Uber en república dominicana

Disrupción del servicio de taxi: Uber en República Dominicana Unidad de Políticas Públicas

Greidys Roa Chalas, coordinador Augusto de los Santos, colaboradora

Observatorio Político Dominicano (OPD-FUNGLODE)

Santo Domingo, República Dominicana Año 1, núm. 8 / febrero de 2017

Observatorio Político Dominicano Nathanael Concepción Director Dilenia Medina Directora Interina Glenys Comas Gestión Administrativa Modesto Cuesta Soriano Gestor Editorial Cinthia Lazala Coordinación de Comunicaciones y Relaciones Públicas Miguel Morrobel Webmaster Héctor Nicolás Suero Coordinador Unidad de Ciberpolítica

Marjorie Félix Coordinadora Unidad de Comunicación Política Natanael Disla Coordinador Unidad de Gobierno Local Jamila Arykbaeva Coordinadora Unidad de Partidos Políticos y Sistema Electoral Gaudy Esther Crispín Rosa Coordinadora Unidad de Poder Legislativo Greidys Roa Chalas Coordinador Unidad de Políticas Públicas Dilenia Medina Coordinadora Unidad de Sociedad Civil

Disrupción en el servicio de taxi: Uber en República Dominicana Autores: Augusto de los Santos, Colaborador Unidad de Politicas Públicas Diseño, diagramación y corrección de estilo: Gestión Editorial OPD-FUNGLODE Imagen de portada: http://iphoneandord.com/wp-content/uploads/2015/10/ uber-tax-image.jpg .© Observatorio Político Dominicano (OPD) Avenida César Nicolás Penson 127, La Esperilla, Santo Domingo, República Dominicana.

Tel. (809)685-9966 * opd@funglode.org

El Observatorio Político Dominicano (OPD) es una iniciativa de la Fundación Global, Democracia y Desarrollo (FUNGLODE) que se enmarca en su misión de: 1. Analizar temas vitales para promover el desarrollo humano y el fortalecimiento democrático.

2. Desarrollar propuestas de políticas públicas y planes de acción que ofrezcan respuestas a los problemas nacionales desde una perspectiva multidisciplinaria e integral.

3. Contribuir a la formación de un núcleo crítico de la sociedad dominicana.

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Contenido Resumen 7 Abstrac 8 Introducción 8 1. Historia de UBER y su introducción en República Dominicana 10 2. Características del modelo de negocio UBER 2.1. Funcionamiento de la plataforma 13 2.2. Mano de obra 15 2.3. Tributación 16 3. Marco legal 18 4. Comparación de UBER con el sector taxi tradicional de República Dominicana 19 5. Experiencias especiales 21 6. Características del usuario de taxis 22 7. Opinión de los principales actores 25 7.1. Instituciones reguladoras 26 7.2. Asociaciones empresariales 27 7.3. Algunas opiniones de los usuarios de taxis 29 Conclusiones 30 Referencias 33

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Lista de cuadros Cuadro 1 Cantidad de ciudades donde UBER tiene presencia, por región del mundo Tabla 2 Cálculo del monto mensual gastado en servicios de taxis, estimado a partir del valor y la ponderación de la canasta básica del IPC

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Resumen

E

l servicio de taxi en República Dominicana se ha caracterizado por el uso de plataformas tradicionales que han quedado rezagadas ante el significativo avance de la tecnología. Esa es una de las principales razones por las que este sector se ve en desventaja competitiva ante la entrada de UBER al país. Desde el inicio de sus operaciones, en noviembre de 2015, UBER ha logrado captar una importante cuota de mercado, debido a que utiliza una plataforma virtual donde ejecuta las interacciones entre oferentes y demandantes de servicios de taxi, a través de celulares inteligentes que permiten optimizar el servicio.

La acogida de UBER en el país motivó la realización de esta investigación, la cual tiene como objetivo analizar las posibles disrupciones que pudieran ocurrir en el sector, midiendo sus efectos principales en los actores afectados, tanto positiva como negativamente. Este estudio inicia abordando la historia de UBER en el mundo. Luego se analiza su manera de adentrarse a los mercados emergentes. Se presentan las características que posee el modelo de negocios que desarrolla esta empresa y que le permite tener éxito en los países donde se coloca. Se consulta la opinión de actores del sector: demandantes, oferentes y reguladores.

Descriptores: UBER, plataforma, taxi, disrupción, servicio

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Abstrac Taxi service in the Dominican Republic has been characterized by the use of traditional platforms that have lagged behind the significant advance of technology. That is one of the main reasons why this sector is at a competitive disadvantage when UBER enters the country. Since the beginning of its operations, november 2015, UBER has managed to capture a significant market share, since it uses a virtual platform where it executes the interactions between providers and demanders of taxi services, through smart phones that allow to optimize the service. The reception of UBER in the country motivated this research, which aims to analyze possible disruptions that could occur in the sector, measuring its main effects on the affected actors, both positively and negatively.

This study begins by addressing the history of UBER in the world. Then it analyzes its way of penetrating emerging markets. The characteristics of the business model developed by this company are presented, allowing it to be successful in the countries where it is located. The opinion of actors in the sector is consulted: customers, suppliers and regulators.

Keywords: UBER, platform, taxi, disruption, service

Introducción

L

a necesidad de reinventarse ha sido un elemento constante en todo el desarrollo productivo. La Revolución Industrial planteó grandes cambios a la humanidad por la inclusión de procesos automatizados en la producción, lo que no representa ni un simple eslabón al compararlo con los actuales procesos.

Esa necesidad de innovación fue estudiada constantemente, por autores como Schumpeter, quien planteaba que

(…) no es la competencia de precios la que cuenta, sino la competencia por la aparición de nuevos artículos, de una técnica nueva,

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(…) de un nuevo tipo de organización (…), la competencia que da lugar a una superioridad decisiva en el coste o en la calidad y que no golpea en los márgenes de los beneficios y la producción de las empresas existentes, sino en sus cimientos y en su misma extensión. (Bankinter, 2010) Este proceso de constante innovación se ve incrementado de manera significativa por las mejoras tecnológicas que se van creando en la sociedad del siglo XXI. Mientras, en el siglo XIX los grandes adelantos científicos giraron en torno a la gran industria, la actualidad impone grandes retos para este tipo de producción, pues se prevé un reemplazo por nuevas innovaciones soportadas en las nuevas tecnologías de la información y telecomunicaciones.

