Op de Rails 9 - september 2022

OP DE RAILS 2022-9

IN DIT NUMMER: De Silezische tramwegen

Groene stoom Regionale spoorwegen Klassieke beveiliging in Surabaya Du Croo & Brauns MAANDBLAD VAN DE NVBS, 90E JAARGANG, SEPTEMBER 2022 BLZ. 417-468

De katholieke kerk is in Polen nooit ver weg, net zo min als de Konstal-tram. Een koppel rug-aan-rug gekoppelde ‘anderhalfrichting’-trams type 111N op lijn 2 doorkruist Biskupice; 7 oktober 2021.

Foto’s bij dit artikel: Tim Boric.

De Silezische tramwegen Een interlokaal tramnet dat dertien steden met elkaar verbindt in een industrieel landschap, met een afwisseling van klassiek en modern bij de infrastructuur en het materieel, waar vind je nog zoiets? Wel in Europa, maar niet direct naast de deur: de treinreis naar de Poolse provincie Silezië kost minstens een dag. Een impressie van een klassiek interlokaal tramnet in een streek met een bewogen historie.

H

TIM BORIC

et netwerk van de Silezische tramwegen is het best te vergelijken met dat van het RijnRuhrgebied, of beter nog, het buurttramnet op de industriële as van Henegouwen in zijn gloriejaren. Voor wie zich dat voor de geest kan halen: vervang Mons door Gliwice, La Louvière door Bytom en Charleroi door Katowice en je hebt al een grof beeld. De overeenkomst tussen deze Poolse, Belgische en Duitse tramnetten is dat ze zijn ontstaan in gebieden met steenkoolbekkens die zich vanaf de tweede helft van de negentiende eeuw ontwikkelden tot grote, polycentrische industrieregio’s.

Rauw en rommelig

Het industriële karakter is in Silezië nog goed te zien.

Zittend in een tram van de Silezische Tramwegen – de

Tramwaje Śląskie – zie je al meteen de eerste mijntorens opdoemen: in de stoelbekleding van veel trams zijn vrolijke gele schachtbokjes met een gevleugeld wiel geweven.

Actieve mijnen zijn intussen een zeldzaamheid, maar de nog overal zichtbare mijntorens blijven het trotse symbool van de regio. Rijdend van stad naar stad over de lange lijnen zie je het rauwe en rommelige decor langskomen dat dit soort oude industriële regio’s eigen is. ‘Geef mij de grauwe stedelijke wegen’, de dichtregel van J.C. Bloem schiet je hier vanzelf te binnen. Soms nog zwart uitgeslagen na een eeuw luchtvervuiling staan ze langs de tramlijnen, de stedelijke huizenblokken uit de Duitse Gründerzeit en de nederzettingen voor de arbeiders met hun eenvoudige woonkazernes, van elkaar gescheiden door open land, terrain vague of ‘een stukje bos ter grootte O P D E R A I L S 9 - 2 0 2 2 437

Stoomlocomotieven 99 7240 en 99 7245 van de Harzer Schmalspurbahnen staan op 30 mei 2010 in station Drei Annen Hohne, waar de spoor­­lijn naar de Brocken aftakt van de Harzquerbahn. In de Harz staan dagelijks locomotieven, gestookt met Poolse steenkool, on­der stoom voor het drukke toeristen­ verkeer.

Foto: Frans Blanker-Halstein.

D

Groene stoom In het klimaatakkoord van Parijs is vastgelegd dat de uitstoot van broeikasgassen uiterlijk in 2050 moet worden beëindigd. Dit stelt spoorvervoerders die gebruik maken van stoomtractie de komende decennia voor de uitdaging om de uitstoot te verminderen. Daarnaast zijn olie en steenkool steeds moeilijker verkrijgbaar, waardoor alternatieven nu al nodig zijn.

TIM GOORMAN EN FRANS BLANKER-HALSTEIN

e opwarming van onze planeet vormt een groeiende bedreiging voor onze toekomst. In het Klimaatakkoord van Parijs is daarom afgesproken dat de uitstoot van broeikasgassen, zoals CO2 en NOx, naar nul wordt teruggebracht om een al te grote temperatuurstijging te voorkomen. De Europese Unie besloot op basis daarvan tot een ambitieus programma onder de naam ‘fit for 55’, waarmee de uitstoot in 2030 met 55 % moet zijn verminderd. In 2050 of zoveel eerder als mogelijk moet alle uitstoot verleden tijd zijn.

