Classic Car Auction June 8th - Dolder - Zurich

CLASSIC CAR AUCTION powered by

anl채sslich der EFG Bank DolderClassics Kunsteisbahn Dolder Sports - Dolder - Z체rich

Samstag 8. Juni 2013 14.00 Uhr

Vorbesichtigung / Viewing 6. - 8. Juni 2013

www.oldtimergalerie.ch

Oldtimer Galerie International GmbH G체rbestrasse 1 - 3125 Toffen - Schweiz Tel. +41 (0)31 819 61 61 Fax +41 (0)31 819 37 47 info@oldtimergalerie.ch

Kunsteisbahn Dolder Sports

Adlisbergstrasse 36 - 8044 Zürich

GPS 47°22‘30.24“ North; 8°34‘38.44“ East

Autobahn A1 - Ausfahrt Zürich-Wallisellen Genügend Parkplätze vorhanden

by präsentieren / present

CLASSIC CAR AUCTION KUNSTEISBAHN DOLDER SPORTS - DOLDER - ZÜRICH

Samstag 8. Juni 2013 - Beginn 14.00 Uhr Die Zustandsbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben!

Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.oldtimergalerie.ch Descriptions de véhicules, conditions de vente et formulaires en français: Vehicle descriptions, conditions of sale and bidding forms in english:

w w w . o l d t i m e r g a l e r i e . c h

Besichtigung Verlangen Sie Einsicht in die Fahrzeugunterlagen !

Donnerstag - Freitag Samstag

6. & 7. Juni 8. Juni

An alle Bieter:

10.00 - 20.00 Uhr 09.00 - 14.00 Uhr

Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit.

Telefonische Gebote werden unter den Nummern CH 079 388 62 85 / 077 491 95 19 entgegen genommen.

Schriftliche Gebote sind bis spätestens 7. Juni 2013, 20.00 Uhr mit beiliegendem Kaufauftrag (letzte Seite des Kataloges) bei der Oldtimer Galerie in Toffen einzureichen.

Veranstalter

OLDTIMER GALERIE TOFFEN - Gürbestrasse 1 - CH-3125 Toffen Telefon +41 (0)31 8196161 - Telefax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch - www.oldtimergalerie.ch Ausstellung / Auktion

Kunsteisbahn Dolder Sports - Adlisbergstrasse 36 - 8044 Zürich Bitte Anreiseplan beachten !

Katalogpreis CHF 30.00 / EUR 30.00 Zahlung auf :

Dieser Katalog beinhaltet 1 Eintritt zum Auktionsbereich.

Valiant Bank , CH-3001 Bern - Swift: VABECH22 - IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

PERMANENTE VERKAUFSAUSSTELLUNG Dienstag bis Sonntag täglich von 10.00 bis 18.00 Uhr geöffnet.

Klassische Sportwagen, Youngund Oldtimer sowie Motorräder.

Immer 80 - 120 Fahrzeuge aller Marken, Epochen und Preislagen auf 3‘000 m2 Ausstellungfläche.

Ankauf • Verkauf • Tausch Kommission • Werkstatt Für Fahrzeugbesichtigungen und eine individuelle Beratung stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.

Oldtimer Galerie International Gmbh Gürbestrasse 1 • CH-3125 Toffen Tel. +41 31 8196161 • Fax +41 31 8193747 E-Mail: info@ oldtimergalerie.ch

www.oldtimergalerie.ch

KOMMENDE AUKTIONEN Samstag 14. September 2013 ab 13.30 Uhr

NO-LIMIT-AUCTION

Alle Fahrzeuge ohne Mindestpreis

Samstag 30. November 2013 ab 13.30 Uhr

Auktion 100 klassischer Automobile & Motorräder Fahrzeuganmeldungen und Katalogbestellungen sind ab sofort möglich!

Nutzen Sie unser Online-Formular, senden Sie eine E-Mail oder rufen Sie uns an.

INDEX Kurzbeschrieb

Lot-Nr.

Kurzbeschrieb

Lot-Nr.

AC Brooklands Style Racer, 1924

Roadster

21

Ford Mustang 289 GT Fastback, 1965

Coupé 2+2

39

Alfa Romeo 1900 Berlina Super, 1955

Limousine

60

Ford Thunderbird, 1956

Cabriolet

51

Alfa Romeo 2000 GTV, 1975

Coupé

20

Harley-Davidson Servi-Car, 1973

3-Rad

17

Alfa Romeo 6C 2500 SS Berlina GT, 1951

Coupé

46

Heinkel Kabine 154, 1957

Kabinenroller

16

Aston Martin V8 Volante, 1981

Cabriolet

35

Indian Chief Roadmaster, 1948

Motorrad

18

Austin-Healey Sprite Mk I Racing, 1959

Roadster

08

Jaguar E-Type 4.2-Litre Series 1 Coupé, 1965 Coupé

57

Bentley Azure Mulliner, 2002

Cabriolet

28

Jaguar Mk 2 2.4-Litre Saloon, 1967

Limousine

03

Bentley R-Type 2-Door James Young, 1953 Limousine

61

Jaguar Mk 2 3.8-Litre Saloon, 1962

Limousine

41

Bentley S2 Saloon, 1960

Limousine

38

Jaguar SS One Tourer, 1933

Tourer

55

Bentley Turbo R, 1991

Limousine

07

Jaguar XK 120 SE OTS, 1954

Roadster

42

BMW 2002, 1974

Limousine

19

Lagonda 2 1/2-Litre Tickford DHC, 1949

Cabriolet

48

BMW 328 „Grosser Werkmeister“, 1952

Roadster

67

Lagonda 3-Litre DHC, 1953

Cabriolet

32

Bugatti Type 49 Cabriolet by Beutler, 1931

Cabriolet

68

Lamborghini Espada 400 GT Serie 2, 1970

Coupé 2+2

40

Cadillac Series 341-B Sedan, 1929

Limousine

64

Lancia Fulvia Rallye HF 1600 Fanalone, 1970 Coupé

33

Chevrolet Corvette, 1961

Cabriolet

36

Lancia Fulvia Sport 1.3 S Zagato, 1971

Coupé

59

Chevrolet Corvette Stingray Convertible, 1970 Cabriolet

47

Maserati Coupé Cambiocorsa, 2002

Coupé 2+2

06

Chevrolet Impala Convertible, 1961

Cabriolet

22

Maserati Indy 4200, 1970

Coupé 2+2

49

Chevrolet Two-Ten Handyman, 1955

Break

09

Mercedes 190 SL, 1960

Cabriolet

14

Citroën 2 CV 4 AZ, 1970

Limousine

10

Mercedes 230 SL, 1966

Cabriolet

63

Citroen DS 19, 1956

Limousine

58

Mercedes 280 SL, 1980

Cabriolet

25

Citroën DS 21 Pallas, 1969

Limousine

23

Mercedes 450 SEL 6.9, 1979

Limousine

56

Citroën SM, 1971

Coupé

24

Mercedes 450 SLC 5.0, 1979

Coupé

43

Daimler 2.5-Litre V8 Saloon, 1967

Limousine

37

MG A 1600 Roadster, 1959

Roadster

04

Daimler SP 250 Dart, 1960

Cabriolet

12

Morgan Plus 8, 1981

Roadster

15

De la Chapelle 330 P2 Junior, 1980

Roadster

30

NSU 1300 TTS, 1972

Limousine

54

Diederichs Type LC Série 1, 1912

Tourer

45

Opel Olympia, 1951

Limousine

34

Ferrari 348 Spider, 1994

Cabriolet

11

Porsche 911 2.7, 1977

Coupé

02

Ferrari 365 GTC/4, 1971

Coupé

31

Porsche 911 SWB, 1965

Coupé

50

Ferrari 456 M GT, 1999

Coupé 2+2

29

Riley Kestrel Big Four Special, 1938

Roadster

52

Ferrari F 512 M, 1995

Coupé

66

Rolls-Royce Corniche II, 1989

Cabriolet

62

Fiat 500 C Belvedere, 1953

Break

65

Rolls-Royce Silver Shadow LWB, 1971

Limousine

27

Fiat 500 C Topolino, 1955

Coach

44

Studebaker Avanti R2 Supercharged, 1963

Coupé

53

Ford Mustang 260 Coupé, 1965

Coupé

13

TVR S Convertible, 1989

Cabriolet

26

Ford Mustang 289 GT Convertible, 1966

Cabriolet

05

VW Käfer 1300 L Automatic, 1974

Coach

01

Änderungen und Nachträge möglich!

Bitte beachten Sie unsere Website www.oldtimergalerie.ch 3

Das etwas andere Restaurant...

Preislich stimmig „Büezer Znüni“ 3 verschiedene Tagesmenüs – gutbürgerlich oder raffiniert „Stammtisch - Firabebier“ à la carte – auch mit Thaiküche Schwedenbuffet 2 – 3 x pro Jahr Thaibuffet mehrmals im Jahr Musikanlässe Bankette bis 400 Personen inmitten der Young- und Oldtimer Clubtreffen Firmenanlässe Familien- und Geburtstagsfeiern Apéros im Restaurant oder bei den Autos – je nach Jahreszeit

Öffnungszeiten

Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag

geschlossen 8.30 - 20.00 Uhr 8.30 - 20.00 Uhr 8.30 - 20.00 Uhr 8.30 - 23.30 Uhr 8.30 - 23.30 Uhr 8.30 - 18.00 Uhr

Brigitte Fahrni, Charlotte von Känel, Yuphin Riesen und Khaetriya Sriphiron heissen Sie herzlich willkommen!

VW Käfer 1300 L Automatic, 1974 Die New York Times benutzte am 3. Juli 1938 in einem Artikel möglicherweise zum ersten Mal die Bezeichnung „Käfer“, welche die Vision von „Tausenden und Abertausenden von glänzenden kleinen Käfern, die bald die deutschen Autobahnen bevölkern werden“, ausmalte. Offiziell hieß das Auto jedoch „KdF-Wagen“.

Nachdem der Wagen Anfang der 1950er-Jahre mit wachsendem Erfolg in die USA exportiert und als erschwingliches, sparsames und robustes Gebrauchsauto populär geworden war, bürgerte sich dort der spöttisch-liebevoll gemeinte Spitzname „Beetle“ oder „Bug“ ein.

In Deutschland setzte sich die Bezeichnung „Käfer“ erst zur Abgrenzung gegen das 1961 erschienene Stufenheck-Modell VW 1500 allgemein durch. Erst in der zweiten Hälfte der 60er-Jahre, nachdem mit Herbie, ein toller Käfer das Auto zum Filmstar geworden war, übernahm der VW-Konzern den inzwischen auch in Deutschland gängigen Namen für seine Werbekampagnen. Wenn man noch 1960 sagte, man fahre einen VW, war jedem klar, dass der Typ 1 gemeint war; denn das Volkswagenwerk baute außer dem VW-Bus kein weiteres anderes Modell.

International war die Bezeichnung „Käfer“ ebenfalls verbreitet, so beispielsweise „Beetle“, „Bug“, „Kever“, „Coccinelle“, „Maggiolino“, und „Escarabajo“. In Deutschland hat der VW Käfer auch den Spitznamen „Kugel-“ oder „Buckel-Porsche“.

Die Ursprünge des VW Käfer gehen auf staatliche Bestrebungen des nationalsozialistischen Deutschland zur Schaffung eines für breite Bevölkerungsschichten erschwinglichen „Volkswagens“, seinerzeit KdF-Wagen genannt, zurück.

Großen Anteil an der Entwicklung hatte Ferdinand Porsche, der allgemein als Schöpfer des Käfers bezeichnet wird.

Mit dem Export in die USA und viele andere Länder und infolge des sogenannten deutschen Wirtschaftswunders, für das der Volkswagen symbolhaft stand, erreichte die Käfer-Produktion in Wolfsburg und zahlreichen Produktions- und Montagewerken in aller Welt ungeahnte Höhen.

In den USA – nach Deutschland dem wichtigsten VW-Markt – erlangte der Käfer als billiges, nach dortigen Begriffen sparsames Vehikel, vor allem aber auch als Verkörperung einer „Gegenkultur“ zu den Straßenkreuzern in den 1960er-Jahren große Popularität. Anfang der 1970er-Jahre ließ der Absatz nach, weil der Käfer zunehmend Konkurrenz durch wesentlich modernere Kleinwagen erhalten hatte.

Mit Beginn der Produktion des Nachfolgers VW Golf endete die Käfer-Fertigung in Wolfsburg Mitte 1974; das Werk Emden baute die Käfer-Limousine bis Anfang 1978 weiter. Danach wurde der Wagen nur noch in Mexiko und Brasilien hergestellt und bis 1985 in Deutschland von VW angeboten. Im Juli 2003 lief in Mexiko der letzte weltweit gebaute Käfer vom Band.

Lot 01 791‘053 Fahrzeuge (1974 weltweit) 4 Zylinder Boxer 1‘285 cm3 44 PS bei 4‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 12‘000 EUR 6‘500 - 10‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Besitzer

3-Gang Halbautomat. Einer der letzten Wolfsburger Käfer. 2. Hand, 109‘000 km. Bekannte Fahrzeuggeschichte, Kopie des ersten Fahrzeugausweises vorhanden. ATS-Alufelgen und Originalräder. Sehr guter und gepflegter, unrestaurierter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2011.

5

Lot 02 2‘449 Fahrzeuge (1977) 6 Zylinder Boxer 2‘687 cm3 165 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 25‘000 EUR 12‘500 - 21‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

6

Porsche 911 2.7, 1977 Für das Modelljahr 1974, die „G-Serie“ wurde der 911 grundlegend überarbeitet. (Beginnend mit dem Modelljahr 1968, der A-Serie, wurde jeder Jahrgang bis 1979 (M-Serie, Buchstabe I wurde nicht vergeben) mit einem fortlaufenden Buchstaben des Alphabets bezeichnet. Der Jahrgang 1980 hatte dann die Bezeichnung A-Programm).

Auffälligstes äußeres Erkennungsmerkmal sind die höheren und wuchtigeren Stoßstangen, die über schwarze Kunststoff-Faltenbälge in die Karosserie übergehen. Diese „Faltenbalg-Stoßstangen“ waren notwendig, um neue Vorschriften der US-amerikanischen NHTSA zu erfüllen. Diese forderten, dass ein Front- oder Heckaufprall auf ein festes Hindernis bis zu einer Geschwindigkeit von 5 mph (8 km/h) keine Karosserieschäden zur Folge hat.

Obwohl strenggenommen nur die Fahrzeuge des Modelljahres 1974 die „G-Serie“ bilden, werden allgemein sämtliche 911er der Jahrgänge 1974– 1989 als „G-Serie“ bzw. „G-Modell“ bezeichnet.

Der Wagen war als G-Serie nur noch in den Varianten 911, 911 S sowie dem neuen Topmodell 911 Carrera auf dem Markt. Auch bei den schwächer motorisierten Varianten wurde der Hubraum des weiterhin luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotors auf 2687 cm³ (2,7 Liter) vergrößert. Der 911 leistete 110 kW (150 PS), der 911 S 128 kW (175 PS) und der Carrera 154 kW (210 PS). Dieser war mit der Maschine aus dem legendären RS bestückt und wurde auch in ähnlicher Stückzahl produziert (Coupe: 1534 Exemplare, Targa: 610 Exemplare). Wie bei seinem Vorgänger war auch die Karosserie des neuen Carrera zur Aufnahme der größeren Bereifung an den hinteren Kotflügeln um insgesamt 42 mm verbreitert. Wo die Zulassungsvorschriften es erlaubten, war er außerdem mit einer Frontspoilerlippe und einem markanten,

auf die Motorhaube aufgesetzten Heckspoiler ausgerüstet. Der neue Carrera hatte mit 1075 kg das gleiche Gewicht wie der 911 RS Touring und bot daher identische Fahrleistungen.

Zum Modelljahr 1976 (J-Serie) wurde der Hubraum des 911 Carrera auf 2993 cm³ (3,0 Liter) erhöht.

Bei einer Drehzahl von 6000/min leistete der Motor bei dieser Version 147 kW (200 PS), was in Bezug auf die Motorleistung eine Verringerung gegenüber dem Vorgängermodell 2.7 Carrera bedeutete. Die Basismotorisierung mit 110 kW (150 PS) wurde nicht mehr angeboten; schwächste Motorisierung war nun die 2,7-Liter-Maschine des Vorjahres-911 S, deren Leistung jetzt ohne technische Änderung mit 121 kW (165 PS) angegeben wurde. Die für beide Modelle auf Wunsch lieferbare halbautomatische „Sportomatic“ hatte nur noch drei Gänge. Tragende Karosserieteile waren beidseitig feuerverzinkt und Porsche konnte daher eine Langzeitgarantie von 6 Jahren gegen Durchrostung anbieten.

165‘000 km, Serviceheft. Umgerüstet auf Hydraulische Kettenspanner.Einige Belege vorhanden. Fuchs-Felgen, Glasdach, Carrera-Look.

Guter, gepflegter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2008.

Jaguar Mk 2 2.4-Litre Saloon, 1967 Mit der Präsentation des Jaguar Mark 2 kam Ende des Jahres 1959 ein Viertürer auf den Markt, dessen Ursprünge sich bereits im Jaguar 2.4 Litre bzw. im Typ 3.4 Litre fanden. Die Versionen 2.4 und 3.4 (inoffiziell Mk l genannt) rundeten 1955 das Limousinenprogramm nach unten ab. Sie profitierten gleich zu Beginn ihrer Karriere vom neuen XK-Motor der 2.4-Liter-Klasse, konnten sich aber erst in der stärkeren Version (3.4 Litre) etablieren.

Es brauchte allerdings viel Modellpflege (unter anderem eine serienmäßige Heizungsanlage und die Ausstattung mit Scheibenbremsen) in Kombination mit optischen Retuschen (größere Fenster, modifiziertes Heck), bevor sich der Viertürer in seiner zweiten Auflage als Typ Mk ll einen guten Platz in der Verkaufsstatistik sicherte.

Mit der Einführung der selbsttragenden Karosserie läutete Jaguar 1955 eine neue Epoche im Automobilbau ein. Auch preislich setzte die viertürige Limousine auf dem europäischen Markt neue Akzente – es war schwer, so eine Luxuslimousine in vergleichbarer Ausstattung bei der Konkurrenz zu bekommen.

