Onboard Nº141 Enero 2024

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Históric

co triunfo de Plessinger en el AMA SX en San Diego!!!

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este mes en

4 hotshot 14 edito 16 entrevista Jorge Prado en USA 32 entrevista Anthony Rodríguez 48 reportaje Fisio Reydes 66 previo C.E Motocross 2024 80 reportaje Yamaha MORO 07

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80 reporaje Yamaha MORO 07

editorial

Onboard Magazine #141 2024… nuevo año, nueva temporada y nuevos retos

Y

Ya hemos comenzado el año 2024 y con él la competición.

Después de muchos meses ya hemos podido empezar a ver qué nos va a deparar la temporada. Grata noticia ha sido la de trasnochar para poder ver en acción a Jorge Prado en el AMA Supercross. Sin duda, los sueños del de GasGas van tornándose en realidad y ya ha puesto la primera piedra de lo que puede ser el Jorge del futuro… El equipo de MX1Onboard se trasladó hasta Estados Unidos para ver y vivir de primera mano lo que fueron las carreras de San Diego y San Francisco. Como siempre, un auténtico espectáculo, pero esta vez con un aliciente mucho mayor, ver a Prado y Joan Cros detrás de la valla de salida.

Quisimos pasar una jornada de entrenamientos con el lucense y allí le hicimos una extensa entrevista que te ayudará a entender un poco más sobre sus objetivos y todo lo que está viviendo en USA. Además, el mismo día fue cuando se hizo oficial que España tendría dos Grandes Premios de MXGP este año. El que ya conocemos todos en Madrid y… Lugo. Nuestro deporte está creciendo rápidamente en nuestro país y lo hace bajo el beneplácito del propio Jorge, el mismo que da nombre al circuito gallego.

En este número de Onboard Magazine, y ya van 141 ediciones, hay muchas más cosas.

Por ejemplo, Anthony Rodríguez nos explica su historia. El venezolano ha corrido casi todo lo que se puede correr en motocross y supercross y nos da su

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visión sobre la vida y lo mucho que le ha costado estar donde ahora mismo se ha instalado.

A su vez, y como no podía ser de otra manera, hacemos un repaso a los cambios y novedades que habrá en el Campeonato de España de Motocross, cuya primera carrera está llamada a ser espectacular el primer fin de semana de febrero.

Muchos nombres mundialistas más los que todavía quedan por confirmar… como siempre, todas las novedades del día a día las vais a encontrar en www. mx1onboard.com.

Nos trasladamos a la sierra de Madrid, allí se encuentra una de las sedes de Fisio Reydes, uno de los centros de traumatología con mayor prestigio y más usados de España entre los pilotos de primer nivel. Hablamos largo y tendido con su gerente, que a su vez se ha convertido en el encargado de cuidar de todo un Jorge Prado en el Mundial de MXGP. Llegó a mitad del año pasado al seno de GasGas Factory Racing y ya ha sumado un título en la máxima categoría. No te pierdas lo que nos explica.

Por último, probamos la bicicleta eléctrica de Yamaha, un producto divertido, con mucha potencia y que será una de las claves de los entrenamientos de muchos pilotos de la marca en el momento de disfrutar y hacer cardio a la vez.

Seguimos adelante una temporada más y tan solo podemos decir: GRACIAS con mayúsculas por continuar haciendo que nuestra web y revista continúe siendo todo un referente a nivel internacional.

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MOTOCROSS entrevista

cuando los sueños se van haciendo realidad 16

Jorge Prado

Nos trasladamos a Estados Unidos para ver un hito histórico. Jorge Prado, el vigente campeón de MXGP, va a hacer realidad otro sueño: correr en el AMA Supercross. En el momento de hacer esta entrevista, el gallego de GasGas no había tomado la decisión de correr en Anaheim II, por lo que en su estancia de cuatro carreras allí todavía puede conseguir alargar su leyenda. texto: Juan Pablo Acevedo fotos: Juan Pablo Acevedo

MOTOCROSS entrevista

Sea como fuere, Jorge Prado quería ser campeón del Mundo de MX2 y MXGP y lo ha sido. Ahora ya sabe lo que es ganar una heat y su acople a una modalidad como el supercross ya es total. Repasamos sus dos primeras carreras en Estados Unidos y cada vez vemos más factible que su viaje no acabará cuando regrese a Europa, pues, de bien seguro, le veremos algún año no muy lejano realizando todo el certamen ante los gallos más rápidos de la discipli-

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na…

Diríamos que hace 7 años, cuando nos conocimos y te hice una primera entrevista dijiste “yo quiero correr en Estados Unidos”, ahora que ha pasado todo este tiempo y 3 títulos mundiales finalmente haces un primer intento. ¿Qué queda de ese Jorge hasta llegar aquí?

La verdad que pasaron muchísimas cosas.

Pues sí que desde los inicios mi sueño era el venir aquí y correr supercross; ese era mi

Jorge Prado

sueño. Lo único que los años van pasando. Quedé campeón de Europa de 125cc, pasé al Mundial y lo empecé a hacer bien desde la primera carrera y eso hizo que mis objetivos empezaran a cambiar un poco.

Digamos que tomé otro camino y que salió perfectamente, pero en esos planes no estaba el hacer supercross. Después de cumplir todos los objetivos que tenía en mente, me dije que este año era el momento perfecto para darle un poco una vuelta

a ese sueño que tenía de correr aquí en Estados Unidos y ver si realmente es algo que me gusta, me motiva y para ver si realmente me veo aquí en un futuro. Gracias a la organización de KTM por apoyar este proyecto estamos aquí.

En principio viniste solo para dos semanas, pero está claro que te ha gustado porque esas dos semanas que eran para probar, como aquella oportunidad que tuviste hace

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Jorge Prado unos años en 250, se convirtió en la oportunidad de hacer las tres primeras citas.

Sí,sí... es que pasan tantas cosas... Yo vine después de las Naciones para estar dos semanas, pero en esas dos semanas empecé a rodar, y a encontrarme bien. Se me metió en la cabeza el hecho de competir aquí. Y por suerte apoyaron este plan. Como dije, es el momento perfecto para probar y de dos semanas pasamos a tres carreras. ¿Cuánto has evolucionado como piloto durante este mes aquí en Estados Unidos?

Ha evolucionado muchísimo. A lo mejor tú me ves hace un mes y me ves ahora y tampoco hay tanta diferencia ya que es complicado de apreciar desde fuera, pero ahora es como que me encuentro mucho mejor con el circuito; no tengo que pensar tanto las cosas, me sale todo mucho más natural y es ahí donde está la mayor diferencia. Ahora entrenando puedo rodar el equivalente a 2 Main Events y no cometer ningún fallo en esas 50 vueltas.

Antes, a lo mejor en 8 vueltas, ya cometía algún fallo. Yo creo que la mayor diferencia es el poder enlazar todo siempre limpio, sin cometer grandes errores. A lo mejor se te puede ir un poco la moto, pero eso no cuenta como un fallo como tal. Creo que la mejora ha estado más en la precisión y en la constancia en cada vuelta.

Si te pones un poco a pensar en el Jorge que vino a aprobar con la 250, hay una gran diferencia de ir con la 450. ¿Lo llegas a notar ahora que tienes más experiencia?

