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# 1081 4 AU 18 OCTOBRE 2019

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NUMÉRO SPÉCIAL

RENCONTRES NATIONALES DU TRANSPORT PUBLIC

NANTES, MAILLOT JAUNE DE LA MOBILITÉ

ISSN 0399-2535 / 9,93 €

ÉLECTROMOBILITÉ

L’E-BUSWAY, MAXI BHNS OU MINI-TRAM ?

INTERVIEW

JOHANNA ROLLAND, PRÉSIDENTE DE NANTES MÉTROPOLE

DÉBAT

LA GRATUITÉ, RECETTE MIRACLE OU PROMESSE ÉLECTORALE ?

HALL 4 STAND 9

© Pascal LÉOPOLD

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Éditorial Un vendredi sur deux L’information des professionnels du transport de voyageurs Tour Maine Montparnasse 33, avenue du Maine - 75015 Paris Cedex 189 Tél. : 01 81 69 suivi des 4 chiffres indiqués http://www.busetcar.com

RÉDACTION

RÉDACTRICE EN CHEF : Sandrine GARNIER (80 88) – s.garnier@info6tm.com

ÉDITEUR DÉLÉGUÉ

Pierre LANCIEN (06 48 67 33 44) - p.lancien@info6tm.com

Recettes

ONT COLLABORÉ À CE NUMÉRO

Catherine BERNARD ; Nathalie BUREAU DU COLOMBIER ; Jacques CHÉNEAU ; Olivier CONSTANT ; Marc FRESSOZ ; Grégoire HAMON ; Olivier JACQUINOT ; Guillaume KEMPF ; Nathalie VERSIEUX.

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2 SANDRINE GARNIER Rédactrice en chef

Pierre LANCIEN (06 48 67 33 44) - p.lancien@info6tm.com

ÉVÉNEMENTS ET PARTENARIATS CHEF DE PROJET ÉVÉNEMENTIEL : Aïssatou GUERA BARI (80 85) – a.guerabari@info6tm.com

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TARIFS FRANCE

Au numéro : 9,73 € HT – 9,93 € TTC ABONNEMENT ANNUEL Bus & Cars | Connexion (22 nos dont 1 double) : 214 € HT - 218,49 € TTC Bus & Cars | Connexion (22 nos dont 1 double) + Tourisme de Groupe (10 nos) : 330 € HT - 336,93 € TTC ÉTRANGER : pour tout envoi hors de France métropolitaine, une majoration est prévue sur le prix HT de 10 % pour l’Union européenne et les Dom-Tom et de 20 % pour les autres pays.

ÉDITEUR TOURISME ET TRANSPORT DE VOYAGEURS SAS 137, quai de Valmy - 75010 Paris une filiale de Directeur de la publication : François GRANDIDIER Commission paritaire : 1121 T 80 575 Dépôt légal : à parution ISSN : 0399-2535 RCS Paris : 823 175 229 IMPRIMEUR : SOCOSPRINT 36, route d’Archettes 88000 ÉPINAL Origine géographique du papier : Italie. Taux de fibres recyclées : 0 %. Certification des fibres utilisées : PEFC. Au moins 1 des indicateurs environnementaux : Ptot 0,02 kg/tonne.

Les noms, prénoms et adresses de nos abonnés sont communiqués à nos services internes et aux organismes liés contractuellement avec « Bus et Car Transport & Tourisme », sauf opposition motivée. Dans ce cas, la communication sera limitée au service de l’abonnement. Les informations pourront faire l’objet d’un droit d’accès ou de rectification dans le cadre légal.

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❙ Contributions. « Il faut sanctuariser le VT », répètent sur tous les tons les promoteurs du transport public.

Instauré en région parisienne, le versement transport a été étendu aux grandes villes au début des années 1970, puis aux villes moyennes dans les années 1980. Pensé à l’origine pour financer les investissements dans les réseaux de transports urbains, le VT a accompagné le renouveau du tramway. Il a donc permis de développer une offre de transports massifiée, dans l’esprit de la Loti.

Dans cette construction, il est logique de demander aux employeurs une contribution pour la mise en place de transports lourds, qui permettent d’acheminer les salariés sur leur lieu de travail. Alors que nos organisations sociales et urbaines ont fortement évolué, ce modèle doit être revisité et adapté. ❙ Extensions. Aujourd’hui, alors que s’écrit la Lom, qui doit fixer le cadre de gestion et de production de la mobilité pour tous, le VT peut-il encore apporter l’ensemble des financements nécessaires ? Doit-il être considéré comme l’outil fiscal incontournable et indépassable dédié au financement des mobilités ? L’extension des ressorts territoriaux a conduit de nombreuses collectivités à optimiser leur offre de

transport, pour éviter une dégradation trop forte des équilibres d’exploitation. Demain, la généralisation des AOM pose une question ouverte. Si le VT était le parfait instrument fiscal des transports publics, ne faut-il pas trouver une nouvelle recette pour l’affecter à la mobilité pour tous, en tout temps et en tout lieu ? Car le VT ne peut pas tout.

Carbone. Prôné par un rapport de la Cour des comptes, le retour de la taxe carbone aurait le mérite de ramener de la cohérence entre la fiscalité environnementale et les objectifs climatiques de la France. « Le but de la fiscalité environnementale est d’inclure dans les prix les externalités négatives résultant des activités humaines. […]

La fiscalité du carbone accroît le prix des carburants et des combustibles fossiles afin d’en dissuader l’usage », écrivent les sages de la rue Cambon.

Le moratoire, décidé fin 2018 en réponse à la crise des « gilets jaunes », a bloqué paradoxalement un mécanisme destiné justement à sortir de l’économie carbonée. Pour certains, la solution à la précarité énergétique passe par la gratuité des transports…

C’est oublier un peu vite que la mise en œuvre de solutions alternatives à l’automobile devra être financée, par les tarifs ou par l’impôt.

N° 1081 4 au 18 octobre 2019 Bus & Car | Connexion

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Sommaire

n° 1081

22 RNTP

58 Débat

26 Nantes

ÉDITORIAL

L’ESSENTIEL DU MOIS

3

6 LA FNTV mise (aussi) sur les nouvelles mobilités

10 TRANSPORT SCOLAIRE : l’Anateep lance une grande enquête sur l’accompagnement

7 LE SUD met en service sa première ligne régulière de car électrique

14 AUVERGNE - RHÔNE-ALPES : Transdev expérimente un car GNV à Vienne Condrieu

8 QUALITÉ DE L’AIR : Paris traque les particules fines

16 URBAIN : 30 nouveaux trams pour Dresde

RECETTES

CHRONIQUE JURIDIQUE 16 APPEL D'OFFRES : le délégataire peut choisir une offre éloignée du cahier des charges et irréaliste!

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84

Biocarburant

41 H2

7

Interurbain

POLITIQUE ET RÉGLEMENTATION

DOSSIER SPÉCIAL RNTP 22 NANTES ET SA RÉGION, l’innovation pour credo 24 Toujours une LONGUEUR D’AVANCE 26 Interview : JOHANNA ROLLAND, présidente de Nantes Métropole 30 L’E-BUSWAY, UN BHNS ÉLECTRIQUE BI-ARTICULÉ qui se prend pour un mini-tram 34 UN MÉTRO à Nantes ?

37 DESSERTE DE L’AÉROPORT : des pistes d’amélioration

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41 NAVETTE FLUVIALE À HYDROGÈNE : première française sur l’Erdre

74 LOM : le feuilleton reprend

42 Interview : OLIVIER LE GRONTEC, directeur général de la Semitan 46 LE PROJET DE RER nantais attendra 50 Interview : CHRISTELLE MORANÇAIS, présidente de la région Pays de la Loire 54 LIBÉRALISATION DU TER : les candidats se positionnent

STRATÉGIES ET ENTREPRISES 80 LA SNCF veut proposer l’accès à l’ensemble des services de mobilité

PETITES ANNONCES 89 Vos rendez-vous

58 DÉBAT : LA GRATUITÉ, à quel prix ?

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SNCF : FARANDOU VA SUCCÉDER À PEPY La SNCF a trouvé son futur patron et Keolis doit s’en chercher un autre.

En effet, l’Élysée a choisi, le 18 septembre, JeanPierre Farandou, président du directoire de Keolis depuis 2012, pour diriger la nouvelle SNCF, dont les structures de tête deviendront en 2020 une SA. La nomination de Jean-Pierre Farandou, 62 ans, doit encore être approuvée par le Parlement avant d’être entérinée par un décret en conseil des ministres.

Cheminot d’origine, JeanPierre Farandou est entré à la SNCF en 1981. Il y a gravi tous les échelons : chef de gare, chef de projet TGV nord, patron de Thalys, DRH de région, patron des activités Proximités. Président de l’UTP pour la seconde fois, Jean-Pierre Farandou connaît bien les partenaires sociaux, ce qui devrait faciliter l’application de la réforme ferroviaire adoptée en 2018. Autre caractéristique du nouveau patron de la SNCF : il a acquis la culture de l’appel d’offres à la tête Keolis (5,9 milliards de chiffre d’affaires), qui évolue dans un secteur hyperconcurrentiel. Un atout, sachant que la SNCF va devoir batailler pour conserver certaines lignes TER. Krakovitch sur les rangs G u i l l a u m e P e p y s ’e s t récemment parachuté au sein du conseil de surveillance de Keolis, présidé par Joël Lebreton, bientôt atteint par la limite d’âge.

Il dément toutefois envisager de prendre ce poste.

Directeur de Transilien, Alain Krakovitch qui siège également au conseil de surveillance de Keolis, pourrait viser la direction du groupe.

La FNTV mise (aussi) sur les nouvelles mobilités

C’

est une banalité de dire que le numérique réforme profondément la mobilité appréhendée par le voyageur et la proposition des solutions apportées par les transporteurs.

Notre organisation se devait d’en tenir compte », déclare Jean-Sébastien Barrault, président de la FNTV. Outre la mise en place d’une commission Économie, numérique et prospective, le président a donc lancé la FNTV Nouvelles Mobilités, « une structure qui a vocation à accueillir les nouveaux acteurs du secteur, plus particulièrement ceux qui travaillent en complémentarité avec les autocaristes, ceux qui travaillent avec les mêmes autorités organisa-

«

Noël Thiefine, « Monsieur Numérique » de la FNTV.

trices, et proposent des solutions de transport sur les mêmes territoires », précise-t-il. BlablaCar, Ecov et Klaxit ont ainsi rejoint la structure avant l’été.

Réflexions communes

À ceux qui seraient tentés de taxer la démarche de naïveté, Jean-Sébastien Barrault répond

que « l’idée n’est pas de faire entrer le loup dans la bergerie.

On a tous intérêt à se connaître et à mener des réflexions communes. Les futurs marchés porteront sur l’autocar et les nouvelles mobilités. Or, les nouveaux acteurs issus du numérique ne savent pas travailler avec les AO. » Noël Thiefine anime les travaux menés à la fois par la Commission Économie, numérique et prospective, présidée par Marc Lambilliotte, directeur des Autocars Planche, et dans le cadre de la FNTV Nouvelles Mobilités. « Nous effectuons notamment une veille à destination des adhérents sur l’écosystème dans son ensemble, qui évolue fortement », expliquet-il.

Questions de régulation La question du débit est essentielle pour répondre aux besoins de déplacements dans les grandes agglomérations.

La lutte contre l’autosolisme nécessite des infrastructures lourdes et des offres massifiées. C’est naturellement le service public qui prend en charge ces coûts d’infrastructures, ce qui permet d’abaisser le prix facturé à l’usager pour ses déplacements. Les nouvelles mobilités, présentées parfois comme une solution miracle, ne peuvent répondre aux besoins en volume. De plus, une étude du coût au km facturé aux usagers met en valeur l’attractivité du transport collectif.

Ce graphique est extrait du rapport publié par le Center on regulation in Europe (CERRE), intitulé « La régulation de la mobilité urbaine à l’épreuve de la mobilité partagée et du MaaS », réalisé par Yves Crozet, Georgina Santos et Jean Coldefy.

Disponible sur : https://www.cerre.eu/publications/regulation-mobilite-urbainemobilite-partagee-maas

✒MARC FRESSOZ 6

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L’essentiel Le Sud inaugure sa première ligne régulière de car électrique

E

t Zou ! On passe à l’électrique ! » Derrière cette petite boutade ensoleillée lancée par le président de la Région Sud, Renaud Muselier, le 19 septembre au dépôt Transdev d’Aix-en-Provence, plusieurs mois de travail ont été nécessaires à ses services pour lancer la première ligne publique régulière de transport de voyageurs en autocar 100 % électrique. « Si l’enveloppe allouée pour ce marché est restée stable, à 2,4 M€ pour les deux lignes, le contrat de délégation de service public a été attribué pour six ans au lieu de deux ans pour permettre des investissements », explique Renaud Muselier. L’autorité organisatrice a donc attribué ce marché à Transdev en octobre 2018. Et côté investissements, le groupe n’a pas lésiné en commandant à Yutong 10 autocars électriques de 55 places, avec fauteuils en cuir, pour 4 M€. Outre le matériel roulant, Transdev a dû investir dans un transformateur à Aix et dans l’installation de quatre bornes

© NBC

«

Le président de la Région Sud, Renaud Muselier, compte bien élargir le réseau des lignes régulières électriques au Var et aux Alpes-Maritimes, au fur et à mesure des renouvellements des contrats.

de recharges (deux à Aix, une à Toulon et une à Avignon).

300 km d’autonomie

Si la Région avait jusque-là privilégié de GNV, l’électrique avait toute sa pertinence entre Aix-Avignon et Aix-Toulon, les distances étant inférieures à 100 km. Ces deux lignes express régionales sont opérées par deux filiales de Transdev : Sud Est Mobilités, à Avignon, et les Lignes du Var, à Toulon.

150 000 personnes voyagent sur ces deux lignes chaque année. « Les véhicules d’une autonomie de 300 km devraient permettre une économie de 600 tonnes de CO2 par an sur les deux lignes.

Transdev opère plus de 800 bus électriques, des véhicules au bioéthanol et le GNV n’a pas dit son dernier mot ! Quant à l’hydrogène, nous faisons circuler 6 bus à pile à combustible dans le Pas-de-Calais », s’est réjoui Thierry Mallet, PDG de Trans-

dev lors de l’inauguration. Ce dernier a également émis le souhait de créer dans le Sud de la France un « Living Lab » pour tester toutes les innovations et fédérer toutes les parties prenantes. Ainsi, des réflexions sont engagées sur le transport maritime par Transdev qui gère le Réseau Mistral, pour modifier la propulsion des deux navires et passer à l’hydrogène.

Thierry Mallet s’est également félicité de l’ouverture prochaine à la concurrence de deux lignes ferroviaires régionales. Une première, là encore, dont Renaud Muselier n’est pas peu fier : « Toute l’Europe va se battre sur ce dossier, qui sera finalisé en février 2021 ».

Transdev fait partie des 11 candidats qui se sont positionnés dans le cadre de l’appel à manifestation d’intérêt lancé par la Région en 2018, un préalable avant le lancement de l’appel d’offres européen. « Ce marché impose au successeur de la SNCF de réussir ! », a lancé l’élu à Thierry Mallet.

✒NATHALIE BUREAU DU COLOMBIER

BYD ENREGISTRE SA PREMIÈRE COMMANDE EN ALLEMAGNE BYD vient de remporter sa première grosse commande en Allemagne, portant sur la livraison de 22 bus entièrement électriques de 12 m. Ils sont destinés au réseau de transports urbains de Bochum, dans la Ruhr, opérés par les sociétés Bogestra et HCR, et seront mis en service à partir de l’année prochaine. Cette livraison permettra de convertir 10 % de la flotte de Bogestra à l’électrique. Depuis le 1er janvier 2012, un groupe de 13 villes de la Ruhr se sont entendues pour appliquer ensemble une Zone à faibles émissions, ce qui en fait la plus grande d’Europe, avec un total de près de 900 km2. www.busetcar.com

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Qualité de l’air : Paris traque les particules fines

T

out le périphérique, et le quart Nord-Est de Paris : tels sont les lieux où se concentrent le plus de particules fines (PM 2,5) dans la capitale. « Ici, la concentration est supérieure à la moyenne parisienne au moins 60 %, et parfois 100 % du temps », explique Éric Poincelet, directeur de PlanetWatch24, lors d’une conférence organisée par la mairie de Paris. Sa société a en effet installé ses capteurs Pollutrack sur plus de 300 véhicules d’Enedis (filiale d’EDF en charge du réseau de distribution d’électricité) et 100 VTC Marcel. Tous électriques, ils circulent 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 dans les rues de la capitale, fournissant aux experts plus de 200 000 données qualifiées par jour. Les cartes qui en résultent sont à la fois logiques et étonnantes.

Logiques, car une partie des hotspots se trouve le long des grands axes de circulation « ou sous les vents dominants, ce qui explique la surexposition du quart nord-est de la capitale », détaille Éric Poincelet. À l’ex-

En chasse des particules ultrafines

ception du périphérique, la rive gauche est en revanche exempte de hot spot. Étonnantes, car « en deux points éloignés de quelques dizaines de mètres, on note parfois une très grande différence de concentration particulaire », souligne Gilles Dixsaut président du comité francilien contre les maladies respiratoires. « Ce qui justifie la nécessité de mieux comprendre la façon dont se transportent et se forment les aérosols [NDLR : les flux de particules] », estime Jean Baptiste Renard, directeur de recherche au CNRS.

Les cars et le métro pointés du doigt

Les relevés Pollutrack ont permis de mettre en évidence des sources de pollution particulières. « Ainsi, le cours de la Reine, dans le 8e arrondissement. Ici, les cars de tourisme s’arrêtent en laissant fréquemment tourner leur moteur », note Éric Poincelet. « Nous avons aussi découvert 300 hotspots correspondant à des bouches d’aération du métro, qui laissent sortir un air très pollué sans aucune filtration, ajoute Anne Hidalgo, maire de Paris. Ces données nous permettent d’aller discuter avec les

AirPArif a annoncé, miseptembre, l’installation, sans doute au cœur de Paris, d’un nouveau capteur capable de mesurer la quantité de particules ultrafines, de l’ordre de 0,1 micron et dont on soupçonne la grande dangerosité.

Cette station entend également étudier l’origine des particules : agriculture, trafic routier, aéroportuaire ou fluvial.

Les émissions venant des péniches et des bateaux touristiques sont en effet de plus en plus souvent mises en cause.

acteurs concernés, et d’agir sur les éléments de voirie. Ces mesures démontrent également la nécessité d’automatiser le contrôle des entrées dans la ZFE (zone à faible émission). »

✒CATHERINE BERNARD

Depuis début septembre, un capteur Pollutrack équipe le ballon de Paris, sponsorisé par l’assureur Generali, et qui emmène les touristes à 150 mètres de hauteur dans le parc André Citroën, situé dans le 15e arrondissement.

Un ballon déjà équipé de deux autres capteurs : l’un compte en continu et depuis 2013 le nombre de particules fines et ultra-fines jusqu’à 0,2 micron de diamètre contenu dans l’air, de 0 à 300 mètres d’altitude ; l’autre s’intéresse depuis 2017 au NOx et à l’ozone.

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© CBERNARD

Un ballon de mesures

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Toulouse édite une carte de transports en braille À Toulouse, Tisséo a lancé une carte de transports en braille le 16 septembre, en ouverture de la Semaine européenne de la mobilité.

Une première en France sur un réseau de transports urbain. Sur la carte Pastel, le marquage en relief donne trois informations : le nom de Tisséo, celui du titulaire ou de l’accompagnant et la date de fin de validité du titre afin de pouvoir anticiper son renouvellement. « C’est l’occasion pour Tisséo de faire un pas de plus en faveur de l’accessibilité pour tous », souligne l’opérateur dans un communiqué. Rappelant, « en 2016, des visuels avaient été ajoutés au nom des stations afin de permettre l’identification quelles que soient les capacités cognitives des personnes voyageant sur le réseau ».

TER : LES RÉGIONS LANCENT DE NOUVELLES CONSULTATIONS Dans la continuité des travaux préalablement menés pour préparer l’ouverture à la concurrence du TER, et dans la perspective du développement du MaaS, Régions de France a lancé trois consultations publiques relatives à l’information multimodale, la distribution et la vente des titres de transport, la maintenance du matériel roulant, la gestion des infrastructures ferroviaires.

Menées d’ici fin octobre 2019, ces consultations publiques ont pour objectif de consolider les compétences des Régions, en identifiant les « marchés d’expertises » et en recueillant l’avis des acteurs concernés. Ce socle commun d’analyses permettra aux Régions d’affiner leurs stratégies ultérieures dans le cadre législatif à venir. Les réponses écrites doivent être adressées avant le 18 octobre, et trois journées d’auditions seront organisées les 23,24, et 25 octobre. Renseignements sur le site regions-france.org.

Transport scolaire : l’Anateep lance une grande enquête sur l’accompagnement

L’

Anateep, l’Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public, vient de lancer vient de lancer une nouvelle étude consacrée à « l’accompagnement dans le transport scolaire », à destination des autorités organisatrices (régions et agglomérations). « La précédente enquête de cette d’envergure menée par l’Anateep remonte à 2012 », rappelle l’association.

Les questions portent sur le budget scolaire transport dédié, le nombre d’élèves transportés — dont les enfants en maternelle et le nombre d’enfants sur SATPS (services à titre principal

10

scolaires) — et le nombre d’accompagnateurs mis à contribution. Concernant ces accompagnateurs, l’enquête veut approfondir les actions de formations spécifiques (existence de formations, prise en charge), les supports d’aides (fiche de poste, guide) et les règles qui prévalent pour l’accompagnement d’élèves en maternelle.

De même, un point concerne le statut de ces opérateurs (ATSEM, salariés, bénévoles…) et le budget consacré à l’accompagnement (dans le cas d’une prise en charge). Une question est dévolue aux réponses apportées face aux incivilités et au vandalisme.

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Rôle des AO2

L’Anateep consacre aussi un volet aux autorités organisatrices de second rang (AO2), auxquelles peuvent être parfois déléguées certaines prérogatives comme le recrutement, la définition des missions, le financement ou la formation.

L’enquête s’attachera également à définir le contrôle de la politique d’accompagnement de ces AO2 et si d’autres collectivités territoriales non AO2 emploient des accompagnateurs.

Enfin, une question porte sur l’oubli des enfants, et tente de comptabiliser ce genre d’incidents. Un écho direct

à la mésaventure arrivée le 10 septembre dernier à un enfant de 3 ans à Saint-Jeande-Boiseau, près de Nantes.

Pour son premier trajet en car, il avait été oublié pendant plus de 7 heures. Ses parents ont porté plainte pour « délaissement de mineur ». La date butoir de réception des questionnaires (disponibles sur le site Internet anateep.fr) a été fixée au jeudi 31 octobre 2019.

Les conclusions de l’enquête seront présentées lors du prochain Séminaire national de l’Anateep, le jeudi 30 janvier 2020, au Novotel de ParisBercy.

✒G. H. www.busetcar.com

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Trois questions à Édouard Hénaut, directeur général France de Transdev

« Notre priorité est de faciliter la mobilité quotidienne des Franciliens et des visiteurs » Que représente l’Ile-deFrance pour le groupe Transdev ?

La mission première des 7 800 collaborateurs du Groupe en Ile-de-France est d’assurer un service efficace et de qualité pour nos 200 millions de voyageurs annuels. Notre priorité est donc de faciliter la mobilité quotidienne des Franciliens et des visiteurs. Pour cela, nous travaillons avec Ile-de-France Mobilités et les collectivités pour répondre aux défis de la congestion des zones urbaines, réduire au maximum le temps de trajet et informer en temps réel les passagers.

Ayant rejoint le Groupe en début d’année, je suis frappé par la qualité et la mobilisation des équipes pour assurer ce service public essentiel pour nos concitoyens. Je découvre un secteur en pleine mutation et l’Ile-de-France concentre nombre des enjeux présents partout : rendre la mobilité plus fluide et plus durable pour des villes apaisées, permettre un meilleur accès à l’emploi et accompagner le développement économique… Il s’agit aussi d’assurer la cohésion des territoires et d’investir dans les énergies de demain.

Cette région est un véritable laboratoire des mobilités où nous exploitons des lignes BHNS, des services de transport à la demande, des lignes express reliant des pôles, le CDG Val et aussi des pôles d’échanges… Depuis plusieurs mois, nous participons activement à la mise en œuvre du Grand Paris des Bus et nous sommes présents pour accompagner les projets des lignes du Grand Paris Express et les exploiter.

Acteur des mobilités de demain, nous lançons cette

12

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année un service de mobilité autonome à Paris-Saclay pour améliorer la desserte du site en heures creuses et la nuit grâce à une navette et des voitures autonomes Renault Zoé à la demande..

Comment Transdev se prépare-t-il à la transformation du marché en Ile-de-France ?

