Onboard Nº71 Marzo 2018

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GP Argentina 2018

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Bobryshev a los mandos de su Suzuki en Argentina

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Romain Febvre en busca de su segundo tĂ­tulo Mundial de MXGP

Las motos MXGP 2018

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Hunter Lawrence MXGP 2018

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Josep GarcĂ­a

Aldon Baker

José Antonio Butrón, Jorge Prado e Iker Larrañaga

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El GP de la Comunitat Valenciana está a la vuelta de la esquina! No te quedes sin tu entrada

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Un mes más, ya estamos de nuevo aquí. Con las carreras iniciadas tanto en Estados Unidos, como en España y en el Mundial, Onboard Magazine llega a su edición número 71. Tenemos la mirada puesta en RedSand, donde el 24 y 25 de marzo se celebrará el Gran Premio de la Comunitat Valenciana, sin duda una carrera que todos los amantes del motocross en España no se deben perder. Pero antes de viajar a tierras valencianas desgranamos qué puedes encontrar en este amplio número de nuestra revista. Por un lado, ya habéis visto que la imagen de nuestra portada es el joven Hunter Lawrence… pues os explicamos que la fotografía, como las que veréis en el interior, fue tomada en plena Patagonia. Si algo nos trae Argentina año tras año son buenas carreras y lugares impresionantes. Charlamos con el talentoso piloto australiano, un tipo genial

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que a sus dieciocho años ha tenido que dar mucho antes de recibir…

Aprovechando la primera carrera del año del Mundial fotografiamos todas las motos de MXGP, no se lo pierdan.

Asimismo os acercamos a la vida del campeón del Mundo de Enduro 2 Josep García, un amante de todo aquello que lleve ruedas. Aldon Baker se ha convertido en una de las claves de KTM en América. Su preparación de pilotos es excelente y de ahí pueden llegar muchos de los títulos de la marca austriaca, te lo contamos! ¿Son peligrosas las 450? ¿Deben tener más o menos potencia? Damos una vuelta por el paddock de MXGP para que los principales protagonistas nos ofrezcan su parecer… todo esto y mucho más en Onboard Magazine… esperamos que disfrutéis de la lectura!

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La nueva estrella Australiana Australia puede presumir de tener dos de los mejores pilotos de motos de este siglo tanto en el asfalto como en la tierra. Inclinado a seguir los pasos de Casey Stoner y Chad Reed encontramos a la estrella de motocross de 18 aĂąos Hunter Lawrence.

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Con un contrato ya firmado con el equipo Geico Honda para el 2019 en su bolsillo, y con el premio Ricky Carmichael a la mejor promesa del Motocross of Nation , tres podios en sus cuatro últimas apariciones en el Mundial de MX2: Lawrence está llamado a ser una de las grandes estrellas de este deporte.

Lawrence posiblemente sea la mejor oportunidad de Honda de obtener otro título de MX2 desde que Tim Gajser se benefició de la lesión de Jeffrey Herlings en 2015. 2018 será solo su segundo año en el Mundial y tiene todos los signos de un piloto excepcional ¿puede ser realmente el primer campeón mundial de Australia en este siglo?

Esa misma capacidad de finura y manejo del piloto de Honda fue evidente en Argentina cuando lideró el GP y terminó tercero en la general. Fue un debut tranquilizador y le permitió a Lawrence comenzar lo que será una última temporada en el Mundial luchando para ser el número 1 del mundo. Observar la placa roja y vencer al campeón y defensor del título Pauls Jonass y al danés Thomas Kjer Olsen serán los principales desafíos.

Por ahora, en la orilla del pintoresco lago en la Patagonia Argentina y seco después de sumergirse parcialmente en el agua para la sesión de fotos, Hunter sigue siendo una joya parcialmente oscurecida por la arena, lista para el descubrimiento y la revelación total.

Cuéntanos un poco sobre de dónde vienes...

Soy de Sunshine Coast, que está a una hora al norte de Brisbane, en la costa este. ¡No llueve! Y definitivamente no tres

veces a la semana como lo hace en Bélgica. Es una pequeña ciudad tranquila separada de la ciudad, que me gusta. La echo mucho de menos. Es un estilo de vida completamente diferente en Europa y estoy aquí por el motocross. ¿Qué te une a tu Australia natal? Llegaste a Europa muy joven...

Sí, vine pronto. Estaba acabando el colegio y tenía mis buenos compañeros allí. No tenía novia entonces. Siempre supimos que en Australia el motocross no iba realmente a ningún lado: teníamos que venir a Europa y el AMA Supercross será un paso más. Vimos a otros niños venir aquí y los Estados Unidos y me gustó. Seguimos diciéndonos a nosotros mismos ‘solo necesitamos una oportunidad...’ y una vez que surgió, no fue necesario tratar de perseguirlo. Tuvimos una llamada telefónica de JJ y Gael Luisetti [antiguos dueños del equipo Monster Energy Kawasaki MX2] y lo primero que pensé después de esa llamada y cuando me dijeron que querían que viniera a la fábrica, el equipo de Kawasaki era ‘cuando ¿Podemos ir?! ‘Amo y echo de menos a mis compañeros, pero todavía están allí y me apoyan. Cuando termine el motocross espero regresar y ponerme al día.

Eso es un gran salto. ¿Cómo sucedió todo?

Veníamos a competir al Campeonato del Mundo Junior en Europa. No teníamos dinero, así que para nosotros competir en el extranjero y llamar la atención de otros equipos era la forma más barata. Sabíamos que la Federación Australiana pagaría mis vuelos, y los de Jett, mi hermano menor, por lo que mi papá solo tendría que pagar su estancia. Era la única forma en que podíamos hacerlo. En los campeonatos del mundo en España [2015] obtuve el tercer puesto y Ben Townley llamó a JJ y Gael y me recomendó. Fue Ben quien nos ayudó a tener la oportunidad, que agarramos con las dos manos. Sin esa llamada, mi carrera podría no haber comenzado.

Los campeonatos del mundo fueron una buena ventana pero también deben haber ejercido mucha presión sobre ti...

Cuando lo dices así, sí, es verdad. Es mucha presión para un niño, pero mi papá siempre fue así y mentalmente estaba bastante tranquilo sobre todo eso. En mi mente, tuve la oportunidad de competir con mi dirtbike contra los niños más rápidos del mundo y fue solo un momento para dar lo mejor de mí, superar mi corazón y con suerte ser un campeón mundial junior. En ese momento en España, honestamente, ya estaba pensando en mi primer año en la tercera edad en Australia. Ya teníamos un viaje arreglado con el equipo Yamaha en el que estaba, pero la

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llamada vino de Europa y les dijimos “tenemos esta oportunidad...” y dijeron que no querían detenerme.

Todavía eres muy joven ... pero ¿hubo un momento crucial en tu carrera?

En Australia, ciertamente, no era el tipo que ganaba todo año tras año. Cuando era niño mi visión era muy pequeña. Se trataba de competir en campeonatos estatales, y un título australiano era algo tan grande y era todo lo que quería. ¡Miro hacia atrás ahora y significa casi nada! A nadie le importa cuántos títulos australianos he ganado. Mi sueño cuando era niño era correr para Mitch Payton en Pro Circuit y ser como [Adam] Cianciarulo. No fue hasta mi último año en Australia cuando dejé de creer en eso y perdí un poco de fe. Me di cuenta de que podría no suceder y tuve que concentrarme en lo que estaba haciendo allí. No obtuvimos esa oferta de Pro Circuit pero obtuvimos la versión europea y mi sueño comenzó de nuevo. ¿Qué hay de tu familia? ¿Cómo afrontáis la situación cuando llega esa oferta?

