#101 septiembre 2020
MOTOCROSS
diez años de…
CARLOS CAMPANO CAMPEON DEL MUNDO DE MX3
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YAMAHA
YZ 250F 2021
motocross enduro freestyle
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Al falta de Monster Girls llegan las MXGP Girls‌.
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Gran se
emana para el equipo de RFME con 5 podios en Italia
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Sin hacer m
mucho ruido Cairoli ya es lĂder del Mundial de MXGP
este mes en
6 hotshot 16 edito 24 presentación Yamaha MX 2021 44 entrevista 10 años de Carlos Campano Campeón MX3 70 reportaje Jorge Prado entre los mejores 78 entrevista Ander Valentín 100 reportaje 500GP Tanel Leok 118 hotshot
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70 reportaje Jorge Prado entre los mejores
editorial
Onboard Nº 101
Superamos el centenario!
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Ya es septiembre y con él la vuelta a muchas de las rutinas que durante el verano hemos dejado algo apartadas. Nosotros no hemos parado y si en agosto os presentábamos un número de Onboard Magazine muy especial, el 100, no lo es menos el 101, porque, como siempre, lo hemos diseñado con la mayor de las ilusiones. Este verano de Covid-19 será recordado por muchos aspectos negativos, aunque, cómo no, también por sus momentos positivos. Por ejemplo, el primer Gran Premio ganado para Jorge Prado. Ha sido excelente el podio inaugural de Kegums, pero mejor ha ido en la triple cita de Faenza. Después de Javier García Vico y Jonathan Barragán, ya tenemos a otro piloto español que hace historia en la máxima categoría del motocross internacional. Además, con el regreso al ‘cole’, nuestro probador Dani Hernández ha viajado hasta Italia para probar la nueva gama de motocicletas Yamaha YZ para 2021. Por suerte la industria no se detiene y entre todos debemos mantener la calma y seguir en la medida de lo posible con nuestras vidas. Este bicho ha llegado para quedarse un tiempo más y
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debemos ser más fuertes que nunca. Asimismo, en agosto rememoramos los 10 años del triunfo de Carlos Campano en el Mundial de MX3. Es por ello que hacemos una extensa y de mucha calidad entrevista con el andaluz, que atiende a nuestras preguntas justo antes de partir de nuevo a Brasil, donde va a disputar una nueva edición de su Nacional. Siguiendo con pilotazos… pasamos a Tanel Leok, el piloto en activo con mayor número de salidas en Grandes Premios. Es extraordinario cómo se encuentra en estos momentos y lo que opinan de él sus compañeros de paddock. Asimismo, Ander Valentín, el vigente campeón de España de MX1, nos explica cómo es un verano sin carreras, hacia donde va a decantar su carrera profesional y cómo se está sintiendo en tiempos tan convulsos de pandemia. Nuevamente, gracias por confiar en nosotros, por mantener nuestra llama viva y por compartir esta nueva edición de Onboard Racing que hemos vuelto a cuidar al detalle.
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YAMAHA YZF, PRESENTE Y FUTUR
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texto: Dani Hernandez fotos: Yamaha
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Pese a las dificultades de la situación actual debido a la Covid-19, Yamaha no se ha echado para atrás y ha querido presentarnos sus modelos para el próximo año, con el protagonismo centrado exclusivamente en la renovada YZ 250F. El espectacular circuito francés de Saint Thibéry fue el escenario de la puesta en escena de nuestra protagonista, donde además tuvimos la gran fortuna de probarla sobre varios tipos de terreno debido a la variabilidad climatológica de la jornada, con momentos de sol y otros de lluvia. MÁS EVOLUCIÓN Los modelos Yamaha’21 siguen evolucionando y destacando por su filosofía de ofrecer motos
Para 2021, la YZ 250F viene con un motor más compacto y un chasis con gran manejabilidad.
muy competitivas y con la exclusividad de utilizar el motor invertido en comparación al resto de sus competidoras. Para la temporada próxima, se ha trabajando en mejorar la segunda generación con dichas características (2014 fue la primera generación y 2019 la segunda). Para Yamaha, su concepto es que este factor les garantiza obtener monturas con más capacidad de tracción, una óptima centralización de masas y en general ofrecer motos más ligeras y compactas. Por lo que respecta al nuevo modelo 250f, desde MX1ONBOARD damos fe de que será un modelo muy a tener en cuenta dentro de su categoría. Fuerza, estabilidad y alta tecnología es lo que nos llevamos de esta presentación. De entrada, la marca de los diapasones te
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MOTOCROSS presentación deja escoger entre dos gráficas diferentes. Por un lado, con la nueva gráfica en azul eléctrico característico de Yamaha, y para los amantes de la competición, se ofrece la misma montura en kit de plástica en color negro, simulando una réplica de las motos oficiales con las pegatinas en el ala del radiador con el logotipo de la bebida energética Monster. Otro punto a destacar sobre las nuevas YZF es la Power Tuner app. En una nueva era de comunicación, Yamaha ya se adelantó a otras marcas ofreciendo una aplicación de móvil que, variando su configuración, permite al cliente adecuar a su gusto y necesidades los mapas de entrega de potencia. Para los más perezosos, la misma marca también pone a su disposición varios mapas estándar a escoger, testados y elaborados por pilotos expertos de la Yamaha.
Los cambios más significativos vienen del propulsor, afectando principalmente a la respuesta en medios y altos.
YZ 250F RENOVADA POR DENTRO Y POR FUERA Básicamente, la mejora de la 250f se ha centrado en cuatro puntos principales: fortalecer la potencia de tracción en medios y altos, aumentar su potencia máxima en dichos regímenes, mejorar el sistema de frenado y reducir el esfuerzo físico del piloto al realizar cambios de dirección a alta velocidad. Y, desde nuestro punto de vista, creemos que han cumplido las expectativas en dichos aspectos. Personalmente pude comprobar la fuerza del propulsor en medios y altos, especialmente con el mapa 2. Desde el propio manillar, pulsando un botón situado a la izquierda, se puede cambiar en solo 0’2 segundos cualquiera
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Yamaha MX 2020 de los dos mapas. Y en función de la habilidad del piloto, incluso se puede cambiar de mapa en el curso la fase aérea de un salto. El mapa 1 sería más apto para circuitos cortos y explosivos, como es el caso de un supercross o de un trazado con pocas rectas y muchos virajes, mientras que en el mapa 2, la relación de las marchas es más larga, ideal para traza-
Yamaha sigue destacando sobre el resto con la aplicación de móvil Power Tuner app, pudiendo configurar los mapas a gusto del consumidor. dos de motocross con grandes rectas, como este de Saint Thibéry. Así pues, si esta dos y medio ya era espectacular en tracción de bajos y medios, ahora hay que sumarle también el mismo punto en medios y altos, siendo verdaderamente completa en todos los regímenes. Otro punto en el que noté diferencia en dos situaciones distintas respecto a otros años fue el tren delantero en general, más estable y ligero en zonas rápidas y en las frenadas. En este último apartado muy probablemente influyen las modificaciones en el sistema de frenado, especialmente el delantero, ahora con mayor diámetro del disco, nuevo pistón y también nuevo material empleado en las pastillas. Continuando con los detalles de la nueva dos y medio, en cuanto a la parte ciclo se ha querido trabajar también en el confort y efectividad de la conducción del propio piloto, adelantando y bajando la posición del manillar, además también de montar una tija más flexible permitiendo una mayor estabilidad en el tren delantero, especialmente en la entrada de las curvas facilitando la inclinación. Respecto al chasis, que aparentemente pa-
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MOTOCROSS presentación rece el mismo que en el modelo anterior, se ha trabajado en pequeños pero significativos cambios: ahora, las vigas principales tienen unas paredes con un 20% de menor espesor, mientras que las cunas del motor se han agrandado. Kayaba sigue siendo la marca encargada de equipar las suspensiones de las YZF, incorporando nuevos settings en la horquilla y amortiguador de acuerdo con las nuevas modificaciones de la parte ciclo. En cuanto a su comportamiento, quiero destacar especialmente el funcionamiento de la horquilla, que fue verdaderamente apropiada para este tipo de terreno. En ninguna de las múltiples vueltas que di al trazado francés, tuve la sensación de que su funcionamiento no era apropiado para la ocasión. Con un tacto neutro (ni excesivamente blandas ni duras), se comportó perfectamente en recepciones de saltos, roderas rotas y en altas velocidades. En el modelo 250f GYTR que tuvimos ocasión de probar, el amortiguador quizá parecía algo más inestable que el resto, pero posiblemente fuera porque carecía de puesta a punto para la ocasión, algo tan sencillo de resolver como modificar el recorrido o la dureza del muelle. TRACCIÓN Y POTENCIA, SUS GRANDES BAZAS Los ingenieros de los diapasones han trabajado sobre unos 15 puntos en las diferentes partes del propulsor, con el objetivo principal de consolidar aún más la fama de motores que expresan potencia y tracción. Como hemos comentado unas líneas más arriba, el modelo anterior destacaba especialmente en bajos y medios, siendo ahora más completo y competitivo también en la transición de medios a altos. Para llevar a cabo este objetivo, se han variado los ajustes de la inyección con un nuevo mapa en la ECU, y también se han modificado la admisión y los conductos en la culata. Se ha montado una nueva caja de filtro con nueva entrada de aire y un mayor volumen de esta, y al igual que la 450f, la 250f ahora también monta un nuevo filtro de aire de nuevo diseño. Pero eso no es todo: la caja de
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Yamaha MX 2020 cambios se ha visto modificada, rediseñando los piñones de la tercera, cuarta y quinta marchas con el fin de mejorar la durabilidad en general. Otros cambios que también afectan a las modificaciones de este propulsor son una campana de embrague más robusta, una cadena de distribución más duradera y un tensor con muelle más firme, una nueva bomba de agua con sensor de temperatura mejor protegido y un silenciador 70mm más largo para mejorar el sonido del motor. Con un peso total de 106 kg, la Yzf se mueve con gran soltura en los saltos y en el paso de las curvas. De hecho, fue el comentario que surgió entre los propios periodistas: es ágil y veloz, la combinación perfecta para disfrutar y generar efectividad con el paso de las vueltas. En términos generales, creemos que la renovada dos cincuenta equipa un motor más compacto y, su conjunto en general, es ahora más competitivo y efectivo, tanto para el usuario de carreras como para el que busca diversión y confort los domingos por la mañana. YAMAHA YZ 450F, MISMA EFECTIVIDAD Tras el gran trabajo hecho en la 450cc el año pasado, los de Iwata han querido mantener prácticamente la misma base del año anterior, aunque, al igual que en la dos y medio, también han cambiado la decoración y pequeños retoques que afectan a los settings de las suspensiones y al «launch control» (SCL). Además, incorpora nuevo motor de arranque eléctrico y un chasis bilateral de aluminio más ligero. El año pasado ya nos dejó muy buenas sensaciones, y os podemos asegurar que cuando te subes a ella, te sorprende lo bien proporcionada que está en cuanto a la entrega del motor y el comportamiento del chasis. Precisamente en las últimas mangas del Mundial, estamos viendo a un Jeremy Seewer muy combativo a lomos de esta cuatro cincuenta, factor que nos demuestra que en Yamaha trabajan duro para ofrecernos una moto ganadora en la categoría reina.
