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onboardmagazine.es

febrero 2017

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REPORTAJE

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El Mundial de Motocross 2017 esrรก a punto de empezar.

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hotshot Felicidades a Marvin Musquin gandor de su primera carrera del AMA SX en 450.

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FOX V3

Sergi Notario

Yamaha WR 2017

Reportaje Joan Supercross Hotshot

Entrevista Sergi Notario


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Gran reportaje de Joan Cros en su visita al AMA supercross.

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Muy buenas amigos/as, seguimos a la carga con la edición #58 de Onboard Magazine, tu revista (nos encantaría) para estar informado de todos los entresijos que día a día pasan en el mundo off road nacional e internacional. Es para nosotros un placer informar de que una temporada más, y van unas cuantas, nos veremos en los circuitos del Campeonato de España y del Mundial. Como siempre lucharemos por ofrecer la información con objetividad y veracidad acompañada de las mejores imágenes, buscando las mejores fórmulas (mágicas, o no) para que os podáis sentir parte de este nuestro proyecto. En otro número muy trabajado por todos los miembros de la redacción os hemos preparado un reportaje con Joan Cros en su aventura americana, conoceremos mejor a David Notario y su pretensión de ganar el Nacional de 125cc y

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de ser un auténtico referente en el Europeo de su categoría, os presentamos la Yamaha WR 2017, veréis qué hay detrás del casco FOX V3. Aprovechamos esta edito para felicitar a Jorge Prado su victoria en el internacional de Italia de Motocross. Una excelente manera de comenzar lo que sera su primera temporada al completo en el Mundial de Motocross. Como siempre, os invitamos a que nos sigáis en las redes sociales (Facebook e Instagram), así como en nuestra web www.mx1onboard.com, portal en el que tenéis la información diaria del motocross, nuestra auténtica pasión.


reportaje V3: CUESTIÓN DE PROTECCIÓN En la primera de las dos partes de un informe centrado en los cascos, en su evolución y en cómo el concepto de la seguridad que viene implantándose está empezando a cambiarlos (hasta el punto que la FIM ha destinado una comisión específica a su estudio), visitamos una de las compañías más exitosas de los últimos tiempos en esta materia: Fox. Fuimos a sus sedes de Irvine (California) y Barcelona para conocer en profundidad este famoso producto, empleado nada más y nada menos que por Roczen, Dungey, Reed o Paulin, entre otros muchos. Averiguamos también qué parte del negocio supone para este gigante americano que marca la pauta en cuanto a tendencias en la ropa de MX. En ocasiones anteriores ya hemos explorado algunas de las principales características de Fox, especialmente en cuanto a su filosofía de diseño y a cómo se centra en la fabricación de proyectos claramente distintos a los del resto y a su vez muy avanzados, como sus botas Instinct. Pero... ¿por qué deberíamos centrarnos en su casco V3? Tal vez Fox no sea el primer nombre que nos viene a la mente cuando hablamos de protección de la cabeza, al fin y al cabo lo que más llama la atención es todo el equipo que, con un diseño moderno y eficaz, presentan cada año. Pero sí, cuentan con unos excelentes productos de la que, junto con las botas, es con toda probabilidad una de las piezas en las que más dinero tenemos que invertir a la hora de renovar nuestro equipo. Está claro que podemos vestir de los pies a la cabeza con material producido por Fox, pero... ¿pensamos en ello? ¿Queremos hacerlo? ¿Conocemos cómo son en realidad sus cascos? Cuando el pasado verano visitamos las dependencias de Irvine, se nos despertó una cierta curiosidad sobre el papel que juega el V3 en la compañía. La entrada principal tiene la reconocible forma de la morrera del V3, por lo que, más allá de un detalle estético, debe significar que el casco posee una relevancia especial para Fox, o no sería destacado con

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reportaje tanto orgullo. También nos llama la atención el peso de la historia: pilotos como McGrath, Carmichael, Stewart y muchos más firmaron suculentos contratos para ser pilotos de Fox, pero todos ellos contaban con la capacidad y la experiencia suficientes como para rechazar cualquier obligación de llevar equipaciones que no fueran de primer nivel, independientemente de la oferta económica. Indagamos un poco más para descubrir si el V3 debe ser considerado como uno de los rivales de entidad en el saturadísimo mercado de los cascos. Y resulta que, solo en Europa, se venden unas 50.000 unidades anuales de un modelo que fue de los primeros en adoptar la tecnología MIPS (Multidirectional Impact Protection System, sistema de protección multidireccional frente a impactos), y que es el más exitoso casco de MX, un casco que se ha sometido a un rediseño en profundidad de cara a la versión que se lanzará este mismo año. Los detalles de la próxima generación del V3 seguirán siendo secretos hasta su lanzamiento este verano. Pero, prestando atención a los cascos que han estado usando recientemente Ryan Dungey y Ken Roczen (tras el regreso del alemán a las pistas de SX), nos pueden revelar algunas pistas acerca de las innovaciones que incorporará, por lo que toca observarlos con detalle bajo la lupa... Algunas de nuestras dudas acerca de las directrices de Fox en materia de cascos se han ido disipando tras las anteriores reflexiones, pero mucho mejor saber de primera mano qué alegan quienes llevan años siendo los máximos responsables de Fox: gente como Mark Finley -director global-, Dave Durham -director creativo- y Christophe Chavanel -responsable de las áreas de Europa, Oriente Medio y Asia. Al fin y al cabo, en este segmento, que un producto sea eficaz o no puede acarrear consecuencias fatales para un piloto... “El sector de los cascos es importante para nosotros, ya que nuestros productos se encargan de proteger a nuestros pilotos profesionales, lo más valioso que tenemos y en lo que más invertimos”, apunta Finley. “El V3 es el primer producto en nuestro catálogo; marca la pauta para el resto de páginas. Queremos que los clientes vean la ingente cantidad de horas de ingeniería que hay detrás de este elemento. El actual V3 tuvo ocupado a nuestro propio diseñador trabajando con los programas de tipo CAD durante más de un año para perfeccionar su diseño desde dentro hacia fuera.