No fue fácil. La decisión fue tomada para hacer este paso como una familia. Ayudó que Kawasaki también quisiera a mi hermano menor. Así que vendimos propiedades, vendimos los autos, la casa y todo lo que tuvimos para perseguir este sueño. Algunos podrían decir que es estúpido, pero no teníamos nada que perder. En Australia estábamos luchando por poner comida en la mesa cada semana y si vendiéramos todo y empezáramos nuevamente desde cero en Europa, no sería diferente para nosotros. ¿Nos quedamos sin nada o nos vamos sin nada y perseguimos algunos sueños? Al final, como familia, fue una obviedad.

Debe haber sido difícil correr hasta ese punto...

No fue nada fácil, y tuvimos la suerte de que el programa KTM en Australia me fichó cuando tenía 13 años y nos ayudaron con material. Corríamos con esos materiales hasta que se rompían porque no podíamos pagar una nueva rueda o un neumático nuevo. Tú sabes cómo es. De KTM fuimos a Yamaha y si no nos hubieran apoyado, no competiríamos porque no había forma de que pudiéramos seguir financieramente. Mi padre varios muchos negocios se arruinaron con él. Perdimos mucho dinero y fue un momento difícil para nosotros. Mirando hacia atrás, todo se acumula y no te das cuenta de cuán críticos son realmente esos momentos de apoyo. En el momento en que piensas ‘estamos obteniendo buenos resultados, genial, podemos continuar’, pero si no fuera por esa gente, entonces tal vez no estaríamos en este deporte.

Hacía falta tiempo…

Exactamente, y estaba a punto de renunciar a las cosas cuando surgió la oportunidad. ¿Hubo algún momento bajo cuando viniste a Europa? ¿Tiempo en que querías regresar pero sabías que no podías?

Sí y no. Nunca pensamos “¿podemos volver atrás?” Habíamos vendido todo y no habíamos dejado nada atrás en caso de un Plan B. Pensamos que para tener éxito aquí tendríamos que venir con la mentalidad de que este es nuestro hogar. y estamos aquí por una razón. Hubo días, incluso semanas, en que deseé volver a Australia. Nunca es fácil. En ese momento el año pasado, alrededor de la cuarta ronda del Mundial de MX2, estaba en el punto más. Me estaba cayendo cada fin de semana y en cada carrera. Hubo altibajos, pero diría que fue mucho mejor a partir del verano en adelante. Hubo muchos momentos, ¡quizás necesitáramos otra entrevista para hablar de todos! Me había ido de Australia donde estaba con mis compañeras todo el día en la escuela y luego cabalgaba por las tardes hasta aquí, donde un lunes tendrías ciclismo, estiramientos y la necesidad de organizarse: pasó de la escuela a ser un trabajo . Ya no es un pasatiempo. En Bélgica estaba lloviendo, nublado y fresco y sin sol durante semanas y sin amigos. No sabía absolutamente nada. Entonces es como tener todos estos elementos diferentes en tu vida y de repente te los quitan. Pero fue nuestra decisión, por supuesto. Para ser sincero: creo que me tomó un año ser feliz viviendo en Europa. Fue una locura en realidad.

Pareciste aprovechar las relaciones con los chicos de Suzuki el año pasado ...

Sí, ahora son como mis mejores amigos. Tenía un par de amigos antes de eso, pero me llevo muy bien con Jeremy y fuimos muchas veces a las casas de los demás para cenar y hacer cosas fuera del motocross; tal vez eso fue visto como algo un poco inusual porque no muchos Pilotos hacen eso con sus compañeros de equipo. Jeremy y yo nos llevamos muy bien y me pregunto qué hubiera pasado si hubiéramos estado batallando en la pista, pero yo era el novato y él estaba luchando por el título. Tuvimos algunas acciones de vez en cuando, pero siempre pudimos hablar de eso y ser buenos compañeros después. Pensar que en un par de meses tendré que irme y volver a hacerlo es aterrador, pero

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si tus sueños no te asustan, entonces no son lo suficientemente grandes. ¿Qué tipo de piloto eres? ¡Espero que la gente diga que soy uno bueno!

Soy técnico; las roderas y las pistas que necesitan esa técnica son quizás mi punto fuerte. En las pistas planas, de gran apertura y velocidad son un mi punto débil. No sé por qué, y he trabajado en ello y estoy tratando de mejorarlo. ¿Has estado en un Supercross?

En Australia hicimos todas las carreras júnior pero nunca he estado en los Estados Unidos.

Entonces, ¿realmente no sabes qué hay?

No, solo lo que he visto a través de la pantalla.

Entonces Anaheim 1 en 2019 será una experiencia para ti ..

Sí... este año se habló de que debería ir y experimentar en uno de ellos, pero no pudimos ir. Será otro obstáculo que tendremos que superar el próximo año. ¿Aún te asusta este deporte? Muchos pilotos se lesionan y mucho ...

Por supuesto. Hay días en los que... bueno, no piensas mucho simplemente porque no puedes. Es uno de los deportes más peligrosos del planeta. Especialmente si piensas en lo que podría pasar... tu acelerador podría atascarse en la rampa o la moto podría explotar en el aire. Cualquier cosa puede suceder.

Es negación. ¡Tan verdadero! Ni siquiera quieres pensar en algo así.

Puedes morir haciendo este deporte, pero estás tan emocionalmente involucrado en él que la recompensa supera el riesgo. Es lo que amas. Es mi veredicto. Sé que las madres se asustan cuando ven correr a sus hijos.

Hablando de madres, ¿hay algún indicio de una influencia materna al tener a Livia Lancelot como Team Manager?

Es verdad. Honestamente, todo ha ido realmente bien. Sé que es mi trabajo decirte que si incluso si no lo fuera pero con la verdad puedo decir que las cosas van bien. Las habilidades de comunicación de Livia son geniales y es una persona sincera y bondadosa. Lucho por encontrar algún tipo de negativo porque todo es muy organizado y transparente. Estoy feliz y creo que será un buen año.

Tienes una oportunidad para ganar el título de MX2 este año, por lo que el margen de error quizás sea un poco más ajustado para ti en comparación con cualquier otra persona

...

Es verdad. Creo que si sigues diciendo que tienes que ganar el título, te llegará. He estado trabajando mucho física y mentalmente fuera de temporada. Por lo que a mí respecta [Pauls] Jonass viene con la placa roja y lo único que puede hacer es repetir 2017. [Thomas Kjer] Olsen solo puede ir dos posiciones más arriba, así que creo que tienen presión para hacerlo mejor y no peor. Estoy en un gran equipo y no es una moto de fábrica y creo que hay muchas probabilidades contra mí.

Incluso en términos de presupuesto y viajes a las carreras y en términos de tiempos y arreglos. Va a ser interesante y me gusta el desafío. Si no vamos a ganar, queremos que sea mucho más difícil para los otros muchachos. Ese es mi ángulo. Creo que necesito estar entre los mejores cinco cada fin de semana y asegurarme de que mis malos fines de semana son mejores que los de los demás.

Por último, mencionó el “trabajo mental”. ¿Qué significa eso para ti?

Me estoy preparando y me sigo recordando para qué estoy aquí y qué estoy haciendo y tengo fe en mi propio programa de entrenamiento. Solo una cosa podría salir mal y tal vez su equipo o alguien en su “círculo” podría comenzar el interrogatorio y terminará cuestionándose. Todo lo que aprendí el año pasado lo intento recordar y usar; todos esos escenarios de carrera. Intento ser tan experimentado y sabio como puede serlo un chico de dieciocho años.

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texto: Adam Wheeler/Monster Energy fotos: Juan Pablo Acevedo

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El Mundial de MXGP 2018 comenzó con muchas opiniones diferentes sobre lo que está ocurriendo al otro lado del Atlántico, en el AMA Supercross. La gran pregunta es si las 450cc son las culpables de la gran cantidad de lesiones que están azotando a la clase reina del Supercross Americano. Es un debate recurrente, uno con casi diez años de antigüedad y en el que el rendimiento de las motos comenzó a aumentar aún a mediados de la década pasada.