En el circuito, sí, pero también tengo que decir que cuando volví fue como empezar desde cero otra vez. Además, la 450 lo complica todo. Mucho. Tiene tanta potencia que tienes que gestionar mucho más el motor. En la 250 es casi todo a fondo, ¿sabes? porque el motor al tener menos velocidad tienes que medir menos las distancias porque es prácticamente todo a fondo todo lo que tienes que hacer. Sin embargo, en el 450 te puedes pasar, o quedar corto. Tienes que ser mucho más preciso al dar gas. También la suspensión es mucho más crítica y la pista se hace más pequeña. Por otra parte, tengo una experien-

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Jorge Prado cia que antes no tenía y eso se nota mucho y me ha ayudado también a coger el nivel que tengo ahora mismo.

Hablemos de sensaciones, ¿qué es lo que has sentido hasta ahora? Llegaste aquí y te plantaste en Anaheim. Es verdad que has entrenado mucho, pero está claro que todo lo que puedas enterar no tiene nada que ver con lo que te encuentras en carrera. Cuando sales a los primeros estrenos te toca en el Grupo B, es decir que no estás directamente con los rivales. Cuéntanos un poco sobre todo ese momento desde el primer heat.

El camino hasta Anaheim no fue fácil porque yo después de las dos semanas desde las Naciones me tuve que volver. Ahí pierdo toda la progresión que había ganado en los últimos entrenamientos ya que tuve una semana, digamos que Off, pero después me tuve que quedar otra semana en un Evento de Milán y luego en Liverpool para una cena de KTM. Volví otra vez a Estados Unidos, pero claro, con el jet lag y tal entre que vas y vuelves, te pierdes siempre una semana, una semana y media. Es decir, yo solo puedo entrenar bien cuatro semanas reales antes de Anaheim.

Mi primer Main Event entrenando lo hice un día antes de Anaheim. Es decir, yo llegué a Anaheim sin entrenar. También nos incidió la lluvia en California porque se cerraron todos los circuitos y tampoco pude entrenar. Ahí son más días perdidos además de los viajes y algún día festivo como Navidad. Si empiezas a contar los días no tuve nada de tiempo encima de la moto. La gente piensa que tuve más y dice: “Ah, llegaste después de las Naciones y entrenaste” pero hubo tantos días, semanas, en los que no se pude hacer nada. Llegué a Anaheim muy justo, aunque lo suficiente para poder probar.

Y respecto al heat, pues fue una sensación muy rara porque compites de noche. Lo que también se hizo super raro fue estar tantas horas parado después de los entrenamientos y después ir directo a una carrera sin vuelta de reconocimiento ni nada. Me sentí súper incómodo.

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Jorge Prado

Luego llega el Main Event. ¿Procesaste las cosas para tomártelo de manera diferente? Se te veía muy rápido, pero sí que el trazado va cambiando un montón.

En Anaheim me sorprendí en los cronos: hice noveno estando en el Grupo B, que sale después del Grupo A. En Anaheim la pista era muy blanda y cuando me tocó salir estaba muy rota. Creo que a mí lo que más me perjudicó en Anaheim fueron los whoops por la manera en la que se rompieron. Yo nunca los había practicado así en la pista de pruebas.

De hecho, el sábado por la mañana en los entrenamientos era rápido, pero luego se fueron rompiendo y en el heat y en el Main Event ya no parecían whoops y no sabía ni cómo afrontar esa sección. No tengo la experiencia.

Se termina Anaheim con mucho que absorber y llegas a San Francisco donde toca una carrera de barro con un sólo entrenamiento antes del heat. ¡Y lo ganas!

Fue una locura porque estuvo lloviendo todo el día. Hicimos un entrenamiento de 7 vueltas y directo a la carrera clasificatoria sin vuelta de reconocimiento. Pero sí es verdad que me encontraba mejor con el formato. Había asimilado todo lo de Anaheim y me encontraba mucho más cómodo, por eso cuando salí en el heat me dije “Vale, ahora es mi momento para romper un poco las sensaciones de Anaheim”. Tiré fuerte en la primera vuelta. De hecho, empecé a saltar todo en el barro y gané.

Eso fue increíble, porque a el trazado estaba en condiciones extremas, pero ganar es ganar y al final estaba igual para todos.

Y el nivel que había en este heat....

Sí, justo antes del heat lo habíamos comentado. Todos los buenos, los que estaban primeros en el campeonato estaban en ese heat.

Hablando de hacer historia. No muchos campeones del mundo en la categoría reina han dado el salto aquí. Tortelli fue el último de ellos y no consiguió ser campeón. ¿Te ves en un futuro luchando y consiguiendo lograr este reto?

Si, 100%. Pero bueno, yo elegí ganar en MX2

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Jorge Prado y en MXGP. Cada uno toma sus propias decisiones, ¿no? Y esta fue una decisión complicada… como campeón del mundo, yo creo que eso afecta mucho, pues a los pilotos el ego que uno tiene, porque estar luchando por las posiciones de atrás no es de lo más bonito.

Yo ahora estoy aquí para aprender y para ver si me gusta y si en un futuro puede ser, si esto es lo que quiero hacer en un futuro. Yo le doy para adelante y yo sé que estoy capacitado para poder ganar aquí.

Está claro que te gustan los retos. Lo normal sería quedarse en Europa que está todo montado. Venir aquí es poner todo en riesgo, pero si sale bien podría ser histórico…

Sí, exactamente venir aquí es arriesgarte porque el supercross es muy peligroso y puedes hacerte daño para la temporada de motocross, que es al final es nuestro objetivo. Pero también es cierto que en esta vida tampoco tienes que ir pensando demasiado. Si piensas todo el tiempo el paso que vas a dar creo que no genera la mejor opción, como has dicho, a mí me gustan los retos. Yo siempre me complico un poco la vida… yo solo, pero es lo que me gusta.

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El Trotamundos 32

Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Anthony Rodríguez

Nacido en Caracas (Venezuela), Anthony Rodríguez es uno de los pilotos más prolíficos en el mundo del deporte. A sus 28 años, ha experimentado el motocross en todos los niveles alrededor el mundo, compitiendo en diferentes campeonatos y para diferentes marcas y equipos, desde su Venezuela natal, pasando por Estados Unidos, Brasil, Australia y los Grandes Premios del Mundial de Motocross, así como también del reciente Mundial de Supercross. texto: Santiago Crevoisier fotos: JPacevedo

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Donde haya una plaza disponible, allí estará a disposición Anthony, un piloto que conoce de primera mano los entresijos de la industria de este deporte tras haber pasado por numerosos equipos, entre los que destacan Star Racing Yamaha en Estados Unidos, y Honda HRC y Kemea Yamaha en Europa.

Actualmente sigue en activo y está participando en la categoría reina del AMA Supercross después de haber competido el año pasado en el Mundial de Supercross. Ha sido precisamente en el paddock de San Francisco (segunda cita del AMA Supercross) donde nuestro director, Juan Pablo Acevedo, tuvo la oportunidad de conocer más sobre su historia, escrita a base de mucho esfuerzo, constancia, sacrificios y valentía.

Anthony, podríamos decir que eres todo un trotamundos. Has corrido en Venezuela, Brasil, Estados Unidos, Grandes Premios...

La verdad es que siempre he estado en ‘la burbuja’ de conseguir contratos, pero sin decidir de dónde, así que, donde salen, ahí termino.

He competido en muchísimos campeonatos diferentes, y la verdad es que, si tuviese que volver atrás, lo volvería a hacer todo de nuevo e igual. Han sido muchas las experiencias que he vivido y que me han ayudado como piloto. Resumiendo: empecé en Venezuela y a los 14 años me mudé a Estados Unidos, donde me fue muy bien y llegué a firmar con un equipo de fábrica [Star Racing Yamaha]. Luego vinieron muchas lesiones y estuve un tiempo parado. Fue de ahí en adelante que comencé a viajar por el mundo, allí donde me surgieran ofertas.

