OP DE RAILS 2015-6
IN DIT NUMMER: Edelrenner in blessuretijd De spoortunnel in Delft De eerste metro’s voor Amsterdam De ontsporing van boottrein 43 Rondom Zevenaar 8 3 E J A A R G A N G , J U N I 2 0 1 5 B L Z . 2 6 9 - 3 2 4 NEDERLANDSE VERENIGING VAN BELANGSTELLENDEN IN HET SPOOR- EN TRAMWEGWEZEN
Deze foto had zo uit de jaren zeventig kunnen stammen, maar we schrijven 5 september 2010. DB-locomotief 103 235 komt met een historisch wagenpark als Intercity van Flensburg naar Keulen bij Münster langs een zorgvuldig in scene gezet tafereeltje met baanwerkers. Foto: Daniel Ohm.
Vijftig jaar Baureihe 103
Edelrenner in blessuretijd Deze maand is het vijftig jaar geleden dat de Deutsche Bundesbahn op de Internationale Verkehrsausstellung in München het nieuwe paradepaardje voorstelde: de elektrische locomotief Baureihe E03. Het was het begin van een tijdperk dat veertien jaar geleden eigenlijk al afgesloten had moeten zijn. RAYMOND KIÈS
I
n het novembernummer van 2000 nam Op de Rails een voorschot op het afscheid van de Baureihe 103. De 145 opvolgers Baureihe 101 waren inmiddels in dienst, de Expo 2000 in Hannover, waarheen de 103’en talrijke extra treinen hadden gebracht, was beëindigd en sloper Bender in Opladen verwerkte aan de lopende band locomotieven tot schroot. De op dat moment geldige omloop voor zestien machines gold als de laatste. Achteraf zou blijken dat de 103, tot vreugde van de grote schare fans, zich niet zo makkelijk gewonnen zou geven. Eerst terug naar het begin van de jaren zestig, toen in WestDuitsland de massamotorisering op gang was gekomen. De Deutsche Bundesbahn (DB) zag in dat het de concurrentie met de auto moest aangaan en wilde daarvoor een net opzetten waarop treinen met snelheden tot 200 km/h zouden gaan rijden. Geschikte locomotieven waren er echter niet en daarom vroeg de DB in 1961 de industrie een locomotief te ontwerpen die een trein met een gewicht van vierhonderd ton in 160 seconden op 200 km/h zou kunnen brengen. Uiteindelijk kreeg de combinatie Henschel/Sie-
mens opdracht voor de bouw van vier prototypen met de aanvullende eis dat deze voor de Internationale Verkehrsausstellung (IVA) 1965 in München geleverd moesten zijn. Voordat de bouw van de locomotieven kon beginnen, waren proefnemingen nodig om tot het ontwerp van de kop te komen en de gedragingen van de stroomafnemers, het loopwerk en de aandrijving te onderzoeken. De DB onttrok hiervoor de E10 299 en E10 300 aan de normale dienst. Beide machines kregen aangepaste draaistellen, feitelijk een tweeassige variant van de latere E03-draaistellen, maar elk een andere aandrijving. De proefritten vonden vooral plaats tussen Forchheim en Bamberg. De E10 299 bereikte daarbij op 28 oktober 1963 als eerste Duitse locomotief de magische snelheid van 200 km/h, op 22 november 1963 gevolgd door de E10 300. Vooral aan de kopvorm besteedden de ontwerpers veel aandacht. Deze moest dusdanig zijn dat drukgolven geen schade konden veroorzaken. De uitkomst was een bolvormige kop met stroomlijnbeplating rond de buffers. Om te bepalen welke stroomafnemers het meest geschikt waren, stelden diverse fabrikanten twaalf verschillende types ter beOP DE RAILS 6-2015
289
De zuidzijde van de perrons ter hoogte van de Prinses Irenetunnel met twee Hondekoppen als sneltrein. Delft, 17 juli 1964. Foto: J.G.C. van de Meene.