Estas tecnologías se adentran en el mercado con ventajas competitivas significativas que les provee el sistema virtual en el que operan.

Sus resultados no solo generan grandes márgenes de beneficios a los dueños de esas innovaciones, sino que generan revoluciones importantes en la forma que tradicionalmente se realizaba esta actividad.

A partir de esto, nace el concepto de tecnología disruptiva, aceptado como una “innovación que ayuda a crear un nuevo mercado y red de valor, que en pocos años pasa a perturbar una red de mercado y su valor existente (en pocos años o décadas), desplazando a una tecnología anterior”. (Barrenechea, 2015) En el mercado sobreabunda este tipo de disrupciones, que van desde los mercados más tradicionales como el agropecuario (producción transgénica, agroindustria), hasta la manufactura (impresión 3D) y construcción, entre otros.

Los servicios no han sido la excepción. Las comunicaciones, los servicios de apoyo a la actividad empresarial, la salud y la educación, entre otros, han experimentado importantes disrupciones tecnológicas que han cambiado sus modos de operar.

El sector transporte viene implementando cambios significativos aprovechando fuertemente la tecnología. Quizás el más demostrativo ha sido la creación del sistema GPS, el cual se ha traducido en mayor

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eficiencia y seguridad de los vehículos en las carreteras, permitiendo su localización automática, así como su orientación adecuada.

Las nuevas tendencias indican que se espera el desarrollo de sistemas inteligentes de transporte (ITS), los cuales se basan en tecnologías electrónicas y de información basadas en comunicaciones.

A nivel de uso de transporte, la georreferencia ha sido clave para desarrollar aplicaciones de cara a los usuarios, teniendo en el momento exacto el punto donde se encuentra el transporte esperado.

Esto ha empujado al aprovechamiento de estas tecnologías en desarrollar otros conceptos para satisfacer necesidades, como UBER, Lyft, entre otros.

1. Historia de UBER y su introducción en República Dominicana

U

BER nace en marzo de 2009, fundada por Garrett Camp y Travis Kalanick, inspirados en la dificultad que se tenía para recibir los servicios de taxis tradicionales. Esto los motivó a crear una aplicación Web que “permite la interacción de oferentes y demandantes de servicios de taxis de manera óptima con solo apretar un botón”.

(Luna, 2015) Como empresa tecnológica, su principal característica fue que con pocos recursos pudieron establecer una plataforma virtual que en un tiempo relativamente bajo ha podido extenderse significativamente por el mundo, además de pasar a ser una de las empresas más influyentes y populares a escala mundial.

La empresa fue creada en San Francisco, California, y ha logrado una dispersión significativa, primero en todo el territorio estadounidense, el resto de Norteamérica, y posteriormente en todas las regiones del planeta, llegando en la actualidad a unas 467 ciudades alrededor del mundo, captando mercados tan importantes como el chino, el norteamericano o el europeo (Web de UBER).

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Cuadro 1 Cantidad de ciudades donde UBER tiene presencia, por región del mundo Cantidad Región de ciudades Norteamérica 206 Centro y Suramérica 35 Europa 78 Medio Oriente 12 África 14 China 60 Sur de Asia 32 Sudeste Asiático 15 Australia y Nueva Zelandia 15 Total 467 Fuente: Elaboración OPD-FUNGLODE (2017) a partir de datos publicados en la página de UBER, a septiembre de 2016.

La expansión se ha visualizado en Centro y Suramérica, con participación en ciudades como Buenos Aires, Río de Janeiro, Brasilia, Bogotá, Lima, Ciudad de México, Santiago de Chile y Montevideo en el sur, y en Panamá, San José, y Santo Domingo en Centroamérica y el Caribe. Se estima que en las ciudades donde tiene presencia el mercado objetivo supera los 90 millones de habitantes, equivalente al 15 % de la población latinoamericana.1 En relación con las finanzas, esta empresa declaró en el año 2014 haber vendido por encima de 18.2 billones de dólares, una cifra que solo fue superada por Facebook a nivel de aplicaciones virtuales.

De acuerdo con las declaraciones de Kalanick, la empresa duplica el tamaño cada seis meses. (Rusli, 2014)

1.

El total de población fue calculado a partir de los datos obtenidos en la CEPAL de la última ronda de censos de los países latinoamericanos.

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Los datos publicados por la empresa indican que a la fecha ha alcanzado más de mil millones de conexiones mundialmente, lo cual le da una importancia alta a escala mundial y le coloca como la principal empresa de servicios de taxis.

La entrada de UBER en República Dominicana se hizo oficial el día 1ro de noviembre de 2015, con una promoción virtual y en los principales medios de comunicación. Desde entonces, ha tenido un flujo significativo, tanto de oferentes del servicio como de demandantes.

Para el desarrollo de esta investigación, se hicieron diligencias para contactar a las autoridades de UBER en el país, sin resultados positivos.

Esto provoca que se tengan retos importantes al momento de conocer la verdadera influencia de esta compañía en República Dominicana.

El único dato conocido es que la empresa inició sus operaciones en Santo Domingo, con la posibilidad de realizar viajes a comunidades como Bávaro, Santiago, La Romana, Boca Chica y San Francisco de Macorís, entre otros, bajo la modalidad de cuota especial.

Asimismo, a partir de abril de 2016, UBER extendió sus operaciones a la ciudad de Santiago y sus zonas aledañas, especialmente Moca, San Francisco, La Vega y Bonao. Con esta última expansión, la empresa se coloca en las ciudades que agrupan el 47 % de la población nacional (ONE, 2015), que concentran aproximadamente el 43 % de la población económicamente activa (Banco Central, 2015), y aproximadamente el 57 % de las unidades productivas formales e informales. (ONE, 2016)

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2. Características del modelo de negocio UBER 2.1. Funcionamiento de la plataforma

U

BER utiliza una plataforma virtual desde donde ejecuta las interacciones entre los oferentes y demandantes de servicios, a través de celulares inteligentes que dan la alerta, de manera optimizada, al oferente más cercano que pueda aceptar este servicio. Desde el punto de vista de la oferta, el taxista pueda acomodar su trabajo, incluso considerando hacerlo a medio tiempo o en períodos cortos de tiempo en el día.

La flexibilidad ofrecida ha permitido que muchos empleados, tanto del sector público como privado, o propietarios de pequeños negocios se dediquen en su tiempo libre a estas tareas, ajustando con estos ingresos adicionales su presupuesto familiar.