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MOTOCROSS presentación CARACTERÍSTICAS YAMAHA YZ 450F • Centralizado de las masas gracias al cilindro inclinado hacia atrás. • Motor de 450cc y 4 válvulas más compacto. • Culata invertida con entrada orientada hacia delante y escape posterior. • Selector de 2 modos para cambiar el mapa de potencia en el manillar. • Arranque eléctrico compacto con batería ultraligera. • Conectividad Yamaha Power Tuner para el ajuste desde un teléfono móvil. • Sistema de Control de Lanzamiento (SCL). • Chasis de viga bilateral de aluminio. • Suspensión delantera sensible a la velocidad tipo resorte helicoidal KYB®. • Suspensión trasera Monocross tipo enlace con amortiguador KYB® especialmente ajustado. • Manillar cónico de aluminio con percha de embrague de ajuste rápido. • Abrazadera de manillar ajustable de 4 posiciones montada en goma. KIT COMPETICIÓN GYTR Como en Yamaha saben lo importante que es ganar carreras, quieren cuidar al detalle el sector de la competición. Por esta razón, ponen a disposición un amplio catálogo de piezas de competición «Pro» apto para todos los públicos. Si la idea es preparar tu Yamaha para competir en cualquier campeonato, te aseguramos que esta es tu mejor opción. Todas las piezas han estado testadas y trabajadas por los mejores pilotos e ingenieros de la marca, ofreciendo un resultado muy competitivo. El staff de Yamaha Europa también nos dio la oportunidad de probar la 250f equipada con piezas GYTR, y, al margen de la estirada del motor en todos los regímenes, el propulsor sube más de revoluciones y tiene una entrega más aprovechable. En el kit GYTR puedes contar con gran variedad de piezas: desde culata, árbol de levas, pistón, embrague escape Akrapovich, tapa encendido, etc.
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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Carlos Campano
Carlos Campano lleva toda una vida enrolado en el mundo del motocross. Ahora hace diez años consiguió uno de sus mayores hitos y el primero para un piloto español: ser campeón del Mundo.
texto:Xavi Fracnés fotos: Roman Borak/JPAcevedo
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Ha tenido que luchar contra viento y marea para lograr todo lo que ha conseguido, hasta ha tenido que ver como muchas voces intentaban desvirtuar su Mundial al decir que la categoría de MX3 nada tiene que ver con las que ahora conocemos como de MXGP o MX2. Palabras fuera, lo que sí es verdad es que el andaluz es uno de los nombres propios del panorama nacional e internacional en nuestro deporte y eso nadie lo puede dudar. Hacemos una restrospección a toda una carrera profesional que continúa en lo más alto, pues a principios de este mes de septiembre ha volado de nuevo para combatir por lo que podría significar su sexta corona en Brasil. También nos habla de su futuro, de muchas curiosidades y de lo que está viviendo en tiempos de pandemia, algo que no está siendo nada fácil para Campano ni para ninguno de todos los que amamos el motocross… a la vez que para nadie en este planeta que ansía poder colgar el cartel de ‘Covid FREE’… Buenas Carlos, primero de todo, felicidades, ya 10 años de aquel histórico día en Suiza… ¿cómo recuerdas aquella jornada? Sí, 10 años ya. Sobre todo, lo recuerdo con mucho cariño. Recuerdo de ese fin de semana mucha tensión. Llevábamos todo el año trabajando por ese objetivo y cada vez lo veíamos más cerca en las últimas carreras y, aunque no tenía una situación complicada, porque tenía que estar entre los 5 primeros, y era bastante factible, aunque siempre te puedes caer en una salida o tener un fallo mecánico. Pero lo teníamos tan a mano que lo único que podíamos hacer era perderlo, así que estaba bastante nervioso y tenso, pero al final todo salió bien. El sentimiento justo de después es de tranquilidad y descanso y de felicidad por haber podido cumplir el objetivo y celebrarlo todos juntos. Explícanos un poco cómo fue aquella temporada luchando con ya un toda una leyenda
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Carlos Campano del motocross y del enduro como Alex Salvini… Fue una lucha que disfruté mucho. Salvini es un piloto muy agresivo, pero no tuvimos ningún problema durante todo el año. Siempre fue muy limpio. Nos jugamos cada manga 100% los dos. Él venia de perder el titulo el año anterior con pena con Pierre Renet, un piloto contra el que yo luché bastante en MX1. Los dos se convirtieron luego en multicampeones del mundo de enduro. Venía de perder con Renet el año anterior y en 2010 estaba super concentrado en conseguir el título y la verdad es que fue una pelea muy dura pero muy bonita y limpia y que disfruté mucho. 11 victorias de manga de 24 posibles en aquel 2010… y lo que no ganabas tu se lo llevaba el italiano, excepto en la última cita que ganó Julien Bill… ¿cómo fue esa lucha? ¿También lo era en el paddock? Fue un año muy bueno. Logré ganar casi la mitad de las mangas y estábamos estrenando la Yamaha YZ 2010 que fue la primera con el motor hacia atrás. Fue un paso hacia delante respecto de las motos anteriores y conseguí salir adelante en muchos mangas. Aunque también fue un año difícil porque tuve problemas. Recuerdo por ejemplo en la Bañeza que tuve un toque con un piloto y rompimos la bomba de agua y me quedé sin agua y no pude acabar. O también rompí una rueda, creo que en Bulgaria, en una de las mangas y eso unido a que el campeonato tenía 12 pruebas, no era un campeonato de 20 como los de MX1 y tener un campeonato de 12 carreras con un rival con un ritmo tan parecido al mío que luchábamos siempre por las mangas, hacía que siempre estuviéramos muy cerca el uno del otro en la clasificación. Y por suerte gané bastantes más y eso me dio un margen para la prueba final y conseguí ganar el título. La lucha en el paddock no era mucha. Era verdad que en las primeras carreras había un poco de tensión porque creo que Husqvarna y Salvini tenían la última oportunidad de ganar títulos de MX ese año como equipo oficial. Llevaban varios años intentándolo. Era su último año y creo que no se lo esperaban. Lo tenían
motocross entrevista todo bastante controlado cuando gané la primera prueba en Portugal. Tampoco le dieron mucha importancia porque no esperaban que yo corriera el campeonato entero, pero si que es verdad que después, cuando decidimos correr el campeonato entero había un poco de tensión. Duró un par de carreras y la verdad es que nos llevamos bien todo el año. Ese campeonato tenía una atmósfera bastante diferente al de MXGP, mucho más distendido todo, con la organización, con los otros pilotos. Jugábamos a fútbol muchos jueves antes de las carreras, viajábamos juntos… teníamos bastante buena relación. Simplemente éramos del mismo equipo para evitarnos alguna que otra patada. Nos divertimos mucho y fue un año que disfrutamos todos bastante. ¿Qué te supuso profesionalmente y mediáticamente el hecho de ser el primer campeón del mundo español? Aunque suene paradójico me ayudó bastante, sobre todo fuera de España, fuera de nuestras fronteras. En España tuvo bastante repercusión mediática, al final fue un hito importante ser el primer español campeón del mundo. Pero España es un país curioso. El motocross en España es bastante pequeño, nos conocemos todos y siempre me han dicho que el deporte nacional en España es la envidia y yo ese año me di cuenta. Parece ser que hay gente que el hecho de que otros consigan buenos resultados o cosas importantes les quita mérito a lo que ellos habían hecho. Se esforzaron bastante en intentar quitarle valor al título de MX3, pero fuera de nuestras fronteras sí me ayudaron bastante. Se me abrieron las puertas del mundial de MX1 al año siguiente sin tener que pagar inscripción, conseguí que mi equipo propio fuera un equipo aprobado por Youthstream, tuve un trato muy bueno con Yamaha Europa (en ese Mundial empezaron a ayudarme con su material), trato más directo con la fábrica lo que me abrió las puertas y pude competir algunas carreras con la moto oficial. Así que creo que es algo que me ayudó mucho y, sobre todo, a continuar mi carrera fuera de España siendo campeón del mundo. Encontrar un contrato fuera de nuestras fronteras es mucho más fácil y ventajoso a la hora de negociar. Antes de ese 2010, ¿cuáles habían sido tus refe-