Le paysage des mobilités est en pleine transformation en Ile-de-France avec la refonte et la mise en concurrence des réseaux, la création de nouveaux services avec le Grand Paris Express… Dans la région, nous disposons déjà de savoir-faire multiples qui sont autant d’atouts pour relever les défis techniques et commerciaux qui sont les nôtres. Nous sommes prêts pour conduire ce chantier inédit par son ampleur en France. Nous mobilisons des ressources importantes pour répondre aux exigences d’Ile-de-France Mobilités tout en assurant la gestion quotidienne des services existants avec un haut niveau de qualité et de réactivité. Nous pouvons aussi compter sur les expertises du groupe acquises dans d’autres réseaux en France et à l’étranger pour proposer les meilleures offres et garantir l’efficacité des réseaux franciliens de demain. Ce sont ces compétences qui ont construit une offre solide pour l’exploitation du futur tramway T9 et du réseau « Bord de l’eau », premier appel d’offres lancé par l’Autorité organisatrice.

parcours et mieux anticiper les déplacements. Transdev est aussi en première ligne pour déployer le paiement par smartphone avec Ile-de-France Mobilités. Par ailleurs, certaines de nos lignes, notamment sur des destinations touristiques comme Disneyland, disposent d’un système de paiement embarqué par carte bancaire sans contact.

Une solution pour simplifier la mobilité de tous.

Aujourd’hui, nous allons plus loin avec M2i, un projet de recherche et développement soutenu par l’Ademe et l’Union européenne, co-piloté avec Ile-de-France Mobilités. Il intègre l’ensemble de l’offre de mobilité publique et privée, y compris le véhicule individuel, et s’appuie sur trois leviers pour réinventer la mobilité des usagers. Tout d’abord, la solution permettra de simplifier les déplacements des voyageurs grâce à un navigateur multimodal prédictif proposant un bouquet de solutions basées sur des données en temps réel. Ensuite, nous permettrons aux opérateurs de mieux réguler les trafics avec un outil de gestion avancée des réseaux de bus en temps réel utilisant les prévisions de trafic à une heure pour adapter l’offre aux besoins et fiabiliser les temps de parcours. Enfin, un observatoire digital des flux apportera une meilleure connaissance des usages de la mobilité pour mieux planifier et évaluer les politiques de mobilité.

Comment Transdev innove-t-il pour mettre le numérique au service des usagers ?

La révolution numérique est une réalité quotidienne : la majorité des passagers utilisent déjà leur smartphone comme un outil de leur mobilité. Notre application Transdev Ile-de-France offre une information personnalisée en temps réel pour optimiser les www.busetcar.com

PUBLI-REPORTAGE

◗ Véligo : faciliter l’usage du vélo en Ile-de-France En 2019, Transdev, membre du groupement Fluow (avec La Poste, Vélogik et Cyclez), accompagne Ile-de-France Mobilités pour accroître la part modale du vélo grâce au déploiement du projet Véligo Location.

L’objectif exprimé par Valérie Pécresse, présidente de la Région et d’Ile-de-France Mobilités, est de permettre aux Franciliens de tester un vélo à assistance électrique (VAE) en proposant une location pendant six mois. En septembre 2019, 10 000 VAE seront proposés aux habitants pour 40 € par mois, entretien compris. Ils seront livrés ou disponibles dans 200 points de commercialisation mis à disposition par les partenaires (agences de La Poste, pôles d’échanges gérés par Transdev…). Les locataires auront également accès à des tarifs préférentiels pour stationner leur vélo à assistance électrique dans les parkings Véligo, facilitant ainsi l’intermodalité avec les transports en commun. À terme, l’ambition est de convertir plus de 200 000 Franciliens en leur permettant d’abord d’expérimenter cette solution au quotidien. Pour réussir ce pari, Fluow assurera un programme

d’animations dédié aux entreprises et des animations grand public au moment du lancement. Les collectivités d’Ile-de-France seront aussi des relais essentiels. Avec Véligo Location, Transdev consolide son rôle d’intégrateur de toutes les mobilités en misant sur l’alliance des forces pour développer les mobilités douces et actives pour des territoires plus durables.

◗ Vers une mobilité plus propre en Ile-de-France La transition énergétique des réseaux franciliens est une priorité pour Ile-de-France Mobilités. Depuis plusieurs années, Transdev est un partenaire engagé pour réaliser cette ambition en apportant conseil, retours d’expériences et en convertissant sa flotte et ses dépôts à des énergies alternatives au gazole.

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Après l’expérimentation des premiers bus électriques dès 2016, Transdev lance la première ligne 100 % électrique à Argenteuil, opérée par huit bus (quatre Ebusco et quatre Heuliez en cours de réception) avec recharge intelligente. Le dépôt d’Argenteuil fait d’ailleurs l’objet d’un plan de conversion pour devenir 100 % électrique avec 50 postes de charge dès 2020. Cela fait suite à la décision d’Ile-de-France Mobilités prise fin 2018 de convertir neuf dépôts en énergies propres dont huit en bio-GNV. Parmi ceuxci, en plus de celui d’Argenteuil, cinq sont exploités et seront transformés par Transdev pour un total de 380 postes de charge (Bailly-Romainvilliers, Conflans-Sainte-Honorine, Limeil-Brévannes, Lieusaint et Villepinte). Ils s’ajouteront à ceux de Meaux et Marcoussis, où Transdev exploite d’ores et déjà des flottes de bus GNV. Enfin, la stratégie de mix énergétique de Transdev en Ile-de-France passe aussi par l’exploitation de carburants alternatifs que sont le GTL à Chelles et HVO à Vulaines.

Des mesures d’émissions locales sont effectuées pour suivre l’impact de ces choix énergétiques.

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AUVERGNE – RHÔNE-ALPES : TRANSDEV EXPÉRIMENTE UN CAR GNV À VIENNE CONDRIEU Exploité sur la ligne 134 de Vienne Condrieu Agglomération qui relie Condrieu-Ampuis-Givors et accueille plus de 117 000 voyageurs par an, le car Iveco Crossway Natural Power opère, quotidiennement et en boucle, sur une distance de 400 km. L’expérimentation de l’autocar en conditions d’exploitation commerciale a été effectuée du 10 au 17 septembre. Ses résultats permettront de mieux appréhender l’exploitation au quotidien d’une ligne au GNV, de récolter des données sur la consommation et d’éclairer les politiques publiques. « Le but est de présenter à la population ce type de véhicule, moins polluant et qui permet de faire à peu près 500 km par jour, ce qui correspond aux besoins du réseau », commente Bernard Nuer, directeur de Transdev Rhône-Alpes.

Le Sytral en route vers l’aéroport de Lyon

D

eux mois seulement après la décision du Tribunal administratif de Lyon estimant que Rhônexpress ne disposait que du monopole de la desserte de l’aéroport en tramway, le Sytral (Syndicat des transports de l’agglomération de Lyon) a mis en place le 2 septembre une nouvelle ligne de bus (ligne 47) entre Meyzieu et Saint-Laurent de Mure, permettant au gré de quelques changements de relier le centre de Lyon à la plateforme aéroportuaire pour le prix d’un ticket de bus. Certes, les usagers devront prendre leur temps, puisque ce trajet en bus prend plus d’une heure là où Rhônexpress achemine des voyageurs de la gare de la Part-Dieu à l’aéroport en 30 minutes, mais ils

La ligne 47 a été inaugurée le 2 septembre.

économiseront plus de 14 euros sur leur trajet. Ce n’est qu’une première étape puisqu’à partir de l’an prochain, une autre ligne partant de Genas jusqu’à l’aéro-

port viendra renforcer son offre jusqu’au pied des pistes. « Nous avons Rhônexpress, impliquant de se connecter au centre de Lyon pour aller à l’aé-

Le bras de fer se poursuit avec Rhônexpress En avril dernier, la Métropole de Lyon et le Sytral ont engagé une renégociation du contrat Rhônexpress, conclu en 2007 entre le Conseil général du Rhône et Vinci, et qui garantit un monopole à Rhônexpress. L’objectif affiché par ces deux acteurs était alors de baisser les « tarifs excessifs » pour les usagers, d’améliorer la desserte de l’est lyonnais au bénéfice des usagers de la ligne du tramway T3, aujourd’hui saturée, et enfin, de permettre le développement de solutions alternatives pour rejoindre l’aéroport. Les négociations sont toujours en cours et elles se sont visiblement tendues à la fin de l’été, car Rhônexpress a décidé de faire appel de la décision du tribunal administratif de Lyon autorisant des liaisons en bus.

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roport, mais il fallait des solutions alternatives pour connecter les territoires périphériques à l’aéroport, qui ne l’étaient pas », a estimé Fouziya Bouzerda, la présidente du Sytral lors du lancement de la ligne 47, histoire de ne pas remettre trop d’huile sur le feu, alors que le contrat de concession de Rhônexpress est en renégociation (voir encadré). Pour autant, le retour du Sytral à Saint-Exupéry marque bien un tournant dans la desserte de l’aéroport. Certes, il s’agit « d’une expérimentation » qui durera deux ans, mais la présidente du Sytral se dit d’ores et déjà prête à renforcer les cadences si « le succès est au rendez-vous ». Ces deux nouvelles lignes seront opérées par Berthelet, qui a acquis 9 bus Iveco au GNV d’un montant unitaire de 250 800 euros pour assurer les dessertes de la ligne 47. Les véhicules seront ravitaillés à la station GNV de Saint-Quentin-Fallavier. « Notre volonté est également la même pour la ligne 48 qui entrera en service début 2020 », explique Aurélien Berthelet, DG de Berthelet.

✒FRANÇOISE SIGOT www.busetcar.com

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30 nouveaux trams pour Dresde

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a ville de Dresde vient de signer avec Bombardier un contrat pour l’achat de 30 nouveaux trams. Les nouveaux véhicules, qui doivent être livrés en 2021, viendront remplacer la première génération de trams de l’après Réunification. « Nos trams actuels ont été mis en circulation entre 1996 et 2010. Ils ont en partie plus de 20 ans, et il est temps de les renouveler », explique la société de transports en commun municipale DVB. Après appel d’offres, Bombardier a donc emporté la mise, avec du matériel construit dans la région, dans les usines de Bautzen et de Görlitz. L’union européenne soutient l’achat au titre du fonds de développement régional, à hauteur de 102,8 millions d’euros.

Le nouveau modèle, long de 43 mètres comme les véhicules actuels, est plus large de 35 cm et permet d’accueillir 290 passagers. Équipés de portes plus larges, les nouveaux trams seront

Allemagne : la route, championne des externalités négatives Le cabinet de conseil suisse Infras, commandité par l’association allemande pro-rail « Allianz pro Schiene », était chargé de comparer les externalités négatives des différents modes de transports. Sans surprise, la route accuse un bilan particulièrement négatif. Sur les 149 Mds d’euros d’externalités négatives produites chaque année par l’ensemble des transports en Allemagne selon les calculs d’Infras, 95 % sont imputables à la route. Les transports de passagers sont particulièrement pointés du doigt : les transports marchandises, tous modes confondus, ne sont responsables que de 22 % du total.

Bon bilan du rail

accessibles aux personnes handicapées. Plus confortables, ils offriront le wifi et des prises pour recharger les téléphones portables. « Nous avons besoin de véhicules plus spacieux pour faire face à l’augmentation de la demande », précise Andreas Hemmersbach, le directeur financier de la société DVB. Dresde compte aujourd’hui 550 000 habitants. En croissance constante, la ville devrait passer à 600 000 citoyens d’ici 2040.

En 2016, les tramways de Dresde ont transporté 157,1 millions de passagers, contre 18,6 millions en 2005.

Le transport de marchandises est au total responsable de 32,5 Mds d’euros d’externalités négatives par an en République Fédérale. La somme peut sembler colossale ; elle est pourtant marginale en comparaison des externalités négatives liées au transport de passagers, qui s’élèvent à 116,5 Mds d’euros, soit près de 80 % du total. « Voitures, camions, motos, véhicules de livraisons et avions sont responsables de 96 % du coût climatique des transports en Allemagne. Le volume seul n’est pas en cause.

Le coût au kilomètre doit aussi être pris en considération », souligne Allianz pro Schiene, qui demande au gouvernement de faire davantage pour le développement du rail en Allemagne.

Plusieurs bases de données ont alimenté le travail des chercheurs, dont celles de l’Office fédéral de l’Environnement et de la Commission Européennes. Ces données fournissent de précieuses informations sur les coûts externes liés aux transports tels que le bruit, les dommages écologiques, les conséquences climatiques ou les accidents. Les principaux coûts liés aux transports routiers sont d’ordre climatique, suivis par les processus de vieillissement des véhicules ou des routes, ou liés à la production de carburants.

Chronique juridique

APPEL D’OFFRES : LE DÉLÉGATAIRE PEUT CHOISIR UNE OFFRE ÉLOIGNÉE DU CAHIER DES CHARGES ET IRRÉALISTE !

✒PAR JACQUES CHÉNEAU

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a réponse à un appel d’offres est toujours un travail conséquent pour les sociétés soumissionnaires. Il s’agit de rassembler les données pertinentes pour faire la plus belle

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offre au moindre coût. Et lorsque l’on est finalement éconduit, la déception est toujours amère.

Particulièrement lorsque les raisons de l’éviction de son offre par rapport

à l’offre finalement retenue semblent contestables.

Ce fut le cas de la société X et de la société Y au sujet de la délégation des transports d’une communauté …/…

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Chronique juridique

…/… d’agglomération située dans le Sud-Ouest de la France.

Pour faire une offre moins coûteuse, la société Y avait pris des libertés par rapport au cahier des charges, comme la suppression de certains arrêts et le raccourcissement de lignes. L’offre semblait également manquer de réalisme concernant la cadence des navettes.

Y ayant néanmoins été choisie, la société X a considéré que le choix n’avait pas été conforme aux critères de l’appel d’offres et que son éviction était donc irrégulière.

Mais, la Cour administrative d’appel rejette ses demandes en considérant que l’appréciation du « critère financier » permettait à l’autorité administrative d’accepter des offres qui s’éloignaient du cahier des charges, et que le choix d’une offre irréaliste n’était pas un motif de nullité.

Une communauté d’agglomération située dans le Sud-Ouest de la France avait engagé une procédure en vue de déléguer l’exploitation du service des transports urbains sur l’ensemble du territoire communautaire pour une durée de huit ans.

Trois candidats avaient été admis à présenter une offre : la société Z, la société Y et la société X Autocars. À l’issue de la phase de négociation, le président de la communauté d’agglomération avait fait un choix en faveur de la société Y. L’organe délibérant de la communauté d’agglomération avait alors approuvé ce choix et avait autorisé le président de l’établissement public à signer le contrat avec cette société.

Contestation de l’attribution du marché public pour éviction irrégulière

Une fois le contrat signé, la société X avait demandé au tribunal administratif concerné d’annuler la convention.

Selon elle, son éviction de la procédure d’attribution était irrégulière.

En effet, la société X considérait que la société Y avait fait une offre qui

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ne répondait pas totalement aux contraintes imposées par le cahier des charges, puisque, pour être moins onéreuse, elle avait modifié des itinéraires de lignes et supprimé des arrêts !

Par ailleurs, l’offre de Y manquait de réalisme : la cadence d’une navette toutes les 15 minutes n’est pas possible à atteindre dès lors que le trajet nécessite au minimum 17 minutes.

Le choix de l’offre de la société Y est donc entaché d’une erreur manifeste d’appréciation.

L’attribution du marché à la société Y n’ayant pas été faite au regard du respect du cahier des charges, elle l’a nécessairement été au regard de critères autres, non connus de la société X donc « occultes ».

Par conséquent, l’éviction de la société X est irrégulière.

L’affaire va en appel, mais la Cour d’appel de Paris rejette ses demandes.

Elle juge que l’autorité délégante choisit le délégataire, après négociation, au regard d’une appréciation globale des critères, sans être contrainte par des modalités de mise en œuvre préalablement déterminées.

La Cour ajoute que l’instruction avait révélé que la commission de délégation de service public avait procédé à une analyse détaillée de chaque offre des candidats retenus pour la phase finale des négociations, en fonction des critères posés par le règlement de la consultation.

Pas de « critères occultes », mais une libre appréciation du « critère financier »

Quels étaient ces critères ?

Ces critères étaient : la qualité du service, l’engagement dans la mobilisation du personnel en faveur de la qualité du service, l’impact environnemental et le coût financier de l’offre.

L’offre de la société Y étant caractérisée par une baisse du coût financier, c’est en application de ce dernier critère que l’autorité délégataire a justement orienté son choix.

Certes, cette baisse de coût était induite

par la modification du trajet de certaines lignes et la suppression de certains arrêts, mais, pour la Cour, cette appréciation par la délégante du critère financier mentionné dans le règlement de la consultation, ne sauraient être regardés comme des « critères occultes » supplémentaires.

Concernant le réalisme de l’offre de Y, là encore, la Cour rejette cet argument.

Pour les juges d’appel, à supposer même que la cadence d’une navette ne soit pas possible à atteindre, le choix du délégataire qui a proposé cette cadence n’est pas, de ce seul fait, entaché d’une erreur manifeste d’appréciation.

La Cour conclut de tout cela que la société X n’était pas fondée à soutenir que c’est à tort que le tribunal administratif concerné avait rejeté ses demandes.

Liberté de choix du délégataire et concurrence déloyale

Cette décision de justice est discutable.

En effet, la liberté laissée à l’autorité administrative dans le choix de l’entreprise délégataire trouve nécessairement sa limite dans le maintien d’une concurrence effective entre les entreprises soumissionnaires.

Or, une offre qui s’affranchirait des contraintes du cahier des charges, voire du réalisme de la prestation proposée, pour apparaître la moins chère, ferait nécessairement une concurrence déloyale aux entreprises qui se seraient pliées aux contraintes du cahier des charges pour établir leur offre.

Quel aurait été le prix de la société X Autocar pour l’itinéraire et le nombre d’arrêt finalement retenu par l’autorité délégataire ? Peut-être aurait-il été compétitif par rapport à celui de la société Y. Dès lors, la question se pose de savoir si les entreprises soumissionnaires ont bien eu l’opportunité de remporter le marché public en question.

NB : les noms des sociétés et localités ont été anonymisés.

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« Zéro accident » – enfin presque !

Dans l’avenir, la connectivité accrue entre les véhicules et leur environnement permettra de protéger tous les usagers de la route – enfin presque.

Mais aujourd’hui déjà, les technologies de sécurité de ZF peuvent aider à éviter les accidents ou du moins à atténuer leur gravité. Pour ZF, la « Vision Zéro » n’a rien d’un objectif abstrait. Grâce à des capteurs et des caméras de haute performance, nous contribuons à construire un monde sans aucun accident de la circulation.

zf.com/safety

Le fabricant de pare-brises haut de gamme Finn Lamex investit dans une technologie de pointe et de haute qualité Finn Lamex Safety Glass Oy, la société finlandaise spécialisée dans la fabrication de pare-brises de qualité supérieure pour autobus et autocars, a été créée en 1999 par d’anciens administrateurs et employés du leader du marché. Depuis sa création, l’entreprise a affiché une croissance continue vers son chiffre d’affaires prévisionnel de 11,6 millions d’euros. de pare-brises pour autobus et autocars mais nous produisons également des pare-brises pour tramways et véhicules industriels. Tous les processus de production et de façonnage des pare-brises sont réalisés en interne à notre siège de Laitila, au sud-ouest de la Finlande.

Ceci nous permet de maintenir la plus haute qualité possible », explique Tero Toivanen, directeur général de Finn Lamex.

Recherche et développement en contrôle thermique solaire

La fiabilité et la qualité finlandaises La société Finn Lamex est connue dans le secteur comme étant un fabricant de pare-brises sur mesure de haute qualité pour l’industrie des autobus et autocars ; elle compte parmi ses clients les principaux équipementiers, notamment ADL et

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N° 1073 24 mai au 6 juin 2019 Bus & Car | Connexion

Wrightbus au Royaume-Uni et Van Hool en Belgique. Afin de répondre aux exigences croissantes de l’industrie et des clients, la société a agrandi ses installations en plusieurs étapes successives, et se targue aujourd’hui d’une capacité de production de 37 000 pare-brises en verre laminé par an. « Nous sommes spécialisés dans la fabrication

Les investissements en recherche et développement de produits sont essentiels pour devancer la concurrence et acquérir de nouveaux clients. Le contrôle thermique solaire et la capacité de réflexion des rayons infrarouges sont considérés comme des technologies d’avenir pour le segment des autobus électriques. Finn Lamex collabore actuellement avec les équipementiers du verre pour tester et essayer les revêtements en verre afin d’améliorer le contrôle thermique solaire.

PUBLI-REPORTAGE

« Le défi est d’obtenir les mêmes propriétés thermiques que pour les écrans plats et de les appliquer aux pare-brises courbés utilisés sur les autobus et autocars. Nous avons prévu d’effectuer des essais d’un nouveau micro-revêtement à partir de septembre », annonce M. Toivanen.

Besoins uniques, solutions uniques Les éléments-clés de la réussite de Finn Lamex sont la production en interne et la fabrication de ses propres équipements tels que moules de verre, supports de cadres et sérigraphie. Actuellement, la société peut fabriquer plus de 2 000 modèles de pare-brises différents pour autobus et autocars à partir d’environ 900 moules différents, tout en tenant toujours compte

des besoins spécifiques de chaque client. « Notre devise était : “ Si nous ne pouvons pas le fabriquer, c’est que personne ne peut le faire ”. Nous voulons offrir à nos clients le meilleur produit final possible et pour cela il faut une expérience, un savoir-faire et une capacité de personnalisation uniques. Nous ne refusons jamais de relever un défi », affirme M. Toivanen.

Finn Lamex en France La société Finn Lamex est présente sur le marché français des autobus et autocars presque depuis sa création. « Nous avons des relations à long terme et une excellente collaboration avec les distributeurs français. La France est un marché important pour nous, avec encore un certain potentiel de croissance », dit M. Toivanen.

Le principal distributeur de Finn Lamex est Glazing Bus & Truck distribution (www.glazing-bt.com)

Finn Lamex sera présent à Busworld 2019, stand 8-819

LE FABRICANT DE PARE-BRISES HAUT DE GAMME FINN LAMEX INVESTIT DANS UNE TECHNOLOGIE DE POINTE ET DE HAUTE QUALITÉ Finn Lamex Safety Glass Oy, la société finlandaise spécialisée dans la fabrication de pare-brises pour autobus et autocars, a été créée en 1999 à Laitila, en Finlande. La société est spécialisée dans la fabrication de pare-brises pour autobus et autocars mais produit également des pare-brises pour tramways et véhicules industriels.

Tous les processus de production et de façonnage des pare-brises sont réalisés

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en interne afin de garantir la meilleure qualité possible. Les investissements en recherche et développement de produits sont essentiels pour devancer la concurrence et Finn Lamex étudie actuellement le contrôle thermique solaire des pare-brises. Quelle que soit la taille du projet ou les besoins spécifiques des clients, Finn Lamex est toujours prête à relever le défi.

LE MEILLEUR FABRICANT DE PARE-BRISES AU MONDE ?

C’EST FORT POSSIBLE.

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Spécial RNTP

Nantes et sa Région : l’innovation pour credo

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antes et son agglomération disposent d’un réseau de transport public parmi les plus performants de France. Celui-ci a vu sa fréquentation exploser au cours des dernières décennies, en prolongement de l’introduction de multiples innovations qui ont toutes répondu aux attentes d’accroissement de la mobilité urbaine. Les dernières en date, qui sont autant de premières françaises ou européennes sont la mise en place d’une première navette fluviale à hydrogène et l’introduction progressive des e-Busways électriques de 24m.

Mais devant les conséquences des engorgements routiers grandissants lié à l’augmentation continue de la population, une nouvelle salve d’investissements majeurs s’avère nécessaire dans la 6e ville française (303 382 habitants en 2015). Ce nouvel élan pourrait passer à la fois par la mise à l’étude d’un projet de métro, porté par un collectif

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de citoyens et par une meilleure intégration des réseaux urbains ou régionaux. L’enjeu est donc de taille pour les autorités organisatrices de mobilité, Nantes Métropole et le Conseil Régional des Pays-de-la-Loire.

Nous allons donc faire un tour d’horizon des réseaux et de leur développement, examiner toutes les initiatives prises en matière de transition écologique, préciser les derniers contours de l’ouverture à la concurrence des TER, présenter la marque Aléop portant l’ambition de la Région de susciter le réflexe transport public, évoquer les conditions d’une relance éventuelle d’un projet de RER nantais, faire le point sur le tram-train qui n’a pas encore pleinement répondu aux attentes de ses promoteurs, présenter les actions mises en œuvre pour favoriser le report modal et créer une tarification intégrée et aborder, en effet, la question de la desserte des zones peu denses.

✒DOSSIER RÉALISÉ PAR OLIVIER CONSTANT

Sommaire • Toujours une longueur d’avance �������������������������������������� p. 24 • Johanna Rolland, maire de Nantes et présidente de Nantes Métropole : « La dynamique des mobilités durables doit s’accélérer » �������������������������������������������������������p. 26 •L ’e-Busway, un électrique bi-articulé qui se prend pour un mini-tram........................................ p. 30 • Un métro à Nantes ? �������������������������������������������������������������������p. 34 •N avette fluviale à hydrogène : première française sur l’Erdre ............................................p. 41 •O livier Le Grontec, directeur général de la Semitan : « Le réseau Tan a tout pour maintenir ses performances ».................. p. 42 • Christelle Morançais, présidente du Conseil régional des Pays de la Loire : « Chaque habitant de la région devra disposer d’une offre de mobilité sans coupure »........................... p. 50 • Libéralisation du TER : les candidats se positionnent ���������������������������������������������p. 54

Nantes est la première ville d’Europe à mettre en circulation un bus électrique de 24 m.

