Onboard Nº24 Abril 2014

onboardmagazine.es nĂşmero 24 abril 2104

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02 13 16 Enduro 32 Motos

48 Motocross 64 Supercross 74 Reportaje Mundial de MX

Honda AmĂŠrica

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MUNDIAL DE ENDURO 2014 11

ONBOARD MAGAZINE CUMPLE DOS AÑOS ONLINE!!!

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Parece mentira que ya llevemos dos años, pero el tiempo corre muy deprisa. Ya hace 24 meses que Onboard Magazine vio la luz, y puedo aseguraros que en cada uno de estos 24 números hemos aprendido algo nuevo. Hemos pasado algunos momentos complicados, pero gracias a los sponsors y, sobre todo, a la gente que nos lee mes a mes hemos logrado salir adelante.

Actualmente ya somos un referente en el sector, y seguro que esto es solo el comienzo, porque aunque pueda parecer que dos años no es mucho, son dos años más de experiencia que tenemos a nuestras espaldas.

Muchas gracias a todos los que hacéis posible que estemos online cada mes.

Para este número hemos preparado una portada especial que ha realizado Albert Escoda;

espero que os guste.

Por otro lado, hemos salido una semana más tarde de lo habitual porque este pasado fin de semana tuvo lugar aquí en España la primera cita del Mundial de Enduro, y no hemos querido perdérnosla. Por eso os hemos preparado un amplio reportaje sobre lo ocurrido.

También os traemos un reportaje sobre el Mundial de Motocross justo antes de que comience su andadura por Europa, además de todas las motos oficiales de MXGP. Podréis conocer también las últimas novedades del AMA SX, además del reportaje sobre Honda América realizado por Adam Wheeler.

Espero que os guste nuestro trabajo y estemos muchos años más juntos.

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¡¡¡Mejor imposible!!!

ESPECTACULAR ARRANQUE DEL MUNDIAL EN SOLSONA. DOBLETE DE NAMBOTIN (E1) CERVANTES (E3) Y LAIA SANZ (FÉMINAS) EN EL GP DE CATALUNYA. REPARTO DE VICTORIAS DE MÉO Y RENET LA CATEGORÍA MEDIA. EL MUNDIAL DE ENDURO EMPIEZA A RODAR CON DOS DE LOS NUESTROS COMO LÍDERES, CON UN PODIO DE GUERRERO (E1) Y UN CUARTO PUESTO DE BARRAGÁN EN SU DEBUT.

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hristophe Nambotin (E1), Antoine Méo (E2) e Iván Cervantes (E3) cierran el primer gran premio de la temporada como líderes de sus categorías, en un fin de semana donde Laia Sanz también logró el doblete en Féminas. Espectacular arranque del mundial en Solsona, una primera de las ocho que ha dejado una positiva huella.

“El GP de Catalunya ha sido el mejor ejemplo de recuperar el auténtico espíritu del enduro”, son declaraciones de Jean Guillaume Meiller, presidente de la comisión internacional de enduro de la FIM, al término de la prueba, la mejor descripción para un gran premio de apertura del 2014 seguido por más de 25.000 espectadores –según calculos de la organización- que contentó tanto a público como a pilotos, como manifestaban Méo y el mismo Iván Cervantes: “Ha sido un recorrdio muy exigente, con un diseño como los de antes, con controles ajustados y especiales largas, que la lluvia del jueves dejó en perfectas condiciones.

E1: Doblete de Nambotin

“Empezar así la temporada es genial.

Creo que la categoría es muy fuerte y que va a haber una buena pelea durante todo el año. Estoy muy contento con mis dos victorias, es la manera perfecta de empezar la temporada.

El domingo sólo cometí un error, pero por suerte gozaba de una ventaja que me aseguró la victoria”, destacaba Christophe Nambotin. El doble campeón del mundo de E3 también va

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rápido sobre las pequeñas y menos potentes motos de E1.

El piloto francés se impuso en la categoría que menos errores permite del mundial y donde, vistos los resultados de Solsona, la igualdad de tiempos entre los pilotos de delante va a ser una constante durante el año. Doblete de Nambotin y segundo puesto de Cristóbal Guerrero el sábado. Seguramente, su cuarto puesto del domingo no refleja el excelente fin de semana para el malagueño de KTM, segundo durante toda la jornada dominical hasta que cometió un fallo en el último paso por el enduro test que le costó el podio. Un final agridulce que resume en cierto modo la igualdad en la pequeña categoría, ya que sólo 0,82 segundos separaron a Guerrero, cuarto, del tercer puesto conseguido por el finlandés de TM, Eero Remes, y 1,69 lo hacían del segundo clasificado, el francés Anthony Boissiere con Sherco.

E2: Méo y Renet se reparten las victorias

“Era muy importante para mi ganar el primer día de la temporada, pero no fue fácil. Me caí en el Extreme Test, cosa que me costó mucho tiempo, ya que salí en el grupo intermedio y había polvo en algunas zonas. Sin embargo, para empezar el año, este es un resultado fantástico. Estoy

encantado “, las palabras de Antoine Méo no hacían demasiada justicia a su aplastante victoria en una categoría media plagada de campeones como Aubert, Renet o Salvini.