Lot 03 25‘173 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘483 cm3 122 PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 32‘000 - 36‘000 EUR 26‘500 - 30‘000

Nach dem erfolgreichen Start des Mk ll in den Versionen 2.4 und 3.4 debütierte auf der Londoner Motor Show Ende 1959 als Highlight der Baureihe noch eine Serie, die mit einem Motor der 3.8Liter-Klasse bestückt wurde. Der auf der Messe gezeigte Wagen stand allein schon wegen seiner außergewöhnlichen Optik im Blickpunkt – Jaguar nannte das gold-metallic lackierte Fahrzeug „Gold Plated Show Car“.

Story NGV – 1001 Oldtimer Fotos Oldtimer Galerie

4-Gang Getriebe. Vor einigen Jahren restauriert.

Leder, Picknick-Tische hinten. 2009 technisch aufbereitet, Belege für über CHF 8‘000.00 vorhanden. Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2008.

7

Lot 04 31‘501 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘588 cm3 79.5 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 38‘000 EUR 28‘500 - 31‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

8

MG A 1600 Roadster, 1959 Die Design-Geschichte des MG begann bereits 1951 in Le Mans, als dort ein stromlinienförmiger Sportwagen mit George Philipps am Start stand.

Als technische Basis des Rennwagen diente zu diesem Zeitpunkt ein Chassis des MG TD, das Design stammte vom MG-Designer Syd Enever.

Vier Jahre später, 1954, meldete MG drei Sportwagen-Prototypen, MG EX 182 genannt, für die 24 Stunden von Le Mans an. Äusserlich schienen sie sich nur in geringem Masse vom 51er-Prototyp zu unterscheiden, technisch war das Auto aber eine Neuentwicklung und wurde in der Fachpresse 1955 bereits als Vorläufer des zu erwartenden neuen MGs gesehen.

Noch im selben Jahr (1955) wurde die Serienversion des MG A präsentiert, die Unterschiede zum Prototypen waren auf der Technikseite relativ gering, karosserieseitig wurde mehr Wetterschutz und Stahl statt Aluminium geboten. Statt 83 PS lagen in der Serie 69 PS an.

Gegenüber dem Vorgänger MG TF bot der A viel mehr Platz, einen grösseren Kofferaum, etwas Mehrleistung, aber vor allem ein wesentlich verbessertes Fahrverhalten und sportlichere Fahrleistungen.

Durch die geschickte Kombination von bewährten Technik-Komponenten und einer modernen Karosserie konnte MG von Anfang an einen relativ zuverlässigen Sportwagen mit vielen Reizen anbieten.

Die Pressevertreter jedenfalls waren begeistert.

Gordon Wilkins schrieb nach seiner Probefahrt 1955: “Der MG A wird auch in seiner jüngsten Form wieder die Verkörperung des Wunschtraumes manches jungen Enthusiasten bilden, bei noch immer bescheidenem Preis bietet er ein beträchtliches Mehr an Fahrleistungen und Komfort als sein Vorgänger.”

CHF 10’800 kostete ein MG A Anfangs in der Schweiz, DM 8’850 waren es in Deutschland.

Damit lag man deutlich unter den Konkurrenten, die Triumph TR2/3 oder etwas später Fiat 1200 Cabriolet und Sunbeam Alpine hiessen.

Gut kamen beim Publikum aber auch die solide Fertigung und das saubere Finish, die präzise Zahnstangenlenkung und die als gering eingestuften Unterhaltskosten an.

Generell erntete der MG A viel positives Feedback.

Paul Frère etwa lobte 1958 den Wagen für seine gute Strassenlage und die nicht übermässig harte Federung.

Während der erste MG A 1955 noch mit 1’489 cm3 Hubraum auskommen musste, wurde 1959 nachgerüstet und die Motorengrösse auf 1’588 cm3 aufgerüstet, was fast 12 PS Mehrleistung bedeutete. 1961 kam (mit dem heute Mk II genannten MG A) dann der 1’622 cm3 grosse Motor zum Einbau, der es sogar auf 86/93 PS (je nach Messmethode) brachte.

RHD. Scheibenbremsen vorne. Vor einigen Jahren restauriert, Motor 2011 revidiert. Viele Belege vorhanden. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2011.

Ford Mustang 289 GT Convertible, 1966

Lot 05

Im April 1964 präsentierte Ford den Mustang der ersten Generation auf technischer Basis des Ford Falcon als Coupé sowie als Cabriolet und schuf damit die nachmalig nach ihm benannte Klasse der Pony Cars.

56‘409 Fahrzeuge V8 4‘728 cm3 203 PS bei 4‘400/min

Dem Mustang war vom Start weg ein großer Erfolg beschieden; bis heute hält er mit knapp 680.000 im ersten (allerdings überlangen) Modelljahr verkauften Einheiten den Rekord in den USA. Ganz offensichtlich füllte er auf dem Markt eine Lücke aus, deren Ausmaß nicht zu ahnen gewesen war. Weder der vom Konzept her ähnliche, 1960 herausgekommene Chevrolet Corvair Monza noch der kurz vor dem Mustang erschienene Plymouth Barracuda waren aus verschiedenen Gründen auch nur annähernd so erfolgreich.

Das Besondere am Mustang war nicht nur die aufwändige und raffiniert gestaltete Werbekampagne vor und während der Markteinführung, sondern beruhte auch auf der Tatsache, dass sich durch eine umfangreiche Liste von Einzelextras und Ausstat-

Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 50‘000 EUR 37‘500 - 41‘500 tungspaketen jeder Kunde sein Mustang-Modell ganz nach individuellem Geschmack gestalten konnte, ob als karg ausgestattetes Sechszylindermodell, als kleines Luxuscoupé oder als Sportgerät mit leistungsstarkem V8-Motor.

Story www.wikipedia.de Fotos Besitzer

GT-Ausführung mit Doppel-Auspuffanlage, Rally Wheels und Pony Interieur. Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 12.2012.

9

Lot 06 6‘456 Fahrzeuge V8 4‘254 cm3 390 PS bei 7‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 EUR 23‘500 - 26‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Maserati Coupé Cambiocorsa, 2002 Für den italienischen Sportwagenspezialisten Maserati gehörten neben den viertürigen Sportlimousinen seit Ende der 1950er Jahre viersitzige Coupés zum Bestandteil des Modellprogramms. Es waren diese luxuriös ausgestatteten Gran Turismo mit ihrem Fahrkomfort und der sportlichen Motorisierung, mit denen sich der Kleinserienproduzent von italienischen Konkurrenten unterschied, die ihre Strassensportwagen anfangs von professionellen Renngeräten ableiteten und bei den Serienmodellen einen puristischen Komfortanspruch umsetzten oder sich auf den Bau von Zweisitzern konzentrierten. Diese mit dem Maserati 3500 GT 1957 begonnene Tradition sportlicher und komfortabler Reisewagen mit hinteren Sitzplätzen und relativ großem Kofferaum setzten die Italiener im Baujahr 2001 mit dem Coupé 4200 fort.

Der Spyder verfügt über ein normales Stoffdach, das in ca. 30 Sekunden hinter den Sitzen unter einer Abdeckung elektrisch verschwindet.

Angetrieben wird der Spyder mit dem gleichen 4,2-Liter-V8 Motor aus der Entwicklungsabteilung von Ferrari. Anfangs war der Spyder nur mit der Cambiocorsa-Schaltung lieferbar, ein Jahr später auch mit einem manuellen 6-Gang-Getriebe. Das Coupé war ebenfalls mit dem sequenziellen Getriebe erhältlich, bei dem man per Schaltwippen hinter dem Lenkrad die Gänge einlegen kann.

Das Maserati Coupé, auch Maserati 4200 genannt, ist ein Sportwagen des italienischen Autoherstellers Maserati, der von Ende 2001 bis Mitte 2007 hergestellt wurde und den Maserati 3200 GT ablöste.

Im September 2001 wurde er zum ersten Mal der Öffentlichkeit als Cabrio-Version Maserati Spyder auf der IAA in Frankfurt präsentiert. Das Coupé hatte sein Debüt ein Jahr später auf der Detroit Auto Show 2002. Im selben Jahr hatte die Sportversion GranSport ihre Premiere.

Statt des altgedienten 3,2-Liter-V8-Biturbo des 3200 GT wurde im Maserati Coupé ein neu entwickelter 4,2-Liter-V8-Motor von Ferrari verbaut.

Dieser V8-Motor aus Leichtmetall verfügt über zwei oben liegende Nockenwellen und entwickelt eine Leistung von 287 kW (390 PS), die via Transaxle an die Hinterachse abgegeben werden.

10

Von Ferrari konstruierter V8-Motor, automatisiertes 6-Gang Getriebe mit Schaltwippen am Lenkrad. 53‘500 km, Serviceheft. Neupreis über CHF 140‘000.00. Leder, Klimaanlage, Parksensoren, etc. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK 01.2011.

Bentley Turbo R, 1991 Seit den 1960er Jahren hatte der britische Luxushersteller Rolls-Royce die von ihm übernommene Marke Bentley im Segment der sportlicher motorisierten Luxuslimousinen zu etablieren versucht.

Das Konzept erwies sich jedoch auf Dauer als wenig erfolgreich, weil trotz leicht veränderter Motortechnik der Bentleys die Leistungsunterschiede zu den baugleichen Schwestermodellen von Rolls-Royce immer weniger wahrnehmbar waren. Statt Bentley als Sportmarke am Leben zu erhalten, schleppte Rolls-Royce die Modelle als weniger auffällige Alternativen zur eigenen Marke bald eher als wirtschaftlichen Ballast mit.

Das begann sich erst mit der Einführung des Bentley Mulsanne zu ändern, der ab 1982 mit Turbomotoren ausgestattet wieder mehr Dynamik in die Fahrzeuge und in den Verkauf der Modelle von Bentley brachte. An diesen Erfolg sollte der 1985 präsentierte Nachfolger Bentley Turbo R anschließen, der seine Turbokraft nun auch im Namen demonstrierte.

Lot 07 Der Bentley Turbo R basierte auf dem zur gleichen Zeit entwickelten neuen Rolls-Royce Silver Spirit und erhielt auch dessen V8-Motor, der seit den 1960er Jahren zum Standardrepertoire von Rolls-Royce gehörte. Dank der Turboaufladung konnte das 6,8 Liter Triebwerk allerdings im Bentley Turbo R auf deutlich mehr Leistung zugreifen.

Wie viel genau, darüber bewahrte der Hersteller traditionell Stillschweigen. Messungen stuften die Leistung allerdings auf cirka 235 kW (320 PS) ein, die ausreichten um die fast 2,5 Tonnen schwere Limousine bis auf über 220 km/h anzutreiben.

Diese Fahrleistungen wurden nur noch vom Coupé Bentley Continental und dem Cabriolet Bentley Azure übertroffen. Angeboten wurde der Bentley Turbo R in zwei Versionen mit einem Radstand von gut drei Metern sowie in einer Langversion als Bentley Turbo RL mit einem Radstand von 3,16 Metern, wodurch die Limousine auf insgesamt 5,37 Meter wuchs.

4‘653 Fahrzeuge V8 Turbo 6‘750 cm3 320 PS bei 4‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 EUR 23‘500 - 26‘500 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Automat. 88‘000 km, Serviceheft. Leder, Klimaanlage, Tempomat, elektrische Fensterheber etc. Neupreis CHF 270‘000.00. Stossdämpfer hinten 2009 ersetzt, frisch ab Klimaservice, einige Belege vorhanden. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK 11.2011.

11

Lot 08 48‘999 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 948 cm3 ca. 60 PS Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 EUR 23‘500 - 26‘500 Story Frank Oleski Fotos Oldtimer Galerie

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Austin-Healey Sprite Mk I Racing, 1959 Warum sollte man eigentlich nicht, regte BMC-Chef Leonard Lord in einem Gespräch mit Donald Healey und dessen Sohn Geoffrey Mitte der fünfziger Jahre an, einen preiswerten kleinen Sportwagen auf der Basis des Austin A35 bauen? Mit dieser Frage begann die Geschichte vom Froschauge.

Ab 1956 nahm es Gestalt an, und am 31.1.1957 stellte man Lords künftigem Nachfolger Georges Harriman einen Prototyp des Modells AN5 vor, das hausintern unter der Bezeichnung Project 13 des ADO (Austin Drawing Office) gehandelt wurde. Am 31.1.1958 ließ man dem ersten von 48999 Mk l den letzten Schliff angedeihen.

Der Name Sprite (=Kobold) war bereits leicht gebraucht, für einen Riley und einen Daimler, und wurde von Donald Healey vorgeschlagen. Die kecke Form des Winzlings, aus dessen im ganzen hochklappbarem Vorderteil impertinent die beiden markanten Scheinwerfer herausglolzten, war auf dem Reissbrett von Healey-Designer Gerry Coker entstanden, der bald darauf in die USA abwanderte und durch Les lreland ersetzt wurde.

In technischer Hinsicht bot der Sprite für 455 Pfund Sterling wenig Delikates, eher derb-gesunde Hausmacherkost, nämlich eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie, Einzelradaufhängung vorn mit Doppelquerlenkern‚ Schraubenfedern und Hebelstossdämpfern, hinten eine an längsliegenden Viertelelliptikfedern (unten) und Längslenkern (oben) aufgehängte Starrachse mit Kolbenstossdämpfern. Dem leicht modifizierten Vierzylinder-Reihenmotor des A35 von 948 cm3 hatte man 42,5 PS entrungen.

Den Auftrag zur Produktion des Sprite vergab Lord - mit der wohlwollenden Billigung des dortigen BMC-Statthalters John Thornley - an MG in Abingdon, wo er zu einer Collage sui generis zusammenwuchs: Der Unterbau stammte von den John

Thompson Motor Pressings aus Wolverhampton, der Rest des Aufbaus von der Pressed Steel Company in Swindon‚ und Motor und Getriebe wurden aus Coventry angeliefert. ln Warwick, wo Healey residierte, blühte das Geschäft mit unzähligen Extras. Man offerierte sogar eine aufgeladene Maschine allen denen, für die es etwas mehr sein durfte, denn mit dem StandardTriebwerk war der Mk l zwar flink, keineswegs aber schnell.

Der Testwagen von auto, motor und sport, ein Blickfang in Gelb liess gänzlich jene Faust im Nacken vermissen, die man bei seinen grossen Brüdern so schätzte. Dennoch spendete der gestrenge Reinhard Seiffert dem Prüfling freundliches Lob. Zwar teile sich den Passagieren auch bei geschlossenem Verdeck unwirtliche Witterung unweigerlich in verdünnter Form mit, dafür sei das Wägelchen aber in vergnüglicher Weise zu manövrieren. Auf Grund seines niedrigen Schwerpunkts liege der Sprite wie ein Brett auf der Strasse, bei einer kaum merklichen Tendenz zum Übersteuern.

Als gefundenes Fressen für die jüngere Generation sei er durchaus kein reines Spielzeug, und seine Schwächen sehe man ihm gerne nach. Eine davon, meinten viele, sei jener Basedow-Blick. Und so eliminierte etwa der Londoner Tuner Sprinzel an seinem Sebring-Sprite mit den kontroversen Hochscheinwerfern just das, was dem Mk l seinen Pfiff gab...

Für den Rennsport aufgebautes Froschauge. Überrollbügel, Rennsitze und -Gurte, abnehmbares Lenkrad, Minilite Felgen, Feuerlöschanlage.

Motor und Getriebe revidiert. Technisch hervorragendes und schnelles Fahrzeug.

In der Schweiz verzollt.

Chevrolet Two-Ten Handyman Station Wagon, 1955 Der Chevrolet Handyman war ein 3- oder 5-türiger Kombi, den Chevrolet in den Modelljahren 1953 bis 1957 fertigte.

Im Modelljahr 1953 hießen die bisherigen Special-Modelle Special 150 und die bisherigen Deluxe-Modelle Deluxe 210.Die jeweils angebotenen 5-türigen Kombis mit sechs Sitzplätzen erhielten den Namen Handyman. Alle Wagen waren mit einem 3,9 l-R6-Motor mit 108-115 bhp (79-85 kW) und manuellem Dreiganggetriebe oder zweistufiger Powerglide-Automatik ausgestattet. Als Special 150 kosteten sie US-$ 2.010,--, als Deluxe 210 US-$ 2.123,--.

Im Modelljahr 1954 gab es einige Stylingänderungen und die Motorleistung nahm auf 115-125 bhp zu. (Der höhere Wert gilt für die AutomatikAusführung). Die Preise stiegen auf US-$ 2.020,-- (Special 150) und US-$ 2.133,--.

1955 wurde der massiv überarbeitete Special 150 in One-Fifty umbenannt, der Deluxe 210 hieß Two-Ten. Der Name Handyman wurde beibehalten, bezeichnete jetzt aber die 3-türigen Kombis, während die 5-türigen Beauville hießen. Neben den bekannten Reihensechszylindermotoren mit nun 123-136 bhp gab es erstmals auch V8-Motoren mit 4,3 l Hubraum und einer Leistung von 162 bhp.

Der Handyman One-Fifty kostete als Sechszylinder US-$ 2.030,-- und als V8 US-$ 2.129,--.

Für den Handyman Two-Ten lauten die entsprechenden Werte US-$ 2.079,-- / US-$ 2.176,--.

Lot 09 28‘918 Fahrzeuge V8 5‘733 cm3 ca. 250 PS Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 EUR 50‘000 - 54‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

4-Gang Mittelschaltung, Weld Racing 15“ Alufelgen. Ausgeliefert mit 4.6-Liter V8. Vor einigen Jahren komplett neu aufgebaut. Wunderschöner US-Kombi in hervorragendem Zustand.

US-Papiere, in der Schweiz verzollt.