El Mundial de MXGP no ha escapado a una lista ocasional de bajas; el título de MXGP realmente está demostrando ser una maldición. En 2015 Tony Cairoli –el que fuera vigente campeón- se rompió el brazo izquierdo, en 2016 Romain Febvre sufrió una conmoción cerebral, en 2017 Tim Gajser sufrió varias caídas. ¿Las motos? ¿Los circuitos? O tal vez solo los propios pilotos y la mezcla de ambición insaciable (que también conduce a otros elementos dañinos como el entrenamiento obsesivo y la dieta) y el conocimiento de que el bajo rendimiento puede hundir una carrera en una elite reducida a los equipos de fábrica. Preguntamos algunas opiniones en el paddock durante el GP de Argentina y, como era de esperar, las explicaciones fueron muy variadas.

Un lugar sensato para comenzar sería un piloto joven y verde en la categoría de MXGP (o azul?) para saber exactamente las exigencias que se deben tener para poder correr sobre una 450cc. Jeremy Seewer, del equipo Wilvo Yamaha, tuvo una trayectoria de progreso brillante y escalonada en sus cuatro años en MX2

motocross (perdiendo el título en su último intento en 2017) y ahora está ante la perspectiva de correr sobre una YZ450F este 2018. El suizo, pequeño de estatura, ideal para una 250, ya había tenido dudas sobre sus capacidades para poder pilotar una moto más grande. En Argentina las disipó tras terminar en el top 10 en la primera manga, aunque tuvo una fuerte caída en la segunda entrada a pista. “Creo que es cierto que a lo largo de los años se ha vuelto más fácil correr sobre las 450”, opina. “Recuerdo haber crecido como piloto de 250 y la gente, mis amigos, decían que no se divertían sobre una ‘450’.

No me divierto con esa moto, es demasiado rápida, no puedo manejarla... Desde entonces creo que [los fabricantes] han dado un gran paso con el chasis y el manejo. Esperaba que fuera una máquina pesada y difícil de manejar, pero la primera vez que subí me di cuenta que es realmentemuy agradable de pilotar”.

Con la segunda generación de sus YZ, Yamaha utilizó el mismo chasis tanto para la YZ250 como para la YZ450F, algo que ahora es una práctica común. Parece que la cuestión del problema está en el motor. Mientras los equipos MX2 sudan para aumentar la potencia para ‘soltar’ gramos, los ingenieros, mecánicos y pilotos de MXGP modifican continuamente las 450cc con la ayuda de la electrónica para conseguir mejorar la manejabilidad “Podríamos tener motos mucho más potentes y los motores podrían producir mucha más potencia, pero estamos considerando la manejabilidad”, dice Dirk Gruebel, jefe de equipo de Red Bull KTM MX2 (supervisor de los pilotos del MXGP Jeffrey Herlings y Glenn Coldenhoff también) sobre la difícil situación de las 450cc. “Creo que tener más potencia sería demasiado para manejarlo. Si algo sale mal en una 250, es probable que tenga una mejor oportunidad de solucionarlo. Si te descuidas con una 450 al acelerar, se va “.

“Hemos tenido este nivel de potencia durante mucho tiempo

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y nuestro trabajo es hacer una moto buena para el piloto”, comenta el gerente general de HRC, Marcus Pereira de Freitas.

“No creo que tengamos demasiado poder con las 450 ... ¡algunos pilotos se quejan de que todavía necesitan más! Si hablas con un piloto que está sobre la moto solo dos veces por semana, entonces quizás sea demasiado... pero hay algunos que todavía quieren más. La durabilidad de la moto es una de las cosas más importantes para nosotros y queremos una moto segura para los pilotos.

No queremos problemas en el circuito”.

En realidad, llegar al límite de una 450 no implica domar tanto la moto como muchos creen. La dificultad para los pilotos de MXGP es aprovechar todo ese poder para crear una bala desde la valla de salida. No obstante, luego deben contar con una motocicleta que sea lo suficientemente rápida como para enfrentarte a sus rivales que les permita encontrar sus propios límites de rendimiento y velocidad. Esta es la situación que sufrió Romain Febvre en 2017, cuando la búsqueda de tener una YZ450FM mucho más ponente durante el invierno produjo una máquina que era demasiado brusca para competir durante más de 30 minutos hasta la bandera a cuadros.

“La electrónica hoy en día ayuda mucho”, dice Seewer. “Hay pilotos que usan control de tracción y pueden abrir el acelerador con fuerza y el sistema quita la potencia mientras acelera. Es un sistema de seguridad, pero si no funciona, entonces estás ‘fuera’ de la moto”.

“Todos buscamos el mejor tiempo por vuelta y eso no significa potencia máxima, significa que la moto sea fácil de conducir y cómoda”, dice el rookie en MXGP y el campeón británico de 2017 Graeme Irwin, un recién llegado a los GP que casi tocó su objetivo de un top quince en Argentina en su debut con el equipo Hitachi ASA KTM UK. “Si las motos fueran como animales e imposibles de montar, obviamente eso sería un problema, pero hoy en día tenemos tanta tecnología que podemos cambiar la moto como queramos. La hacemos para nosotros.

No creo que haya ningún problema con las 450; ¡podemos llevar hasta 500! “ “La 450 es un animal completamente diferente, pero si lo mantienes bajo control, entonces es seguro y normal”, asegura Seewer, “También es divertida, no es como si estuviera pensando ‘ es demasiado rápida me va a sacar de la circuito”.

motocross “Carreras y pilotaje son historias diferentes”, continúa. “Vine a este equipo, comencé a montar y después de unos días pedí más potencia. Las 450 de hoy en día son realmente rápidas, pero si trabajas tranquilo con ese acelerador, entonces te ayuda en la conducción”.

Si una 450 puede ser manejable, ¿cuál es el factor decisivo? (Si hay uno). Tal vez realmente se reduce al nivel de ansiedad con la mano derecha. “El Mundial es muy competitivo y tenemos mucha gente fuerte”, dice Glenn Coldenhoff del equipo Red Bull KTM. “En el fondo de tu mente sabes que si no rindes, perderás tu lugar en un buen equipo.

Creo que todos estamos tomando más riesgos.

No sé cómo es en los Estados Unidos, pero el nivel es muy alto aquí. Es difícil, incluso en los entrenamientos, debes sobrepasar tus límites y en la carrera todavía lo tienes que hacer mejor… y de ahí vienen las lesiones”.

Eso no quiere decir que los profesionales del motocross sean excesivos a la hora de tomar riesgos.

Podría ser que la explicación más razonable y quizás sencilla para la tasa de lesiones se deba solo a la naturaleza peligrosa del deporte en sí. La energía, la agresividad y la violencia necesarias para competir a gran velocidad pueden ser impactantes para quienes miran el primer plano de acción por primera vez. “Las motos son rápidas, pero es un deporte difícil y no creo que la gente sea consciente de cuanto”, dice el piloto de DRT Kawasaki, Tommy Searle, una estrella en MX2 que aún no ha logrado un podio en la categoría MXGP después de una racha de mala suerte con lesiones desde 2013. “Los errores ocurren y pagas por ellos. Cuando estoy conduciendo no siento que la velocidad de la moto sea excesiva. Necesitas una moto que sea poderosa y fuerte porque la competencia siempre sube el listón”.

Searle realmente vuelve al tema de la tecnología. “No es la velocidad sino lo buenas que son las motos y el rendimiento que nosotros como pilotos podemos sacarles. Esperas tanto de las motos que ves un sector del circuito difícil pero ya no

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bajas la velocidad. Simplemente piensas ‘la suspensión es buena... iré a toda máquina’. Esperamos mucho de las motos y la suspensión para que cuando te caes, te quedes pensando ‘¿por qué hiciste eso ?!’

Hace quince años, si había un bache teníamos un poco más respeto.”