El francés de KTM se hizo con la victoria el sábado tras un ritmo frenético, imposible de seguir por sus rivales. El minuto de diferencia en los tiempos a Cervantes y Nambotin, vencedores en E3 y E1 respectivamente, da fe de la actuación del galo, inalcanzable para sus compatriotas, Johnny Aubert, tercero en su debut con Beta, y Pela Renet, tercero en su estreno con Husqvarna.

Peor suerte para el vigente campeón de la categoría, el italiano Alex Salvini. Con molestias evidentes de su reciente operación en el pulgar, el de Honda Zanardo en Solsona intentó no descolgarse de la lucha por el título.

Algo complicado teniendo en cuenta que sólo una semana separa el GP de Catalunya del de Portugal. El italiano, finalmente sexto, se vio superado por Lorenzo Santolino, cuarto, y Oriol Mena, quinto, en una jornada de estreno en el mundial del salmantino con Sherco y del barcelonés con Beta.

El domingo cambiaron las tornas en lo más alto del podio, y fue en esta ocasión Pela Renet el que se alzó con la victoria. “Desde el principio hemos estado luchando con Johnny y Antoine.

Johnny se quedó rezagado, pero Antoine

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atacó con fuerza en la última vuelta.

Afortunadamente tuve la suficiente destreza para ganar. Estoy muy feliz por este resultado” y es que sólo un segundo separó al de Husqvarna de su compatriota, Antoine Méo. El de KTM pago caro un error inicial en la extrema y el cansancio del día anterior, y tuvo que conformarse con la segunda posición.

Consistente como siempre, Johnny Aubert completó un podio galo trimarca con la representación de Husqvarna, KTM y Beta, sin duda una buena señal de salud para el mundial de enduro que, el domingo, vio como un debutante, Jonathan Barragán, lograba un destacable cuarto puesto en el mundial.

El piloto madrileño firmó unos tiempos excelentes teniendo en cuenta que esta era su primera prueba del mundial y antes sólo había disputado dos pruebas del nacional español. Barragán finalizó por delante de Alex Salvini, quinto, y de sus compatriotas Lorenzo Santolino, Oriol Mena y Víctor Guerrero, del sexto al Octavio puesto consecutivos.

E3: Baño de masas para Cervantes

“La lucha con Phillips el sábado fue increíble, me gustó mucho. Cada uno apretó mucho por su cuenta durante todo el día, pero afortunadamente conseguí la victoria. Es fantástico ganar en mi vuelta a E3 y también hacerlo en España.

Mis sensaciones con la moto han sido fantásticas y he sido capaz de empujar con fuerza para establecer tiempos rápidos. Saldar la primera ronda del campeonato con dos victorias es una inyección de confianza muy importante

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para mí “, sentenciaba Iván Cervantes tras un fin de semana redondo del de Cambrils, arropado por el público en el gran premio de casa.

El de KTM fue el gran protagonista de un GP de Catalunya con una sorprendente actuación de su compañero de equipo, Matthew Phillips. El joven piloto australiano debutaba en categorías senior tras ganar el pasado año en junior, y lo hacia dos excelentes puestos. Un segundo el sábado y tercero el domingo.

El galo Mathias Bellino fue tercero el sábado y el finlandés Matti Seistola segundo el domingo con Sherco.

Atónitos a Laia Sanz

“Llevamos dos victorias y nos quedan seis carreras por delante, así que queda mucho aún, aunque empezar así de bien siempre te da un ligero margen de error, y cierta tranquilidad. Me he sentido muy arropada durante todo el fin de semana.

Allí donde estuviera siempre había alguien animando. Incluso con el casco puesto y rodando con la moto podía sentir los gritos de ánimo. Ha sido muy especial y quiero dar las gracias a todo el mundo, especialmente a mi equipo”, el público de Solsona se rindió a la increíble actuación de Laia Sanz.

La polifacética piloto catalana ganó con contundencia el sábado y se aseguró la victoria el domingo, a pesar de los problemas que sufrió con el amortiguador trasero de su Honda. Dominio absoluto de Laia que, en el podio de la localidad ilerdense, estuvo acompañada por la británica Jane Daniels y la australina Jessica Gardiner, segunda y tercera clasificadas respectivamente.

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Las promesas del Beta Boano

Dominio absoluto de los pilotos del equipo Beta Boano italiano. Doblete del británico Daniel McCanney en categoría Junior y doblete también del italiano Daniele Soreca en Youth, muy superior a sus rivales. Y buena actuación de los juniors españoles, quienes aprovechando la cercanía del gran premio de casa, puntuable también para el campeonato de España de enduro, midieron sus fuerzas con los pilotos internacionales. La sexta y undécima posición de Eloi Salsench fue la más destacad en una categoría Júnior con la participación, además del tarraconense y de su hermano Carles (27º y 22º), de Kirian Mirabet (abandono y 8º), Arnau Solà (20º y abandono) y Marcos Beraza (29º y abandono).

