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Marcelo Antunes Gauto, USP/UNICAMP/UNESP
os desafios e aproveitar as oportunidades que serão geradas pela macrotendência mundial da energia de baixo carbono.
Em primeiro lugar, é nítido que os gestores das unidades produtoras incorporam novos conceitos ao sistema de produção, com a busca de produtos, tecnologias e processos redutores de emissões de GEE. Termos como ciclo de vida, carbono equivalente, megajoule, etc. passaram a permear as discussões da indústria.
A adesão ao programa também impressionou. Atualmente, cerca de 90% do etanol comercializado no País já é ofertado com pegada de carbono auditada por planta industrial. Enquanto empresas de outros setores da economia correm para estruturar os seus inventários de emissões, temos uma condição única no mundo, com mais de 270 produtores vendendo etanol com intensidade de carbono certificada.
Os primeiros resultados decorrentes da relação direta estabelecida pelo RenovaBio entre a menor pegada de carbono e o número de CBIOs emitidos pelo produtor já são observados. No último ano, por exemplo, cerca de 20 unidades produtoras solicitaram a sua recertificação voluntariamente e apresentaram ganho de eficiência energético-ambiental próximo de 25%.
Os ajustes na produção e os aperfeiçoamentos na rastreabilidade da matéria-prima permitiram que essas empresas ampliassem o potencial de descarbonização do etanol ofertado em um curto espaço de tempo. Essa tendência deve ser intensificada nos próximos anos, gerando ganhos para toda a cadeia e para a sociedade.
Outro elemento trazido pelo mercado de CBIOs remete à estrutura regulatória e de governança criada para a geração de lastro, emissão e comercialização desses títulos. Trata-se de um arcabouço bem estruturado, que pode servir de padrão para outras iniciativas envolvendo a comercialização de créditos de carbono no País.
A geração de lastro do CBIO se inicia com a identificação do local de origem da biomassa, excluindo eventuais propriedades com supressão de vegetação nativa ou que não atendam à legislação ambiental vigente. A mensuração da intensidade de carbono do biocombustível fabricado, por sua vez, é pautada pela avaliação de ciclo de vida, seguindo regras e padrões internacionais. O processo envolve, ainda, a auditoria dos indicadores por empresas externas, consulta pública com a divulgação ampla das informações apuradas e uma avaliação final realizada pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).
Na sequência, a emissão dos CBIOs pelos produtores certificados exige a validação das notas fiscais de venda do biocombustível na base de dados da Receita Federal e a escrituração dos títulos por instituições financeiras. Toda a comercialização é registrada na B3, e os dados são reportados diariamente no site da bolsa.
De fato, os CBIOs podem representar o começo de um mercado promissor para a cadeia sucroenergética e podem oferecer oportunidade de compensação de emissões de GEE para setores da economia com maior custo de mitigação.
De todo o exposto, resta evidente que o setor avançou muito nos últimos dois anos. A despeito dessa condição, ainda existem desafios importantes a serem enfrentados na longa caminhada rumo à economia de baixo carbono.
Sob o ponto de vista privado, é necessário manter os esforços para ampliar a eficiência econômica e ambiental da produção, entendendo que o futuro trará maior competição e multiplicidade de soluções energéticas. O desenvolvimento e a adoção de novas tecnologias, a consolidação da economia circular e o uso dos subprodutos, a diversificação dos produtos ofertados, a exploração de novos mercados e o maior esforço de comunicação são apenas alguns exemplos a serem trabalhados pelo setor.
Na esfera regulatória, as ações incorporam aperfeiçoamentos no RenovaBio e no mercado de CBIOs, harmonização e alinhamento entre as diferentes iniciativas para a criação de mercados de carbono no Brasil e a garantia de políticas públicas para a mobilidade que preservem a neutralidade tecnológica e visem à menor emissão de GEE por quilômetro rodado.