A pesar de esto, para ingresar a UBER se debe cumplir con algunos requisitos. El primero, que el vehículo sea del año 2004 en adelante y se encuentre en buenas condiciones, las cuales serán evaluadas por un personal mecánico de la empresa al momento de darle ingreso al taxista. El segundo, poseer un celular inteligente; si no lo tiene, la empresa le ofrece el alquiler de un equipo con un plan de datos de la compañía telefónica Claro Dominicana.

Además de esto, los choferes son sometidos a exámenes sicológicos, así como a pruebas de anti-dopaje y de no antecedentes penales, con el objetivo de garantizar proveedores que se encuentren en pleno estado de salud física y mental para satisfacer a los clientes.

La principal diferencia con el sector de taxis tradicionales es la plataforma que ordena los servicios en función de la ubicación más próxima a la solicitud, de manera que minimice costos de traslado y evite momentos de inactividad.

Los clientes requieren de un teléfono inteligente con conexión a internet para poder acceder a la plataforma virtual, con el cual podrán ver la disponibilidad de taxis en la zona donde se encuentren, darle

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seguimiento al taxista desde que acepta el servicio y mantenerse al tanto sobre las rutas que se están tomando y las rutas alternativas que se pueden utilizar para llegar al lugar de destino.

Otro elemento fundamental para el funcionamiento del negocio es la tenencia de tarjeta de crédito, con la cual se realizan los cobros del servicio a los clientes y se evita el pago en efectivo. Este pago cae directamente a la cuenta de UBER, que cobra el 25 % del monto por la intermediación realizada.

La tarjeta de crédito no es un requisito obligatorio en todos los países donde opera el servicio. Se han verificado casos como en la India o en Perú (Zariquiey, 2016) en los cuáles se ha probado el pago en efectivo, debido a la costumbre de estas sociedades de utilizar este tipo de dinero como medio de cambio, y su aversión a utilizar tarjetas de crédito para realizar transacciones. Ya en República Dominicana se aceptó este tipo de pago.

El monto a cobrar es calculado por la aplicación en función de la distancia y el tiempo de utilización. Sin embargo, hay momentos en que se generan las facturas dinámicas, las cuales aumentan los precios promedios e incentivan la presencia de taxistas para satisfacer la demanda.

Del mismo modo, hay lugares que poseen montos fijos, independientemente de la hora o de la distancia recorrida, tales como la ruta Santo Domingo-Aeropuerto Internacional Las Américas, Santo Domingo-Santiago o Santo Domingo-Punta Cana, así como Santiago-Puerto Plata y Santiago-Moca (Web de UBER).

En los momentos en que UBER intenta penetrar un mercado, o pretende evitar que haya desabastecimientos del servicio en las horas de mayor demanda, la empresa realiza ofertas a los choferes afiliados, entre las que resaltan el redondeo a un monto fijo por solo cumplir cierta cantidad de horas disponibles para adquirir algún servicio, en función de la cantidad de viajes que pueda alcanzar un chofer en una semana.

Para garantizar una ruta óptima, los choferes se valen de las aplicaciones “Google Maps” o “Waze”, herramientas de navegación por GPS

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que muestran posibles rutas a seguir entre dos puntos geográficos.

A pesar de esto, los choferes de UBER les preguntan a los clientes si tienen alguna ruta alternativa para el trayecto que solicitan, primando esto por encima de las sugerencias de las aplicaciones virtuales.

2.2. Mano de obra

L

os taxistas no son empleados de UBER, por lo cual no deben cumplir horarios ni tienen una vinculación directa con la empresa; solo reciben notificaciones si se registra una reducción de las entradas a la aplicación o si ocurriese una queja de algún cliente por haber recibido un mal trato o servicio.

Toda la comunicación de la empresa con los taxistas dominicanos se realiza a través de correo electrónico, sin necesidad de ir a una oficina o a algún lugar físico donde puedan interactuar.

El pago recibido por los choferes UBER depende de la cantidad de horas y los momentos del día en que pueda acceder a la aplicación, por un conjunto de beneficios que reciben por realizar la operación.

De acuerdo con testimonios de varios taxistas UBER entrevistados para este trabajo, un chofer que trabaje cuatro horas al día puede producir de 9,000 a 12,000 pesos semanales, de los cuales solo reportan el 25 %.

A este resultado deben restarse los costos de combustibles y mantenimiento de vehículos, los cuales corren por cuenta del taxista. Un vehículo con cilindro de gas podría gastar poco más de 2,000 pesos semanales. En términos reales, el taxista ganaría de 7,000 a 10,000 pesos semanales, si tiene las condiciones anteriormente mencionadas.

Para incentivar la presencia de unidades disponibles, se realiza el llamado pago dinámico, el cual en horas de mayor actividad –ya sea por demanda, tráfico o condiciones naturales especiales (lluvias, tormentas, entre otros)– suele incrementar el valor del ingreso de los taxistas, en busca de que estos se mantengan motivados a realizar servicios.

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Esta flexibilidad de la tarifa resulta en fluctuaciones grandes en la disponibilidad del servicio porque cuando baja la tarifa los choferes simplemente tienden a cerrar la aplicación, causando fuertes quejas entre los usuarios. (Diario Libre, 2016) Sin embargo, uno de los beneficios a los que puede acceder el taxista UBER es al pago de incentivos por horas trabajadas y servicios realizados, los cuales se calculan a partir de una cantidad de viajes que se impone como meta, siempre que obtengan una valoración media superior a 4.7 estrellas semanales. Estas estrellas las brindan los clientes como forma de evaluar el servicio recibido, teniendo la posibilidad de incluir cualquier comentario que consideren afectó el buen servicio.

Actualmente, estos beneficios podrían representar de 3,000 a 5,000 pesos semanales, lo que constituye uno de los motivos principales por los que algunos taxistas prefieren quedarse con UBER. Sumado esto a los 9,000 pesos estimados, se podría esperar ingresos semanales por encima de 12,000 pesos.

En cuanto a los beneficios colaterales, los taxistas UBER solo cuentan con un vehículo asegurado, sin que el chofer se encuentre protegido ante algún siniestro o dificultad con un seguro de vida, de riesgo laboral o el acceso al seguro familiar de salud, puesto que no son vinculados a la empresa.