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repor

La seguridad, la construcción y las prestaciones fueron factores clave para el equipo de diseño y desarrollo”. “Invertimos muchos esfuerzos en los cascos, en todo lo relativo a protecciones en general”, precisa Durham mientras comenta características del V3. “Tenemos una enorme capacidad de producción, y estamos constantemente intentando sorprender al usuario, al comprador, con características que sean beneficiosas. Todos nosotros usamos nuestros propios cascos. Cada vez que subo a una moto lo hago llevando un V3”. Charlamos en la sede europea de Fox, ubicada en Barcelona, con Christophe Chavanel, quien en breve regresará a Irvine. También empieza por destacar el papel primordial del V3 para la compañía, y, como muestra del trabajo bien hecho en materia de protección, nos señala el brutal accidente sufrido por Paulin durante las clasificatorias del pasado GP de Francia, tras el cual el francés pudo competir en Gran Bretaña dos semanas más tarde. “Hace dos o tres años

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que contamos con ello, y creo que fue el primer casco del mercado en disponer del sistema MIPS”, señala antes de insinuar que Fox podría llegar a estar en condiciones de tener su propio laboratorio de ingeniería en el que estudiar cómo hacer frente a las aceleraciones rotacionales [N. de R.: nos adentraremos en este tema tan específico en la próxima entrega], como ya sucede en el caso de 6D, Leatt y Bell, quienes han sido los pioneros en este campo. “La idea pasa muy probablemente por desarrollar nuestro propio sistema, este podría ser un proyecto para el Moto-X Lab. Implica un enorme trabajo de investigación previa, pero la verdad es que el sistema MIPS ha sido muy bien recibido. En Fox también estamos trabajando mucho en el área del mountain bike y sabemos de los beneficios del MIPS y len ese campo, así que nos preguntamos por qué no podría funcionar también en el motocross. El propósito de cualquier elemento de protección es reducir los efectos de un accidente, que es algo que siempre vamos a encontrar, porque nunca dejaremos de tener caídas. El MIPS es el fruto de muchos estudios realizados con muchos


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reportaje tipos distintos de accidentes”. “Ahora hay un montón de buenas marcas de cascos, y creo que todos tenemos un mismo propósito: que todo el mundo esté más seguro al pilotar una moto”, comenta Durham desde su despacho en California, donde se diseña el V3 para luego ser construido en China por un socio con el que se mantiene una relación comercial a largo plazo. “Buena parte de nuestro personal de desarrollo de productos de la sede de EEUU viaja con frecuencia a Asia para asegurarse de que lo que estamos diseñando y las pruebas realizadas siguen siendo la combinación perfecta”, añade Chavanel. Durham, por supuesto, está al frente del equipo de desarrollo del V3, y apunta su relevancia como uno de los mejores productos dentro de la inmensa oferta de cascos de off road que encontramos en el mercado actual. Si prestamos atención a las características de la nueva generación de cascos, es evidente que su equipo ha estado muy ocupado y que son bastante imaginativos, ya que el casco debe llamar la atención una vez expuesto en las estanterías por su aspecto, pero lo más importante son detalles como la colocación de las ventilaciones o el uso generalizado de materiales compuestos o de alta tecnología. “Hace diez años no hubieras oído hablar de un tejido que pudiera drenar la humedad o el sudor, y ahora todo nuestro casco incorpora ese material”, dice Chavanel. “Parece ser que cada temporada hay un nuevo material con el que empezar a trabajar. Por supuesto que no podemos cambiar la construcción del casco cada año, pero hemos logrado aprovechar todos los tejidos que hay a nuestra disposición y los mezclamos para obtener la mejor resistencia posible y también para obtener beneficios en aspectos como el del peso. Así que contamos con estos nuevos elementos. En la última versión del casco, no contamos con una calota realizada en fibra de carbono, pero sí que cuenta con algunos elementos de carbono en el interior para reducir el peso. No aceptamos compromisos acerca del nivel de seguridad, pero vamos introduciendo mejoras que sean útiles para el piloto, que aumenten su confort”. “En Fox contamos con un grupo de proyectos de vanguardia que se puso en marcha hace aproximadamente un año y medio”, dice Durham. “Destinamos muchos recursos a las botas y a los cascos como elementos de protección. Creemos que, por el bien de este deporte, es importante que aportemos algo


reportaje en este sentido”. Parece obvio que un proyecto de este tipo debe requerir de una parte considerable de los presupuestos de una compañía, y eso en una empresa que también tiene otros centenares de productos y prendas de vestir que, como sucede con el V3, luchan a codazos con la dura competencia. “¡Por supuesto”, contesta de inmediato el diseñador. “Para nada resulta económico hacer algo así, y si das un salto de este tipo has de estar dispuesto a asumir que será una idea en la que acabarás invirtiendo mucho dinero. Creemos en ello, así que eso está asimilado desde el primer momento”. Por sentido común, es fácil pensar que proyectar un nuevo casco implica a muchas de las ramas del diseño y supone darle muchas vueltas a cada pequeño detalle para hacer que el conjunto final trabaje en armonía y de modo eficaz. “No creo que tiempo atrás se haya dado demasiada importancia a la aerodinámica, pero ahora estamos trabajando mucho en este campo”, dice Chavanel a modo de ejemplo. “El año pasado completamos dos días de pruebas en un túnel de viento con Livia Lancelot, la campeona del mundo de WMX, para analizar el flujo de aire. En el motocross no se va tan rápido como en las carreras de velocidad, por lo que no necesita de tantísima ventilación, pero nos queríamos asegurar de que las entradas, canales y salidas de aire estaban realizando el efecto deseado. Eso también explica por qué la capa interna de EPS es como es, de modo que nada está bloqueando el flujo interno”, matiza. Sería negar la evidencia no reconocer que algunas de las ideas y diseños de Fox han contribuido a dar al mundo del motocross una identidad propia a lo largo de las últimas décadas. Pero, a pesar de ser el mayor fabricante de ropa en la actualidad, y una de las pocas empresas que ha marcado las pautas a seguir en cuanto a estética, se ven obligados a pelear duro para captar la atención del mundo para luchar con su serie V de cascos frente a los pesos pesados del segmento. “Sí, creo que este es un reto para una marca como Fox”, dice Finley acerca de la necesidad de repetir una y otra vez el mensaje sobre el rendimiento del V3. “Queremos que la gente pueda ver el trabajo que hemos llevado a cabo en cuanto a los aspectos técnicos y de seguridad de los cascos V3; que el consumidor sepa que estamos empleando la tecnología MIPS, el EPS de doble densidad y la calota de composite para gestionar