Mejores tiempos para los nuestros en categoría Youth, sobre todo por parte de Josep García y Benet Gómez. El joven piloto de Súria firmó un séptimo puesto el sábado y un octavo el domingo, mientras que el de Guissona completó el fin de semana con un sexto y un undécimo puestos en una categoria que contó también con el piloto local Miquel Pujol (15º y 17º9. Resultados para la ilusión de los canteranos del enduro.

Sin apenas tiempo para descansar tras el GP AMV de España, el foco de atención del Mundial de Enduro 2014 se desplaza a Vale de Cambra, a nuestro país vecino, donde los próximos 12 y 13 de abril se disputará el GP Polispor de Portugal.

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Barragán: “¡No puedo pedir más!”

“La verdad es que no me esperaba este cuarto puesto del domingo y menos después de haberme tomado el primer día como una jornada de aprendizaje, aunque en las últimas pasadas por las especiales ya empezara a rodar rápido.

La primera vuelta del sábado fue la peor para mi, allí fue donde los demás pilotos me metieron los tiempos. Pero hay que tener en cuenta que todo esto es nuevo para mi. El tramo es superlargo y, al principio, no me aclaraba. Sin embargo, después, a medida que le vas tomando el pulso a la carrera y a las especiales, vas mejorando. Aunque visto lo visto y siendo mi primera carrera del mundial, ¡no puedo pedir más!.

La semana pasada, en Antas –Almeríarodé casi toda la jornada del domingo segundo, hasta que me caí, pero como he dicho creo que no puedo pedir más para mis primeras carreras en el enduro. Quizás estas dos primeras pruebas no sean el reflejo de cómo tiene que ir la temporada porque todavía sufro mucho en el rally y no me ha dado tiempo a preparar el enduro. Primero tenía previsto hacer el nacional de motocross y el de enduro, y sólo llevo un mes centrado en esto desde que tomé la decisión de pasarme al enduro.

Aunque de momento va estupendo. Hoy –en Solsona- ha sido un día redondo.

Así como en Antas la lié cuando iba segundo con veinte segundos de ventaja sobre el tercero, aquí me ha salido un día perfecto. Espero que todo siga yendo igual de bien en las próximas carreras”

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KTM 350 sxf

Antonio Cairoli

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Suzuki RMZ 450

Clement Desalle

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Husqvarna fc 450

Todd Waters

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kawasaki kx 450 f

Gautier Paulin

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Honda crf 450

Evgeny Bobryshev

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Yamaha yZ f 250

Jeremy Van Horebeek

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TM 450 Fi

tanel leok

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Arnaud Tonus se estrena en el Mundial!!!

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l EL MUNDIAL DE MOTOCROSS SIGUE VIENTO EN POPA. CON LA CARRERA DE BRASIL YA SE HAN DISPUTADO TRES CITAS DE ESTA TEMPORADA, Y AUNQUE NO SON MUCHAS, YA NOS HAN SERVIDO PARA TENER UNA IDEA CLARA DE CÓMO SE PRESENTA ESTE 2014 EN EL MUNDIAL DE MX.

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or suerte, las cosas han cambiado un poco en la tercera prueba del Mundial de Motocross. Si tras Tailandia el dominio de KTM hacía presagiar un año muy parecido al anterior, la lesión de Herlings ha hecho que la categoría MX2 se revalorizara y fuera realmente la que pusiera el espectáculo en el Mundial. Como todos sabréis, la semana antes de ir a Brasil KTM anunció en un breve comunicado la ausencia del actual campeón de MX2 en la tercera cita, Brasil. En él, KTM no dio ninguna información de qué fue lo que le pasó a Jeffrey, solo dijo que tras la caída en el campeonato holandés y sufrir un golpe en el hombro Herlings no estaría en Beto Carrero. Una vez más, y como ya ocurrió el año pasado con la ausencia de Herlings, en el paddock comenzaron las apuestas sobre quién sería el ganador de esta tercera prueba. Sin duda, los pilotos de Kawasaki partían como favoritos, ya que en las dos primeras citas fueron los más rápidos, incluso a Jeffrey le costó ganarles, pero no había que olvidarse de Coldenhoff, que en su cambio a Suzuki está sorprendiendo a muchos, o Max Anstie, que también está demostrando estar en muy buena forma. Tras vivir dos emocionantes carreras, Arnaud Tonus fue el que mejor supo aprovechar su oportunidad. El de Kawasaki, que hasta ahora no había ganado ni una manga en el Mundial de MX, rompió a llorar al cruzar la meta en la primera

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manga, y en la segunda, después de remontar una mala salida, logró terminar segundo, un puesto que le aseguró su primer triunfo mundialista. El piloto suizo ha conseguido su primera victoria en el Mundial de MX2, y se convierte de esta manera en el primer líder suizo del Mundial de MX2. Arnaud comentó que los últimos diez minutos de carrera le parecieron una eternidad y que haber conseguido esto tras las lesiones de las dos últimas temporadas era un gran logro.