En conversaciones sostenidas con algunos choferes, se confirmó que no todos tienen dedicación exclusiva a las actividades con UBER, sino que usan este medio como una fuente adicional de recursos.

2.3. Tributación

E

n República Dominicana ha sido difícil determinar el tipo de impuestos que paga esta compañía; a pesar de estar registrada oficialmente con una razón social y un registro de contribuyente, no se conoce a ciencia cierta cuáles son las condiciones de pago de impuestos y el tipo de declaración que realizaría. Se advierte que en todas las negociaciones publicadas explicando el modelo de negocio, en ninguna se hace mención a la parte impositiva, ni tampoco a la

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manera en cómo se distribuyen estos posibles tributos por generar una producción.

Podría deducirse entonces que la compañía no reportaría ingresos al país, ya que alegan que solo hacen una intermediación en una plataforma virtual, más que una compañía de taxis. Esto tiene importantes implicaciones para el fisco, puesto que la empresa genera importantes ingresos sin tener más que alguna posible carga legal por las transferencias de recursos al extranjero.

Aún en países como México, el aporte al fisco de UBER es sumamente bajo con respecto a lo que realizaría otra compañía. De acuerdo con una infografía realizada (Moreno, 2016), a pesar de tener que pagar un porcentaje del impuesto al valor agregado por sus operaciones, el hecho de que las contrataciones se realicen a través de su casa matriz en Holanda reduce bastante el beneficio del Estado sobre las operaciones que realiza. La única parte que realmente se tributa es la que corresponde al pago de los taxistas, quienes deben tributar en función de los depósitos que UBER les realiza.

En el caso dominicano, no existen regulaciones a los ingresos de las personas que se dedican a actividades de transporte de taxi, lo que elimina el único posible ingreso del fisco por este concepto.

Esto presenta la principal ventaja comparativa que explica el alto crecimiento y proliferación de esta compañía en todo el mundo, y en el país, pues el tener costos de instalación y mantenimiento tan bajos, y no realizar aportes contributivos significativos, se traduce en importantes reducciones en los costos de operación, situación que le representa ventajas en el mercado.

Otro elemento que dificulta la obtención de explicación es la falta de contacto físico con esta compañía. La empresa se encuentra legalmente constituida, pero no hay quien aclare en el país la forma en que opera esta empresa. Esto provoca fuertes dificultades en caso de buscar un responsable por algún hecho que pueda ocurrir con los choferes que manejan en nombre de la compañía. De hecho, ni en la página web ni en ningún otro medio, se observa un medio de contacto telefónico con los representantes en el país.

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3. Marco legal

U

no de los principales problemas de la regulación de taxis en el país es la débil estructura legal existente. Esta situación se debe, en gran medida, a la dificultad de aplicar el marco normativo que estaba vigente cuando UBER inició sus operaciones en República Dominicana. Aunque la Ley núm. 76-00 establece que el Consejo de Administración y Regulación de Taxis (CART) es el organismo encargado de regular todo el servicio de taxi a escala nacional, el cumplimiento se dificulta, pues desagrega el seguimiento a escala municipal, con un consejo dirigido por el Ayuntamiento del Distrito Nacional para regir los demás cabildos.

En cuanto a las regulaciones existentes para ese momento, la Ley establece en su artículo 5 que para ejercer este servicio se deben cumplir con las siguientes características: 1. Renovar el permiso de taxis semestralmente.

2. Los conductores deben ser depurados por el CART. 3. Los taxistas deben exhibir una tablilla con sus datos de identificación.

4. Los vehículos deben tener: a. Una placa especial. b. Rotulación, numeración y un color diferente por cada provincia. c. Seguro que cubra daños a terceros. d. Vehículo certificado de que se encuentra en buen estado.

5. Además, deben poseer: a. Licencia de conducir al día. b. Licencia de taxis otorgada por el CART. c. Examen conductual y médico, aprobado por el CART.

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En cuanto a las reglas para las empresas operadoras del servicio, el párrafo V del artículo 5 de la citada Ley establece que las empresas operadoras deberán cumplir con los siguientes requisitos: 1.

Presentar [al CART] la planilla de sus operadores (choferes), así como cualquier cambio que ocurra en ella antes de las 72 horas.

2. Cumplir con los requisitos de esta ley.

3. Cumplir con el reglamento creado por el CART. Recientemente se promulgó la Ley No. 63-17, de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de la República Dominicana, la cual crea el Instituto Nacional de Tránsito Terrestres (INTRANT) como organismo rector del sector, y establece nuevas normas para regir las acciones de los taxistas. Es de esperar que con la nueva Ley el sector taxista experimente cambios positivos.

4. Comparación de UBER con el sector taxi tradicional de República Dominicana

P

ara entender la disrupción que provocaría UBER en el transporte de taxis dominicano, se incluye esta sección que analiza cómo funciona actualmente el sistema de taxis dominicano, de modo que sirva como un referente para entender los posibles resultados de esta inclusión en el mercado dominicano.

El sector de taxis en el país ha experimentado un importante crecimiento en los últimos años. Se estima que de 2013 a la fecha la cantidad de taxistas se incrementó de 25,000 a 27,000 unidades aproximadamente.2 (Diario Libre, 2013, 13 de mayo). De estas unidades,

2. Estos cálculos son estimados de acuerdo con una publicación de Diario Libre en el año 2013, extraída del CART, y a la respuesta dada en la entrevista realizada al su director en abril de 2016.

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apenas 11,000 se encontraban regularizadas por el Consejo de Administración y Regulación de Taxis (CART).

Menos del 40 % de los taxistas registrados a escala nacional está cumpliendo con la normativa del registro ante el CART.3 De hecho, en el citado artículo elaborado por Diario Libre se resalta un estudio realizado por la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), el cual señala que el 70 % de los taxis en el país se encuentra en malas condiciones, en su mayoría vehículos Toyota de la década de los años 90. Esto demuestra que el sector opera con alta informalidad, debido a los problemas de seguimiento al cumplimiento de estas leyes. Solo los taxis del sector turístico se mantienen con el cumplimiento al día de todas las normas que impone esta institución.

Al analizar estos requerimientos de cara a la participación de UBER, se advierte que los taxistas de esta empresa están faltando a todas las normas legales que se han establecido para regular este sector; quizás apenas cumplen las necesarias para poder circular en vehículos de motor en el país.