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Carlos Campano rentes nacionales e internacionales y por qué? Mi primer ídolo que recuerdo cuando empecé a montar en mi primera moto fue Michael Bayle, cuando empezó a correr el supercross americano. Al poco llegó Jeremy McGrath y españoles quizá Javier García Vico fue el primer referente. Fue el primero que salió fuera, que estuvo en tres equipos oficiales, subcampeón del mundo… Y más cercano, Jonathan Barragán, que tenemos la misma edad. Empezamos compitiendo juntos en 60. Él estaba ese pasito por delante en el Mundial, consiguió llegar a KTM Factory, luchar por mangas de MXGP, que hasta ahora que llegó Jorge Prado no había ningún piloto español que haya estado ganando mangas de MXGP así. Incluso estuvimos en el mismo equipo cuando compartimos equipo en el equipo Nacional y siempre tenías que intentar ganarle para llegar a ese pasito. ¿Cuantos años llevas montando sobre una Yamaha? ¿qué significa esta marca para ti? Mi primera Yamaha fue la YZ85 que empecé a montarla con 9 años, así que llevo más de 25 corriendo con la marca. Me siento como en casa. Estuve un par de años en el Mundial con el equipo nacional, que en esa época corría con KTM pero toda la vida he estado en Yamaha. He corrido con el apoyo de Yamaha desde muy joven y cuando he estado compitiendo fuera siempre ha sido con su apoyo. Ya corrí en Yamaha JK en Italia, en Inglaterra, en Holanda y ahora Yamaha en Brasil. Un funcionario más, como dicen los brasileños. Me siento muy querido y arropado y muy feliz de estar en esta familia. ¿Nos podrías explicar los mejores momentos y los peores en los años que llevas de competición? Los mejores momentos, sin duda, los títulos. Cuando logras el objetivo por el que has estado luchando y sacrificándote tanto y el Mundial de MX3 está en un lugar especial entre esos títulos. Pero también tengo muy buen recuerdo, le tengo bastante cariño al campeonato de España de MX2 que fui el primer andaluz en conseguirlo, el campeonato de España de MX1 de 2009 también fui el primer
motocross entrevista andaluz en conseguir un campeonato senior de 450. Y estos últimos años en Brasil he ganado ya 5 estoy muy contento. Cada uno tiene su historia, pero todos son muy importantes. Y los peores momentos son las lesiones, no poder llegar a esos objetivos. Y personalmente tengo una experiencia muy mala que paseé el primer año que llegué a Brasil. Entrenando en Brasil tuvimos un accidente. Estábamos entrenando todos juntos y mi compañero de equipo tuvo una caída bastante tonta, pero fue crítica y murió ese día. Fue un show muy grande. Yo nunca había vivido nada así de cerca ni siquiera una lesión grave y la verdad es que me dejó bastante tocado. Eso te enseña que hay que disfrutar de la vida, a hacer lo que más te gusta porque nunca sabes qué puede pasar. En 2011 decidiste hacer el Mundial de MX1 pero no le diste continuidad a partir del año siguiente… ¿cómo recuerdas aquel año? ¿por qué no seguiste luchando por hacerte un hueco en el Mundial? En esa época, creo que, a partir de 2008, Youthstream empezó a cambiar bastante el Mundial, empezó a salir más fuera, a poner las inscripciones a 10.000 euros y a tener que estar en equipos que están dentro del Mundial. Se empezó también a tener que pagar la plaza, ya no era ir y clasificarte. En esa época el Mundial estaba bastante complicado, tenías que comprar una plaza y los equipos vendían al mejor postor las plazas que había disponibles y era bastante difícil. Yo por mi parte ya tenia la experiencia de tener mi propio equipo en España, miramos el calendario y pensamos que lo mejor era hacerlo nosotros mismos, pero Youthstream no nos aceptó la inscripción en el Mundial. Así que decidimos, mientas no tuviéramos otra respuesta, participar en MX3. Y aunque en un par de carreras de MX3, íbamos lideres del campeonato, recibimos el consentimiento de la promotora para volver a MX1, decidimos que lo mejor era continuar por ese nuevo camino que habíamos abierto y luchar por el título. Para 2011 sí que estuvimos… incluso la inscripción era gratuita, nos la regalaban por habernos proclamado campeones del mundo de MX3. Fue un año bastante bueno, hice muy buenas carreras y me divertí mucho. Es verdad allí que las motos
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Carlos Campano oficiales ya habían empezado a estar un paso por delante. Lo que decidió que no continuara fue el hecho de haber podido correr un par de pruebas con la moto oficial. Allí me di cuenta de que la diferencia era abismal y que no merecía la pena estar luchando a muerte por hacer un décimo o un octavo en el mejor de tus días. Por estar rondando el 12 o el 13 no me merecía la pena. El nivel de sacrificio que tenía que hacer como piloto y como equipo y el nivel de riesgo que tenía que asumir. Estuvimos a punto de conseguir una moto oficial para el año siguiente, pero creo que al final fue Simpson a quien ficharon, y eso me ayudó a convencerme de que había que buscar otro camino para ser un profesional del deporte y acepté la propuesta de Brasil. Ya llevaba unos años rondando por mi mesa y mi cabeza y ahí me decidí. Algo que muchos de nuestros lectores no sabrán es el hecho de porqué Carlos Campano está compitiendo año tras año en Brasil… ¿nos puedes explicar con detalle la historia? Es una historia curiosa. Todo empezó en 2009 cuando el Mundial se disputó en Canelinha, en Brasil. Yo no tenía presupuesto para poder mandar la caja con las motos, era muy caro. Así que hablamos con Yamaha España, Yamaha Europa, Pere Ibáñez, nos puso en contacto con Yamaha Brasil, unos amigos de Brasil. Nos ayudaron y nos abrieron las puertas y nos dejaron las motos y todo lo que necesitamos, la estructura… El circuito me encantó. El terreno brasileño, la verdad es que me encanta. Es un terreno con mucho agarre y me encontré como en casa desde la primera hora. Hice una de mis mejores carreras, salí, remonté e hice sexto. Quedaron encantados y querían que me quedara allí para el año siguiente. Pero yo quería intentar triunfar en el MX1, en el MXGP, y creía que todavía tenía opciones de mejorar, así que les dije que no, que todavía era pronto y que quería seguir intentándolo en el Mundial. En 2010 acabé ganando el Mundial de MX3, en 2011 volvimos al Mundial de MX1 y me volvieron a ayudar en Brasil y logré salir primero el sábado. En esa me lesioné y no tuve un buen resultado, pero la oferta seguía ahí y a finales de año corrí las Naciones y allí decidí cerrar con ellos. Es algo
motocross entrevista de lo que estoy muy contento. Tenía bastante miedo al principio por irme a un país tan lejos, a un proyecto totalmente nuevo que partía de cero, pero fue algo bastante bonito lo que construimos. Además, ahora Brasil no tiene nada que ver como cuando yo llegué, ha crecido mucho y estoy muy orgulloso de ser parte de eso. Eres todo un pentacampeón en Brasil, pero el año pasado se torcieron las cosas ¿qué pasó? Llevo 8 campeonatos disputados de motocross en Brasil. Conseguí ganar 5 y 3 subcampeonatos. Todos los años he estado luchando por el campeonato hasta la última carrera. En tres ocasiones no lo pude conseguir, tuve algunos problemillas, pero siempre he luchado por ello. Estoy muy contento de haber ganado esos 5. El objetivo este año es ganar el sexto. El año pasado estuve liderando. Me puse líder en la segunda carrera, pero durante todo el año estuvimos con muy pocos puntos, arriba y abajo. Llegué primero a la última carrera, pero teníamos hasta cuatro pilotos opciones de ganar el título. Pensé que podía luchar con todo en la última manga, pero no aguanté. Llegué bastante tocado de las Naciones, tuve una fisura en la tibia y un esguince bastante importante en el tobillo. Era una final a 3 mangas: las dos primeras las pude llevar más o menos bien, pero la última no aguanté y no pude acabar luchando esa manga. Me esforcé al máximo, di el 100% y al final acabé con otro yeso ese día y me duró un mes y medio. Lo intenté, estuve cerca y hay que aprender de los errores e intentar mejorarlos. ¿Cómo llegas este año al Nacional de Brasil? Teniendo en cuenta la situación de este año… el campeonato de España iba a acabar en junio, el brasileño en agosto… Este año iba a tener bastante tiempo para descansar y hacer varios proyectos para el año que viene, pero al final ha pasado lo que ha pasado. Estoy relativamente contento, me siento muy bien a pesar de los parones y alguna que otra caía en el Nacional. Estoy muy bien físicamente, em encuentro genial con la moto a muy buen ritmo y me siento super preparado. No sé si mejor que nunca pero mi sensación es muy buena y estoy super motivado.