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reportaje la dispersión de energía en los impactos en caso de accidente. Esas son las características que queremos que nuestro consumidor conozca y comprenda”. “Es cierto que tenemos un catálogo con muchísimos productos y que somos líderes del mercado en lo que se refiere a la ropa destinada a las carreras, por lo que la evolución que vivimos hasta llegar hasta algo como el FlexAir fue absolutamente natural”, opina Chavanel. “Pero si contemplamos toda nuestra gama de productos para el MX, veremos que los cascos son una parte muy importante para Fox. El V3 es todo un icono, el casco que atraerá las miradas de los pilotos más exigentes y habituales, pero también disponemos de los más populares V2 y V1. Este último es importantísimo en cuanto a cifras de negocio a nivel mundial. El mercado de cascos es mucho más competitivo para nosotros que otros segmentos, y cuenta con muchas marcas específicas. Estamos hablando de marcas italianas, japonesas o americanas que no disponen de una línea de ropa u otros productos, sino que únicamente se centran en los cascos. Fox podría ser percibida por el público fundamentalmente como una empresa de moda deportiva, pero nuestra división de cascos es una parte muy importante de nuestra compañía. Tenemos trazados muchos planes para asegurarnos de que seguiremos desarrollando sin cesar modelos de vanguardia, e invertiremos mucho para que ese mensaje llegue a los consumidores finales”. El V3 es el actual modelo superior de la gama de Fox, tras la desaparición de la serie V4. “Lo principal era centrarse en una única línea de desarrollo”, dice Chavanel a modo de explicación del motivo. “El principal beneficio del V4 fue la calota de fibra de carbono, pero ahora tenemos una mezcla de compuestos que redujo a la nada la necesidad del carbono. Por eso quisimos centrarnos en el desarrollo del V3, que ofrece un rendimiento similar”. Está claro que, cuando se trata de decoraciones y colores, los esquemas aplicados a los cascos por Durham y su equipo se basan en el trabajo realizado con la ropa, lo que significa que su estética es siempre vistosa y que los V1, V2 o V3 llaman forzosamente la atención cuando se contemplan en una pista o en un sendero. Tal vez este aspecto no sea ni el primero ni el segundo en la lista de prioridades de Fox a la hora de diseñar un casco, pero es obvio que la estética, y más para una compañía de este tipo, no se puede menospreciar. “Creo que las gráficas y las formas influyen mucho


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reportaje en los clientes a la hora de comprar”, dice Durham. “Ponemos mucho esfuerzo en eso -como hacemos con todos y cada uno de nuestros productos-, pero algunos de los diseñadores que tengo aquí son muy grandes... El equipo que genera las decoraciones de nuestros gráficos es, sin duda, de los mejores de toda la industria. ¿Por qué? Creo que es debido a la forma en que cooperamos entre los departamentos. Son increíblemente buenos a la hora de comprender nuestro trabajo, el porqué de cada forma y, partiendo de uno de los esquemas de una de las líneas de la ropa, son capaces de plasmar esa imagen en una superficie dura, como es la de la calota o la visera. Y es asombroso que sean tan creativos como son, no es nada fácil...”. “Para ser completamente sincero, añoro los tiempos en los que los cascos se pintaban para personalizarlos”, agrega cuando se le pregunta por una decoración preferida entre todas las de Fox. “Hay una diferencia enorme entre un esquema comercial de gráficos y la sensación que da tener un casco decorado a tu gusto. Si conseguimos movernos cerca de la línea de la imagen personal a base de optar por esquemas arriesgados o innovadores, es más fácil que captemos la atención del público”. “No es nada fácil mantenerse fiel a nuestros principios y mantenernos tan estrictos como lo hemos sido hasta ahora en cuanto a niveles de seguridad, porque la actual tendencia de los compradores pasa, al menos en Europa, por la demanda de cascos cada vez más ligeros”, se lamenta Chavanel a la hora de calibrar el clásico compromiso entre estética, tendencias y seguridad. “Queríamos permanecer absolutamente fieles a nuestras directrices iniciales respecto del V3. En cuanto a decoraciones, somos punteros, como también lo somos en cuanto a nuestra línea de ropa de competición. A la pregunta ‘¿cómo podríamos reproducir esos esquemas gráficos en nuestros cascos’, sabemos darle respuesta. Pero, curiosamente, uno de los cascos que mejor se vende es la versión de color negro mate que cada cual puede personalizar a su gusto”. Un exclusivo examen al futuro V3 2017, aún pendiente de presentación, nos da la prueba definitiva de que en Fox no bajan la guardia en absoluto en lo que se refiere al desarrollo de sus cascos. Al compararlo con los seis V3 2016 que vimos a su lado en el showroom de Barcelona, nos quedó claro que el nuevo V3 será una apuesta segura. Chavanel proporciona el sello


reportaje final: “Peleamos por hacer bien nuestro trabajo, y el beneficio final acaba recayendo en el piloto. Un buen casco no es un producto barato, es una inversión, y para nosotros significa mucho saber que es un elemento que puede salvar la vida de las personas que lo utilizan. Incluso trabajamos con radiografías o imágenes de escáneres que sirven para detallar cómo algunos cascos absorbieron la energía en accidentes reales, y comprobamos que realizaron correctamente su trabajo. Poder cerciorarnos de eso es algo realmente muy especial”. Tres fases en la historia del V3 Mark Finley lleva trabajando en Fox dos décadas, en las que ha vivido todas las fases relacionadas con los cascos V3. Estos son los tres momentos que nos destaca, a modo de anécdotas, a la hora de analizar la historia de este producto: 1) “El primer casco que construimos fue bautizado como Pilot. Creo que fue sobre 1997. Habíamos contratado a Jeff Emig para vestir con nuestra ropa de la línea Shift y los cascos de Fox. Pero el desarrollo del casco acabó por demorarse mucho. Literalmente, estábamos pagando a Emig por correr con nuestros cascos, pero tuvo que usar los de otra marca hasta que tuvimos listo el Pilot. Creo que pudo comenzar a utilizarlo a mitad de temporada. El caso es que el actual V3 es la tercera generación del Pilot original”. 2) “Los títulos de Ricky Carmichael con el Pilot original, el Pro Pilot y el V3 fueron algo increíble para nosotros. Hasta contar con ese historial, la gente no nos consideraba como una marca de cascos. El hecho de que trabajáramos con RC en el desarrollo del V3 y que desembocara en tantos títulos hizo que se nos tuviera finalmente en cuenta en la órbita de fabricantes de cascos de primer nivel”. 3) “RC revolcándose por el suelo tras su caída en el SX de Pontiac, en 2002. En esa caída rompió la visera, que quedó colgando de uno de los tornillos laterales. Corrió toda la final con ella colgando, y a punto estuvo de sobreponerse a la caída y ganar. Creo que fue su compañero de equipo, Nathan Ramsey, quien ganó al final, pero con RC justo detrás suyo. También tengo que añadir que sus réplicas eran cascos de diseño muy especial en aquel momento. Hicimos un gran trabajo con los esquemas de Ricky y de Carey Hart. El de Hart fue uno de nuestros primeros cascos en color negro mate con rayas. Y se vendió tan bien...”.