A indústria sucroenergética já mostrou capacidade de transformação e muita resiliência ao longo da sua história. Os próximos anos exigirão inventividade e empenho de toda a cadeia para se adaptar às mudanças impostas pela transição energética e se consolidar como fonte de energia limpa, acessível e confiável. n
transformação digital no agronegócio
O agronegócio tem passado por transformações intensas nas últimas décadas. Não é à toa que termos como “Agricultura Digital” ou “Agricultura 4.0” ecoam cada vez mais no mercado, trazendo a concepção de uma verdadeira revolução tecnológica nos mais diferentes elos das cadeias produtivas. Esses conceitos estão geralmente atrelados à inclusão de diferentes modelos de tecnologias na produção, como a inteligência artificial, sensores, análise ampla de dados (ou Big Data), segurança cibernética e compartilhamento de conteúdo em nuvem. As informações, sejam do clima, de economia ou agronômicas, já são o principal insumo dos produtores para a tomada de decisão, na busca pelo aumento da eficiência, expansão das margens e posicionamento competitivo.
Por esse motivo, muitas iniciativas têm emergido nos últimos anos, com foco na criação de produtos e soluções inovadoras para o setor. Softwares de gestão, sistemas de inteligência, equipamentos de sensoriamento remoto, aplicativos de informações técnicas e produtos à base de organismos biológicos são algumas das principais soluções oferecidas pelas AgTechs brasileiras e que seguem em linha com o contexto de orientação pela demanda. A tendência é que a administração das atividades agropecuárias passe a ser feita, majoritariamente, sob a visão de “gestão de m²”, para resolução de problemas de forma precisa, além do uso de ferramentas para economia de tempo e maior eficiência operacional. A expansão no uso dessas tecnologias no campo fez com que outros modelos também ganhassem força, como é o caso das plataformas on-line de compra e venda de produtos/soluções.
Um estudo da Consultoria McKinsey, feito no Brasil com 560 participantes e publicado em 2021, mostrou que o interesse dos agricultores por agricultura digital e o uso de plataformas on-line, especialmente para compra e venda de produtos, tem crescido no País. Segundo o relatório, 46% dos produtores têm preferência por realizar compras de insumos em canais on-line, valor que é superior, inclusive, à média dos Estados Unidos e da Europa.
Marcos Fava Neves
Professor da FEA-USP-RP e da EAESP/FGV-SP e especialista em planejamento do agronegócio
Coautoria: Vinícius Cambaúva, Engenheiro Agrônomo pela FCAV/UNESP e Mestrando em Administração pela FEA-USP-RP
No caso da comercialização, 1/3 dos participantes demonstraram estar dispostos a vender até 50% da produção por plataformas on-line. No campo, o estudo mostrou que 1 a cada 2 produtores já está usando algum tipo de tecnologia de precisão. Além disso, 45% dos entrevistados afirmaram estar dispostos a contratar tecnologias que contribuam para a elevação da produtividade na lavoura.
Já um relatório divulgado pela Embrapa e Inpe em 2020 mostrou que 84,1% dos agricultores brasileiros utilizavam pelo menos 1 tipo de tecnologia digital em seu processo produtivo. Entre as principais funções do uso dessas tecnologias, 40,5% dos entrevistados afirmaram que as utilizam para compra e venda de insumos, produtos e da produção agropecuária, a terceira categoria com maior participação.
O aumento do interesse dos agricultores pelo uso dos marketplaces tem sido observado de perto nos ecossistemas de inovação distribuídos pelo País. Hoje, segundo o relatório Radar Ag Tech Brasil 2020/21” - que é o principal estudo de mapeamento de AgTechs no País -, entre as 1.574 startups do agronegócio, 100 delas possuem soluções na categoria de marketplaces e plataformas de negociação e venda de produtos agropecuários – o que corresponde a 6,3% do total, e, embora a participação pareça pequena, é a 4ª categoria com maior número de iniciativas.