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Lot 10

Citroën 2 CV 4 AZ, 1970

548‘038 Fahrzeuge 2 Zylinder Boxer 433 cm3 24 PS bei 6‘750/min

Citroën-Direktor Pierre-Jules Boulanger erteilte 1934 den Auftrag, einen radikal minimalistischen Kleinwagen zu entwickeln. Die Anforderungen an den Konstrukteur André Lefèbvre lauteten angeblich damals:

Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 25‘000 EUR 12‘500 - 21‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

„Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nur drei Liter Benzin auf 100 km verbraucht. Außerdem soll es selbst schlechteste Wegstrecken bewältigen können und so einfach zu bedienen sein, dass selbst eine ungeübte Fahrerin problemlos mit ihm zurechtkommt. Es muss ausgesprochen gut gefedert sein, sodass ein Korb voll mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht. Und schließlich muss das neue Auto wesentlich billiger sein als unser ‚Traction Avant‘. Auf das Aussehen des Wagens kommt es dabei überhaupt nicht an.“ 14

Der Anschaffungspreis des 2CV war recht niedrig. In den 1960er Jahren war der Preis etwa vergleichbar mit dem eines VW Käfers.

Mitte 1963 kostete das De-luxe-Modell (mit hinteren Seitenfenstern) ab Auslieferungslager Köln genau 3.600 DM – damals etwa 7 MonatsDurchschnitts-Bruttolöhne eines Facharbeiters.

Unter Berücksichtigung der Inflation entspricht dies heute der Kaufkraft von etwa 7.220 Euro.

Dank der einfachen Technik waren auch die Unterhaltskosten relativ gering, und der geringe Hubraum schlug sich in geringen Kraftfahrzeugsteuern nieder. Diese Faktoren trugen früh dazu bei, dass die Ente vor allem in Deutschland zum typischen Studentenauto avancierte. Ihr Besitz galt vielen als Ausdruck einer nonkonformistischen und konsumkritischen Lebenshaltung, bei der Statussymbole keine Rolle spielen.

Aufwändig restauriert, mehr als CHF 30‘000.00 investiert. Ca. 300 km seit der Restauration.

Sehr guter Zustand.

MFK nach der Auktion.

Ferrari 348 Spider, 1994 Von der Optik her war der Ferrari 348 tatsächlich so etwas wie der kleine Bruder des V12-Modells.

Von diesem übernommen wurden die Klappscheinwerfer und die nun allerdings etwas gemäßigtere Keilform der Front. Die Lüftungsschlitze verliehen wie geplant auch dem Ferrari 348 seinen Charakter, allerdings wurden sie im Vergleich zum Ferrari Testarossa um eine Stufe reduziert. Und auch bei den Abmessungen ordnete sich der Ferrari 348 dem großen Modell eindeutig unter. Mit einer Länge von 4,23 Metern fiel er über zwanzig Zentimeter kürzer aus. In der Breite fehlten ihm mit 1,89 Metern fast acht Zentimeter, so dass er mit einem Plus von drei Zentimetern in der Höhe (1,17 Meter) optisch etwas weniger flach auf der Straße lag als der Testarossa. Gefertigt wurde der Ferrari 348 als Zweisitzer in drei Karosserieversionen als Coupé, mit Targadach sowie als Cabriolet mit Stoffdach. Die Spider-Version mit einem in der Leistung angehobenen Triebwerk wurde allerdings nur in den letzten beiden Baujahren des Ferrari 348 von 1993 bis 1995 produziert.

Im Ferrari 348 arbeitete ein Mittelmotor mit acht Zylindern, der ebenfalls Verwendung im 2+2sitzigen Coupé Ferrari Mondial fand. Das längs eingebaute Aggregat verfügte über 3,4 Liter Hubraum und mobilisierte anfangs eine Leistung von 220 kW (300 PS). Das reichte für eine Beschleunigung von Null auf Hundert innerhalb von

Lot 11 5,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei gut 275 km/h. In den Baujahren ab 1993 erhielt der Ferrari 348 dann einen modifizierten Motor mit nun 235 kW (320 PS), der Coupé und Targa unter den neuen Bezeichnungen Ferrari 348 GTB und GTS bis auf 281 km/h brachte. Den Spurt aus dem Stand bis zur Hundertermarke legte der Ferrari 348 mit dieser Motorisierung in nunmehr 5,2 Sekunden zurück.

Im Baujahr 1993 wurde das Cabriolet des Ferrari 348 nachgereicht, das über identische Motorleistungen verfügte und mit einer Spurtzeit von 5,3 Sekunden und 275 km/h nur leicht hinter den Leistungen des Coupés und des Targas zurückblieb.

Eine für den Renneinsatz entwickelte Version des Ferrari 348 wurde unter dem Namen Competizione auch mit Straßenzulassung angeboten.

Das Top-Modell des Ferrari 348 mobilisierte bis zu 370 kW (504 PS). Abgelöst wurde der Ferrari 348 dann im Baujahr ab 1994 vom Nachfolger Ferrari 355.

1‘090 Fahrzeuge V8 3‘403 cm3 320 PS bei 7‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 44‘000 - 48‘000 EUR 36‘500 - 40‘000 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Sehr seltener Spider aus 4. Hand, 69‘000 km, Serviceheft. Sehr guter und gepflegter Originalzustand. Letzte MFK 06.2011.

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Lot 12 2‘648 Fahrzeuge davon 1‘201 LHD V8 2‘549 cm3 150 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 EUR 29‘000 - 33‘500 Story und Fotos www.zwischengas.com

Daimler SP 250 Dart, 1960 Die Verknüpfung von Tradition und Innovation ist grundsätzlich eine gute Sache, doch als Daimler den Sportwagen Dart präsentierte, fanden viele Kritiker, dass die Mischung verkehrt war. Zwar waren Motor und Karosserietechnik (Kunststoff) auf der Höhe der Zeit, das Design aber knüpfte allzu sehr an die Vergangenheit an und war definitiv nicht jedermanns Geschmack.

Im Frühling 1959 präsentierte Daimler einen neuen Sportwagen, der sich radikal von seinen Daimler-Brüdern unterschied. Als “pre-production” bezeichnet, entsprach der Wagen zwar in Details noch nicht der Serienausführung, doch zur Markteinführung sollte es nur noch wenige Monate dauern. Edward Turner zeichnete für das neue Produkt verantwortlich und das Design versuchte sich in einem Spagat von Traditionspflege und amerikanischem Zeitgeschmack.

Im Oktober 1959 vermeldete die Automobil Revue den Produktionsbeginn. Wegen Namenskonflikten mit dem von Ghia gebauten Chrysler-Konzeptfahrzeug “Dart” hiess der neue Sportwagen nun “SP 250”. Und er hatte im Gegensatz zur Vorproduktionsversion Stossfänger, was von Road & Track als sichtbare Verbesserung bemerkt wurde.

USD 3’842 kostete der Daimler SP 250 im Jahr 1960 in den USA, das war 30 Dollar weniger als Chevrolet für die mehr als doppelt so starke V8-Corvette verlangte. Stossstangen kosteten genauso Aufpreis, wie Speichenräder, Weisswandreifen und das Hardtop, das das Cabriolet zum Ganzjahresfahrzeug machte.

Zehn Wagen pro Tag wollte Daimler bauen und vor allem in die Vereinigten Staaten liefern, wo britische Sportwagen “en vogue” waren. Doch aus diesen hochtrabenden Plänen wurde nichts.

Einen Luxussportwagen sollte nicht erwarten, wer sich in den Daimler SP 250 setzt. Klappern gehört zum Handwerk dieses Cabriolets, das allerdings ohne grosse Einführung und vertieftes Anleitungsstudium gefahren werden kann. Der Motor wird mit dem Zündschlüssel gestartet und sofort ertönt ein wohltönendes, sonores Auspuffgeräusch. So muss ein Achtzylinder klingen!

Der Motor wurde generell als das Sahnestückchen des neuen Autos gepriesen. Der Hubraum betrug 2’549 cm3, die Leistung wurde mit rund 140 PS bei 5’800 U/Min, das höchste Drehmoment von 21,4 mkg (SAE) wurde bei 3’600 U/Min erreicht. Ein überzeugendes Paket, das mit seidenweichem Lauf und bestechender Fahrbarkeit überzeugte. Über das konventionelle Fahrgestell wurde eine Kunststoffkarosserie gestülpt, die wenig zum Gewicht hinzufügte, aber auch wenig für die Stabilität des Fahrzeugs beitrug.

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Handschalter. Karosserie und Interieur vor einigen Jahren restauriert. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2008.

Ford Mustang 260 Coupé, 1965 Im April 1964 präsentierte Ford den Mustang der ersten Generation auf technischer Basis des Ford Falcon als Coupé sowie als Cabriolet und schuf damit die nachmalig nach ihm benannte Klasse der Pony Cars.

Dem Mustang war vom Start weg ein großer Erfolg beschieden; bis heute hält er mit knapp 680.000 im ersten (allerdings überlangen) Modelljahr verkauften Einheiten den Rekord in den USA. Das Besondere am Mustang war nicht nur die aufwändige und raffiniert gestaltete Werbekampagne vor und während der Markteinführung, sondern beruhte auch auf der Tatsache, dass sich durch eine umfangreiche Liste von Einzelextras und Ausstattungspaketen jeder Kunde sein Mustang-Modell ganz nach individuellem Geschmack gestalten konnte, ob als karg ausgestattetes Sechszylindermodell oder als kleines Luxuscoupé oder als Sportgerät mit leistungsstarkem V8-Motor.

Um die ersten Modelle, die vor September 1964 gebaut wurden, zu unterscheiden, werden sie inoffiziell meist als „Modelljahr 1964½“ bezeichnet.

Lot 13 Sie besaßen unter anderem einen etwas kleineren Kühlergrill und den 260ci V8 aus dem Falcon, statt des später verwendeten 289ci V8. Offiziell sind auch diese dem Modelljahr 1965 zuzuordnen.

Bei den ersten Exemplaren des Ford Mustang handelte es sich um weiße Cabriolets mit rotem Interieur, die am 9. März 1964 in Dearborn, Michigan, vom Band rollten. Diese wurden der nordamerikanischen Öffentlichkeit durch eine umfangreiche Werbekampagne nahegebracht.

Am 17. April 1964 wurde der Mustang im Rahmen der New Yorker Weltausstellung erstmals gezeigt, ab 19. April liefen auf allen landesweit sendenden Kanälen neue Fernsehspots, in denen der Wagen, anders als bei den Spots im Vorfeld, auch zu sehen war.

92‘705 Fahrzeuge V8 4‘267 cm3 166 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 EUR 33‘500 - 37‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Einer der legendären 1964½ Mustang mit Matching-Numbers. Bis ins Detail auf TopOriginal restauriert. Mit Automatik und WerksKlimaanlage. Hervorragender Zustand.

MFK nach der Auktion.

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Lot 14 25‘881 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘897 cm3 105 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 85‘000 EUR 62‘500 - 71‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

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Mercedes 190 SL, 1960 Ach, diese internen Bezeichnungen bei Mercedes.

Das macht zwar alles Sinn, und die Kenner wissen auch immer sofort, um welches Modell es sich handelt. Doch manchmal entbehrt das System der dringend notwenigen Logik, und dann wird es schwierig. Bestes Beispiel ist wahrscheinlich der 190 SL, der vor allem deshalb unter dem Namen 190 SL bekannt ist, weil seine interne Bezeichnung W121 ist. Mit W120/121 wurden intern auch Limousinen bezeichnet, die als «Ponton» bekannt sind. Aber diese Geschichte handelt von 190 SL alias W121 und auch genannt: der «Nutten-Benz».

Doch dazu kommen wir später.

Zuerst sei wieder einmal Maxi Hoffman erwähnt, wir haben schon von ihm erzählt im Zusammenhang mit dem Mercedes 300 SL (W198) und dem BMW 507, zwei der schönsten Automobile der deutschen Nachkriegszeit (und wir werden dann auch mal etwas über seine Rolle bei Porsche verfassen). Maxi also war Importeur von Mercedes in den USA und hatte den dringenden Wunsch nach sportlicheren Geräten; solche, so erzählte er dem Vorstand in Stuttgart, könnte er verkaufen wie warme Semmeln. Wir wissen nicht, wie Maxi das jeweils gemacht hat, aber er muss sehr überzeugend gewirkt haben, nicht nur der MercedesVorstand erfüllte ihm quasi alle Wünsche.

Mercedes hatte da seit 1952 das FlügeltürenCoupé 300 SL (W194) auf den Rennstrecken rund um die Welt am Laufen. Und das mit grossem Erfolg. Nach dem grandiosen Sieg bei der Carrera Panamericana 1952 war für Hoffman klar, dass er davon eine zivile(re) Variante brauchte. Doch gleichzeitig, so vermittelte er das in Stuttgart, hätte er auch noch gerne einen offenen Sportwagen. Mit Sportwagen, erzählt Hoffman den Deutschen, würde Mercedes-Benz das Modellprogramm durch attraktive und exklusive Fahrzeuge in einem neuen Segment abrunden – ausgesprochen sportliche Autos fehlen nämlich seit 1935 im Angebot. So fiel bereits Mitte September 1953 die Entscheidung des Vorstands, den 190 SL und den 300 SL in Serie zu bauen.

Rund fünf Monate später feierten beide Typen ihre Premiere in Amerika: Sie wurden auf der International Motor Sports Show in New York gezeigt, die vom 6. bis zum 14. Februar 1954 stattfand, damals die wichtigste Automesse jenseits des Atlantiks.

Das bedeutete, dass den Ingenieuren sehr wenig Entwicklungszeit blieb. Eile war vor allem beim 190 SL geboten, der auf der technischen Basis des Typ 180 neu entwickelt werden musste, während für den Seriensportwagen 300 SL die weiterentwickelte Generation des Rennsportwagens 300 SL als Vorbild diente. Schon wenige Tage nach der Vorstandsentscheidung prüfte das Direktorium von Daimler-Benz die ersten Entwürfe, und weitere zwei Wochen später können sie das erste Modell im Massstab 1 : 10 beurteilen, dem acht Wochen danach ein 1:1-Modell folgte.

Während der 300 SL bereits von August 1954 an im Werk Sindelfingen gebaut wurde, überarbeitete man den 190 SL noch einmal gründlich. Denn das auf der International Motor Sports Show in New York gezeigte Fahrzeug war weder technisch erprobt noch stilistisch ausgereift.

Im März 1955 präsentierte Daimler-Benz dann auf dem Automobil-Salon Genf die endgültige Ausführung des Sportwagens. Der Karosserieentwurf stammte von Walter Häcker, er war eng an das Flügeltüren-Coupé 300 SL angelehnt, obwohl ausser dem Radstand mit 2400 Millimeter wenig technische Gemeinsamkeiten existieren; jedoch hatte der Typ 190 SL im Gegensatz zu diesem ein versenkbares Verdeck. Die Serienkarosserie zeigte im Vergleich zum Showcar deutliche Unterschiede: Die stilisierte Ansaughutze auf der Motorhaube war entfallen, die Vorderkante der Motorhaube nach hinten verlegt, auch über den hinteren Radausschnitten gab es Lanzetten, und die Stossstangen, Blinker und Rückleuchten waren modifiziert. Das Werk Sindelfingen produzierte die Vorserie ab Januar 1955, die Hauptserie lief im Mai an. Die Bezeichnung SL für Super Leicht ist beim 190er mit einem Leergewicht von 1140 kg eine eher schmeichelhafte Untertreibung, aber er sollte halt als kleiner Bruder der bekannten Ikone vermarktet werden.

Als Basis diente das Fahrwerk der neu entwickelten Ponton-Limousine 180 (Baureihe W120), wobei durch die Eingelenk-Pendelachse und unabhängig aufgehängte Vorderräder ein sicheres Fahrgefühl vermittelt werden sollten. Der Motor stammte von den 6-Zylinder der Modelle 220 und 300 ab, wobei zwei Zylinder eliminiert und der Hub um 4,4 mm verkürzt wurde. Mit dem kurzen Hub von 83,6 mm und einer grossen Bohrung von 85 mm kommt der Motor auf ein Volumen von 1897 ccm, dank obenliegender Nockenwelle und hängenden Ventilen auf eine Leistung von 105 PS bei maximal 6000 U/min.

Einspritzung gibt es damals noch nicht (ausser: im 300 SL), der Motor wird durch zwei FlachstromRegistervergaser von Solex versorgt. Die zweite Stufe schaltet sich erst bei höheren Drehzahlen ein, um den Benzinverbrauch einzuschränken. Ein damals äusserst fortschrittliches Konzept, trotzdem ist ein Durchschnittsverbrauch von 13L auf 100km für heutige Begriffe nicht gerade sparsam.

Die vier Trommelbremsen von ATE sind gross dimensioniert und werden durch ihr Belüftungssystem Turbo genannt. Wie damals noch üblich, verfügt das Auto nur über ein 1-Kreis-Bremssystem, ein Risiko, wenn - wie dem Autor geschehen - die Bremsflüssigkeit sich unbemerkt von dannen macht und der Druck aufs Bremspedal keine Wirkung mehr zeigt. Dann dauert auch der Griff zur schirmstockförmigen Handbremse tief unter dem Armaturenbrett eine gefühlte Ewigkeit.

Trotzdem: Nicht nur durch seine zeitlos schöne Form kann der 190SL seinem Anspruch als «Tourensportwagen» gerecht werden. Der Komfort und die Ausstattung heben ihn klar von seinen sportlicheren Konkurrenten ab und die leichte Bedienung macht ihn vor allem bei weiblicher Klientel bald sehr beliebt. Das riesige elfenbeinfarbige Lenkrad

steht vor einem hübschen Armaturenbrett mit viel Chrom. Vor allem sind die Instrumente vollständig mit grossen klaren Zifferblättern von Tachometer und Drehzahlmesser, daneben Messuhren für Kühlwassertemperatur und Oeldruck, und auch die Bedienungsknöpfe und Hebel sind leicht erreichbar. Nur die Sitze sind ein weiterer klarer Beweis, dass die Sportlichkeit in Grenzen gehalten werden soll, denn es gibt keinen Seitenhalt im grossen und breiten Cockpit. Das Faltdach dagegen ist ein Traum und setzte damals den Standard für alle folgenden Modelle, auch diejenigen der Konkurrenz.