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Spécial RNTP

Nantes, en pointe sur la mobilité

Toujours une longueur d’avance Nantes et la Région disposent de réseaux de qualité en perpétuel développement. Il en découle une augmentation spectaculaire de leur fréquentation. Mais la congestion routière qui s’accroît également et la difficulté de rajouter un ouvrage de franchissement de la Loire constituent autant d’arguments militant pour un recours plus massif aux transports collectifs. Tour d’horizon de ces réseaux dont l’innovation constitue l’une des marques de fabrique.

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antes s’enorgueillit d’avoir depuis plus de trente ans une longueur d’avance en matière de transports en commun. N’est-elle pas la première à avoir relancé le tramway en France en 1985 !

Depuis, à la ligne 1 qui a redessiné la ville, se sont ajoutées deux autres lignes qui ont ainsi accentué le maillage du réseau.

Mais Nantes, ce n’est pas que le tramway, c’est aussi un réseau de bus tout aussi innovant et performant. C’est en effet dans la capitale ligérienne que les premiers Chronobus ont vu le jour dans leur forme initiale en 2003 et dans leur forme améliorée en 2012. Attribué aujourd’hui à neuf lignes de bus, ce label s’applique à des lignes bénéficiant d’un parcours en partie en site propre et d’une fréquence élevée tout en utilisant des véhicules de dernière génération.

Une fréquentation multipliée par six

Fertiles en innovation, les années 2000 l’ont été aussi avec la mise en service d’une première ligne de Busway. Cette ligne de 7 km reliant la place Foch et la porte de Vertou est née de la volonté de disposer d’une qualité de service proche de celle d’un tramway mais à un coût plus raisonnable. Ainsi a été créé en novembre 2006 un bus à haut niveau de service (utilisant des bus articulés de grande capacité alimentés au GNV) roulant majoritai-

Pionnière du renouveau du tram, en 1985, Nantes compte aujourd’hui 3 lignes de tram.

Nantes Métropole en chiffres ❙ 7° agglomération de France avec une population de 639 000 habitants ❙ 24 communes desservies par le réseau TAN ❙ 2,3 millions de déplacements par jour dans le périmètre de l’agglomération ❙ 339 400 emplois / 60 000 étudiants ❙ 9 000 nouveaux habitants par an

rement en site propre. Avec une desserte haute fréquence (2,45 minutes en heure de pointe), une vitesse commerciale de 21 km/h et des temps de trajet de vingt minutes seulement, le succès a été au rendez-­

vous. Sa fréquentation a débuté à 20 000 voyageurs/jour, pour augmenter à 28 000 voyageurs/ jour en 2010.

Nantes étant traversée par la Loire et son affluent l’Erdre, il s’avérait aussi tentant d’apporter de l’innovation dans le secteur fluvial. Ce qui fut réalisé en 2005 avec la mise en place d’un service public de transport en commun par navette fluviale sur la Loire et l’Erdre. Ce nouveau service qui est, ainsi, venu compléter le réseau de la Tan (Transports en Commun de l’agglomération nantaise) est accessible avec les mêmes titres de transport que les autres lignes du réseau.

Enfin, et pour ne citer que cette dernière nouveauté mise en place, Nantes est, depuis fin

septembre 2019, la première ville européenne à mettre en service un bus 100 % électrique de 24 mètres de longueur. La ligne de Busway deviendra, alors, e-Busway à la faveur de sa transformation à l’électrique.

Toutes ces innovations ainsi que celle liée à la mise en place d’une première navette fluviale à hydrogène sur l’Erdre fin août 2019 ont, sans conteste, eu un impact déterminant sur le niveau de fréquentation du réseau. Après avoir atteint un point bas de 23 millions de voyageurs seulement en 1973, la courbe de trafic du réseau TAN s’est totalement inversée, la fréquentation ayant atteint un nouveau point haut à près de 144 millions de voyageurs en 2018.

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Nantes, en pointe sur la mobilité

JOHANNA ROLLAND, MAIRE DE NANTES ET PRÉSIDENTE DE NANTES MÉTROPOLE

« La dynamique des mobilités durables doit s’accélérer »

Ancienne attachée parlementaire de Jean-Marc Ayrault, membre de l’équipe municipale nantaise depuis 2008, Johanna Rolland capitalise sur les bonnes performances du réseau de transport urbain.

Première ville de France à avoir relancé son tramway, pionnière du BHNS avec le Busway, Nantes a depuis les années 1980 construit une offre de mobilité particulièrement attractive.

2PROPOS RECUEILLIS PAR OLIVIER CONSTANT

Bus&Car Connexion : Quelles sont les particularités du réseau nantais ?

Johanna Rolland : La principale particularité du réseau nantais, c’est son développement lié à l’innovation.

Nantes a toujours été pionnière en la matière, comme lorsqu’elle a choisi de réintroduire le tramway dans les années 1980. Cette logique de coup d’avance ne s’est jamais démentie, depuis la première ligne de Busway, véritable révolution technologique à l’époque, jusqu’au Chronobus et aujourd’hui, l’e-Busway tout électrique. Ce dernier constitue une prouesse technique et une première européenne. Avec une capacité de transports de voyageurs augmentée de 35 %, il permet de renforcer le service sur une ligne saturée. C’est plus de confort pour les voyageurs et pour les habitants, les nui26

« Nantes a toujours été pionnière. Cette logique de coup d’avance ne s’est jamais démentie, depuis la première ligne de Busway jusqu’au Chronobus et aujourd’hui, l’e-Busway tout électrique. » sances sonores étant largement diminuées.

La seconde particularité du réseau nantais, c’est une tarification solidaire qui bénéficie à 60 000 personnes dont 34 000 avec gratuité totale. Les transports en commun sont des vecteurs essentiels d’inclusion sociale.

Comment se soigner, étudier ou travailler sans pouvoir se déplacer ? Ces mesures ne sont donc pas réservées aux « captifs des transports collectifs » comme on l’entend trop souvent, car la captivité, c’est de ne pas avoir accès à la mobilité.

BCC : Quelles seront les évolutions majeures de ce réseau au cours des prochaines années ?

J. R. : Le réseau nantais va

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connaître des évolutions majeures, en lien avec les défis à relever pour le territoire : la précarité énergétique, l’urgence climatique, la santé publique.

Et il y en a bien d’autres… Les habitants attendent une alternative de qualité à l’usage de leur voiture. Avec 43 km de tramway et 90 km de bus, la performance du réseau nantais est avérée, en termes d’amplitude comme de fréquence. Mais pour accompagner les changements de comportements attendus, les transports en commun doivent être complètement en phase avec les déplacements des habitants. Cela nécessite de repenser le maillage du réseau en desserrant le nœud du cœur de l’agglomération.

Comment relier l’ouest, l’est,

le sud et le nord de la métropole sans passer par le centre de Nantes ? Sur les axes nordsud et est-ouest, trois nouvelles lignes de tramway, c’est la garantie de mieux relier les communes entre elles et d’améliorer l’accessibilité à des équipements essentiels comme le nouveau CHU. En outre, le travail engagé sur la jonction des lignes 1 et 2 du tramway se poursuit.

Le territoire métropolitain est aussi marqué par la présence de la Loire, qui structure les espaces de vie des habitants.

Permettre d’en améliorer son franchissement constitue un véritable enjeu pour la population du Sud-Loire, c’est pourquoi le réseau va s’étendre au-delà du périphérique, en prolongeant la ligne e-Busway jusqu’au bourg de Vertou.

Dernière évolution majeure du réseau, la dynamique des mobilités durables doit s’accéwww.busetcar.com

lérer, l’objectif principal étant d’améliorer la qualité de vie des habitants. Face à la pollution de l’air, les véhicules propres constituent un enjeu essentiel de santé publique. La déclinaison concrète à Nantes, c’est une navette à hydrogène sur l’Erdre, le déploiement des e-Busway 100 % électriques, le remplacement de l’ensemble des bus à énergie thermique par des bus au gaz naturel ou encore les projets de navettes autonomes.

BCC : Quelle est votre vision stratégique des mesures à mettre en œuvre pour faire face à la croissance démographique attendue au cours des prochaines années et ce, au meilleur coût pour la collectivité ?

J. R. : Une stratégie qui entend relever les défis majeurs du XXI e siècle ne peut être évaluée uniquement à travers le prisme du meilleur coût pour la collectivité. Cela tend à minimiser les coûts environnementaux et sociaux très élevés des déplacements pour les habitants. Pour préparer l’avenir, il faut concentrer l’action autant sur les équi-

pements que sur les usages.

Le développement des transports collectifs doit bien sûr rester une priorité au sein d’une métropole qui comptera 680 000 habitants en 2030.

La hausse des flux de déplacements nécessite d’anticiper la capacité des véhicules, en renouvelant régulièrement les équipements mais aussi en en acquérant de nouveaux. 61 nouvelles rames de tramway, c’est 20 % de capacité en plus. L’arrivée du e-Busway, ce sont 56 000 voyageurs quotidiens…

Au-delà du renforcement quantitatif des transports en commun, il faut veiller à accompagner les nouveaux usages. Les services favorisant la multimodalité jouent un rôle essentiel pour inventer la mobilité de demain.

Les efforts doivent donc être poursuivis pour faciliter l’accès aux services comme les e-services, la carte mobilité, etc. Il faut aussi penser les espaces favorisant l’intermodalité comme dans le projet de la gare, par exemple. Ces dernières années, 3 100 places de stationnement ont été créées dans les parkings relais et 1 400 dans les parkings en ouvrage, auxquelles

« Au-delà du renforcement quantitatif des transports en commun, il faut veiller à accompagner les nouveaux usages. Les services favorisant la multimodalité jouent un rôle essentiel. » s’ajoutent 500 places dédiées aux vélos.

Car l’autre levier majeur pour réduire la place de la voiture, c’est d’offrir un espace public sécurisé et apaisé à l’échelle du piéton et du cycliste. Pour soutenir les mobilités actives et atteindre une part modale vélo de 12 % à l’horizon 2030, 1 230 vélos en libre-service et 1 500 vélos en location longue durée ont été déployés.

L’augmentation du nombre d’abonnés au service Bicloo témoigne du succès de la pratique cyclable, c’est pourquoi le réseau constitué de 570 km de voies va continuer à se renforcer.

BCC : Comment envisagezvous la desserte des zones peu denses et ce, en parfaite complémentarité avec les services relevant de la compétence régionale ?

J. R. : Cette complémentarité se traduit par les intégrations tarifaires, à l’instar du titre

MétrOcéane, regroupant TER et les réseaux urbains. Toutefois, l’offre dans les zones peu denses nécessite de mener une réflexion particulière sur le covoiturage, à l’instar de celle menée dans le cadre du contrat de réciprocité avec le Pays de Retz.

Partout, les mobilités partagées font naître des innovations intéressantes. Des études ont ainsi été lancées pour expérimenter quatre axes de circulation spécifiquement dédiés au covoiturage dans la métropole. Et d’ici la fin de l’année, un nouveau service de notre opérateur, la Semitan, permettra à un voyageur de bénéficier d’une offre de covoiturage urbain avec son titre de transport en commun. Sans échange d’argent, puisque l’opérateur réglera directement le montant dû à l’automobiliste, ce dispositif constitue une réelle opportunité de recourir plus efficacement à la voiture, au bus ou au tramway, afin de développer la comodalité. l Depuis le lancement de la première ligne de Chronobus, en 2003, le principe des dessertes cadencées en site propre a été élargi à 9 lignes.

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Spécial RNTP

Nantes, en pointe sur la mobilité

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Trois nouvelles lignes de tramway

Afin de faire face aux 270 000 déplacements supplémentaires qui sont prévus à l’horizon 2030 et à un engorgement routier croissant (Nantes est la 10e ville la plus embouteillée de France), la métropole met en œuvre cinq grandes mesures à même de concrétiser son ambition pour les transports publics.

La première est quasi immédiate puisqu’elle se réfère à la transformation de la ligne Chronobus C5 en une nouvelle ligne de Busway. Cette ligne était d’autant plus appropriée à recevoir les ex-Busways de la ligne 4 à partir du printemps 2020 que son trafic est important.

Comme l’explique, en effet, Nantes Métropole dans une présentation, « la ligne Chronobus C5, de par son importante fréquentation (19 400 montées/ jour), nécessite un besoin d’amélioration de la régularité de la ligne et du temps de parcours, tout en permettant plus d’espace et un meilleur confort pour les usagers ». Les 23 Busways GNV seront donc redéployés sur cette ligne, son infrastructure étant adaptée en conséquence : reprise des quais, distributeurs de tickets présents dans chaque

143,8 millions de voyages sur le réseau TAN en 2018 - 3 lignes de tramway, - 1 ligne de Busway, - 9 lignes Chronobus, - 44 lignes de bus dont 32 affrétées, - 1 ligne spécifique pour la liaison aéroport/centre-ville - 1 service spécifique de transport des personnes à mobilité réduite et à la demande - 2 lignes de navettes fluviales Navibus sur la Loire et l’Erdre - 285 circuits scolaires (services affrétés) - 40 lignes scolaires, - 143,8 millions de voyages effectués en 2018, dont 73,9 millions en tramway et 9,8 millions en Busway - 263 512 abonnés dont 150 727 en formule illimitée annuelle

Le reseau Tan compte 3 lignes de tram et une ligne de Busway.

station, aménagements de voirie, information voyageurs renforcée…

La ligne 4 de l’e-Busway, et pour ce qui constitue la seconde

La métropole devrait passer commande 61 nouvelles rames de tramway avant la fin de l’année, dont 46 viendront remplacer les rames mises en service entre 1984 et 1994. Un groupe de citoyens a été associé à la création du design de ces futurs matériels.

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mesure, sera, pour sa part, prolongée au-delà du périphérique à l’horizon 2027. Cette date coïncide avec l’ouver-

ture du lycée sur la commune de Vertou. Elle gagnera, alors, 4,5 km, sa longueur étant portée à 11,5 km. La ville de Vertou et ses 23 100 habitants seront ainsi desservis en 25 minutes depuis le centre-ville de Nantes.

Un parking P+R accompagnera l’extension de la ligne.

Il est également prévu la création d’une nouvelle ligne de transport en commun structurant au sud-ouest de la métropole avant 2026. Cette ligne permettra de desservir les pôles d’échange de Grèneraie et de Pirmil jusqu’à Bouguenais (et son important pôle aéronautique). Elle s’intégrera au projet annoncé de reconfiguration de la route de Pornic avec une voie aménagée et partagée pour les transports en commun et le covoiturage. Le site propre ainsi créé pourrait être complété par la construction d’un P+R en extérieur périphérique.

Des études complémentaires en cours de réalisation permettront d’envisager le prolongement de cette ligne jusqu’à l’aéroport.

Mais l’une des mesures phares du Plan de Déplacements Urbains (PDU) adopté en décembre 2018 est assurément la création de trois nouvelles Suite page 33 ▶

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Nantes, en pointe sur la mobilité

L’e-Busway, un électrique bi-articulé qui se prend pour un mini-tram Les participants aux 27es Rencontres nationales du transport public auront eu le privilège de découvrir la toute dernière nouveauté en date du réseau urbain nantais, à savoir les e-Busways. Nantes est ainsi la première ville européenne à mettre en service un bus 100 % électrique de 24 mètres.

V

ictime de son succès, la ligne 4 a vu sa fréquentation progresser régulièrement, pour atteindre 43 000 voyageurs par jour en 2018. Il s’avérait donc impératif pour Nantes Métropole d’accueillir un matériel plus capacitaire pour la desserte de cette ligne haute fréquence, assurée par 23 bus articulés alimentés au GNV. La métropole, qui a budgété plus de 43 millions d’euros pour l’équipement de la ligne, a choisi la solution du suisse Hess, présentée en 2016 dans une version 18 m à Genève.

Contrairement au premier trolleybus articulé de 24 m présenté par Hess en 2003, l’e-Busway ne tire pas son électricité de la ligne aérienne de contact. Cette source d’énergie lui est, en effet, apportée grâce à des stations de recharge rapide TOSA (Trolleybus Optimisation Système Alimentation), développées en partenariat avec ABB. Ce sont au total dix postes de charge qui équipent la ligne 4 : quatre au terminus Porte de Vertou, deux au terminus de Foch et deux (une par sens) aux stations Grèneraie et Beaulieu. Chaque station de charge comprend une sous-station électrique connectée au réseau HTA (Haute Tension) et reliée à un mat qui supporte le rail de connexion.

Une charge partielle en 20 secondes

À l’approche d’une station de charge, un dispositif placé sur le toit de l’e-Busway détectera sa 30

Nantes est la première ville européenne à mettre en service un bus 100 % électrique de 24 mètres.

Chaque véhicule bi-articulé peut transporter 150 passagers.

présence et prépositionnera le système de connexion associé.

Le temps de connexion de ce bras guidé par laser sera d’une seconde pour 600 kW délivrés.

Le temps de charge partielle aux arrêts intermédiaires sera compris entre 15 et 20 secondes, soit la durée moyenne pour faire descendre et monter les voyageurs.

Il faudra, au global, 4,5 à 5 minutes de temps de charge pour effectuer un aller-retour sur la ligne, soit 14 km au total.

La durée de charge complète pour alimenter les batteries hautes performances implantées sur le toit de l’e-Busway sera donc beaucoup plus longue aux terminus de la ligne, mais ne générera pas de contrainte

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supplémentaire d’exploitation, les temps de battement actuels en terminus étant suffisants. Et lors du remisage du bus électrique au centre technique d’exploitation, le complément de charge s’effectuera de la même manière.

La technologie TOSA fait aussi appel à un dispositif de recharge qui exploite, en partie, l’énergie dissipée durant les phases de freinage de l’e-Busway. L’électricité ainsi produite est ensuite utilisée pour aider le véhicule à redémarrer ou pour faire fonctionner ses équipements intérieurs comme l’éclairage. Le système permettra, au global, d’économiser 1 000 tonnes de CO2 par an.

Les utilisateurs nantais de l’e-

Busway l’ont décrit comme un mini-tramway. Outre son accessibilité via quatre doubles portes, ils apprécient le compartiment arrière du véhicule offrant une vue panoramique sur l’environnement de la ligne, ainsi que l’éclairage des sièges et leur équipement avec des prises USB judicieusement placées. L’e-Busway est également équipé de six écrans d’information de grandes dimensions.

Chacun des 22 e-Busways peut transporter 150 voyageurs, soit 40 de plus que les anciens bus de 18 m. De quoi accompagner une nouvelle croissance de la ligne, dont le trafic attendu pourrait se situer aux alentours de 56 000 voyageurs quotidiens à l’horizon 2020. l

Les 18 m réutilisés sur la ligne C5 La question de la réutilisation des Busways GNV, qui auront parcouru chacun plus de 500 000 km au moment de leur remplacement complet (prévu courant novembre 2019) ne se pose plus désormais. Ils serviront, en effet, à accompagner la transformation de la ligne Chronobus C5 en une nouvelle ligne de Busway, à compter du printemps 2020.

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Le transport en Région Pays de la Loire ❙ 135 rames de train ❙ 520 TER quotidiens desservant 131 gares ❙ 2 722 cars ❙ 120 minibus ❙ 114 lignes de car interurbaines ❙ 3 383 circuits scolaires ❙ 3 bateaux et 2 546 traversées YeuContinent/an ❙ 89 000 voyages/jour

Les anciens Busway de 18 m qui desservaient la ligne 4 seront redéployés sur la ligne C5 au printemps prochain.

lignes de tramways à l’horizon 2026. Le lancement des études d’avant-projet pour la réalisation de ces lignes qui s’ajouteront aux trois lignes existantes a été acté lors du conseil métropolitain du 28 juin 2019.

Ces études porteront sur deux lignes nord/sud, l’une allant de Saint-Herblain (45 786 habitants) à Rezé (39 649 habitants), et l’autre allant de La Chapelle-surErdre (19 159 habitants) à Rezé.

Une troisième ligne, orientée est/ouest, aura pour origine Rezé et rejoindra la ligne 4 sur l’Ile de Nantes. Ces études qui seront enrichies par celle menée avec la Région et l’État sur la desserte de l’aéroport permettront d’engager une concertation publique à l’été 2020.

Surtout, et à l’horizon précité, il sera désormais possible de se déplacer en tramway de Vertou vers le quartier de la santé et ce, sans passer par le cœur de Nantes, ou encore de relier entre elles les trois grosses communes de l’agglomération nantaise précitées également.

Ces trois nouvelles lignes permettront également de renforcer sensiblement l’offre de transports de l’île de Nantes www.busetcar.com

où un pôle urbain est en plein développement et d’assurer à la fois la desserte du futur CHU de Nantes et de la future ZAC des Isles à Rezé.

Enfin, la cinquième et dernière mesure concerne l’étude avant réalisation de la troisième phase de la connexion des lignes 1 et 2 du tramway à l’horizon 2026 Deux ans auparavant auront été réalisés le prolongement de la ligne 1 jusqu’au futur pôle d’échanges de Babinière et la construction du Centre Technique et d’Exploitation (CETEX) implanté à proximité sur la commune de La Chapelle-­ sur-Erdre. C’est ce dernier qui accueillera les rames de tramway nouvellement commandées.

L’interconnexion des lignes 1 et 2 ainsi réalisée est d’autant plus cruciale pour les échanges de flux que ces lignes voient passer respectivement 127 600 et 94 100 voyageurs par jour.

Au global, c’est un budget de 300 millions d’euros qui est prévu pour l’ensemble de ces projets. Ceux-ci permettront d’ajouter une capacité de transport de 300 000 voyageurs supplémentaires par jour.

Une commande d’importance

Au-delà des infrastructures, c’est également le matériel qui va permettre à la métropole de disposer des capacités dont elle a besoin. Il s’agira d’une commande d’importance puisqu’elle concernera non moins de 61 rames de tramway dont le marché devrait être passé d’ici la fin de l’année. Le montant de cette commande, la plus importante jamais passée par la métropole au plan du matériel roulant, est estimé à 234 millions d’euros environ.

Mises en service à partir de février 2022, ces rames serviront pour 46 d’entre elles à remplacer autant de rames Alstom TFS mises en service entre 1984 et 1994. Le gain capacitaire sera significatif puisqu’il portera

sur 50 places, la capacité totale du nouveau matériel étant de 300 places. Les rames suivantes, à livrer jusqu’à la fin de l’année 2025, couvriront les besoins nés de l’extension du réseau.

Là encore, Nantes Métropole, et pour ce qui constitue de plus en plus une spécificité nantaise, a souhaité s’inscrire dans une démarche collective en associant un groupe de citoyens à la désignation du futur design des rames.

Pour autant, et même si elle a fait de l’innovation son credo, Nantes Métropole n’envisage pas le moins du monde que ces nouvelles rames puissent circuler en autonome dans un avenir restant à définir. Comme le souligne Bertrand Affilé, vice-­ président de Nantes Métropole en charge des déplacements,

Part modale : les objectifs du PDU NANTES MÉTROPOLE

SITUATION ACTUELLE

HORIZON 2030

Marche

26 %

30 %

Vélo

3 %

12 %

Transports collectifs

15 %

16 %

Voiture-passager

12 %

14 %

Voiture-Conducteur

43 %

27 %

Deux-roues motorisé

1 %

1 %

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Spécial RNTP

Nantes, en pointe sur la mobilité

« cela ne nous apparaît pas comme une perspective souhaitable. Cela pourra peut-être se faire pour une autre génération de tramways. Mais nous ne nous voyons pas, pour l’heure, laisser 300 passagers sans présence humaine ».

Le développement du réseau s’accompagne également de la poursuite de l’augmentation de capacité dans les parkings relais P+R. Ce sont ainsi 3 100 places supplémentaires qui seront créées d’ici à 2020.

Besoin de rupture ?

La collectivité axe aussi ses efforts sur la mobilité de proximité, douce et apaisée. D’ici à la fin du présent mandat, en 2020, un total de 700 km auront été, ainsi, aménagés pour la circulation à vélo. La mobilité douce et apaisée passe également par l’aménagement et l’extension de zones 30 km/h dans les quartiers et à l’échelle de certaines communes. L’objectif est d’atteindre 70 % de voiries apaisées sur le territoire métropolitain d’ici à 2027, un véritable

La Semitan a développé son parc GNV à partir de 2016.

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Un métro à Nantes ?

Alors même que le maillage du réseau de tramways nantais va se poursuivre avec la construction de trois nouvelles lignes à l’horizon 2026, un projet de métro à Nantes a éclos au printemps 2019. Il est porté par le collectif « Métro de Nantes » qui rassemble déjà 200 adhérents.

S’inscrivant en parfaite complémentarité du réseau TAN existant, ce projet doit « promouvoir la réalisation d’un réseau de métro très capacitaire qui serait à même de répondre sur le long terme aux enjeux cruciaux de mobilité à l’échelle de Nantes Métropole, palliant les faiblesses des modes collectifs classiques (tramway, Busway, bus…) ».