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texto: Adam Wheeler fotos: Ray Archer


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Entrevista S


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The Notorious quiere dar el golpe

Sergi Notario


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Sergi Notario López llegó a la vida el 17 de junio del 2000 en Girona. Actualmente reside junto a su núcleo familiar en Platja d’Aro, una pequeña localidad costera que puede pasar de los cerca de 20.000 habitantes en invierno a los 100.000 en verano. Y es que en Platja d’Aro hace un tiempo increíble, tanto que Notario nos lo muestra en sus continuas risas, bromas y frases divertidas… pero todas ellas mueren cuando se monta sobre su KTM del equipo Jezyk Racing. Entonces, es momento para la concentración, la seriedad y la lucha en busca, siempre, de ser el mejor. La temporada 2017 ya ha comenzado para él en el Campeonato Internacional de Motocross de Ottobiano. Su ritmo fue excelente, su actitud encomiable, pero las cosas no acabaron de ir del todo bien por dos fatídicas caídas. Ahora, con el Campeonato de España y el de Europa en el horizonte, The Notorius, tal y como se le conoce, enfoca todos sus esfuerzos en arrancar con fuerza. En 2016 se le escapó el Nacional de 125cc por una sanción en la primera carrera, ahora se ve maduro para no cometer los errores del pasado y mirar hacia delante con optimismo. Muchas cosas han pasado desde que se montara a una moto fruto de su afición por un juego de consola… tantas que nos las resume en esta entrevista, una charla amena donde nos desgrana sus mejores y no tan buenos estadios por los que ha tenido que pasar. En el paddock se le acostumbra a ver en familia, pero su día a día lo pasa junto a su particular guardaespaldas, David, su hermano mayor, confidente, amigo…


motocross Eres muy joven. ¿Cuándo comienza Sergi Notario a andar en motocicleta? Empecé a los 8 años, por un juego de la Play (Station). Lo probamos y nos gustó. Vi el juego en el escaparate de una tienda, le pregunté a mi padre si lo podíamos comprar, lo compramos y nos enganchamos… Fue entonces cuando nos preguntó entonces si queríamos probar a ir en moto. Lo probamos y nos gustó, y eso ha acabado yendo cada día en moto. Pasé de ir una vez al mes a ir cada día. Vamos, que le tenemos que dar las gracias al MX Untamed de poder verte ahora en moto, ¿no? (Ríe). Pues a lo mejor sí. Es un juego muy viejo, pero que me trae muy buenos recuerdos. Si no hubiera visto el juego, a lo mejor ahora no sería piloto (sigue riendo). ¿Con qué moto comenzaste? Comencé con una 50, pero no estuvo ni dos meses, y ya cogí la 65 porque la 50 ya no tiraba. Era demasiado grande. En el primer circuito que estuve era un trazado abandonado en Sant Feliu de Guíxols, pero circuito-circuito, el de Vallgorguina, el circuito pequeño de Vallgorguina. Era un día de entrenamiento. Íbamos mucho, y mi padre nos llevaba mucho a entrenar. Siempre íbamos allí. Y luego ya pasamos a Santa Coloma, que es donde ahora entreno casi siempre. Es que ahora casi no hay nada abierto. ¿Tu padre iba en moto? No, nada, nunca ha ido en moto tal y como lo entendemos nosotros. Y toda la mecánica que sabe mi padre a día de hoy, lo ha aprendido durante estos años. Y toda la técnica esta que tengo me la enseñó Xevi Colomer, y es algo que no se coge rápido, esto.

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Desde que comienzas a entrenar hasta que decides comenzar a competir, … Comenzamos haciendo las carreras… Mi primera carrera fue a los 10 años, pero obviamente no me fue muy bien. Luego el Campeonato de España ya lo gané con 11 años, fui campeón de España de 65cc. Entonces cada año consecutivo hicimos el Campeonato de España y a los 13-14 años ya comenzamos a hacer el Europeo. Y ya vimos que había mucho nivel y que había que entrenar mucho más. No es fácil salir fuera a correr, pero si verdaderamente te gusta esto y quieres intentar el hecho de dedicarte hay que estar luchando con los pilotos más rápidos de cada momento. Ahora, con 16 años, has dejado de estudiar y te dedicas a full a la moto. ¿Cuál es tu día a día? En verdad me ha costado mucho adaptarme, porque el colegio a mucha gente no le gusta, pero estar con tus amigos también de ayuda. Ahora yo por las mañanas o voy al gimnasio o voy en bici, y por la tarde en moto. Y si no voy en moto, vuelvo a ir al gimnasio o hago cualquier cosa para distraerme. Preparándome, claro (ríe de nuevo). El trabajo diario, se haga lo que se haga, va sumando y es imprescindible para llegar en un buen momento de forma a las competiciones, que es donde tienes que darlo todo. ¿Y qué te dicen tus amigos? Porque supongo que sigues teniendo contacto con ellos… A veces vamos quedando, los fines de semana, por las tardes, si no tengo carreras, pero lo entienden. Ya han visto algunos vídeos y dicen que es normal que me dedique a ello. Les gusta, aunque no sepan de primera mano qué es lo de ser piloto de motocross. Si no hubieses continuado por este mundo de la moto, ¿a qué te habría gustado dedicarte? Es que a mí el motocross me gusta mucho. Ahora hace poco he comenzado a ir en bici de montaña y, claro, como se parece mucho al motocross, la técnica es la misma, también me gusta y paso unos exce-


motocross lentes ratos. Me gusta hacer muchos deportes. Bici de montaña… Lo que es fútbol y tenis no mucho, pero todo lo que es un poco con ruedas, sí, me encanta. ¿Con qué objetivos has dejado los estudios y este año te dedicas ya a la moto? He dejado los estudios más o menos para intentar… para decidir si continuar con el motocross al cien por cien o si luego tengo que volver a estudiar y a hacer motocross. Este año se decidirá todo. Pero yo creo que lo puedo hacer muy bien este año en el Europeo, que es al final en el sitio en el que lo tienes que hacer bien. Es el lugar en el que se fija todo el mundo y si queremos continuar por aquí, pues hay que apretar mucho en el Campeonato de Europa de 125cc. ¿Sientes mucha presión por este hecho? Es que la presión, con la motivación que tengo, no es nada. Estoy muy motivado y viendo cómo voy en los entrenos y lo fuerte que estoy, no hay nada que me pueda parar. ¿Has dado un salto cualitativo, de la temporada pasada hacia esta? Sí. En el momento de rodar tampoco mucho, pero en cuanto a la motivación sí. Quizás el año pasado tampoco estaba muy motivado, pero este año, nuevo equipo, nuevos trajes, nuevo de todo, y mucha motivación. Y sobre todo con una familia que me ayuda mucho y con mi entrenador buscamos dar lo mejor en cada momento. Hay ganas de mostrar nuestra mejor versión y eso es clave. ¿Puede ser que la motivación del año pasado viniese ya un poco determinada por lo que ocurrió en la primera carrera del Campeonato de España? Sí, sí. Todo toca. Aquello me afectó, pero tampoco