A introdução de mercados digitais no agronegócio deve agregar valor especialmente ao processo de negociação e de compra de insumos e equipamentos. Nesse sentido, podemos destacar três principais aplicações dos marketplaces no agro: 1) a comercialização de insumos agrícolas; 2) a venda de serviços e suportes para as atividades agropecuárias; 3) a comercialização da produção agrícola.
É possível notar que os dois primeiros itens têm relação direta com os agentes do “antes da porteira”, ou seja, dos fornecedores de insumos ─ como defensivos, adubos, sementes, genética e outros ─ e de serviços; já o último refere-se ao produtor rural (“dentro da porteira”) e suas relações com os agentes do “depois da porteira”, aqueles interessados em adquirir a matéria-prima (agroindústria, indústria de alimentos e outros). Apesar de envolver diferentes frentes, é possível notar que o produtor rural é o principal personagem e articulador desse processo, sendo que sua participação é determinante para a consolidação e o crescimento do modelo de mercados digitais.
Embora haja uma forte tendência de crescimento no uso das plataformas digitais de comercialização e/ou marketplaces no agro, ainda existem desafios a serem superados, entre eles: 1) os custos de investimentos para aquisição de equipamentos e aplicativos; 2) problemas de conectividade (internet) em grandes regiões produtoras; 3) a falta de conhecimento e/ou capacitação para uso de tecnologias; 4) a desconfiança acerca do ambiente on-line e os reais riscos que ele pode trazer; e 5) a organização dos players do setor para viabilizar redes de distribuição, como no varejo tradicional.
Uma das barreiras para o avanço da venda digital no agro é a logística de distribuição, considerando que os custos com transporte rodoviário podem inviabilizar algumas operações no comércio on-line, especialmente quando falamos de acesso a áreas rurais e da infraestrutura ainda precária em muitas regiões do País. Outro aspecto que pode prejudicar a consolidação do modelo é o cumprimento de regulações e normas do setor. No caso dos defensivos agrícolas, por exemplo, a venda de produtos só pode ser feita por meio da indicação em receituário agronômico. É necessário que haja, portanto, uma revisão dos processos legais e criação de novos mecanismos, também no ambiente on-line.
Um aspecto interessante de se observar, especialmente quando tratamos do segmento de insumos agrícolas, é que existe todo um sistema tradicional consolidado para venda e distribuição desses produtos/soluções, por meio de revendas, cooperativas e outros canais – e que envolve um grande número de agentes e profissionais com atuação direta na comercialização. Por conta disso, é necessário um grande esforço de aglutinação e integração, a fim de unir os diferentes agentes das cadeias produtivas, conectando compradores aos vendedores.
Hoje, mesmo o agricultor que ainda realiza compra e venda de forma tradicional está sendo diariamente bombardeado por experiências atrativas no ambiente on-line, o que tende a alterar seu comportamento nos próximos anos. Já não estamos mais falando sobre aceitação do mercado digital, mas sim de quando ele deve se consolidar e quais os possíveis impactos que deve trazer aos sistemas tradicionais. Cabe a nós seguir acompanhando de forma frequente, monitorando os riscos e oportunidades, e irmos nos adequando ao novo contexto. O produtor rural já não é mais tão “caipira” quanto dizem por aí; por vezes, ele tem se tornado bem mais conectado do que profissionais de muitos outros setores. n
Índice endividamento do sistema grau de endividamento x novos horizontes
Após muitos anos sem uma perspectiva promissora, o setor sucroenergético brasileiro experimentou, a partir da safra 19/20, uma sequência de três bons anos, ao menos em termos de preço. Após um crescimento real da ordem de 14% na safra 18/19, a dívida total do setor se manteve estável em 19/20 e caiu cerca de 22% em 20/21. Os balanços da safra 21/22 estão saindo do forno, mas devem apresentar resultados bastante heterogêneos entre as empresas, em função da quebra de safra de cada unidade produtora e da política de hedge adotada por cada grupo econômico.