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Carlos Campano Mala suerte en las dos últimas citas en España… ¿cómo te planteas la última de Calatayud? Del Nacional estoy bastante apenado porque creo que tenía una opción muy buena de ganar este año. Me encontraba super bien en las primeras carreras y al final una rotura de cadena accidental en una manga clasificatoria me hizo colocar por fuera en Motorland, me caí en la salida en una posa de arena que era imposible prepararse para eso, tuve un golpe muy fuerte y perdí muchos puntos. La siguiente semana me la llevé en la cama y aunque pensé que no iba ni a poder correr en Montearagón, en la primera manga me sentía rápido e incluso cogí a los primeros y me puse tercero. Al final, intentando adelantar a Nil Arcarons partí la rueda delantera. Metí la rueda en su estribera, perdí otra manga y en un campeonato tan corto ya no hubo margen. Con dos mangas ya estás fuera de la lucha. La segunda casi gano, salí y me puse primero, pero me faltaron las fuerzas, estaba bastante tocado. En resumen, en general puedo estar contento. Creo que el nivel que he demostrado es muy bueno. A mí me gusta estudiar bastante las carreras después y he adelantado a mis principales rivales varias veces este año, muchísimas mas veces de las que ellos me han adelantado a mí. Ha sido mala suerte, el motocross es así. No me puedo quejar, he tenido dos caídas bastante fuertes y no me hice ninguna lesión grave. Ahora solo queda una prueba. Estoy totalmente fuera de la lucha porque el campeonato es muy corto y no puedo remontar, pero intentaré salir, ganar, disfrutarla y despedirme de este año del Nacional con buena nota. Tus padres y tu hermano no te dejan solo en las carreras, ¿qué ha significado tu familia en tu carrera deportiva? Como la mayoría de los deportistas, y más en un deporte caro y sacrificado como es éste, la familia lo es todo. Me han acompañado de pequeño todos, mi madre, mi padre y mi hermano, a todos lados. Se han sacrificado bastante para que yo pudiera cumplir mi sueño y se lo debo todo. En cuanto ya hemos crecido y mi padre ya tenía que seguir cuidando de su trabajo, ya tenemos que volar solos. Mi hermano siempre me acompaña, es un apoyo bastante grande y no solo en las carreras y en los viajes, sino en el día a
motocross entrevista día. Es el que me pone firme, entrena conmigo y el que siempre te empuja. En este tipo de deporte, sin la familia, si no te ayudan al 100% es complicado que puedas hacer algo. Estoy muy contento del apoyo que he recibido. Y de cara al futuro… ¿tienes pensado seguir enrolado en el motocross? ¿cómo? Quiero seguir vinculado al mundo del motocross. Me encanta tanto la parte de entrenamiento, como la de preparación, como la competición. Disfruto muchísimo. Es verdad que estoy muy liado porque mi carrera deportiva, el hecho de correr en Brasil, tan lejos y compaginarlo con los campeonatos de España, me tiene siempre bastante ocupado, pero ya le hemos dado forma a algunos proyectos, que espero que pronto estén listos. Sobre todo, ayudar. Tengo mucha experiencia. Creo que puedo ser una gran ayuda para los pilotos jóvenes y espero que pueda hacerlo. La pandemia nos ha hecho cambiar a todos muchos planes… ¿cómo has vivido el confinamiento? Por suerte vivo en un sitio bastante tranquilo y al final, como muchos amigos míos me dicen, vivo confinado. Me gusta estar en casa. He pasado mi vida fuera de casa, en otros países, y hasta hace un par de años vivía fuera, todavía en Brasil, así que me gusta estar en casa y disfruto de mi tiempo siempre que puedo en casa. No es lo mismo estar en casa por gusto que por obligación, pero tampoco me ha afectado mucho. Evidentemente hemos tenido que acomodar los entrenos, he echado mucho en falta montar en moto, pero creo que tengo bastante suerte. No me puedo quejar, así que lo he llevado bastante bien. ¿Cómo ves el futuro del motocross en España? Con Jorge Prado creo que tenemos muchos años de resultados increíbles. Cada día que pasa es espectacular lo que está haciendo. Los que vienen por atrás motivan bastante. El hecho de que haya vuelto el Equipo Nacional el año pasado, creo que va a ser un punto y a parte en el motocross español. Echaba mucho en falta el Equipo Nacional. Me ayudó muchísimo. Estuve un par de años que aprendí mucho. Fueron los años más importantes de mi carrera deportiva. Creo que después de mi generación, llegó Jose al Equipo Nacional también, y después de diluyó. Ha habido
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Carlos Campano un vacío grandísimo. Ahora mismo o eres muy bueno como Jorge y te fichan directamente en un equipo fábrica desde pequeño o necesitas ese empujón que es la Federación les va a dar, teniéndolo fuera y entrenando con quien tienen que entrenar y en donde deben entrenar. Además, compiten en España, lo que hace que el resto de los pilotos se esfuercen por luchar con ellos, por ganarles, por coger ese sitio y oportunidad. Están en el camino y hecho de menos más carreras en España, pero creo que el Equipo Nacional y como lo están llevando va a ser algo que puede cambiar o que ya está cambiando el futuro de los jóvenes en España. Si quieres explicarnos alguna anécdota más de tu carrera deportiva… Te enlazo una anécdota que está relacionada con mis primeras ayudas y patrocinios. Fue en unos cursillos de John Van Den Berg en Sevilla donde estuvimos una semana entrenando con él. Yo en esa época tenía una 80 de ruedas pequeñas con motor de 60 que se habían puesto de moda el año anterior. Eran motos más competitivas que las 60 de esa época. Durante esa semana me quitaba la maneta de embrague porque decía que no paraba de picar embrague hasta que el último día, desesperado, cogió mi moto y se dio una vuelta para enseñarme como se hacía. Allí se dio cuenta que era una 60. Me preguntó, yo tengo 8 años y voy a correr en 60 el año que viene. Y en ese momento cogió el teléfono, llamó y a mi casa llegaron montones de neumáticos, de aceite, de ropa… Había llamado a Motos Zambrana, a Antonio Zambrana, y el fue mi primer patrocinio. Al año siguiente gané con el Campeonato de España de 65, de 60 en esa época, con una 60 normal, originales, porque habían prohibido por reglamento ese invento que llevábamos antes. Lo recuerdo con mucho cariño. Al poco pasé a 80 con Eduardo Castro en Yamaha y hasta hoy, que tengo el apoyo y me ayudan desde siempre. Mil gracias Carlos, como siempre… saludos y mucha suerte!
motocross Reportaje
Prado ya es todo un rival a batir en MXGP 70
Jorge Prado
Jorge Prado sigue haciendo historia en el motocross internacional y gracias a ello el motocross español ya está a un nivel superior de nuevo. El piloto español consiguió en la segunda cita de tres en Faenza su primer triunfo en la categoría de MXGP y en la tercera ronda y final del trazado italiano sumaba su primer triunfo de manga.