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mucho. Pero bueno, el Europeo fue difícil porque había muy buenos pilotos, pero creo que el año pasado podía haber sido de los diez primeros muy fácil. Pero no lo conseguí así, pero este año lo haremos. Mi objetivo, aunque nunca es bueno marcarse muchos metas, es estar en el Top Cinco, Top Tres… viendo como estoy rodando y lo a gusto que me encuentro encima de la moto pienso que podemos conseguirlo. Sin embargo, hay que ser cautos, ya que en las carreras puede pasar de todo. ¿Y en el de España… el objetivo es ganarlo? Sí, sí. Lástima el año pasado que con la descalificación esta no pude ganar el Campeonato de España. Pero bueno, de los errores se aprende. Ahora soy más maduro y debo subsanar algunos fallos que pudimos tener en épocas anteriores. Llevas ya 8 años, habrá habido momentos muy buenos y otros no tan buenos. Los menos buenos… Siempre ha habido aquellos momentos de decidir si continuamos en el motocross o no, como cuando me costaba mucho en el Europeo. Nosotros nos esperábamos estar entre los diez primeros o así, y a veces, como yo estaba muy bloqueado, al salir y quedar el 20, mis padres, todo este dinero, lleva mucho trabajo, y tirarlo para hacer el 20, por así decirlo… Era mejor o probar de hacer solo el Campeonato de España, porque cuesta mucho menos. Pero en verdad es mucho dinero salir al Europeo. Bueno, ahora hacemos este año y a ver qué tal. Ya sé que es mucho dinero, pero valdrá la pena. Y ahora te dedicas de forma exclusiva a la moto… Forma física no me faltará, porque estoy todos los días trabajando, y de ganas de ir en moto, tampoco, porque tampoco abuso mucho de la moto, porque es incluso malo, pero sí que la toco bastante para no perder el ritmo y todo. ¿Cuál fue tu primera lesión en la que dijiste ‘esto de ir en moto es peligroso’? Al principio yo era muy pequeño para


motocross que me afectase, pero mis padres ya… Me rompí tibia y peroné, no recuerdo cuando, pero debía ser a los 9-10 años. Y claro, mis padres se asustaron, pero últimamente durante todos estos años he tenido muchas lesiones. Me he roto tibia y peroné dos veces, de la misma pierna, y la tibia tres veces, o sea dos peroné y tres tibia; y las caderas, dos vértebras, la cabeza del húmero, cúbito y radio, y ya tocamos madera. ¿Lo de las vértebras, lo más peligroso? Sí. Fue en el Europeo de 85 en la República Checa, yo estaba haciendo la parte europea superior, más o menos donde había más nivel, y aquel momento fue muy duro, sobre todo porque solo estaba mi madre, ya que mi padre estaba trabajando aquí en España, y me tuvieron que venir a buscar en helicóptero porque el circuito estaba un poco escondido. Tuve que ir al hospital, un hospital que daba miedo, porque no había nadie, mi madre allí sola, llorando,… Y todo eso pasa factura. Mi padre tuvo que venir de España a Chequia a buscarme, solo con el coche, para yo apoyarme, porque no podía doblar la espalda, y volver hacia España estirado, 14 horas de ir y 14 de volver. Y cuándo ocurren estas cosas, ¿qué te dicen, sobre todo tu madre? Mi madre, desde aquel momento, ya se lo piensa mucho más… eso de venir a las carreras sola... Ella no va si no va mi padre. Y si no vienen ninguno de los dos, ahora que estamos en un equipo, es mejor, porque no hace falta que vengan porque ya tenemos a Ganso y a los mecánicos que están para todo. Pero fue difícil, aquel momento. Mi madre no paraba de preguntarme sobre si dejaba las motos, porque no podía seguir así. Porque una vez que estaba subiendo, incluso iba tercero en aquella carrera, era la primera vuel-

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ta, salí tercero, y claro ven que estoy subiendo poco a poco, y justo de repente me lesiono. Pero ahora llevo bastante tiempo sin lesionarme y es mejor olvidarlo. ¿Y tus mejores momentos? Una de las mejores carreras de este año fue en Lommel, en la segunda manga. No salí muy bien, incluso estuve rodando en el puesto 30, porque me encallé, y remonté tanto que llegué a rodar sexto. Rodaba muy, muy, muy bien. Estaba el circuito súper roto, y ya sabéis cómo queda allá, y tuve una pequeña caída luchando con Facchetti y al final quedé décimo primero, pero allá ya sabíamos que si rodaba así en el Europeo, podía estar entre los cinco primeros. ¿Cuáles son los circuitos que se te dan mejor, tanto del Europeo como de España? Ahora que he estado entrenando bastante aquí en RedSand, me gusta mucho el circuito como está y se parece mucho al tipo de circuito que me gusta a mí, porque es así bastante rápido y con muchos saltos grandes. Del Europeo, el que más me gustó fue Saint Jean d’Angely, con unos saltos muy grandes y subidas y bajadas. La arena me gusta, pero encuentro que es bastante difícil. Aparte de hacer el Nacional y el Europeo, ¿tienes previsto, cuando entremos en la zona arenosa de Bélgica, Assen…, ir hacia allí durante un tiempo en verano? En verano es cuando coinciden todas las carreras de arena y cada año lo hemos hecho. Hace tres años estuve viviendo allí, y se me da bastante bien. El año pasado estuvimos dos semanas antes de Lommel, y fue bastante bien, y este año lo volveremos a repetir. ¿Cuáles son los pilotos con los que tienes un mejor feeling, y que incluso pueden llegar a ser amigos tuyos? Nadie lo diría, pero Rubén Fernández y Jorge Prado, son con los que me llevo mejor, más o menos de los que nos encontramos en el Europeo. Pero aquí dentro de Catalunya, Aleix Canals y Joan Altés, que son muy amigos míos.