Mit einem Verkaufspreis von 16‘500 DM im Jahr 1955 war der 190SL natürlich kein billiges Auto, doch fand er zu Zeiten des wirtschaftlichen Aufschwungs genügend Käufer, um erfolgreich zu sein. Man konnte sich sehen lassen damit, schliesslich wurde das Auto auf Boulevards spazieren gefahren und häufig als Requisit für Filme, Modezeitschriften und Stars gesehen. Einen unerwarteten Verkaufseinbruch gab es lediglich, als das Frankfurter Callgirl Rosemarie Nitribitt, die einen schwarzen 190SL fuhr, am 1. November 1957 ermordet wurde. Ihr wurden Verbindungen zu den wichtigsten Wirtschaftsführern im Land nachgesagt, der Mord wurde nie aufgeklärt. Danach sank die Nachfrage des Autos um mehr als 20 Prozent, denn keine ehrbare Ehefrau wollte mehr mit einem solchen Auto gesehen werden.

Aber es gab genug internationalen Glamour mit Pressebildern von Grace Kelly, Gina Lollobrigida, Zsa Zsa Gabor und Francoise Sagan im 190er, so dass die hastigen Verkaufsaktionen 1958 wieder eingestellt werden konnten. Die Verbindung Nitribitt und 190SL besteht bis zum heutigen Tag. Max Hofman hatte Recht gehabt. Genau 25‘881 Exemplare wurden von 1955 bis 1963 gebaut.

Noch im Jahr 1954 konnte Mercedes-Benz nur 639 Autos aller Typen in die USA exportieren, im Folgejahr waren es bereits 830 Exemplare des 190SL alleine. US$ 4‘000 war der Preis damals.

Und ein englisches Magazin hat einst dem Auto das höchste Kompliment gemacht: «Konstruiert wie ein Schlachtschiff, gebaut wie eine Uhr, gefertigt wie ein Rolls-Royce.»

3-Plätzer mit Quersitz hinten. Vor einigen Jahren komplett restauriert und revidiert. 2012 für rund EUR 7‘000.00 technisch überholt (Bremsen, Kühler, Getriebe, etc.). Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2007.

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2013

ZWISCHEN ZÜRICH- UND VIERWALDSTÄTTERSEE

8. OCC Jungfrau-Rallye vom 30./31. August 2013: Eine touristische Rallye für Damen Noch einmal verlässt die Jungfrau-Rallye das Berner Oberland und die Jungfrau-Region. Start und Ziel für 2013 ist das Hotel Seedamm Plaza in Pfäffikon SZ. Die Routen führen über unbekannte Wege der Kantone Zürich, Schwyz und Glarus bis nach Zug und Luzern.

Lichtschranken, Regularities und Sonderprüfungen werden die Geschicklichkeit und Cleverness von Fahrerin und Beifahrer/in auf die Probe stellen. Ob Anfängerin oder erfahrene Pilotin – Sie werden Ihren Spass haben!

Zugelassen sind ausschliesslich Fahrerinnen mit klassischen Automobilen bis 1983. Navigatoren oder Beifahrer dürfen männlichen Geschlechts sein – aber fahren dürfen sie nicht.

Das Nenngeld beträgt CHF 390.– pro Person inkl. Verpflegung und AbschlussDinner am Samstag im Hotel Seedamm Plaza, 8808 Pfäffikon SZ.

Wir freuen uns, Sie als Teilnehmerin zu begrüssen: Ladies, start your engines!

Weitere Informationen finden Sie auf

www.jungfraurallye.com SwissClassics Publishing AG, Schlyffistrasse 21, CH-8806 Bäch Tel. 0041 (0)43 888 00 05, jungfrau@swissclassics.com

LADIES, START YOUR ENGINES!

Morgan Plus 8, 1981 1906 wurde von H.F.S. Morgan in Malvern Link eine Autowerkstatt gegründet. 1909 wurde hieraus bereits eine eigene Autofabrik. Da in England dreirädrige Fahrzeuge steuerbegünstigt waren. entwickelte Morgan zunächst einen Threewheeler.

Diese Fahrzeuge wurden zunächst von De Dion-, JAP- oder Matchlessmotoren angetrieben und das per Kette mit dem Motor verbundene SingleHinterrad benötigte auch kein Differenzial oder Ausgleichsgetriebe.

Die Morgan 3-wheeler erlangten schnell einen guten Ruf. Insbesondere bei Zuverlässigkeitsfahrten zeigten die Morgan ihre Qualitäten. Aber auch auf Rennveranstaltungen, bei denen es auf Geschwindigkeit ankam, machten die Fahrzeuge aus England auf sich aufmerksam. H.F.S. Morgan selbst fuhr 1912 in Brooklands Rekorde mit seinem Threewheeler. Ab 1915 brachte Morgan sogar viersitzige Threewheeler auf den Markt.

1936, also erst 30 Jahre nach der Gründung (!) erfolgte dann der erste radikale Modellwechsel.

Eine Kontinuität, die bis heute prägend für das sehr konservative Unternehmen ist. Es wurde der Morgan 4/4 (Vier Räder / Vier Zylinder) präsentiert.

Dieses Fahrzeug wird mit geringen Änderungen bis heute produziert.

Lot 15 ca. 2‘500 Fahrzeuge bis 1994 V8 3‘532 cm3 157 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate 1959 ging das Unternehmen in die Hände von Peter Morgan über, der seinerseits die folgenden 40 Jahre die Geschicke der Firma lenkte und das Unternehmen dann in die Hände seines Sohnes Charles gab. Unter Peter Morgan gab es den nächsten großen Umschwung in der Modellgeschichte.

Etwa 1967 hatten die Morgan-Oberen im beschaulichen englischen Ort Malveren Link eine Brandstifter-Idee. Warum den Morgan 4/4 nicht mit einem richtig starken Motor ausrüsten? Die Wahl fiel dabei auf den Buick V8, der seit kurzem die ansonsten sehr biederen Spitzenmodelle von Rover antrieb. Diese Entscheidung erwies sich als goldrichtig. Aus dem kauzigen und altmodischen Roadster war durch diese Maßnahme über Nacht ein ernstzunehmender Sportwagen geworden.

Die Namensgebung war hingegen wiederum sehr einfallslos: Es wurde die Bezeichnung ‚Plus 8‘ oder „+8‘ gewählt, die die Zahl der Zylinder und das Plus für „das gewisse Mehr“ enthielt.

CHF 60‘000 - 70‘000 EUR 50‘000 - 58‘500 Story www.traumautoarchiv.de Fotos Oldtimer Galerie

Seit 1968 nahezu unverändert in Handarbeit gebauter Klassiker mit einer Eschenholz Unterkonstruktion. 945 kg, 5-Gang Getriebe. Vermutlich erst 65‘000 km. Teilrestauriert, neue Lichtmaschine, Kupplungshydraulik revidiert. Sehr guter und gepflegter Zustand. MFK nach der Auktion.

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Lot 16 5‘537 Fahrzeuge (inkl. Typ 153) 1 Zylinder Viertakt 198 cm3 10 PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 EUR 21‘000 - 25‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

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Heinkel Kabine 154, 1957 Ein namhafter englischer Autokonstrukteur gestand in einem Gespräch vor wenigen Jahren seine Liebe zur Heinkel Kabine und bezeichnete das kleine Gefährt als eine der intelligensten Konstruktionen der Autogeschichte. Das mag erstaunen, denn der Mann hatte auch an Jaguar-, TVR-, Reliant-, Tatra- und SaabFahrzeugen mitkonstruiert und die Heinkel-Kabine ist jetzt nicht gerade ein Bolide. Doch sie schlug ihre Konkurrenz bezüglich Platzökonomie, Leistungsgewicht und Verbrauch deutlich und scheiterte eigentlich nur am zu hohen Preis und am wachsenden Wohlstand, der es den Autokäufern ermöglichte, “richtige” Automobile zu kaufen.

Im März 1954 erblickte Professor Heinkel, der mit seiner ursprünglich auf die Entwicklung und Produktion von Flugzeugen ausgerichteten Firma bereits erfolgreich Viertrakt-Motorroller baute, am Genfer Automobilsalon die neu vorgestellte BMW Isetta.

Offensichtlich war er vom Konzept angetan, identifizierte aber Optimierungspotential und gab seinen Ingenieuren und Konstrukteuren den Auftrag, einen dreirädrigen Kabinenroller mit Platz für eine ganze Familie samt Gepäck und dem Antrieb des bereits existierenden Heinkel-Motorrollers zu entwickeln.

Schon im Mai 1954 entstanden die ersten Prototypen, zuerst noch mit seitlichen Türen. Im Oktober 1954 war das Design bereits gefestigt und erste Prototypen konnten auf Testfahrten erprobt werden. Im Februar 1956 lag die Allgemeine Betriebserlaubnis vor, SerienProduktion und Verkauf konnten gestartet werden.

Der dreirädrige Kabinenroller Heinkel-Kabine wog 243 kg und belegte eine Grundfläche von 2,55 x 1,32 Metern. In der 132 cm hohen selbsttragenden Karosserie konnten drei Erwachsene oder zwei Erwachsene und zwei bis drei Kinder samt etwas Gepäck transportiert werden.

Das zulässige Gesamtgewicht betrug 475 kg, was bedeutete, dass die Nutzlast fast gleich viel wie das

Grundgewicht ausmachen durfte. Wäre ein modernes Auto so leistungsfähig, könnten heute 1,5 Tonnen transportiert werden und nicht 350 bis 500 kg, wie es in der Neuzeit üblich ist.

Der 173 cm3 grosse Viertakteinzylindermotor leistete 9,2 PS und war gebläsegekühlt.

Dr. Paul Simsa testete im Herbst 1956 eine frühe Heinkel-Kabine und erreichte damit 87 km/h. Als Verbrauch ermittelte er je nach Fahrweise 3 bis 4,5 Liter pro 100 km. Und er stellte das Heinkel-Produkt unter Vorbehalt über die Konkurrenz von BMW und Messerschmitt: “Die Vorteile der Heinkel-Kabine hinsichtlich Federungskomfort, Innenraum und festen Kosten werden aufgewogen durch die Vierrädrigkeit und die grösseren Kraftreserven der BMW Isetta. Die Isetta verbraucht mehr Kraftstoff und Öl, der Motor ist aber um eine Stufe weniger bedienungsempfindlich als der der Kabine.” Dem günstigeren Messerschmitt hatte der Heinkel die grösseren Platzverhältnisse und den höheren Komfort voraus.

Um gegenüber der Isetta noch besser gerüstet zu sein und um die Vorurteile der potentiellen gegenüber Dreirädern zu bekämpfen, montierten die HeinkelIngenieure ein zusätzliches Rad im Heck und bohrten den Motor auf 204 cm3 auf.

Später wurde aus steuerlichen Gründen der Hubraum wieder unter die 200-cm3-Grenze gesenkt, es resultierten 198 cm3. Das ab Oktober 1956 verfügbare Modell hiess nun Typ 154, mit drei Rädern wurde es Typ 153 genannt. Die Hubraumsteigerung führte zu minimal mehr Leistung, das zusätzliche Rad aber auch zu mehr Gewicht.

90 km/h schnell rannte die Heinkel-Kabine auf vier Rädern in einem Test der Motor Rundschau im März 1957, 60 km/h waren aus dem Stand nach 18,1 Sekunden, 80 km/h nach 41,2 Sekunden erreicht. Der Verbrauch lag bei konstanten Geschwindigkeiten unter 72 km/h im 2-3-Liter-Bereich, erst höhere Geschwindigkeiten knackten die Dreilitergrenze.

Nicht nur Berufstestfahrer legten lange Strecken zurück, auch der offensichtlich glückliche Besitzer Beer aus der Schweiz schätzte die Qualitäten der 204-cm3-Version. In nur 10 Stunden ununterbrochener Fahrt fuhr er die 475 km von Cannes nach Genf, verbrauchte 3,3 Liter pro 100 km und dies mit 2 Personen und 60 kg Gepäck an Bord. Auch die Zuverlässigkeit rühmte er, denn über 17’000 km Fahrstrecke kam die Heinkel-Kabine ohne jegliche Reparaturen aus.

Als Kabinenroller wollte der Heinkel Motorrad- und Rollerfahrern zu vergleichbaren Kosten ein Dach über dem Kopf ermöglichen.

Mit einem Anschaffungspreis von DM 2750 (in der Schweiz 3’800 Franken) war der Preis allerdings höher ausgefallen als ursprünglich angepeilt, denn man lag rund 500 DM (oder 600 Franken) über dem Messerschmitt und auf Augenhöhe mit der BMW Isetta. Und trotzdem verlor Heinkel mit jeder Kabine 400 bis 500 Mark!

Liess man den Anschaffungspreis aber einmal ausser Acht, dann war die Fahrt im Kabinenroller tatsächlich ein günstiges Vergnügen, wie die damaligen Prospekte der Firma Heinkel vorrechneten: 430 Franken kosteten Versicherung, Steuern, Benzin (für 10’000 km) und Öl pro Jahr, also 36 Franken pro Monat. Die 100-km-Fahrt konnte pro Person für 1.40 Franken absolviert werden, die Reise von Zürich nach Nizza kostete zu zweit 6.50 Franken pro Person. Damit konnte weder Bahn noch Flugzeug konkurrieren, ein ausgewachsenes Automobil genausowenig.

Die Heinkel-Konstrukteure hatten ihre Hausaufgaben gemacht. Auf der Sitzbank fanden zwei Erwachsene und ein Kind Platz, auf der behelfsmässigen Bank dahinter weitere zwei Kinder oder ein querkauernder Erwachsener. Das Gepäck konnte hinten aufgeschallt oder im Innern verteilt werden.

Vorne sorgten Einzelradaufhängungen an Federbeinen mit hydraulischen Dämpfern für Bodenkontakt, hinten die umfunktionierte Motorroller-Schwinge.

Verzögert wurde über eine auf die Vorderräder wirkende hydraulische Innenbackenbremse und mit einer mechanischen Handbremse.

Stirling Moss, Grand-Prix-Fahrer und Ausnahmetalent nutzte selber eine Heinkel Kabine. Aktenkundig wurde dies unter anderem wegen eines Unfalls, den er 1961 zusammen mit seiner Verlobten Katie Molson erlitt, als er mit einem Nutzfahrzeug kollidierte. Stirling dazu: “Niemand wurde verletzt und der Schaden ist vernachlässigbar, der Aufprall war so gering, dass es nur knapp eine Beule in der Seite gab”. Pikant war, dass sich die beiden auf dem Weg zur Kirche befan-

den, wo die Proben für die bevorstehende Trauung stattfinden sollte.

Im Juni 1958 musste Heinkel die Segel streichen, 6’438 Modelle des Typs 150 und 5’537 Exemplare der Typen 153/154 waren in rund zwei Jahren entstanden. Parallel sollen auch in Argentinien 2’000 bis 2’500 Lizenz-Fahrzeuge entstanden sein.

Die Fortsetzung der Geschichte fand dann in Irland statt, wo die Heinkel-Roller gemäss deutschen Vorgaben bis 1961 hergestellt wurden. Im Jahr 1961 kaufte die englische Firma Trojan die Markenrechte am Kabinenroller samt 100 kompletten und 2’674 fertigzustellenden Fahrzeugen. Die eigene Produktion startete gegen Ende 1961. In England wurden dann vor allem dreirädrige Modelle, die sich auf dem lokalen Markt grosser Beliebtheit erfreuten und mit einigen Modifikationen versehen wurden, gebaut. Bis 1967 produzierte Trojan den Kabinenroller.

Der Einstieg durch die Fronttüre will geübt sein und verlangt nach ein bisschen Gelenkigkeit, aber es ist einfach, als man vielleicht denken würde. Man setzt sich hinter das Lenkrad, schiebt den Zündschlüssel ins Schloss rechts und drückt auf den Starterknopf.

Und schon beginnt sehr gut hörbar der Einzylinder im Heck zu werkeln. Die Pedale sind dort, wo man sie erwartet, der Schalthebel aber liegt links am Boden und weist eine Kulissenschaltung auf. Alle Gänge liegen auf einer Ebene, geschaltet wird also sequentiell durch Schieben des Schalthebels in die nächste Bucht. Dies geht relativ leicht von der Hand und das ist gut so, denn der kleine Motor will bei zügiger Fortbewegung häufig geschaltet werden.

Man sitzt wegen der kleinen Räder und dem nur knapp über dem Boden montierten Sitz tief, die Rundumsicht ist aber perfekt. Der Lärm ist vor allem in den unteren Gängen beträchtlich, im obersten Gang lassen sich 60 km/h aber gut aushalten und allzu schnell will man es im kleinen Heinkel heute ja auch gar nicht mehr angehen lassen, obschon das Fahrwerk auch höheren Tempi problemlos gewachsen ist.

Dank dem offenen Dach und den Dreiecksfenstern kommt viel Frischluft in den Wagen.

Man sieht sie nur noch selten, die Heinkel-Kabinen, aber sie sorgen immer für ein Schmunzeln bei Beobachtern und die Fan-Gemeinde ist beträchtlich.

Seit 1982 im selben Besitz. Motor revidiert, Karosserie und Interieur restauriert. Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2009.

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Lot 17 425 Fahrzeuge (1973) V2 742 cm3 25 PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 26‘000 EUR 20‘000 - 21‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Harley-Davidson Servi-Car, 1973 Die Harley-Davidson Servi-Car war ein dreirädriges Nutzfahrzeug welches von 1932 bis 1973 hergestellt wurde.

Der Servi-Car entstand während der grossen Depression als Harley-Davidson verzweifelt versuchte die Verkaufszahlen durch neue Produkte zu erhöhen.

Zielkunden für das Dreirad waren die Autohändler und Garagen – der Servi-Car wurde mit einer Zugvorrichtung ausgeliefert, welche es erlaubte diesen bei einer Ablieferung an das zu liefernde Auto anzuhängen und dann bequem zurück in die Garage zu fahren.

3-Gang Getriebe mit Rückwärtsgang. Ehemaliges US Polizeifahrzeug. Letzte Serie des ServiCar mit Elektro-Starter und Scheibenbremse vorne. Tow-Bar (Abschleppstange) vorhanden.

Kann mit dem PW-Führerschein gefahren werden. Komplett restauriert und revidiert, über CHF 45‘000.00 investiert, Belege vorhanden.

Nur 540 km seit der Restauration. Sehr guter Zustand. Letzte MFK 09.2000.