Il se présente sous la forme d’une ligne circulaire, de l’extérieur jusqu’au cœur de l’agglomération, dont l’objet est de relier les principales lignes et les quartiers périphériques tout en traversant également le cœur de ville. Cette ligne de 16,5 km, comportant 19 stations au total, entend également favoriser les déplacements inter-quartiers sans passer nécessairement par le centre-ville. Sa capacité serait de plus de 200 000 passagers par jour, qui pourraient être transportés à bord de rames automatiques sur pneus similaires à celles testées actuellement sur la future ligne B du métro de Rennes.

Le budget global de l’opération, incluant l’achat des rames (environ 150 millions d’euros), ainsi que la construction d’un centre technique d’exploitation (CETEX, pour 50 millions), pourrait être de l’ordre de 1,8 milliard d’euros. Même si ce montant apparaît très élevé, il a été comparé à d’autres modes de transport dans la

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présentation récente du collectif. Ainsi, pour celui-ci, « les coûts de construction du métro à Nantes seraient 17 fois moins chers que le tram-train en ratio passagers par jour ».

Avant de communiquer sur des chiffres de fréquentation quotidienne précis : « Métro : 1,6 milliard d’euros/200 000 passagers estimés, Tram-Train Nantes – Châteaubriant : 268 millions d’euros/2 038 passagers en 2018 ».

Pour mémoire et alors que sa situation financière est présentée comme saine, le budget d’investissements de Nantes Métropole pour les transports s’élève à 293,7 millions d’euros cette année.

En prolongement de la présentation publique cet automne du Livre blanc détaillant plus avant le projet de métro à Nantes, les membres du collectif demandent dès maintenant à chacune des listes se présentant aux élections municipales de 2020 « la réalisation d’une étude de faisabilité sous l’égide de Nantes Métropole missionnée à un bureau d’études indépendant et adossée à l’expertise citoyenne et à initier le lancement de cette étude dès la première année de la mandature ».

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Nantes, en pointe sur la mobilité

progrès à venir si l’on considère que ce chiffre n’est que de 26 % actuellement.

Toutes ces mesures devraient avoir des impacts forts sur les différentes parts modales à l’avenir. Pourtant, en dépit du doublement du nombre de lignes de tramway, les transports collectifs ne vont progresser que de… 1 %. Une rupture semble donc nécessaire pour augmenter dans de nouvelles proportions la part prise par les transports collectifs à l’avenir.

La proposition d’un groupe de citoyens pour la mise à l’étude d’une ligne de métro peut donc apparaître comme l’une des solutions pouvant être envisagée à l’avenir.

Les membres du collectif « Métro de Nantes » soulignent : « nous atteignons la saturation d’une ligne de tramway aux alentours de 140 000 passagers par jour. C’est donc déjà quasiment le cas pour la ligne 1, dont le niveau de fréquentation approche les 130 000 passagers quotidiens ».

Le projet est, toutefois, loin de faire consensus. À commencer par son coût, de l’ordre de 1,8 milliard d’euros. S’exprimant devant la presse locale à ce sujet, Johanna Rolland, maire de Nantes et présidente de Nantes Métropole, a déclaré : « Je constate que les villes qui ont un métro n’ont pas de réseau efficace de tramways. Compte tenu du coût de l’investissement pour un métro, il faut évaluer si le jeu en vaut la chandelle. On pourra naturellement en débattre lors des états généraux de la mobilité durable que j’ai annoncés pour 2020 ». Bertrand Affilé remarque, pour sa part, que « cela coûte quatre à cinq fois plus cher que le kilomètre de tramway. Il y a bien une ligne de métro à Rennes mais pas de tramway. Si on devait avoir un métro à Nantes, le plus cohérent, ce serait sur le tracé de la ligne 1 du tramway, là où la fréquentation est la plus importante. Mais 36

Le réseau Tan compte 9 lignes de Chronobus.

Covoiturage : 14% de part modale en 2030 À en juger par la multiplication ou l’extension des aires qui lui sont consacrées, le covoiturage est en plein développement dans l’agglomération nantaise. Ce développement est d’autant plus nécessaire que la métropole connaît, comme toutes ses homologues, des problèmes d’engorgement routiers aigus en début et en fin de journée.

Mais les 300 000 places vides existant dans les voitures circulant en heures de pointe constituent un (énorme) vivier à exploiter.

Ainsi, dans le cadre du plan de déplacement urbain (PDU) portant sur la période 20182027, la métropole prévoit de mettre en œuvre un ensemble de mesures visant à faire passer la part du covoiturage à 14 % à l’horizon 2030.

Sur le plan des infrastructures, ce sont des voies réservées au covoiturage qui sont envisagées sur quatre pénétrantes. L’objectif est d’expérimenter d’ici à 2021 des files de circulation dédiées, complétées par des systèmes de contrôle.

En sus des 21 aires de covoiturage offrant plus de 500 places de stationnement au sein de l’agglomération, d’autres points stopcovoiturage et aires de covoiturage seront aménagés à proximité des échangeurs ou des pénétrantes.

Service opéré avec Klaxit Sur le plan des services cette fois, sept collectivités du Grand Ouest ont décidé de renforcer l’offre de covoiturage de proximité en lançant ensemble Ouestgo.fr en mai 2018.

Elle est renforcée cette année par une double mesure. Intitulée « covoiturage solidaire », la première est en lien avec

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L’offre Ouestgo a été lancée fin 2018.

Pôle Emploi. Les demandeurs d’emplois inscrits sur la plateforme peuvent, ainsi, être véhiculés gratuitement par des conducteurs volontaires.

La seconde ajoute une fonction de paiement en ligne et une application numérique pour faciliter la mise en contact et la réservation (47 874 utilisateurs, +15,83 % par rapport au 5 novembre 2018).

La fin de l’année 2019 devrait voir le lancement de Covoit’Tan (opéré avec Klaxit), un service de covoiturage intégré au réseau Tan. Ce sera donc un nouveau moyen de déplacement, complémentaire au réseau de transports collectifs pour les usagers, ces derniers étant libres de choisir la meilleure solution pour leurs déplacements. Ils pourront, ainsi, opter pour le covoiturage le soir ou le dimanche ou pour des déplacements non couverts par les transports publics. Une première réponse sera, ainsi, apportée à la desserte des zones peu denses. Enfin, Nantes Métropole promeut le Pack mobilité pour accompagner les entreprises. Il inclut le développement du covoiturage.

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Desserte de l’aéroport : des pistes d’amélioration Maintenant que la décision a été prise de maintenir l’aéroport de Nantes à son emplacement actuel, se pose la question de l’amélioration de sa desserte. Celle-ci est d’autant plus indispensable que le trafic aérien s’envole. Après avoir dépassé la barre des 6 millions de passagers en 2018, il devrait franchir celle des 7 millions dès cette année. Ce problème de desserte est d’autant plus aigu que les parkings de l’aéroport souffrent de saturation plusieurs jours par semaine. Un recours accru aux transports publics s’impose donc.

Pour l’heure, la desserte de l’aéroport est confiée à la Semitan. C’est un service spécifique avec des bus présentant une capacité d’emport bagages améliorée et des chauffeurs sachant renseigner des passagers étrangers. Il est assuré toutes les 20 minutes et relie l’aéroport au centre-ville de Nantes en une vingtaine de minutes pour un prix de 9 euros.

Deux autres lignes de bus de la TAN, numérotées 48 et 98, assurent le transport depuis l’aéroport de Nantes vers le centreville de Nantes (les 48 et 98). Il en coûte 1,50 euro par trajet. C’est donc une desserte solide qui est déjà en place.

Prolongement du tram Les pistes suivies pour un renforcement de la desserte terrestre de l’aéroport évoquent,

Après l’abandon du projet d’aéroport à Notre-Damedes-Landes, le problème de desserte de Nantes Atlantique reste posé. La fréquentation augmente, et les parkings sont saturés.

néanmoins, la possible utilisation de la ligne TER Nantes-Sainte-Pazanne. Elle aurait pour corollaires la création d’un arrêt à proximité de l’aéroport et le renforcement sensible du niveau de desserte de cet axe. L’amélioration attendue pourrait aussi passer par le prolongement jusqu’à l’aéroport de la ligne 3 du tramway, située à 2,5 km de là.

Enfin, d’autres lignes de bus pourraient être créées sans passer nécessairement par le centre-ville et ce, en conformité avec l’objectif de la métropole d’accroître le maillage du réseau. Là encore, c’est un prolongement de ligne jusqu’à l’aéroport qui pourrait être envisagé, à partir de la création d’une ligne de transport en commun structurant au sud-ouest de la métropole. L’échéance de réalisation est fixée avant 2026.

alors, il faut le retirer pendant la durée des travaux. On fait quoi pendant ce temps-là ? » Nul doute que le projet de métro pourrait constituer un enjeu lors des prochaines municipales, des candidats faisant encore remarquer dans la presse locale « qu’investir lourdement dans un métro à l’horizon 2035 obère le financement d’autres projets ». Et de citer « une rocade en tramway et l’interconnexion des lignes 1 et 2 ». Avant de se demander si « libérer de la place en surface au profit des voitures constitue le signal que l’on souhaite envoyer ».

Déjà équipé d’un réseau de lignes de tramway très étendu, Bordeaux se pose, pourtant, la question de la pertinence d’un métro alors qu’elle est moins peuplée que Nantes avec ses 250 000 habitants.

Là encore, c’est son coût qui pourrait constituer une pierre d’achoppement.

En attendant, la nouvelle place prise par le vélo (part modale multipliée par quatre d’ici à 2030) semble devoir apporter la confirmation que des aménagements spécifiques constituent la réponse à donner à un développement encouragé d’un mode de transport. Dans ces conditions, c’est la voiture utilisée à titre individuel qui devrait le plus fortement reculer à la même échéance. Le covoiturage ne progressera, pour sa part, que de 2 %. Pourtant de nouvelles mesures devraient avoir un impact fort à brève échéance.

Recours accru à la Loire

Une navette autonome a été testée sur les quais de la Loire.

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Nantes Métropole n’entend pas, pour autant, faire reposer ses ambitions de report modal sur les seuls investissements et innovations. La collectivité souhaite aussi s’appuyer sur ses atouts naturels pour en faire un vecteur de développement.

C’est en particulier le cas pour la Loire.

En prolongement du premier N° 1081 4 au 18 octobre 2019 Bus & Car | Connexion

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Spécial RNTP

Nantes, en pointe sur la mobilité

Grand Débat citoyen sur la Loire qui avait été suivi par 40 000 participants, la métropole nantaise a donc lancé le 26 août dernier l’appel à projets FLOTS « Faisons de la Loire un lieu de mobilités et de services ». En lançant cette consultation, Nantes Métropole, en partenariat avec Nantes Saint-Nazaire Port et Voies Navigables de France (VNF), s’engage dans une stratégie de revalorisation du fleuve, notamment autour des déplacements et du développement de nouveaux services.

Au global, ce sont trois thématiques qui sont visées par cet appel à projets : ❙ les déplacements (navettes privées, bateaux-taxis, etc.), ❙ le tourisme fluvial (navettes à fréquentation touristique, bateaux de croisière, etc.), ❙ les services itinérants (barges marché, musées flottants, etc.).

Cette reconquête de la Loire permettra, notamment, de répondre aux besoins de déplacements, tout en améliorant la prise en compte du fleuve dans les aménagements urbains.

L’appel à projets dont la sélection des lauréats interviendra au printemps 2020 aura donc pour ambition de mettre en œuvre des projets concrets, d’accompagner leur réalisation afin que la mobilité fluviale devienne une composante à part entière de la vie urbaine de la métropole.

En attendant, une nouvelle liaison fluviale sera mise en place par Nantes Métropole entre Bas-Chantenay et la pointe ouest de l’île de Nantes en janvier 2020. Elle renforcera les deux liaisons existantes assurées par Navibus sur l’Erdre et la Loire.

La Région en pointe également

La Région Pays de la Loire a, à l’instar de Nantes Métropole, fait preuve d’innovation pour développer l’usage des réseaux 38

Incidents résolus sur les rames de tramway CAF Pourtant les plus récentes du réseau, puisque mises en service à partir de 2012, les 12 rames de tramway CAF Urbos 3 ont été confrontées à des incidents techniques en 2018/2019. Exemptes de tout problème jusqu’alors, ces rames ont, en effet, connu des dysfonctionnements de logiciel de freinage, courant novembre 2018, ce qui a finalement conduit à les retirer provisoirement du service. Il en est résulté des fréquences moins importantes sur les trois lignes qu’elles desservaient. Le problème ayant été finalement résolu, ces rames ont été remises en service fin février 2019.

Mais l’apparition de nouveaux dysfonctionnements a conduit la Semitan, en concertation avec les services de l’État, à les retirer à nouveau de l’exploitation le 24 avril 2019. Comme l’indique un communiqué de l’exploitant du réseau nantais, « les événements qui posaient question étaient rares et particulièrement complexes. De nombreuses analyses ont été nécessaires entre les experts de la Semitan,

de transport dont elle est l’autorité organisatrice.

L’un des derniers exemples en date a concerné la mise en service de la Virgule de Sablé. Cette première d’un train TER circulant à 200 km/h sur une ligne à grande vitesse est intervenue le 2 juillet 2017. Mais ce nouvel itinéraire qui a permis de révolutionner les temps de parcours sur l’axe Nantes-Angers-SabléLaval-Rennes a rapidement été marqué par des dysfonctionnements, résolus depuis. À cette même date du 2 juillet 2017 a été aussi mis en place le cadencement des trains. Il s’est traduit par une augmentation de l’offre TER de 8,5 % mais également par un accroissement de la saturation de l’axe phare de la Région, à savoir Nantes-Angers-Le Mans.

S’agissant du trafic, 2018 a été incontestablement une mauvaise année avec une baisse de la fréquentation des TER de 5,57 %. Les cars interurbains se sont, en revanche, mieux comportés avec une hausse de leur fréquentation de 2,1 %.

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du constructeur, et des services de l’État. Par ailleurs, des systèmes supplémentaires de surveillance des paramètres des rames ont été développés, de nombreux tests et essais ont été réalisés afin de mieux détecter et comprendre les incidents.

Ces investigations ont permis de définir les conditions de reprise d’exploitation qui ont été mises en œuvre pas à pas durant l’été, suivant un processus rigoureux et minutieux de vérification et de validation de chaque étape ».

C’est donc l’aboutissement de ce processus qui a permis d’aboutir à la remise en service progressive des rames CAF à partir de début septembre 2019.

Mais comme l’indique la Région, « le trafic a néanmoins repris fin 2018 mais aussi au premier semestre 2019, le succès de la nouvelle gamme tarifaire régionale mise en œuvre dès avril pour les occasionnels et en juillet pour les abonnés ayant largement contribué au redressement.

Ainsi, sur la période de janvier à juin 2019, la fréquentation TER a augmenté de 19 % et le trafic de 22 % par rapport à la même période de l’année 2018, certes marquée par les grèves du printemps 2018 ».

Durant cette période, le réseau s’est aussi enrichi avec la création de nouveaux points d’arrêt ferroviaire dont celui de Trélazé, près d’Angers. Des études sont, par ailleurs, en cours pour créer une nouvelle halte au Mans, près de l’hôpital, en connexion avec le tramway.

De nombreux pôles d’échanges multimodaux ont également été réalisés. Seize d’entre eux sont achevés et six autres sont en cours de travaux ou d’études (Ancenis, Angers, Clisson, Montaigu, Nantes, Saint-

Gilles-Croix-de-Vie). La Région contribue aussi de manière importante au financement de la nouvelle gare de Nantes (38,95 millions d’euros) qui sera mise en service en juin 2020.

Cet investissement est d’autant plus important « qu’un tiers des voyageurs se déplaçant sur notre territoire transite par la gare de Nantes » explique Christelle Morançais, présidente de la Région Pays de la Loire. Avant d’ajouter que « pour rester en tête des territoires, il faut une gare digne de ce nom ».

Nul doute que le projet Cœur de Nantes va simplifier l’accès au TER pour tous les déplacements avec une progression attendue du trafic global de 10 % à l’horizon 2021.

Un engagement fort sur le maintien des lignes existantes

Côté matériels roulants, Pays de la Loire a été la première Région française à mettre en service des rames à deux niveaux circulant à 200 km/h le 9 juin 2018. Initialement mises en service sur www.busetcar.com

Le cadencement des TER a été mis en place en juillet 2017.

la desserte Interloire (Le CroisicSaint-Nazaire-Nantes-AngersTours-Orléans), les neuf rames désormais à pied d’œuvre permettent de mieux répondre à la demande et de résoudre des constats de surcharge avec leurs 501 places assises. Suite à l’arrivée de ces nouvelles rames, il n’est pas prévu, pour l’heure, de nouveaux investissements en la matière.

S’agissant, enfin, des réouvertures de lignes TER, la dernière en date a concerné Nantes-­ Châteaubriant en 2014. C’est le tram-train qui a été choisi pour assurer à nouveau cette desserte plus de trois décennies après son abandon.

Compte tenu de l’état général du réseau ferroviaire et des investissements à engager pour le rénover, la Région privilégie, à présent, le maintien des lignes existantes (NantesClisson-Cholet, Le Mans-­ Alençon, Retiers-Châteaubriant, Nantes-­Bordeaux sur la section La Roche-­sur-Yon-La Rochelle et La Roche-sur-Yon-Bressuire) et en particulier celles desservant les territoires ruraux.

Remarquons ici que la Région n’a pas hésité à avancer la part de l’État pour pouvoir engager de rénovation des lignes www.busetcar.com

Nantes-Clisson-Cholet et Le Mans-­Alençon.

La Région a aussi élargi ses périmètres d’intervention en prolongement de la loi NOTRe. Elle a repris le transport routier interurbain et scolaire ainsi que les liaisons maritimes vers l’île d’Yeu depuis septembre 2017.

C’est dans ce contexte qu’elle

a engagé une grande étude de mobilité régionale dès la fin de l’année 2018. Cette démarche vise à aboutir début 2020 à l’adoption d’un schéma régional des transports qui s’articulera avec le SRADDET (Schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires). Les principaux

développements d’offres dans les années à venir se feront donc dans le cadre de ce schéma. À ce stade, les hypothèses privilégiées visent à mieux utiliser le matériel ferroviaire existant, parfois sous-employé, notamment en heures creuses, plutôt que d’investir dans du nouveau matériel. l

Navette fluviale à hydrogène : première française sur l’Erdre La mise en service de la première navette à hydrogène sur l’Erdre, le 30 août 2019, a constitué une nouvelle traduction de l’engagement de Nantes Métropole dans l’accélération du développement de flottes de véhicules propres d’ici 2020. Pour ce qui constitue une première en France, ce projet a, toutefois, été long à mettre en œuvre. Il s’est, en effet, écoulé six ans et demi entre le lancement du projet et la mise en service commercial effective du Jules Verne 2.

Doté d’une pile à combustible/hydrogène, ce bateau est en mesure de transporter jusqu’à 12 personnes, dont un emplacement PMR, ainsi que six vélos. Effectuant la traversée entre les deux rives de l’Erdre en deux minutes seulement, il navigue silencieusement et, surtout, n’émet aucun polluant, ni gaz à effet de serre. La pile à combustible ne rejette que de l’eau.

Cette navette qui est en correspondance avec le réseau traditionnel de bus et de tramways de la Semitan a nécessité un investissement de 678 000 euros. Nantes

Métropole y a contribué pour près de 355 000 euros, tandis que la Région et l’Ademe ont apporté le solde sous forme d’une subvention.

L’autonomie du bateau, qui se ravitaille en hydrogène certifiée verte au ponton de la station d’approvisionnement à Port Boyer, est de l’ordre de cinq à six jours.

Ce service Navibus Passeur de l’Erdre, assuré pour le compte de la Semitan par l’armement fluvial Bateaux Nantais, a accueilli 62 000 passagers en 2018 (-4,6 % par rapport à 2017).

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Spécial RNTP

Nantes, en pointe sur la mobilité

OLIVIER LE GRONTEC, DIRECTEUR GÉNÉRAL DE LA SEMITAN

« Le réseau Tan a tout pour maintenir ses performances » Alors que les missions de la Semitan viennent d’être renouvelées, son nouveau directeur détaille les projets de développement et d’investissements, ainsi que les objectifs en termes d’intermodalité.

Olivier Le Grontec affiche toute sa confiance pour cette nouvelle étape. ✒PROPOS RECUEILLIS PAR OLIVIER CONSTANT

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Vous avez succédé, il y a neuf mois, à Alain Boeswillwald.

Comment avez-vous pris vos marques ?

Olivier Le Grontec. Je savais, en prenant la direction de la Semitan, que j’avais à faire à un très beau réseau, innovant, très fréquenté et en forte croissance. Les 800 000 km d’offre supplémentaire qui ont été mis en œuvre pour cette année 2019 témoignent de la poursuite de cette progression.

Et les perspectives ouvertes par le programme de développement des transports urbains voté par la métropole en juin traduisent la ferme volonté de développer encore le réseau de façon significative : trois nouvelles lignes de tramway, une nouvelle ligne 42

Olivier Le Grontec, à droite sur la photo, lors de la présentation de l’e-Busway.

de Busway, deux centres Techniques et d’exploitation (CETEX), une nouvelle génération de rames de tramway… Et puis, bien sûr, la ligne de e-busway, avec ses 22 bus de 24 m 100 % électriques.

Le programme est très dense pour les années à venir, tant en termes d’exploitation que d’investissements, dont une part importante sera portée par la Semitan, mandatée par Nantes Métropole.

BCC : Quelles nouvelles actions doivent encore être conduites pour maintenir le réseau de la Semitan à la pointe des réseaux français ?

O. L. G. : Avec ces projets de développement, je sais que le réseau Tan a tout pour mainte-

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Quid de la desserte des zones peu denses ?

Au-delà de l’expérimentation sur le territoire métropolitain de deux navettes autonomes électriques d’une capacité de 15 personnes, la question de la desserte des zones peu denses reste plus que jamais ouverte. De nouvelles voies devront être explorées pour rabattre les voyageurs acceptant de délaisser leur voiture vers des axes parfaitement desservis en transport collectif.

L’intensification du covoiturage semble constituer, sur ce point, une des réponses les plus aisées à mettre en œuvre.

nir ses performances et rester à la pointe des réseaux français.

Cependant, pour réussir pleinement, il est nécessaire de s’appuyer aussi sur une amélioration continue de nos systèmes d’information, d’interactions avec les clients, qui passent notamment par nos outils digitaux. Et sur ce plan, les progressions sont, pour le moins,

spectaculaires. Ainsi, Tan.fr a vu le nombre de visites progresser de 18 % en 2018 (à plus de 8 millions) tandis que le titre de transport dématérialisé mTicket a fait l’objet de 1 081 000 validations l’année passée. Cela marque une progression de 55 % par rapport à 2017.

Ces outils doivent nous permettre d’intégrer plus encore qu’on ne www.busetcar.com

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Nantes, en pointe sur la mobilité

le fait les différents autres modes de mobilité alternatifs à la voiture solo, en proposant des solutions tous modes avec un paiement unique. C’est ce qu’on appelle le MaaS, une approche servicielle de la mobilité. À la Semitan, nous allons intégrer le covoiturage dans notre offre : avec leur abonnement, les voyageurs pourront bénéficier de ce service aux mêmes conditions tarifaires que l’ensemble du réseau pour joindre les aires de la métropole peu ou mal desservies.

Il y a déjà des ponts entre les loueurs de voitures ou de vélo partagés et la Semitan, et nous comptons, à l’avenir, aboutir à des accords —et trouver les bons systèmes ! — pour aller encore plus loin dans la fluidité des déplacements multimodes.

BCC : La Semitan déploie de nombreuses activités mandataires. Quelles en sont les réalisations les plus marquantes ?

O. L. G. : La Semitan est, en effet, mandataire de l’autorité

La gratuité des transports s’invite dans les municipales de 2020 Le sujet de la gratuité des transports publics devrait constituer un des thèmes de campagne des élections municipales de 2020 (lire également en pages 58 à 72). La maire de Nantes, Johanna Rolland, a d’ores et déjà indiqué au travers d’une interview accordée à Ouest France « qu’une telle mesure représenterait 70 millions d’euros par an pour une ville comme Nantes. Ce n’est pas possible. » Elle propose en revanche une gratuité des transports en commun limitée aux week-ends. La mesure, qui se matérialiserait par une baisse de 20 % environ du tarif pour tous les abonnés, « coûtera 15 millions d’euros. C’est un choix politique fort », poursuit l’élue, qui souhaite coupler « cette proposition avec des états généraux de la mobilité durable que je souhaite lancer dès la première année du nouveau mandat ».

Une telle mesure a déjà été mise en œuvre par deux fois en décembre 2018, en soutien aux commerçants du centre-ville de Nantes, qui avaient été impactés par les manifestations des Gilets jaunes.

organisatrice pour les études liées aux investissements que ce soit pour les infrastructures ou les véhicules et maître d’ouvrage délégué pour les réalisations.