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¿Y el piloto al que más te ha costado pasar o al que más te ha costado dejar atrás? Ya hace unos años, cuando iba en 65, siempre estaba con Prado, que yo quedaba segundo y él me sacaba muchos segundos, iba muy rápido en 65. Pero este año pasado, Joel Antón y Mario Lucas siempre han estado ahí luchado por estar en el top tres. Me ha costado pero hemos luchado bastante, este año. ¿El objetivo es ser campeón de España de 125? Sí. Como he dicho, no será nada fácil por el alto nivel de todos los rivales que me voy a encontrar en competición, pero es algo que me gustaría y siempre lucho por lo que me gusta e intento lograr mis objetivos. Ya se verá… ¿Cómo ves por ahora el calendario que tene mos? Mirándolo así, bastante bien, porque As Neves hace mucho que no voy y es un circuito que me gustó mucho… Es el que más me gustaba. Al circuito de Malpartida de Cáceres no he ido nunca, a Alhama de Murcia, sí, pero no me gustó mucho,… Otro de los circuitos en los que me encuentro mejor es Bellpuig, con saltos grandes tipo como los que me gustan a mí. Allí también voy muy rápido, he entrenado mucho y me lo conozco a la perfección. Si este año va como tiene que ir, ¿cómo nos plantearíamos el 2018? Bueno, pasaríamos a 250 y haríamos el Europeo, obviamente, pero aún no sabemos ni en qué equipo ni nada. Eso será después de esta temporada, ahora a concentrarnos en esta y gas. Muchas gracias, Sergi, ha sido todo un placer estar contigo… A vosotros, por seguir nuestro día a día en todas las competiciones. Nos vemos en los circuitos.

texto: Xavi Francés fotos: Juan Pablo Acevedo


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De la mano de Yamaha Europa, y aprovechando una nueva ed de las tres citas de la Yamaha Pro Tour de enduro en España, el nal de la marca de los diapasones se detuvo con sus dos tráilere Valldosera, una finca barcelonesa de enorme extensión que nos dó como escenario varios kilómetros de monte con gran varieda sendas y pistas que nos hicieron exigir a nuestro físico para goza dos protagonistas de la jornada, las nuevas Yamaha WR 250cc y Realmente la labor de la marca para realizar este evento es tod acierto, porque acerca al usuario a poder probar sus modelos d


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dición persoes en s brinad de ar de las y 450cc. do un de en-

duro en varios circuitos marcados a un modesto precio de 10 euros. A todo ello hay que añadirle la presencia de todos los pilotos nacionales más destacados de la marca: los hermanos Guerrero, Marc Solà y José Manuel Morillo atendieron a las dudas y curiosidades acerca de sus monturas.

WR 450, MARCANDO ESTILO

La parte más positiva es que tanto la 450cc como la 250cc tienen un funcionamiento muy óptimo, de ahí que la marca japonesa haya deci-


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dido que para 2017 las WR sigan con la misma base que en 2016. Por sorteo entre los periodistas me tocó la jefa de las WR. Digo jefa porque la cuatro y medio se impone en la gran mayoría de sus características frente a la dos y medio, aunque la pequeña en ocasiones es más llevadera y puede plantar cara a la 450cc frente al crono. El tiempo acompañó para la ocasión, y no por los rayos de sol, sino porque estuvo lloviendo durante gran parte de la jornada, situación extrema para mostrar el potencial de las WR. Al hablar de esta Yamaha con el cilindro inclinado hacia atrás, automáticamente me viene a la cabeza “motor escalador”. Equipada con un pistón de 97mm y tratamiento especial para reducir la fricción, se montan 3 aros y 4 válvulas con el objetivo de mejorar en la combustión. Este propulsor vienen muy bien dotado y sobre todo equilibrado en todos sus pares. Así pues, para nosotros en este apartado tiene un comportamiento acertado para la misión que se le da en las carreras: subir sendas complicadas generando tracción en todo tipo de condiciones. Al pilotarla nos transmite una respuesta inmediata con el tacto del gas, aparte tiene el equilibrio perfecto respecto al peso y la tracción, factor que simplifica mucho el trabajo en zonas exigentes, como fue el caso de este test en el que, en según qué zonas, resbalaba bastante. Si su mayor virtud es la dulzura y efectividad del motor, quizá la parte ciclo no consigue estar a la misma altura que el propulsor. Equipada con un bastidor de doble viga en aluminio, el tren delantero se muestra un tanto cerrado (sensación muy similar con el modelo de cross) y le cuesta ser habilidoso en situaciones de virajes cerrados y rápidos, como podría ser

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una bajada repleta de árboles. Del resto de la parte ciclo, realmente no hay nada que decir, porque las suspensiones Kayaba van muy acordes con el resto del conjunto, donde el tacto se muestra suave y sin nada de brusquedades. En el resto de situaciones, el chasis se comporta muy firme y estable, tanto en pista rápida como en bajadas y subidas complicadas.

WR 250f, A POR TODAS

La dos y medio es un calco de la 450cc. Es curioso decir que, gracias a que tiene inferioridad en la cilindrada, en ocasiones te facilita muchas situaciones, ya que la puedes llevar más al límite y esos kilos de menos la convierten en una montura fácil y llevadera, proporcionando una conducción muy divertida y dócil. Está claro que la potencia de la cuatro y medio en muchas ocasiones nos facilitará el paso por según qué zona, pero también hay que tener en cuenta que, esos kilos de peso de más, a lo largo de la jornada pueden pasar factura, generando más fatiga. También hay que considerar qué tipo de circuito o tramo se va a realizar: si se trata de una ruta muy exigente, de sendas con virajes muy pronunciados e incluso situaciones donde hay que mover mucho la moto estando casi parado, la dos y medio se desenvuelve mucho mejor en este tipo situaciones. Aunque, tal como hemos comentado anteriormente, va mucho en función del pilotaje y del físico de cada piloto. Una vez vamos pilotando esta divertida montura, nos acoplamos más a ella: motor muy agradable y de fácil adaptación en la mayoría de su entrega, nos aporta muy poco freno motor, además a nivel de potencia se sigue un poco la línea de modelo de MX, ofreciendo una respuesta en forma de tracción muy inmediata aunque menos brusca, mostrándose un motor muy alegre en toda la curva de potencia, ya que se trata de un modelo