Die Servi-Car waren mit verschiedenen Aufbauten sehr beliebt als Auslieferungsfahrzeuge für kleine Händler. Zudem wurde das Dreirad von der amerikanischen Polizei als Patrouillefahrzeug in Wohngebieten und zu Verkehrskontrollen eingesetzt, einige Polizeistellen setzten ihre Servi-Car bis in die 1990er Jahre ein.

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Indian Chief Roadmaster, 1948 Die Indian Motocycle Company, gegründet im Januar 1901 in Springfield durch George Mallory Hendee und Oscar Hedstrom, war einer der ersten Hersteller von Serienmotorrädern in den USA. Der überwiegende Teil der Maschinen von Indian waren Motorräder mit großvolumigen ZweizylinderV-Motoren mit Seitenventil-Steuerung und Fahrwerken mit langem Radstand, die eine bequeme, niedrige Sitzposition erlaubten.

Die Indian Motocycle Company war in den 1920er Jahren größter Hersteller motorisierter Zweiräder weltweit. Eine Indian gilt als das klassische amerikanische Tourenmotorrad der 1900er bis 1950er Jahre. Harley-Davidson war spätestens ab 1920 der größte Konkurrent von Indian; verglichen mit Harley-Davidson hatte eine Indian jedoch auf Grund der besseren Technik und der höheren Preise einen größeren Image-Wert.

Mit der Übernahme der Firma Henderson/Ace wurde Indian zu einem der Pioniere im Bau von Vierzylinder-Motorrädern. Die technisch zunächst unveränderten Modelle hießen fortan Indian Four.

In verschieden Varianten von Ende der 1920er bis in die 1940er Jahre gebaut, hatte dieses Modell einen hervorragenden Ruf als komfortables, leistungsstarkes und langstreckenfähiges Motorrad.

Die US-Regierung schrieb aufgrund des beginnenden Zweiten Weltkrieges einen Großauftrag für Militärmaschinen aus. Bei dieser Ausschreibung konkurrierten Harley-Davidson und Indian, jedoch erhielt Harley-Davidson zuerst den Zuschlag. Indian wurde ab 1940 ebenfalls beteiligt, es wurden jedoch nur kleinere Stückzahlen zu einem geringeren Preis geordert. Mit dem Großauftrag war Harley-Davidson für die nächsten Jahre finanziell abgesichert und die Marke erreichte allmählich einen höheren Bekanntheitsgrad als Indian. In den Kriegsjahren und auch danach konnten für die zivile

Lot 18 Nutzung nur wenige Indians verkauft werden – zum einen hatte die Bevölkerung wenig Geld, zum anderen wurde der Markt nun mit den nicht mehr benötigten Militärmaschinen von Harley-Davidson und auch von Indian selbst überschwemmt.

Nach dem Konkurs des Werks in Springfield, Mass.

1953 wurden bis 1960 Royal-Enfield-Motorräder unter dem Markennamen Indian verkauft. Dazu wurden einfach die Tankembleme und Kotflügel getauscht. 1960 ging der Markenname an das Konsortium Associated Motorcycles of England.

Das heutige Bild einer Indian wird geprägt von den Chief-Modellen, welche im typischen Stil des Art déco ab 1940 gebaut wurden. Insbesondere die Motorräder der Baujahre 1946 bis 1949 mit Parallelogrammgabel gelten bis heute als gestalterischer Höhepunkt. Seit 1947 allen Indian-Motorrädern gemeinsam ist der beleuchtete Indianerkopf auf dem vorderen Kotflügel, welcher irrtümlicherweise oft als originärer Bestandteil aller Baujahre und Modelle angesehen wird.

ca. 9‘000 Fahrzeuge (1948/49, alle Modelle) V2 1‘206 cm3 40 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 EUR 29‘000 - 33‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

3-Gang Handschaltung und Fusskupplung.

Sehr seltenes und schönes Motorrad der legendären Marke. Vor einigen Jahren restauriert.

Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2008.

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Lot 19 325‘836 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘990 cm3 100 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 EUR 15‘000 - 18‘500 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

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BMW 2002, 1974 Mit edlen Sportwagen wie dem legendären Cabriolet BMW 507 oder Luxuskarossen wie dem als Barockengel bezeichneten BMW 501 fuhr der Fahrzeugkonstrukteur BMW in den 1950er Jahren in die Krise. Im beginnenden Zeitalter des Massenautomobils fehlten den Bayern die Volumenmodelle, mit denen sich Geld verdienen ließ. Die Gewinnmargen der in diesen Jahren ebenfalls produzierten BMW-Isetta reichten nicht aus, das selbstständige Überleben auf Dauer zu sichern. Die Banken drängten, der Konkurrent Daimler-Benz stand zum Einstieg bereit, als den Münchenern Anfang der 1960er Jahre die Wende mit der so genannten Neuen Klasse gelang.

Die viertürigen Limousinen BMW 1500 bis 2000 öffneten den Markt der Mittelklasse. Da die Kundschaft die neuen Modelle annahm, entschieden die Bayern, ihr Fahrzeugprogramm nach unten hin weiter auszubauen. Als Vorläufer der später eingeführten 3er-Reihe entstand die Serie 02, in der der BMW 2002 das Spitzenmodell darstellte, das heute als klassischer Vertreter der Pkw-Kultur der 1970er Jahre gilt.

Grundlage für den als Limousine und Cabriolet gebauten BMW 2002 waren die größeren Limousinen aus der Baureihe der BMW 2000. Im Unterschied zu diesen verfügten die Limousinen und Cabrios des BMW 2002 jedoch nur über zwei Türen und eine kleinere Karosserie. Die Kompaktbauform mit weniger Fahrzeuggewicht kam den Fahreigenschaften des BMW 2002 zugute. Die Bayern sprachen damit eine jüngere Käuferschicht an. Zugleich begründete der BMW 2002 das Image von BMW, auch auf dem Preisniveau der Mittelklasse sportliche Fahrzeuge anbieten zu können.

Der erste BMW 2002 wurde im Baujahr 1966 als Limousine präsentiert. Ein Jahr darauf folgte das Cabriolet mit Stoffdach und feststehendem

Überollbügel, der die sportliche Note des offenen Modells noch betonte. Als Targa erhielt der BMW 2002 eine Mischkonstruktion aus feststehenden Dachelementen, herausnehmbaren Dachteilen und separat zu öffnendem Heckverdeck im Stil eines Landauers. Der Targa wurde von 1971 bis 1975 beim Karosseriebauer Baur in Stuttgart umgebaut, der auch die Cabrios ausrüstete. Ab Werk hingegen kamen ab 1971 die Touring genannten Schrägheck-Limousinen des BMW 2002 auf den Markt, die bis ins Jahr 1974 gefertigt wurden. Im Jahr 1973 erhielt der BMW 2002 in den verschiedenen Karosserieformen eine Modellpflege, die Veränderungen am Kühlergrill und bei den Scheinwerferanlagen brachte.

Im Jahr 1975 ersetzte dann die neue 3er-Reihe der Bayern den BMW 2002.

Vermutlich erst 110‘000 km. Karosserie 2011 teilrestauriert, neue Kardanwelle 2010, neue Kupplung 2007. Sehr guter, originaler und gepflegter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2007.

Alfa Romeo 2000 GTV, 1975 Die Giulia war eine von Mitte 1962 bis Ende 1978 hergestellte und erfolgreiche Baureihe des italienischen Automobilherstellers Alfa Romeo. Vorgänger war die Giulietta, von der der Name - abzüglich der Verkleinerungsform - übernommen wurde. Wie bei der Giulietta wurde eine Palette aus viertüriger Limousine, Coupé (Sprint/GT), Cabriolet (Spider und der viersitzige GTC) und Sondermodellen angeboten.

Die im Juni 1962 präsentierte Giulia Sprint war äußerlich zunächst gleich mit dem Vorgänger Giulietta, sie verfügte jedoch über den 1600 ti-Motor mit 92 oder als Veloce mit 113 PS. Auch die von Frühjahr 1963 bis Ende 1965 gebaute Giulia Sprint Speciale verfügte über die 113 PS starke Variante des 1600er-Motors.

Bis Ende 1968 wurden von 1600ti und Veloce 8.507 Fahrzeuge produziert, auf die Giulia Sprint Speciale entfielen nur 1252 Exemplare.

Im März 1963 wurde dann auf der technischen Grundlage der im Vorjahr auf den Markt gekommenen Giulia Limousine die neue Giulia Sprint GT als zweitüriges Sportcoupé vorgestellt. Da die Typenbezeichnungen seitens Alfa Romeo manchmal etwas unsystematisch und sprunghaft erscheinen, hatte der Markt eigene Namen entwickelt. Die Giulia Sprint GT und ihre diversen Varianten hießen in der Umgangssprache häufig schlicht nur „Alfa GT“ oder noch verbreiteter der „Bertone“.

Die Karosserie wurde von Giorgetto Giugiaro bei der Firma Bertone entworfen, allerdings wurde sie, anders als beim Vorgänger, bei Alfa Romeo im Werk Arese gebaut.

Das Fahrzeug wurde zum Traumwagen vieler junger Männer, die es sich – falls überhaupt – erst später als Gebrauchtwagen leisten konnten.

Tuning oder nur Kriegsbemalung halfen häufig die Fahrfreude und den Besitzerstolz noch zu

Lot 20 erhöhen. 1970 erfolgte eine Design-Überarbeitung und zur Unterscheidung wurden die Modelle bis dahin „Kantenhaube“ und danach „Rundhaube“ genannt.

Ab Frühjahr 1967 wurde der neue 1750er-Motor für das Fahrzeug erstmals angeboten. In dieser Variante lautete die Typenbezeichnung Alfa Romeo 1750 GT Veloce, mit dem ab Sommer 1971 lieferbaren Zweiliter-Motor folglich 2000 GT Veloce.

Ebenfalls zum Sommer 1971 konnte man sich zwischen 1750er und 2000er entscheiden. Die beiden Ausführungen unterschieden sich später zusätzlich durch eine überarbeitete Frontpartie. Der Namenszusatz Giulia Sprint wurde ersatzlos gestrichen. Nur noch die Bezeichnung GT zusammen mit weiteren Ergänzungen diente zur offiziellen Typenbezeichnung des „Bertone“.

Bedeutende Sondermodelle waren das von Frühjahr 1965 bis Ende 1967 bei Carrozzeria Touring in nur 1000 Exemplaren gefertigte Cabriolet mit Kürzel GTC, der zwischen Sommer 1969 bis Ende 1975 verkaufte Junior Zagato als 1300 (ab Herbst 1972 als 1600), die sehr seltene „Giulia TZ“ (1963– 1965) und der im Motorsport überaus erfolgreich eingesetzte „Alfa Romeo GTA“ (1965–1975).

Zum Jahresende 1976 lief die GT-Baureihe nach beachtlichen 225.215 (+ 1.510 Zagato) produzierten Fahrzeugen aus.

37‘459 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘962 cm3 150 SAE-PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 EUR 21‘000 - 25‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

5-Gang Getriebe. Vor einigen Jahren restauriert. Beliebtes Bertone-Coupé in sehr gutem Zustand. Letzte MFK 05.2009.

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Die Privatbank für Oldtimer-Rennsport Wir sind stolz auf unsere Partnerschaften mit Le Mans Classic, Classic Endurance Racing, Pau Historique, Spa Classic, Dix Mille Tours, Donington Historic Festival, RAC Woodcote Trophy, Salon Privé, The HERO Cup, Tour Britannia, Wilton Classic and Supercar Day, The Grand Tour, Kop Hill Climb, Shelsley Walsh Hill Climb, Warren Classic & Concours, London to Brighton Run, Gstaad Classic und EFG Bank DolderClassics.

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Photo: John Retter

Progressives Private Banking – nach Mass

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Die globale Gruppe von Privatbanken unter dem Dach von EFG International ist in Zürich, Genf, London, auf den Kanalinseln, in Luxemburg, Monaco, Madrid, Hongkong, Singapur, Shanghai, Taipei, Miami, Nassau, Bogotá und Montevideo präsent. www.efginternational.com

AC Brooklands Style Racer, 1924 Angefangen hat es bei A.C. in Thames Ditton mit kleinen Dreirad-Transportern. Für die Lasten- und Personenbeförderung in der Stadt waren diese motorisierten Rickschas außerordentlich praktisch.

Aus dem Namen »Autocarrier«, den diese Flitzer trugen, leitete sich auch die Bezeichnung ihrer Marke ab - A.C. Die von John Weller und seinem Geldgeber John Portwine in den Ersten Jahren dieses Jahrhunderts gegründete Firma machte mit ihren Dreirädern gute Umsätze. Da es die Gentlemen aber reizte, auch einmal »richtige« Autos zu bauen, erschien im Jahre 1913 unter der Marke A.C. ein vierrädriges Automobil, ein schlanker, zweisitziger Sportwagen mit 1,1-Liter-Vierzylindermotor.

Der Weltkrieg mit seinen Entbehrungen war vorüber, eine Welle der Motorisierung setzte ein. Die Industrie, zuvor mit Rüstungsaufträgen beschäftigt, hatte Kapazitäten frei, und an Geld für neue Investitionen fehlte es auch nicht. In dieser Landschaft entwickelte sich die Automobil- und Motorrad-Branche rasch zu einem bedeutenden Wirtschaftszweig.

Der sich daraus ergebende Wettbewerb zwang die Fahrzeughersteller, sich etwas einfallen zu lassen, wollte man nicht zu denen gehören, die in der Masse des Angebots untergingen. Die einen setzten auf Quantität, die anderen auf Qualität, und da Weiler und Portwine nicht im Sinn hatten, billige Großserienfahrzeuge herzustellen, kam für sie nur der Qualitätsaspekt in Frage.

Der um 1920 entwickelte neue A.C. hatte einen Sechszylindermotor, bis auf den Zylinderkopf und die eingezogenen stählernen Laufbüchsen gänzlich aus Leichtmetall gefertigt. Besonderes Aufsehen aber erregte der A.C.-Motor wegen seiner obenliegenden Nockenwelle; solche Konstruktionen gab es damals meist nur im Rennwagenbau.

Um den neuen Wagen richtig zu vermarkten, holten sich Weller und Portwine 1922 einen Mann, der für seine Aktivitäten bereits einen guten Namen hatte: Selwyn Francis Edge. Edge war ein geschickter Manager und Kaufmann, ein mutiger Fahrer und überzeugender Redner. Bei A.C. gelang es ihm die Gründer zum Rückzug zu bewegen und sich selbst zum Generalbevollmächtigten zu machen.

Unter seiner Leitung wurde die Firma Autocarrier in A.C. Cars Ltd. umbenannt.

Mit dem leichten Zweiliter hatten sich schon kurz nach seinem Erscheinen etliche Sportfahrer an den Start kleinerer und größerer Rennen begeben.

Auch mit einem seit 1918 gebauten Vierzylinder waren sportlich ambitionierte A.C.-Freunde gut bedient - dies war der 12 HP mit 1496-ccm-SVMotor, der als Zweisitzer ein 120-km/h-Auto werden konnte, wenn der ursprünglich 22 PS leistende Motor auf über 40 getunt wurde. Auf der BrooklandsRennstrecke war ein besonders gut frisierter 12 HP das erste Automobil der 1,5-Liter-Klasse, das einen vielbeachteten Rekord aufstellte, als es eine geschlagene Stunde lang ein Tempo von über 100 Meilen (160 km/ h) vorlegte.

Lot 21 Special in Einzelanfertigung 4 Zylinder Reihe mit Cozette-Kompressor 1‘496 cm3 ca. 72 PS Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 70‘000 EUR 54‘000 - 58‘500 Story Halwart Schrader Fotos Oldtimer Galerie

In den frühen 60er Jahren aufgebautes Fahrzeug.

Aluminium-Karosserie, Geschichte weitgehend bekannt. Eingesetzt bei verschiedenen VSCC Veranstaltungen. Guter, fahrbereiter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2009.

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Lot 22 64‘624 Fahrzeuge V8 4‘637 cm3 172 PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 EUR 46‘000 - 54‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

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Chevrolet Impala Convertible, 1961 Der Chevrolet Impala ist ein Full-Size Car, welches von Chevrolet mit Unterbrechungen seit 1957 in den USA gebaut wird. Zunächst war der Impala die Luxusversion des Modells Bel Air und damit das Spitzenmodell. Mit Einführung des Chevrolet Caprice im Jahr 1966 stellte er die mittlere Ausstattungsvariante dar.

Im Modelljahr 1958 gab es beim Bel Air zwei Modelle, ein zweitüriges Hardtop-Sportcoupé und das zweitürige Cabriolet, die die Zusatzbezeichnung Impala trugen.

1959 wurde daraus eine eigene Serie, die den Bel Air als Spitzenmodell ablöste. Die deutlich flacheren Karossen mit längerem Radstand hatten einen Kühlergrill über die gesamte Fahrzeugbreite mit integrierten Doppelscheinwerfern und am Heck charakteristische, als Flügel ausgebildete Heckflossen, unter denen linsenförmige Rückleuchten angeordnet waren. Der Biscayne wurde zum Einstiegsmodell und der Bel Air nahm den mittleren Platz ein. Der Impala mit Sechszylindermotor nannte sich Serie 1700, die V8-Modelle hießen Serie 1800. Neben einer 4-türigen Limousine gab es ein 2-türiges Cabriolet, ein 2-türiges HardtopCoupé, eine 4-türige Hardtop-Limousine und einen 5-türigen Kombi. Letzterer hatte sechs Sitzplätze zu bieten und sein Name Nomad wurde vom entsprechenden Bel-Air-Modell übernommen.

Der 1700 hatte einen Sechszylinder-Reihenmotor mit 3.859 cm3 Hubraum. Basis-Triebwerk beim 1800 war ein V8 mit 4.637 cm3 Hubraum und einer Leistung von 175 bhp bei 4600 min-1. Wahlweise gab es aber auch stärkere Motoren.

1960 gab es wenig stilistische und technische Veränderungen. Als Sonderausstattung wurde ein SS-(Super Sport)-Paket mit optischen Aufwertungen angeboten. Es war zunächst nur mit dem starken 5,7-l-V8 erhältlich. Auf Anhieb avancierte

der Impala zum meistverkauften Chevrolet-Modell.

