilant à aider ces entreprises Igor Bilimoff, délégué général à passer ce cap très critique de de la Fédération des industries l’après-crise, et irriguer l’ensemble ferroviaires (FIF) : « L’industrie de la chaîne. L’industrie ferroviaire a su montrer une importante ferroviaire a su montrer une résilience mais la reprise reste importante résilience mais la encore fragile. Ceci d’autant plus reprise reste encore fragile. » que le redémarrage va se faire graduellement et que le retour au nominal prendra encore du temps. Durant cette période, il va être plus que difficile de maintenir une rentabilité de la production à cause de moyens de production restructurés, sans compter les surcoûts liés au Covid. « Pour résumer, la recette pour éviter un risque de rechute de la reprise serait la suivante : visibilité sur les programmes, synchronisation et solidarité dans la filière et des conditions de règlement adaptées, voire accélérées tout au long de la chaîne… Quant à la relance, elle devra suivre une dynamique ambitieuse des mobilités propres et de la modernisation du réseau et du matériel. »

Industrie FERROVIAIRE avant que les différentes Régions puissent prendre en compte les matériels ayant été impactés par la fermeture de l’usine.

Ce laps de temps apparaît dès maintenant comme incompressible étant donné que l’application des gestes barrières (nettoyage des mains régulier, par exemple) n’est pas sans incidence sur le rythme de production. Nul doute, cependant, que le retour des intérimaires devrait permettre de combler, pour partie, ces retards.

Retards et manque de visibilité

va devoir rattraper. Sa présentation initiale était prévue courant avril 2020.

Pour l’ensemble de la filière, ce sont des programmes phares comme le RER NG, le TGV du futur, les métros MF19 et les rames du Grand Paris Express qui, jusque-là, assuraient une pleine visibilité en matière de plan de charge. Ces programmes de production inhabituels puisque limités à un horizon de deux à trois ans doivent donc être préservés, voire renforcés.

Cette attente, ce sont les acteurs de la filière qui la formulent. Car ils placent leur action dans le cadre de la transition écologique qui leur donne la possibilité de se positionner sur les technologies propres comme les trains régionaux à batteries. Ils pourraient, tout aussi bien, répondre aux possibilités de relocalisation de certaines productions qui pourraient leur être offertes.

Aménager les paiements de matériels

Cette situation, inédite de par l’ampleur des perturbations qu’elle a générées, n’a pas empêché Alstom de livrer le 100e tramway Citadis au Sytral, l’un de ses clients historiques, le 14 mai. Vingt ans après l’arrivée des premiers exemplaires de cette famille de tramways commandés à plus de 2 600 exemplaires, cette nouvelle rame circulera prochainement sur les lignes T3 et T4 du réseau de l’agglomération lyonnaise.

Pour le RER NG destiné à la ligne E francilienne, ce sont, en revanche, des retards que le groupement Alstom/Bombardier

Alstom a livré mi-mai la 100e rame de tramway Citadis au Sytral.

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Alstom, Bombardier et CAF France peuvent également nourrir quelques inquiétudes quant au calendrier des futurs appels d’offres pour la fourniture de matériels roulants. La situation financière de la SNCF, déjà fragilisée par les mouvements sociaux de décembre 2019/janvier 2020 a continué de se dégrader. Le moment est donc peu propice à l’engagement de nouvelles commandes. C’est une même situation qui prévaut pour les collectivités territoriales. Elles se sont, en effet, largement engagées dans la lutte contre le Covid-19. Leur capacité de financement en faveur de la mobilité s’en trouve à présent amoindrie. Des projets d’acquisition pourraient, en conséquence, être remis en cause par les priorités qui pourraient être accordées à tel ou tel projet. Pour autant, et comme le confirme Renaud Lagrave, vice-président du conseil régional de

FERROVIAIRE

Nouvelle-Aquitaine chargé des infrastructures, des transports et des mobilités, « il n’est pas question d’abandonner la feuille de route Neo Terra, même si nous allons être dans les plus grandes difficultés dans les années qui viennent au niveau budgétaire ».