Em relação à quebra de safra, enquanto os dados da Unica mostram uma queda de 14,69% (em ATR), temos observado unidades com apenas 5%, enquanto outras chegam a apresentar perdas de até 30%. Já no que diz respeito ao hedge, muitas empresas travaram, antecipadamente, seus preços de açúcar em cerca de R$ 1.500,00 por tonelada, mas o preço chegou a bater acima de R$ 2.000,00, beneficiando as empresas que não se haviam protegido.
Nesse caso, diga-se, pura sorte de quem não fez o que deveria ter sido feito. Isso tudo posto, considerando o aumento de custos dos insumos, que já teve impactos nessa última safra, e o aumento da Selic, a partir de meados de 2021, torna bastante desafiador estimarmos o nível de dívida das empresas e do setor como um todo no atual momento, sem termos acesso aos balanços fechados da safra.
Se já é difícil estabelecermos o presente, pior ainda é traçarmos cenários futuros. Apenas para citar alguns exemplos, cloreto de potássio saiu de 400 dólares por tonelada, no início de 2021, para cerca de 1.200 hoje; ureia, de 350 dólares para próximo de 900; e superfosfato triplo, de 450 para 800 dólares a tonelada. Isso tudo sem contar o preço do óleo diesel, que acumula mais de 55% de aumento desde o início da última safra. Ou seja, o cenário será desafiador, embora a perspectiva seja de preços firmes de açúcar e etanol.
Por outro lado, como tenho insistido há vários anos, o setor é muito heterogêneo em vários aspectos. Apenas para se ter uma ideia, em um levantamento com 162 unidades produtoras, o CTC encontrou resultados de produtividade (safra 20/21) que vão de 16,19 toneladas de ATR por hectare até 4,01. Do ponto de vista financeiro, alguns grupos possuem dívida líquida menor que 50 reais por tonelada, enquanto outros superam os 250. Um cenário desafiador, seja de clima, seja de preço ou de custo, afetará diferentemente cada uma das usinas. Usando um exemplo do passado, após o período de congelamento de preços da gasolina em meados da última década, várias usinas se tornaram insolventes, algumas sendo inclusive forçadas a pedir recuperação judicial, enquanto outras, além de passarem incólumes, aumentaram sua moagem incorporando canavial delas. É, portanto, mais importante fazer primeiro a lição de casa, independentemente da adversidade do momento.
Essa lição tem dois pilares fundamentais: redução de custos e gestão financeira.Em um setor de commodities, onde não se controla o preço, a redução de custos é a principal forma
Manoel Pereira de Queiroz
Superintendente de Agronegócio do Banco Alfa e Membro do Conselho Superior do Agronegócio da FIESP
de se aumentar ou preservar a geração de caixa. Considerando que cerca de 70% dos custos de uma usina estão na área agrícola, é lá que se podem obter os melhores ganhos, seja por aumento de produtividade, seja por diminuição de desperdício.
Nesse campo, as notícias não podiam ser melhores: é profícua a quantidade de soluções que vem sendo gerada nesse sentido, desde técnicas de manejo, como a meiosi, ao uso de tecnologia, algumas delas de adoção relativamente simples e barata, como uso de sistema para monitoramento de frota, com redução impressionante do número de máquinas usadas na operação, ou o uso de drones para controle biológico de pragas.
Já sob o aspecto financeiro, o ponto mais importante é o controle da liquidez, que se faz tomando dívida em prazos condizentes com o ciclo de investimentos da empresa e mantendo um forte colchão de caixa. Em relação ao ciclo de investimentos, vale lembrar que o principal CAPEX recorrente do setor é a renovação de canavial, que demora, no mínimo, 12 meses para ser colhido e permanece sendo colhido por cinco ou seis anos. Em relação ao caixa, há sempre quem questione o custo de carregar uma posição elevada, recebendo remuneração inferior ao que paga na dívida.