1960 war der Impala das meistverkaufte Auto in den USA und hielt diese Position ein Jahrzehnt lang. Zwischen 1957 und 1996 wurden über 13 Millionen Impala verkauft - ein Rekord für amerikanische Full-Size-Wagen.

1961 folgte ein Facelift, das von den Heckflügeln nur noch Andeutungen übrig ließ. Die Motorenpalette wurde um einen V8 mit 6702 cm3 Hubraum und 360 bhp Leistung (Impala SS) erweitert. Auch die anderen Aggregate legten an Leistung zu. Als neue Modelle kamen eine 2-türige Limousine und ein Nomad-Kombi mit neun Sitzplätzen dazu.

3-Gang Handschaltung. Sehr schönes Cabriolet aus den frühen 60er Jahren. Komplett restauriert.

Elektrisches Verdeck, originales Radio mit den beliebten „Doppel-Antennen“ auf dem Heck, originale Stahlfelgen mit Michelin Weisswandreifen. Grosser Service und komplette Bremsrevision im Februar 2013, Belege für CHF 6‘500.00 vorhanden. Sehr guter Zustand. MFK nach der Auktion.

Citroën DS 21 Pallas, 1969 Eine eigentliche Überraschung war es nicht mehr, als Citroën den neuen DS am 6. Oktober 1955 auf dem Pariser Salon der Öffentlichkeit präsentierte, denn die Presse hatte kurz zuvor schon berichtet.

Trotzdem überstürzten sich die Ereignisse: “In der Tat stürzten sich am vergangenen Donnerstag punkt 9 Uhr die Schlangen der wartenden Salonbesucher im Augenblick der Eröffnung ungeduldig auf den grossen Stand, wo sie der ihnen von der französischen Presse des Vortages im hellsten Glanz beschriebene neue Citroën erwartete. Bald musste die Polizei zu Hilfe genommen werden, um in die ungeduldige Menge Ordnung zu bringen und jedermann die Gelegenheit zu geben, vom Wunder einen Blick zu erhaschen.”

Trotz teilweise skeptischer Blicke ob der futuristischen Formgebung und der teilweise als abenteuerlich empfundenen Konstruktionsansätze sammelte Citroën 80’000 Bestellungen während des ganzen Salons.

Die “Déesse” (Göttin), wie das neue Automobil gerne genannt wurde, stellte sich 1955 gegen den Strom der Fahrzeuge, die mit der sogenannten Standardbauweise - Motor vorne, angetriebene Räder an Starrachse hinten - aufwarteten. Der Citroën-Motor trieb die Vorderräder an, der an der Oberklasse kratzende Wagen wies den immensen Radstand von 312,5 cm auf, selbst die aktuelle Mercedes S-Klasse bietet in der Normalausführung heute weniger. Die Federung operierte hydropneumatisch, die Wagenhöhe wurde über ein Oeldrucksystem konstant gehalten. Die vorderen Scheibenbremsen (!) waren innenliegend und servounterstützt. Eine Lenkhilfe war genauso serienmässig wie das halbautomatische Getriebe. Die Karosserie mit ungewöhnlich kurzen Überhängen wies mit einem cw-Wert von 0.38 eine hervorragende Aerodynamik auf.

Lot 23 Mit diesen Voraussetzungen liessen sich hohe Reisedurchschnitte bei geringer Ermüdung der Passagiere und niedrigem Verbrauch erreichen.

Auch die Karosserie war anders konstruiert als bei der Konkurrenz. Ein Plattformrahmen bildete zusammen mit einem Karosserieskelett die tragende Struktur, die übrigen Teile - Türen, Hauben, Dach, Kotflügel, etc. - wurden angeschraubt. Die Fenster waren rahmenlos. Die hinteren Blinker waren oben am Dach in langen “Tüten” untergebracht und damit von weit her besser sichtbar.

Nachdem über die Jahre verschiedene DSVarianten - Sparausführung ID, Kombi-, Cabrioletund Prestige-Versionen - lancierte Citroën 1964 eine besonders edle Form der DS Limousine, die “Pallas” genannt wurde. Je nach Baujahr wies die Pallas-Ausführung bis über 40 Unterschiede gegenüber den “normalen” Modellen auf, darunter Sitzhöhenverstellung, heizbare Heckscheibe, serienmässige Schwenkscheinwerfer, mit Kunstleder überzogenes Armaturenbrett, besonders weiche Teppiche in der Farbe der Sitzbezüge, zwei statt ein Aschenbecher im Fond, spezielle Radzierdeckel, zusätzliche Chromapplikationen und gegen Aufpreis eine Lederausstattung.

1‘376‘631 Fahrzeuge (alle DS) 4 Zylinder Reihe 2‘175 cm3 115 SAE-PS bei 5‘750/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 EUR 21‘000 - 25‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

4-Gang Halbautomat. Motor und Mechanik in sehr gutem Zustand. Karosserie teilrestauriert, einige Belege vorhanden. Interieur im Originalzustand. Letzte MFK 05.2007.

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Lot 24 7‘808 Fahrzeuge V6 2‘675 cm3 170 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 38‘000 EUR 23‘500 - 31‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Citroën SM, 1971 Bereits in den frühen Sechzigerjahren hatten erste Arbeiten an einem zukunftsgerichteten PrestigeFahrzeuge begonnen, doch erst mit der 1967 vereinbarten Zusammenarbeit mit der Firma Maserati (und der sich daraus entwickelnden Übernahme) erhielt das Entwicklungsprojekt klare Konturen.

Während in Italien also der Maserati-Ingenieur Giulio Alfieri in kürzester Zeit einen für einen FrontantriebsSportwagen geeigneten Motor baute, kümmerten sich die Franzosen um Jacques Né im CitroënForschungszentrum um Konstruktion und Technik.

Robert Opron zeichnete derweil mit seinem Team die Karosserie.

Für den Motor griff Alfieri auf bewährte Baumuster zurück. Der Zylinderkopf und der Motorblock des 2,67 Liter grossen Sechszylinders bestanden aus Aluminium, Bohrung/Hub wurden überquadratisch ausgelegt, die Verbrennungsräume waren hemisphärisch ausgebildet, vier obenliegende Nockenwellen steuerten den Ventiltrieb, drei WeberVergaser sorgten für verbrennbares Gemisch. Als Ergebnis entstand ein kurzbauender, breiter Motor, der sich tief hinter der Vorderachse im SM-Bug verstauen liess.

Um trotz moderater Leistung sportwagenmässige Fahrleistungen zu ermöglichen war eine austarierte Aerodynamik oberstes Gebot. Gegenüber der bereits guten DS konnten die Citroën-Entwickler den Luftwiderstandsbeiwert um 20% senken, cw 0,32 gab man damals an, eine Nachmessung im Mercedes-Windkanal soll 0,345 ergeben haben.

Für Fahrwerk und Technik-Ausrüstung griffen die Citroën-Ingenieure auf bewährte DS-Elemente zurück, verbesserten und optimierten einiges davon.

Damit war die berühmte hydropneumatische Federung gesetzt, genauso wie Einzelradaufhängungen rundum. Dem Charakter entsprechend verbaute man ringsum Scheibenbremsen.

Eine kompakte Antriebseinheit, bestehend aus Kupplung, Fünfganggetriebe und Differential führte die Motorleistung auf die Vorderräder.

Einmal mehr waren die Citroën-Macher der Zeit in manchem Aspekten voraus. So wies etwa die Zahnstangenlenkung eine geschwindigkeitsabhängige Servounterstützung auf, bei der auch die Lenkradrückstellung abhängig von der Geschwindigkeit gesteuert wird. Das Lenkrad sucht automatisch immer die Geradeausstellung, wenn man es loslässt.

Die Scheinwerferhöheneinstellung wird durch eine separate Hydraulik ständig automatisch konstant gehalten, die mittleren Lampen schwenken gesteuert durch die Lenkung in die Kurve, auch hier mit hydraulischer Unterstützung im Gegensatz zur mechanischen Lösung, die bei der DS verbaut wurde.

Im März 1970 wurde die “sanfte Rakete”, wie der SM von einem Autojournalisten genannt wurde, vorgestellt. Citroën-Chef Claude-Alain Sarre sah den Luxus-GT konkurrenzlos im Markt.

Tatsächlich unterschied sich der SM deutlich von seinen Konkurrenten, entsprechend begeistert war denn auch der Empfang. Kein anderer Hersteller bot eine derartige Kombination von Fahrleistungen, Komfort- und Sicherheitsattributen.

Vergaser, Handschalter. Hydraulik 2009 teilrevidiert. Motor 2010 teilrevidiert, Bremszangen vorne 2010 revidiert. Belege für über CHF 20‘000.00 vorhanden. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand.

Schweizer Fahrzeugpapiere.

Mercedes 280 SL, 1980 Die Abkürzung SL steht beim schwäbischen Automobilhersteller Mercedes Benz für „Sport Leicht”, hinter SL-Klasse Modellen stehen also Roadster bzw. Sportwagen. Der eigentliche Beginn der SLModelle liegt dabei schon einige Zeit zurück. So war es Anfang der 50er Jahre, genauer gesagt 1952, als ein Mercedes-Konstrukteur einen super leichten Sportwagen mit Gitterrohrrahmen entwarf, der zum ersten Mal die typischen Flügeltüren aufwies, die die SL-Modelle später so beliebt machen sollten. Es folgten im Laufe der Jahre zahlreiche verschiedene SL-Modelle wie der 190 SL, der legendäre 300 SL oder der 230 SL.

Lot 25 Die Roadster Mercedes-Benz 190 SL und der legendäre Flügeltüren-Mercedes 300 SL prägten in den 1950er Jahren das Image des deutschen Premiumherstellers Daimler-Benz in der Sportwagenklasse. Seither gehörte die SL-Bauserie mit offenen Zweisitzern und Coupés zum festen Bestandteil der Produktpolitik des Stuttgarter Autobauers. Der erste Mercedes-Benz 280 SL wurde als Stoffdach-Cabriolet in den Jahren zwischen 1968 und 1971 vorgestellt und verfügte über einen Sechszylinder-Motor mit 125 kW (170 PS), der den Wagen bis auf 200 km/h beschleunigte.

Im komplett neuen Design von Friedrich Geiger, dem Designer des legendären Mercedes-Benz 300 SL, und mit moderneren Antrieben ausgestattet brachten die Schwaben ihre SL-Serie in der Bauzeit von 1971 bis 1989 auf den Markt. Der MercedesBenz 280 SL wurde im Baujahr 1974 mit einem 136 kW (185 PS) starken Motor auf dem Markt eingeführt. Zur Verfügung standen ein Roadster mit klassischem Stoffdach und zwei Sitzen sowie eine 280 SLC Coupé-Version mit identischer Motorisierung. Das Coupé wurde in dieser Ausstattung bis ins Jahr 1981 gebaut; der Roadster blieb bis zum Baujahr 1985 im Programm.

25‘436 Fahrzeuge 1974-1985 6 Zylinder Reihe 2‘746 cm3 185 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 28‘000 EUR 20‘000 - 23‘500 Story www.autoscout24.de Fotos Oldtimer Galerie

Automat. Dritte Hand, 62‘000 km, komplettes Serviceheft. Hard- und Softtop. Leder, Sitzheizung, Servolenkung und ABS. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK 06.2011.

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Lot 26 2‘604 Fahrzeuge V6 2‘935 cm3 170 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 28‘000 EUR 20‘000 - 23‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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TVR S Convertible, 1989 Wie ein Trip in die Sechzigerjahre fühlt sich eine Fahrt im TVR S Convertible von 1989 an, kein Wunder, denn die Wurzeln der Konstruktion reichen sogar noch weiter zurück.

1949 wurde TVR durch Trevor Wilkinson gegründet.

Das erste Auto war ein offener Aluminium-Zweisitzer, doch bald schon verliessen nur noch kompakte Coupés names Grantura mit Kunststoffkarosserie den wachsenden Betrieb in Blackpool. Es sollte bis 1978 dauern, bis wieder ein offener TVR zu kaufen war, er hiess nun 3000 S, basierte wie seine Vorgänger auf einem Rohrrahmenchassis und trug unter der GFK-Karosserie einen Grossserienmotor von Ford. Das Design erinnerte mit der langen Schnauze an Jaguar E Type und MG B. Ende der Siebzigerjahre erfolgte der grosse DesignBruch. Ab sofort waren TVR-Sportwagen nicht mehr rundlich sondern kantig und keilförmig. Weiterhin gab es sie mit offenen und geschlossenen Karosserien und auch die Ford-Motoren wurden weiterhin eingesetzt. Nicht alle Käufer aber mochten die neue Linie und mancher Nostalgiker dachte wehmütig an den 3000 S zurück.

TVR-Boss Peter Wheeler erkannte, dass sich hier eine Geschäftsmöglichkeit auftat und er lancierte den TVR S. Optisch dem vergangenen Modell 3000 S nachempfunden, verbarg sich unter der nostalgisch aussehenden - heute würde man von Retro-Design sprechen - Kunststoffkarosserie moderne Technik. Der Motor stammte von Ford Köln, wies zuerst 2,8 Liter Hubraum und 150 PS, später 2,9 Liter und 160 PS Leistung auf. Und dies genügte, um den mit einem wesentlich moderneren Rohrahmenchassis ausgerüsteten TVR S zu sehr konkurrenzfähigen Fahrleistungen anzutreiben.

Und dies bei günstigem Benzinverbrauch und vertretbaren Anschaffungs- und Unterhaltskosten.

Was wollte man mehr?

All die nüchternen Beschreibungen sind vergessen, wenn man sich in den TVR S setzt und den Motor startet. Was da aus den Auspuffenden im Heck ertönt, erinnert an CanAM, aber sicher nicht an einen vergleichsweise biederen Ford Granada.

Und wenn der erste Gang eingelegt wird und die Kupplung gelöst wird, dann ist es mit den Parallelen zum Spenderfahrzeug sowieso vorbei. Es geht vorwärts und zwar viel schneller als erwartet. Kein Wunder, denn die fast 170 PS haben mit den rund 1’000 kg wenig Mühe. Das niedrige Gewicht erklärt sich nicht nur mit der Kunststoff-Karosserie, sondern auch aus der Konzentration auf das Nötigste. Der TVR ist eine Fahrmaschine, ABS, ESP, Tempomat und andere Dinge, die den Wagen unnötig schwerer machen könnten, haben da nichts zu suchen.

Dass trotzdem auf moderne Komfortbedürfnisse Rücksicht genommen wurden, zeigen die vorhandene Servolenkung und die elektrischen Fensterheber, sowie das einfach schliessbare Dach, das auch eine Nutzung als Targa vorsieht.

44‘500 km. Ford 2.9-Liter V6. Hervorragendes Fahrwerk gepaart mit problemloser Grossserientechnik. Als Targa und Cabriolet fahrbar. 15“- und 16“-Aluminiumfelgen. Originale Auslieferungsrechnung und diverse Belege vorhanden. Pioneer Radio-CD. Guter Originalzustand.

Letzte MFK 08.2005 - neue MFK + CHF 1‘000.-

Rolls-Royce Silver Shadow LWB, 1971 Der Hersteller aus Crewe brachte im Oktober 1965 ein höchst innovatives Modell auf den Markt. Der Rolls-Royce Silver Shadow wies eine selbsttragende Karosserie, unabhängige Radaufhängung rundum, automatische Niveauregulierung und Scheibenbremsen an allen vier Rädern auf. Gegenüber seinen Vorgängern bot der Wegfall eines separaten Fahrgestells bessere Voraussetzungen für eine geräumige Passagierzelle, besseren Zugang zu einem Kofferraum mit erheblichem Stauvermögen - und Bauhöhe wie Gewicht des Wagens konnten reduziert werden. Der bewährte 6,23 Liter Motor büßte in den folgenden Jahren wegen der in etlichen Ländern fortlaufend verschärften AbgasGesetzgebung einiges von seiner Leistung ein und erst eine Hubraumerweiterung auf 6.750 ccm bei den Modellen 1969/70 machte dies wett. Perfekte Verarbeitung aller Komponenten und eine überaus umfangreiche Ausstattung, die schieren Luxus bot, waren Merkmale dieses feinen Automobils.

Ab 1966 gab es auch zweitürige Versionen und ein Jahr später von der zweitürigen Ausführung auch eine Cabrio-Variante. Es dauerte indessen bis 1969, bevor die Serie des Rolls-Royce Silver Shadow mit langem Radstand eingeführt wurde; den gab es auf Wunsch auch mit Trennscheibe.

Lot 27 2‘776 Fahrzeuge V8 6‘750 cm3 ca. 190 PS Schätzpreis / Estimate CHF 36‘000 - 38‘000 EUR 30‘000 - 31‘500 Story www.rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

Ehemaliges Fahrzeug des Hotels Baur au Lac in Zürich, seit ca. 30 Jahren im selben Besitz, 107‘500 km. Separation, Leder, Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Automat, etc.

Sehr guter und gepflegter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2009.

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Lot 28 1‘321 Fahrzeuge (davon 154 Mulliner) V8 Turbo 6‘750 cm3 406 PS bei 4‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 125‘000 - 135‘000 EUR 104‘000 - 112‘500

Bentley Azure Mulliner, 2002 Als der seit den 1930er Jahren zu Rolls-Royce gehörende britische Luxushersteller Bentley Anfang der 1990er Jahre den Bentley Continental R vorstellte, wollte Rolls-Royce mit dem zweitürigen Coupé eigentlich eine neue Phase der Modellpolitik einleiten: Bentleys sollten nicht mehr nur als etwas sportlichere Ausführung der Rolls-Royce Schwestermodelle wahrgenommen werden, sondern durch die Entwicklung eigenständigerer Baureihen endlich wieder ein eigenes Markengesicht bekommen.

Story www.rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

Die außergewöhnlich positive Aufnahme, die der Bentley Continental R im Markt gefunden hatte, legte den Gedanken nahe, aus diesem Coupé ein Cabriolet abzuleiten. Der Hersteller betraute Pininfarina in Italien mit dieser Aufgabe und das Resultat der anglo-italienischen Kooperation wurde der Bentley Azure mit einem vollautomatisch betätigten Verdeck, das in geöffnetem Zustand nicht mehr wie beim legendären Corniche „huckepack“ getragen wurde, sondern in einem Verdeckkasten abgedeckt versank. Die Namenswahl assoziierte einmal mehr den Gedanken an Touren unter 36

dem Himmel an der Cote d‘Azur und stand in der Linie der früher gewählten Bezeichnungen Corniche und Camargue, die auch auf diese sonnenverwöhnte Landschaft Bezug nahmen.