Imagino que es difícil dejar el país cuando eres tan joven. ¿Cómo das ese primer paso de ir a Estados Unidos?

Desde que yo era muy joven, mi papá fue bastante profesional en la parte de entrenamientos. No imaginábamos que iba a ser un piloto profesional o a vivir de ello, ya que en Venezuela el deporte es súper pequeño. Pero ya me

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Anthony Rodríguez

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Anthony Rodríguez estaba cansando un poco del deporte ahí, había muy pocas pistas. Mi papá creo que hasta ahora no sabe esto, pero estaba cansado de rodar siempre en el mismo trazado: era todo muy monótono.

Así que le comencé a pedir todo el tiempo que quería ir a Estados Unidos, al menos a entrenar.

Veía la arena, las roderas y era algo que en aquel entonces no existía en Venezuela, y que yo quería experimentar. Después de molestarle durante mucho tiempo [a mi padre], me llevó a correr a Witer-Am en 2009 (Mini O’s), aunque más nada fueron como unas vacaciones. Resulta que me fue bien y gané, y allí estaba Colleen Millsaps* con sus pilotos. Ella se dio cuenta de que yo no tenía nada de técnica, pero que no me daba miedo acelerar, y me dijo que dijo que no era mala idea ir a MTF (Millsaps Training Facility) durante un mes para intentar hacer Loretta Lynn’s. Fui un mes, entrené y terminé noveno en mi primer Loretta Lynn’s en la categoría Schoolboy 1. A partir de ahí, las cosas se pusieron difíciles para mi papá, porque Colleen le dijo que yo tenía futuro y que había posibilidades de que fuese profesional. *Colleen Millsaps es la madre de Davi Millsaps y dueña del centro de entrenamientos MTF (Millsaps Training Facility).

Económicamente no teníamos muchas posibilidades. Mi padre manejaba grúas, las cuales vendió, y también vendió su coche para comprar un motorhome y se fue conmigo a Estados Unidos los primeros seis meses. Mi padre no hablaba nada de inglés, se estaba volviendo loco, por lo que regresó a Venezuela y me quedé solo. Conseguí dominar el idioma, pero luego me lesioné, y no fue desde 2009, que llegué a Estados Unidos, hasta 2012 que finalmente conseguí estar en un equipo oficial. Recuerdo que volvía de una carrera de Loretta Lynn’s y me llama Bobby Reegan [de Star Racing Yamaha] diciéndome que no le importaba cuánto costara, pero que quería tenerme en su equipo.

Supongo que a partir de ahí, tu evolución como piloto fue creciendo a pasos agigantados, ¿no?

Para mí fue muy difícil. Si hubiera tenido la mitad del conocimiento que tengo hoy, mi carrera profesional hubiera sido mucho mejor. Tenía apenas 18 años y apenas me acostumbraba a vivir lejos de

MOTOCROSS entrevista la familia. Una soledad impresionante, venir de una familia gigante a vivir solo en un motorhome no fue nada fácil. Cuando el equipo me obligó a irme a California, no lo hice con una buena mentalidad. No se trataba de sentir odio, sino más bien miedo, y además, al haber sido contra mi voluntad, no facilitó el proceso.

Fue mi culpa, tuve que haberlo afrontado de una manera más positiva. En mi primer año como profesional, terminé muy lastimado a pesar de que la velocidad era muy buena. En las pocas vueltas que logré hacer en mi primer supercross, estuve tercero durante 7 vueltas, hasta que tuve una caída. En la siguiente carrera, lo mismo: tercero durante unas 7 vueltas hasta que me caí y me fracturé la clavícula, quedando fuera para todo el año. En fin, regresé en 2015 con una mentalidad diferente, más enfocada en la constancia, y al final terminé sexto en el campeonato de 250SX a 1 punto del quinto clasificado tras cosechar cinco top 5.

Luego quedé quinto en la primera cita del AMA Pro Motocross en Hangtown, pero posteriormente, entrenando en Star West, tuve un incidente con un piloto veterano que no miró hacia atrás cuando salía del circuito y en la caída de un salto se encontraba parado en diagonal. Tuve una contusión muy fuerte que terminó con mi año y con las posibilidades de volver a firmar.

Cuando entras en Yamaha lo haces como compañero de Cooper Webb, e incluso estabas a su nivel. ¿Qué crees que hizo falta para que tu carrera diera un vuelco como la de él?

Las lesiones tuvieron mucho que ver, pero el sistema de ‘familia’ que tiene a su alrededor le ha ayudado demasiado. Mientras que yo tenía que preocuparme del seguro médico, de que las cuentas estuvieran pagadas, de los pasajes, del hotel... él tenía un par de padres que se encargaban de todo eso. Puede que esa no sea la gran diferencia, pero sí ayuda mucho.

Si volviera el tiempo atrás, con el dinero que obtenía del equipo, hubiera invertido un poco más en mí mismo, como en un mecánico de entrenamiento, por ejemplo, porque a pesar

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Anthony Rodríguez

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Anthony Rodríguez de que era piloto factory, Yamaha no tenía uno. A la vez, entrenaba cinco días a la semana y yo mismo me cocinaba, también eso me quitaba tiempo para prepararme físicamente y para preparar la moto.

Después de tu paso por Star Racing Yamaha, ¿cuál fue la siguiente etapa?

Me compré una moto con la intención de competir en supercross como privado, pero justo una semana antes recibí la llamada de un equipo Kawasaki privado, Cycle Traders. Fue una buena experiencia, pero aquí sí debo decir que la moto no me ayudó mucho. Las suspensiones eran muy buenas, pero no tenía suficiente potencia para mí, que pesaba 80 kilos. ¿Cómo terminas en Europa con el equipo Honda oficial?

Ese mismo año (2018), en 250 no me estaba yendo bien, así que monté una 450cc en el AMA Pro Motocross y logré quedar noveno y octavo. Usé esos resultados como argumento para contactar con Honda Europa cuando uno de sus pilotos se lesionó. Envié un correo y me contestaron que de momento no había posibilidad, pero que siguiera entrenando. Yo no tenía moto, así que me prestaron una Honda e hice un vídeo entrenando para enviárselo, y al final me contrataron para dos Grandes Premios de MX2. Me fue muy bien, en Ottobiano quedé 16º, pero en Agueda quedé 8º. ¿A partir de ahí surge la oportunidad de seguir en el Mundial?

Lo intenté. Envíe correos a todo el mundo, e incluso Stefan Everts me respondió muy amable y respetuoso, pero todos me dijeron que ya era tarde para fichajes.

Elogiaron lo que hice en Agueda, pero no salió nada. ¿Es entonces cuando regresas a Estados Unidos?

Ahí vuelvo a Estados Unidos. De nuevo, no tengo moto para entrenar ni nada, pero el equipo Rocky Mountian KTM termina necesitando un piloto para 250. No me fue nada mal, pero tampoco excelente, y justo cuando termina el campeonato en el supecross de Las Vegas recibo la llamada de Kemea Yamaha y el lunes después de Las Vegas me voy a Europa sin saber lo que me esperaba allí ni cuánto duraría el contrato.

A veces los latinos están un poco mal vistos cuando llegan a Estados Unidos, pero quizás tu caso fue diferente, ya que eras muy joven cuando lo hiciste.