texto: Xavi Francés fotos: JPAcevedo
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Anteriormente, Javier García Vico (500cc) y Jonathan Barragán (MX1) ya habían hecho sonar el himno de España por sus respectivos triunfos en las máximas categorías del Mundial de Motocross. Ahora es el turno de una nueva orneada, que cuenta con Jorge Prado como auténtico estandarte. No fue fácil su salto a la 450cc. Dos lesiones
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han mermado la preparación para esta atípica temporada 2020. No obstante, el gran trabajo realizado junto a la estructura De Carli le llevaron a tocar la gloria en Kegums (Letonia), donde sumó su primer podio con una gran tercera posición. Posteriormente, ya en Italia, se subía a lo más alto con dos segundas posiciones y repetía tercera plaza por detrás de su compañero Antonio Cairoli y de Tim Gajser, dos grandes de este deporte. Aquel Gran Premio Città di Faenza será recor-
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dado por todos… La pandemia del Covid19 ha obligado a los organizadores del mundial a confeccionar un calendario un tanto atípico con varias carreras en el mismo circuito, con citas a puerta cerrada y con carreras los miércoles. Este Gran Premio Ciudad de Faenza era pues la segunda de estas paradas en el circuito italiano y séptima carrera de la temporada. Prado ya había brillado sobre este rápido y duro trazado en la prueba del pasado domingo, en la que llegó a liderar las mangas
durante 24 vueltas, pero no pudo culminar su hazaña. Esta vez la cosa fue distinta, Jorge había acumulado más horas de moto en su preparación y, sobre todo, más experiencia codeándose con los grandes mitos de este deporte. Lo tenía claro incluso antes de empezar: “Tengo buenas sensaciones, creo que estoy bien preparado, tenemos la moto muy bien puesta a punto y hemos ido avanzando paso a paso, así que probaré hoy”. Probó y le salió. Dos mangas magistrales de
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KTM FREERIDE E-XC principio a fin. Dos holeshot que le confirman como el piloto más rápido del mundo al caer la valla. Dos segundos puestos peleados y pensados como si fuera todo un veterano. Una victoria incontestable y un podio franqueado por el campeón y el subcampeón del mundo de 2019. Allí arriba, en el cajón de los mejores, el del himno, Jorge lloraba bajo su mascarilla. Estaba exhausto pero absolutamente feliz: “Estoy super contento, ha sido un fin de semana buenísimo, he hecho dos salidas perfectas y dos mangas muy completas, con buen ritmo y aguantando hasta el final. He terminado totalmente vacío.” Aquel miércoles todo se torció en los entrenamientos para el hasta entonces líder, Jeffrey Herlings. El holandés entraba demasiado largo en un salto, perdía el control de su KTM en el aterrizaje y se daba un buen revolcón. Como resultado, se quedaba fuera de carrera y prácticamente se despide del campeonato con una importante lesión de espalda Con la ausencia de Jeffrey Herlings, el nueve veces campeón del Mundo se acerca mucho más a su décimo entorchado… si lo consigue igualaría al todopoderoso Stefan Everts y se quitaría una espinita que ya lleva varios años con ella. Pero regresemos a Prado. El lucense empata en la clasificación general de pilotos con mayor número de GP’s junto al mítico Heikki Mikkola, triple campeón del Mundo de 500cc y una vez en la categoría de 250cc. El ránking lo sigue liderando Everts, con 101 victorias. Por detrás le siguen Antonio Cairoli con 91 y Jeffrey Herlings con 90. Ya fue gran dominador en MX2 y se vio obligado a subir de categoría al ganar dos mundiales… y las normas son las normas para este joven de 19 años que parece haberle cogido muy bien el hilo ya a su máquina naranja de hasta 450cc. Mantova será la próxima parada para el ya quinto mejor clasificado del Mundial. Todo puede pasar a partir de ahora, porque un fallo de sus predecesores puede ser determinante para hasta finalizar el curso 2020 entre los tres mejores y hasta hacernos soñar con algo más como sería el título, que es complicado, pero nunca una utopía cuando hablamos de Jorge Prado.
MOTOCROSS Entrevista
Un verano y año
así lo vive Ander V 78
Ander Valentín
atípicos
Valentín texto: Xavi Francés fotos: JPAcevedo
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2020 serĂĄ un aĂąo recordado en los anales de la historia, sin duda. A nadie le ha dejado de afectar una pandemia por coronavirus que, de momento, no estĂĄ dando ninguna tregua y parece que tampoco tiene final.
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Ander Valentín es el actual campeón de España de MX1… las cosas no comenzaron bien este año, pero todo parece que van cogiendo una mejor forma pese al clima de incertidumbre que acecha a todos los integrantes del paddock… hablamos con el piloto de Husqvarna España de su presente y su futuro… cómo no, Covid-19 tiene mucho que ver en esta entrevista…
-¿Cómo se vive un verano sin carreras? Extraño por un lado porque cuando no hay carreras generalmente en verano puedo estar con los amigos, salir y pegarnos alguna fiesta, pero este verano no hay carreras, es lo que hay... Así que está siendo extraño lógicamente pero bien, la verdad que bien. Estoy disfrutando bastante porque las épocas que no hay carreras las dedico a entrenar. Y entrenar es hacer básicamente lo que nos gusta, pero sin tanta presión como en competición. Las carreras o salen bien
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Ander Valentín o si no salen bien no es tan divertido. Entonces no siempre es la ‘hostia’ hacer carreras, pero entrenar suele ser a menudo la ‘hostia’. Estamos disfrutando mucho, quedando con amigos para entrenar en diferentes sitios que esto sí que está permitido. Así que lo estamos disfrutando con la mountain bike, haciendo muchas rutas, conociendo sitios nuevos con la bici Scott que me dejan los chicos de Scott España, haciendo BMX… Juntarme con amigos y hacer cosas que no sean técnicamente lo que hacen los jóvenes de hoy en día que es salir de fiesta. Hacemos planes que me gustan a mí mucho, yo haría siempre esto. Así que contento. -Se te ha podido ver en una carrera de cross country… ¿qué tal la experiencia? Fue un día super divertido que no teníamos nada que hacer realmente. Como no hay eventos nos apuntamos a un bombardeo. Como un chico que entreno yo de 125cc corría, porque es de la zona, nos fuimos ahí que lo teníamos a hora y media pasadas, no llegaba a dos horas a Güeñes que es donde teníamos la carrera. La verdad que fue una experiencia chulísima. Hicimos un poco de reset de lo que es nuestro formato de competición. Eran rivales diferentes que iban también muy rápido. Alguna que otra voltereta me pegué… fue un día alocado pero divertido, muy fuera de lo habitual. Fue muy divertido porque sigue siendo sobre ruedas. -¿Cómo estás viviendo este clima de tensión a causa de la pandemia? ¿cuál está siendo tu día a día? La pandemia nos está afectando como a todo el mundo. Voy a tocar madera pero no nos está pillando muy de cerca. Está habiendo por la zona algo de contagios pero nada alarmante. El sitio donde vivo yo, por fortuna, es idóneo para todas estas cosas que han ocurrido. Me da algo de palo siempre decirlo por la gente que no ha tenido la oportunidad de pasar la pandemia creo que tan cómodo como yo… pues me da pena, la verdad. Han tenido una época muy jodida y nosotros hemos tenido aquí monte. En cuanto se pudo salir ya teníamos monte, no teníamos horarios porque éramos menos de 5.000 habitantes en el pueblo, en casa tenemos jardín, no muy amplio, pero tenemos un jardincito donde hemos podido hacer un poco de actividad, una canasta de baloncesto… La verdad es que hemos estado creo que todo lo mejor
MOTOCROSS Entrevista que se puede y es imposible quejarse visto lo visto. El día a día de ahora es mucho más normal. Está siendo prácticamente lo normal durante el año excepto porque no hay carreras. No terminamos el fin de semana haciendo carreras aquí o allá, pero entre semana es la misma rutina. Estoy intentando mantener la forma, entonces estoy haciéndolo como si hubiera carreras prácticamente. No con la misma intensidad y la misma seriedad pero del estilo. Así que día a día de moto, día a día de entreno físico, día a día de cuidarse, de ir un poco a la huerta con la familia, a hacer un mini verano y ya está. Sin vacaciones. Esto son mis vacaciones. -Después de tu gran temporada 2019, en 2020 parece que has tenido algunos problemas que no te han dejado estar en los puestos de cabeza, ¿a qué se debe? La verdad es que sí, se van acumulando cosas y han hecho que no hayamos podido estar en los resultados que creo que podíamos estar sin ningún problema. Antes de llegar a la temporada, a la propia temporada de 2020, por resumir un poco, 2019 salió todo redondo y al terminar ya tuve algún susto en el MXGP de Portugal, en el que estaba haciendo buena carrera. Hice el sábado bastante bueno, me clasifiqué entre los 20 primeros con sensaciones de estar alrededor del 15, de los GP que mejor me sentía. Pero se me salió el hombro y ya… Nos quedaba la última del Nacional, la hicimos y gané el campeonato. Y a partir de ahí decidimos operar inmediatamente el hombro. Salió todo perfecto, nos operaron en Barcelona, el doctor Mir. Hicieron un trabajo excepcional y lo recuperamos en las fechas previstas. Habíamos previsto recuperarnos para el Motocross de las Naciones para tener tiempo suficiente para preparar el Motrocross de las Naciones. Así fue y decidimos avisar al equipo de seleccionadores de las Naciones de que estábamos listos y que podíamos prepararnos para participar. No fui seleccionado y eso fue un bacatazo moral muy gordo. Entonces, no tiene nada que ver con esto, pero a partir de ahí fueron las cosas fallando una cosa detrás de otra. A partir de ahí empecé a mejorar. Después en
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Ander Valentín las Autonomías se me cruzó un chaval que no fue ni lance de carrera ni nada. Tuvimos un toque en los entrenamientos. Yo estaba justamente saltando y él se cruzó porque falló. Me caí sobre el otro hombro, sobre el hombro no operado que nunca se me había salido. Se me salió, me rompí el troquiter… un desastre. Tuve que parar otra vez de la moto prácticamente dos meses. No operamos ni nada porque dijeron los
Este año estamos sin Mundial porque realmente no ha habido carreras de las cercanas. Yo tenía planeado hacer varías del Mundial. médicos que no se operaba. Pero fue prácticamente peor que la operación del otro hombro. Lo recuperé lo mejor que pude. Llegué a la temporada en buenas condiciones. La verdad es que me sorprendí de lo fuerte que tenía el hombro, aunque con algún dolor. Todavía sigo con dolores, fue una rotura un poco especial la del troquiter, la del segundo hombro. Pero para ir en moto no me lo impedía, estaba fuerte y ahí estábamos preparados para dar lo mejor de mí. Y llegaron las carreras y empezaron a ocurrir temas que pueden ocurrirle a cualquiera en carrera, pero una manga detrás de otra. Temas que yo no podía hacer demasiado por solucionar y cada vez que salía a circuito la he luchado al 100% aunque los resultados no sean los deseados. Cualquiera que me haya visto y ha vivido el tema desde dentro sabe que he dado el 100% y alguna cosilla más. Nos hemos jugado un poco el tipo en unas cuantas mangas para sacar los resultados que tenemos a estas alturas. Seguiremos las mangas que queden, ya sea una carrera o si hiciesen más, pero parece que solo será Calatayud. Daremos otra vez el 100% o por encima y estaremos lo mejor preparados posibles. No queda otra. El deporte es así, no dependemos de nosotros mismos, estamos ahí enrolados de un equipo de gen-