É verdade, carregar caixa realmente custa caro, mas aumenta o poder de barganha e torna a empresa mais fácil de administrar. Não à toa, empresas de primeiríssima linha não veem qualquer incômodo em carregar um caixa expressivo. Veja alguns exemplos de companhias abertas em 31 de dezembro no ano passado: Brasilagro, caixa de R$ 563 milhões, equivalente a 1,13 vez sua dívida financeira de curto prazo; São Martinho, caixa de R$ 1,5 bilhão, 2,23 vezes; Suzano, caixa de R$ 5,2 bilhões, 2,79 vezes.
Alguns fatos nos levam a crer que há novamente um ambiente bastante propício para o setor sucroenergético nos próximos anos: uma retomada forte da “onda” ESG no mundo, dando impulso a uma possível nova onda de comercialização de créditos de carbono; a admissão por parte de algumas montadoras de automóveis de que a solução para descarbonização de alguns países, como o Brasil, passa pelo biocombustível e não somente pela eletrificação plug-in; o potencial do biogás e do biometano, agregando valor à produção; a possibilidade de viabilização de tecnologias disruptivas, como o plantio de cana via “semente”. Aquelas empresas que, nos últimos três anos, conseguiram reduzir seu endividamento, ajustar sua liquidez e adequar seu custo de produção vão, com certeza, conseguir surfar nessa nova onda. n
QÍndice logística
Opiniões etanolduto: uma evolução para a logística
Desde o início da década passada, tivemos uma profusão de projetos logísticos para transporte de etanol no País. O momento era de uma iminente expansão do mercado internacional para biocombustíveis, somada ao notável crescimento do mercado interno de etanol, após quase uma década de expansão da frota flex e da produção de etanol.
Esse cenário trouxe à tona as limitações da infraestrutura logística disponível para o transporte de etanol, que poderiam vir a restringir o crescimento do mercado para os anos vindouros.
Na busca por modais de transportes mais eficientes para transporte de biocombustíveis líquidos, houve destaque para os projetos envolvendo sistemas de dutos. Esses sistemas são largamente utilizados mundo afora para a movimentação de combustíveis, e, no Brasil, a disponibilidade estava mais restrita à malha de dutos da Petrobras, com enfoque principal na movimentação de derivados do petróleo (gasolina e diesel).
Dentre os vários projetos logísticos desenvolvidos à época, sendo três deles, inclusive, de sistemas de dutos para transporte de etanol, foi eslhido e lançado, em 2011, um projeto único para o etanolduto, capitaneado pela Logum Logística, que, agora em 2022, deverá finalmente atingir seu ápice.
Desde a sua concepção, o projeto do etanolduto buscou considerar todas as particularidades das necessidades e características específicas do setor, bem como aproveitar e integrar todos os ativos já instalados e os projetos em desenvolvimento.
Em 2013, foi inaugurado o primeiro trecho do etanolduto, que, associado aos dutos já existentes, veio operando até 2021 com capacidade de atender em torno de 20% da demanda de etanol da região metropolitana de São Paulo, do estado do Rio de Janeiro e as demandas para o transporte até a região portuária de Ilha D’água-RJ.
Recentemente, no 2º semestre de 2021, a Logum voltou a expandir as possibilidades de atendimento dutoviário para o suprimento de etanol da região metropolitana de São Paulo, inaugurando aumento de sua capacidade no polo de distribuição de Guarulhos. E, na primeira quinzena deste mês de abril, concluiu a conexão com o polo de São Caetano do Sul, o maior da região metropolitana de São Paulo. Com essas expansões, o etanolduto passará a ter capacidade para o atendimento de 100% da demanda de etanol consumido na Grande São Paulo.
Leandro Alves de Almeida
Diretor-presidente da Logum Logística
GO
Ainda na atual etapa de investimentos, está prevista a disponibilização de um novo trecho, conectando o etanolduto ao polo de distribuição de São José dos Campos, ainda no primeiro semestre de 2022.
E o que se esperar, então, daqui em diante?