Pour l’heure, la Région Nouvelle-Aquitaine travaille sur deux projets destinés à accompagner la hausse de fréquentation enregistrée sur le réseau TER (+ 10 % avant le confinement).

Le premier est relatif à la mise en place du réseau métropolitain bordelais, tandis que le second concerne le réseau basque (Bayonne-Dax et Bayonne-Saint-Jean-Pied-de-Port), où les

Industrie

navettes sont appelées à devenir plus fréquentes. « Nous verrons donc dans quelle situation financière nous nous trouverons à la fin de l’année 2020. Si nous commandons effectivement ces matériels qui pourraient être livrés d’ici quatre ans, nous examinerons, alors, les possibilités qui pourraient nous être proposées par les constructeurs au plan des aménagements de paiement », ajoute Renaud Lagrave. Ces aménagements de règlement des matériels acquis pourraient constituer une des voies possibles pour assurer la continuité d’un plan de charge désormais sous surveillance accrue. ■

La reprise de Bombardier Transport toujours en bonne voie

A

u contraire de l’industrie aéronautique qui devrait mettre des années à se remettre des conséquences du Covid-19, l’industrie ferroviaire semble, a priori, mieux armée pour reprendre sa marche plus rapidement. Les besoins de mobilité terrestre – verte de préférence – n’ont pas, en effet, été affectés par la crise.

Dans ce contexte, Alstom apparaît bien placé pour renforcer ses positions déjà bien établies. Lors de la récente publication de ses résultats annuels (exercice clos au 31 mars 2020), le constructeur a fait état d’un carnet de commandes record de 40,903 milliards d’euros.

Surtout, c’est un nouveau poids lourd de la construction ferroviaire mondiale qui devrait voir le jour à la faveur de l’acquisition de Bombardier Transport. Celle-ci suit son cours ainsi que le détaille un communiqué de presse publié le 12 mai 2020 : « Alstom a annoncé le 17 février 2020 la signature d’un protocole d’accord avec Bombardier Inc. et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) pour l’acquisition de Bombardier Transport.

Les syndicats d’Alstom ont indiqué qu’ils rendraient leur avis au cours de l’été 2020 sur le projet de prise de contrôle de Bombardier Transport, selon "l’accord de méthode" conclu avec la direction. Le vote de l‘AGE (assemblée générale extraordinaire) portant sur les augmentations de capital réservées à la CDPQ et Bombardier Inc. et l’augmentation de capital avec maintien du droit préférentiel de souscription (DPS) devrait avoir lieu au plus tard le 31 octobre 2020. Sous réserve d’approbation de l’AGE, l’augmentation de capital avec maintien du DPS aura lieu entre le second semestre 2020 et le premier semestre 2021, en fonction des conditions de marché, et les augmentations de capital réservées auront lieu à la date de réalisation de l’opération.

La syndication de 2,4 milliards d’euros de prêts relais et une nouvelle facilité de crédit

renouvelable de 1,5 milliard d’euros liée au projet d’acquisition de Bombardier Transport ont été obtenues comme prévu en avril 2020.

La transaction sera également soumise à l’approbation des autorités de régulation et de la concurrence appropriées. La réalisation de l’opération est attendue pour le premier semestre 2021. »

La concurrence chinoise se rapproche

De quoi renforcer les positions du champion national qui voit, toutefois, la concurrence chinoise se rapprocher. CRRC Zhuzhou Locomotives Co, filiale du géant chinois

CRRC (150 000 salariés, plus de 27 milliards d’euros de chiffre d’affaires), a été autorisée le 27 avril 2020 par le Bundeskartellamt (bureau fédéral allemand chargé des questions de concurrence) à reprendre l’activité locomotives du constructeur allemand Vossloh. Certes, Vossloh est le plus grand constructeur de locomotives diesel d’Europe, mais il n’est pas encore positionné sur des modes de propulsion répondant aux enjeux de la transition écologique. Alstom aura donc quelques années d’avance avant que Vossloh ne s’engage, à son tour, dans des concepts de transmission innovants.

Le rachat de Bombardier Transport par Alstom devrait donner le jour à un nouveau poids lourd ferroviaire.

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