MOTOCROSS Entrevista te grandísima. Yo creo que estoy en las mejores manos, o sea que confío plenamente en las siguientes carreras y desde luego que el año que viene vamos a ser competitivos al 100%. Pienso que tenemos boletos otra vez para ganar un campeonato o varios. Ya veremos como se tercia porque el deporte es complejo, pero ahí estamos, luchándolo. -Este año sin ir al Mundial, ¿te planteas regresar, enfocarte hacia otras disciplinas…? Este año estamos sin Mundial porque realmente no ha habido carreras de las cercanas. Yo tenía planeado hacer varías del Mundial. No es que hubiésemos saltado con pértiga la opción del Mundial y estemos mirando otras disciplinas, es más que nada que la carrera de España, la de Portugal y la de Francia estaban calendadas, que son las que tenía un poco fechadas para hacer por presupuesto, obviamente, y porque son cercanas; por eso eran económicamente viables. La de Francia se cayó, España está muy en el aire, supongo. Aún está calendada y es lo bueno. Y Portugal creo que estaba calendada, pero sin fechas, así que hay pocas esperanzas de que se haga. Pero si que tenía intención totalmente de hacer carreras del Mundial. Lo que no quiero es en una situación como la que ya se ve que hay en el Campeonato de España, que no están saliendo las cosas en el mejor momento, coger y lanzarme a gastar el dinero que no tenemos en hacer carreras del Mundial. Si tuviese un equipo, otro apoyo externo que me ayudase a hacer el Mundial, yo daría mi 100% en cada carrera como siempre hago. Pero se que, si me lo tengo que gastar de mi propio dinero, prefiero gastármelo o invertirlo en mí, en momentos que yo confío plenamente en mí y en los medios que llevo yo, al fin y al cabo. Es todo un conjunto. Ahora mismo no tenemos demasiados medios para hacer el Mundial, entonces tiene que ser la receta simple: carreras cercanas donde pueda acercarse mi gente, la gente que me apoya conmigo, en la propia carrera, que puedan cuidar de mi el fin de semana e intentemos dar el mejor resultado. Y sobre las otras disciplinas, no es que ni mire otras disciplinas. El tema del Supercross me ha llamado siempre muchísimo y tengo alguna
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Ander Valentín cosa en marcha, pero la situación es parecida para el Mundial que para el Supercross. Incluso para el Supercross en España es peor porque es un poco más secundario, en vez de como está en Estados Unidos que es lo principal. -Pudimos volver al Nacional con dos carreras y parece que puede quedar otra, ¿qué objetivos te marcas en este complicado 2020? A falta de la carrera de Calatayud en el Nacional el objetivo que me marco es intentar estar arriba en el pódium. Veremos si podemos estarlo, pero estoy haciendo todo lo que está en mi mano para llegar a esa carrera y ser el mismo piloto en carrera que en 2019. De cara al año que viene, obviamente ya estamos trabajando. Este tiempo que nos están dando para trabajar y mejorar lo estoy intentando emplear al 100% y llegar tanto a la próxima carrera que quede como al año que viene siendo todo lo mejor piloto que puedo y que ese sea el resultado que tiene que ser. Tampoco me gusta pensar en que hay que ganar la última carrera… para para… a ver que han hecho los demás. Igual han aprovechado el tiempo mejor. Yo estoy intentando hacer todo lo que está en mi mano y creo que vamos en buen camino. Estoy disfrutando y avanzando mucho y cada vez me siento mejor. Así que, si todos sigue igual o un poco mejor, intentaremos ganarles. Ese es el objetivo. -No salimos de una crisis que nos metemos en otra… ¿crees que los diferentes cambios sociales y económicos está perjudicando en tu rendimiento como piloto? Lo dices bien, a mi creo que me afectan las dos. Esta segunda crisis del Covid todavía no sabemos si va a llevar mucha crisis o no. Eso me imagino que lo veremos el año que viene cuando las marcas digan si siguen teniendo equipos y si siguen apoyando, si no siguen apoyando, si hay recortes (seguramente que sí), pero todavía no se ve el alcance de todo esto. No sabemos hasta que punto va a ser perjudicial. Lo que está claro es que a nosotros nos pilló, a varios pilotos nos pilló otra crisis que es la de 2008-2009 y que nos perjudicó muchísimo, obviamente. Yo creo que hubiesen cambiado muchas cosas habiendo podido salir a Europa desde antes, habiendo tenido Selección Nacional, pues otro tipo de apoyos… Cualquier empresa apoyaba antes muchísimo más,
MOTOCROSS Entrevista había Campeonato de Motocross de calidad con premios supercross con mucho nivel, con premios en España, había muchos pilotos que se ganaban la vida aquí en España. Yo he coincidido con muchos de ellos y me han hablado maravillas de la situación hasta el 2008 prácticamente. Yo básicamente lo que hice fue pasar a MX2. En 2009 ya corrí carreras y en 2010 pasé a MX2. Pasé a las categorías grandes, como quien dice, en el peor momento posible hasta la fecha en motocross español. Creo que hemos hecho mucho para lo que hemos tenido. No soy de una familia que tenga mucho dinero y para lo que hemos tenido estoy orgullosísimo de lo que hemos conseguido, pero si hubiésemos pillado otros tiempos hubiese cantado otro gallo sin ninguna duda. Después de esta segunda crisis ya veremos como sigue todo. Creo que no estoy mal posicionado del todo, siendo uno de los pilotos de cabeza de España y el año pasado habiendo ganado el campeonato. Creo que tengo bastante hecho para seguir siendo apoyado y valorado, pero eso el tiempo lo dirá, así que a ver como evoluciona todo este desbarajuste. -Con tanto tiempo de parón, ¿te has planteado nuevos retos personales y profesionales al margen de ser piloto profesional? He estado aprovechando todo este tiempo en otros proyectos u otras vías alternas un poco al piloto de motocross profesional. Entre otras, sigo llevando a la práctica el ser un poco entrenador o como se quiera decir, intentar transmitir todo lo que yo se de dentro y fuera de la pista a otros pilotos y esto lo hago principalmente para gente cercana que viene directamente y me pide que hagamos cursos, que organicemos cursos para X personas, cursos particulares, de todo. Sigo estando disponible para todas esas cosas y sigo haciéndolas. La verdad es que he labrado varias relaciones con varios pilotos jóvenes de las que estoy bastante orgulloso. He visto muchas evoluciones con cosas que yo les he transmitido muy bonitas. Me gusta ese mundillo. Y después con RedSand también trabajamos de mano a mano en el tema de los cursos.
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Ander Valentín Me quisieron echar una mano y poniéndome como embajador de lo que es el mercado del circuito de RedSand en España. Me permiten hacer cursos, tengo una serie de beneficios, por los que les estoy muy agradecido y estamos intentando iniciarnos como coach en la temporada que abre RedSand de noviembre a marzo más o menos.
Creo que tengo bastante hecho para seguir siendo apoyado y valorado, pero eso el tiempo lo dirá, así que a ver como evoluciona todo este desbarajuste. Y, por último, estoy también en un proyecto que es que básicamente estamos en un terreno de por aquí intentando hacer un circuito. Ya lo tenemos bastante encaminado, pero hay que seguir trabajando para que sea un circuito profesional y en el que podamos dar un servicio que la a gente le interese para poder disfrutar básicamente del motocross todos los fines de semana que hagan falta, ya sea invierno o verano. Estamos ahí echando el resto también. Entre circuito, algún cursillo y el intentar estar al máximo nivel, se van las horas del día y los días de la semana volando no, lo siguiente. Me faltan, la verdad. Pero estoy muy motivado con todas estas cosas porque es un momento en el creo que todavía me quedan bastantes años de pilotar, de estar al máximo nivel o seguir mejorando incluso y después por otro lado, estoy viendo que puedo poner en marcha cosas que de cara a mi futuro me van a servir. La verdad es que todo esto motiva, aunque sea mucha tarea. ¿Cómo ves la situación del deporte en general y del motocross en particular? Sabiendo como está la situación para los deportistas que está realmente complicada, lo que hemos comentado antes que hemos pillado para el motocross una época bastante jodida, aunque estemos en lo alto del motocross en España, seguimos viéndolas y deseándonoslas para vivir de esto. Mi madre me de-
MOTOCROSS Entrevista cía que a ver si podría transmitir que no vivimos de esto, que yo no vivo de esto. Yo tengo que vivir en casa de mis padres y mil historias más a los 26 para poder ir manteniendo un poco lo que gastamos de la moto e intentar iniciar todos estos proyectos que comentaba antes. Así que agradecer a todos los sponsors personales que tengo que son Husqvarna por el trabajado que hacen aportándome todo lo que necesito para estar en el más alto nivel; en cuanto a motos, material, personal… Zatika que es una tienda de Husqvarna de Zumarraga que me ayuda para cualquier cosa del día a día que está ahí al pie del cañón. Hablamos de todo lo que necesitamos todos los días de la semana y solucionamos cualquier problema de un día para otro. Eso es otro apoyo increíblemente importante. A Scott también que están ahí haciendo una aportación que es difícil de describir, excelente. Nuestra relación de inició por un tema de las máscaras de motocross, por las gafas, que es lo que directamente me interesaba de ellos y después se tornó en que a parte de tener las mejores gafas que he probado hasta la fecha pues tienen unas bicicletas alucinantes. Me cayó una hace varios años y me han caído todos los demás años uno tras otro, bicicleta de Scott. Eso en este momento en el que estamos básicamente solo de preparación es un lujo que no se puede agradecer. El tener bicicleta nueva en el año y poder entrenar como un auténtico profesional. Eso si que es una cosa que no le envidio a ningún piloto pro ni a ningún piloto oficial. Estoy como el que mejor, así que increíble el trato de esta gente. Agradecer también a la marca de ropa FXR que es la marca con la que llevo todo este año. Ya había estado años pasados con ellos y otra aportación que se han sumado este año a mi proyecto y con muy buen trato y un material increíble. Y la última incorporación que hicimos esta temporada fue que voy con cascos SHOEI y botas Sidi que me pone la distribuidora Corven. Estoy super agradecido a todos estos apoyos en estos momentos tan complicados.