No cabe duda de que la ausencia de Herlings hizo que la categoría MX2 volviera a ser emocionante, aunque realmente no sabemos si esto será solo por una carrera o su lesión es más importante de lo que por ahora cuentan. En el caso de que lo de Herlings no sea grave, a día de hoy el de KTM solo tiene 15 puntos de desventaja en la general de campeonato, nada que el actual campeón de mundo de MX2 no pueda solucionar en dos carreras, y todavía nos quedan 15 por delante.

Un Butrón desconocido

Una de las grandes preguntas que se hacen muchos es qué le está pasando a José Antonio Butrón. El piloto andaluz no termina de pilotar como él quisiera, y el balance tras las primeras tres pruebas del año es muy pobre. Es verdad que repetir la gran temporada del año pasado es muy difícil, y más cuando esta

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temporada el Mundial de MX2 es uno de los más competitivos de los últimos años. Pero este año, José cuenta sin duda con todo el material para poder luchar hasta por el Mundial de Motocross. Quizás el hecho de disponer de material oficial le esté pesando más de lo esperado, pero la verdad es que lo único que hemos visto por ahora de José en el Mundial de Motocross 2014 es que todavía sigue siendo muy bueno en las salidas.

Sin embargo, lamentablemente, esto no le está ayudando a conseguir buenos resultados. En Brasil firmó una muy buena primera manga y tras realizar el holeshot consiguió casi tres segundos de ventaja sobre el resto, pero poco a poco le fueron alcanzando hasta que a falta de cinco vueltas para el final, y después de llevar casi tres tapando todos los huecos para no perder la segunda posición, se fue al suelo al cometer un pequeño error en la curva de boxes. Al final consiguió una novena plaza que dejó un mal sabor de boca.

Es verdad que llevamos tan solo tres pruebas del Mundial, pero ahora que Herlings no está en su mejor momento José necesita dar un paso adelante e intentar demostrar a KTM y a sí mismo que puede luchar por el Mundial de MX2.

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MXGP, más de lo mismo

La verdad es que de la categoría MXGP no hay mucho que decir. Tras lo visto en Brasil, la sensación en la sala de prensa era de que ya le podían dar el título de campeón 2014 del Mundial de Motocross a Antonio Cairoli. El italiano, una vez más, jugó con sus rivales. Desde fuera, la sensación de superioridad era tan grande que el público incluso se fue del circuito diez minutos antes de que se terminara la carrera. Está claro que los cambios realizados en los tiempos de las mangas, que ahora son de 30 minutos en lugar de 35, no han servido para mucho. Uno de los momentos clave que llevan a pensar de esta manera sucedió en la segunda manga del GP de Brasil, cuando Paulin lideraba la carrera, seguido por Desalle a cuatro segundos y Cairoli detrás del de Suzuki. Tras varias vueltas como de reconocimiento, Cairoli cambió al modo ataque. Después de pasar a Desalle solo necesitó ¡¡media vuelta!! para recortar los cuatro segundos con Paulin y una vuelta más para colocarse líder. Visto lo visto, la verdad es que no me gustaría estar en la piel de Paulin y Desalle, que ven como una vez más Cairoli parece ser invencible. Seguro que vendrán algunos circuitos en los que el italiano no vaya tan rápido, pero lo cierto es que con tan solo tres carreras disputadas, de las que Cairoli no ganó la primera, la ventaja con la que cuenta el de KTM en la general es ya de 30 puntos. Quizás deberíamos hacer algún tipo de regla para que Cairoli no asistiera durante dos carreras ¡y que de esta manera el campeonato fuera un poco más interesante! Por lo menos para nosotros, ya que seguramente los de KTM están más que contentos.dejaron sin poder dar la campanada.

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¡¡¡Stewart se pone a 50!!!!

JAMES STEWART YA LLEVA 50 VICTORIAS EN SUPERCROSS TRAS GANAR EN ST. LOUIS, Y DE ESTA MANERA SE HA COLOCADO SEGUNDO EN LA CLASIFICACIÓN DE PILOTOS CON MÁS VICTORIAS, EN LA QUE SOLO ES SUPERADO POR JEREMY MCGRATH. ADEMÁS, JAMES ES SEGUNDO EN LA GENERAL DE AMA SX 2014, AUNQUE SERÁ MUY DIFÍCIL BATIR A RYAN VILLOPOTO, QUE CON 45 PUNTOS DE VENTAJA CONSEGUIRÁ CASI SEGURO SU QUINTA CORONA CONSECUTIVA. 65

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Este está siendo uno de los años más emocionantes del AMA Supercross. Lamentablemente, los errores cometidos por James Stewart al comienzo de la temporada le han impedido estar más cerca de Villopoto para poder luchar por el título, aunque no se puede negar que el pilotaje del de Suzuki está siendo increíble. James lleva cinco victorias, las tres últimas de forma consecutiva, aunque la más espectacular fue sin duda la de Toronto. James hizo que la gente se teletransportara al pasado, cuando dominaba con claridad, y es que tras realizar una salida horrible y ser decimocuarto en la primera vuelta, Stewart comenzó una remontada de las que tristemente ya no se ven muchas. Fue superando rivales vuelta tras vuelta girando en torno a los dos segundos más rápido que ellos. Tal fue la superioridad mostrada por el de Suzuki que logró colocarse líder cuando restaban todavía seis vueltas para el final.