MOTOCROSS entrevista Me he dado cuenta de que las relaciones, en función de a quién conoces, te pueden llevar muy lejos en este deporte, y eso es algo que no tienes cuando llegas desde otro país. Al comienzo es muy difícil, y desde mi experiencia, sin la familia cerca fue aún más duro. Otros han tenido la posibilidad de traer a su familia, lo cual ayuda mucho. A los 13 años tuve que aprender a lavar mi ropa, incluso llamaba a las compañías de teléfonos haciéndome pasar por mi padre (que no hablaba inglés) para poder contratar servicios de teléfono e internet... Fue todo muy difícil a esa edad, pero me ayudó a crecer bastante rápido. Creo que esas son las dificultades que no tienen los pilotos cuando son de este país [Estados Unidos] e incluso de Europa, donde que creo que tienen mejor formado el deporte.

También han evolucionado mucho los equipos y ofrecen más ayudas. Antes señalabas que en Star Racing no tenías un mecánico de entrenamiento, pero eso se ha ido perfeccionando en cada equipo.

Así es, todo ha cambiado. En la época en que yo estaba en Star Racing, pedía entrenar en Florida, pero me obligaban a estar en California, y ahora están todos en Florida y todos tienen mecánicos de entrenamientos. Es impresionante lo que han hecho, y creo que lo han copiado un poco de los equipos europeos.

Cuando estuve en Europa, me di cuenta de que el piloto les importa más que en Estados Unidos. Puede sonar algo mal, pero es que en Estados Unidos hay tantos pilotos buscando una oportunidad que al final te conviertes en una pieza fácil de reemplazar, mientras que en Europa creo que sienten orgullo al coger un piloto digamos del top 12 para abajo y convertirlo en un top 6, y sienten orgullo de eso porque lo han hecho con su propia estructura. ¿Crees que eso mismo le ha sucedido a Farrés con el equipo Star Racing? Parecía que iba todo bien, pero después de una lesión ha quedado automáticamente fuera.

Es que es así. Es un negocio duro. Cuando te lesionas, el equipo tiene que buscar de inmediato un sustituto por los contratos que tiene con los patrocinadores, porque si no pagan

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Anthony Rodríguez

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Anthony Rodríguez multas por no tener un piloto presente.

Háblanos un poco sobre el momento actual. Estás en el AMA Supercross, otra vez con KTM Rocky Mountain.

Sí. Primero estuve unos años en Brasil. Me retiré en 2019, después de fracturarme fémur, tibia, peroné y las vértebras C4 y C5. Me había retirado con algo de odio y no tenía planes de regresar. De hecho, conseguí un trabajo normal vendiendo alcohol en las licorerías de aquí de Estados Unidos. Trabajé así durante seis meses, hasta que llegó la pandemia y ya no podía continuar vendiendo. La compañía en la que trabajaba no me quería despedir, entonces me ofrecieron que comenzara a hacer vídeos, ya que sabían que hacía motocross. Volví a California e incluso aprendí a hacer el backflip. A partir de ahí, mi nombre empieza a sonar de nuevo. Se lesiona alguien en Honda Brasil y me llaman como sustituto. No tenía planes de volver a correr profesionalmente, pero me fue súper bien y comencé a disfrutar del deporte como nunca.

Creo que ese año que estuve alejado del deporte me ayudó a apreciarlo aún más y en especial a la edad que tengo hoy. Sé que esto no responde a tu pregunta directamente, pero es que todo esto me lleva a donde estoy ahora. Después de esos años en Brasil, me propuse volver al nivel de Estados Unidos. El año pasado no me fue muy bien, que digamos, fue duro volver al supercross después de cinco años y además acostumbrarme a la 250. Pero ahora me salió esta oportunidad de correr el AMA Supercross en 450 que creo que me favorece. Lastimosamente, me disloqué el hombro y no he comenzado al cien por cien. ¿Crees que es un ejemplo para los jóvenes de Venezuela todo lo que has hecho?

Definitivamente. No había estado en Venezuela durante siete años, fui en diciembre de 2022 y me sorprendió lo mucho que ha crecido del deporte. Por supuesto que sigue siendo pequeño en comparación con otros países, como por ejemplo Brasil, pero hay muchos pilotos con talento y algunos con pocos recursos que son muy buenos; sé que a ellos se les hace difícil, y creo que es una buena inspiración que me vean como ejemplo, porque a mí me costó muchísimo a nivel económico y mi familia sacrificó muchísimo para que esté acá, y creo que eso podría abrirles los ojos a ellos para que vean que es posible.

MOTOCROSS reportaje

Las manos que mecen a Prado

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Fisio Reydes

texto:Xavi Francés fotos: JPAcevedo

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Fisio Reydes

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Miguel Ángel Quirós, Madrid, 7 de septiembre de 1970, ha tocado y recuperado a numerosos pilotos offroad desde Fisio Reydes, un centro de fisioterapia que le está ‘ayudando’ a continuar con su gran pasión, el deporte en general y el mundo del motor en particular.

Por sus manos han pasado muchas celebridades y ahora compagina su trabajo y negocio siendo el que ‘mima’ a Jorge Prado en el Mundial de MXGP. Comenzó con el vigente campeón del Mundo de MXGP a mediados de la temporada 2023. Llegó a la familia De Carli y GasGas como nuevo y ahora ha conseguido hacer que su hueco cobre la importancia que requiere.

Con humildad, ganas de trabajar, seguir mejorando y, sobre todo, que su piloto estrella continúe cosechando títulos, nos sentamos junto a él para mantener una charla distendida en una cafetería cercana a su sede de Guadarrama, en plena Sierra de Madrid… esto es lo que nos explica.

Buenas Miguel, ¿Por qué en Guadarrama?

Esto ya es una historia larga, pero falleció mi padre, nos vinimos a vivir a la sierra con 16 años y a partir de ahí ya me he quedado aquí y esto me apasiona.

Las grandes ciudades no me atraen mucho…

Fisio Reydes, ¿cuándo nace, por qué y cuántas sedes tenéis en la actualidad?

Fisio Reydes nace en el 2001 estando yo trabajando en el Atlético de Madrid, donde era fisioterapeuta del segundo equipo y del fútbol base, y después ya monto en el 2003 la clínica también de Villalba, la segunda sede, para abarcar un poco más de campo, la otra parte de la sierra. ¿Qué podemos encontrar en Fisio Reydes? ¿En qué estáis especializados?

El trabajo de Fisio Reydes principalmente es alto rendimiento, o sea, trabajamos para todo el mundo, pero al venir del mundo del deporte intentamos que el autónomo principalmente, o sea obviando ahora mismo el mundo del deporte, que el autónomo sea tratado como un deportista. ¿Por qué? Porque tanto vales tanto trabajas, un autónomo no puede parar, un deportista no puede parar

MOTOCROSS reportaje o tiene que modificar el tiempo de parón para poder ser realmente efectivo. El autónomo, lo mismo. Trabajamos absolutamente todo, pero con la más alta tecnología que hay actualmente, podemos presumir de ser uno de los centros con más tecnología que hay en España. ¿Qué rol tienes tú?

Yo soy, junto con mi mujer, Patricia, administradores únicos y el dueño del 100% de las dos empresas, el dueño 100% de las químicas. No intentamos ir de jefes, somos compañeros, somos trabajadores, hemos tenido suerte, nos ha ido bien, hemos montado dos centros muy potentes donde trabajamos, pero igual que trabajo yo, trabajan mis compañeros, intentamos estar todos a la misma altura, aunque yo tenga más experiencia en algunas fases. No obstante, si no fuera por ellos, no me sería ni posible acudir al Mundial ni atender a toda la gente. Es un trabajo multidisciplinar y de equipo. Son todos los que tenemos actualmente en el centro y otros que han pasado, grandísimos profesionales. ¿Cuántos sois actualmente en el equipo?