De spoortunnel in (vervolg*) Delft SJOERD EEFTENS
De Westlandsche StoomtramwegMaatschappij
Achter het spoorwegemplacement liep sinds 1912 het spoor van de Westlandsche Stoomtramweg-Maatschappij (WSM). Het tracé begon bij km 0.000 bij het houten WSM-stationsgebouwtje aan de Spoorsingel, ter hoogte van km 68.9 van de Oude Lijn, maar het liep nog verder noordwaarts door naar km -/- 0.276, ongeveer gelegen bij km 68.650 van de spoorweg. Er lag een omloopspoor, waar de stoomtram zijn eindpunt had, nabij de spoorwegovergang in de Schoolpoort bij km 68.820. Hierlangs kon men snel de binnenstad bereiken via een brug over het water van de Spoorsingel. De WSM beëindigde het reizigersvervoer in juni 1925, waarna de autobus het van de tram overnam. Tot oktober 1931 reed er nog wel een markttram. In de Tweede Wereldoorlog was er een korte opleving van het reizigersvervoer door de benzineschaarste. De WSM had zich hierop voorbereid door de overname van enkele tramrijtuigen van de Gooische Stoomtram. De WSM had een railverbinding met het spoorwegemplacement, waarover spoorgoederenwagens konden worden uitgewisseld. Na het staken van het reguliere personenvervoer werd de uitloper van het WSM-net op de Spoorsingel opgebroken. Het goederenemplacementje werd juist iets uitgebreid, zodat er drie overgavesporen waren. Het vervoer, voornamelijk van groenten en fruit, maar ook van brandstoffen, leefde op en bereikte een hoogtepunt in 1943, toen bijna 37.000 wagens werden aan- en afgevoerd. De stoomtijd liep in de jaren vijftig op zijn eind. De NS verhuurde aanvankelijk enkele diesellocomotieven aan de WSM, maar bestelde in 1955 bij Werkspoor tien diesello298
OP DE RAILS 6-2015
comotieven die speciaal bestemd waren voor de tramlijnen van de WSM en de Nederlandsche Tramweg Maatschappij: de serie 451-460. Hiervan waren er vijf bij de WSM ondergebracht. Ze werden voor onderhoud om de beurt over de hoofdlijn naar de Lijnwerkplaats Fijenoord gereden. Locomotief 451 is gerestaureerd en in dienst bij de Museum Buurtspoorweg in Haaksbergen. Halverwege de jaren vijftig werd de bouw voorbereid van de Prinses Irenetunnel. Hierdoor was het nodig om de aansluiting van het WSM-net op dat van de NS naar het zuiden te verleggen. Er kwamen drie nieuwe overgavesporen, waarvan er twee (19 en 20) aan de zijde van NS waren voorzien van bovenleiding. Daardoor kon een vertrekkende trein eventueel elektrisch worden gereden. Een aankomende trein kon echter niet rechtstreeks op deze twee sporen worden binnen genomen. Uiteindelijk nam de vrachtauto het werk geheel over. Het goederenvervoer op de lijnen van de WSM werd gestaakt op 1 februari 1970. De aankomst- en vertreksporen zijn officieel op 18 april 1972 opgebroken. Op een flink deel van de vrijliggende tramlijnen werd na de opbraak een fietspad aangelegd. Er bestaan sinds kort plannen voor de aanleg van een logistiek centrum voor het overladen van tuinbouwproducten uit het Westland in gekoelde spoorwagens. Een van de opties is om dit centrum aan te leggen langs de spoorweg Schiedam – Hoek van Holland. De haalbaarheid zal moeten worden getoetst aan de mogelijkheden die er zijn na de verbouwing van deze spoorweg tot metrolijn.
* Vervolg op OdR 2015-4.
Amsterdamse metrostellen van de eerste generatie in hun ‘natuurlijke’ habitat Zuidoost. Op 24 juni 2009 passeren de stellen 26 en 40 toehoorders van een lezing bij station Kraaiennest. Foto: Frans Boom.
De eerste generatie metromaterieel in Amsterdam In 1973 leverde Linke Hofmann Busch in Salzgitter (D) vier treinstellen voor het proefbedrijf van de Amsterdamse metro. Uiteindelijk beschikte de hoofdstad over 44 stuks van dit type, in hun laatste jaren ‘Zilvermeeuwen’ genoemd. Dit robuuste roestvrijstalen materieel maakt in 2015 plaats voor de Metropolis van Alstom, de M5. Tijd om stil te staan bij Amsterdams oudste metro’s. HANS DE HAAN EN ARTHUR STAAL
O
p 19 april 1963 besloten Burgemeester en Wethouders van Amsterdam het Bureau Stadsspoorweg in te stellen dat tot taak kreeg het stadsbestuur voor te lichten over het stadsspoor als een nieuw systeem van openbaar vervoer. Het bureau stond onder leiding van toenmalig GVB-directeur Ybema en de directeur van de Dienst der Publieke Werken, Van Walraven. Na vijf jaar onderzoek stelde het college van B & W voor om een stadsspoorweg aan te leggen die alle stadswijken van de hoofdstad met elkaar moest gaan verbinden. Al snel
werd de benaming ‘metro’ gehanteerd. Wie de geschiedenis van de Amsterdamse metro kent, weet dat het lange tijd bij slechts één lijn bleef, de Oostlijn, waarvan de eerste fase in 1977 in gebruik werd genomen. Tot begin jaren negentig van de vorige eeuw was de roestvrijstalen metro van de series M1 (proefwagens 1-4), M2 (5-37) en M3 (herbouwde serie 1-4 en 38-44) met de oranje deuren het gezicht van de Amsterdamse metro. Voordat het tot deze materieelkeuze kwam, verrichtten de gemeente en het GVB veel onderzoek. Tot op heden was er weinig bekend van wat er vooraf is gegaan bij aan het ontOP DE RAILS 6-2015
303
Na de ontsporing is rijtuig ABk 306 op de brug in Maassluis achtergebleven; nacht van 14 op 15 november 1956. Foto’s bij dit artikel, tenzij anders vermeld: Stichting NVBS Railverzamelingen.