Una vieja sugerencia para tratar de preservar la salud de los pilotos de MXGP era considerar las 250 como una categoría de inicio. Sin embargo, marginar las motos más grandes se tornaría en un tsunami en la industria. Nos podemos imaginar cómo sería la reacción de la MSMA, el grupo que representa a los fabricantes. Al replantear la idea en Argentina como una hipótesis, algunos pilotos expresaron sus pensamientos de que en MX2/250 se producen menos lesiones, mientras que otros creen que hay poca diferencia entre las categorías.

“Me gustan los 450 y sería difícil dejarlo ahora”, dice Coldenhoff, un piloto que ha ganado en ambas categorías. “Tenemos una KTM muy buena en este momento. No hay necesidad de volver a una 250”.

La prevención o reducción de lesiones es un tema turbio sin una solución rápida, ya que los promotores serían reacios a forzar las manos de los fabricantes, y los órganos de gobierno como la FIM y AMA se ven atrapados en la optimización de la seguridad pero también salvaguardan el futuro del deporte.

Las lesiones son decepcionantes para los fanáticos, perjudiciales para las empresas que invierten en el deporte y sangrientas dolorosas y traumáticas para los propios pilotos. Un accidente grave es un elemento horrible en el motocross que se acepta y se trata con frecuencia, pero rara vez se aborda más allá de las quejas de los pilotos sobre las pistas y algunas innovaciones de la industria, como nuevos sistemas de frenos, airbags y una mayor tecnología en el casco. Feld y Youthstream hacen lo posible por hacer un mayor esfuerzo para maximizar la seguridad de la pista, pero es una mezcla notoriamente complicada para hacer las cosas bien y adaptarse a la mayoría.

Las lesiones en el motocross, aparentemente, se han disparado a medida que han ido pasando las décadas, pero también lo ha hecho la conciencia de los pilotos y de los aficionados.

texto: Adam Wheeler fotos: Juan Pablo Acevedo

Entrevsita JOSEP GARCÍA EL CAMPEÓN DEL MUNDO MULTITERRENO Como en la mayoría de casos de los pilotos que vamos hablando habitualmente, Josep García ha estado acompañado desde la cuna por el olor a gasolina de alto octanaje.

El 22 de diciembre de 1996 a los amantes del motociclismo español nos tocó la lotería. En la localidad barcelonesa de Súria nacía una de las más firmes promesas del enduro internacional, Josep García Montañá. A la temprana edad de cuatro años lo postraron encima de una Cota y ya no se ha bajado de las dos ruedas a motor. Vigente campeón del Mundo de E2, el joven catalán de 22 años destaca tanto por su pilotaje como por su increíble harmonía y accesibilidad, aspectos que se tornan en puro nervio y agresividad cuando cabalga sobre su KTM del equipo Factory Red Bull, la mejor estructura en la que podía recalar.

Como a tantos otros de su ‘especie’ tan solo le tienes que dejar una moto para que se lo pase bien, ya que lo mismo le da hacer trial, motocross, enduro o velocidad, porque la cuestión es conducir al límite y ganar en conocimientos a cada paso que da.

Muchos disfrutaron de su fortaleza dando gas en la primera carrera del Campeonato de España de Motocross en Albaida, pero todo apunta a que, al menos, este año no le volveremos a ver dentro del circuito en el Nacional… es y será piloto de enduro (ya uno de los mejores) y no puede permitirse el

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reportaje lujo de tener una mala caída… hablamos con él de su día a día, de su método de entrenamiento y de lo que espera del futuro más inmediato y el que no lo es tanto. Él es el #26… el gran Josep García!

-Cuando comenzaste y en qué disciplina a ir en moto y por qué?

Empecé haciendo motocross, me gustaba mucho saltar. Todavía es una de mis pasiones y lo sigo practicando muchísimo. Siempre he combinado el motocross con los enduros para niños.

-Cuando te decantas por el enduro?

Me decanté con quince años a dedicarme al enduro, porque hice un año la Red Bull Rookies Cup de velocidad y cuando regresé, mi tío Rafa estaba de Team Manager en el equipo de Husqvarna España, por lo que pude entrar a formar parte de esta gran marca y equipo. Llevé a cabo el Campeonato de España con dieciséis años y creo que decantarme por este deporte fue una decisión muy acertada.

-Cómo ves la decisión de KTM de no estar en el Mundial de enduro? ese hecho no te dejará revalidar el título...

KTM tomó esa decisión y simplemente yo he pensado que debo seguir su camino. Ahora a ver qué nos depara el futuro…

-Cuál es el día a día de Josep García?

Mi día a día es dedicarme al cien por cien a lo que es mi vida, el motociclismo. Me gusta mucho mezclar entrenamientos, tanto el trial como el gimnasio, correr, bicicleta y, obviamente, moto.

Suelo coger la moto entre tres y cuatro días por semana, tampoco me obsesiono mucho, la verdad. Eso sí, cuando entreno encima de la moto lo hago de una manera muy fuerte. Es un método que empecé a practicarlo la temporada pasada y los resultados fueron muy buenos.

-Sigues estudiando? si no fueras piloto qué te gustaría hacer?

Ahora mismo no estudio. Para mí es muy difícil compaginar la alta competición con los estudios, porque creo que si quieres hacer algo bien tienes que dedicarle todos tus esfuerzos. Hay que centrarse en ello. Yo estudié un grado de mecánica, pero se me hizo muy raro porque a distancia es

reportaje complicado. Está claro que si no fuera piloto me gustaría mucho dedicarme a la mecánica y, sobre todo, a la mecánica de competición.

-Hablemos de motocross, ¿qué destacarías de esta disciplina?

El motocross me encanta. Te ayuda a soltarte encima de la moto, a dominarla en el aire, en los saltos… te hace ganar en agresividad, ya que tienes que ir a tope en cada vuelta. Te da una chispa sobre la moto que engancha.

-Buenos entrenamientos de MX con Marc Márquez, ¿en qué te ayuda para tu preparación?

Con Marc (Márquez) nos conocemos desde hace muchos años. De cuando mi hermano corría en velocidad, que yo debía de tener unos siete años. Hemos mantenido la relación y la verdad es que somos buenos amigos y entrenar juntos nos va bien. Él supongo que coge cosas de mi pilotaje y a mí me encanta, porque a ambos nos gusta ir al límite en todo momento.

-¿Cuál es tu relación con tu compañero de equipo Jaume Betriu? ¿qué destacarías de su pilotaje?

A Jaume Betriu hace mucho tiempo que le conozco.

Es un gran piloto y una gran persona y destaco de su manera de ir en moto en competición que muy pocas veces falla.

-El ciclismo es un deporte que muchos pilotos incorporáis a vuestros entrenamientos, ¿por qué?

El ciclismo, tanto en carretera como en BTT, es un deporte que incorporamos prácticamente todos los pilotos ya, porque nos ayuda a reforzar nuestros músculos de las piernas, a mí personalmente me gusta mucho para ganar en reflejos cuando hago descenso. En ruta hacemos más resistencia, más fondo, vamos más al límite, pero a la vez es más lineal. Ambas disciplinas del ciclismo me gustan mucho y las disfruto.

-Cuál es es tu vínculo con SCOTT y cómo te encuentras con su material? qué destacarías?

Mi vínculo con SCOTT empezó en 2017 y la verdad es que les estoy muy agradecido. Me aportan todo el material que necesito para entrenar encima de la bici, a la vez que también utilizo varias de sus prendas en las sesiones de gimnasio. Ciertamente es un material muy cómodo, perfecto para los deportes que practico y la gente de SCOTT España es genial… están siempre aten-

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texto: Xavi FrancĂŠs fotos: JP

PAcevedo - RedBull

reportaje tos a qué necesidades tengo y siempre que pueden me aportan nuevas cosas.

-¿Qué esperas de 2018?

En 2018 espero aprender mucho de las carreras extremas y, ¡por qué no! Estar ahí delante, que para eso me estoy preparando muy fuerte durante esta pretemporada.

-Explícanos cómo fue tu vuelta al Nacional de motocross... un fin de semana complicado pero en el que diste mucho gas...