Het spoorvervoer is al milieuvriendelijk omdat het door de geringe wrijving tussen wielen en rails relatief weinig energie nodig heeft. Daarnaast maakt het voor een belangrijk deel gebruik van uit hernieuwbare bronnen afkomstige energie, ofwel ‘groene stroom’. Het behoud van de voorsprong op wegvervoer en luchtvaart is belangrijk, want dat rechtvaardigt grote investeringen in onder meer infrastructuur. Daarom werken vrijwel alle landen aan verdere elektrificatie van de drukkere lijnen en de invoering van schone technologieën als brandstofcellen en batterijtractie op lijnen waar elektrificatie niet lonend is. De maatregelen en ambities betekenen vrijwel zeker het einde van de diesel­tractie.

Gevolgen voor stoomtractie

Stoomtractie veroorzaakt weliswaar per locomotief veel uitstoot, vooral in de vorm van CO2, roet- en fijnstofdeeltjes, de bijdrage aan de mondiale emissies is door het geringe aandeel in het (spoor)vervoer echter verwaarloosbaar.

Zelfs wanneer het tot een verbod op de inzet van emissies veroorzakende voertuigen zou komen lijkt een uitzondering voor incidentele ritten met historisch materieel niet ondenkbaar, al kunnen zij wel te maken krijgen met beperkingen.

Het uitfaseren van het gebruik van fossiele brandstoffen in alle sectoren (denk hierbij bijvoorbeeld ook aan elektriciteitscentrales) zal tot gevolg hebben dat de vraag naar olie, gas en steenkool verdwijnt. Het logische gevolg hiervan is dat het winnen van olie en gas en het delven van steenkool op termijn niet meer lonend is. Als steenkool, gas of olie nog verkrijgbaar is dan zullen de prijzen aanzienlijk hoger liggen. Voor een aantal museumorganisaties wordt stoomtractie daardoor onbetaalbaar, wat helemaal geldt voor vervoerders die in de dagelijkse dienst stoomtractie inzetten.

Verschillende vervoerders onderzoeken daarom, vaak met steun van overheden, mogelijkheden om stoomlocomo­ tieven klimaatneutraal te maken.

O P D E R A I L S 9 - 2 0 2 2 445

Een vrijdagse spitstrein met GTW-treinstellen 316 + 232 + 238 tussen Leeuwarden en Groningen bij TytsjerkAlddiel, 1 februari 2019.

Foto: Bert Stortenbeker.

D

Regionale spoorwegen in Nederland, deel 2:

Noord-Nederland

(vervolg 1) GERRIT NIEUWENHUIS EN ANTON EGELIE

e lijnen van Leeuwarden naar Harlingen en Stavoren en van Groningen naar Roodeschool, Delfzijl en Nieuweschans worden vaak samengevat onder de naam 'Noordelijke Nevenlijnen'. Met uitzondering van de lijn Groningen - Leeuwarden behoorden zij al in de jaren zeventig tot de meest onrendabele spoorlijnen van NS. Door de geringe bevolkingsdichtheid was het aantal reizigers beperkt. Bovendien waren de vervoerstromen eenzijdig en ‘verspitst’: het merendeel van de klanten reisde ’s morgens naar Groningen of Leeuwarden en ’s middags terug in de tegenrichting en buiten de spits was het aantal reizigers gering. NS besefte wel dat regionale spoorlijnen een belangrijke functie hadden in het aanbrengen van reizigers, die vanaf Groningen of Leeuwarden met andere treinen verder reisden.

Integro

Om deze lijnen toch te continueren als spoorverbinding zocht NS al vanaf de tweede helft van de jaren zeventig naar mogelijkheden om de treindienst te vereenvoudigen en zo kosten te besparen. De interne Werkgroep Exploitatie Nevenlijnen (WEN) kreeg tot taak om mogelijke maatregelen te onderzoeken. Bekeken werd onder meer de invoering van combifuncties, waarbij het personeel twee taken moest combineren, zoals machinist en onderhoudsmonteur of machinist en conducteur. Hierdoor kon het personeel flexibeler, en dus efficiënter worden ingezet. Ook een vereenvoudiging van het onderhoudssysteem werd mogelijk geacht.

Voorts zag men mogelijkheden om de kaartverkoop op de stations op te heffen en te vervangen door kaartverkoop bij agentschappen of door de conducteur. Kaartautomaten waren nog onvoldoende ontwikkeld om een oplossing te bieden.

450 O P

DE RAILS 9-2022

Op de noordelijke nevenlijnen reden de zogenaamde Blauwe Engelen uit de jaren vijftig. Blauw waren ze allang niet meer en de nieuwe rode kleur leidde tot de naam Rode Duivels. In de jaren tachtig was vervanging van dit materieel aan de orde. Vervanging door goedkoper, voor eenmanbediening geschikt materieel was een belangrijke voorwaarde voor het continueren van de treindienst. De overheid moest daarom een keuze maken tussen sluiting van de lijnen of continueren van de treindienst, maar met nieuw materieel.