A safra 22/23 do setor sucroenergético (da região Centro-Sul do País) está em seu começo neste mês de abril, e as expectativas são de início de um ciclo de recuperação dos canaviais e da oferta de etanol, que vem de um ciclo de retração, diante de condições climáticas adversas e maior enfoque na produção de açúcar. Se somarmos ao contexto de recuperação, as perspectivas de crescimento da oferta de etanol oriundo do milho, com a inauguração de novas plantas prevista para os próximos meses, devemos ver no mercado uma crescente demanda por logística para transporte de etanol.
A necessidade de se olhar com um enfoque de maior eficiência e sustentabilidade para a logística torna-se de fundamental importância, especialmente neste momento, em que, além de ganho de escala, estamos em plena evolução da agenda de transição energética, em busca de uma economia de baixo carbono para os próximos anos.
A depender do modal de transporte escolhido, a contribuição para a redução de emissões de CO2 poderá ser ampliada ainda mais. A utilização de modais de larga escala, como o dutoviário, ferroviário e marítimo, pode trazer grandes contribuições para a agenda ambiental, e demais frentes ESG.
Para a operação do etanolduto, foram consideradas diversas frentes de integração com outros sistemas logísticos, a começar pelo próprio transporte rodoviário atualmente dominante nos fluxos, possibilitando ganhos como: • deslocamento de operações de recepção rodoviária de etanol de terminais em regiões metropolitanas nos Estados de São Paulo e do Rio de Janeiro, para terminais localizados no interior do País conectados ao duto e mais próximos às regiões produtoras, possibilitando a redução de congestionamentos nas estradas, acidentes de trânsito e deterioração das vias públicas causados por caminhões pesados, além de reduzir o lançamento de milhares de toneladas de carbono na atmosfera ao longo dos anos e de todos os custos que tais ocorrências envolvem; • maior rentabilidade por quilometro rodado para o transportador e para o motorista, visto que, em rotas mais curtas, tendem a ter um frete unitário proporcional maior do que rotas mais longas; • maior qualidade de vida para o motorista de caminhão – a circulação em rotas mais curtas no interior pode proporcionar ao motorista a condição de poder circular em vias menos engarrafadas, com menos estresse causado pelo trânsito, podendo, por vezes, trabalhar mais próximo da família. Uma outra importante frente considerada foi a integração da malha dutoviária com as malhas ferroviárias no município de Paulínia-SP. Essa integração poderá possibilitar o aumento de volume de etanol transportado tanto nas ferrovias como nos dutos, visto que, atualmente, o atendimento ferroviário se limita à demanda da região de Paulínia (área de Campinas-SP) e, com a integração, poderá trazer maior volume de etanol para serem transportados pelos dutos para atendimento das regiões metropolitanas de São Paulo e Rio de Janeiro, além de poder se integrar com o transporte marítimo, através da conexão portuária com os dutos.
COMPLEXO DE LOGÍSTICA DO SISTEMA LOGUM
PR SP MG
UBERABA
RIBEIRÃO PRETO
Dutos Logum 1ª Fase (2013/15) Expansão Logum (2021/22) Dutos Subcontratados para Etanol Fluxo Etanol Fluxo Ferroviário
PAULÍNIA
GUARULHOS
BARUERI
SÃO CAETANO DO SUL SÃO JOSÉ DOS CAMPOS
GUARAREMA DUQUE DE
CAXIAS
RJ
ILHA D’ ÁGUA
EMISSÕES DE CO2 POR TIPO DE MODAL
EM GRAMAS DE CO2 POR TON/KM
Há ainda outros ganhos que podem ser obtidos em: • capacidade nos terminais de distribuição e portuário conectados aos dutos, possibilitando melhor aproveitamento dos ativos existentes, com ganhos expressivos na operação e maximização do retorno de investimentos já realizados; • aumento da segurança no abastecimento de mercado, reduzindo tempo de ressuprimento e melhoria na gestão das oscilações mercadológicas; • aproveitamento de sinergias com o fluxo de derivados do petróleo (gasolina e diesel) em modais de larga escala, no fluxo reverso ao do etanol, possibilitando maximizar a eficiência de toda a cadeia logística; • maior controle sobre fluxo de volumes, qualidade de produto, tributos, etc., propiciando ganhos de governança.