En Albaida las cosas no fueron del todo como yo quería. Fui para entrenar y para pasármelo bien, pero justo cuando llegué a la carrera hacía como un mes que no me exprimía en una manga de entrenamiento, aspecto que me hizo perder un poco el ritmo. Aún así, no es ninguna excusa. En los entrenamientos cronometrados tuve una fuerte caída y me costó mucho encontrar el tiempo y en la primera curva de la primera manga me volví a ir al suelo, por lo que me tocó remontar y acabé a diez segundos del tercer clasificado. Lo di todo… ya en la segunda, cuando me atrapó Iker (Larrañaga) ya estaba KO. Nosotros, los endureros, entrenamos para otro tipo de resistencia… me vine abajo después de haberlo dado todo en la primera y, en fin, me lo pasé bien que es lo que importa.

-¿Te podremos ver en alguna prueba más este 2018?

Este año no sé si voy a ir a ninguna carrera más. A KTM les gusta mucho que haya ido a esa carrera, pero hay que comprender que soy piloto de enduro y no me puedo arriesgar a lesionarme en alguna carrera de motocross.

-¿Cómo ves el Nacional de motocross? qué rivales viste más fuertes?

En el Campeonato de España de Motocross hay mucho nivel. Destaco a Iker Larrañaga, al que le deseo toda la suerte del mundo en el Mundial. Lógicamente también a Jorge Prado… que es un pilotazo y es muy importante que hayan pilotos españoles ahí arriba. En MX1, los cinco o seis pilotos de delante tienen un gran nivel en el Nacional y creo que habrá muy buenas batallas en las carreras que faltan para conocer al nuevo campeón.

-Por último, ¿el Dakar está en tu mente?

El Dakar lo veo muy lejos. Sin embargo, ¿por qué no? A ver si llega el día en un futuro y puedo estar luchando por las posiciones delanteras también.

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la influencia de Aldon Baker “Yo diría que ahora sí que tenemos cerrado el círculo. Eso no quiere decir que podamos asegurar la consecución de los títulos, pero sí implica que podemos crear la mejor base posible para trabajar con un piloto. Si vienes con nosotros, tendrás una buena moto, un buen equipo y el mejor de los entrenadores.

Podemos ofrecer un paquete que lo integra todo, y eso es lo que realmente importa”.

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El director deportivo de KTM, Pit Beirer, sabe un poco de esto de las carrera ceso por el que ha transformado al Red Bull KTM, que ha pasado de ser un de relleno a ser el que marca la pauta en al AMA, tanto en MX como en S de las historias más sensacionales de nuestro deporte en lo que va de siglo tocicleta muy evolucionada, el fichaje de Roger De Coster (y, por consigui Ryan Dungey), y una profunda revisión del espíritu del equipo y de la estruc competición de KTM en Norteamérica acabaron por llevar a los éxitos dep mejorar las ventas de sus modelos y a forjarse un enorme prestigio entre afi prensa y equipos. En 2016, Beirer realizó un movimiento clave al agregar el grediente a su fórmula de éxito, algo fundamental como se ha podido co la llegada del más reputado entrenador de todos los tiempos, quien ofrece

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as. El pron equipo SX, es una o. Una mouiente, de ctura de portivos, a ficionados, último inomprobar: cería sus

exclusivos servicios a los pilotos del universo KTM (incluyendo en él a los que visten de naranja y a los de blanco Husqvarna).

“Me costó siete años reunir a todas estas personas para poner en marcha el proceso, y creo que es algo que nos hará ser aún más fuertes en el futuro”, agrega Beirer desde uno de los rincones de su espaciosa oficina de Munderfing, en la planta superior del moderno cuartel general del departamento de carreras. “Cuando llegué allí, en 2010, tuvimos que empezar por darle la vuelta al tema técnico, ya que contábamos con una moto que no era, ni de lejos, la mejor para competir en USA. Trabajamos duro: construimos un nuevo taller, contratamos a Roger, configuramos una nueva moto y logramos traer a mejores pilotos al equipo. Pero no estábamos trabajando con Aldon, y por esas fechas, si perdíamos un campeonato, ¡probable-

mente era porque Baker estaba entrenando a pilotos que no eran nuestros! Al final conseguimos llevarnos títulos con él a nuestro lado. Era un objetivo que durante años pareció no poder culminarse, algo inalcanzable, pero a principios de 2017 teníamos a Aldon entrenando a cada vez más pilotos. En enero cerramos un trato con él por el cual, en su rancho, durante los campus, no habría nadie más que los pilotos de KTM y Husqvarna”.

Beirer lo tiene muy claro: considera el trabajo desempeñado por Baker en sus instalaciones de Florida, en el condado de Sumter, como pieza clave de su programa deportivo.

Todos los campeones de Supercross en 450 desde 2010 han pasado por las manos de Aldon, quien a sus 48 años presenta una asombrosa cartera de pilotos de élite en su portafolio: Carmichael, el malogrado Nicky Hayden, Stewart, Villopoto, Townley, Rattray y Dungey. Y, por supuesto, la vigente hornada, compuesta por Jason Anderson, Broc Tickle, Zach Osborne (quién pasó en apenas un año de ser el eterno aspirante a doble campeón de SX y lograr también el título de MX) y Marvin Musquin. El emplazamiento, denominado como The Baker’s Factory, no solamente es el sitio ideal para centralizar el trabajo físico y preparatorio de los pilotos, sino también para poder crecer, de modo que ahora vemos cómo allí Tyla Rattray se está transformando de antiguo campeón mundial a discípulo de Aldon, encargándose de la estructura del equipo Red Bull Troy Lee Designs KTM en 250, y también de Dean Wilson y su Husky 450.

Así pues, KTM se ha asegurado contar en exclusiva con los servicios de Baker, y con sus instalaciones. El ex corredor de mountain bike tiene un amplio historial de servicios y una fama más que reconocida por la total dedicación a su oficio, a los pilotos que entrena. Antes de alinearse con el grupo austriaco, Baker fue muy cuidadoso a la hora de escoger con quiénes trabajar, y fue uno de los pioneros en dar valor al hecho de unir a rivales y compañeros bajo programas de entrenamiento comunes, compartiendo dependencias y circuitos. Desde la época de Carmichael, Baker ha sido respetado y, en cierto modo, incluso temido por los rivales de los pilotos a los que preparaba. Osborne se ha referido en más de una ocasión al ‘efecto Baker’, por el cual un piloto asociado a él es valorado como más poderoso por sus rivales a partir del momento en que empieza a ingresar en sus legendarios campus, que tienen fama de no ser aptos para los débiles de mente o de cuerpo. Aldon ha sido señalado, tal vez de manera injusta, como un especialista que contribuyó a las prematuras retiradas de Carmichael, Villopoto y Dungey, pero eso supone ignorar la excepcional cantidad de éxitos y la fortuna que amasaron entre los tres campeones: 13 títulos de primera clase en SX y 12 en motocross. Aun así, The Baker’s Factory está envuelta

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en un aura de miedo por la estricta autoridad y el secretismo con los que se trabaja en su interior, por la absoluta prioridad al trabajo y por la magia que se desarrolla tras cruzar las puertas del rancho. “¡Por supuesto que estaba asustado!”, comenta Musquin mientras ríe cuando le preguntamos sobre su entrada en el programa, en 2015. “No sabía qué me esperaría. Fue idea de Roger De Coster, quien me dijo: ‘Quiero presentarte a Aldon, que consideres trabajar con él y dar así un paso adelante, tanto mental como físico, en tu programa’. Si te soy sincero, sentía curiosidad por saber qué tal me podía ir, y sabía que necesitaría mudarme a Florida para ello. Tenía claro que supondría un gran cambio. Hoy en día no me arrepiento de nada. Me ayudó de inmediato, desde el primer instante, y ya en el primer año tuve mucha más confianza en mí mismo y gané un campeonato de supercross de inmediato. Supuso una gran mejora”.