De ontsporing van boottrein 43 Het is woensdag 14 november 1956 kort voor half elf ’s avonds als boottrein 43, onderweg van Amsterdam naar Hoek van Holland, op de beweegbare brug over de haven aan de Govert van Wijnkade in Maassluis ontspoort. De brug was geopend geweest voor passeren van schepen en hoewel de sluitingsprocedure goed was gevolgd, ging het toch mis. De spoorstaven sloten niet goed aan en de eerste drie rijtuigen van de trein ontsporen, met behoorlijke schade als gevolg. P.W. VAN DER VLIST
O
m 21.48 passeert trein D 267, met rijtuigen uit Keulen en Kassel/Bad Wildungen naar Hoek van Holland, de brug in Maassluis. In deze winterdienstregeling heeft deze trein op verzoek van de Engelsen een naam gekregen: Ruhr Expres en hij is de eerste van de vijf in Maassluis doorrijdende treinen met bestemming Hoek van Holland. Daarachter zullen volgen boottrein 43, D 163 (Loreley Expres), D 9 (Rheingold) en D 192 (Scandinavie-Holland Expres). Na het passeren van de D 267 is de brug geopend voor het passeren van enkele
schepen. De blokwachter van post II, gelegen aan de Burgemeester De Jonghkade, en de brugwachter van post III verrichten vervolgens de handelingen om de brug dicht te draaien, waarna uiteindelijk de uiteinden van de brugspoorstaven naar beneden komen. Deze handelwijze is nieuw en de beide mannen zijn daarom een week eerder, toen de nieuwe constructie net was aangebracht, geïnstrueerd. De komende dagen wordt verder gewerkt aan de geplande wijziging van de brugbeveiliging. De wachter aan de Maassluisse kant controleert nog of de OP DE RAILS 6-2015
311
Station Zevenaar met doorkomst van DB-stel 4602 als ICE 124 naar Amsterdam en rechts trein 30953 van Arriva naar Winterswijk. Geheel rechts spoor 4, dat nu al als doorrijdspoor in gebruik is; 16 mei 2015. Foto’s bij dit artikel: Emiel de Block.
Rondom Zevenaar Rond Zevenaar is een aantal projecten in uitvoering die op termijn voor een soepeler verloop van het treinverkeer moeten leiden, maar de komende jaren voor flinke beperkingen voor het goederenverkeer via de Betuweroute zullen zorgen. Een overzicht van wat zich op infragebied rond dit grensstation en het baanvak naar Emmerich afspeelt. EMIEL DE BLOCK
V
oor de opening van de goederenspoorlijn tussen Kijfhoek en Zevenaar in 2007 was het grensbaanvak Zevenaar – Emmerich relatief rustig. Het overgrote deel van het goederenvervoer naar en van Duitsland liep via Venlo en behalve internationale treinen en enkele goederentreinen was er weinig treinverkeer. De Betuweroute moest echter de ‘snelweg’ naar het achterland van de Rotterdamse en Amsterdamse havens worden en was bij de aanleg al voorbereid op intensief verkeer, maar eindigt bij de aansluiting Zevenaar Oost op het baanvak Zevenaar – Emmerich in een figuurlijk zandpad. Treinen van de Betuweroute moeten invoegen tussen het reizigersen goederenverkeer op het tweesporige baanvak richting Oberhausen. Het zorgt voor vertragingen, mede door het toegenomen aantal treinen dat in Emmerich van locomotief wisselt en daarmee sporen bezet houdt. Daarbij kwam dat men in Duitsland Strecke 2270 Emmerich Grenze – Oberhausen niet zag als de achterlandverbinding en geen aanstalten werden ondernomen de capaciteit te vergroten, ondanks het Verdrag van Warnemünde dat Nederland met Duitsland sloot om het grensoverschrijdende en hogesnelheidsvervoer te verbeteren. Pas eind 2013 is geld vrijgemaakt om op het baanvak de beveiliging te moderniseren en over ruim zeventig kilometer te voorzien van een derde spoor en geluidwerende maatregelen. Enkele jaren eerder besloot het Nederlandse Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) tot het opheffen van het ‘eiland’ Zevenaar: vervangen van de 1500 volt gelijkspanning tot Emmerich en verwijderen van de Automatische Treinbeïnvloeding (ATB) (zie blz. 318). Dit is wenselijk 316
OP DE RAILS 6-2015
vanuit Europees verband om een doorgaande goederenroute mogelijk te maken met zo min mogelijk spanningen beveiligingssystemen. Beide projecten worden uitgevoerd, evenals twee projecten op en rond het emplacement Zevenaar.