El principal problema de incumplimiento de todas las empresas que componen el sector, incluida UBER, es la falta del punto 1 del artículo 5 del párrafo V de la Ley núm. 76-00: El CART no conoce la cantidad de unidades que forman parte de estos suplidores de servicio. De hecho, en UBER el problema es mucho mayor, ya que no hay siquiera términos contractuales con los taxistas.

Los reglamentos del CART se encuentran en la página Web de esa institución; sin embargo, pareciera que su conocimiento es sumamente bajo entre los taxistas y las mismas empresas operadoras.

Además de las situaciones que pasan los taxistas por las desregulaciones (antes de la promulgación de la Ley 63-17), otro problema en el sector es la seguridad para el taxista, tal como el registrado con los casos de los menores de Maquiteria. Para agosto del año 2016 se

3. Cálculo realizado a partir de las cifras suministradas por el CART en la entrevista realizada.

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habían registrado al menos dos hechos de violencia contra taxistas que terminaron en la muerte del conductor. (Diario Libre, 2016) Finalmente, este sector se caracteriza por su informalidad. Ninguna de las unidades consultadas reportó pagar impuestos por sus operaciones realizadas, tanto dentro o fuera de UBER.

5. Experiencias especiales

E

l mercado dominicano viene registrando desde hace un tiempo algunos tipos de aplicaciones virtuales. La más impactante de todas es Tuv Sud, la cual funciona como una compañía de taxis con las metodologías de radios y virtual.

Según declaraciones de Tony Marte, presidente de Tuv Sud, esta empresa es pionera en la identificación del vehículo y todas sus unidades tienen GPS, que permite su ubicación donde quiera que se encuentre dando el servicio. Esto genera un alto nivel de confianza entre los usuarios y permite a la compañía alcanzar nichos de clientes, como los servicios a los miembros de la Embajada de Estados Unidos (Marte, 2016).

Según explicaba el Lic. Ruiz, presidente del CART, hace unos años en el país se venía desarrollando la plataforma “Ya Taxi”, la cual solo quedó como un pilotaje, debido a que –según estudios–, se espera que la mayor parte de los servicios del sector se sigan realizando por la vía telefónica, además de la falta de recursos económicos para terminar de desarrollar una aplicación de este tipo.

A raíz de la entrada de UBER, Apolo Taxi anunció una aplicación que funcionaría de manera similar, pero con la flexibilidad de que puede realizarse el pago en efectivo. La más reciente aplicación de este tipo es eTaxi ETadom, perteneciente a Etaxi Group y se define como la aplicación que conecta al usuario con los taxistas más próximos a su ubicación.

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6. Características del usuario de taxis

L

as informaciones existentes sobre los usuarios de taxis en el país son poco precisas y consistentes. De acuerdo con la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares (ENIGH 2007), el 4.2 % de los hogares reportó gastos en la partida transporte de pasajeros urbanos y sub urbano, en el renglón “Taxi urbano y suburbano”.

(ONE, 2007) De acuerdo con la evidencia empírica, los registros administrativos del sector y las declaraciones de la OPRET (Diario Libre, 2013), la tendencia a aumentar la demanda de este servicio ha sido creciente, explicada por el incremento de la oferta que se ha experimentado.

Para tener una idea de la evaluación del servicio, se seleccionaron 15 usuarios de taxis y se les realizaron preguntas a profundidad en cuanto a la requisición de servicios. La mayoría expresó que deben producirse mejoras en el servicio de transporte de taxi. Cuando se analiza el por qué los usuarios cambiaron hacia UBER, aparecen razones como el buen trato de los taxistas, lo práctico del servicio, la modernidad de la flotilla, la transparencia en las rutas, la confianza y la seguridad.4 Sin embargo, aquellos usuarios de taxis consultados que aún prefieren las unidades tradicionales dijeron tener algún chofer de confianza con quien realizan sus traslados y obtienen tarifas especiales.

Si se revisan los principales requerimientos de UBER de cara a los usuarios, se pueden obtener informaciones importantes. De acuerdo con la Encuesta Nacional de Hogares de Propósitos Múltiples (ENHOGAR 2013), el 88.4 % de los hogares posee al menos un teléfono celular; la cifra alcanza 92 % en las grandes ciudades. (ONE, 2013) Sin embargo, cuando se analiza en la encuesta el porcentaje de personas que utilizó Internet a través del celular como medio más

4. Para esto, se realizó un sondeo entre usuarios del servicio de taxi. Este sondeo no tiene representatividad estadística, sin embargo, servía como un referente para recoger ideas del por qué se presentaban estos cambios en los hábitos y usos.

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frecuente, el resultado es el 10.2 % de la población para ese año, lo que evidencia una brecha significativa entre el uso de celulares y la tenencia de plan de data activo en el celular.

La encuesta además presenta que el 34 % de la población posee acceso a Internet a través de sus celulares. Un dato similar lo ofrece la empresa Datanálisis, que afirma que a 2015, el 42 % de la población tenía este tipo de acceso (Listín Diario, 2015). Sin embargo, estos estudios no especifican la frecuencia y hábitos de uso por esta vía, lo cual dificulta estimar claramente el tipo de penetración de este servicio.

Del mismo modo, otro requisito para usar el servicio de UBER en el país es la tenencia de tarjeta de crédito, como se señaló anteriormente. De acuerdo con los datos de la Superintendencia de Bancos, en el país existen unos 2.2 millones de tarjetas de créditos (Diario Libre, 2016, 18 de junio). Visto a nivel de estrato socioeconómico, la Primera Encuesta de Cultura Económica y Financiera de la República Dominicana arroja que “más de un 57 % de los hogares de ingresos altos y mediano alto cuenta con una tarjeta de crédito, a diferencia de solo el 11 % de los hogares de ingresos mediano bajo…”. (Banco Central, 2014) De esto se deduce que el acceso a servicios de tarjeta de créditos está segmentado para los estratos socioeconómicos más altos. Si se suman esas características a la tenencia de celulares inteligentes con acceso a Internet, es lógico pensar que el perfil buscado por UBER pertenece a los estratos socioeconómicos más altos.

De hecho, al analizar los ponderadores de la canasta básica de alimentos del Índice de Precios al Consumidor (IPC), el artículo servicios de taxi posee una ponderación de 0.85 % para el quintil más alto, mientras que es de 0.00 para el quintil más bajo. Esto se explica por la baja importancia de este servicio en este estrato socioeconómico.