Una muestra de que James se encuentra en un gran momento de forma.

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Villopoto, casi campeón

Con tan solo tres pruebas por delante, Ryan Villopoto será casi con toda seguridad nuevamente campeón del AMA Supercross. El de Kawasaki entrará en los libros de historia como el primer piloto que logra ganar cinco títulos consecutivos de supercross. Como en los años anteriores, Ryan ha realizado una temporada casi perfecta, sin errores, y al final poco a poco ha ido aumentando su diferencia al frente de la clasificación. Sus nueve podios y cuatro victorias, junto con los errores de sus rivales, lo hacen llegar a este final de campeonato con los deberes prácticamente hechos. Si nada ocurre, el de Kawasaki volverá a ser campeón tras la carrera de Nueva York, a no ser que gane el próximo fin de semana en Seattle y ni Stewart ni Dungey terminen en el podio.

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REPORTAJE: HONDA AMERICA

gigante ormido

¿SIGUE SIENDO HONDA AMÉRICA EL CENTRO NEURÁLGICO DE LA COMPETICIÓN OFF-ROAD DEL AMA? HEMOS CONVERSADO CON LAS PERSONAS CLAVE DEL CORAZÓN DE SU SEDE EN TORRANCE, CALIFORNIA, PARA AVERIGUARLO.

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o hay demasiados equipos en el paddock del AMA SX, ni oficiales ni privados, que se presenten con dos enormes y relucientes camiones articulados como base para mantener las motos durante una carrera.

Honda, con el apoyo de Muscle Milk y con dos pilotos contrastados como Justin Barcia y el ausente por lesiones Trey Canard, es el más claro ejemplo. Si la marca es mundialmente reconocida por su enorme inversión en los GGPP de velocidad desde hace décadas, el prestigio en cuanto a motos de off-road lo mantiene en USA gracias a que nombres como Bailey, Bayle, De Coster, Johnson, Carmichael y McGrath forman parte del elenco de pilotos que han dado gloria a las motos rojas. El equipo de fábrica se encuentra en la actualidad solo ligeramente por encima en la clasificación que la escuadra de Geico, que ahora desdobla esfuerzos al tomar parte en las categorías de 450 MX y SX. El cada una de las carreras, la zona Honda del paddock es una amplía superficie de rojo y negro brillante, con el añadido del Troy Lee Designs como una parte más de la enorme logística que mueve.

Mientras Geico ha cubierto el expediente con sus victorias y títulos en la categoría de 250 en los últimos años, no sería exagerado decir que en el equipo de fábrica siguen esperando que lleguen los resultados.

Las numerosas lesiones de Canard, tan rápido como frágil, a lo largo de varias temporadas, han acabado por activar la cuenta atrás en su carrera como piloto oficial. Barcia, quien con sus 22 años de edad ha desarrollado toda su carrera como incondicional de Honda, curiosamente está fallando a la hora de sacar partido a la CRF450R, de modo que pese a su pilotaje, rápido y agresivo, sólo ha logrado un podio a media temporada de SX. Durante nuestra estancia en California comenzaban a correr los rumores que 75

decían que el ex-campeón de categoría Lites busca cambiar de marca por primera vez en su carrera. Si echamos la vista atrás, Honda también se resintió tras la deserción del Discount Tires – Two Two de Chad Reed, equipo que pasó a las filas de Kawasaki donde ha vivido indicios de resurrección, al conseguir el australiano dos victorias tras su decepcionante 2013 a lomos de la CRF.

LA VISIÓN INTERNA ¿Se trata simplemente de la sequía cíclica que todos los equipos experimentan alguna vez? ¿Está Honda dando vueltas a un concepto ya al límite de su desarrollo con las dos últimas versiones de su CRF450R? Preguntas con respuesta subjetiva, tal vez, pero la mayor de todas las cuestiones es saber si la gente todavía considera que el equipo Honda oficial es la cúspide del mundo de las carreras de SX/MX. “Creo que sí,” afirma con naturalidad Dan Betley, Team Manager desde hace dos temporadas, cuando llegó al cargo tras la salida de Eric Kehoe, y después de haberse encargado del desarrollo de los motores. “Creo que este equipo tenía un aura especial a su alrededor, y que tiene un enorme peso específico este paddock. Este equipo fue el equipo. Ni en sueños hubiese pensado que podría acabar aquí cuando estaba tratando de convertirme en un mecánico de carreras... Ni siquiera consideraba poder acabar trabajando para el

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American Honda”.