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Los recuerdos de 500GP 100
Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam suntLeok doluptati Tanel
Tanel Leok ha competido en el Campeonato del Mundo FIM desde 2001 y ha visto moverse al motocross a través de varias épocas y generaciones. El piloto estonio de 35 años llegó a 500 carreras en Letonia, por lo que hablamos con él para conocer algunos detalles de este largo viaje. ¿Mejor compañero de equipo? ¿Mejor rival? ¿La mejor moto? texto: Adam Wheeler fotos: JPAcevedo/Ray Archer
motocross reportaje Mi anécdota favorita de Tanel Leok: en 2012, el entonces piloto oficial de Suzuki estaba lidiando con una fractura en el pie. El estonio tranquilo y duro había sido elegido por el jefe del equipo, Sylvain Geboers, porque el belga sabía que estaba contratando a un piloto que conduciría y castigaría la RM-Z450. Era típico de la personalidad de “seguir adelante” de Leok que perseveró a través de la lesión. Un mecánico me dijo que incluso envolvió el pie con cinta adhesiva en una etapa para superar una carrera particularmente dolorosa. Nunca verifiqué la veracidad de la historia, pero sonaba muy parecido a algo que haría Tanel. Leok formó parte del “equipo maravilloso” de Vangani KTM a principios de siglo junto a Ben Townley y Tyla Rattray, corrió en 125 antes de pasar a la categoría reina en 2004 con un RM 250. Su sexto lugar en el campeonato representó la última gran campaña para una dos tiempos en Grandes Premios. Siguieron contratos de piloto oficial en Kawasaki, TM y Suzuki, así como un breve período como compañero de equipo de Tony Cairoli en el equipo De Carli Yamaha en 2009. Era un padre joven de tres niños y uno de los primeros en MXGP en viajar con una familia que dependía de cada punto del campeonato. Veinte temporadas después y Leok todavía está en la parrilla de MXGP. Su tenacidad fue recompensada con un papel de piloto prueba de KTM / Husqvarna que le permite estar en el Gran Premio y olfatear entre los diez primeros en un buen día. “Tanel es uno de los muchachos más apasionados del deporte que jamás conocerás”, dijo Cairoli en Letonia. “Le da su vida. Todavía monta tres, cuatro, cinco veces a la semana: no sé cómo lo hace. La mayoría de la gente se habría rendido. Quiero felicitarlo... y espero que pueda llegar aún más lejos”. Pidiendo algo de tiempo fuera de su día y sentado en los confines de su equipo de Husqvarna, con globos que celebran sus
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MOTOCROSS reportaje 500 GP flotando en el fondo, hicimos entrevista recordande los buenos momentos. ¿Podría haber imaginado 500 salidas en el Mundial…? Nunca pensé “¿cuánto tiempo voy a correr?”, Incluso ahora los números se suman y alguien se me acerca y me dice que he hecho esto y aquello. Realmente no tengo mucha idea, pero cuando alguien te dice, piensas “¡bueno, eso es algo!” Los cambios que ha visto en Grandes Premios... El más obvio es la clasificación. Ahora tienes entrada automática, pero para mi primer gran premio fueron los 30 primeros los que se clasificaron y para un piloto joven a veces era difícil dar esas vueltas. Más tarde, los diez primeros en el campeonato se clasificaron automáticamente, por lo que significó que solo veinte entraban. ¡Entonces podría entrar! Cuando llegaron las mangas, significó que muchos más factores podrían entrar en juego. Fue una forma más difícil de ingresar. Tuvimos prácticas cronometradas y luego 2 mangas, e incluso clasificatorias de última oportunidad: siento que lo he hecho todo. Luego los circuitos. Han cambiado mucho para volverse más “modernos”. Me gusta la era anterior. Ahora hay más saltos. Es más espectacular para el público, supongo. Hay muchas otras cosas pequeñas: el suelo de metal para las salidas, solíamos tener una moto durante un par de años y la duración de las mangas pasó de 35 + 2 a 30 + 2. El paddock es más profesional donde muchos equipos tienen camiones, mientras que en el pasado se utilizaban transportes más pequeños. Todo eso se ha intensificado. Los pilotos se han mantenido igual. Todavía nos llevamos bien. Hablando de equipos de fábrica como Kawasaki y Suzuki ... Mirando hacia atrás, tengo algunas frustraciones de esos tiempos ... pero con cosas sobre las que no puedes hacer mucho. Llevaba dos años en Kawasaki cuando Jan [De Groot, propietario del equipo, técnico y entrenador] murió y luego se convirtió en un desastre. Ellen, su esposa, quería seguir adelante, pero luego había otras
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Tanel Leok personas que dirigían el equipo y no era lo mismo. Jan sabía qué hacer con las motos. Él era el cerebro y el líder. Fue complicado, pero todos tuvieron que terminar los contratos que tenían. También hubo lesiones y en 2006, mi mejor año, corrí por problemas físicos. Ese año tuve grandes oportunidades y estaba en plena forma. Al menos tres veces, ¡tres pretemporadas! - Tuve un problema que arruinó las cosas. En otra ocasión fue en Suzuki y a finales de ese año necesitaba una operación en el pie y no estaba bien. No creo que haya sido una decisión inteligente correr ese año. No quería perder esa oportunidad de estar con un equipo de fábrica y en las pistas de arena no necesitaba poner los pies tanto en el suelo. Aún así, no fue el movimiento más inteligente. ¿Eres mejor piloto ahora que entonces…? Depende. Creo que solía ser más rápido o más concentrado. Los saltos y los scrubs y la técnica ahora es algo en lo que estoy perdiendo un poco de tiempo. Intento hacerlo, pero en realidad no me funciona tanto. Sin embargo, una pista como Matterley Basin tiene algunos saltos grandes, pero también algunos desvíos, y cuando la rompen y hay líneas y todos esos altibajos: me gusta. En general, no creo que haya “crecido” como piloto como lo hizo Antonio. ¿Cómo mantienes el interés durante tanto tiempo? ¡Disfruto montando! Quizás otros muchachos pierden interés porque sus resultados no están ahí, y otros pilotos se acercan y los vencen. No pueden aceptar eso. Hay un ego en el interior que dice: “Una vez estuve entre los tres primeros del mundo y ahora estoy en el décimo o duodécimo”. Si eres un ganador, es difícil seguir adelante y dejar de ser un ganador. Tuve este período en 2013 y 2014. Luego, en 2015, comencé a competir en el Campeonato Británico con mis amigos e hice un par de GP y luego tuve la oportunidad de ser piloto de pruebas para KTM y Husqvarna. Todavía disfruto montando y dando lo mejor de mí. Venir a los GP es más difícil ahora cuando estás dirigiendo tu pro-
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Tanel Leok pio equipo y a veces se vuelve demasiado, pero luego de dos semanas en casa empiezo a pensar ‘Ugh, ¿por qué no hay carreras?’ Y quiero volver. 2004 fue un buen año, el último con una dos tiempos... Algo encajó para mí ese año. Disfruté de la forma en que trabajábamos y la edad que tenía… Mark (Chamberlain, propietario y director del equipo) también tenía una edad similar y entendía a los pilotos jóvenes. Disfruté de la Suzuki y de ser el perdedor. ¡Quizás Mark tenía más dinero en ese entonces! No tenía demasiados contratos técnicos, así que cuando probábamos un escape diferente y me gustaba, lo usábamos y corríamos con él. Fue muy sencillo. Cuando eres dueño de un equipo, hay ocasiones en las que tienes que aceptar acuerdos de patrocinio y el producto en sí no es el mejor, pero en ese entonces no teníamos esos problemas y usábamos el mejor producto que existe. Mezclamos y emparejamos. Funcionó. Tampoco había expectativas y no sabía dónde estaría en las carreras. Disfruté de este estilo. En mi corazón quería quedarme con Suzuki en 2005 y esperé tanto tiempo por un contrato. Dijeron que me querían, pero luego el trato con Kawasaki estaba sobre la mesa y llegó un punto en el que dijeron: “¿Vas a firmar esto o no?” Estaba esperando y esperando, y la respuesta de Suzuki llegó justo una semana después “. ¡Y ya me había comprometido con Kawasaki! Corriste en Kawasaki, en Yamaha, volviste a Suzuki y luego te subiste a la KTM. Has visto de primera mano el desarrollo de los 450 en MXGP ... Ahora son muy diferentes. ¡Quizás ahora no hago scrubs en la moto porque tienes que tener mucho cuidado los primeros días! Recuerdo la primera vez que pilotaba la Suzuki 450 de fábrica de Joel [Smets] y en mi quinta vuelta la envié volando y tuve una gran caída. Necesitabas frenar bastante fuerte en la cara del salto. En las esquinas, incluso si tenía las RPM correctas, la clave era no detenerla. También fue bastante complicado