In 1978 stemde de minister van Verkeer en Waterstaat in met het voortbestaan van de nevenlijnen in Fryslân2 en Groningen en kon NS nieuw materieel bestellen. Na proefritten met motorwagen 627 008 van de DB in februari 1978 werd besloten vergelijkbaar materieel te bestellen. Düwag leverde 31 dieselhydraulische tweewagenstellen en negentien motorwagens, die van het personeel vanwege de hoekige vormgeving al snel de bijnaam ‘SRV-wagen’ kregen. NS vond dat geen positieve uitstraling hebben en schreef daarom een wedstrijd uit om een geschikte(re) naam te vinden, met als resultaat ‘Wadloper’.

De eerdergenoemde werkgroep gaf in het eindrapport Project Exploitatie Nevenlijnen (PEN) aanbevelingen voor verdere maatregelen, zoals het beëindigen van de kaartverkoop op dertig stations om zo personeelskosten te besparen.

De kaartverkoop moest voortaan in de trein plaatsvinden, in de spits door de conducteur en daarbuiten door de machinist. De Wadlopers kregen daarom een glazen wand achter de cabine met een soort loket voor de kaartverkoop. De vak1 2

vervolg op OdR 2022-8.

De naam Fryslân wordt door de provincie gebruikt als officiële naam voor Friesland. Om die reden gebruiken we deze naam in het artikel.

Loc CC201 71 verlaat het stationsgebouw van Surabayakota met een economytrein naar Malang. De serie 201 is in tussen 1977 en 1998 door General Electric gebouwd.

Een aantal subseries bestaat uit omgebouwde BB-locomotieven van dezelfde leverancier.

Foto's uit september 2005 en augustus 2006: Henry van Amstel.

Klassieke beveiliging in Surabaya Surabaya is, na Jakarta, met drie miljoen inwoners de tweede stad

van Indonesië. Al in de koloniale tijd beschikte de stad over een grote haven, Tanjung Perak, en was het tevens de thuisbasis van de marine.

Een groot deel van de landbouwproductie van Oost-Java werd via Surabaya afgevoerd, reden waarom de stad mede beschikte over een uitgebreide spoorweginfrastructuur, waarvan nog veel aanwezig is.

HENRY VAN AMSTEL

Z

owel de NIS (Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij) als de SS (de Indische Staatsspoor­ wegen) beschikten in de koloniale tijd over eindstations in Surabaya die respectievelijk onder de namen Pasar Turi en Surabayakota, kortweg Kota (stad) nog altijd bestaan. Overigens wordt in dit artikel aan Pasar Turi, waar treinen uit Semarang beginnen en eindigen, geen aandacht besteed. Voor de luxueuze executif-treinen van en naar Bandung, Yogya en Solo is er station Gubeng, dat overigens ook in Nederlands-Indische tijd al bestond.

Dit artikel concentreert zich op het station Surabayakota en op het nabijgelegen emplacement Sidotopo. Zo’n vijftien jaar geleden waren deze complexen nog voorzien van klas­ sieke beveiliging, waarvan de ontwerpprincipes ooit rechtstreeks uit Nederland waren overgenomen. Reden genoeg om er een kijkje te nemen. Het waren met Malang de laatste grote klassiek beveiligde emplacementen op Java. In Sura­ baya zijn deze ondertussen vervangen door moderne beveiliging en elektrisch aangestuurde wissels.

Een overzicht van de situatie rond 2005

Surabayakota is een kopstation. Het voormalige, in 1875 gebouwde, stationsgebouw van de Indische Staats­spoor­ wegen is niet meer in gebruik, maar als monument min of meer in oude luister hersteld. Het huidige stationsgebouw is een tamelijk onaanzienlijk maar functioneel ontwerp met vier sporen. De vertrek-/aankomsthal is gemoderniseerd.

Om de inzet van locomotieven zo efficiënt mogelijk te laten verlopen eindigen de binnenkomende treinen aan het einde van de perrons, waardoor de locomotieven de mogelijkheid hebben via twee wisselverbindingen om te kunnen lopen.

Daarna duwen zij de rijtuigen langs de perrons tot de stootjukken, waarna zij gereed staan voor instappen en vertrek.

Om de functies van Kota en Sidotopo rond 2005 goed te begrijpen is een blik op de overzichtskaart, die de situatie in dat jaar aangeeft, verstandig. Vanuit het zuiden gezien komt de hoofdspoorlijn uit de richting van station Gubeng.