QÍndice emissões de CO2 comparação entre híbrido com etanol e elétrico
Veículos híbridos flex são o caminho natural para o Brasil na transição energética. Essa afirmação pode ser ancorada em quatro principais fatores: o País é o segundo maior produtor de biocombustíveis do mundo, produzir baterias de carros elétricos tem elevado impacto ambiental, híbridos são mais eficientes em consumo e a infraestrutura de “recarga” está pronta. Esses fatores, somados, fazem com que eles tenham emissões de carbono menores do que os puramente elétricos de porte similar, mesmo numa matriz elétrica considerada “limpa” como a do Brasil.
De 2017 a 2021, a produção média de etanol no Brasil foi de 31,9 bilhões de litros anuais (anidro mais hidratado), valor 32% maior do que a produção de gasolina A no País. A força do etanol está refletida na maior frota de carros flex fuel do mundo. A indústria brasileira sucroalcooleira tem fundamental importância na geração de emprego, renda, tecnologia e na redução das emissões de gases de efeito estufa. Não é algo que se possa desprezar.
A análise comparativa do ciclo de vida de um veículo híbrido movido a etanol brasileiro com um puramente elétrico, do berço à roda, demonstra que um carro com rendimento de 12 km/L com etanol já emite menos gases de efeito estufa do que um carro elétrico cuja bateria dure 200.000 km no Brasil. As emissões dos elétricos ocorrem em maior monta na fabricação da bateria e na recarga deles na rede elétrica, conforme a figura em destaque. Uma bateria de 60 kWh de capacidade pesa perto de 400 kg, contendo dezenas de quilogramas de lítio, níquel, cobalto, cobre, alumínio, entre outras substâncias. A mineração e a transformação desses metais exigem muito do meio ambiente nas emissões de carbono e na geração de rejeitos (vale lembrar que o Brasil teve experiências traumáticas recentes, em Mariana e Brumadinho). E, quanto maior a bateria de um veículo elétrico, maiores os impactos ambientais associados.
Adicionalmente, ao se “plugar” um veículo elétrico na tomada para recarga, tem-se as emissões indiretas de carbono, associadas à produção de energia elétrica e às perdas que ocorrem na transmissão, distribuição e recarga. Embora se observe um crescimento significativo das fontes eólica e solar no Brasil, nos últimos anos, o despacho de usinas termoelétricas movidas a carvão, óleo e gás tem igualmente aumentado. Na margem, se, para cada carro elétrico que entra na rede, for necessário despachar uma fonte fóssil, o cenário fica ainda pior para o veículo elétrico do que o apresentado na figura em destaque.
Como contraponto, é comum que se argumente: “se eu utilizar energia solar pra recarregar meu carro elétrico, esse problema está resolvido”. De fato, utilizar painéis fotovoltaicos é uma saída, mas não diminui o problema do tamanho e da poluição das baterias. Além disso, a fabricação dos painéis solares e periféricos associados vai exigir energia e emitir carbono. Então, a conta não é tão simples.
Vale lembrar que o etanol é também indiretamente “recarregado pelo sol”. As plantas, em processos bioquímicos incríveis, captam sol e armazenam carbono da atmosfera através da
Marcelo Antunes Gauto
Doutorando do Programa Interinstitucional Bioenergia da USP/UNICAMP/UNESP
fotossíntese. É esse carbono armazenado que mais tarde vira etanol (e bioeletricidade gerada pela queima do bagaço). Em última análise, ao encher o tanque do carro com etanol, se está fazendo a recarga indireta dele com energia solar. Pode-se dizer que o etanol é também uma espécie de “bateria”, cuja recarga completa do tanque não leva mais de 5 minutos, com a vantagem de ser facilmente armazenável.