Vorteilhaft abgehoben von den früheren Modellen, die weder ungestüme Beschleunigung noch sportwagenmäßige Fahreigenschaften boten, zeigte der Bentley Azure eine Auslegung auf dem Niveau von Hochleistungssportwagen.

Während der Hersteller beim Bentley Continental R auf eine zurückhaltende und elegante Linienführung mit schlicht wirkendem Kühlergrill in Lamellenoptik setzte, präsentierte sich das vom Coupé abgeleitete viersitzige Cabriolet nach außen sportlicher und dynamischer. Das lag nicht zuletzt an den technischen Notwendigkeiten. Der Einsatz eines Turbo-Aggregats etwa erforderte in der Leistungsklasse des Cabrios eine Frontgestaltung, bei der große Einlässe für die Kühlung vorgesehen werden mussten. So trat der Bentley Azure mit einer breiten Frontschürze mit Lufteinlässen wie beim Bentley Arnage auf, deren sportliche Gitteroptik beim Design des Kühlergrills wieder aufgegriffen wurde. Unter der Motorhaube des gut 2,6 Tonnen schweren Cabriolets arbeitete ein Rolls-Royce V8-Triebwerk, das gut 270 kW (365 PS) mobilisieren konnte und den Bentley Azure der ersten Generation bis auf 245 km/h brachte.

Spätere Modelle ab Modelljahrgang 1998, d.h. ausgeliefert ab Sommer 1997, lassen sich problemlos unterscheiden wegen der speziellen, mittels Lasertechnik geschnittenen Kühlermatrix, die die vorher verwendeten Lamellen ersetzte.

Noch deutlicher sind die Unterschiede zur 1999 vorgestellten Variante Bentley Azure Mulliner.

Der stellte nicht allein 875Nm als max. Drehmoment bei und damit ca. 10 % mehr als die Basisversion, sondern er erlaubte dank Querstabilisatoren, die vorn um 15 %, hinten um 20 % gegenüber bisherigen Werten verstärkt waren, auch die vehemente Ausnutzung der gebotenen Leistung.

Modell 2001, 73‘000 km, Serviceheft. Automat.

Leder, Klimaanlage, elektrisches Verdeck, etc.

Neupreis über CHF 470‘000.00.

Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK 09.2012.

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Lot 29 1‘338 Fahrzeuge (GT & GTA) V 12 5‘474 cm3 442 PS bei 6‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 65‘000 EUR 50‘000 - 54‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

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Ferrari 456 M GT, 1999 Der Ferrari 456 ist ein Berlinetta 2+2-Sitzer des italienischen Sportwagenherstellers Ferrari, der von 1993 bis 2004 gebaut wurde. Anfangs wurde er als 456 GT und 456 GTA (Automat) vermarktet und kam 1998 als modifizierte Version 456M (M für Modificato) auf den Markt. Dabei handelte es sich um eine bezüglich Aerodynamik, Komfort und Ergonomie im Innenraum verbesserte Version.

Ebenso wurde die Karosserie von Pininfarina weiterentwickelt. Der Name Ferrari 456 leitet sich aus dem Hubraum eines Zylinders mit 456 cm³ ab.

Auf dem Pariser Automobilsalon im Oktober 1992 wurde der Ferrari 456 GT vorgestellt. 1993 kam er mit Schaltgetriebe auf den Markt, der GTA mit Automatikgetriebe erschien 1996. Motor und Getriebe sind in Transaxle-Bauweise miteinander verbunden. Das Sechsgang-Getriebe mit einem Sperrdifferenzial von ZF ist über eine in einem Stahlrohr dreifach gelagerte Kardanwelle mit dem Motor verbunden.

Das Fahrwerk verfügt über eine Einzelradaufhängung mit doppelten Dreiecksquerlenkern, Gasdruckstoßdämpfer, Schraubenfedern und Drehstabilisatoren rundum. Ferner besitzt der 456 eine Niveauregulierung hinten und ein Anti-Dive-System vorn. Der Fahrer kann zwischen „normaler“ und „sportlicher“ Fahrwerksabstimmung wählen. Die Traktion wird durch das ASR-System kontrolliert, das über eine CAN-Leitung mit dem ABS und dem Motorkontrollsystem verbunden war und bei Verlust der Bodenhaftung sofort reagierte. Dieses System war einzigartig, drei verschiedene Kontrollmodi waren vom Fahrer aus wählbar. Eine Besonderheit ist der im hinteren Stoßfänger integrierte, elektronisch gesteuerte Spoiler. Dieser veränderte seinen Winkel ab 110 km/h entsprechend den Anforderungen und kehrte ab 80 km/h wieder in seine Ausgangslage zurück.

1998 wurde der überarbeitete 456M vorgestellt. Er war wahlweise mit Schalt- oder Automatikgetriebe erhältlich. Die Motorhaube bestand aus Kohlefaser und war mit versenkbaren Scheinwerfern und einer rundlicheren Frontpartie mit Integralspoiler ausgestattet. Der Kühlergrill mit integrierten Nebelscheinwerfern war überarbeitet worden um die Motorkühlung und die Belüftung der Bremsen zu verbessern. Der Motor des 456M lieferte bedingt durch eine veränderte Motorsteuerung (Bosch Motronic 5.2) eine im Vergleich zum Vorgänger geringfügig höhere Leistung von 325 kW (442 PS) bei 6250/min. Der 456M besaß belüftete Bremsscheiben mit Bremssätteln aus Aluminium und 4-Kanal-ABS, das mit ASR und EBD (eine elektronische Bremskraftregelung) verbunden war.

Die Zahnstangenlenkung wurde mit der Geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung ausgestattet.

Zudem war der 456M der letzte Serien-Ferrari mit Klappscheinwerfern.

6-Gang Getriebe. 38‘000 km, Serviceheft, vor 13‘000 km Zylinderköpfe revidiert und Zahnriemen ersetzt. Vor 8‘000 km neu bereift. Leder, Klimaanlage, Navigation, elektrische Fensterheber, etc. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK 04.2011.

De la Chapelle 330 P2 Junior, ca. 1980 1979 wurde die Entwicklung von Kinderautos begonnen. Seit 1988 werden die drei folgenden Modelle, die mit kleinen Viertaktmotoren ausgestattet sind, angeboten und bis heute in einer Stückzahl von nahezu 1500 Exemplaren produziert:

Der Franzose Xavier De La Chapelle ist ein Nachfahre der Familie, die ab 1907 im gleichen Ort in dem Unternehmen De la Chapelle Frères et Compagnie Automobile herstellte. 1975 gründete er Automobiles Stimula In diesem Unternehmen stellte er zwischen 1978 und 1982 Fahrzeuge her, die als Stimula vermarktet wurden.

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55 Junior eine Miniaturausgabe des Bugatti 55 328 Junior eine Miniaturausgabe des BMW 328 330 P2 Junior eine Miniaturausgabe des Ferrari 330 P2

Lot 30 ca. 1‘500 Fahrzeuge (3 Modelle) 1 Zylinder Viertakt 144 cm3 5 PS Schätzpreis / Estimate CHF 8‘000 - 10‘000 EUR 6‘500 - 8‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Besitzer

Seit 1994 in zweiter Hand, 119 km. Nachbau des legendären Ferrari 330 P2 im Massstab 1:2.

GFK-Karosserie, Alufelgen, Tachometer und Schalensitz mit Sicherheitsgurte. 12-Volt Anlage mit Elektrostarter und Beleuchtung. Karosserie mit leichten Gebrauchsspuren, Technik und Interieur in sehr gutem Zustand.

Das perfekte Spielzeug für kleine und grosse Kinder...

1985 gründete er das neue Unternehmen Automobiles De La Chapelle in Saint-Chamond in der Nähe von Lyon. Das erste Modell basierte auf dem Modell von Stimula. Der Markenname lautet De La Chapelle. 1996 erfolgte eine Umbenennung in D.L.C. Technologies und 1997 in Barré et Associés.

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Lot 31 505 Fahrzeuge V12 4‘390 cm3 340 PS bei 6‘800/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request Story www.wikipedia.de Fotos Besitzer

Ferrari 365 GTC/4, 1971 Der Ferrari 365 GTC/4 war ein 2+2-sitziger Straßensportwagen des italienischen Automobilherstellers Ferrari, der von 1971 bis 1973 gebaut wurde. Der Wagen ähnelte äußerlich dem Ferrari 365 GTB/4 „Daytona“, mit dem er auch in technischer Hinsicht verwandt war. Allerdings nutzte er eine überarbeitete Antriebseinheit und trug eine eigenständige Karosserie. Die ungewöhnliche Form der Fahrgastzelle brachte dem Wagen bei der Präsentation den Beinamen „il Gobbone“ („der Bucklige“) bzw. „Banane“ ein. Der 365 GTC/4 stand lange Zeit im Schatten des Aufsehen erregenden „Daytona“ und wird gelegentlich als der „vergessene Ferrari“ bezeichnet.

Der 365 GTC/4 wurde als Nachfolger des Ferrari 365 GT 2+2 konzipiert. Bei der Entwicklung des Wagens griff Ferrari weitgehend auf die Technik des „Daytona“ zurück.

Der 365 GTC/4 übernahm vom „Daytona“ das Chassis und das Fahrwerk. Auch das Triebwerk war in den Grundzügen identisch: Beide Autos wurden von dem 4,4 Liter großen, von Gioacchino Colombo entworfenen Zwölfzylindermotor angetrieben, der über vier obenliegende Nockenwellen verfügte. Allerdings wurde das Triebwerk für den Einsatz im 365 GTC/4 in mehrfacher Hinsicht modifiziert. Während Ferrari im „Daytona“ Fallstromvergaser verwendete, waren es im 365 GTC/4 sechs Doppel-Flachstromvergaser von Weber (Typ 38DCOE59/60). Sie waren an den Außenseiten der Zylinderköpfe positioniert und ermöglichten einen niedrigeren Vorderwagen als beim „Daytona“. Neu waren auch die Nasssumpfschmierung und veränderte Zylinderköpfe. Die Leistung des Triebwerks belief sich in der europäischen Version auf 340 PS;

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die Exportmodelle für den US-amerikanischen Markt leisteten dagegen nur 320 PS. Der 365 GTC/4 nutzte darüber hinaus das gleiche Fünfganggetriebe wie der Daytona. Während es dort allerdings, dem Transaxle-Konzept folgend, mit der Hinterachse verbunden war, befand es sich beim 365 GTC/4 vorn am Motor. Das Getriebe ragte weit in den Fahrgastraum hinein und wurde von einer breiten Mittelkonsole abgedeckt.

Zusammen mit dem weit hinten positionierten Motor sorgte die konventionelle Anordnung des Getriebes dafür, dass ein wesentlicher Teil des Gewichts in der Fahrzeugmitte konzentriert war. Die Gewichtsverteilung war mit einem Verhältnis von 51 (vorn) zu 49 (hinten) nahezu ausgeglichen.

Der Wagen hatte Einzelradaufhängungen an Doppeldreiecksquerlenkern, Schraubenfedern und hydraulischen Teleskopstoßdämpfern. Hinten kam ein hydraulische Niveauregulierung hinzu.

Die Karosserie des Coupés war vollständig neu entworfen worden. Sie ähnelte im Layout der des „Daytona“; bei beiden Modellen war allerdings kein einziges Karosserieteil auswechselbar. Der Aufbau wurde von Pininfarina entworfen; ausführender Designer war Filippo Sapino.

Sapino entwarf eine Fließheckkarosserie mit langer, flacher Motorhaube, einer kurzen Fahrgastzelle und einer abfallenden Dachlinie, die in einem abgeschnittenen Kamm-Heck mündete.

Die Gürtellinie war geschwungen und lief am Fahrzeugheck spitz zu. Vorn verwendete der 365 GTC/4 ebenso wie der „Daytona“ in seiner zweiten Version Klappscheinwerfer. „Il Gobbone“ war der erste Ferrari, bei dem von Anfang an der Einsatz von Klappscheinwerfern vorgesehen war. Die seitlich in die Kotflügel hineinragenden Blinker, die ein besonderes Erkennungsmerkmal des „Daytona“ waren und das Design einiger anderer Fahrzeuge beeinflussten, übernahm Sapino nicht. Der 365 GTC/4 hatte stattdessen einen breiten Kühlergrill, der von einer umlaufenden, schwarzen Gummistoßstange eingefasst war.

Im Kühlergrill befanden sich Blinker und Zusatzscheinwerfer. Diese Form der Frontpartie stand stilistisch im Widerspruch zu den fließenden Linien des Fahrzeugs und war eine Konzession an die Sicherheitsbestimmungen in den Vereinigten Staaten. Der GTC/4 wurde in erster Linie für den US-amerikanischem Sportwagenmarkt entwickelt und produziert; die meisten der ca.

500 produzierten Fahrzeuge wurde auch dorthin ausgeliefert. Auch die an den Flanken montieren Begrenzungsleuchten haben ihren Ursprung in den Bestimmungen der US-Fahrzeugindustrie.

Die Gestaltung der Frontpartie wurde später von mehreren anderen Sportwagen übernommen; zu ihnen gehört der 1973 vorgestellte Matra Bagheera der ersten Serie. Bei aller Ähnlichkeit wurde das Design des 365 GTC/4 im Vergleich zum „Daytona“ zumeist als weniger aggressiv empfunden.

Während die Karosserien früherer Ferrari-Modelle wiederholt bei Scaglietti hergestellt wurden, übernahm im Fall des 365 GTC/4 Pininfarina den Aufbau der Karosserien.

Der 365 GTC/4 war nominell als 2+2-Sitzer ausgelegt. Hinter den Fahrersitzen befanden sich sehr kleine Notsitze, die allerdings für den Personentransport kaum geeignet waren. Die Rücksitzlehnen konnten heruntergeklappt werden, um zusätzlichen Stauraum für Gepäck zu schaffen.

Im Innenraum unterschied sich der 365 GTC/4 in einigen Details von früheren Ferrari-Sportwagen.

Das Armaturenbrett war völlig neu gestaltet worden. Das Fünfganggetriebe hatte nicht die für Ferrari typische offene Schaltkulisse, sondern einen die Schaltkulisse verhüllenden Ledersack.

Außerdem entfiel das Nardi-Holzlenkrad, das nicht einmal wahlweise angeboten wurde (wie etwa beim „Daytona“). Eine Klimaanlage und eine Servolenkung gehörten zum serienmäßigen Lieferumfang; eine Lederpolsterung der Sitze war dagegen aufpreispflichtig.

Die Höchstgeschwindigkeit des 365 GTC/4 betrug 260 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h gelang dem Wagen in 6,7 Sekunden.

Zeitgenössische Presseberichte waren vom Design des 365 GTC/4 zumeist nicht angetan.

Bereits bei der Präsentation erhielt das Auto den Spitznamen „Il Gobbone“. Andererseits wurden das technische Niveau des Autos gelobt. Es wurde als eine zivilisierte und praktische Ausführung des Daytona wahrgenommen.

Verbreitung und heutiger Marktwert Der 365 GTC/4 wurde von 1971 bis 1972 hergestellt. Die Angaben über den Produktionsumfang schwanken üblicherweise zwischen 500 und 505 Fahrzeugen. Die Produktion des 365 GTC/4 verteilt sich auf die Fahrgestellnummern 14179 bis 16289. Der 365 GTC/4 war auf dem deutschen Markt geringfügig günstiger als der „Daytona“.

Der deutsche Ferrari-Importeur Auto Becker in Düsseldorf bot den „Daytona“ 1972 zu einem Preis von 77.533,50 DM an, während der 365 GTC/4 lediglich 75.091,50 DM kostete.

Zweite Hand, 88‘000 km. Ferrari Classiche zertifiziert, Matching Numbers. Leder, Klimaanlage, elektrische Fensterheber. Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2008.

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Lot 32 16 Fahrzeuge (in dieser Ausführung) 6 Zyinder Reihe 2‘922 cm3 140 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 80‘000 - 90‘000 EUR 66‘500 - 75‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

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Lagonda 3-Litre DHC, 1953 Der Name Lagonda wurde Anfangs der Fünfzigerjahre mit Luxus, Sportlichkeit und Exklusivität verbunden.

Mit dem Lagonda 2 1/2 Litre hatte die Firma, die seit 1947 in den Händen von Aston-Martin-Besitzer David Brown war, nach dem Krieg einen modernen Tourer vorgestellt, der sich durch innovative technische Lösungen auszeichnete, insbesondere einem ReihenSechszylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Einzelradaufhängungen rundum.

Das Design wurde aber vor allem mit der Omnipräsenz der Pontonkarosserien als altmodisch empfunden, erinnerte zu stark an die Formen, die vor dem zweiten Weltkrieg “en vogue” waren.

Dass sich das bewährte Fahrgestell des Lagonda 2 1/2 Litre durchaus auch mit einem schönen Blechkleid ausgestalten liess, bewies neben anderen der Schweizer Karossier Hermann Graber aus Wichtrach/ Bern. Seine Cabriolet-Version, die am Genfer Salon 1952 zu sehen war, inspirierte wohl auch die Zeichner bei Tickford.

Im Jahre 1953 jedenfalls wurde der Lagonda 3 Litre an der London Motorshow vorgestellt, der nicht nur auf mehr Hubraum, sondern vor allem auf eine neue und wesentlich eleganter wirkende Karosserie, die weiterhin aus Aluminiumblech von Hand hergestellt wurde, zurückgreifen konnte. Als neue Bauform neben dem zweitürigen Drophead Coupé (Cabriolet) und der viertürigen Limousine gab es zusätzlich nun ein zweitüriges Coupé, dessen Dachdesign an die Aston Martin DB 2 Notchback Coupés erinnerte.