Actualmente en el equipo estamos en la clínica de arriba Mónica, Borja, Álex y yo y abajo está, en Villalba, Penti, que lleva también junto con Borja conmigo 16 años, Javi, Patricia, mi mujer, y Garry. ¿Cuál es tu vínculo con el mundo del motocross?

Con el mundo del motocross, empiezo desde muy pequeño montando yo, pero era muy malo. Me creía que era muy bueno porque mi madre me lo decía, pero con el paso de los años me he dado cuenta de que era malo, pero malo redomado. Y luego vuelvo a tomar el contacto estando en el Atlético de Madrid con un piloto de la sierra amigo mío, muy amigo desde pequeño, Javi Pascual, que empieza otra vez a meterme la vena del motocross. Nace mi hijo, empezamos a montar en motocross con el niño, somos muy amigos de la familia Gómez de Cercedilla que son del mundo de hard enduro tanto Sandra como Alfredo, y ellos digamos que son los primeros que me dan es impasse ya más fuerte a la competición, que yo lo tenía un poquito más abandonado. A partir de ahí empiezan a venir pilotos al ver que viene Alfredo… ¿También haces carreras con Alfredo?

También he hecho alguna carrera con Alfredo y he

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Fisio Reydes

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Fisio Reydes llevado siempre la recuperación de Alfredo y de Sandra.

A raíz de ahí empieza a venir Lorenzo Santolino, que también es otro familiar ya, porque al final se convierten en familia los pilotos lesionados. Y damos el paso al motocross con José Antonio Butrón y con Iker Larrañaga. También hemos tratado a Rubén Fernández… En su día, lo de Iker fue muy grave: estuvo viviendo conmigo en casa seis meses, se convierte en un niño de la familia.

Desde ese momento viene David Braceras, empieza a venir ya un grupo de gente de pilotos muy importantes y ya contacta conmigo Paco Rico, para ver si le echaba una mano en el tema de la selección española de motocross. A partir de ahí me surge ya también la relación con Jorge Prado y es la situación que tenemos actual, que disfrutamos de esto y vienen muchísimos pilotos que te hacen de mi trabajo algo espectacular, porque luego los ves montando y cada uno que gana es una victoria nuestra, porque lo vives con ellos, es precioso.

Además de pilotos de motocross, también vemos monos en la sede de Lucas Ordóñez y otros.

Ha pasado David Alonso, que está corriendo en Moto3.

Ha pasado Alonso López, Lucas Ordóñez, que era piloto de Nissan y el primer piloto de PlayStation, que se hizo muy famoso. Gracias a Dios, del mundo del motor, que es nuestra pasión, acuden a la clínica a tratarse y yo creo que, más que por el ambiente, por cómo les tratamos, sinceramente, pues lo pasamos muy bien hablando del motor. Cualquier día ponemos una parrilla con las camillas y hacemos una manga (ríe).

Al final toca también hacer de psicólogo…

Sí, de psicólogo toca, pero yo creo que es parte también de nuestro carácter. Es decir, yo cuando hablo con ellos no intento ser psicólogo ni intento darles consejos por experiencia, porque pasan muchos deportistas de muchas disciplinas diferentes y cada uno tiene su problemática, pero al final el mundo del lesionado es el mismo, sientes fracaso, sientes estrés, sientes que no vas a llegar, sientes que los demás avanzan y que tú te vas atrás y no vas a volver a llegar… Entonces al final tu trabajo es psicológico entre comillas, es contarles que otros chavales que han pasado por aquí han conseguido los éxitos deportivos, casi siempre, que se han propuesto.

El hecho de que estés fuera de Madrid, que estéis en la sierra, ¿eso no te priva que puedan venir más deportistas?

No, de hecho, viene mucha gente de Bélgica, de Italia,

MOTOCROSS reportaje de Holanda, se quedan una semana en un hotel que hay al lado de la clínica, unos apartamentos, que además les hacen un precio especial y va bien, y creo que incluso les viene bien porque si viviéramos en Madrid no podríamos salir a entrenar con ellos a deshoras y aquí tenemos el centro y salimos a correr y a montar en bicicleta en altura con ellos y hacemos parte del entrenamiento físico para los lesionados.

Creo que es hasta una ventaja el vivir en las afueras, en la zona de la sierra. Si fuera en otra zona con menos campo sería más complejo, pero aquí entre los pantanos, que entrenamos en altura a 1.400 metros y demás, pues creo que les viene muy bien y es favorable, e incluso los costes son más baratos a la hora de trasladarse ellos que si estuvieran en Madrid.

Pasemos ya al tema de Jorge Prado. Explícanos la anécdota de cómo llega Jorge a tu vida. ¿Os conocíais anteriormente?

No personalmente. O sea, mi hijo ha sido el fan número uno de Jorge. Es su piloto favorito y he vivido yo con el Informe Robinson en el coche, que se lo ponía a Óscar en la tablet cuando íbamos a entrenar a Guadalajara, a una hora y cuarto, y todos los días oyendo el Informe Robinson. El primer contacto que tengo con Jorge, que él ni se acordará, fue en Talavera de la Reina, él corría en 125 el Mundial, ahí estuve trabajando con una empresa que se llamaba DJO Global, que es mi primer contacto real con el Mundial. Estuvo Jorge cerca de la carpa y se hizo fotos con mi hijo, Óscar. Luego vimos a Jorge en un curso con Román Pérez y con Javi Pascual en Becerril de la Sierra, que vino él como piloto estrella y ahí estamos nosotros con Reydes también. Y luego ya en Arroyomolinos, en la carrera del Mundial de 2023. Él me dice que si le puedo mirar un poquito una sobrecarga que tenía… y pues, cómo no les vas a echar una mano a un campeón del mundo que además es tu ídolo… ¿Tú ya estabas allí, en Arroyomolinos, con las chicas?

Yo estaba con las chicas y con la selección española, y a Jorge ya le había tratado en las Naciones el año anterior, porque en las Naciones llevo yendo ya con la selección española tres años. Entonces, a raíz de ahí, entré ese día a tratar a Jorge y habíamos llevado ya un montón de las cosas de la clínica, de aparatos muy complicados, porque teníamos pilotos de la selección que estaban lesionados, habíamos llevado

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Fisio Reydes

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Fisio Reydes magneto y tal, y bueno, tenía yo un despliegue que es imposible llevar a cualquier carrera del Mundial. Jorge le hizo unas fotos, que eso no se me va a olvidar nunca, le llamó la atención y me dijo, con mucho cariño y dándome las gracias por el tratamiento, que si podía contar conmigo algún año que me diría algo, y yo dije, bueno, pues es un elogio, pero no pensé en ningún momento que fuera a ser verdad. Y de repente me llama un día y me dice que, si no estoy ocupado, con mucho respeto siempre hacia otros pilotos, que si no tenía ningún compromiso que le gustaría que le ayudara en la parte media-final del Campeonato del Mundo de 2023. Me hizo muchísima ilusión, como es lógico, y le dije que, bueno, que sí, que lo hablábamos y a ver cuáles eran las condiciones, porque yo tengo que dejar mucho tiempo mi clínica y eso es un poco más complicado, pero la ilusión de ir con Jorge, al final lo antepones a todo. Posteriormente me llamó Pit Beirer, cerramos un acuerdo y fui la persona más feliz del mundo… Me presentan en la primera carrera, creo que era República Checa, como una sorpresa hacia Jorge. Yo no lo podía entender mucho, ¿yo una sorpresa para alguien?, si no lo soy ni para mi mujer, jajaja. Para mí fue un orgullo profesional brutal y una ilusión tremenda entrar en el equipo De Carli GasGas y más junto a Jorge. ¿Cuál es tu trabajo en un fin de semana de GP con Jorge?