Betley lleva en Honda casi veinticinco años, y allí ha vivido de todo; desde el traslado a la sede de Torrance o la lucha a lo largo de varias crisis financieras, hasta el interés fluctuante de los japoneses por el motocross, que ahora parece estar aumentando de nuevo.

“Cuando llegué a la división de competición de Honda América, en 1989, estaba controlada de modo más directo por los japoneses”, revela.

“Durante un cierto período de tiempo la influencia que ejerció sobre ella el marketing fue muy importante, pero en los últimos años los japoneses nuevamente han comenzado a volver a interesarse, y sinceramente, lo celebramos. Han de implicarse activamente hasta un nivel muy elevado para desarrollar el producto.

No van a encontrar a nadie más en el mundo con el nivel de nuestros equipos. No hay pilotos japoneses que puedan competir a este nivel. Así que las opiniones y los datos que obtienen trabajando directamente con nosotros es de suma importancia a la hora de desarrollar una moto mejor”.

Mientras que Bentley lucha a diario con el aspecto organizativo de las carreras, con un equipo de veinte personas y una política de gestión conjunta, la percepción exterior es la de que algo falla desde hace tiempo, debido a la sequía de campeonatos en la categoría reina durante diez años, tras el de Carmichael en 2004.

“Para mí, que salvo por alguna KTM que piloté como aficionado antes de venir aquí, mi objetivo fue siempre

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estar en una Honda, y llevo con ellas desde que tenía 12 o 13 años de edad”, comenta Barcia. “Quería subir a la moto oficial algún día, así que fue muy grande para mí poder llegar aquí. Era lo que soñaba... es genial que al final haya sucedido”.

“Este equipo es como Ferrari a la hora de hablar de coches de carreras.

Y tener una sólida relación con Honda y poder trabajar aquí durante muchos años es todo un sueño hecho realidad”, dice Mike ‘Snikey’ Tomlin, el mecánico de Barcia, quien se mudó a California desde Nueva York en 2002, y quien, desde Geico a HRC, ha estado trabajando en motos Honda durante casi quince años. “Todo el mundo acaba teniendo ofertas para ir aquí o allá, pero en Honda te sientes como en tu propia casa”.

“Fue un cambio enorme”, explica en cuanto a su paso desde el equipo satélite al de fábrica. “El equipo de Geico estaba formado por gente de una generación más joven. En Honda todo estaba más preestablecido, se trabajaba bajo un prisma empresarial, por lo que me llevó un poco de tiempo acostumbrarme a eso. Están aquí con el único fin de competir, y tienen una inmensa experiencia. La única manera de evolucionar es seguir aprendiendo de otras personas, y eso es lo que he hecho durante los últimos catorce años, intentar seguir progresando profesionalmente”.

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EL IMPERIO HONDA Al ser oficial, el equipo de carreras tiene acceso al inmenso mundo Honda, y posiblemente a los mayores recursos destinados a la competición sobre dos ruedas. Pero también significa que muchas otras escuadras están compitiendo con las motos rojas a niveles muy elevados. Desde un potentísimo equipo en Brasil, donde las ventas de motocicletas son enormes (es el cuarto mayor mercado de automóviles del mundo, y donde se vendieron más de 1,6 millones de motos de la firma en 2011), hasta el equipo oficial en el Campeonato del Mundo de MX; Honda América puede ser la punta de lanza en los EE.UU., pero forma parte de un grupo mucho más amplio en trabajo de la compañía a la hora de evolucionar su tecnología. En ese aspecto tiene una función muy clara, por varios motivos. Por un lado, la reglas de AMA obligan a correr con motos basadas en las de serie, mientras que en los GG.PP. Hablamos prácticamente de auténticos prototipos. Eso, junto a la enorme demanda de motos de cross de EE.UU., y a la enorme promoción que aporta competir en el AMA SX, hacen que el peso específico de Honda América sea muy elevado en la estructura global. “ Japón trae algunas cosas, pero todavía estamos haciendo nuestro propio desarrollo”, nos dice Betley.

“Supongo que el equipo de HRC en Europa están haciendo el suyo propio, y todo lo obtenido se redirige hacia Japón, quienes deben combinar esta información y canalizarla de nuevo hacia fuera”.

“Tenemos una buena relación de trabajo con el equipo de Europa”,

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continúa. “Hablamos a menudo, intercambiamos información. Tratamos de mantenerlos actualizados, pero también esperamos dialogar con los japoneses cuando haya problemas, o cuando encontramos algún punto que les ayudará a mejorar las motos”.

“Si hablamos de las diferencias entre las motos de AMA y de GP, es como hablar de peras y manzanas.

Cuando vamos al Mundial siempre nos fascina ver el material, a pesar de que las motos son similares, hay ciertas cosas que pueden utilizar y que nosotros no tenemos permitido. Pero tenemos información sobre la mayoría de componentes que están probando o usando, y lo mismo sucede a la inversa”.