Twee sporen buigen vervolgens in westelijke richting af naar Kota. Een goederenspoor loopt rechtdoor naar Sidotopo.

O P D E R A I L S 9 - 2 0 2 2 457

Locomotief 9 (D&B 81/1925) in actieve dienst bij suikerfabriek Sumberhajo op Noord-Java op 14 augustus 2015.

Foto: Petr Patočka.

Terugkeer naar Nederland

Du Croo & Brauns Van zowel Backer & Rueb als van Werkspoor zijn in Nederland stoomlocomotieven bewaard gebleven. Locomotieffabriek Du Croo & Brauns produceerde overwegend voor de koloniën. In Nederland bleven geen stoomlocomotieven bewaard. Na lange voorbereiding komen er nu twee terug!

D

GERARD DE GRAAF

u Croo & Brauns begon in 1905 in AmsterdamNoord, pal naast het tramstation van de lijn naar Edam. Aanvankelijk fungeerde Du Croo & Brauns vooral als handelaar en deed eenvoudig constructiewerk aan kipwagens en lorries. Al spoedig werd men vertegenwoordiger voor Maffei-stoomlocomotieven en handelde in stoomlocomotieven van andere fabricaten. Voor een deel kwamen die ook in het eigen huurpark terecht.

Hameren op het kopen van vaderlandse producten deed D&B vanaf het begin. Men moet met lede ogen hebben gezien dat de plantagelocomotieven die naar Indië gingen vooral van Duits fabricaat waren en men moet zich hebben gerealiseerd dat men ze zelf ook kon bouwen.

re landen geëxporteerd. Het ontwerpwerk deed men zelf, maar er werd voor onderdelen geleund op Maffei. Wie schoorstenen, zanddommen en ramen van D&B vergelijkt met die van Maffei, herkent daar de hand van de laatste.

Desondanks hadden Du Croo & Brauns locomotieven een eigen uiterlijk. Er waren kleine twee-assers, maar D&B bouwde vooral vierassige Klien-Lindners en gelede Malletlocomotieven met verschillende vermogens. Aan motorlocomotieven waagde D&B zich meestal alleen als onderaannemer van Kromhout, de NTM 101 is een mooi voorbeeld.

Er is in Nederland geen enkele stoomlocomotief van D&B bewaard gebleven, voor de D&B-stoomlocs van de Gasfabriek in Rotterdam kwam de belangstelling te laat.

Du Croo en Brauns

Project repatriëring locomotieven

In 1922 werd in Weesp een dependance geopend waar stoomlocomotieven gebouwd konden worden. De gebouwen staan er nog, het is het laatste complete gebouwenensemble in Nederland waar stoomlocomotieven werden gebouwd. Hier werden enkele honderden locomotieven gebouwd, vooral voor Indië, maar er werd ook naar ande462 O P

DE RAILS 9-2022

Omdat ook in Indonesië in toenemende mate suikerfabrieken sluiten en stoomlocomotieven buiten bedrijf worden gesteld, was dit de laatste gelegenheid nog aan Du Croo & Brauns stoomlocomotieven te komen. Er ging aardig wat water door de Rijn en de Ciliwung, ook nadat de Stoomtrein Katwijk Leiden in december 2016 toestemming

laatste pagina blader pdf_Op de Rails Basis 10-1-2014 20:56 Pagina 1

NVBS, PASSIE VOOR SPOOR !

Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails?

Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS).

De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer!

In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland. De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen. Er is ook een afdeling Jongeren.

In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen. En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen. De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort.

Afdelingen Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen. Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten. De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden.

ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied. Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel.

Winkel In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht. Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling. Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.

Excursies De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland. Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!

Beeldmateriaal Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s. Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending. Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd.

Documentatie De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten. In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften. De bibliotheek heeft

Afdeling Jongeren Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS. De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject.

Op de Rails Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks. Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies.

Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland. Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties.

www.facebook.com/OpdeRails

Lid worden?

Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar!

Meer weten? Bezoek ons op http://www.nvbs.com

Vroeger boden sproeitrams verfrissing bij hete en droge dagen in de stad; de afgelopen zomer waren ze een uitkomst geweest. De Haagse reinigingsdienst had tussen 1909 en 1922 een door Werkspoor gebouwde sproeiwagen, hier gefotografeerd op het Valkenboschplein. In Oost-Europa bestaan dergelijke trams tegenwoordig nog steeds, zoals dit exemplaar op basis van Tatra-componenten in Riga. Maskavas iela, 2 augustus 2014.

Foto’s: Haags gemeentearchief, Tim Boric.

000