Parmi les dernières réalisations en date, on peut citer la rénovation des infrastructures

de la ligne 1 du tramway, qui s’est accompagnée de la création de deux nouvelles stations, la réception de 15 bus Urbanway (GNV), la réalisation des études préliminaires d’infrastructures du projet Babinière (Phase 2 de la connexion ligne 1-ligne 2)

et la prolongation de vie des matériels roulants, tant bus que tramways.

Reconnue pour son expertise, la Semitan est, par ailleurs, régulièrement sollicitée par des collectivités extérieures ou d’autres réseaux pour apporter diagnostics, conseils et formations. C’est dans ce cadre qu’elle a réalisé l’année passée une expertise technique et une assistance à la maintenance des tramways, ainsi qu’à la formation des équipes, des réseaux américains de Cincinatti et Denver. Toujours à l’étranger, nous avons apporté notre aide à la maintenance des tramways ainsi que l’assistance à l’organisation et à la mise en exploitation du réseau de Cuenca (Equateur).

Enfin, et pour ne citer que cet autre exemple, nous avons apporté une assistance à Transdev dans sa réponse à l’appel d’offres pour l’exploitation de la future ligne de tramway T9 – Paris-Orly dans les domaines techniques et d’exploitation. l

La Semitan renouvelée pour sept ans

Au terme de la nouvelle DSP, en 2025, la fréquentation devrait dépasser les 160 millions de voyages.

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Créée le 2 janvier 1979, la Semitan (Société d’économie mixte des transports en commun de l’agglomération nantaise) a vu sa délégation de service public (DSP) pour l’exploitation du réseau de transports publics de voyageurs de l’agglomération nantaise prolongée pour une durée de sept ans à l’automne 2018. Nantes Métropole confirme, ainsi, son ambition de développer fortement le réseau : ❙ +10 % de l’offre de service sur sept ans, soit +400 000 km supplémentaires par an et plus de 32 millions de km sur le réseau TAN en 2025, ❙ augmenter la fréquentation de +13 % pour dépasser les 160 millions de voyages aux termes du contrat, ❙ maintien à 25 % des services délégués.

La Semitan est une SEM qui possède dans son capital 65 % de capitaux publics (Nantes Métropole) et 35 % de capitaux privés (Transdev, banques, associations). Elle emploie actuellement 1 981 salariés dont 1 192 conducteurs.

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Spécial RNTP

Nantes, en pointe sur la mobilité

Le projet de RER nantais attendra Contrairement à son homologue de Bordeaux, Nantes ne semble pas devoir être prête pour se doter d’un réseau express régional (RER). Sans doute que les investissements à consentir pour apporter plus de capacité aux installations ferroviaires constituent-ils, pour l’heure, un frein à tout engagement en la matière.

À l’issue des travaux en cours, la gare de Nantes sera en mesure d’accueillir 25 millions de voyageurs par an contre 12 actuellement.

À

l’image d’autres métropoles françaises, Nantes dispose d’un réseau ferroviaire de qualité. Au nombre de six, toutes les lignes originelles sont encore en service, à l’exception de l’une d’entre elles menant à Carquefou.

C’est donc à partir de cet atout qu’a germé l’idée de création d’un réseau RER nantais. Plus précisément, ce projet d’étoile ferroviaire de Nantes devant assurer un équilibre ville-­ campagne avait été imaginé par la Région Pays de la Loire et Nantes Métropole. Mais quinze 46

ans après en avoir jeté les bases avec la desserte TER périurbaine Nantes-Vertou (8 km), ce projet ambitieux reste à concrétiser. Il a pourtant donné lieu à des réalisations comme l’extension de la desserte initiale Nantes-­Vertou à Clisson en juin 2011 (grâce au tramtrain) et à la réouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant fin février 2014, toujours par tramtrain. Depuis, plus rien, si ce n’est pas la mise en place du cadencement en juillet 2017. Ce dernier a notamment permis de renforcer la desserte de certaines lignes.

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Pourtant, la gare de Nantes où transitent 40 000 voyageurs par jour va bénéficier de nouvelles capacités à la faveur de l’achèvement de ses travaux d’extension en juin 2020. Elle sera, ainsi, en mesure d’accueillir 25 millions de voyageurs par an contre 12 actuellement.

Saturation de la ligne principale

Plus rien n’aurait donc dû s’opposer, alors, à la mise en place de nouvelles offres à fréquences élevées de type RER. Mais là où le bât blesse, c’est dans le niveau de saturation de

la ligne Le Mans, plus importante ligne et de loin empruntée par les trains régionaux. Ainsi que l’indique, en effet, le rapport de mission de Francis Rol-­ Tanguy, Conseiller-maître en service extraordinaire à la Cour des Comptes, de juin 2018, la capacité de la ligne ne pourra passer de 13 à 16 trains à l’heure que si la nouvelle signalisation ERTMS2 n’est installée à l’horizon 2030. Son coût est estimé entre 300 et 400 millions d’euros, auxquels il convient d’ajouter 100 à 150 millions d’euros, à charge de la Région, pour l’adaptation des matériels. www.busetcar.com

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Nantes, en pointe sur la mobilité

Le rapport précise encore que « les études préalables nécessaires pourraient aussi aborder la prolongation de cette signalisation, d’abord jusqu’à Savenay [seconde plus importante ligne régionale, NDLR], permettant de dégager des capacités nouvelles pour le périurbain de Nantes (mais aussi pour Nantes-Rennes et Nantes vers Saint-Nazaire, La Baule, Le Croisic) ».

Surtout, ce rapport qui s’inscrivait dans le cadre de l’élaboration d’un projet stratégique pour les mobilités du Grand Ouest, contenait aussi quelques pistes de réflexion en faveur de la création d’un hypothétique réseau RER nantais. Ainsi, et en prolongement de la mise à l’étude sans délai d’un schéma directeur de la gare de Nantes pour en améliorer le fonctionnement, il était mentionné « la possibilité d’adjoindre des quais nouveaux côté “Malakoff“ sur la ligne Nantes-Bordeaux afin d’en mesurer l’opportunité. La possibilité de “diamétraliser“ certaines dessertes sera ainsi envisagée pour éviter le terminus en gare de Nantes ».

Toujours pour répondre à la question : Que faire d’ici 2030 ? », le rapport ajoutait : « Enfin, pour désengorger la gare de Nantes, il devrait être mis à l’étude le fait que, dans les cas de dessertes cadencées TER, toutes ne finissent pas en gare de Nantes : certaines pourraient avoir pour terminus une gare en périphérie là où une correspondance tramway existe, en retenant, par exemple, un service partiel sur deux pour des dessertes à la demi-heure ou au quart d’heure ».

Quadrature du cercle

Le problème n’est donc pas simple à résoudre, d’autant que l’une des lignes concernées, celle de Nantes-SaintePazanne vers St-Gilles-Croixde-Vie et Pornic, est à voie unique. Cela rend plus difficile toute amélioration alors 48

Le chantier de l’intermodalité

Aujourd’hui, la part des déplacements intermodaux ne dépasse pas 6 %.

La multimodalité est encore en devenir à Nantes. La part des déplacements intermodaux ne dépasse pas, en effet, 6 % des déplacements actuels. Les gisements de progression sont donc énormes, alors que la Lom (Loi d’orientation des mobilités) doit apporter aux Régions de nouveaux outils. La Région des Pays de la Loire doit donc s’attacher, en premier lieu, à ce que les passerelles entre les différents modes de transport dont elle a la charge soient les plus efficaces possible pour les usagers.

Avec les autres autorités organisatrices, la Région endosse, ainsi, un rôle de chef de file. D’ores et déjà, la nouvelle version de la plateforme d’information voyageur Destineo, lancée au début de l’année 2019, intègre de nouveaux modes : modes doux (vélos), le covoiturage, la marche ainsi que le rabattement voiture vers les transports en commun. D’autres développements sont prévus sur l’outil, y compris le calcul tarifaire et la vente de titres.

Vers un billet unique régional

même que son implantation la rend attractive dans l’hypothèse de la création d’une desserte de l’aéroport de Nantes-Atlantique. La Région doit aussi composer avec des priorités en matière d’investissements, une partie étant déjà consacrée à la remise en état du réseau.

Dans ces conditions, Nantes devra certainement attendre encore longtemps avant de disposer de son propre RER. Sans doute que le cadencement constituait-il l’une des

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Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence, la Région étudie aussi la mise à disposition d’interfaces qui permettront de faciliter l’achat de titres et d’emprunter les transports en commun, quel que soit le mode.

De nombreux accords tarifaires existent enfin pour favoriser le report modal. Une étude est en cours pour l’harmonisation du tarif routier régional. Ses conclusions devraient être connues au printemps 2020.

Cela permettra ensuite de travailler sur les tarifications intégrées et de parvenir, ainsi, à un billet unique régional.

Nantes Métropole prône, de son côté, la création d’une carte unique pour tous les services de mobilité, ceci afin de faciliter les usages et combiner les modes de transport plus simplement. Un premier pas a déjà été franchi avec l’opérateur vélo JCDecaux et la déclinaison de différents services Bicloo de demain, plus lisibles, plus intégrés (vélo en libre-service, services stationnement vélo, location de vélos longue durée).

premières mesures les plus facilement réalisables. Ce que la Région confirme en soulignant que « la mise en place du cadencement généralisé sur le réseau en 2017 a été l’occasion de revoir l’ensemble des politiques d’arrêt des trains avec le souci de clarifier et de limiter les types de circulations pour mieux correspondre aux différents besoins de déplacements à satisfaire (intervilles, périurbains, dessertes omnibus de proximité). La fréquence des arrêts sur les lignes périurbaines

a été améliorée. La Région est disposée à travailler avec SNCF Réseau dans le cadre de leur démarche nationale de réflexions en matière d’élaboration d’un schéma directeur de RER express métropolitains sur les étoiles ferroviaires des agglomérations de la région qui ont le plus de potentiel de déplacements à satisfaire. Mais la densification de la fréquence de ces services et les coûts en résultant devront être étudiés et discutés avec les agglomérations concernées ». l www.busetcar.com

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Une Région volontariste

CHRISTELLE MORANÇAIS, PRÉSIDENTE DU CONSEIL RÉGIONAL DES PAYS DE LA LOIRE

« Chaque habitant de la région devra disposer d’une offre de mobilité sans coupure »

Schéma régional des transports, intermodalité, ouverture à la concurrence des TER, transition énergétique, unification de l’offre de mobilité… la présidente de la Région Pays de la Loire développe sa feuille de route. ✒PROPOS RECUEILLIS PAR OLIVIER CONSTANT Bus&Car Connexion : Comment organisezvous la hiérarchisation de votre réseau ? Quid de l’intermodalité dont la Région est le chef de file ?

Christelle Morançais : Notre ambition est de construire, brique après brique, le grand réseau des transports, interconnecté, numérisé et multimodal, qui viendra mailler et relier l’ensemble de nos territoires. Nous soutenons et développons donc tous les modes de transport, sans exclusivité et de façon pragmatique.

C’est pourquoi la Région a décidé de mobiliser près de 120 millions d’euros pour venir cofinancer les routes dans cha50

cun de nos cinq départements [Loire-Atlantique, Maine-etLoire, Vendée, Mayenne et Sarthe, NDLR]. À l’échelle du mandat, c’est un investissement colossal sur une compétence facultative, mais essentiel alors

Dans le même temps, la Région investit massivement pour renforcer l’attractivité du TER en activant trois leviers : l’offre, la qualité et les tarifs. C’est un enjeu à la fois pour la mobilité durable et pour la desserte

« Les travaux que nous avons engagés doivent nous permettre d’offrir un réseau Aléop renforcé, unifié et hiérarchisé, où le train et le car fonctionneront de manière complémentaire » que deux tiers des déplacements domicile-travail et 95 % du transport terrestre des marchandises s’effectuent par la route en Pays de la Loire, et que la voiture est bien souvent le seul moyen de locomotion dans le monde rural.

N° 1081 4 au 18 octobre 2019 Bus & Car | Connexion

équilibrée de tous les territoires afin de faciliter le déplacement des Ligériens. C’est la raison pour laquelle la Région soutient financièrement la réalisation de Pôles d’Échanges Multimodaux comme à Laval, Clisson ou Nantes.

Enfin, avec notre nouvelle marque régionale de transport Aléop, nous allons encore plus loin puisque nous avons désormais un réseau de transport simplifié et cohérent qui facilite les déplacements des Ligériens.

Le schéma régional des transports que nous élaborons actuellement viendra à cet égard compléter ce maillage, avec une stratégie et une offre de transport unifiée sur tous les territoires.

Les travaux que nous avons engagés doivent nous permettre d’offrir à moyen terme un réseau Aléop renforcé, unifié et hiérarchisé, où le train et le car fonctionneront de manière complémentaire. Chaque habiwww.busetcar.com

Deux lignes de cars au GNV ont été mises en service dans la Sarthe. Ici, la gare routière de La Flèche.

tant de la région devra avoir l’assurance de disposer d’une offre de mobilité sans coupure, adaptée à son besoin, quel que soit son territoire. Cela passe notamment par des solutions innovantes en matière de modes de déplacement, d’information voyageurs, ou encore de distribution. Je veux que le réseau Aléop s’impose comme une solution crédible de mobilité, presque un réflexe !

BCC : Quels impacts attendez-vous de l’ouverture à la concurrence des services TER ?

C. M. : Préparer l’avenir des transports ligériens, c’est préparer l’ouverture à la concurrence des trains régionaux, avec un objectif essentiel : www.busetcar.com

réussir une ouverture qui permette « plus de trains et mieux de trains ». Car notre exigence sera évidemment que cette concurrence entre les opérateurs

stratégie suivez-vous en la matière ?

C. M. : Face au défi environnemental, la Région est aux avantpostes et agit pour opérer une

« Notre objectif est en effet de devenir la première région sur les motorisations alternatives, aussi bien sur les véhicules légers que lourds, pour le transport de personnes que de marchandises » aboutisse à une amélioration concrète de la qualité de service, à une offre de transport plus attractive également, ainsi qu’à un maintien de l’ensemble de nos lignes, particulièrement en milieu rural.

BCC : Pays de la Loire est déjà un terrain d’expérimentation en faveur des énergies nouvelles. Quelle

véritable transition écologique, avec un budget de 353 millions d’euros. Le grand réseau de transport que j’évoquais plus haut s’inscrit, bien entendu, dans cette priorité et doit nous permettre de déployer des mobilités alternatives au service d’une écologie véritablement positive.

Notre objectif est en effet de devenir la première région sur les motorisations alternatives, aussi bien sur les véhicules

légers que lourds, pour le transport de personnes que de marchandises. C’est la raison pour laquelle nous soutenons, par exemple, l’installation de bornes de recharges rapides pour véhicules électrique ou l’installation de station bio-GNV. Nous avons également mis en circulation deux lignes de cars roulant au gaz naturel en Sarthe et la première ligne interurbaine de cars électriques en France, en Mayenne. Nous poursuivons par ailleurs des expérimentations avec des motorisations alternatives sur des cars interurbains électriques ou roulant au GNV. Enfin, fin 2019, nous présenterons un plan régional sur l’hydrogène afin d’accompagner et d’amplifier le déploiement des projets hydrogènes dans la Région. l

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Une Région volontariste

Une nouvelle marque qui unifie l’offre de mobilité Avec Aléop, la Région Pays de la Loire s’est dotée d’une marque à même de susciter le réflexe transport public. Elle sera déployée progressivement jusqu’en 2023.

À

l’instar d’autres Régions, la Région Pays de la Loire a lancé Aléop, la nouvelle marque du réseau et du service de transports collectifs au début de l’année 2019. Destiné à simplifier le paysage de l’offre de transport en Pays de la Loire, Aléop porte l’ambition de susciter le réflexe transport public, « l’accroissement de la fréquentation n’étant attendue qu’au regard des nouveaux services qui seront déployés autour de ce réseau unifié ».

Cette création s’avérait d’autant plus nécessaire que la Région pilote une offre élargie en matière de transport public : TER et cars intra­régionaux auxquels se sont rajoutés les cars interurbains, les cars scolaires, le transport à la demande et la ligne maritime Ile d’Yeu-­ Continent depuis le 1 er septembre 2017.

Pour harmoniser ce nouveau périmètre élargi, la Région a donc unifié l’identité du ser-

vice du transport régional et a déployé de nouveaux outils pour répondre aux priorités qu’elle s’est fixées : qualité de l’offre et de service et accessibilité pour le plus grand nombre.

S’exprimant alors sur cette mise en place, Christelle Morançais, présidente de la Région des Pays de la Loire, avait déclaré : « La Région n’a pas seulement “hérité” de nouvelles compétences, nous portons une nouvelle ambition : développer un service de transport public toujours plus performant et accessible pour tous les Ligériens et tous les territoires. Un travail que nous réalisons avec le soutien de nos partenaires, collectivités, SNCF et transporteurs.

Pour cela, nous activons trois leviers : une offre augmentée, un service voyageurs amélioré et une accessibilité renforcée. Ces actions concrètes doivent nous permettre d’augmenter la fréquentation du transport régional et de déployer l’éco-mobilité. Gage de dynamisme et de

spontanéité, la marque Aléop porte cette ambition et embrasse toutes les mobilités régionales. »

Un déploiement de 2019 à 2023

Mais le travail devant conduire à la création d’Aléop avait été engagé dès 2017. En effet, à l’occasion de la mise en place du cadencement, la Région avait déjà optimisé les horaires pour favoriser les correspondances et l’intermodalité. Elle avait, l’année suivante, défini un règlement et un tarif uniques pour les transports scolaires, applicables dès la rentrée de septembre 2019.

Depuis le 27 février 2019, tous les modes de transport, lignes routières régionales, lignes interurbaines, transports scolaires, navette Yeu-Continent et TER sont donc rassemblés sous une bannière commune et, surtout, facilement identifiable. Les marques de transport départementales Lila (Loire-Atlantique), Pégase

(Mayenne), TIS (Sarthe), Cap Vendée et Anjoubus sont devenues Aléop. Et les TER circulent à présent comme Aléop en TER. Progressivement, ainsi, d’ici 2023, l’ensemble des matériels roulants routiers sera aux couleurs de la marque Aléop, les deux idées maîtresses de ce déploiement étant que les nouvelles couleurs soient facilement identifiables et qu’elles suscitent au sein des usagers le réflexe énoncé par la Région : « Bouger en Pays de la Loire n’a jamais été aussi simple ».

Une seule porte d’entrée

Alors, Aléop concrètement, comment ça marche pour les usagers ? C’est tout d’abord une seule porte d’entrée pour accéder à l’information voyageurs via un site internet unique dédié au transport régional (www.aleop.paysdelaloire.fr).

Il regroupe les informations des lignes interurbaines, des TER, des transports scolaires et à la demande et des liai-

Les anciens noms commerciaux liés aux réseaux départementaux fusionnent pour laisser la place à la marque Aléop.

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sons bateaux avec l’île d’Yeu. Au-delà des fiches horaires et autres circuits, ces informations concernent aussi les alertes de circulation en temps réel (météo, travaux, etc.). Ce dispositif a été complété par l’ouverture à l’inscription en ligne aux transports scolaires en date du 13 mai 2019.

C’est aussi un forfait qui a été étendu à l’ensemble des 120 lignes autocars interurbaines des Pays de la Loire. Il est issu de la nouvelle gamme tarifaire TER, qui propose deux jours de voyages illimités jusqu’à cinq personnes sur tout le réseau TER Pays de la Loire en seconde classe, au prix est de 45 euros.

C’est enfin le déploiement d’une tarification unique pour les scolaires depuis la rentrée 2019 : la nouvelle carte au tarif de base de 110 euros par an par élève ainsi mise en place. La Région a investi à cette fin 3 millions d’euros.

Étude mobilité

Par-delà la marque Aléop, la Région travaille aussi à développer une offre présentée comme « ambitieuse pour tous les territoires ». Elle a lancé une étude mobilité devant lui

Christelle Morançais, présidente de la région Pays de la Loire, et son vice-président aux Transports, Roch Brancour.

permettre de définir une offre unifiée pour les six réseaux existants (le réseau régional historique ainsi que les cinq anciens réseaux départementaux) et d’améliorer l’intermodalité dans les années à venir.

Il s’agit également d’accorder le schéma de desserte aux objectifs suivants : ❙ adapter l’offre à la demande et répondre aux nouveaux besoins

liés à l’évolution démographique, ❙ favoriser l’intermodalité tout en limitant le nombre de ruptures de charge pour les usagers, ❙ maintenir les dessertes des territoires peu denses en référence au Pacte pour la Ruralité, ❙ porter une attention particulière sur les lieux touristiques et les zones d’activité économique.

Enfin, l’éco-mobilité constitue une priorité régionale. Nous avons déjà évoqué ce sujet dans la partie du dossier consacrée à la transition écologique.

Précisons encore qu’une étude importante est en cours sur les grilles tarifaires valables sur les lignes régulières ex-départementales en vue d’une future harmonisation. Elle pourrait aboutir à l’horizon 2020. l

Libéralisation du TER : les candidats se positionnent Sept sociétés se sont positionnées en prolongement de l’appel à manifestation d’intérêt lancé le 8 avril dernier pour l’ouverture à la concurrence des TER. La prochaine étape majeure concernera le lancement effectif de l’appel d’offres qui interviendra courant 2021.

L

a Région Pays de la Loire peut être rassurée ! Son appel à manifestation d’intérêt (AMI) pour l’ouverture à la concurrence des TER a, en effet, réussi à susciter l’intérêt de sept candidats. Ces

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acteurs sont répartis en deux groupes. Le premier, comprend quatre opérateurs ferroviaires : Arriva, RATP Dev, SNCF Mobilités et Transdev. Le second réunit trois entreprises spécialisées dans le matériel roulant

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ferroviaire (construction, maintenance, location, financement ou gestion). Il s’agit d’Alpha Trains, active dans la location de matériels ferroviaires régionaux ; Alstom, le constructeur ferroviaire que l’on ne présente

plus ; et la société de conseil en management de flotte Centrus.

On peut ici s’étonner de la présence de ces trois candidats non opérateurs. Elle s’explique tout simplement par la nécessité d’offrir des prestations annexes www.busetcar.com

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dans l’exploitation des trains, comme la location des matériels et leur maintenance. Ce type de prestations est notamment assuré par Alpha Trains, qui ne fait pas mystère de ses ambitions sur le marché français, présenté comme le second plus important en Europe derrière l’Allemagne. Elle souhaite donc dupliquer le succès obtenu outre-Rhin, où elle fait déjà circuler près de 400 rames électriques et diesel à un ou deux niveaux.

Identification des lots

Tous ces candidats ont reçu, au cours du printemps 2019, un dossier comprenant un questionnaire et un ensemble documentaire leur permettant d’élaborer leurs contributions.

Celles-ci ont été réceptionnées par la Région début août, les candidats ayant été auditionnés le mois suivant.

La démarche a permis de recueillir de nombreuses

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informations et de préciser le positionnement des acteurs ferroviaires entendus dans la perspective de l’ouverture à la concurrence ligérienne. Le travail s’oriente à présent sur l’identification des lots géographiques et fonctionnels pertinents, ainsi que la construction du calendrier d’ouverture.

Ce dernier se concrétisera, au premier semestre 2020, par la publication d’un avis de pré-information au Journal officiel de l’Union européenne, préalablement à la première procédure de mise en concurrence, qui débutera en 2021.

Le calendrier d’ouverture à la concurrence ne serait pas complet s’il ne faisait état de l’attribution d’un ou plusieurs lots en 2024, la présente convention signée avec la SNCF devant échoir fin décembre 2023. Roch Brancour, vice-président de la Région des Pays de la Loire en charge des Transports, n’écarte pas la possibilité « d’activer un

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ticket détachable à la présente convention pour l’ouverture d’une part minoritaire du réseau à la concurrence avant cette date ».

Nouveau modèle ferroviaire

En attendant, Roch Brancour se déclare pleinement satisfait de la qualité des sociétés ayant fait acte de candidature : « SNCF Mobilités est un candidat très sérieux, tandis que derrière Arriva, il y a la DB. Je suis aussi très satisfait que RATP Dev ait répondu. Nous voyons bien que c’est un acteur qui s’intéresse au territoire. Il l’a d’ailleurs prouvé avec la gestion des transports publics d’Angers. » Interrogée sur les apports attendus de cette ouverture à la concurrence pour laquelle SNCF Réseau devra jouer son rôle en accompagnant les Régions, la Région Pays de la Loire indique : « Plus de trains, mieux de trains : telle est notre ambition pour le réseau ferro-

viaire régional. Nous souhaitons développer notre offre, notamment en procédant à des renforts en heures creuses, et en élargissant l’amplitude horaire. Ceci permettra notamment d’optimiser l’utilisation de notre matériel roulant. Nous attendons des propositions des opérateurs afin de pouvoir proposer un nouveau modèle ferroviaire, offrant une plus grande qualité de service et développant la fréquentation des voyageurs.

Notre objectif cible est bien d’ouvrir l’ensemble du réseau ferroviaire régional à la concurrence, comme le prévoit la loi. La question est de savoir comment et sous quel calendrier. C’est l’objet de nos travaux actuels. » l Après la publication d’un avis de pré-information au Journal officiel de l’Union européenne, au cours du premier semestre 2020, interviendra la première procédure de mise en concurrence, vraisemblablement en 2021.