motocross reportaje poner en marcha esas motos. Recuerdo que la potencia en la parte inferior de la curva era realmente fuerte, más de lo que es ahora, pero en estos días es una potencia más confiable. Quizás los carburadores de entonces significaron que el primer golpe fuera más agresivo. Los 450 ahora se sienten más livianas y la potencia es más confiable, pero aún pueden “ponerte en marcha”. Los 250 también se han desarrollado tanto que también se sienten muy bien. El mejor cuatro tiempos que montaste fue ... la Kawasaki KX450F 2006 y también disfruté de la Yamaha De Carli: tal vez no fui súper súper rápido, pero todo funcionó bien. La moto de 2006 tenía una combinación muy bonita con el motor y el escape. Me gustó el poder y cómo se transmitía. El límite de ruido era completamente diferente entonces. Lo cambiaron y las motos se sobrecalentaron, lo que significó nuevos escapes y nueva potencia y con Kawasaki tuvimos que buscar otra combinación, pero luego Jan murió. También tengo que decir que la KTM original de 2016 fue muy agradable de conducir y logré estar entre los diez primeros del mundo en algunos GP, clasificándome 4º en Lommel. La suspensión delantera era estándar y tenía algunas piezas de recambio con el amortiguador, pero de alguna manera esa moto funcionó bien para mí. Mejores y peores compañeros de equipo ... Para ser honesto, no hubo ninguno decepcionante. Todavía recuerdo mi sorpresa cuando fiché por De Carli. Sabía que me iba a unir a un equipo muy italiano y no había hablado mucho con Tony antes, pero cuando fui a Roma, él hablaba mucho y me mostró el gimnasio y fue muy amable y acogedor. Fue una sorpresa. Un muy buen compañero de equipo. Con los chicos de Vangani [Ben Townley y Tyla Rattray] también fue agradable porque vivíamos en la misma casa. Realmente me llevé bien con todos, incluso con Jonathan Barragán en Kawasaki y todavía hablamos a veces.
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Tanel Leok Entonces, no puedo hablar mucho sobre decepcionar a compañeros de equipo, pero diré que hubo un “momento” con Suzuki. Tenía muchas ganas de ir a entrenar porque había tenido un tiempo libre con una lesión en el pie, pero el mecánico dijo que no podía hacerlo porque estaba muy ocupado y tenía mucho que hacer. Luego descubrí que había dejado el trabajo un poco antes para ir a una barbacoa. Eso fue decepcionante porque sentí que un equipo de fábrica debería querer obtener los mejores resultados. Debería haber presionado a la gerencia para que me ayudara más porque quería los resultados. Esta es un área en la que De Carli fue quizás el mejor equipo. Estaban preparados para ir a montar y trabajar en cualquier momento. Lo disfruté y tal vez por eso han tenido tanto éxito, porque la formación y el apoyo son la parte más importante. Suzuki debería haber sido más profesional, bueno, eran profesionales, pero tal vez Sylvain y la dirección no sabían lo que estaba pasando. Seguir corriendo en Grandes Premios ahora... Venir aquí y quedarse, tanto para los pilotos como para los equipos, puede ser difícil. ¡No creo que ni siquiera el más pequeño de los equipos crea el presupuesto que tengo ahora! Creo que dirían: “¡Eso no es posible!”. El motocross se beneficiaría de un sistema como la F1, donde hay un “bote” de presupuesto para los equipos y está distribuido. Siento que el nivel en MXGP en este momento es realmente alto, nadie quiere detenerse y los pilotos a veces se subestiman. Eso no puede durar mucho. Mis hijos viajan y se divierten y salimos juntos, pero no quiero empujarlos hacia el lado profesional porque veo que es difícil ganarse la vida si no tienes un patrocinador detrás de ti. El mercado de las motos eventualmente saldrá perdiendo. Si las personas pueden ver un “camino” a través de las carreras de jóvenes, comprarán más piezas y equipos del mercado de accesorios para seguir compitiendo y viajando. Si un corredor joven puede ocupar un puesto 30 o 40 en el campeonato mundial y ganar algo, aunque sea una pequeña cantidad, entonces
motocross reportaje todo vale la pena. Si siempre tienes que vaciar tus bolsillos, solo quedarán unas pocas personas locas. Si existiera la posibilidad de ganar por calificación, la gente se esforzará más. Irían hasta Bulgaria solo para intentarlo. Es posible que los equipos no paguen salarios, pero tomarían todo el equipo y darían lugares a los pilotos que harían todo lo posible. Ahora, la forma parece ser que los pilotos necesitan su propio patrocinador. Sin embargo, me gusta mucho la idea de un campeonato “mundial”. Es difícil para mí ir a Tailandia e Indonesia, pero es bueno tener rondas allí. Especialmente en lugares como Asia. Cuando el motocross explote en un lugar como China, se abrirá un mercado enorme y eso será mejor para todos. Encontrar el futuro... Tener un Gran Premio ayuda a algunos países, pero principalmente es la disponibilidad de pistas de entrenamiento y aquí es donde Bélgica sufre. Solía ser un paraíso del motocross, pero ahora se ha desvanecido y eso también ha tenido un impacto en los pilotos. Cuando competía en el Gran Premio de 2004-05-06, solía haber siete muchachos belgas entre los diez primeros como De Dycker, Van Daele, Smets, Bervoets, Melotte, Strijbos, Everts. Ahora no hay casi ninguno aparte de Jago Geerts y Liam Everts que se acercan. Parece que a los holandeses les va mejor. Están abriendo más pistas y la federación está trabajando con pilotos más jóvenes. Los franceses están haciendo lo mismo y por eso ahora tienen tantos buenos pilotos. El mejor contra lo que corriste fue ... Antonio. También por cómo cambió su estilo de conducción. Solía matarlo en la arena y luego se convirtió en uno de los mejores del mundo en esa superficie. Pensé que era increíble. Tampoco era tan joven para aprender a rodar en arena, pero en el espacio de dos años ya estaba por delante de todos. Debo decir que Stefan [Everts] también. Realmente nunca pareció así, ¡pero era un piloto agresivo! ¡Él no te sacaría, pero tampoco retrocederá! Creo que
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Tanel Leok fue una carrera en Moll: la salida fue bastante complicada y pasabas un salto y luego a la derecha. Yo era bastante bueno allí, pero él simplemente aterrizaba en ese salto y se adelantaba de manera bastante agresiva. No era sucio, pero fue a por ello. Ves el estilo suave y piensas “él no es así”, ¡pero no dudaría en darte un golpe! Has corrido en diecinueve Motocross de las Naciones... y he estado en lo mejor y en lo peor. El mejor recuerdo para mí fue en Donington Park en 2008. Tuve un problema con la moto en la primera carrera pero en la segunda estaba en segundo lugar. Estaba justo detrás de [Sebastien] Pourcel, que iba en cabeza, e intenté adelantar, pero le golpeé la rueda trasera y caí. Casi le gano. Lierop [2004] también fue bueno pero triste porque empatamos en puntos por el tercer lugar; Se me había quemado el embrague en la última carrera y apenas llegué a la línea de meta. Alguien me pasó en esos últimos metros porque la moto iba muy lenta, así que ese fue uno de los mejores, pero también uno de los peores recuerdos. El Motocross of Nations es el siguiente nivel. Cuando vas allí y ves a toda esa gente, como en Ernee, las Naciones le muestran a todo el mundo de qué se trata el deporte. ¿Cuál es tu mejor recuerdo en carrera sobre una 500cc? Mmmm, creo que la victoria en el Gran Premio de Faenza [Italia, 2009] fue una locura. Fue una de las carreras más húmedas de la historia. En la última vuelta no pude subir una de las colinas, así que di la vuelta, bajé y volví a intentarlo, ¡luego me estrellé al bajar por el otro lado! Esa última vuelta duró una eternidad y me caí dos veces en total: no fue divertido, pero de alguna manera logré llegar primero a la línea de meta.
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Momento clave de la te
emporada 2020 - Por suerte todo quedรณ en un susto..
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Seewer se ha mostrado como uno d
de los protagonistas este aĂąo. La victoria esta cerca...
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Que emociรณn
ver a Jorge Prado en los mรกs alto del podio de MXGP
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