“He aprendido muchas cosas a lo largo de mi carrera deportiva, pero incluso tras muchos años seguía buscando aprender cosas nuevas y evolucionar”, agrega el francés.

“Siempre estaba buscando un entrenador o haciendo yo solo el trabajo, por mi cuenta. Incluso después de tantos años no logré encontrar el entrenamiento adecuado.

Aldon tiene un programa muy sólido y yo solo me centro en seguirlo, y en creer a ciegas en él”.

Musquin llegó cuando The Baker’s Factory ya estaba constituida y lista para impulsar a los pilotos punteros hacia la cima. “Era como competir en la mismísima pista de entrenamiento, y eso es exactamente lo que hago actualmente con Anderson, Osborne y Tickle”, nos comenta.

“A menudo seguía esa competitividad cuando no estábamos encima de las motos. Cuando regreso a California y trabajo por mi cuenta durante un par de semanas, todo es muy distinto. Es bueno cambiar ciertas cosas de vez en cuando, pero la verdad es que para pilotar como se necesita, la de Aldon es una estructura muy buena, no te puedes perder ni un solo entrenamiento, tienes que hacerlo todo según te diga”.

Aldon ha promocionado siempre las ventajas de haber hecho prepararse a sus pilotos en pos de la victoria trabajando unidos y divirtiéndose, pero ha pasado de ser un entrenador que contaba cada año con uno o con dos promesas del MX a lo sumo, a estar rodeado por la estructura de KTM, quienes depositan todas sus esperanzas en los pilotos que ellos mismo llevan a The Baker’s Factory.

Aldon es siempre amigable, se muestra siempre como un conversador afable y humilde. Es consciente del papel que desempeña en este mundillo, pero sitúa por encima de eso valores como la honestidad y el ser siempre directo y sincero. Transmite intensidad allí por donde va, especialmente en el paddock de SX, donde nos sentamos a charlar con calma y donde muchos aficionados pasaban

por delante una y otra vez al reconocerlo.

Así pues, ahora trabajas exclusivamente para KTM y Husqvarna.

Sí, y probablemente eso sea el mayor giro en mi vida profesional desde que me dedico a este deporte. En cuanto empezó a plantearse el acuerdo, me puse a construir las instalaciones, porque supone un apoyo enorme contar con esa estructura, y fue genial que ellos quisieran trabajar conmigo. Es algo muy grande. Implica que solo entrenaré a los chicos de Husky y KTM, y tienen un programa que asegura lo que suceda si hay algún problema importante con alguno de ellos. Esa ha sido siempre una de mis mayores preocupaciones, porque uno nunca sabe qué pasará con los pilotos... Mira a Dungey. Se suponía que debía hacer la temporada pasada en MX, pero de repente sintió que era el momento de dejarlo. Así que contar con todo el apoyo de una estructura como esta es algo muy grande. ¿Tuviste dudas sobre el hecho de tener que ceñirte a trabajar únicamente con ellos?

Mi objetivo pasaba por dejar de trabajar exclusivamente con un piloto, y desarrollar un programa más amplio. La idea era la de cerrar el círculo a base de incorporar nuevos pilotos jóvenes y conseguir desarrollar su carrera. Tener un equipo estable detrás nos aportará longevidad al proyecto. Estuve verdaderamente interesado en ello desde el principio. Es verdad que podía haber llenado mi proyecto con varios pilotos de diferentes marcas, cada uno con su sección específica, pero es muy fácil coordinar el trabajo con una marca o dos, como ahora, conviviendo bajo el mismo techo. La logística es muchísimo más sencilla. ¿Significa eso también que estás obligado a trabajar con algunos pilotos con los que no lo harías en otro caso?

Tengo que entrenar a los pilotos que se incorporan al equipo, pero la verdad es que también tengo mucho que decir al respecto. Al principio me preguntaba con frecuencia qué pasaría si me traían a alguien con quien no funcionaba. Especialmente teniendo en cuenta que mi programa no es válido para todos... Pero siempre hay cosas a cambiar o a mejorar, y creo que si se diera el caso de que alguien no encajase en esto, desde KTM me propondrían que nos planteásemos soluciones, porque respetan mucho mi trabajo. Ya me pasó cuando Trey Canard estuvo en el equipo: nunca lo entrené, no se incluyó en los acuerdos y fue algo que ellos supieron desde el primer instante y que se pactó sin más problemas. Podrían haberme dicho ‘ahí lo tienes, arréglate con él’, pero no fue así.

Nuestra relación es muy buena, y entienden mi punto de vista tanto como yo el suyo. Al fin y al cabo, lo que quieren

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es formar un equipo siempre con los mejores pilotos.

Las instalaciones de The Baker’s Factory se han convertido en el epicentro de tu trabajo.

Me propuse crecer paso a paso, pero uno de los principales era el de encontrar unas instalaciones permanentes, algo que lo pone todo mucho más fácil. Así no tienes que esperar a que cada piloto pueda o no contar con su lugar de entrenamiento. Tener unas instalaciones en las que trabajar siempre te permite entrenar con seguridad. Si echamos la vista atrás, es algo que siempre tuve en mente, incluso en los tiempos de Ricky, Villo o incluso en el año y medio que estuve con James. Todos ellos tenían sus propias pistas de entrenamiento, pero trabajar en ellas significaba que tenía que desplazarme continuamente, y también que me coartaba a la hora de llevar a esos lugares a según quién.

Así pues, buscar la ubicación adecuada fue el primer gran paso. Y una vez que empiezas a construirlo, es la historia de nunca acabar. Recuerdo estar pensando que sólo necesitaba una pista de SX y otra de MX, ¡y ahora tenemos tres pistas de supercross y dos al aire libre! En principio dependes de los límites del terreno con los que trabajes, y ahora tenemos todo lo que podía haber llegado a imaginar. Es algo que no habría podido hacer en California por el coste del terreno. Pero si piensas en que la mayor parte de las carreras tienen lugar en la Costa Este, todo cobra aún más sentido. Tenemos los talleres y las pistas, y me gustaría poder completarlo con un servicio específico de suspensiones, por ejemplo. Creo que si la relación con KTM sigue creciendo, verán cuán importante es para el desarrollo de los pilotos que trabajemos con un servicio integral, un “todo incluido”. ¿Qué hay de una posible expansión internacional de tu programa? ¿Es factible que acabemos viendo una especie de sucursal de The Baker’s Factory en Europa?

Hay algunas ideas al respecto, pero hay unos cuantos pasos que dar antes de llegar a ese punto. Ahora estoy llegando al escenario donde necesito comenzar a preparar a otros entrenadores, y en KTM y Husqvarna están abiertos a esa posibilidad. Se trataría de crear un paraguas global que lo cubra todo. Hemos llevado a cabo un par de ensayos: Jeffrey Herlings vino a entrenar por algún tiempo y luego se le preguntó qué tal le había ido, cuál era su feedback al respecto del programa. Parece ser que lo disfrutó mucho y que apreció algunas mejoras, especialmente en lo que atañe a los meses de invierno, durante la pretemporada, en unas semanas en las que parece ser que nadie puede hacer demasiado. ¡Esa es probablemente la mejor época del año en Florida! Necesitamos avanzar bastante en cuanto a logística, pero creo que el futuro pasa por trabajar de manera global.

Sigamos hablando de Herlings. En su momento se habló de su llegada al programa como de la unión de dos persona-

jes ilustres de ambos lados del Atlántico.