Comparativamente, uma bateria de lítio de 400 kg gera uma autonomia máxima de 380 km para um veículo elétrico. Com 40 kg de etanol, ou seja, 10% da massa de uma bateria de lítio, é possível rodar, no mínimo, a mesma quilometragem que o carro elétrico. Um veículo híbrido de alta eficiência movido a etanol pode facilmente rodar 700 km com 40 kg de combustível. Maior autonomia, facilidade de reabastecimento e menor peso sendo transportado.
Veículos híbridos possuem baterias pequenas, até dez vezes menores, em massa, do que os puramente elétricos mais tradicionais. Os mercados norte-americano, europeu e asiático já usufruem de veículos híbridos que fazem mais do que 25 km/L com gasolina. O ganho de rendimento compensa as emissões de carbono associadas à bateria que o híbrido carrega. Um veículo assim rodando com etanol garantiria economia aos motoristas e emissões de carbono ainda menores.
Como vantagem adicional, os híbridos flex não exigiriam investimentos maciços em infraestrutura de recarga, uma vez que a rede de abastecimento já existe. Construir pontos de recarga e aumentar a oferta de energia elétrica fatalmente aumentarão as emissões de carbono.
A transição “à brasileira”
A transição energética exige aumento da eficiência no uso da energia e fontes alternativas ao fóssil. Veículos híbridos movidos a biocombustíveis contemplam as duas coisas, com menor pegada de carbono em comparação ao ciclo de vida dos veículos puramente elétricos, confirmada por dados científicos.
Não parece plausível que o Brasil adote uma eletrificação da frota nos mesmos moldes da Ásia ou Europa, dadas a vocação e a disponibilidade para a produção de biocombustíveis. O caminho natural para o País é aproveitar a sinergia dos bioenergéticos com a eficiência dos sistemas elétricos, a um custo incrivelmente acessível e com infraestrutura pronta.
Com etanol de primeira e segunda geração, integração do milho-safrinha, biometano veicular e veículos híbridos de alta eficiência, o Brasil já seria capaz de se tornar autossuficiente em combustíveis do ciclo Otto, com baixíssima pegada de carbono. Há ainda biocombustíveis sintéticos e células de hidrogênio que utilizam biocombustíveis, que estão em fase de desenvolvimento, que podem ampliar a gama de rotas tecnológicas nesse sentido.
O Brasil já possui uma indústria competitiva de biocombustíveis, geradora de empregos, renda, desenvolvimento científico e tecnológico. Tudo feito com total respeito ao meio ambiente.
Um país que já é destaque em transição energética não pode renunciar àquilo que tem de melhor. Que venham logo os híbridos flex. n
Comparação das emissões entre um veículo a combustão, movido a etanol de cana, e um puramente elétrico no Brasil (Fonte: elaboração própria, a partir de simulações do grupo de Bioenergia da Unicamp).
Opiniões Opiniões Opiniões www.RevistaOpinioes.com.br ISSN: 2177-6504 www.RevistaOpinioes.com.br ISSN: 2177-6504
SUCROENERGÉTICO: cana, milho, sisal, açúcar, etanol, biogás e bioeletricidade SUCROENERGÉTICO: cana, milho, sisal, açúcar, etanol, biogás e bioeletricidade ano 19 • número 72 • Divisão C • Mai-Jul 2022 ano 19 • número 73 • Divisão C • Ago-Out 2022
a eficácia da automação e da inteligência artificial aplicada no sistema sucroenergético
São 3.136 artigos, sobre 152 diferentes temas, escritos com exclusividade pelas maiores autoridades dos assuntos no país. Você tem 2 formas para ler as revistas: 1. Pela edição virtual, folheando as páginas como em uma antiga revista. Nesta opção você pode fazer o download da edição inteira, para ler quando estiver off-line. 2. Por texto corrido, lendo os artigos individualmente com livre acesso aos textos e imagens. Boa leitura. Revista Opiniões 16 99777-7799
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