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de calle. Y es que el propulsor de esta dos y medio viene muy trabajado, sobre todo en bajos. Así lo pude comprobar en una subida de piedras muy pronunciada, donde necesitaba un tacto de gas y tracción inmediatas para salir con máxima velocidad. Además, en dicha zona también puse a prueba la ligereza de la pequeña WR, aunque tiene las de ganar en este punto por su pequeña cilindrada. Al igual que la cuatro y medio, monta de serie una horquilla invertida Kayaba de 48mm y un amortiguador trasero anclado al basculante por medio de un sistema de bieletas con reglajes muy suaves y esponjosos de tacto, factor que me encanta y que creo que es perfecto para las situaciones que se le pide. La horquilla se muestra estable y con una excelente capacidad de absorción, sin llegar a hacer ningún tope en bajadas muy empinadas con frenada y baches grandes. Al igual que su hermana mayor, en esta dos y medio también creemos que su mayor debilidad radica en la posición de conducción, quizá por las dimensiones del depósito de combustible, teniendo la sensación de llevar una moto parecida a un modelo de trail. Cabe destacar que para la ocasión pudimos probar los escapes Ackrapovich, que se dejan notar bastante en el comportamiento de ambos modelos, generando más potencia y dando un sonido más racing, destapando un poco el ruido capado de los modelos de enduro. Aunque no se puede despistar, Yamaha se mantiene con nota alta gracias a sus modelos de enduro, ya que, a pesar de que incorporan pocas modificaciones, siguen siendo motos de calle muy logradas.

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texto: Dani Hernández fotos: Yamaha

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Reportaje Joa


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Son muchas las cosas que el mundo le reprocha a los Estados Unidos. Pero, dejando a un lado todas ellas, nadie pone en tela de juicio que es el país de referencia en la organización de eventos de alto voltaje y el auténtico número uno planetario en el supercross. En 2008, Manu Rivas se convertía en el primer piloto español, y hasta la fecha el único, en conseguir un top ten en el AMA Supercross. Hace ahora un año, explicábamos la aventura de Carlos Fernández Macanás e Iker Larrañaga en la competición americana. Y hoy sentimos como nuestro el relato de Joan Cros, el último piloto español en cruzar el Atlántico para vivir su sueño. “Es algo que siempre había querido hacer, pero nunca me había cuadrado por alguna lesión o por no estar lo suficientemente preparado físicamente, aunque muchas veces también han influido otros factores”. Y es que ganas siempre las hay y las tienen muchos pilotos, pero conseguir poner en su sitio todas las piezas del puzle ya resulta más complicado. El buque insignia del Team JCR KTM Máquina Motors, con licencia del Moto Club Área 167 Off Road de Arcos de Jalón, ganó con solvencia el renacido Campeonato de España de Supercross, rubricó con muy buena nota el Europeo de la especialidad e incluso se subió al segundo cajón del podio en Finlandia, por lo que lo mejor estaba por llegar. “Toda la temporada de indoors me fue muy bien y entonces empezamos a trabajar para ver si podíamos emprender el camino a Estados Unidos”, explica el de Manlleu. Lo más complicado, tener moto, se consiguió gracias a la ayuda de Rockstar, por mediación de su responsable de mercado en Europa,


motocross Oriol Latorre. Se daba un paso de gigante en las pretensiones de Cros y, de este modo, se continuó gestando lo que al fin y al cabo fueron tres sábados de poco dormir para muchos seguidores de este deporte en España. En Estados Unidos se iba a encontrar con una buena montura, pero no la mejor para hacer frente a los mejores rivales del planeta en la categoría de 450. “Me habían conseguido una Husqvarna 350 y, antes de viajar, tan solo la había podido probar una semana gracias a que Alfredo Camps me dejó una igual”. Con la esperanza de poder aterrizar en California y contar con, al menos, unos minutos de rodaje antes de saltar al ruedo, Joan Cros, acompañado de Edu Torrente, su amigo, mecánico y compañero de equipo, se subió al avión rumbo a algo tan conocido como desconocido: el AMA Supercross. “Tan solo aterrizar nos dirigimos al show room de Husqvarna en California con el objetivo de empezar a preparar la moto y poder hacer al menos un test antes de la cita de San Diego, pero no pudo ser por las intensas lluvias que cayeron en la zona durante el mes de enero”. Era otro problema añadido para un piloto que llega nuevo, con todo lo que ello conlleva. “Hasta el track walk no pude tener una primera impresión de lo que me encontraría allí. Ciertamente, de lo que te puedes hacer a la idea en televisión a lo que realmente es, hay un abismo”. Para más inri, en aquella carrera se suspendieron los entrenamientos libres al encontrarse en mal estado la pista y verse obligada la organización a emplearse a fondo para secar en la medida de lo posible el trazado. Con los cronos arrancaba la puesta en escena en el Petco Park para el protagonista de este reportaje. “Allí no te puedes dormir, son pocos minutos y, a la que te das cuenta, ya tienes la bandera de cuadros delante. Entras a pista y se te pasa en nada”, admite Cros. Pese a ello, consiguió entrar en el Night Program, un auténtico logro después de todo lo que había tenido que sortear y con la premura que tuvo que afrontar cada una de las complicaciones. Con un decimotercer puesto en la repesca acababa su primera round en tierras americanas. “No me he cohibido por tener al lado a nadie, puesto que nunca me ha pasado. Sé lo que tengo que hacer y lo que quiero, así que siempre doy el máximo haya quien haya a mi alre-

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motocross dedor”, responde Joan Cros sin tapujos al ser preguntado por cuáles eran sus impresiones al verse rodeado por gente de la talla de Ryan Dungey, Ken Roczen o Marvin Musquin. “Además, con Marvin nos conocemos desde hace ya unos años de las competiciones europeas de supercross y la verdad es que nos llevamos muy bien”. Para Cros, el mejor de los tres circuitos en los que ha rodado (San Diego, Anaheim y Phoenix) fue este primero, aunque la mejor experiencia, tal y como nos anotará en las próximas líneas, fue en Anaheim II. Poco le costó adaptarse a su nueva montura. Acostumbrado a una KTM 450, su paso transitorio a la 350 se saldó del mejor modo: “Me encontré bien sobre la moto de serie. Sabía que era lo que había, así que solo tenía que adaptarme lo antes posible y dar gas”. Con una semana por delante, Cros y Torrente estuvieron cambiando a diario de lugar de entrenamiento, aspecto que les ofreció el tener un trato mucho más cercano con los que, a la postre, serían algunos de sus rivales en esta nueva aventura que ya jamás olvidará. Y con ello, muchas anécdotas… como la que le pasó con Weiston Peick, uno de los iconos del AMA SX. “Como es normal, nosotros íbamos a los circuitos a entrenar con lo puesto, la furgoneta, la moto y poco más, y un día estábamos hinchando la rueda de atrás con la bomba de las suspensiones hasta que nos vio Peick y rápidamente nos dejó su mancha. Entre pilotos en Estados Unidos hay muy buena sintonía y en muy pocas ocasiones te encuentras con que alguno mira por encima del hombro a otro”. Llegó el sábado, 21 de enero, y el show del supercross hacía escala en el lugar donde, ya por tradición, empieza cada temporada: Anaheim. Sin lugar a dudas fue una cita especial para Joanet. Joan Cros salió en segunda posición en el LCQ, puesto que le permitiría disputar la final. No obstante, tras una gran lucha con Adam Enticknap, Cros fue relegado a la tercera posición y, a pocos segundos de terminarse el crono, un fallo le haría finalizar en la sexta posición, lo que le impediría entrar en el deseado Main Event. “Mi objetivo, en esta y en las otras carreras, era estar en el Night Program, por lo que no veo que no estar en las carreras finales fuera para no estar satisfecho por el trabajo bien hecho”. Si para él será una noche que perma-