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Débat : la gratuité à tout prix ?

La gratuité des transports publics doit-elle être totale ou partielle ? En pleine disette budgétaire, est-elle financièrement soutenable à long terme ? Peut-elle constituer un frein à la transition énergétique ou, au contraire, impulser un changement d’habitudes dans les mobilités et contribuer à décongestionner les villes, voire à les remodeler ? Est-elle vecteur d’harmonisation sociale ou risque-t-elle au contraire d’aggraver les fractures territoriales ? ✒PAR OLIVIER JACQUINOT

L

a gratuité, sujet clivant par excellence… Pourtant, les participants a u x 2 es R e n c o n t r e s internationales des transports publics gratuits se sont accordés sur deux points essentiels : d’une part, l’importance prise par la question de la gratuité dans les transports collectifs, particulièrement en perspective des municipales ; d’autre part, le manque d’études et de données qui permettraient d’objectiver un débat jusqu’ici très idéologique. Pour le reste des thèmes abordés (soutenabilité financière, impact sociétal et environnemental…) à Châteauroux, où se sont retrouvés élus, experts, trans58

porteurs, et représentants des usagers à la mi-septembre, les avis divergeaient. Ainsi, sur la notion même de gratuité : « Il n’y a pas de gratuité ! Il y a un transfert de coût d’une partie de la population sur une autre ! », a martelé Louis Nègre, le président du Gart. Ce que ne niait pas Philippe Fournier, vice-président de Centre-Val de Loire, première Région à avoir instauré la gratuité des transports scolaires sur tout son territoire : « C’est un choix politique, un choix de société ! Il faut offrir une alternative à la voiture, même à ceux qui ont les moyens. La gratuité totale est une nécessité. » Une affirmation qui fait réagir Bruno Gazeau, le président de

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Louis Nègre, président du Gart : « Il n’y a pas de gratuité ! Il y a un transfert de coût d’une partie de la population sur une autre ! »

la Fnaut : « Pourquoi donner la gratuité à ceux qui n’en ont pas besoin ? Pour remplir les bus de gens qui ont l’habitude d’utiliser leur voiture, il faut des transports publics performants en termes

de fréquence, de cadencement, de ponctualité, de maillage. La qualité de service prime sur le prix. Or qui dit performant dit investissement. Pourquoi alors se priver des moyens de ceux qui peuvent se payer les transports publics ? Il y a un risque de paupérisation et il ne faudrait pas que le manque de ressources se traduise par une réduction de l’offre comme on le voit actuellement dans les appels d’offres. La loi LOM confie la responsabilité de la mobilité notamment aux syndicats de communes. Comment vont-ils faire sans un minimum de moyens ? Alors oui, la gratuité est nécessaire, mais elle n’est pas indispensable à tout le monde. Reste à savoir où on met www.busetcar.com

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P U B L I - R E P O R TAG E

Bus : un marché qui bascule vers le tout électrique Des technologies matures et des solutions plurielles Le transport public urbain s’oriente majoritairement vers l’électrique.

Si les technologies existent bel et bien, les solutions pour les futures flottes de bus seront nécessairement plurielles. Recharge en bout de ligne ou flash, stockage, Smart Depot... : ABB est déjà prêt.

Des besoins en mobilité durable qui vont exploser ; un basculement inéluctable vers le tout électrique et de gros investissements de la part des industriels : le marché du transport public par bus se dessine.

Suivant les spécificités, comme la nécessité de sites propres, le nombre de passagers, la longueur des lignes, les contraintes de circulation, l’accessibilité ou la taille des véhicules, le bus électrique s’appuiera non pas sur une technologie dominante mais sur des approches plurielles.

C’est le positionnement d’ABB, concepteur de solutions et constructeur d’équipements et de logiciels, à même de conseiller au plus près de leurs besoins et d’accompagner les opérateurs de transport et les collectivités tout en menant un effort d’innovation permanent.

Approche « agnostique » Les technologies ont quitté les laboratoires et sont opérationnelles. Elles sont multiples, car chaque partie prenante a des besoins en fonction de son environnement : recharge de nuit (chargeurs, logiciels), recharge en bout de ligne par opportunité, ou flash en cours de trajet sur certains arrêts...

12 000 chargeurs ABB ont ainsi été déployés dans le monde. Le concept ABB Smart Depot configure les dépôts de bus pour assurer la mutation des flottes.

Le Groupe propose des solutions d’exploitation, de maitrise de l’énergie, sans compter le stockage, la réutilisation de batteries de seconde vie, etc.

Pour ce faire, l’approche ABB est "agnostique" et plurielle. Elle permet de répondre à des acteurs comme la ville de Paris, qui doit adapter une grande partie de sa flotte de 4 000 bus avec des modèles électriques à l’horizon 2025, ou la municipalité de Nice qui a installé 4 chargeurs de nuit et 2 chargeurs par pantographe aux terminus. La métropole de Nantes, de son côté, va déployer une ligne complète de bus à charge flash, une première mondiale !

Et alors que la "démocratisation" de l’électrique conduit à une forte baisse des coûts, l’objectif d’ABB est clair : rester le partenaire le plus avancé et faire de l’électrique la technologie de référence dans tous les domaines du transport public. Même si le Groupe imagine déjà ceux de demain : hydrogène, pile à combustible...

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À NANTES, UNE PREMIÈRE MONDIALE

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Spécial RNTP

Gratuité

le curseur… » Un avis partagé par Charles-Éric Lemaignen, le vice-président du Gart, qui insiste sur le fait que les réductions tarifaires au statut (étudiants, + de 60 ans…) n’ont pas de sens, et qu’il faut plutôt se référer à la capacité contributive de chacun.

Quelques chiffres

Impact sur l’urbanisme

À l’opposé de Patrice Vergriete, maire de Dunkerque et président de cette agglomération qui est récemment passée à la gratuité : « Il ne faut pas opposer gratuité et performance. La gratuité est, avec le tramway, le plus puissant choc psychologique possible pour transformer les pratiques de mobilité. Le report modal à Dunkerque depuis la gratuité est de 48 % ! La billetterie correspondait à 12 % du coût des transports collectifs, soit 100 000 € par an. Ce n’est pas ça qui décide de l’investissement public ! Et puis le passage à la gratuité ne fait pas que transformer la mobilité, il transforme la ville ! » Ainsi, selon le maire, un quart du territoire de Dunkerque était consacré aux parkings et au stationnement. Or ces parkings seraient aujourd’hui vides à 30 %, et vont ainsi libérer du foncier où seront développés de l’habitat et du commerce. « Et ce n’est que la première étape de la transformation urbanistique de l’agglomération ! Car déjà, des communes périphériques se rapprochent de la ville centre. » Soit un renforcement de l’attractivité métropolitaine. Autre impact, économique celui-ci : Le nombre de visiteurs en centre-ville a explosé, entraînant une hausse du chiffre d’affaires des commerces, notamment grâce au pouvoir d’achat récupéré par les dunkerquois avec la gratuité. « Il y a aussi un aspect social. Désormais, à l’image de Sainte-Julie (voir encadré), il y a une population qui se balade dans les bus, sans but précis, juste pour le plaisir. Comme une nouvelle convivialité. Oui, les bus sont devenus 60

En France, Compiègne est la première à avoir opté pour la gratuité des transports publics, dès 1975.

❙ 31 : Le nombre de collectivités en France qui ont fait le choix de la gratuité totale de leurs transports collectifs. La communauté urbaine Dunkerque Littoral est la plus peuplée (199 983 habitants), Compiègne la plus ancienne (gratuité depuis 1975). Elles étaient seulement 22 en 2012. Plusieurs autres villes ou agglomérations devraient les rejoindre prochainement, dont l’agglomération Grand Calais Terres et Mers courant 2020. À l’étranger, le Grand Duché du

Patrice Vergriete : « Il ne faut pas opposer gratuité et performance.

La gratuité est, avec le tramway, le plus puissant choc psychologique possible pour transformer les pratiques de mobilité. Le report modal à Dunkerque depuis la gratuité est de 48 % ! »

des lieux de vie sociale… », poursuit Patrice Vergriete.

Niort non plus ne veut pas opposer gratuité et performance Ainsi, grâce à la suppression de

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Luxembourg rendra gratuit ses trains, tramways et bus dès mars prochain. ❙ 107 : Le nombre de réseaux entièrement gratuits recensés dans le monde. ❙ 450 000 : Le nombre d’habitants de Tallin, la capitale de l’Estonie, qui est actuellement la plus grande métropole européenne à avoir adopté la gratuité des transports publics. ❙ 1962 : C’est en 1962 que la gratuité des transports collectifs a été testée pour la première fois. C’était à Commerce, dans la banlieue de Los Angeles (Californie).

la vente, de la validation et du contrôle des titres de transport, la vitesse commerciale aurait sensiblement augmenté (voir encadré). Ce que confirme Malika Mazouz, du cabinet Iter, qui n’a pas constaté sur les réseaux gratuits de ralentissement des investissements ni du développement de l’offre. Une nécessité selon Didier Cazelles, DGA de Keolis France, en charge de la branche Territoires : « L’impact de la gratuité sur la fréquentation est immédiat, avec une augmentation de 25 à 30 %.

Mais il y a ensuite un plafonnement, voire un grignotage s’il n’y a pas d’évolution de l’offre. Il faut conquérir mais aussi fidéliser. » De quoi apporter de l’eau au moulin de Bruno Gazeau et de Charles-Éric Lemaignen : « La

gratuité n’a pas d’effet durable si elle n’est pas accompagnée d’une augmentation de l’offre.

Il faut donc apprécier l’équation financière sur le long terme. »

Sauver le VT

La question du financement, notamment en perspective des investissements nécessaires à la transition énergétique, ne concerne pas que les réseaux gratuits, a ainsi souligné Guillaume Gontard, sénateur de l’Isère, rapporteur de la commission sénatoriale sur la gratuité des transports collectifs. « Dans la LOM, il y a peu de choses sur les transports publics », a souligné Bruno Gazeau après avoir rappelé que le financement des transports collectifs repose depuis la LOTI www.busetcar.com

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Gratuité Niort : satisfaction mutuelle

Bruno Gazeau, président de la Fnaut : « La qualité de service prime sur le prix. Or qui dit performant dit investissement.

Pourquoi alors se priver des moyens de ceux qui peuvent se payer les transports publics ? »

sur la participation du contribuable, celle des usagers et celle des entreprises avec le VT (versement transport). « Le forfait mobilité n’a pas été retenu, car les entreprises ne sont pas prêtes à le financer. Quant au VT, on n’est pas à l’abri d’une récession qui ferait qu’il serait moins productif. Tout ceci est extrêmement fragile ! », estime-t-il.

Une analyse partagée par le Gart et son vice-président : « Attention ! Aujourd’hui, le VT ou futur versement mobilité est contesté. Or sans VT, le transport public s’effondre ! » Et de citer quelques chiffres : en province, le VT finance 47 % du fonctionnement et des investissements des transports publics. Le reste du budget est assuré par les collectivités (33 %), l’État (3 %) et les usagers (17 %). Toujours selon les chiffres du Gart, les recettes représentent 30 % du coût de fonctionnement en moyenne, avec une baisse de 1 % par an en raison de l’extension des périmètres urbains à desservir. « On ne peut pas ne pas comparer les grands et les petits réseaux, a rappelé CharlesÉric Lemaignen. À Lyon, il y a 393 M€ de coût de fonctionnement et 228 M€ de recettes commerciales. À Guingamp, la billetterie couvre 6 % des dépenses de fonctionnement. Passer à la gratuité n’est pas un problème insoluble dans certains cas.

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« Nous ne sommes pas passés du payant au gratuit mais de la tarification symbolique au libre accès », résume Alain Lecointe, un des deux vice-présidents en charge des transports de l’agglomération du niortais (150 000 habitants sur les 820 km² des 40 communes à la densité démographique très hétérogène). En 2017, à l’occasion du renouvellement de DSP, les transports publics y sont devenus gratuits. La billetterie représentait 12 % du compte d’exploitation, soit 1,5 M€, que la mise en concurrence des opérateurs a permis de dégager sans hausse du VT (1,05 %). L’offre de transports collectifs a été légèrement réduite, mais d’autres types de mobilité ont été proposés : covoiturage et vélos à assistance électrique. « Nous avons lancé la location de vélo avec 3 mois gratuits pour tester, puis payante, 360 €/an, l’usager étant responsable de son vélo, explique Jacques Morisset, l’autre vice-président en charge des transports. De 50 vélos électriques en 2017 nous en sommes à 600 aujourd’hui avec une liste d’attente de 200 personnes, et un plan vélo sur toute l’agglo, avec abris sécurisés. » Le choc psychologique de la gratuité a été efficace avec une fréquentation passée de 4,3 à 5,3 millions de voyageurs.

Facteur de convivialité « Ce n’est pas parce qu’on décide de la gratuité que l’on cesse l’investissement et l’amélioration de l’offre, au contraire. Ça conduit à s’interroger sur toutes les mobilités

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dont le vélo. Les abonnés vélo sont à 75 % d’anciens automobilistes, explique Sébastien Forthin, le directeur des transports et de la mobilité de Niort agglo. Ne plus vendre ni contrôler les titres de transport nous fait gagner du temps à chaque arrêt, soit 4 à 5 minutes en bout de ligne. C’est un gain de temps pour les voyageurs, donc un facteur d’attractivité, mais aussi un gain en termes d’exploitation. » Arrivé à Niort pour mettre en place la nouvelle DSP, Éric Le Roux, directeur de Transdev Niort, se félicite de ce choix de carrière. « Pourtant, j’étais sceptique et pensais que la gratuité était dévalorisante, qu’elle allait engendrer des incivilités. Avis que partageaient les chauffeurs. Or, très rapidement, on s’est aperçu du contraire.

La gratuité a pacifié les relations avec les usagers, ça a créé de la convivialité.

Les incivilités se sont plutôt réduites et la fréquentation a crû, avec 25 % de personnes qui n’avaient jamais pris le bus. » Seul bémol, la billettique permettait une meilleure connaissance du client, notamment des abonnés. Des cellules de comptage permettent désormais de quantifier les usagers. « Et nous menons des enquêtes ou des actions commerciales, nous organisons des assemblées d’usagers pour recréer des liens… »

À Niort, les recettes représentaient 12 % du coût de fonctionnement du réseau.

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Toutes les villes passées à la gratuité ont deux caractéristiques : une part modale très faible et un volume de recettes très limité. » Et d’élargir le questionnement : « La contrainte des collectivités sera de plus en plus lourde, et on ne pourra pas ne pas réinterroger le mode de financement de toutes les politiques publiques. » Louis Nègre, le président du Gart, enfonce le clou : « On sent des pressions très fortes contre le VT. La LOM fait passer de 9 à 11 salariés le déclenchement du VT. Le ministre de l’Économie évoque l’idée de passer ce seuil à 50 salariés… » Et d’estimer que, « de l’argent, il y en a ! Le plus ambitieux des scénarios élaborés par le conseil des orientations des infrastructures chiffrait les besoins à 3,5 milliards par an.

On ne les trouvait pas. Pourtant, j’ai constaté que l’augmentation des taxes sur les carburants à compter du 1er janvier 2018 a rapporté au 31 décembre 4 milliards. Il faut une taxe affectée et une loi de programmation des infrastructures qui permette de disposer d’infrastructures, d’un plan vélo et d’une vision globale de la mobilité. »

Report modal ou effet d’aubaine ?

Une vision globale et à long terme d’autant plus nécessaire que, selon les données fournies par Lucille Josse, secrétaire générale de la Préfecture de l’Indre, l’augmentation en 10 ans des surfaces à desservir par les réseaux de transport public est comprise entre 46 et 56 %. « Il ne faudrait pas, a souligné Florence Cottin, directrice départementale des territoires de l’Indre, que la gratuité conduise à l’étalement urbain, et génère donc des effets pervers sur l’environnement. » Et Guillaume Gontard de rebondir : « Il faut éviter que la gratuité augmente l’inégalité entre les territoires qui disposent d’un réseau de transport public et ceux qui n’en ont pas ! » L’ombre des 64

Les participants aux 2es Rencontres internationales des villes du transport gratuit se sont retrouvés à Châteauroux, les 10 et 11 septembre.

Gilets jaunes a souvent plané sur les débats. Ainsi, Stéphanie Lopes d’Avezedo, chargée de mission à l’UTP, a rappelé que la taxe sur les carburants avait frappé de plein fouet des populations rurales ou rurbaines qui n’ont pas accès au transport public, et pas d’autres

moyens de déplacement que l’automobile alors que, en ville, l’enjeu n’est pas sur le carburant mais sur le stationnement.

Alors que ces Rencontres des transports publics gratuits n’auraient pu être qu’une célébration béate de la gratuité, des voix nuancées, voire

discordantes, ont su se faire entendre. « On ne fera pas de la transition énergétique seulement avec de la mobilité gratuite, insiste Florence Cottin.

La gratuité dans des bus qui ont 30 ans, ce n’est pas vertueux pour l’environnement ! » Même si Stéphanie Lopes d’Avezedo

Un observatoire officiel Si l’absence de données objectives sur la gratuité dans les transports publics a été unanimement regrettée lors des Rencontres 2019, ce manque va être rapidement comblé. Une association de chercheurs pluridisciplinaires s’est en effet emparée du thème de la gratuité et a évalué, à la demande de l’agence d’urbanisme de Dunkerque, les effets de la gratuité des transports dans cette agglomération. Ainsi est né l’Observatoire des villes du transport gratuit, qui se donne pour missions d’évaluer les politiques publiques de transport gratuit, de mener des recherches sur cette gratuité sur le long terme, de diffuser les études déjà existantes dans le monde et de mettre en exergue les points de vigilance.

Modèle social « Nous prenons acte d’un nouveau phénomène social qui tend à se diffuser aujourd’hui, et qui est un véritable changement de modèle dans la façon de penser les transports publics, notamment pour les professionnels du transport qui y sont historiquement réticents,

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explique Maxime Huré, le président de cet observatoire, dont le premier séminaire de recherche a lieu le 4 octobre, à Dunkerque.

La gratuité, c’est un modèle social qui se développe. Ce n’est pas seulement une politique de mobilité, c’est aussi une politique urbanistique, une politique économique à travers l’attractivité d’un territoire, une politique environnementale.

Si historiquement, les premiers réseaux étaient ceux des villes moyennes, il n’y a plus aujourd’hui de seuil pour mettre en place la gratuité totale ou partielle. De nombreuses grandes villes ou capitales européennes s’y intéressent. L’observatoire aura une approche territoriale car chaque réseau, chaque territoire est spécifique, de même que les objectifs poursuivis. » Concernant les points de vigilance, Maxime Huré cite l’adaptation du réseau à l’augmentation de la fréquentation ; la capacité à financer la gratuité sur le long terme ; l’aspect réglementaire et juridique, notamment la question de la TVA qui n’est théoriquement récupérable que sous conditions de recettes.

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La ville a commencé par rendre le transport scolaire gratuit, en 2009.

Au Québec, le bonheur est dans le bus… gratuit et a donc été étendu aux étudiants avec pour effet de rendre l’université locale très attractive. « Nous avons ainsi développé la culture du transport collectif chez les jeunes qui, du coup, ne passent plus le permis de conduire. » En 2014, les bus de SainteJulie deviennent gratuits pour tous (« Nous ne voulions plus de tarification sociale, stigmatisante », justifie Suzanne Roy), et s’adaptent finement aux horaires des entreprises.

a joué les trouble-fêtes : « Les bus électriques par rapport aux bus diesel, c’est un coût d’achat multiplié par deux, un coût sur la durée de vie trois fois supérieure, 20 % de capacité en moins, une adaptation des dépôts, la formation du personnel avec une habilitation à toucher les batteries… » L’intervention d’Élodie Barbier-­ Trauchessec, animatrice Mobilités actives et partagées à l’Ademe, a permis de remettre certaines questions en perspective : « La gratuité, politique de transition énergétique écologique ? C’est une question épineuse… La gratuité est trop souvent présentée comme une politique de transition écologique avec, comme indicateur phare, le remplissage des bus. Mais si on remplit les bus avec des gens qui marchaient ou faisaient du vélo, il n’y a pas de transition écologique. Si vous les remplissez avec des gens qui, avant, ne se dépla-

« Chez nous, la gratuité a été un élément de développement économique ! » Suzanne Roy, maire de Sainte-Julie-de-Verchères (30 000 habitants), dans la banlieue de Montréal, est une édile heureuse. Pas seulement parce que sa ville a été élue quatre fois Ville du Bonheur. Plutôt parce qu’elle a démontré que la gratuité des transports était non seulement possible au Québec, mais aussi vecteur de développement démographique, économique, de respect de l’environnement et d’amélioration sociale. « L’objectif initial était de lutter contre la congestion automobile. » En 2009, la ville crée des taxis collectifs pour permettre aux jeunes d’aller à l’école, mais aussi pour leurs loisirs. Le dispositif a immédiatement connu le succès

çaient pas, vous créez de la mobilité. Des jeunes ou des seniors qui font des tours de bus, sans en nier l’intérêt sociétal, ce n’est pas une politique de transition écologique.

Ensuite… La gratuité ne doit pas seulement concerner les bus. Si les bus sont gratuits mais pas les vélos en libre-service, le signal

Combattre la culture voiture « Au Québec, on a vraiment une culture voiture. Alors les premiers mois de la gratuité, nous avons invité les aînés à faire des tours en bus, afin qu’ils découvrent ce mode de transport. Ils les ont adoptés au-delà de toute espérance. Les transports collectifs sont devenus des lieux de vie sociale, avec une mixité générationnelle. Il y a maintenant ce qu’on appelle “les copains de bus”. » Au Terminus, un immense pôle d’échange où le stationnement est très incitatif, a été aménagé un pôle de vie avec commerces, services, habitat, bureaux. « Un village dans la ville, où l’on vit très bien à pied ou à vélo. C’est une densification de l’habitat à échelle humaine. » Alors que la gratuité est entièrement financée par la ville grâce aux taxes foncières, la fréquentation des bus a bondi de 70 % entre 2013 et 2018, et l’offre de 40 %. « En matière de baisse des gaz à effet de serre, nous avons un devoir envers nos enfants. Il n’y aura pas de deuxième chance », conclut Suzanne Roy.

prix est plus favorable à un mode moins vertueux. Ça questionne…

Comment la politique de gratuité inclut-elle l’intermodalité, le rabattement vers le transport public, le parking-relais gratuit, le stationnement vélo sécurisé gratuit ? Il faut que tous les habitants aient accès à cette gratuité.

La gratuité, c’est un outil, pas une fin. En milieu urbain, si on veut favoriser les modèles alternatifs en leur donnant plus de place, il faut des contraintes fortes sur l’automobile, en matière de stationnement, de réduction de la vitesse, de suppression de voies de circulation… » l

Lancement d’une pétition nationale La coordination nationale des collectifs pour la gratuité des transports a profité des Rencontres de Châteauroux pour lancer un appel national pour la gratuité des transports publics locaux. « Nous avons besoin très rapidement de la gratuité des transports publics car il y a urgence… Une urgence écologique, le secteur des transports contribue en effet à environ 30 % des GES (gaz à effet de serre) en France ; une urgence sanitaire, les polluants émis par les véhicules sont responsables de plus de 42 000 décès prématurés en France ; et une urgence sociale puisque le coût des transports pèse très lourdement sur le budget des classes populaires. La gratuité des transports publics est possible ! En France, 31 collectivités l’ont déjà mise en place avec succès ». L’appel national pour la gratuité des transports publics locaux est à consulter sur www.change.org.

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Gratuité

À Dunkerque, Transdev capitalise sur la gratuité Avec son maintien à Dunkerque, agglomération phare dans la gratuité, l’opérateur investit ce filon en anticipant la fin des billetteries dans d’autres réseaux après les municipales. ✒PAR MARC FRESSOZ

S

ortant à Dunkerque, l’opérateur conserve jusqu’à 2024 les commandes du réseau de cette agglomération de quelque 200 000 habitants. Le 2 septembre, Transdev a en effet enchaîné sur un nouveau contrat de 5 ans pour pilo-

ter les bus gratuits du réseau DK’Bus. Un non-évènement, dans la mesure où il était le seul candidat : Keolis, RATP Dev ou tout autre opérateur étranger potentiel ayant jugé leurs chances trop faibles pour engager des frais dans la compétition. Cette continuité cache

toutefois une petite évolution juridique, dans la mesure où la STDE, la filiale locale de Transdev, bénéficie désormais d’une DSP sous forme d’affermage, et non plus de régie intéressée, régime que le groupe estime plus intéressant pour lui.

Adoptée d’abord le week-

L’autorité organisatrice et les élus qui la dirigent, à commencer par le maire de Dunkerque, Patrice Vergriete, veulent démontrer qu’ils ont les moyens à long terme de financer le réseau tout en continuant à le développer.