Honda, que se estableció en EE.UU. en 1959 con sólo tres empleados, tiene hoy en día un programa de inversión de miles de millones en Norteamérica, y el programa de carreras es una muy pequeña porción del pastel, pero muy delimitada; una pequeña parte de unas operaciones cifradas en 1,42 millones de vehículos vendidos en 2012 en los 1300 concesionarios del país.

Hay catorce centros de I + D y nueve plantas de fabricación de la marca, con casi 150.000 personas empleadas por los concesionarios Honda de los EE.UU. La firma exportó más de 150.000 motocicletas a América del Norte en 2013.

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LAS CRF...

Contar con muchos pilotos facilita a Honda la tarea de conseguir que sus motos sean las más fiables y seguras. Desde que las CR de dos tiempos desaparecieran en 2006, las CRF se han mostrado siempre como una muy buena plataforma, tanto para los preparadores como para los pilotos. Betley: “Sorprende bastante ver hasta qué punto han llegado estas motos.

Recuerdo estar en su día de regreso a casa pensando que estas cosas nunca serían capaces de competir con los motores de dos tiempos, y… ¡mira ahora! No caí en la cuenta de que estos motores podían acabar siendo tan sumamente refinados como para hacer que los de dos tiempos no fueran competitivos”.

“La moto ha recorrido un lago camino en su proceso de evolución, y aún no ha terminado”, añade. “No se ha detenido y nunca lo hará. Si se frena el desarrollo, entonces vas hacia atrás. Los aficionados ven estas motos y piensan en lo fantásticas que son, creen que son perfectas, pero cada una de las motos de este paddock tiene cosas buenas y cosas malas, puntos fuertes y débiles.

Cuando se mejora en un aspecto se puede llegar a empeorar en otro. Lo principal es determinar en qué se gana o se pierde, y luego partir de una buena base sobre la que acabar de ajustar la moto a las preferencias de cada piloto. Cada uno

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de ellos quiere cosas diferentes, y las soluciones alternativas pueden usarse o no en función de sus preferencias”.

“Es una máquina muy agradable de trabajar para los mecánicos”, dice Snikey. “Todo es amplitud, accesibilidad, facilidad a la hora de trabajar en ella. No es como un complejo rompecabezas. Creo que en este aspecto, la Honda es la mejor”.

Respecto al equipo americano, Betley insiste en que tener el poderío de una marca así cubriéndote las espaldas es uno de sus principales activos. “Por encima de todo, lo que Honda pone sobre la mesa para marcar la diferencia es un montón de piezas con las que adaptar la moto a cada piloto. Tenemos una gran cantidad de recursos destinados a hacer todo lo que necesitan o desean”.

“Lo más importante de ser un piloto oficial de fábrica es el nivel de apoyo que recibes por parte del equipo... lo segundo es la gran cantidad de piezas y recambios de los que dispones”, dice Barcia.

¿DEMASIADO POR PROBAR? Mientras que la mayoría de los seguidores pueden suponer que ser piloto oficial de Honda significa el acceso a la moto más exótica y personalizada del mundillo, Barcia afirma que siempre se da el caso. “No es tan fácil como decir “quiero esto”, y comprensible que así sea”, reflexiona. “Antes de incorporarme imaginaba que podía darse esa situación, pero no es así. Los diseños de nuevos componentes tienen que pasar por un montón de gente en Estados Unidos y luego por lo mismo en Japón, y luego

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han de producirse… A veces se puede cambiar en parte el proceso, pero se necesita un tiempo, no vale con chascar los dedos y esperar resultados. Si estás hablando de algo fácil, como una maneta de embrague más larga o más corta, entonces puede ser muy fácil, pero si hablamos de algo de motor o de chasis, entonces el proceso no es especialmente rápido”.

“Sin duda hay que hacerse escuchar, y no creo que yo fuese el mejor en eso”, opina. “En Geico, lo que teníamos era lo que había. No te podías perder porque no había tanto por probar, sólo tenías que pilotar. Tenía una moto con una muy buena base, que funcionaba muy bien. Creo que ahora, con Honda, tal vez tengamos demasiadas opciones, lo que a veces lleva a confusión tras tantas pruebas. Pero es precisamente por eso por lo que contamos con la ayuda de McGrath; él monta mucho en moto para probar entre todas las opciones disponibles inicialmente. Luego las filtra, y nos deja con sólo un par de opciones. Es genial contar con una ayuda como la suya”.

Así pues, ¿es posible que esa enorme cantidad de piezas a desarrollar haya llevado a Honda a cambiar las prioridades en el ámbito de las carreras con el paso de los años? Betley: “Creo que la investigación se ha mantenido en cantidad, pero algo ha cambiado un poco. Antes dependíamos plenamente de Japón, pero creo que fue hace unos diez años, cuando empeza-

mos a ser más autosuficientes, tanto en Honda América como en Honda Racing.