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necerá para siempre en su mente, por desgracia también lo será para Roczen, que vio cómo se desvanecía su liderato y, por consiguiente, su temporada 2017. “Estábamos con Torrente y mi amigo periodista Txema Calleja, que había venido a verme, en la grada baja y vimos la caída de Roczen. En directo no se puede apreciar bien y ves que sale por los aires sin más, pero como todo el mundo habéis podido ver, el aterrizaje es muy grande”. Realmente, la peligrosidad en el Supercross americano está bastantes grados por encima de otras competiciones, y Joan Cros pudo vivirlo de primera mano. “Es muy fácil hacerse daño. Cada día que íbamos a entrenar se caía un piloto y se hacía daño, así que ya quedaba fuera de la lista. Cuesta hacerte a la idea de cómo son los circuitos, cuando lo vemos desde la distancia no queda del todo claro cómo son. En San Diego, por ejemplo, las rampas son enormes, alucinas. Al mínimo fallo te vas al suelo y adiós, hasta otra”. Todas estas visitas al firme, teniendo en cuenta lo que conlleva lesionarse en Estados Unidos, donde no hay Seguridad Social y donde, como indica Cros, “cada operación cuesta una pasta”, así que hay que venir bien preparado. En su caso, con el seguro de la FIM para los entrenamientos y una ampliación de su mutua privada. Phoenix fue la última estación, en 2017, para el catalán. Terminar séptimo en la repesca acabó finalmente con sus posibilidades de entrar en el ansiado Main Event. “Debemos pensar que todos los que disputan la manga de repesca, todos, absolutamente todos, pueden estar entre los 22 mejores pilotos que estén en la carrera final”. Y no es para menos, el nivel es extraordinario y ya resulta todo un éxito estar al filo de pasar o no entre el elenco de privilegiados. Porque, por un lado, están los Factory, y por otro, las motocicletas y participantes que luchan a título personal por estar ahí, para que se les vea y para lograr algún día dar el salto. “Para los pilotos privados no es nada fácil vivir. Los de delante sí que cobran mucho dinero, pero los demás… tampoco es tanto, aunque, obviamente, sea dinero. En mi caso, lo que he ido ganando lo he tenido que invertir en pasar semana tras semana, básicamente en vivir”, subraya Joan Cros, quien no esconde que “me


motocross encantaría mucho volver, ha sido extraordinario, pero depende mucho de la economía, de cómo te encuentras y, claramente, si no consigues una moto no te lo puedes ni plantear”. Nada tiene que ver América con Europa, menos aún si hablamos de España, aunque nos ilusione el pensar que algún día podemos llegar a albergar citas de supercross al más puro estilo yanqui. “Al final, el paddock no es más que el de un Mundial de MXGP, pero ver que te están siguiendo en directo en un estadio alrededor de 80.000 personas es algo que lo hace muy especial. Es una auténtica pasada”. En un ambiente de tanta afición, cada sábado por la tarde se amalgama un olor que también caracteriza a las carreras de nivel top: el de la gasolina de alto octanaje, algo a lo que Joan Cros no tuvo acceso, siendo de los pocos que no utilizaba ese carburante VP de seis dólares el litro con el que contaban todos y cada uno de los que le rodeaban. Fue otro de los factores que le hacían diferente al resto, y que otorga un plus de heroicidad a lo que ha conseguido Joan Cros en Estados Unidos. No estuvo en el Main Event, es cierto, pero dejó el listón del supercross actual español muy alto. “Lo del AMA Supercross es ciertamente brutal, pero tampoco te creas que me vendría a vivir aquí todo el año. Está muy bien, aunque al final sería como vivir en Marbella en invierno (ríe)… En casa estoy a la perfección y ahora toca centrarse a fondo en el Campeonato de España de Motocross y ver cómo se presenta el de Supercross, donde intentaremos revalidar el título. Si hay que volver a Estados Unidos, que sea porque estaré de nuevo en la parrilla de salida”. Su experiencia, tanto dentro como fuera de la pista, siempre será buena para continuar con su crecimiento, un crecimiento que no sería posible si, a su vera, no estuvieran de manera incondicional su familia, sus amigos, el Moto Club Área 167 Off Road de Arcos de Jalón al que pertenece y sus patrocinadores.

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texto: Xavi FrancĂŠs fotos: Massimo Zanzani


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Monster Girls GP USA 2016

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Buen trabajo de JosĂŠ Antonio ButrĂłn esta pretemproada.


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Jorge Prado campeรณn del internacional Italiano 2017

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STAFF Juan Pablo Acevedo: Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Xavi Francés: Reportajes y Entrevistas Adam Wheeler: Reportajes y Entrevistas Motocross Ray Archer: Fotógrafo Dani Hernandez: Pruebas MiH: Diseño gráfico Publicidad: info@onboardmagazine.es Créditos de fotografía: Red Bull, Ray Archer, Yamaha Foto de portada: Casco FOX V3 Foto: JP Acevedo

Esta publicación se realiza con mucho esfuerzo y trabajo, por favor respetadla. Nada incluido en ella se puede reproducir completa o parcialmente sin el permiso por escrito del equipo editorial. Para más información visiten www.onboardmagazine.es o info@onboardmagazine.es

Onboard Nº58 Febrero 2017  

Es para nosotros un placer informar de que una temporada más, y van unas cuantas, nos veremos en los circuitos del Campeonato de España y de...