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Tabla 2 Cálculo del monto mensual gastado en servicios de taxis, estimado a partir del valor y la ponderación de la canasta básica del IPC Concepto Valor de la canasta por quintil (RD$)

Q1

Q2

Q3

Q4

Q5

12,883.5

18,408.7

22,583.4

29,414.6

57,435.4

Peso servicios de taxi en la canasta por quintil (%)

0.0000

0.2500

0.3957

0.3383

0.8513

Promedio mensual gastado por los hogares en servicios de taxis (RD$)

0.00

46.0

89.4

99.5

488.0

Monto mensual de los hogares estimados (RD$)

0.00

28,444,228.3 55,231,578.1 61,503,127.6 302,199,842.2

Fuente: Elaboración OPD-FUNGLODE (2017) a partir de los datos del informe de construcción de la canasta básica del Índice de Precios al Consumidor (IPC) y de los resultados de la canasta por quintiles del IPC 2016.

De acuerdo con estas estimaciones, los hogares que perciben mayor volumen de ingresos pueden realizar gastos ascendentes a $488.39 pesos en promedio mensual, mientras que aquellos que se encuentran en el quintil 2 apenas alcanzan unos 45 pesos en promedio.

Estos datos indican que se espera que, en promedio, por cada peso gastado por una familia del quintil 2 en servicios de taxis, las familias del quintil 5 promedian un valor 10 veces superior al del grupo 2. Esta tendencia va disminuyendo a medida que se incrementan los quintiles. Estas aseveraciones dan más peso a que este sector de servicios es para las clases sociales más elevadas.

Disrupción en el servicio de taxi: UBER en República Dominicana Augusto de los Santos

En la Tabla 2 sale a relucir que mensualmente se estiman 445 millones de pesos en gastos en este servicio.5 Si se considera que en el país existen unas 3,500 unidades de taxis turísticos, y que de acuerdo con los registros el universo de taxistas ronda los 27,000, puede deducirse que el valor promedio mensual que reciben de ingreso los taxistas por parte de los hogares ronda los 18,000 pesos.6 Estas estimaciones no representan necesariamente la realidad del sector, pero ofrece una idea de por dónde andarían los valores del mercado, debido a que su construcción parte de una fuente que no es la más idónea para esto. Sin embargo, es la única disponible y estable que se puede considerar.

Del mismo modo, es importante señalar que existen sectores que son altos usuarios de los servicios de transporte, entre ellos las empresas privadas y el Gobierno Central.

7. Opinión de los principales actores

E

n el desarrollo de este trabajo se realizaron diversos intercambios con los diferentes grupos interesados, con el objetivo de conocer su opinión sobre esta situación en el transporte. Se pudo contactar los siguientes grupos: • • • •

Consejo de Administración y Regulación de Taxis (CART) Federación Dominicana de Taxis Turísticos (FEDOTATUR) Central Nacional de Organizaciones del Transporte (CONATRA) Choferes de UBER

5. Este cálculo fue construido considerando el valor de la canasta básica de alimentos para cada quintil de gasto. Este valor se multiplicó por el peso de este servicio en la canasta, dando como resultado el gasto promedio del hogar en servicios de taxis.

A partir de aquí, se multiplica el valor obtenido por la cantidad de hogares que pertenecen a cada quintil. Se toma en cuenta que esto se proyecta para 3,090,310 hogares, que de acuerdo a la ENFT 2015 era el total proyectado de hogares.

6. Para este cálculo se eliminaron los taxistas pertenecientes al sector turismo, que según las estimaciones realizadas por la OPRET, representaban unos 3,500 taxistas, que tienen como mercado objetivo los extranjeros que vienen a República Dominicana, lo cual no se calcula en la fuente utilizada para la estimación.

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• • •

Choferes de taxis tradicionales Clientes de taxis tradicionales Clientes de UBER

Se realizaron esfuerzos por conseguir respuesta de los directivos de la Oficina Técnica de Transporte Terrestre (OTTT), la Oficina Técnica para Reordenamiento del Transporte (OPRET), el Instituto Dominicano de las Telecomunicaciones (INDOTEL) y el diputado Tobías Crespo, miembro de la Comisión Permanente de Obras Publicas y Comunicación Vial, y vicepresidente de la Comisión Permanente de Tecnologías de Información y Comunicación.

Del mismo modo, se intentó contactar a la directiva de Apolo Taxi, y a un representante de UBER para Latinoamérica. En todos estos casos, al momento del cierre del informe se esperaban respuestas para obtener sus reacciones en función de los temas investigados.

Para un mejor entendimiento de las dinámicas planteadas, las opiniones se han dividido en subcapítulos, por grupos de interés.

7.1. Instituciones reguladoras

D

e las instituciones del Estado que deben ejercer la función de regulación, la única que pudo ser contactada con alguna respuesta fue el CART. En la entrevista realizada al Lic. Ruiz, presidente de esta institución, este manifestó que UBER “no viene al mercado a crear empleo, sino nuevos actores en un sector saturado”.

Esto lo argumenta debido a que, según sus estudios, la oferta de taxi está por encima de la demanda de este servicio en el Gran Santo Domingo. De hecho, se maneja información de que la entrada del Metro de Santo Domingo produjo la salida de algunas compañías de taxi de esta zona. Según declaraciones dadas a la prensa, Ruiz considera que “lo ideal serían un mil taxistas para el Gran Santo Domingo” (Diario Libre, 2013, 13 de mayo). Sin embargo, los cálculos estimados a esa fecha presentaban que el 70 % de los 27,000 taxistas estaba ubicado en esta demarcación.

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En la entrevista manifestó además que UBER “se niega a aceptar regulaciones... UBER no puede suplantar al Estado en la toma de previsiones y en las garantías del servicio de transporte”. Es importante este planteamiento, pues la evidencia apunta a que aparentemente la empresa opera, si no en la ilegalidad, por lo menos en un área regulatoria gris.

Además de los problemas de legalidad, el Lic. Ruiz consideró que otra situación de interés es el hecho de que “un taxista no entrenado, definitivamente provocará saturación al tránsito, ya que no conoce las rutas de desahogo que pudiera conocer alguien que trabaje constantemente en esto”.