Al principio no sabía gran cosa sobre Jeffrey, salvo lo que había visto en la televisión: que era un chico con enorme talento y una gran habilidad sobre la moto. Inicialmente me iba a encargar solamente de cederle unas instalaciones donde entrenar, y fue todo muy chocante, porque tal y como llegó me preguntó: “¿Qué quieres que haga?”, y le contesté: “Pues no lo sé, porque no sé qué venías haciendo hasta ahora”. Entonces me explicó cuáles eran sus rutinas de entrenamiento, y yo le dije lo que pensaba sobre ellas. Me gustó ver que estaba dispuesto a escuchar lo que le propusiese y a cumplirlo a rajatabla, sin discusiones. Incluso entonces pensé que no podría funcionar del todo bien porque mucho conocimiento sobre cuál era su base preparatoria, habría que remontarse muy atrás para aplicar mi programa, pero oye, es un tipo que se compromete y trabaja más duro que cualquier otro. Tiene una actitud intachable, así que se implicó al máximo y funcionó bien. Fue una colaboración de apenas semana y media, tiempo en el que poco más se puede hacer que pulir ciertos detalles y acostumbrarse a la humedad y a las condiciones de Florida. Pero creo que fue muy bien, y él se encargó de demostrarlo con sus resultados. ¿Has ido variando tus objetivos profesionales y personales a lo largo del tiempo?

Todo este deporte ha evolucionado muchísimo. Cuando comencé en esto no existía la figura del entrenador, así que creé una nueva parcela y vi que iba funcionando.

Por aquellos tiempos nunca hubiese puesto nunca a trabajar juntos a dos pilotos de primer nivel. Pero esa no es la mentalidad adecuada. Creo que es lo correcto, pero... ¿quién hubiera estado dispuesto a entrenar así entonces?

Fue un reto, una apuesta personal, y ahora lo más normal del mundo es que los pilotos buenos entrenen conjuntamente. Así que ahora estoy pensando en cómo poder ir un paso más allá en mi carrera, y creo que todo pasa por empezar a trabajar con otros entrenadores. Creo que no puedo hacer mucho más como entrenador, así que el siguiente paso consiste en formar a otras personas para que puedan seguir desarrollando este trabajo.

Ese modelo, el de trabajo en grupo, ha creado escuela. Es fácil ver a gente como Rasmus Jorgensen o Gareth Swanepoel empleándolo como método de entrenamiento.

Sí, y creo que es genial, y todo se reduce a que el equipo decida invertir tiempo y dinero en ello. Los pilotos no salen ahí fuera para probar cosas por sí mismos, intentando ver si lo que hacen es o no de provecho para mejorar su nivel.

Creo que es algo bueno que los propios equipos sean quienes supervisen los entrenamientos, que eso forme parte de las tareas de su propia estructura. No sé exacta-

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mente qué hacen los demás entrenadores, no es algo que me preocupe demasiado, pero lo que sí sé es que es muy importante contar con uno a la hora de prepararse. Creo que es bueno para este deporte, lo profesionaliza y ayuda a subir el nivel. Las mejoras en las motos son muy importantes, claro está, pero ahora necesitamos que evolucionen los propios pilotos, y esta es la manera de conseguirlo. ¿Echas en falta a veces la complicidad y las menores complicaciones que implicaba trabajar con un único piloto?

En un mundo ideal se trabajaría solo con uno, claro. Pero es algo muy complicado de llevar a cabo en nuestra época, porque supone apostarlo todo a un número de la ruleta, ¿y qué pasa si de golpe se retira? Puedes perder toda tu credibilidad. Cuando James Stewart y yo nos separamos prácticamente tuve que retroceder, echar un vistazo general a este mundillo, intentar ver qué pasaba en líneas generales, y qué podía hacer para mejorarlo. Fue algo muy complicado. Pero es que, además, trabajar con un único piloto no te permite ofrecer un servicio integral, no puedes cerrar el círculo como pretendo ahora. ¿Es difícil crear y administrar la buena sintonía entre los distintos pilotos? Mezclar distintas personalidades debe comportar que tengas que cambiar de método de trabajo.

Los pilotos eran, son y serán siempre muy distintos entre sí.

No te podrás hacer a la idea de qué va a suceder al ponerlos a entrenar juntos hasta que no estés frente a ellos, con todos reunidos. Cuando llegamos a una carrera yo he de tener ya el trabajo hecho, hemos de habernos preparado a lo largo de la semana. Si alguien está un poco perdido y lo está pasando mal, me toca estar un poco más pendiente de él que del resto del grupo. Todos respetan eso, porque saben que otro día puede ser cualquiera de ellos quien necesite un poco más de atención para mejorar, o quien necesite un poco de apoyo extra para tomar una decisión adecuada si se siente perdido. Creo que es imprescindible ganarte ese factor, el respeto, y su plena confianza. Claro que siempre habrá quien pueda pensar eso de ‘está ayudándolo más que a mí’, pero la respuesta es siempre un no rotundo: intento ayudarlos a todos a alcanzar lo mejor de sí mismos. Es un equilibrio que a veces no resulta fácil de llevar a cabo, claro. La confianza que depositan en ti puede variar. Puede cambiar mucho incluso tras una única carrera, dependiendo de si le ha ido bien o mal. En este deporte todo, absolutamente todo, se basa en los resultados. Si no hubieran tenido éxito la mayoría de pilotos con los que trabajé hace años no estaría aquí ahora mismo. No habría durado. El motocross es así, y nos guste o no, siempre será algo que se basará en los resultados.

Trabajas con deportistas que están siempre mentalmente en el filo de la navaja, y que físicamente asumen unos riesgos enormes debido a lo intrínseco de este deporte. La

menor lesión puede arruinar el trabajo de toda la temporada por culpa del calendario, ¡no suena fácil!

Nunca lo es. Nunca voy a una carrera pensando que va a ser un fin de semana divertido. Ahora es aún peor, porque tengo cuatro pilotos, y lograr que los cuatro tengan posibilidades de llevar a cabo un fin de semana de carreras perfecto es muy complicado, pero es lo que se intenta siempre. Y se ha dado en algunas ocasiones, por lo que sabes que es algo factible, pero es difícil de lograr. ¿Cómo ha ido evolucionando tu trabajo? ¿Hacia dónde van los métodos de entrenamiento? ¿Cuál puede ser el siguiente paso?

Si fuese solo cuestión de buen entrenamiento físico, de cardio y ejercicios con peso, tengo muchísima información acumulada sobre cómo responde el cuerpo, he llegado a conocer bien la fisiología del cuerpo de los pilotos. Pero a eso hay que añadir factores básicos hoy en día, como el trabajo mental con el deportista, su propio carácter y la evolución técnica del propio deporte. Lo que hice con Ricky en su día no funcionaría ahora. Tuve que ir cambiando paso a paso los métodos de trabajo y ver cómo funcionaba todo, había que aprenderlo todo. Tengo mucha más información que antes, pese a que todavía sirva lo de estudiarlos en la pista para ver en qué necesitar mejorar su agilidad o su velocidad para alcanzar el nivel deseado.

El entrenamiento es una combinación de todo eso, y si no se dan las circunstancias, todas ellas, incluyendo tener las instalaciones adecuadas y un buen equipo que te facilite el mejor material técnico posible y que te de todo el apoyo para avanzar siempre que corresponda, esto no es nada sencillo de llevar a cabo. ¿Hay alguno de todos esos pilares del entrenamiento que creas que va a ganar más peso sobre el resto en el futuro?

Creo que avanzaremos bastante en cuanto a psicología. La nutrición ha evolucionado mucho, sabemos muchísimo más sobre nutrición de lo que sabíamos hace unos años. En cuanto a la parte técnica, contamos con muchos más instrumentos para entrenar, como por ejemplo los sistemas GPS que empleamos para estudiar las trazadas y ver dónde se puede ganar en velocidad. Todo eso ha supuesto un gran paso adelante, especialmente a la hora de trabajar con cuatro pilotos: me ayuda muchísimo.

Como entrenador y preparador físico, habrás hecho grandes progresos en lo que respecta al conocimiento del propio motociclismo y sus carreras. Me imagino a Ricky Carmichael preguntándote en su día si realmente sabías

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de qué hablaba cuando intentaba dar una vuelta realmente a fondo en supercross.