Christophe Denaes, directeur Voiries Mobilité à la Communauté urbaine de Dunkerque, et Didier Hubert, responsable de l’unité transports, circulation, stationnement à la direction Voiries Mobilité

« La gratuité peut aller de pair avec la qualité et l’augmentation de l’offre » ✒PROPOS RECUEILLIS PAR MARC FRESSOZ Bus&Car Connexion : Comment motiver l’opérateur sans l’aiguillon des recettes commerciales ?

Christophe Denaes et Didier Hubert : Transdev a des engagements à respecter en termes de coûts, de qualité de service, de fréquentation et c’est là-dessus qu’est calculée la rémunération, ce qui fait de la DSP un contrat à risque. Le contrat qui court jusqu’à fin 2024 compte deux volets de rémunération, avec une part fixe de contribution forfaitaire de 38,7 millions d’euros annuels et une part variable liée à la fréquentation. L’opérateur s’est engagé à passer à 18 millions de voyageurs en 2024, sachant que la fréquentation oscille aujourd’hui entre 16 et 17 millions de personnes, contre 9,3 millions avant la gratuité. Cette part variable, qui compense l’absence de recettes pour le délégataire, est indexée sur la fréquentation réelle du réseau. En cas de réalisation des objectifs fixés au contrat annuellement, elle oscillerait entre 7,8 et 8,3 millions d’euros annuels.

Si la fréquentation est inférieure de 1 million de voyageurs par rapport à l’objectif dans une année, l’opérateur perdrait 480 000 euros ; dans le cas

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« Le contrat de DSP comporte deux volets de rémunération : la part variable, liée à la fréquentation, compense l’absence de recettes pour le délégataire. » inverse, il percevrait 150 000 euros supplémentaires.

BCC : Sans valideurs dans les bus, comment comptez-vous le nombre de voyageurs ?

C. D. et D. H. : Tous nos véhicules sont équipés de cellules compteuses, ce sont des caméras vidéoscopiques, de reconnaissance d’image qui prennent les formes en distinguant les têtes. On compte ainsi toutes les personnes qui montent ou qui descendent à chaque porte des véhicules. Ces caméras vont de pair avec la gratuité. On avait commencé à les installer lorsqu’on a instauré celle-ci le week-end, mais aussi pour avoir une référence de départ. La gratuité, c’est la fin des systèmes de validation mais pas du comptage. On a besoin de connaître à tout moment la fréquentation pour rémunérer l’exploitant et pour maintenir le cadre d’une DSP. Si la rémunération était fixe sans une part variable, on serait dans un régime de marché public et non de DSP.

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BCC : Le risque de la gratuité, ce n’est pas la saturation des bus ?

C. D. et D. H. : Ce qu’on démontre c’est que la gratuité sur un réseau peut aller de pair avec la qualité et l’augmentation de l’offre. On n’est pas encore au stade de la saturation, et la DSP possède des options que l’on peut déclencher pour renforcer l’offre. Il y a encore de la marge de manœuvre. La gratuité attire, mais si la qualité n’est pas là, on se retrouvera toujours avec un public captif et l’objectif ne sera pas atteint. En septembre 2018, lors du basculement, il était difficile de prévoir la demande qui a été plus importante qu’anticipé. Nous avons été capables d’ajouter des bus supplémentaires dans les jours qui ont suivi. Par ailleurs, nous avons deux lignes chrono où circulent des bus standards que l’on pourrait remplacer par des articulés si le besoin s’en faisait sentir.

Il est important de garantir la qualité de service et d’améliorer encore l’offre de service dans certaines communes …/…

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Gratuité

end, puis généralisée en septembre 2018 lors de la précédente DSP, la gratuité entre donc dans sa vitesse de croisière dans la communauté la plus septentrionale de France.

Elle a déjà produit un effet spectaculaire, avec depuis 2017 une hausse de 80 % de la fréquentation des bus qui irriguent les différentes communes de la Communauté urbaine de Dunkerque. Certes, avant cette révolution, le réseau a bénéficié d’investissements importants dont l’aménagement de certaines lignes pour des BHNS, mais la disparition des tickets et des valideurs a bel et bien été le principal moteur de l’arrivée d’un nouveau public dans les transports collectifs. L’autorité

organisatrice (voir interview) et les élus qui la dirigent, comme le maire de Dunkerque, Patrice Vergriete, veulent démontrer qu’ils ont les moyens à long terme de financer le réseau tout en continuant à le développer, et donc à éviter la saturation des bus. Des innovations sont même envisagées, comme l’introduction de l’hydrogène.

Évolution des termes contractuels

Pour l’autorité organisatrice et l’opérateur, il a fallu faire évoluer les termes contractuels.

La fréquentation, évaluée par des capteurs installés dans chaque bus, demeure un critère majeur à côté de la régularité, la propreté, etc. Transdev

…/… ou certains quartiers. La zone centrale de l’agglomération est très bien desservie, on a une deuxième couronne de communes un peu plus éloignées avec une ligne assez forte dont la fréquence est de 20 minutes. Le contrat offre la possibilité de la passer à 15 ou même à 10 minutes. Dans les 5 ans à venir, il y aura certainement d’autres améliorations à négocier avec notre opérateur. On a encore les moyens de faire.

BCC : La CUD a déjà financé la modernisation et la transformation du réseau avec du BHNS pour accompagner la gratuité. Dans l’actuelle DSP, sur quoi porteront vos efforts ?

C. D. et D. H. : Nous avons différentes options, toutes chiffrées, de développement du réseau. Par ailleurs, L’enveloppe prévue pour les investissements s’élève à 16,8 millions d’euros dont environ 15 millions dans l’achat d’une dizaine de bus supplémentaires par an et le reste pour couvrir les autres investissements nécessaires. Avec le réseau qui s’est énormément développé, les bus circulent davantage, cela tire la durée de vie du parc vers le bas, d’où un rythme de renouvellement plus important, en mettant les véhicules neufs sur les dessertes structurantes et les plus circulées. L’âge moyen des bus est de 8 à 9 ans, l’objectif est de trouver un équilibre

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s’accommode donc de la gratuité dans les villes moyennes, que l’UTP voit d’un mauvais œil dans la mesure où elle bouscule le modèle économique des opérateurs. « Nous apprenons de cette expérience qui nous donne une certaine longueur d’avance, analyse la filiale de la Caisse des Dépôts.

Keolis est réticent face à ce modèle et RATP Dev n’a pas d’expérience de gestion d’un réseau gratuit. Il est de toute façon difficile d’aller contre une tendance voulue par certains élus, poursuit-on chez l’opérateur. La gratuité sera un thème des municipales de 2020, et on peut parier que certaines AO voudront l’introduire dans les prochaines DSP. » Déjà, la

Le réseau DK’Bus en chiffres ❙ 18 lignes de bus, dont la nouvelle ligne 15 ❙ 2 lignes de nuit ❙ 2 services de transport à la demande ❙ 1 offre dédiée aux transports scolaires ❙ 135 bus ❙ 300 conducteurs, couvrant environ 9,3 millions de km par an

ville de Calais, où Transdev est l’opérateur, a annoncé la couleur. Avant le basculement en 2020, elle a réalisé un test avec une semaine complète de gratuité du 14 au 22 septembre. l

« Nous avons deux lignes chrono où circulent des bus standards, que l’on pourrait remplacer par des articulés. » entre consommation, confort et coût de maintenance.

BCC : On parle de l’arrivée de bus à hydrogène en cours de cette DSP… C. D. et D. H. : En fait, il n’y a pas d’option sur l’hydrogène. Au moment de la signature du contrat, nous n’avions pas d’éléments assez précis et quand un délégataire ne peut pas chiffrer très précisément les choses, c’est rarement à notre avantage, l’opérateur ayant intérêt à sécuriser ses chiffrages.

On a préféré se réserver la possibilité de renégocier le contrat le moment venu.

D’autant qu’à Dunkerque, les projets liés à l’hydrogène foisonnent sans que l’horizon soit encore très clair. Nous avons avec Engie un projet d’injecter de l’hydrogène dans le GNV. La station est dimensionnée pour injecter 5 à 20 % d’hydrogène : à 20 % d’hydrogène, le GNV devient de l’hythane. Ce carburant a déjà fait l’objet d’expérimentation sur des véhicules dans les années 2000. La question est de voir comment faire évoluer cette station pour avoir des bus à hydrogène.

BCC : L’AO est-elle vraiment capable de financer sur la durée la gratuité et l’amélioration de l’offre ?

C. D. et D. H. : Les recettes commerciales ne représentaient que 4 millions d’euros

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par an, ce qui n’est pas énorme. Pour des réseaux plus importants, la gratuité serait sans doute une équation plus difficile à résoudre. Chez nous, le VT représente la partie la plus importante du financement, avec près de 28 millions d’euros. Nous percevons également des subventions de la région pour des missions de transport scolaire qu’on exerce pour elle. Ensuite, nous avons la contribution du budget principal de la CUD. Les élus ont choisi à l’origine de réaliser une masse d’investissements pour moderniser le réseau, à la place d’autres investissements comme une arena. Elle met les moyens pour que ce choix politique de la gratuité dure.

BCC : L’objectif, c’est le pouvoir d’achat et le report modal…

C. D. et D. H. : On n’a pas pris uniquement des piétons et des cyclistes, on a pris des automobilistes : 50 % des voyageurs supplémentaires déclarent avoir laissé leur voiture. Et 38 % des gens déclarent qu’ils ne se déplaçaient pas avant. On a créé de la mobilité, ce qui est important en termes de lien social, d’emploi, d’accès à la santé. C’est un aspect qui doit être mis en avant. Cela permet que les gens sortent, se croisent, se rencontrent dans le bus.

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La Réunion songe à la gratuité pour ses lignes interurbaines En réponse au mouvement des Gilets jaunes, très suivi à La Réunion, le conseil régional annonce une réflexion sur la gratuité de son réseau interurbain. ✒PAR GUILLAUME KEMPF Les transporteurs s’inquiètent d’un afflux de fréquentation lié à la gratuité, alors que les cars sont déjà saturés aux heures de pointe.

S

i la concertation n’a pas encore démarré, les discussions s’annoncent d’ores et déjà électriques. Fin février, le conseil régional a annoncé l’ouverture d’un « débat » au sujet de la gratuité des Cars jaunes, son réseau interurbain. Ce débat fait suite au mouvement des Gilets jaunes, qui a provoqué plusieurs semaines de blocages à La Réunion, où le président de Région, Didier Robert, cristallisait la colère d’une partie des manifestants, suite à une forte augmentation de la fiscalité régionale sur les carburants.

En début d’année, la Région Réunion annonçait un démarrage de la concertation « après les élections européennes », dans le but d’aboutir à une prise de décision « fin 2019, début 2020 ». Soit juste avant les municipales, où Didier Robert songe à se présenter sur la commune de Saint-Denis.

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Le réseau régional est composé exclusivement de lignes interurbaines, confiées à un groupement de neuf transporteurs, le GIE Activ. Cette délégation de service publique, signée par le Département avant le transfert de compétences, a été récupérée par la Région, qui en conteste certains termes et cherche à la faire évoluer.

Piège politique ?

Les relations, déjà tendues, entre la collectivité et les exploitants, se sont envenimées un peu plus avec l’annonce de ce débat. Récemment, les transporteurs ont réactivé leur syndicat en sommeil, l’antenne locale de la FNTV, pour faire valoir leurs intérêts. « Et on va les mettre où, ces passagers ? Sur

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le toit ? », tonne son président, Louis Carpaye, inquiet d’un afflux de fréquentation, alors que les bus sont déjà saturés aux heures de pointe.

En conflit ouvert avec la Région, Alix Galbois, président du Syndicat mixte des transports, abonde dans leur sens : « Rien n’est jamais gratuit, il faut toujours que quelqu’un paie. Soit l’usager, soit le contribuable à travers une augmentation de ses impôts. » Quant aux intercommunalités, qui n’ont pas les moyens d’appliquer la mesure sur leurs réseaux urbains, elles dénoncent un piège politique, qui vise à les rendre impopulaires auprès des usagers.

La Région s’en défend. Affichant une neutralité de façade

dans ce débat, elle estime que la mesure permettrait de relancer les transports publics à La Réunion, un territoire de plus en plus saturé par les embouteillages, alors que la part modale du bus stagne. « Les chiffres montrent que la gratuité entraîne une hausse de fréquentation de l’ordre de 20 à 30 % sur les réseaux qui l’ont appliquée. Nous pensons que cette hausse peut être encore plus élevée à La Réunion », estime Fabienne Couapel-Sauret, conseillère régionale en charge des Transports. Reste que l’argumentation régionale bute sur un écueil de taille : la gratuité a surtout été expérimentée sur des réseaux urbains.

Pour l’interurbain, tout reste à inventer. l www.busetcar.com

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2020

Politique et réglementation

Lom : le feuilleton reprend Les députés viennent d’adopter en nouvelle lecture la Loi d’orientation des mobilités.

Mais son application définitive reste tributaire du passage du texte devant le Sénat, en novembre.

Le gouvernement a promis de combler les lacunes sur le volet financement via le projet de loi de finances 2020. ✒PAR MARC FRESSOZ

La Lom va permettre la mise en place des Zones à faible émission (ZFE), en transposition d’une directive européenne.

L

a nouvelle saison du feuilleton de la Lom s’est ouverte début septembre à l’Assemblée. Un épisode de pure forme qui, selon l’opposition LR, a pris la forme d’un « rendez-vous manqué », le gouvernement n’ayant pas gravé dans ce texte les réponses aux doutes concernant le volet financement. Par rapport au document voté une première fois en juin par la majorité, avant l’échec la commission mixte paritaire, le gouvernement n’a pas voulu modifier la copie. Le texte a été lu à toute allure en commission du développement durable (2-3 septembre), puis en séance publique (10-12 septembre). Au final, seuls une quarantaine d’amendements ont été acceptés, pour l’essentiel de pure forme.

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La course s’est achevée par le vote du texte au Palais Bourbon, le 17 septembre avec 364 pour et tout de même 130 votes contre.

En l’état, la Lom se compose de 62 articles avec force alinéas, sur 250 pages. Malgré tout, l’opposition, à l’instar du PCF, ne la juge « pas à la hauteur des enjeux ».

Les députés LR, qui s’étaient abstenus en première lecture se sont cette fois-ci opposés, en s’alignant sur leurs collègues de droite du Sénat. Reste donc le passage du texte en novembre devant la Haute assemblée, qui continue de critiquer l’absence d’instruments de financement pour les futures AOM, ainsi que pour les infrastructures. À la fin, les députés auront le dernier mot et leur version du texte sera celle retenue. Quoi qu’il en soit, l’entrée en application de cette fameuse loi, des-

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Incertitudes sur les financements

Didier Mandelli (LR), rapporteur de la Lom au Sénat.

tinée à structurer la mobilité du xxie siècle, est tributaire de cette dernière étape parlementaire.

Ce qui renvoie son adoption définitive à fin 2019. Suivront la publication des décrets et celle des ordonnances, qui s’étaleront sans doute sur toute l’année 2020.

Le ministère des transports et la DGITM sont dans les starting-­ blocks pour sortir les premiers textes d’application, les plus simples et les plus urgents.

Exemple : celui instituant le Zones à faible émission (ZFE), dispositif que plusieurs collectivités ont commencé à adopter par anticipation de la transcription, via la Lom, d’une obligation européenne. Il y a urgence, car la France risque de se faire taper sur les doigts par Bruxelles pour retard d’application. Autre exemple : l’encadrement de l’usage des trottinettes électriques.

En réalité, le dispositif n’est pas complet. Le gouvernement renvoie notamment à la loi de finances 2020, qui sera votée cet automne, pour ce www.busetcar.com

qui est des questions de financement. Début septembre, Élisabeth Borne, qui cumulait encore les transport et l’écologie, a précisé les perspectives.

Certitude : pour financer les compétences des futures Autorités organisatrices de mobilité (AOM), il n’y aura finalement pas de recettes fiscales spécifiques. Ce qui satisfait le Medef, allergique à toute charge nouvelle sur les entreprises. Mais constitue une déconvenue pour le Gart, qui plaidait pour un versement transport interstitiel. À la place, les élus de communautés de communes pourront puiser dans une « quote-part de TVA, dont la dynamique sera beaucoup plus importante que celle des bases actuelles de TH des communautés de communes ».

Cette ressource, qui leur sera affectée en compensation de la suppression de la taxe d’habitation, a été proposée in extremis en juillet par le Premier ministre, Édouard Philippe. Le ministère évalue « entre 30 et 40 M€ la recette supplémentaire que les communautés de communes tireront de cette réforme chaque année, soit de 120 à 160 M€ en produit annuel complémentaire au bout de la quatrième année ».

Mais la définition du mécanisme sera précisée à l’horizon encore flou de l’entrée en vigueur de la réforme de la fiscalité locale, la taxe d’habitation devant disparaître totalement en 2023.

Les sénateurs font la moue

Au mois de juillet, l’adoption de la Lom en première lecture avait achoppé en CMP sur l’absence de moyens financiers prévus dans la loi. « Nous avions proposé de flécher une partie de la taxe sur les carburants [vers les AOM], qui frappe en grande partie les habitants des territoires ruraux pour qu’en retour il leur soit permis d’avoir accès à des services de transports pratiques et innovants, et que le recours à la voiture individuelle soit prowww.busetcar.com

Transports routiers : des recettes mal fléchées La décision du gouvernement concernant le déremboursement de 2 centimes de TICPE sur le gazole professionnel passe d’autant plus mal que le cours du pétrole flambe depuis miseptembre, pesant sur les marges des transporteurs français. De plus, ils mettent en avant les comptes transports de la Nation pour 2018, publiés en août.

Patrice Salini, ancien conseiller ministériel de Jean-Claude Gayssot, les a analysés. Les recettes publiques tirées des transports ont augmenté : « 2,3 milliards € de plus sont tirés de la TICPE (carburants), bénéficiant largement à l’État, qui capte 18,6 des 32,8 milliards prélevés », souligne-t-il, ajoutant que les autres recettes fiscales tirées de la route « sont stables à hauteur de 6,8 milliards (contre 0,4 pour le rail et 3,6 pour l’aérien) ». Mais de l’autre côté, « le niveau des investissements aura été de 20,9 milliards €, soit exactement la moyenne des 5 années précédentes. Donc pas d’évolution significative, si ce n’est que 2017 était, comme 2016, à un niveau plus faible ». « Les transferts entre l’État et ses démembrements (AFITF par exemple) ont légèrement augmenté en 2018, admet Patrice Salini. Mais pas pour les investissements, stables autour de 3,1 milliards €, soit moins que la moyenne des 5 exercices précédents. »

Confrontés à des difficultés conjoncturelles, les transporteurs s’opposent au déremboursement de 2 cts de TICPE sur le gazole professionnel.

gressivement moins indispensable », rappelle le rapporteur LR, Didier Mandelli. Découvrant la dernière mouture du texte, les sénateurs font la moue. Avec le renvoi des solutions à la réforme à venir de la fiscalité locale, Hervé Maurey, le président de la commission durable et de l’aménagement du territoire du Sénat juge « le niveau d’ambition inacceptable face aux besoins des habitants dans les territoires enclavés ».

Quant au financement des infrastructures de transport,

Élisabeth Borne a officialisé le dispositif choisi. Après la valse-hésitation sur l’instauration d’une vignette forfaitaire sur les poids lourds, ce sera en principe un classique déremboursement de 2 cts de TICPE sur le gazole professionnel, à inscrire en loi de finances 2020. Recette attendue : 140 millions d’euros. « Un choix écologique et de justice », a justifié la ministre, qui a rappelé sa « volonté que le transport routier, qui utilise nos routes, puisse contribuer au financement

notamment de nos infrastructures routières ». Pour 2020, promet Élisabeth Borne, avec le surcroît de TICPE et la taxe sur l’aérien affectée à l’AFITF, qui doivent apporter à celle-ci 320 millions d’euros, « la programmation des infrastructures est bien intégralement financée dans la durée ». À condition toutefois que les recettes tirées des radars (dont beaucoup ont été vandalisés avec la crise des Gilets jaunes) retrouvent leur niveau antérieur. Ce qui fait beaucoup de conditions. l

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Politique et réglementation

Quelle place pour les VTC à Paris?

Lors du congrès des VTC qui s’est tenu à Paris début septembre, l’adjoint de la Mairie de Paris aux Transports, Christophe Najdovski, s’est retrouvé seul face à un public de chauffeurs plutôt remontés contre l’interdiction d’emprunter les couloirs des bus. Si la Ville de Paris veut favoriser les mobilités partagées, la priorité sera toujours donnée au transport public, a martelé l’élu parisien. ✒PAR GRÉGOIRE HAMON

Christophe Najdovski, maire adjoint de Paris en charge des Transports, est venu à la rencontre des VTC.

I

nterdiction de circuler dans les couloirs de bus, difficulté d’accès aux gares, incivilité des conducteurs de trottinettes… Les conducteurs de VTC avaient préparé leur liste de récriminations pour rencontrer Christophe Najdovski, maire adjoint de Paris en charge des Transports lors du 2e Congrès annuel des VTC, les 2 et 3 septembre. Devant un parterre plutôt remonté, l’adjoint EELV d’Anne Hidalgo a joué les diplomates, en annonçant que les VTC n’étaient pas « les ennemis de la mobilité », qu’il était prêt à certains aménagements mais que la priorité resterait donnée au transport public.

La région parisienne compterait environ 19 000 VTC. Autant 76

d’alliés de circonstance pour la Mairie de Paris, dans son combat contre l’« autosolisme ». « La vision de la Mairie de Paris en termes de mobilité s’appuie sur quatre piliers : la transition énergétique, le développement des transports collectifs, le développement des modes actifs comme la marche et le vélo, et l’offre en mobilités partagées qui permet d’avoir plusieurs utilisateurs par jour pour un même véhicule, voire plusieurs en même temps. Les VTC font partie de cette catégorie », a indiqué Christophe Najdovski.

Les relations entre la ville de Paris et les VTC ne sont toutefois pas idylliques. L’adjoint aux Transports regrette ainsi que la municipalité ne dispose pas de

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pouvoir régulateur, contrairement à New York et Londres, qui « ont les outils en main et le droit d’octroyer des licences », voire d’interdire certaines sociétés de VTC temporairement.

Autre point noir soulevé, la diésélisation du parc, estimée encore à 90 % par l’élu parisien. « La question mériterait d’être débattue, mais la responsabilité incombe surtout aux plateformes, c’est à elles de jouer leur rôle et de mettre en avant leur responsabilité environnementale et donner un coup de pouce ».

Les VTC devront s’adapter pour continuer à rouler Paris et en petite couronne après 2024, date de l’interdiction du diesel à l’intérieur du périmètre de l’A86.

Uber s’est engagé à verdir sa

flotte avec un objectif de 50 % de son parc parisien électrique d’ici la fin 2022. La société de VTC parisienne Marcel, désormais aux mains de Renault, indique pour sa part disposer d’une flotte de 300 véhicules électriques. « Aujourd’hui, nous faisons plus de courses en électrique qu’en thermique, avec une répartition 60-40 sur Paris et la petite couronne », explique à Bus & Car Mouhammed Diop, responsable relations partenaires.

Si la mairie de Paris tolère les VTC, elle n’a pas l’intention de les autoriser à emprunter les couloirs de bus, privilège réservé aux seuls taxis. « On ne peut donner cette autorisation, même pour du dépose minute, www.busetcar.com

Politique et réglementation

car cela se ferait au détriment de la circulation des bus qui doivent rester attractifs », avance Christophe Najdovski. Il se montre toutefois ouvert à l’idée de réfléchir à la création d’emplacements de dépose minute en ville dédiés aux VTC, sur le modèle de ce qui existe dans les aéroports. Le sujet est particulièrement délicat aux abords des gares. « Depuis la refonte du plan de circulation des bus en avril dernier, les accès aux gares sont devenus impossibles pour les VTC. Nous devons faire des détours de 1 à 2 kilomètres, qui font perdre plusieurs minutes », proteste ainsi Sofiane, chauffeur de VTC depuis 3 ans.

La question s’avère complexe. « Le réseau de bus a été redessiné pour leur donner la priorité à l’accès des gares. Pour ménager de la place aux VTC, il faudrait réunir la SNCF, qui est responsable des parvis, la RATP, la Ville de Paris et la Préfecture de Police, qui détient l’autorité sur le secteur gare », expose Christophe Najdovski.

Il promet toutefois d’évoquer ce problème avec le nouveau secrétaire d’État aux Transports, Jean Baptiste Djebarri.

Cahier de doléances

Lors de la rencontre avec l’élu parisien, les conducteurs ont fait part de leur préoccupation vis-à-vis des trottinettes, conduites à tort et à travers.

Christophe Najdovski rappelle que la mairie de Paris a édicté cet été un arrêté municipal qui contrôle l’usage des nouveaux engins de mobilités électriques, tout en prônant un renforcement des contrôles. « À Paris, la tutelle de la Préfecture de Police est encore très forte, c’est elle qui a la compétence en matière de sécurité routière. Et c’est pour cette raison que nous avons créé notre propre Police municipale. Les contrôles sont encore récents et embryonnaires, mais il faut du bleu sur le terrain pour sensibiliser et verbaliser », souligne-t-il. l 78

VTC

La fin du modèle VTC sans salariés ?