A su entender, UBER “no afectaría directamente al sistema de taxis, aunque sí podría afectar de frente al sector turismo”. Este es un tema clave, pues de todas las agrupaciones de taxis en el país, este es el grupo más regulado y organizado, teniendo notorios avances por la buena flotilla que posee, así como por el trato y calidad humana de sus taxistas.

Cuando un turista que conoce a UBER en el extranjero llega al país, con un acceso a Internet estaría solicitando el servicio, perjudicando al taxista dominicano que paga su cuota por hacer turno en el aeropuerto, argumentó el Lic. Ruiz en relación con este tema.

Con la aprobación de la nueva Ley núm. 63-17 se amplía la posibilidad de establecer planes a largo plazo con miras a solucionar los problemas del sector transporte, lo cual era uno de los deseos manifestados por el Lic. Ruiz cuando fue entrevistado por el OPD-FUNGLODE. Señaló que en las condiciones de las regulaciones anteriores era muy difícil tomar decisiones adecuadas de control y seguimiento.

7.2. Asociaciones empresariales

L

as asociaciones empresariales presentan posiciones sumamente similares a las expuestas por el Lic. Ruiz sobre la situación de esta empresa en el país. En una entrevista realizada a Tony Marte, hijo del sindicalista Antonio Marte, y presidente de Tuv Sud Taxi, salieron a

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relucir muchas debilidades de la autoridad competente con la entrada de UBER. Según sus palabras, “UBER puede operar, pero debe operar como compañía”.

Recalcó el hecho de que para ellos entrar a operar como una compañía de taxi, se les exigió presentarse ante el CART, pagar los impuestos, rotular sus vehículos y demás. “Esto es una competencia desleal, lo cual puede llevar a las empresas actuales del sector a dejar de ser un negocio rentable”.

Según su apreciación, “UBER incita a que las personas después de su horario laboral sean taxistas. Esto mantendría una carga constante en el transporte de la ciudad de Santo Domino, pues personas que no son profesionales de esta actividad están en el medio realizando esta actividad”.

Dijo además que “de continuar esta situación, UBER forzará a que el sector no se regularice”. Del mismo modo, sostuvo que esta empresa se niega a la regulación como empresa de taxi por alegar que funcionan como una plataforma virtual de servicios, más que como una empresa de taxi. Esto pone retos a la actual legislación.

En el proceso de esta investigación se visitó a los principales dirigentes del transporte turístico del país, en una reunión realizada en la Confederación Dominicana de Taxis Turísticos (CODOTATUR), y en la que estuvo presente su presidente, Santiago Zamora, así como las demás asociaciones y federaciones vinculadas al sector.

Sostuvieron que la entrada de UBER ha causado pérdidas cuantiosas y desregulación a un sector que está bien regulado. De acuerdo con CODOTATUR, este sector agrupa a todos los taxis estacionarios y aquellos que se encuentran en los aeropuertos y puertos de República Dominicana, todos con un alto nivel de cumplimiento de las regulaciones exigidas, no solo por el CART, sino también por el Ministerio de Turismo, la OTTT y la AMET, entre otros.

Los miembros de este gremio poseen posturas más radicales contra UBER, entre las que destacan la desaparición de UBER taxi, la obligatoriedad de regularse, la identificación de cada chofer o taxista, la realización de un estudio de factibilidad para probar si es factible

Disrupción en el servicio de taxi: UBER en República Dominicana Augusto de los Santos

la entrada de un competidor como este, y el respeto a las áreas de trabajo, evitándole la entrada al sector de taxis turísticos. Algunas de estas exigencias son razonables, pero otras son atentados contra la libre competencia, al querer preservar espacios monopólicos Ellos han admitido que los miembros de su gremio han ejercido violencia contra choferes de UBER que han detectado entrando en sus zonas de trabajo. Entre los casos registrados, se pudo mencionar uno en la calle El Conde, así como en los alrededores del puerto de Sans Soucí.

De hecho, han manifestado que continuarán en pie de lucha con estas demandas. En efecto, el pasado junio realizaron visitas al entonces presidente de INDOTEL, Gedeón Santos, en busca de solicitar información sobre la regulación a UBER. En esta reunión, el Sr. Santos explicó que “la Ley General de Telecomunicaciones, número 153-98, no faculta a Indotel a regular este tipo de servicio ni los contenidos de los medios de comunicación”.

7.3. Algunas opiniones de usuarios de taxis

A

l evaluar la experiencia de usuarios de UBER consultados, salen a relucir importantes puntos con esta empresa. Una muestra de esto es la Srta. Jiménez, quien dice que le “encanta UBER porque es muy práctico… Los choferes son un perfil más alto que los taxistas normales y se puede mantener una conversación con ellos. Los carros son muy cómodos”.

Asimismo, la Srta. Ramírez considera que UBER “está bien organizado internamente, lo que hace que sean más eficientes. Me cobran por tarjeta y el servicio es una chulería”.

La señora Báez considera, además, que es “excelente. Confort, servicio 1A, autos premium (jeepetas, BMW). No tiene que andar con dinero y no se roban su devuelta”.

Algunos usuarios de taxis tradicionales consultados, a pesar de no usar UBER, dijeron que estarían dispuestos a usarlo, pues tienen una buena percepción del servicio que brinda. Sin embargo, dos de

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los consultados que dijeron no utilizar UBER alegan razones en la confianza. La Srta. Ureña expresó que no lo usaría, ya que “no es confiable en este país”.

Un elemento extraño que salió a relucir en las entrevistas realizadas es el cobro de las facturas en dólares. De acuerdo con la Srta.

Jiménez, una usuaria activa de UBER, “la factura llega en pesos, pero te cobran en dólares… llamo al banco y me dice que es UBER. Escribo a UBER, y me dice que es el banco… ¿qué hago yo? Tengo que cambiar a dólares a una tasa para poder pagar mis montos en dólares…”.

Es bueno destacar que varios usuarios consultados no se sienten satisfechos con estas tarifas dinámicas, siendo la principal área de mejoras para algunos usuarios. Para esto, el modelo paliativo consiste en la tarifa dinámica, incrementando los costos al usuario e incentivando a que los choferes se mantengan en operación.

Conclusiones

D

efinitivamente, la entrada de UBER al mercado dominicano estaría empujando a cambios en la forma de operar el sector. Estas disrupciones se muestran en el hecho de que dos de las principales compañías de taxis ya se han abocado al mundo de la aplicación Web para tratar de penetrar en este mercado, mientras que se siguen desarrollando otras aplicaciones de este tipo.