Mi trabajo con el equipo, con Jorge, es principalmente estar atento a todo lo que pertenezca a la parte médica, es decir, al recovery principalmente de Jorge y, sobre todo, que, si hay algún tipo de lesión o algún tipo de malestar, solventarlo en el minuto uno, porque el tiempo vuela. Si, por ejemplo, hay una rotura de fibras o algo tienes que hacer que el piloto intente salir a manga, siempre y cuando no corra ningún riesgo, lo antes posible. Mi tarea es estar pendiente del piloto, no vas a decir solo de Jorge, pero principalmente de él, para que esté al 100% o lo más cerca del 100% que le podamos proporcionar.

Ese es el trabajo mío y de cualquier fisioterapeuta que acuda a un equipo de alto rendimiento, es dar tu 100% y estar todo el rato pendiente, no puedes descuidarte, no se te puede pasar absolutamente nada. Eso es principalmente mi labor allí, es muy bonito y te sientes muy, muy parte de la victoria y de la derrota, vas en la moto con él, en tu cabeza vas en la moto con él.

Como has apuntado, es muy difícil que te lleves toda la maquinaria que tienes en Fisio Reydes. ¿Con qué cuentas en las carreras? ¿Qué té llevas? ¿Qué es pri-

MOTOCROSS reportaje mordial?

Para mí es primordial una máquina que usamos, que siempre digo que es el secreto de Reydes, que es una diatermia profunda, que tengo la suerte que me la ha proporcionado una empresa que se llamaba DJO Global en Enovis, que me han ayudado muchísimo con esto, y es una diatermia que genera una relajación bastante profunda sin crear detonificación, con lo cual el piloto no entra en estado de detonificación y le podemos tener prácticamente al 100% entre manga y manga. Luego utilizamos otras cosas, geles fríos, masajes,… que es muy importante, pero principalmente esta máquina. Luego tenemos otras de presoterapia, que también van muy bien, y alguna otra estilo Compex de Chattanooga, pero realmente el secreto es esta máquina se llama Winback, que funciona muy bien, que se llama diatermia profunda o radiofrecuencia.

Además de trabajar el fin de semana y de carreras con Jorge, ¿a él le mandas deberes?

No. Jorge es un tío súperprofesional, tiene todo su entrenamiento estratificado, lo tiene perfectamente planificado, eso se lo organiza él con su padre y sus entrenadores. Nosotros, el trabajo que hacemos es cuando termina, que siempre hacemos un recovery, una vuelta a la calma para que pueda el resto de la semana entrenar como si no hubiera competido. Ese es mi trabajo final, en el fin de semana. En sus entrenamientos, realmente, lo llevan súpermedido, súper profesional, lo tiene todo apuntado, es una máquina profesional exagerada de la medición de entrenamiento, reposo, recuperación… Es una gozada, yo también estoy aprendiendo con él.

Has aterrizado en uno de los equipos más importantes del Mundial de Motocross y en una de las estructuras casi más importantes y de mayor peso en el panorama motociclista mundial. ¿Cómo te has encontrado allí?

Pues mira, sin querer hacer una corrección, creo que es el mejor equipo del Mundial, creo que es el mejor equipo y más profesional del Mundial, y no te voy a decir que sea mi familia, porque llevo poco tiempo con ellos, pero me han hecho sentir de la familia.

El trato ha sido espectacular, en ningún momento me he sentido tenso ni nervioso, he tenido todo su apoyo ante cualquier situación desde el minuto uno.

Realmente me he encontrado muy, muy, muy, muy, muy a gusto. Claudio es una maravilla, Davide es

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Fisio Reydes increíble… estar en el equipo De Carli es como estar con tus amigos en España.

Y llegas y te conviertes en campeón del mundo de MXGP, es decir, de lo máximo que se puede conseguir.

Eso ha sido la leche. Llegas ahí al Mundial… mira, yo solo rezaba porque la cosa no bajara, porque yo llegué con Jorge con placa roja y digo: tiene narices que me traen como un apoyo más para sacar algo más, y como perdamos la placa roja me muero, te lo juro, me muero, me voy a sentir súperculpable. Y no, la verdad es que comenzamos juntos y ganó las dos primeras mangas del Mundial. Eso te hace relajarte un poco… Me he sentido muy partícipe pero no primordial, aquí el piloto es el que suma, el que lo da todo, el equipo y los mecánicos son los que ponen todo y hacen una moto perfecta para un campeón del mundo que es el que tenemos. Tú sumas tu granito de arena, pero si miro un poco mi entorno, cuando veo a la mujer de Jorge trabajando, cuando veo al padre, a la madre… todo el entorno creo que suman mucho. El puzle ya encajaba sin estar yo y a lo mejor yo lo que doy es un poquito de presión a las fichas para que no se muevan, de lo que me siento muy orgulloso.

Tiene todas las piezas para ser el mejor en aquello que se proponga.

Supongo que, como en todas las profesiones, en el siglo XXI te tienes que ir actualizando. ¿Tú te has tenido que actualizar en el tema deportivo?

No, en el tema deportivo, actualizarme como tal no, porque más o menos las medidas te las sabes, sabes cómo va, porque venimos de la competición, estamos en la competición y estamos en el mundo del motor.

Pero, por ejemplo, he tenido que hacer una inversión en maquinaria doble para llevarme al Mundial porque no puedo dejar la clínica y llevar buena maquinaria. No vale ir con tus manos a un campeón del mundo, o sea, no somos Jesucristo, entonces o tiras de tecnología punta o no vas a conseguir esos picos que te va a exigir un campeón del mundo. Con una persona normal te puede valer una descarga normal; con un piloto como Jorge, con pilotos del Mundial que tienen que ganar, tienes que dar un pico más. Y evidentemente, ahí sí tienes que reciclarte y tienes que estar a la última. Gracias a Dios, ahí podemos presumir de que nuestra clínica está a la última, siempre hay algo que a lo mejor ha salido nuevo y no conocemos, pero actualmente nos informamos mucho para que esto no pase.

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texto: Xavi Francés fotos: JPAcevedo

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El primer fin de semana de febrero, Talavera de la Reina será el escenario de la primera prueba del Campeonato de España de Motocross Elite 2024.

El circuito internacional de El Cerro Negro se volverá a vestir de gala para albergar una prueba que, de bien seguro, no dejará a nadie indiferente, pues contará con varios pilotos de peso a nivel mundialista.

Y es que es todo un acierto que la Real Federación Motociclista Española (RFME) quiera comenzar tan pronto el calendario de su competición, pues son muchos los pilotos extranjeros que se encuentran entrenando en nuestro país, ya que, en sus territorios, generalmente, la climatología es mucho más adversa.

Tras la primera toma de contacto de los pilotos, el último fin de semana de febrero, el paddock nacional se trasladará hasta un trazado que va a hacer historia en este 2024. El Moto Park Lugo, o circuito Municipal Jorge Prado, volverá a ser por segundo año consecutivo sede de una cita del Campeonato de España. Allí podremos ver al vigente campeón del Mundo de MXGP corriendo ante rivales como Rubén Fernández, que de bien seguro también estará en Talavera, y otros pilotos que querrán testar la tierra negra gallega, porque en mayo, por primera vez en la historia, Galicia contará con un Gran Premio de Motocross. A su vez, también por primera vez, España tendrá dos paradas del gran circo para el deleite de todos los aficionados.