Wijziging bovenleidingspanning
De ruim twintig kilometer lange spoorlijn tussen Zevenaar Oost en Emmerich is nu nog uitgerust met de in Nederland gebruikte 1500 volt gelijkspanning. In Emmerich moet worden omgeschakeld op de Duitse 15 kV (16,7 Hz) wisselspanning. Voor goederentreinen die via de Betuweroute rijden, moet de elektrische locomotief nu dus zowel onder 1500 volt, 15 kV en op de Betuweroute gebruikte wisselspanning van 25 kV (50 Hz) kunnen rijden. Dat is vanuit oogpunt van vervoerders onwenselijk. Het 1500 volt-eiland wordt daarom opgeheven. Hierdoor hoeven locomotieven die naar en van Kijfhoek rijden, geen voorzieningen voor 1500 volt meer te hebben. Dat het elektrische materieel dat tussen Arnhem en Emmerich rijdt dan wel geschikt moet zijn voor drie spanningen, neemt men voor lief. Dit geldt dan voor de ICE's en de Flirt-treinstellen van Abellio die eind volgend jaar gaan rijden. Om het 1500 volt-eiland op te heffen, zijn twee opties mogelijk: trek de Duitse spanning door tot Zevenaar Oost, zodat daar direct naar de 25 kV van de Betuweroute geschakeld kan worden, of trek de 25 kV door tot de landsgrens en wijzig vanaf daar de bovenleidingspanning naar 15 kV. Uiteindelijk viel de eerste optie af omdat er geen ontwerpvoorschriften voor Duitse 15 kVeinstallaties (to bestaan op Nederlands grondgebied met komstige) ETCS-beveiliging; dat vereist grondige kennis van
NVBS, PASSIE VOOR SPOOR ! Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails? Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS). De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer! In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland. De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen. Er is ook een afdeling Jongeren. In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen. En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen. De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort. Afdelingen Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen. Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten. De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden.
ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied. Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel. Winkel In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht. Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling. Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.
Excursies De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland. Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!
Beeldmateriaal Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s. Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending. Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd.
Documentatie De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten. In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften. De bibliotheek heeft
Afdeling Jongeren Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS. De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject.
Op de Rails Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks. Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies. Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland. Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties.
www.facebook.com/OpdeRails
Lid worden? Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar! Meer weten? Bezoek ons op http://www.nvbs.com
Het stoomfestival in het Belgische Maldegem stond dit jaar in het teken van de bevrijding en daarvoor waren uit Nederland twee passende locomotieven afgevaardigd. De Stoomtrein Goes – Borsele (SGB) stuurde stoomlocomotief 4389, in 1943 gebouwd voor het U.S. Army Transportation Corps. De andere Nederlandse gast was de WD 33 van de Stichting 162 die ook een rol heeft gespeeld in de Tweede Wereldoorlog. Op de foto kruist de zwarte diesellocomotief het Schipdonkkanaal bij Balgerhoeke; 2 mei 2015. Twee stoomlocomotieven van het Stoomcentrum Maldegem staken op hun beurt de grens over om het evenement Sporen naar het Verleden van de SGB met hun aanwezigheid op te luisteren, waarvan de uit 1893 daterende Yvonne met houten bufferbalken het meest opviel. Deze locomotief trok op 16 mei 2015 haar baantjes in Goes. Foto’s: Edwin Werner en Erwin Voorhaar.