Comme si elle était subitement prise de remords par rapport aux monstres qu’elle a engendrés, la Californie a décidé de mettre un frein à la « gig-economy », ce modèle de « l’économie des petits boulots » qui fait le fonds de commerce d’Uber et des autres start-up qui proposent le transport de passagers en faisant appel à des travailleurs indépendants. Le Sénat californien a adopté, le 10 septembre, un projet de loi contraignant les géants des plateformes de transport comme Lyft et Uber à requalifier les chauffeurs de VTC en employés, dès lors qu’ils travaillent principalement ou régulièrement pour ces plateformes de transport. Le texte doit à présent être approuvé par le gouverneur de l’État, Gavin Newsom, qui s’y est déjà déclaré favorable. La mesure pourrait entrer en vigueur au 1er janvier 2020.

Les chauffeurs pourraient alors bénéficier d’une protection sociale (salaire minimum, congés maladies, chômage…) dont ils étaient dépourvus auparavant.

Cette décision pourrait faire jurisprudence et inciter d’autres États à emboîter le pas de la Californie. Uber a immédiatement contesté cette décision. Le géant de l’économie numérique, tout comme son concurrent Lyft, s’oppose à tout changement de statut des conducteurs. Selon la banque américaine Morgan Stanley, le passage au statut de salarié de leurs chauffeurs augmenterait leurs coûts de 35 %. Les deux entreprises défendent l’idée selon laquelle un grand nombre de leurs conducteurs souhaitent travailler aux horaires de leur choix, sans les contraintes d’un emploi à plein temps. Les deux sociétés sont prêtes à verser 30 millions

chacune pour financer un référendum à l’horizon 2020, afin de « demander aux électeurs de soutenir les mesures favorables aux chauffeurs ». Uber serait prêt à établir un salaire minimum de 21 dollars par heure d’activité et Lyft pourrait instaurer une protection pour les chauffeurs qui passent plus de 20 heures par semaine en course.

Socle social En France, plusieurs décisions récentes ont requalifié en salariat les activités de coursiers (arrêt du 28 novembre 2018 de la Cour de cassation Take Eat Easy, devenue depuis Just Eat, et décision de la cour d’appel de Paris du 10 janvier 2019 Uber), jugeant qu’il y avait un « lien de subordination » entre le coursier/chauffeur et sa plateforme.

L’article 20 de la Loi d’orientation des mobilités (Lom) va permettre de créer un statut de compromis de travailleur indépendant bénéficiant d’un « socle social ».

Selon le texte, les plateformes peuvent établir une charte « déterminant les conditions et modalités d’exercice de (leur) responsabilité sociale », précisant notamment « les modalités visant à permettre aux chauffeurs d’obtenir un prix décent ». Les travailleurs seraient ainsi informés du prix minimum prévisible d’une course et pourraient la refuser sans encourir de pénalité. La plateforme devrait publier sur son site internet des indicateurs de « transparence », comme le revenu moyen des chauffeurs, le temps de travail, le prix moyen des prestations. Le socle prévoit aussi un compte personnel de formation.

✒ G. H.

La Lom permet de faire évoluer le statut des conducteurs de VTC, qui resteront indépendants mais bénéficieront d’un « socle social ».

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Stratégies et Entreprises

La SNCF veut proposer l’accès à l’ensemble des services de mobilité Rebaptisée l’Assistant, la nouvelle version de l’appli SNCF donne la possibilité de réserver et payer des billets de train, VTC, taxis. À terme, les utilisateurs pourront également acheter et valider des tickets de transport public dans toute la France. ✒PAR GRÉGOIRE HAMON

L’

application SNCF, téléchargée par plus de 13 millions d’utilisateurs, pourrait devenir la porte d’entrée de tous les déplacements en France. Le 18 juin dernier, la société ferroviaire a dévoilé la nouvelle version de son application SCNF qui propose désormais un « Assistant » multimodal permettant de calculer le meilleur itinéraire entre deux destinations en France, d’acheter ses titres de transport SNCF (TER, TGV) ainsi que des trajets en taxi et VTC. À court terme, il devrait également être possible d’acheter et de valider des tickets de transport public dans toute la France. « C’est une accélération de la mise en œuvre de la Loi d’orientation des Mobilités ! », a tout bonnement déclaré Guillaume Pepy, le président du directoire de la SNCF, ravi de la concomitance de cette présentation avec le vote de la LOM, qui avait lieu le même jour à l’Assemblée Nationale. « Nous avons voulu donner la priorité aux services du quotidien, avec un outil national qui présente des solutions locales. Ainsi, notre offre ne concerne pas que les grandes métropoles et veut aussi couvrir les zones parmi les moins bien desservies du territoire. Cet assistant a été conçu sur un principe d’ouverture, visà-vis de tous les opérateurs de transport, concurrents ou non, mais aussi de toutes les Autorités organisatrices de transport et de tous les acteurs de la mobilité », a-t-il ajouté.

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L’application SNCF (à ne pas confondre avec l’appli oui.sncf, dédiée à la longue distance) permettra donc d’éviter de jongler avec de multiples comptes pour acheter un billet de train, de taxi, de VTC ou emprunter un vélo en libre-service.

Point d’accès unique

« Il existe aujourd’hui des applications pour chaque mode de transport mais aucune ne proposait un point d’accès unique aux différentes offres de mobilité pour s’informer et acheter un billet », a indiqué Alexandre Viros, directeur général d’e-voyageurs SNCF. De fait, l’appli propose dès à présent des calculs d’itinéraire, et permet d’acheter et de valider des billets de train TER partout en France, tout comme payer ses déplacements avec certains partenaires. La SNCF a en effet conclu des accords commerciaux avec Karhoo (groupe Renault), qui donne accès aux VTC et partenaires taxis dans 17 villes, dont l’agglomération parisienne. On y retrouve les VTC Marcel, LeCab, les taxis scooters de Felix et la flotte d’Alpha Taxi. D’ici la fin 2019, l’ensemble des flottes de taxis et VTC françaises de Karhoo sera intégrée, soit 150 flottes locales au total. L’appli SNCF donne également accès aux services du Bus Direct, exploités par Keolis (filiale de la SNCF), pour relier les aéroports et les gares parisiennes, ainsi qu’à l’ensemble du réseau strasbourgeois.

La maison mère a en effet conclu un accord avec la Com-

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Lancé mi-juin, l’Assistant SNCF vise à donner accès à l’ensemble des services de mobilité urbaine.

pagnie des Transports Strasbourgeois (CTS) pour l’achat et la validation de titres sur smartphone pour tous les bus et tramways de l’Eurométropole. « Le service a été développé en moins de 4 mois avec l’apport de Wizway pour utiliser la technologie NFC sans contact », a souligné Valérie Chemla, directrice générale d’e-voyageurs technologie.

Dans l’immédiat, il paraît difficile d’effectuer un trajet « sans couture » à travers toute la France avec les services disponibles sur l’application, mais la SNCF promet des intégrations de nouveaux partenaires continuelles. L’application devrait profiter de la généralisation du NFC sur l’ensemble de l’offre TER pour proposer tout le réseau des trains régionaux. Et avant la fin de l’année, l’Assistant intégrera les offres de BlaBlaLines (l’offre de covoiturage courte distance de BlaBlaCar), les parkings de Onepark, ainsi que les déplacements effectués avec Uber. Pour le leader des VTC en France, ce parte-

nariat concernera surtout « les clients opportunistes [occasionnels, ndlr] », selon les termes de Jonathan Levy, directeur commercial France de la plateforme. « Les clients habituels resteront sur l’appli Uber », estime-t-il.

En ouvrant la porte cette entreprise aux méthodes décriées, Guillaume Pepy ne craint-il pas d’avoir fait rentrer le loup dans la bergerie ? « Nous avons fait le choix d’un modèle neutre, sans exclusivité, ce n’est pas à nous de dire qui est bien ou mal pensant.

Nous sommes ouverts à tous les partenariats, y compris avec des concurrents comme Thello ou FlixTrain », assène-t-il. Si les deux entreprises citées n’étaient pas invitées pour témoigner, d’autres signatures sont encore annoncées. « Nous sommes en discussions avec Smovengo [opérateur de Vélib’, ndlr] pour offrir une solution vélo à nos utilisateurs. Quant aux opérateurs de trottinettes, nous attendons que le marché se clarifie un peu », a indiqué Alexandre Viros. L’arrivée des taxis G7 est également espérée. www.busetcar.com

Reste un point névralgique : le réseau RATP, ainsi que l’ensemble des réseaux gérés par Transdev. « Notre plateforme est ouverte et prévue pour ne fragiliser aucun opérateur.

La RATP nous rejoindra sans doute, Transdev a développé son propre outil et je ne connais pas leur stratégie », a commenté Guillaume Pepy. On notera que les réseaux gérés par Keolis n’ont pas été cités une seule fois au cours des 3 heures de présentation, comme s’il s’agissait déjà d’une formalité.

Des discussions sont également en cours avec l’Île-de-France Mobilités (IdFM).

Concurrence de Uber ou Google

Pour séduire les Autorités organisatrices de transport réticentes à passer par le portail de la SNCF, la compagnie nationale a développé une plateforme en marque blanche destinée aux collectivités, avec une interface personnalisable dans laquelle elles pourront intégrer leurs propres solutions de transport. « Chaque acteur pourra ajouter un traitement de données qui pourra créer de la valeur pour les autres partenaires, et l’on peut se mettre d’accord pour rémunérer cette prestation », a précisé Guillaume Pepy.

Billettique : la SNCF réintègre sa filiale Ritmx

Alexandre Viros, directeur général d’e-voyageurs SNCF.

Pour l’instant, la SNCF n’entend pas commercialiser des offres packagées de type MaaS, avec une tarification globale couvrant avec un tarif unique des flopées de services de mobilité.

Les premières expériences ne sont guère probantes. En Finlande, l’appli Whim lancée en 2017 à Helsinki, qui propose un abonnement mêlant transport public, location, de voiture, covoiturage, vélo et VTC « ne concentre que 0,5 % des trajets quotidiens réalisés par les habitants », tempère Joël Hazan, consultant au Boston Consulting Group (BCG). Mieux vaut se concentrer sur l’agrégation de services, quitte à proposer des réductions ultérieurement. « Aujourd’hui, notre première étape, c’est de faciliter l’usage des déplacements pour favoriser le train et les moyens collectifs.

Nous penserons ensuite à l’aspect

Ritmx a contribué à doter l’Assistant SNCF de la technologie NFC.

La SNCF réintègre sa filiale Ritmx (Référentiel d’Informations Tarifaires Multimodales), spécialisée dans la conception et le déploiement de solutions logicielles sécurisées de distribution billétique et d’information voyageurs. Les équipes Ritmx, une centaine de collaborateurs, ont donc rejoint le 4 septembre 2019 les équipes de l’Usine Digitale d’e-voyageurs SNCF, qui regroupe désormais toutes les compétences numériques orientées clients du groupe SNCF, soit un millier d’experts répartis entre une quarantaine d’équipes, basées à Paris, Lille et Nantes. « Ce rapprochement entre dans le cadre de la stratégie globale portée par Alexandre Viros, son directeur général, afin de faire de cette nouvelle entité du groupe SNCF le leader européen du marché de la Mobilité intelligente », souligne la SNCF dans un communiqué. L’Usine Digitale peut intervenir sur l’ensemble de la chaîne de valeurs, de l’ingénierie informatique à la sécurité dans la diffusion de ses produits, afin de répondre aux besoins du groupe SNCF dans son ensemble ainsi qu’aux opérateurs tiers de transport, avec la possibilité de fournir aussi des briques en marque blanche. Une compétence quasi unique en Europe qui positionne e-voyageurs SNCF en première ligne sur le secteur de la mobilité dans un contexte de dérégulation.

Jongler avec les complexités tarifaires

La SNCF a en effet conclu des accords commerciaux avec Karhoo (groupe Renault), qui donne accès aux VTC et partenaires taxis dans 17 villes. www.busetcar.com

Créée en 2008 avec des fonds en provenance de la SNCF et Keolis, Ritmx compte une centaine d’experts spécialisés dans la distribution des titres de transport du quotidien, notamment TER, capables de jongler avec les complexités tarifaires régionales, soit environ 8 000 tarifs différents selon les territoires, les réseaux, le profil des voyageurs et les évènements particuliers. Ritmx est également très bien positionnée sur la billettique et la technologie.

L’entreprise a ainsi été mise à contribution pour doter l’Assistant personnel de la SNCF, lancé en juin dernier, de la technologie NFC et a également mis en place la technologie NFC pour le projet NavigoLab, en partenariat avec Ile-deFrance Mobilités, ce qui permet d’acheter, stocker et valider un passe Navigo sur un smartphone.

✒✒G. H.

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Stratégies et Entreprises

Billettique

Contrairement au modèle finlandais de Whim, la SNCF n’a pas l’intention de proposer des offres packagées de type MaaS, mais de se concentrer sur l’agrégation des services.

tarifaire et la décision de proposer des tarifs spéciaux reviendra aux opérateurs », expose Alexandre Viros. Pour la SNCF, il importe d’abord de jouer de vitesse face à des concurrents comme Uber, Google ou Citymapper, qui se positionnent également comme des guichets uniques de la mobilité.

Uber intègre déjà sur son application l’ensemble des informations transports des réseaux publics de Londres, Boston et Denver, en commercialisant même les billets de cette dernière ville. Citymapper propose également d’acheter des billets du réseau Transport for London avec son Pass. Mais la SNCF possède au moins quatre atouts dans son jeu. Pour Joël Hazan, la SNCF bénéficie d’une compétence technologique importante - une équipe de 1 000 personnes capable de tout développer en interne -, elle a également l’habitude d’être tournée vers le client et possède la capacité de collaborer avec les AOM, les villes et les régions. Autre avantage, en ces temps d’ex82

ploitation de données parfois intempestives, la SNCF revendique un respect scrupuleux de la RGPD. « Nos partenaires garderont l’accès à leurs données », promet Alexandre Viros.

Adapter l’offre

Comme de nombreuses applications, l’Assistant demande à l’utilisateur d’activer ses données de localisation afin de proposer des itinéraires personnalisés, « mais les données resteront anonymisées », rassure Julien Nicolas, directeur général adjoint de e-voyageurs

L’Assistant permet notamment l’achat et la validation de titres sur smartphone pour tous les bus et tramways de l’Eurométropole Strasbourg-Kehl.

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SNCF. « L’assistant repose sur une logique auto-apprenante et va ainsi reconnaître les trajets du quotidien et suggérer des alternatives en cas de perturbation », précise-t-il. La collecte de ces données, même anonymisées, permettra de générer une nouvelle masse d’informations qui échappait jusqu’alors à l’entreprise. « En agrégeant les données de déplacements, nous aurons la capacité d’adapter notre offre de train, ce qui pourra éviter de recourir à la voiture individuelle », prévoit Julien Nicolas.

Négocier les contrats avec chaque partenaire est un travail de longue haleine, aussi bien sur le plan commercial (sur le montant des commissions que prélèvera la SNCF en tant qu’apporteur d’affaires), que sur le plan juridique et surtout technique, puisqu’il faut à chaque fois interfacer les bases de données et les API. Dans un premier temps, les clients finaux recevront plusieurs factures, mais à terme, les différents opérateurs devraient être intégrés sur une facture unique. Pour y parve-

nir, la SNCF a travaillé avec la banque Natixis. « Cela demande beaucoup d’efforts et, surtout, de temps pour permettre à chacun de s’intégrer sur une plateforme de centralisation des paiements », a précisé le président de la SNCF. « Plus le réseau du partenaire est intégré et plus ce sera facile pour nous », précise à Bus&Car Julien Nicolas. « Lorsqu’un opérateur vient nous voir, dans 90 % des cas il aura un gros travail à fournir pour plugger son système informatique à notre assistant, et ce n’est pas plus facile pour Keolis que pour Transdev », poursuit-il. Pour développer cette application, la société ferroviaire a investi « plusieurs dizaines de millions d’euros », déclare Guillaume Pepy, qui souligne que ce service n’est pas destiné à devenir un centre de profit. « Notre objectif est de couvrir nos coûts et surtout de gagner des voyageurs. Aujourd’hui, 82 % des trajets sont réalisés en voiture, si nous en convertissons ne serait-ce que 1 % vers les transports en commun, ce serait déjà incroyable. » l www.busetcar.com

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Stratégies et Entreprises

Biocarburants avancés : une filière d’avenir pour les véhicules lourds et l’aérien Les biocarburants issus des déchets agricoles et forestiers ont-ils réellement vocation à être utilisés dans les transports de voyageurs ? Ou seront-ils supplantés à terme par le développement de l’électromobilité ? Les ressources agricoles constituent pourtant des opportunités de créer une filière française, susceptible de fournir un carburant de transition pour les moteurs thermiques des véhicules routiers, et une solution pour les moteurs d’avion. Les obstacles, notamment financiers, restent encore nombreux mais le cadre législatif évolue favorablement. ✒PAR GRÉGOIRE HAMON

L

e 26 juin dernier, l’IFP Énergies nouvelles (IFPEN) organisait une table ronde sur l’avenir des biocarburants de deuxième génération dits « avancés », issus des déchets agricoles et résidus forestiers et considérés comme l’avenir des biocarburants. En France, les biocarburants conventionnels (issus de l’agriculture) sont déjà une réalité industrielle : ils sont incorporés de 7 à 8 % dans les carburants et représentent 25 000 emplois.

Mais leur emploi reste sujet à caution. « Ces carburants sont issus de matières premières pouvant entrer en concurrence avec un usage alimentaire (sucre de betterave, amidon de maïs, de blé ou huile de colza) et sont donc amenés à être remplacés par des biocarburants avancés à partir de ressources lignocellulosiques », indique Jean-Christophe Viguié, responsable de programme biocarburants à IFP Energies nouvelles. Cet organisme successeur de l’Institut français du pétrole (IFP) travaille sur les biocarburants de seconde génération depuis le début des années 2000, avec une participation sur deux projets 84

L’unité pilote Futurol, située dans la Marne, permet de produire du biocarburant à partir de déchets agricoles.

novateurs qui seraient désormais « à l’aube de la maturité industrielle ».

Le premier, Futurol, teste la production de bioéthanol avancé (la technologie a été validée sur plus de 10 biomasses différentes pour l’instant). Le second projet, BioTfueL, vise à produire du biogazole de synthèse et du biokérosène de synthèse homologué par l’ASTM (organisme international de normalisation dans le domaine de l’énergie) pour être incorporé jusqu’à hauteur de 50 % dans

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les réservoirs des aéronefs. « Il est important de développer ce type de projets en commun avec des industriels afin de bien comprendre leurs enjeux et leurs objectifs. Ces technologies permettront de produire des carburants avec une réduction des émissions de GES de 85 à 90 % par rapport à la référence fossile », explique Jean-Christophe Viguié. À l’heure où la motorisation électrique monte en puissance, est-il encore judicieux de continuer à investir dans la recherche de biocarbu-

rants qui seront utilisables dans des moteurs thermiques traditionnels ? Oui, répond d’emblée Anne-Florie Coron, sous-directrice de la sécurité d’approvisionnement et des nouveaux produits énergétiques auprès de la direction générale de l’énergie et du climat (ministère de la Transition écologique et solidaire). « Nous assistons certes à une électrification des usages, mais le développement des biocarburants avancés reste incontournable lorsqu’il est impossible de se passer du moteur thermique », explique-t-elle. Passant en revue les différentes catégories de véhicules, elle destine le moteur électrique aux véhicules légers et le moteur gaz (bioGNV), ou à pile à combustible, aux véhicules lourds (bus et camions). « Pour ces deux catégories de véhicules, les biocarburants avancés pourront être utilisés pour les phases de transition », exposet-elle. En revanche, impossible d’utiliser un moteur électrique ou GNV pour faire voler un avion long-courrier. « Les biocarburants avancés trouveront tout leur sens auprès du transport aérien », avance Anne-Florie Coron. www.busetcar.com

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Avec Solar Impulse, l’aventurier Bertrand Piccard a prouvé qu’on pouvait faire le tour du monde en avion solaire. Mais cet exploit reste encore éloigné du transport de masse. « L’avion électrique à batteries n’existera pas avant très longtemps sur du moyen ou du long-courrier car, actuellement, même les meilleures batteries ne permettent pas d’effectuer ce type de trajet compte tenu de la densité énergétique de ces batteries et donc du poids embarqué », soutient Nicolas Jeuland, responsable prospective carburants bas carbone chez Safran.

La sécurité en vol restant un élément fondamental, les avionneurs vont plutôt s’intéresser aux biocarburants de deuxième génération, appelés « drop-in », qui jouissent d’un pouvoir énergétique très élevé et dont la compatibilité avec l’ensemble des aéronefs/ aéroports est déjà garantie à des taux de mélange pouvant aller jusqu’à 50 %.

Un coût 2 à 3 fois plus élevé

Deux obstacles se dressent toutefois sur la piste de décollage du biojet, à commencer par un coût deux à trois fois plus élevé que le kérosène des filières classiques. « Or les carburants représentent 40 % des coûts opérationnels d’une compagnie aérienne », pointe

Biocarburants avancés

Etihad Airways a effectué en 2016 le premier vol avec du biocarburant issu de salicorne.

Nicolas Jeuland. Seule une production de biojet à grande échelle soutenue par les pouvoirs publics pourrait « lancer la machine ». Ces mêmes pouvoirs publics devraient également s’accorder au niveau international pour qu’un carburant jugé comme ayant un bénéfice environnemental dans un pays soit jugé de la même façon dans un autre pays.

Selon Jean-Christophe Viguié, la France dispose d’atouts forts pour développer une filière de biocarburant avancé, avec une industrie de production de biocarburants conventionnels, une industrie du raffinage et des ressources lignocellulosiques importantes. Les unités de production de biocarburants avancés pourraient s’intégrer soit à des unités de production de biocarburants conventionnels, soit à des raffineries de pétrole, de façon à trouver des synergies et réduire les inves-

tissements qui sont importants. « Il faut 4 ou 5 ans pour développer ces projets industriels, c’est aujourd’hui qu’il faut les amorcer. Ces unités permettront de créer des emplois industriels des emplois agricoles et sylvicoles et de décarboner les transports », souligne Jean-Christophe Viguié. Mais pour déployer ces technologies à l’échelle industrielle, il est nécessaire de disposer d’un cadre réglementaire, avancet-il. De même, il convient de soutenir les premiers industriels qui vont se lancer, tout en assurant un cadre fiscal dédié et stable pour les produits. Des conditions encore loin d’être remplies pour le moment. « Pour le biojet, le carburant n’étant aujourd’hui pas taxé, et sans objectif d’incorporation ni système fiscal dédié, il est difficile d’y inclure des biocarburants qui ont un bilan environnemental plus favorable que les fossiles mais restent plus onéreux », regrette-t-il. Le cadre législatif est toutefois amené à bouger.

3,5 % de biocarburants avancés

Total veut produire du BioTfueL sur son site de Dunkerque.

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La Stratégie française pour l’énergie et le climat, publiée début 2019, va permettre de donner un coup de pouce aux biocarburants de seconde génération. Cette nouvelle politique s’articule en deux volets : la Stratégie nationale bas carbone, qui vise la neutralité carbone à horizon 2050, et la Programmation pluriannuelle de

l’énergie, qui fixe les objectifs à horizon 2023-2028 en matière d’efficacité énergétique, de sécurité d’approvisionnement et de développement des énergies renouvelables. « Dans ce cadre, décarboner le secteur des transports est un enjeu fondamental pour atteindre la neutralité carbone, ce qui passe par trois grands piliers : réduire la consommation, électrifier les usages et, lorsque le moteur thermique est incontournable, développer les biocarburants avancés et le bio GNV. Les biocarburants liquides ont tout leur sens dans le cadre du transport aérien. Cette solution est d’ailleurs discutée dans le cadre d’un partenariat pour la croissance verte qui réunit toutes les entreprises du secteur aérien et l’État pour le développement des biocarburants aéronautiques », souligne Anne-Florie Coron.

Deux projets de loi contribuent à mettre en place le cadre législatif énergétique. La Loi d’orientation des mobilités (Lom), en cours d’adoption, prévoit un cadre pour le développement des mobilités douces (vélo, transports en commun) ainsi qu’un soutien public aux unités de production de bio GNV. L’objectif consiste à ne plus avoir de véhicules légers à énergies fossiles à horizon 2040. En complément, la loi énergie-climat fixera des objectifs en matière de décarbonation, notamment la neutralité carbone à horizon 2050.

En ce qui concerne l’incorporation des biocarburants, des outils incitatifs existent (sous forme de taxe à l’incitation fixée chaque année dans la loi de finances) pour les transports terrestres, et un outil similaire devrait être proposé prochainement pour le transport aérien.

L’objectif est de répondre aux objectifs de la directive REDII qui prévoit 3,5 % de biocarburants avancés dans chacun des États membres à l’horizon 2030. l www.busetcar.com

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TABLE RONDE N°1

TABLE RONDE N°2

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Quelle infrastructure pour une mobilité autonome et durable.

Adaptabilité et résilience des infrastructures.

Cas d’usages, retours des collectivités et des entreprises.

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