Malpartida de Cáceres, Sanlúcar de Barrameda y Alhama de Murcia serán las siguientes carreras para las categorías Elite antes del parón veraniego. Por petición popular, el Nacional Elite vuelve a partirse entre carreras antes y después de la época estival, lo que alarga la competición y hace un año más ‘completo’ para muchos participantes que no corren a nivel internacional.

Tras los calores del verano, Calatayud y Bellpuig serán los trazados encargados de poner el broche final al curso 2024.

Por suerte para todos los amantes de este deporte, las carreras del domingo podrán volverse a

MOTOCROSS previo ver desde el canal de Youtube de la RFME, lo que hace que el motocross tenga una mayor visibilidad.

El proyecto federativo de acercar nuestro deporte a todos los seguidores de forma global nació en marzo de 2021, momento en que todavía vivíamos la crisis pandémica por Covid-19 y el acceso a los circuitos era muy limitado.

La carrera con la que se arrancó fue la primera de la temporada 2021 y se convirtió en un hito para el motocross en España, algo que está avalado por las 144.000 reproducciones que se han contabilizado hasta el día de hoy.

La temporada 2023 tuvo también muy buena respuesta por parte de los seguidores. En total, números de Youtube en mano, las ocho carreras de motocross que se ofrecieron en directo cuentan con 311.000 reproducciones, siendo la carrera del Nacional Elite de Lugo, con 71.000 visualizaciones, la que ha generado mayor expectación.

Mucha culpa de este éxito fue que entraran en competición el vigente campeón del Mundo de MXGP, Jorge Prado, y Rubén Fernández, piloto de Honda HRC en la misma categoría reina del Mundial de Motocross.

En cuanto a lo deportivo, ningún cambio destacable respecto a 2023, así que las mangas de calificación del sábado volverán a ser clave para la suma de puntos de cara a los campeonatos de MX1 y MX2.

Butrón-Campano, el dúo a batir Como en las últimas temporadas, la categoría reina de MX1 está llamada a tener dos nombres clave: José Antonio Butrón y Carlos Campano.

El vigente campeón de España buscará, nada más ni menos, que su título número dieciséis. Seguirá un año más bajo el toldo de TRT KTM Motorcycles, una estructura que desde 2018 ha dado un salto de calidad, en gran parte, por los éxitos del de Chiclana de la Frontera, aunque no es la única gran baza con la que juega la estructura de Juan Melgar.

Enfrente tendrá al incombustible Carlos Campano. El sevillano, como no se podría ver de otro modo, continúa defendiendo el azul de Yamaha

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C.E Motocross 2024 Eduardo Castro en una nueva aventura en 2024 en la que volverá a ‘traer’ a jóvenes talentos brasileños del equipo oficial de los tres diapasones al otro lado del Atlántico. Sin duda, una estrategia que hace crecer el certamen español.

Con ellos al margen, hay muchos otros nombres que deben reseñarse por la calidad que atesoran, así como su trabajo y empeño por el motocross.

Uno de ellos es Ander Valentín. El navarro tuvo una temporada aciaga en 2023 fruto de la mala fortuna en forma de caídas a las primeras de cambio que le determinaron el devenir de su competición. Cambia de aires este curso y se sube a la YZ450 de Yamaha Ausió, equipo en el que será la primera espada. En las últimas conversaciones se le ve con aires renovados, con ganas de hacer las cosas muy bien y, sobre todo, acoplado a la perfección a su nueva montura. Una motocicleta que también llevará Nil Arcarons, a quien el año pasado también le jugó una mala pasada, algo de lo que quiere resarcirse con un nuevo dorsal en la placa de su motocicleta, el 19.

Xurxo Prol volverá a estar dando la mayor guerra posible desde la primera salida a pista. El de Husqvarna Motos Arribas espera encontrar la consistencia necesaria para hacerse un hueco en un podio que cada vez se pone más caro en la categoría reina.

Otro de los que cambia de colores es Simeó Ubach. El catalán se pasa al verde de las Kawasaki del Team JCR después de muchos años pilotando las austriacas Husqvarna y KTM. Su momento puede llegar en cualquier circuito, dado que empeño y trabajo son dos de sus mayores armas.

Para salto del de Edgar Canet. El joven podría continuar siendo uno de los ‘grandes’ en la categoría de MX2, aunque parece que su camino se está alejando bastante del motocross. Tras disputar una carrera de enduro a finales del año pasado y ser segundo en su primer Rally, el 1000 Dunas, Canet podría estar preparando su conversión hacia la disciplina del rally raid. Pero… todo se andará y dará mucho juego cuando la noticia, si tiene que llegar, llega.

MX2, batalla a tumba abierta La categoría de MX2 va a ser todo un polvorín. Es

MOTOCROSS previo una auténtica pasada la cantidad de nombres, talento y calidad que se van a juntar en esta temporada 2024 sobre las 250cc.

Gerard Congost es el campeón y así quiere hacerlo saber al resto de sus contrincantes. El gerundense saldrá, sin ningún reparo, con el dorsal número 1 sabedor de que cuesta mucho conseguir un título, pero más complicado es mantenerse en la cima y revalidarlo.

Bajo el paraguas de GasGas España pondrá en valor lo que siempre le ha categorizado, el hecho de no dar nada por perdido y morder, morder y morder hasta el final.

Pero la empresa no se le va a poner nada fácil.

Samuel Nilsson ha visto como se le escapaban los dos últimos campeonatos por lesiones. Y ahora, defendiendo los colores de KTM España, quiere dar el azote definitivo para conseguir ser el mejor a final de campaña.

El madrileño, como el catalán, de momento no saldrán a correr fuera de nuestras fronteras, puesto que no han conseguido nada interesante que les garantice hacer una buena temporada en el Mundial o el Campeonato de Europa de 250cc.

El tercero de los portentos de la multinacional Pierer Mobility en España irá a bordo de una Husqvarna y su nombre es Antonio Gallego Ramos. El murciano espera encontrar la regularidad en su pilotaje desde las primeras entradas a pista en los entrenamientos cronometrados. Si lo consigue, seguro que estará en las posiciones delanteras… pero habrá una batalla sin cuartel por esos puestos de honor tan cotizados.

Porque, hay mucha más carne en el asador… se une regresando al Nacional todo un David Braceras sobre su Fantic. El mundialista realizó un año encomiable en 2023 y ahora vuelve para defender el 1 que no pudo defender el año pasado en España. Como preparación para su nueva etapa en el panorama intercontinental le vendrá de lujo al tener delante a rivales de mucha entidad. Es sin duda uno de los grandes nombres que entran en unas quinielas muy abiertas.

Fran Carbonero, sobre su GasGas del equipo Mequitec Racing, está más que acomodado a la 250cc pese a ser todavía muy joven. Es siempre un espectáculo verle en competición y si el año pasado ya demostró su valor en las tres pruebas que disputó, tiene todos los números a favor para convertirse en el mejor de España de la categoría.