Sí, claro. En su momento me hubiera podido mirar como diciéndome ‘vale, tú nunca has saltado eso, así que ¿cómo vas a decirme cómo he de hacerlo?’. No podía ganarme su respeto en ese aspecto, sólo podía tomar parte en su preparación en cuanto a su fuerza y resistencia física, pero paso a paso, a base de años, aprendes lo que necesitas saber. La línea de confianza entre el piloto y uno mismo puede ser demasiado delgada, y puedes ver a un piloto realizar perfectamente un salto concreto cientos de veces en la pista de entrenamiento, pero no estar saltando bien en carrera.

En ese momento tienes que tener mucho cuidado a la hora de aconsejarle, porque puedes traspasar esa línea, la de la confianza. Incluso a día de hoy intento tener mucho cuidado con ese tipo de consejos, porque yo nunca fui un piloto de motocross. En moto hice unas cuantas carreras de velocidad, pero eso es algo que no les aporta nada a estos chicos. En este punto, la tecnología me ayuda mucho, me permite decirles dónde podrían hacerlo mejor a base de comparación. Hay un nivel al que han de llegar por ellos mismos, porque a día de hoy no se les puede dar instrucciones mientras están pilotando. Hay que dejar que crezcan solos, que vayan descubriendo cómo saltar bien o qué trazadas son las mejores, cuándo cambiarlas.... Si se les da la cantidad correcta de información, la adecuada y en el momento idóneo, les ayudas a intensificar lo que hacen, a mejorar introduciendo pequeños cambios en su pilotaje, pero no se les debe intentar convertir en otro piloto distinto. Querer cambiar de más es un error. ¿Cuál es el propósito final de tu trabajo? ¿Qué necesitas para darte por satisfecho?

Creo que, cuando hablamos de pilotos de estos niveles, todos tienen muchísimo talento y una gran habilidad, pero ayudarles a alcanzar las metas que ellos mismos se propongan es mi objetivo. Eso es lo que me satisface. Si uno de mis pilotos se retira cuando cree que le corresponde, tras haber llegado allí donde le correspondía, habiendo alcanzado los éxitos deseados, me sentiré muy satisfecho.

Ya que hablas de eso, ¿crees que Ryan Dungey se retiró demasiado pronto?

Creo que podría haber competido unas cuantas temporadas más, eso seguro. Pero también sé que cuando un deportista se empieza a cuestionar ciertas cosas, eso no es bueno. No debes hacer eso. Siento que hizo lo correcto porque estaba llegando a ese

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punto. Es algo que ya he visto en otras ocasiones, en otros pilotos: no es la edad o tu capacidad física lo que te detendrá, sino la manera en la que te planteas las cosas. Si no hubiese alcanzado ese momento de éxito no se hubiera retirado. Es esa delgada línea que a veces alcanza un piloto que disfruta de buena salud, que ha logrado triunfar en el deporte, que ha conseguido la tranquilidad económica, y que le hace optar por retirarse muy pronto. Eso sí, has de conseguir que las cuentas bancarias duren como están. Ryan, por su parte, quería formar una familia, y tenía claro que en sus condiciones no era fácil hacerlo. En su caso hubo muchos aspectos que tuvieron su peso, y que al ponerlos todos juntos sobre la mesa sumaron tanta fuerza como para tomar esa decisión.

La mayoría de los pilotos son de índole más o menos parecida, pero... ¿todavía te sorprendes con lo que dicen y con cómo actúan?

Sí, todavía son chicos muy jóvenes y tengo que recordar eso continuamente. Apenas consigo recordar las cosas en las que pensaba cuando yo tenía veintiséis años. Han tenido que crecer muy deprisa, lo que no siempre es lo adecuado. Creo que el sacrificio constante que han de poner en práctica, el trato con sus familias, la responsabilidad que recae sobre ellos, todo lo que les envuelve, no es nada divertido ni agradable de soportar. Merecen conseguir mucho a cambio de todo aquello a lo que renuncian. Lo mismo sucede en cuanto a su privacidad, que llegan a perder casi por completo y que difícilmente recuperarán mientras sigan en activo. A veces sorprende oírles decir cosas como ‘no pienso volver a tocar una moto en mi vida’, tomar una decisión drástica y retirarse, y ver que al año y poco ya están de nuevo montando en moto. La mayoría de ellos no están preparados para soportar el exigente estilo de vida de un deportista profesional, pero han de hacerlo cueste lo que cueste, y no es fácil. Yo no insistiré a mi hijo para que se dedique a este deporte, desde luego.

Por último, entrenar a más entrenadores y difundir tus conocimientos, ¿puede hacer que se acabe con la ‘fórmula secreta’ de Baker?

Al principio yo me repetía que este sistema de trabajo es de mi propiedad, y que no lo compartiría con otros entrenadores. Es mi negocio, un sistema de trabajo que yo he creado y que quería conservar a salvo. Pero a medida que te vas haciendo mayor, van cambiando tus esquemas mentales. Si quieres haber dejado una huella verdaderamente profunda en este deporte en cuanto te retires, tienes que darlo todo y marcar la diferencia, y creo que eso es lo verdaderamente importante. A mí cada vez me resulta más complicado entrenar

con chicos, porque trabajo con algunos muy jóvenes, mientras que yo he tomado el camino opuesto. Años atrás, cuando empecé a trabajar con Ricky, le llevaba únicamente diez años. Ahora me llevo veinte y pico con los pilotos a quienes entreno, y muchos días me pregunto cuánto tiempo seré capaz de seguir haciendo esto, de modo que he de encontrar la manera de evolucionar. La clave pasa por dar con gente que quiera aprender a entrenar según mi programa, pero que sea capaz de darle una vuelta al sistema y aportar algo de su propia cosecha. Lo verdaderamente importante es que este deporte se ha portado muy bien conmigo, me lo ha dado todo, así que quiero ser bueno con este deporte y dejar algún tipo de legado. Me apasiona lo que hago, y quiero agradecer de este modo la oportunidad que me dio.

De vuelta a Austria, Pit Beirer se muestra algo nervioso cuando habla de Baker. Es algo novedoso para KTM, y no se trata de una inversión menor, está claro, pero el alemán se muestra convencido de que el porcentaje del éxito de sus pilotos debido a los métodos de Baker es muy elevado, así que considera que, sin duda, merece la pena.

En el momento de escribir estas líneas, Jason Anderson monta en su moto la placa roja correspondiente al piloto que lidera el AMA SX tras haber ganado cuatro rondas, mientras que Marvin Musquin ganó la primera, en Anaheim, y es el segundo clasificado de la general. Un ex piloto como Beirer, considerado como un sabio en el mundo de las carreras, con un amplio historial que incluye victorias en grandes premios, es capaz de mostrar cierta envidia por el trabajo de Aldon, algo que también sucede cuando hablamos con el manager de off road de KTM, Robert Jonas.

Preguntamos a Pit cómo valora el trabajo global de The Baker’s Factory: “Veo tantas cosas en las carreras de hoy en día que hubiese deseado tener cuando era joven y corría...”, sonríe. “Contar con un tipo como Aldon es algo muy inspirador para nosotros. Incluso ha conseguido que me dé menos pereza salir de mi despacho para ir a entrenar! La fórmula idónea para ganar carreras es trabajar muy duro, pero sin volverse loco y no pasarse. Necesitas disciplina y un programa estricto, pero también poder disfrutar de los días de descanso. Las victorias en el mundo del motocross implican haber desarrollado un trabajo muy duro, y no pueden alcanzarse a base de talento y de tener la mejor moto de la parrilla, es necesario combinar todo eso con la forma física adecuada. ¡De haber entrenado con Aldon seguramente hubiese podido ser un mejor piloto!”

Es una conclusión a la que llega prácticamente cualquier piloto profesional de los últimos tiempos. Así pues, podemos decir con rotundidad que KTM se ha asegurado poder contar siempre con un as en la manga.

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texto: Adam Wheeler , fotos: KTM

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