Del mismo modo, UBER podría provocar que el sistema de taxis empiece una transformación legal significativa, aprovechando el Proyecto de Ley del Código de Tránsito y Transporte Terrestre en la República Dominicana, pues existen debilidades sustanciales en el sector que deben ser atendidas con urgencia.

Entre estas debilidades de la regulación actual destacan: 1. Regulación: concesión de permisos de operación.

2. Fiscalización: seguimiento a los taxis y sanciones, tanto para los registrados como los piratas.

Disrupción en el servicio de taxi: UBER en República Dominicana Augusto de los Santos

3. Esquema de tributación simplificado.

4. Falta de un ente único de alcance nacional que se encargue de regular el sector. Normativas débiles para regular las acciones de los taxistas.

Esto se complementa con la presión que realizan los miembros de las asociaciones de transporte sobre el Estado, en busca de que se restrinjan las operaciones de esta empresa, ya que podrían presionar a que las autoridades le den cumplimiento a todas las normas que también violentan los taxistas actualmente.

Otro tema que se presenta con la entrada de UBER es la posible mejora de la calidad de los servicios de taxis. Es quizás, el cambio principal que trae esta compañía al servicio de taxi dominicano. Las principales fortalezas son: la seguridad que les brinda a los usuarios, el confort de los vehículos, la transparencia del cobro, la atención de los choferes y la confianza en los procesos. Esos factores podrían incentivar a las compañías de taxis tradicionales a implementar mejoras en sus servicios, para que la porción del mercado que perderán sea de menor cuantía.

UBER representa un cambio en las expectativas del servicio de transporte, elevando las perspectivas de los clientes al momento de adquirir este servicio. Asimismo, genera una forma nueva de interactuar con el cliente, donde hay mayor acceso a la información que le permite seleccionar las condiciones de su servicio.

Sin embargo, algo que UBER trae consigo es la flexibilidad, que más que promover una ayuda por la liberación de los servicios, representa una carga adicional al sistema mismo de transporte, por ser cualquier persona un taxista sin que, necesariamente, tenga la experiencia previa en el sector. A pesar de esto, puede ser un tema manejable en el tiempo.

La flexibilidad también trae consigo otra dificultad: las potenciales crisis de desabastecimiento, como las que ya han tenido que enfrentar. Esto promovería un importante cúmulo de demandas insatisfechas, que podrían afectar el sector, en general.

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Una gran pregunta que queda por responder es qué tanto tiempo podrá ser sostenible la tarifa dinámica, tanto para choferes como para clientes. Es cierto que en momentos de presión, se puede asumir cualquier servicio para poder cumplir el objetivo planteado.

Sin embargo, en momentos donde no existiera tal presión, la tarifa dinámica solo provocará que los clientes pasen a otras compañías suplidoras del servicio. Podría esperarse entonces, que estas compañías aprovechen este poder de mercado e intenten incrementar sus ingresos, lo cual dificultaría bastante el modelo de cobranza de taxis en el país.

En cuanto a los beneficios de los taxistas, ni las compañías de taxis tradicionales ni UBER garantizan seguridad social ni beneficios colaterales a taxistas, lo cual hace una población susceptible ante cualquier problema de salud o un riesgo laboral. Es una gran debilidad del sector, que debe trabajarse para mejorar las condiciones socioeconómicas de estos clientes.

En las entrevistas realizadas, la seguridad es el atributo que más repitieron los usuarios de UBER como el principal motivador para usar la aplicación. Este hecho resalta mucho por las condiciones del sector taxista en el país, donde la mayor cantidad de hechos violentos no ocurre contra los usuarios de taxis, sino contra los taxistas mismos, siendo víctimas de asaltos y robos, llegando en algunos casos a terminar con la vida del taxista.

Uno de los avances que se puede considerar en el mercado dominicano es la inclusión de cámaras en las unidades de taxis, que permitan tener mayor control y seguridad para estos choferes.

De hecho, entre los taxistas UBER consultados, este elemento salió varias veces a relucir, ya que le daba tranquilidad la aplicación porque conocían de entrada quién era el cliente y el destino al que se dirigía.

La transparencia en los cobros es otro cambio de cultura que hacía falta en el mercado dominicano y que, aparentemente, UBER lo trae como una importante modificación al sistema actual, siendo empujado por otras compañías de taxis. El hecho de que UBER presente

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las rutas y genere un costo en función de la distancia y el tiempo, ha servido de pionero para imponer un cambio en el sistema tradicional que realiza aproximaciones de tarifas por cobros del cliente, o por consulta a la base.

Solo la asociación de taxis turísticos y TuvSud dijeron tener cobros de este tipo a sus clientes, aunque el algoritmo de cálculo solo considera la distancia recorrida por el cliente, no así el tiempo.

La forma de cobro también ha hecho empuje a algunas compañías de taxis que han evaluado incluir en sus flotillas el “verifone” para hacer cobros por tarjetas, especialmente, las que trabajan en desarrollar y promover su aplicación virtual. Al igual que lo anterior, solo los taxistas turísticos realizan este tipo de acción.

A pesar de ser UBER una empresa tecnológica, el contacto con esta compañía es, prácticamente, nulo. Las respuestas se reciben por correos electrónicos y no hay un contacto corporativo personal con el cliente. Los taxistas consultados manifestaron dudas con el tema, aunque aparentemente no se sienten incómodos con la situación Finalmente, el sistema generado por UBER, a pesar de su flexibilidad, ha demostrado ser sumamente motivador para los taxistas que se afilian, sobre todo por las compensaciones económicas que reciben por las metas adicionales que cumplen, siempre que mantengan un nivel cinco estrellas. Este elemento es clave si se quiere sanear en algún momento la percepción negativa que tienen los usuarios de los taxis tradicionales en cuanto al trato que reciben de los choferes. .

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El servicio de taxi en República Dominicana se ha caracterizado por el uso de plataformas tradicionales que han quedado rezagadas ante el significativo avance de la tecnología. Esa es una de las principales razones por las que este sector se ve en desventaja competitiva ante la entrada de UBER al país. Desde el inicio de sus operaciones, en noviembre de 2015, UBER ha logrado captar una importante cuota de mercado, debido a que utiliza una plataforma virtual donde ejecuta las interacciones entre oferentes y demandantes de servicios de taxi, a través de celulares inteligentes que permiten optimizar el servicio.

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