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C.E Motocross 2024 Todo ello con el consentimiento en pista de muchos otros como el campeón de Japón Víctor Alonso (Yamaha Ausió), el segundo clasificado de 2023 y campeón del Sub18 Adrià Monné (KTM TRT), Alejandro Miguel, que pasa a Yamaha Eduardo Castro, Mauro Osinalde, que sigue con Jezyk Racing Team; Unai Aguiló, que se mantiene sobre la Kawa de JCR o Unai Larrañaga, que sigue los pasos de su mentor y amigo Ander Valentín y se viste de Yamaha con el equipo de Cesc Ausió.

Además, sube una hornada que da miedo, en el buen sentido de la palabra. Elías Escandell, vencedor del MX125, Marco Alonso, Manuel López Carreras y Dani Rodríguez se estrenan, sin embargo, tienen mucha mili y, seguro, que se destapan rápidamente.

Muchos nombres y muchas incógnitas de quién de ellos pueden ser el más regular al finalizar una temporada que se prevé larga.

MX125, el futuro ya está aquí Se acostumbra a decir, que cuando se llega, se corre y se acaba la categoría de 125cc es cuando se toman las decisiones, acertadas o no, de seguir en el mundo del motocross, dejarlo o continuar, pero ya pensando en otras perspectivas de futuro.

Sea como fuere, lo cierto es que el MX125 en España goza de una muy buena salud, básicamente porque el entusiasmo todavía aflora en todos y cada uno de los participantes que se ponen detrás de la valla de salida.

En casi todas las carreras se van a quedar pilotos fuera, por lo que la guerra dentro del circuito se va a dar desde los entrenamientos cronometrados para, posteriormente, ir literalmente a cuchillo en los cronos.

Carlos Prat, Carlos Salvador y Salvador Pérez han sido los elegidos por el staff técnico de la RFME para defender sus colores en los Campeonatos de Europa. En las citas de nuestro país, el catalán, el madrileño y el andaluz correrán bajo el equipo Mequitec Racing de Jordi Larrégola.

Los tres tendrán delante a rivales con mucha experiencia en batalla como Enzo Badenas, Jaime Borrego, Marc Roma, Mario Vélez, entre otros, donde destaca también la subida del campeón del MX85 Juan Izaguirre, quien lleva desde antes de acabar la temporada pasada ya haciendo tests con el objetivo de dar la campanada y estar en las posiciones delanteras de inicio.

La suerte está echada…

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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Yamaha MORO 07

La nueva MORO 07 es un tipo diferente de eMTB que está preparada para que disfrutes de una experiencia muy especial allá donde vayas. Lo que la caracteriza es la forma en que el cuadro y la unidad motriz se han desarrollado como una sola unidad para crear un conjunto en el que todos los componentes funcionan en armonía para proporcionarte la experiencia de conducción más pura.

texto: Xavi Francés fotos: Yamaha

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El exclusivo cuadro Dual Twin desarrollado con la tecnología de competición de Yamaha líder en su clase, cuenta con dos tubos simétricos superiores e inferiores para conseguir una rigidez equilibrada que aporta seguridad con mucha capacidad de respuesta a la super cie. Por todo esto, sumado a los componentes de primera calidad —como la suspensión completa RockShox, los frenos Magura MT5 y los neumáticos Maxxis—, la MORO 07 está hecha para que te diviertas sin límites.

La última unidad motriz PW-X3 de Yamaha, que tiene la mejor relación par-peso de su clase, ofrece asistencia instantánea en cuanto empiezas a rodar gracias a la tecnología Zero Cadence, mientras que pedalear a más de 25 km/h es más fácil con el sistema de rueda libre especial. Y la Interface X pequeña y discreta instalada en la potencia permite conectar smartphones para disponer de comunicación, navegación y mucho más.

Nos trasladamos hasta el circuito de Morón de la Frontera en una jornada de pruebas excelente. Hablamos con Gerard Vallés Sales Area Manager de eBikes de Yamaha. ¿Qué podemos encontrar en este nuevo modelo?

Básicamente, en Yamaha traemos desde este 2023 bicicletas eléctricas propias, eso significa que fabricamos nuestro propio cuadro, que fabricamos nuestra propia batería, nuestro propio motor, el display y traemos un conjunto entero de lo que es Yamaha excepto componentes que sí que son de marcas externas, y eso hace que no solamente trabajemos con un modelo como ahora en mountain bike sino que también tenemos modelo de gravel, modelo de ciudad y modelo también más urbanita. Entonces, se lanza en 2023 una gama de cuatro bicicletas para

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Yamaha MORO 07

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Yamaha MORO 07 traer una alternativa tanto de movilidad como de ocio a nuestro público Yamaha.

La característica principal es que estos productos de eBike se venden en concesionarios Yamaha, en una selección de 51 en España ahora mismo, y buscamos eso, traer alternativas a nuestros usuarios. En concreto, aquí tenemos la YDX MORO 07, que es una bicicleta de enduro. ¿Por qué se trae una bicicleta de enduro ahora mismo a una prueba de Yamaha de motocross?

Pues porque es producto completamente alternativo por el que Yamaha está apostando fuerte, y creemos que al motorista le puede encajar perfectamente este tipo de bici para darle una alternativa en su día a día, sobre todo en cuanto a ocio y disfrute. Entonces, hace dos semanas lanzamos la 3º aniversario, refiriéndonos a nuestro 30 aniversario en la primera bicicleta eléctrica que se lanzó en el mundo, que fue la Yamaha PAS, de la cual se cumplieron 30 años en el 2023, y entonces hemos traído la YDX MORO 07 con unos colores especiales, muy enfocados a la moto, como es el plateado, y además con insignias de 30 aniversario, y también modelos especiales que tenemos expuestas con una rueda también de 29 para el público que quiera rodar en 29 en lugar de 27 y medio. ¿Y en cuanto a especificaciones técnicas?

Pues al final es una bici de enduro cien por cien. Eso hace que busquemos el centro de gravedad muy bajo; una rueda también no excesivamente grande que no la haga muy tosca, por eso traemos ruedas de 27 y medio plus, eso quiere decir un neumático ancho con rueda más pequeña; una batería de 500 que nos permita esa agilidad suficiente con una autonomía, depende de la ruta, entre 50 y 60 kilómetros, incluso algo más; y buscamos mucha potencia.

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La última unidad motriz PWX3 de Yamaha, que tiene la mejor relación par-peso de su clase Es una full power, tal como las llamamos. Estos son 85 newtons de potencia, y hace que sea catalogada así. ¿Autonomía?

En cuanto a autonomía, como he dicho, depende del tipo de circuito, pero entre 50 y 60 kilómetros los haces. Tiene un chasis muy característico, al que llamamos dual twin, que viene muy de la moto, viene a asemejarse al cuadro abierto de las motos. Le llamamos dual porque aquí lo vemos abierto en la parte superior con el amortiguador, y aquí está la batería también con dos tubos laterales.

Entonces, al mismo tiempo tiene tija telescópica, una potencia muy corta, horquillas de 160 y amortiguador doble, cámara de 150…

Cualquier característica de esta bicicleta la cataloga como una bici de enduro. También tenemos pinzas de freno Magura de cuatro pistones, delante y detrás, 200 de disco…

Todas las especificaciones vamos a buscar y vamos a ver que es una bici de enduro. Y RockShox delante y detrás. Delante la Lyric, de 160 en este caso, en el modelo de rueda 29 montamos el Moma, de 160 también, pero de horquilla con 29 de rueda. ¿Peso?

Son 23 kilos y medio en talla M, y luego en talla L es 23’9 y en talla S un poquito menos. ¿Precio?

La versión YDX MORO 07 en color azul o gris son 4.699€ y el modelo 30 aniversario son 200€ más.

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