Nos hicimos cargo entonces del trabajo de desarrollo, llevamos nosotros ese peso, principalmente en cuanto a motores, pero también en cuanto a la parte ciclo. Y toda la información recogida se envía posteriormente a Japón”.

Parte de esa autonomía se consigue gracias a medidas como tener uno de los más célebres ex-pilotos del AMA como parte de su personal. Betley: “Estamos probando cosas prácticamente uno o dos días cada semana. Nuestros pilotos no viven en California, así que si no están en la zona, trabajamos con McGrath para probar componentes”.

“Jeremy es muy bueno”, dice Barcia. “Él pilota en la pista de pruebas una moto con los mismos reglajes que yo uso. Hay ciertas cosas que me gustaría que funcionasen, y en esa dirección está trabajando. Mientras estamos compitiendo no podemos superar ciertos límites en las pruebas, pero él lo hace. Es lo bastante salvaje como para hacerlo por sistema. A veces hay cosas que a él le gustan y a mí no, y, obviamente, el estilo de pilotaje y el deporte en sí han cambiado mucho desde su era en activo, pero… el 95% de las veces, lo que a él le gusta, a mí también me convence”. “Es un excelente piloto de pruebas, y todavía está por descubrir a alguien capaz de realizar esa tarea mejor que Jeremy”, añade Betley.

…Y VUELTA A EMPEZAR Volviendo a la CRF, Snikey admite que para obtener lo mejor de la moto de una temporada a otra, no siempre se puede seguir la misma vía de trabajo. “Cada año hay una pequeña revolución, y justo cuando piensas que lo tienes todo como debes, hay algo que lo cambia todo. Es difícil, es casi como partir siempre de una hoja en blanco. En ese momento es cuando necesitas que el equipo aporte lo mejor

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de sí; estás frente a un nuevo año, a una nueva moto, con todo por desarrollar para la siguiente temporada. Y todo eso requiere su tiempo. A veces se tarda en averiguar cómo poner a punto correctamente esa moto en cuestión”.

“En 250, hacia el final de temporada, la moto era esencialmente la misma con la que iniciabas el año, pero la última temporada con Geico la modificaron muchísimo”, explica Barcia. “Era como si yo fuera un piloto de pruebas durante todo el año, quien se encarga de desarrollar las piezas, pero que a la vez está tratando al tiempo de ganar un campeonato y carreras. La situación ha sido la misma desde que me subí a una 450 por primera vez. Para mí ha sido muy duro, porque quiero salir a la pista para luchar por ganar, no quiero estar pensando en la moto. Yo quiero que vaya bien desde el primer momento, y no tener que estar modificándola a lo largo de la temporada, pero preciosamente eso es lo que ha venido sucediendo porque la moto se está cambiando notablemente a cada temporada”.

Eso nos lleva a Reed. Las dos victorias logradas en Anaheim por el australiano llegaron tras sólo cinco carreras a lomos de la Kawasaki KX450F. En 2013 Reed sufría sus conocidos problemas físicos y de confianza, así que no podemos obviar la evidente diferencia en su potencial en comparación con el inicio de temporada con las motos verdes. Es justo decir que Reed era un aspirante al título al iniciarse el año anterior, hasta que llegó su lesión de rodilla, así que

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tal vez en 2013 la CRF era todavía plenamente competitiva y no se pudo llegar ver, aunque hay que recordar también que las motos rojas no han logrado un Gran Premio desde el año 2011. Además, supuestamente Reed se frustró tratando infructuosamente de que se contratase a un segundo piloto para su propio equipo en 2013, pero aparentemente Honda se negó a ofrecer el apoyo de la fábrica fuera del equipo principal, y de la estructura de Geico. Visto ese panorama, ¿qué opina Honda del positivo regreso de Reed en 2014, ya sin sus motos, y cómo pueden tomarse esa resurrección una vez fuera del equipo otros pilotos potencialmente considerados como candidatos a subirse a las CRF? “No hay ningún tipo de reproche, ni descontento”, dice Betley. “Desde el punto de vista que me dan mis años de experiencia en este deporte, no hay una fórmula mágica para tener éxito a estos niveles de competición. A veces se tarda en lograr una óptima adaptación entre piloto y equipo, cuesta hacer que se sienta cómodo. Y por alguna razón Chad nunca se llegó a sentir cómodo la pasada temporada. En años anteriores, lo estaba haciendo bien, pero surgieron algunos problemas que le acarrearon ciertas lesiones. El pasado año, ya fuera por problemas personales o técnicos, no pudo dar con la tecla necesaria para remontar la situación adversa en la que se encontraba, y siguió haciendo más y más hondo el hoyo en que se había metido. Es algo que he visto antes, le ha sucedido a muchos otros pilotos antes que a él. Por desgracia ese era el caso, y lo mejor para él era cambiarlo todo, salir del equipo para intentar salir hacia adelante”.

TEXTO: ADAM WHEELER FOTOS: RAY ARCHER

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