Mehr Leistung für ein grösseres Auto Unter dem Blech war mit Ausnahme der Hubraumaufstockung wenig verändert worden, das Fahrgestell mit Kreuzträger und Längsverstrebungen war genauso übernommen worden, wie die vorderen Einzelradaufhängungen an Trapez-Dreieckslenkern, die hintere Schwingachse und die hydraulisch bediente Bremsanlage von Lockheed.

Doch der von 2580 auf 2922 cm3 vergrösserte und durch Aston-Martin-Chefingenieur R. Eberan von Eberhost verbesserte Motor - ähnlich auch im Aston Martin DB 3 S verbaut - war schon für sich alleine den Wechsel zum neuen Modell wert, denn die Leistung stieg von 105 auf 140 PS.

Die zusätzlichen Pferdestärken wurden allerdings auch benötigt, denn mit dem beträchtlichen Grössenwachstum (20 cm in der Länge, 4 cm in der Breite) stieg auch das Gewicht um rund 150 kg an. Neben den ausladenden Dimensionen (Länge 497,8 cm, Breite 176,5 cm, Höhe 157,4 cm) dürfte ein Teil des Gewichtszolls allerdings auch mit dem serienmässigen “jacking system” zu erklären gewesen sein. Wie bei einem modernen Renntourenwagen war nämlich der Lagonda in der Lage, sich selber aufzubocken.

Allerdings wurde die eingebaute Anlage nicht durch eine Hydraulik oder Druckluft in Gang gesetzt, sondern durch einen profanen Handhebel, den man durch eine entsprechende Öffnung im Kofferraum einführen konnte. Das Reserverad ruhte in einer Klappe unten am Heck.

Serienmässig wurden zudem Radio, Heizung/Defroster und eine vollständige Instrumentierung inklusive Tourenzähler geliefert. Eine Besonderheit bot die Benzinanzeige, die auf Knopfdruck auch den Ölstand mitteilen konnte.

Die Automobil Revue konnte bereits im November 1953 anlässlich der durch die “Guild of Motoring Writers” organisierten Testtage auf der Rundstrecke von Goodwood ein Dreiliter-Cabriolet probefahren.

Eleganter, geräumiger und niedriger sei die neue Version geworden, schrieb der Korrespondent und die Kühlerfront erinnere ihn an die Graber-Version.

Der Fertigungsqualität sprach der “Tester” höchsten englischen Standard zu und er reihte den Lagonda irgendwo zwischen Mercedes-Benz 300 und Bentley Mk VI ein. Einzig bei der Dachbetätigung vermerkte er einen gewissen Aufholbedarf gegenüber Bauvarianten vom “Kontinent”.

Die englischen Zeitschrift “Autocar” berichtete im Januar 1956 über ihre Erfahrungen mit der viertürigen Limousine. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 161 km/h gemessen, aus dem Stand liess sich der Wagen in 15,8 Sekunden auf 96 km/h beschleunigen. Das waren sehr gute Werte in der Mitte der Fünfzigerjahre und gegenüber dem 2,5-Liter-Vorgänger deutlich verbesserte Fahrleistungen.

Beim Design entdeckten die englischen Journalisten Spuren der italienischen Tradition und Einfachheit, bei der Fertigungsqualität sahen sie Verbesserungsbedarf (“... needed some adjustment ...”).

Der Schlusssatz im Testbericht illustriert die Positionierung des Lagonda im Markt: “Der neueste Lagonda lässt die mechanische Stille vermissen, die heute der Mehrheit der Luxusautos eigen ist, obschon der 3 Litre nicht laut ist. Der Lagonda vermittelt dem Besitzer dafür eine Fahrfreude, die viele heute bei teuren Autos vermissen. Dies beinhaltet ein handgeschaltetes Präzisionsgetriebe mit sportlich kurzen Abstufungen, die es erlauben, das Maximum aus dem Fahrzeug herauszuholen ... .”

Nach 270 Exemplaren verliess der letzte Lagonda 3 Litre, das Werk im Jahr 1958. Der Luxuswagen war trotz gesenktem Preis (£ 3000 statt 3900) zu teuer, ein Jaguar kostete nur einen Bruchteil. Die Nachfrage war auch im Ausland, wo die Limousine mit 39’900 Franken deutlich mehr kostete als etwa der Mercedes-Benz 300 c gering und Aston Martin benötigte die Produktionskapazitäten für den DB Mark III. Die Fertigung des zweitürigen Saloons war bereits 1956 eingestellt worden. Das Cabriolet hielt sich bis 1957. Die erste Handvoll dieser Cabriolets hatten das Werk übrigens noch mit dem 2,5-Liter-Motor des Vorgängers verlassen, die meisten waren aber später auf die Dreiliter-Version umgebaut worden.

Mit dem Ende der Produktion wurde es auch um die Marke “Lagonda” ruhig. Zwar präsentierte man 1961 noch den Lagonda Rapide, dabei handelte es sich aber eigentlich um einen viertürigen Aston Martin DB4 und er wurde nur in homöopathischen Stückzahlen hergestellt. Nachher tauchte Lagonda nur noch als Beinamen zu Aston Martin auf.

Das Lagonda-Cabriolet mit Typenbezeichnung LB 290/1 und Chassis-Nummer LAG 50 492 weist eine nicht alltägliche Geschichte auf. Am 6. Juli 1953 wurde es auf den ersten Besitzer zugelassen, damals noch mit einer 2.6-Liter-Maschine ausgerüstet. Bereits wenige Monate später, am 17. März 1954, wurde der Motor beim Werk durch ein Dreiliter-Aggregat ausgetauscht und die Folgen eines Unfalls behoben.

Auf dem Tacho standen zu diesem Zeitpunkt gerade

einmal 799 Meilen. Über mehrere Besitzer in England gelangte der Wagen - viele tausend Meilen später - 1979 in die Schweiz, wo er seither vier Eignern treu gedient hat.

Im Jahr 1956 und 1988 wurde die Maschine revidiert, in den Jahren 1987 bis 1989 wurden auch Karosserie und Chassis umfangreichen Restaurierungsarbeiten unterzogen.

Im Jahr 1995 gewann der inzwischen grau-grün gespritzte Wagen (ursprünglich trug er ein knallrotes Aluminiumkleid) seine Klasse am Concours d’Elegance in Lörrach, ein Zeichen dafür, dass seine Eleganz durchaus auch auf lange Zeitdauer wirkte.

Immer wieder musste der Lagonda als Tauschobjekt herhalten, einmal zum Beispiel gegen einen Mercedes-Benz 200D, einmal gegen eine Corvette.

Die verschiedenen Besitzer sorgten aber immer gut für den Engländer, die nötigen Wartungen und

Revisionen wurden pflichtbewusst durchgeführt und so steht der Lagonda heute auch heute noch seinen “Mann”, genau wie vor 60 Jahren, als er neu war.

Cruisen ist sein Element Ein angenehmer Gleiter mit Sprintreserven, so könnte man den Lagonda 3 Litre beschreiben. Gegenüber seinem Vorgänger gibt sich der Dreiliter komfortabler und vor allem kräftiger, das Getriebe lässt sich einfacher schalten und die Geräuschkulisse wirkt ein wenig zivilisierter. Der Wagen rollt nicht zuletzt wegen des höheren Gewichtes feinfühliger ab, als es der 2 1/2 Litre tat.

Die Bedienungselemente wurden praktisch unverändert, aber neu angeordnet vom Vorgänger übernommen, entsprechend sind auch in der Handhabung kaum Unterschiede zu vermelden. Es wird per Knopfdruck gestartet und über ein H-Schema geschaltet.

Man spürt den Fortschritt vor allem im Komfort und versteht, warum die Vermögenden sich damals einen derartigen Wagen zulegten, insbesondere in der Cabriolet-Version, die ein geradezu kontemplatives „Cruisen“ erlaubt.

Von total 265 Fahrzeugen wurden nur 56 Cabriolets und davon nur 16 Fahrzeuge in dieser Ausführung gebaut. RHD. Übergangsmodell vom 2.6- zum 3-Litre. Drophead Coupe mit einer Aluminiumkarosserie von Tickford, vor einigen Jahren neu lackiert. Sehr guter, gepflegter und originaler Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2011.

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Lot 33 1‘278 Fahrzeuge V4 (nur ein Zylinderkopf) 1‘584 cm3 115 PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 70‘000 EUR 54‘000 - 58‘500 Story und Fotos www.zwischengas.com

Lancia Fulvia Rallye HF 1600 Fanalone, 1970 Beifahrer Mario Mannucci schreit “rechts zwei, links voll, ...”, während Sandro Munari behende die Gänge wechselt, kuppelt und bremst, gleichzeitig Gas gibt und die Fulvia um die nächste Kurve zwingt.

Wobei, vom Talent eines Munari sind wir natürlich meilenweit entfernt und auf dem Beifahrersitz hat sich niemand eingerichtet. Trotzdem fühlt sich jede Fahrt im Lancia Fulvia 1600 HF wie eine Rallye-Sonderprüfung an, das liegt nicht zuletzt am schreienden Motor und an der engen Verzahnung von Auto und Strasse.

Es macht auf jeden Fall einen Höllenspass, die auf Gruppe 4 modifizierte Fulvia durch Serpentinen und enge Landsträsschen zu jagen. Die Gänge können über das Fünfganggetriebe blitzschnell gewechselt werden, die Nadel des Drehzahlmessers zuckt behände nach oben.

Der Motor scheint regelrecht am Gaspedal zu hängen, setzt jede Bewegung der Fussspitze sofort in Beschleunigungsvorgänge um. Dabei öffnen sich vorne die Schleusen und die beiden Dellorto-Vergaser scheinen die halbe Atmosphäre anzuschlürfen.

Rund 140 PS aus 1,6 Litern Hubraum wirken auf 800 kg Fahrzeuggewicht ein. Es gibt kein Halten mehr!

Als Lancia 1963 die Fulvia-Limousine vorstellte, setzte man gleichzeitig auf Tradition und Innovation. Der Motor, geprägt von den Ideen des Professore Dottore Ingeniere Antonio Fessia, war das Herzstück. Ähnlich wie Lambda, Aprilia, Ardea und Appia wies auch die Fulvia einen V4-Motor mit sehr kleinem Winkel, nämlich 13 Grad, auf. Die in 60-Grad-Anordnung hängenden Ventile wurden durch zwei obenliegende über Ketten angetriebene Nockenwellen gesteuert. Zylinderkopf und Kurbelwellengehäuse bestanden aus Leichtmetall.

Dieser moderne Motor wurde auf einem Hilfsrahmen in die selbsttragende Karosserie montiert, wobei er

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dabei um 45 Grad nach links und sechs Grad nach hinten geneigt wurde. Aus der Bauweise ergab sich eine deutliche Kopflastigkeit (65 Prozent des Gewichts ruhte auf der Vorderachse), die einem Fronttriebler gut anstand und mit den Aufhängungskonzepten - Einzelradaufhängungen mit Dreieckslenkern und Querblattfeder vorne, Starrachse mit Blattfedern und Panhardstab hinten - gut korrelierte.

Gebremst wurde mit vier Scheibenbremsen, was die sportlichen Talente noch weiter unterstrich.

Zwei Jahre nach der viertürigen Limousine wurde das durch Lancia-Chefdesigner Pietro Castagnero gezeichnete Coupé mit verkürztem Radstand am Genfer Autosalon von 1965 vorgestellt. Es traf den Zeitgeschmack mit seiner tiefen Gürtellinie, der grossen Fensterfläche und den schlichten, eleganten Linien perfekt.

Anfänglich leistete die 1216 cm3 grosse Motorversion im Coupé 80 PS, was dank guter Aerodynamik (cw 0,39) für rund 160 km/h reichte.

Nach und nach wurde leistungsmässig aufgerüstet und gewichtsmässig optimiert. Der Rallye 1,3 S wog nur noch 925 statt der 960 kg des “normalen” Coupés, der 1,2 HF leistete ab 1966 88 PS, der 1,3 HF ab 1968 101 PS.

Ende 1968 wurde auf dem Turiner Automobilsalon das Modell 1,6 HF mit dem Motor vom Typ 540, der sich durch gelbe Ventildeckel von den anderen Varianten abhob, vorgestellt. Diese Version war eng mit den Werks-Rallyeautos der Lancia-Sportgruppe verwandt.

Der bekannte Rennfahrer und Auto-Journalist Paul Frère erhielt in den ersten Monaten des Jahres 1969 die Gelegenheit, für Auto Motor und Sport einen der Lancia-Werkswagen auf normalen Strassen zu testen. Tausend “muntere” Kilometer legte der Belgier zurück und konnte kaum ein Haar in der Lancia-Suppe finden.

Der rund 135 PS starke Werkswagen, der auf dem damals gerade angekündigten 1600 HF basierte, beschleunigte in 9,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 193,5 km/h mit der langen Übersetzung. 850 kg schwer war der geprüfte und gegenüber den geplanten Strassenfahrzeugen zusätzlich erleichterte Wagen (Plexiglasscheiben, keine Isolation, keine Teppiche).

Ein Teil der Gewichtseinsparungen wurde allerdings vom auf 90 Liter vergrösserten Tank und durch den Überrollbügel kompensiert.

Die sportliche Fahrweise resultierte in einem Durchschnittsverbrauch von knapp über 16,5 Liter Superbenzin, das durch die beiden Doppelvergaser vom Typ Solex C 45 DDHS floss. Frère beschrieb den Wagen als sehr agil und ausserordentlich gutmütig, das Fahrverhalten überzeugte durch Neutralität, konnte aber mit dem Gasfuss in Unter- oder Übersteuern moduliert werden.

Während gemäss Testnotizen die leichtgängige Lenkung und die angenehme Federung, über die normale Fulvia-Modelle verfügten, auf der Strecke blieben, liess sich in einem Wettbewerbswagen gut mit der direkt ausgelegten aber kraftraubenden Lenkung und der harten Aufhängungscharakteristik leben.

Den HF gab es in zwei Varianten, als Strassenfahrzeug mit 114 PS bei 6’200 U/Min oder als leistungsgesteigerte Version mit etwas über 130 PS, was zu ähnlichen Fahrleistungen wie den Werkswagen führte. Gemeinsam war allen HF-Modellen, die zwischen 1969 und 1970 gebaut wurden, das Fünfganggetriebe, der negative Lenkrollradius an der Vorderachse und die aufgesetzten Kotflügelverbreiterungen, die Platz für die sechs Zoll breiten Räder schafften.

Das wichtigste Erkennungsmerkmal aber waren die grossen inneren Hauptscheinwerfer, die gemäss Paul Frère zusammen mit den beiden anderen die Nacht im wahrsten Sinne des Wortes zum Tage machten, oft auch zum Verdruss des Gegenverkehrs. Diese grossen Lampen waren auch verantwortlich für den Beinamen “Fanalone”.

Ab Werk gab es unterschiedliche Übersetzungen und allerlei Zubehör, so dass auch Privatfahrer über ein starkes Sportgerät verfügen konnten.

Ganze 1278 Exemplare des HF mit 1,6-Liter-Motor wurden im Rahmen der ersten Serie gebaut, sie sind heute die gesuchtesten Fulvias überhaupt. Ein Grund für die nicht allzugrosse Verbreitung dürfte sicher auch der nicht unerhebliche Preis, der zum Beispiel in der Schweiz 18’350 Franken betrug, deutlich mehr als das, was BMW für einen 2002 ti oder Opel für den GT 1900 verlangte.

Ab 1970 wurde auch der 1600 HF in der modellgepflegten zweiten Auflage verkauft und wurde damit erheblich korpulenter. Ganze 100 kg legte der Wagen zu, weil die gewichtserleichternden Massnahmen wegfielen. Es gab sogar eine “Lusso”Variante mit serienmässigen Stosstangen und Komfortextras. Als Sportgerät taugte die Fulvia HF der zweiten Serie nur noch bedingt, aber man konnte natürlich nachträglich optimieren. Positiv durfte aber das serienmässige Fünfganggetriebe vermerkt werden, das nun auch über einen synchronisierten ersten Gang verfügte.

Verschwunden waren aber die grossen Mittelscheinwerfer und auch die Kotflügelverbreiterungen. Mit 10,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h mochte die Fulvia 1,6 HF beim Test der Zeitschrift Auto Motor und Sport im Jahr 1971 noch zu überzeugen, mit der Höchstgeschwindigkeit von 173,9 km/h weniger. Trotz oder vielleicht gerade wegen der Komfortorientierung verkaufte sich die zweite HF-Serie mit 3690 Exemplaren besser.

Zwischen 1966 und 1974 setzte das LanciaWerksrennteam die Fulvia vor allem in Rallyes ein.

1972 konnte die Rallye-Markenweltmeisterschaft gewonnen werden, nicht zuletzt dank des Sieges bei der Rallye Monte Carlo durch Sandro Munari.

Doch nicht nur auf Rallye-Pfaden war die Fulvia erfolgreich, sondern in der Hand vieler Privatfahrer auch auf Rundstrecken und bei Bergrennen.

Und entsprechend diesen Begabungen wird die HF-Version des Lancia Fulvia heute auch gerne im historischen Rennsport eingesetzt.

Chassis-Nr. 818.540... Als Rallye-Fahrzeug mit Gruppe 4 Details aufgebaut. Leistungssteigerung auf ca. 140 PS und standfestes Serie 2 Getriebe.

Sparco-Schalensitze, 4-Punkt-Gurte, Überrollbügel, Tripmaster, Zusatzscheinwerfer, Feuerlöschanlage, 90-Liter Tank, etc. Fahrbereites, schnelles Fahrzeug mit EU-Strassenzulassung in gutem Zustand. In der Schweiz verzollt.

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Opel Olympia, 1951 Der Opel Olympia war das erste in Großserie produzierte deutsche Auto mit selbsttragender, ganz aus Stahlblech gebauter Karosserie. Als Nachfolger des Opel 1,3 Liter, der noch bis Oktober 1935 im Opel-Programm blieb, erhielt er seinen Namen in Anlehnung an die 1936 stattfindenden Olympischen Spiele in Berlin und GarmischPartenkirchen.

Der Olympia wurde im Februar 1935 auf der Internationalen Automobilausstellung in Berlin vorgestellt und war noch im selben Jahr zu einem Preis von 2500 Reichsmark erhältlich. (entspricht heute ca. 10.000 Euro) Die selbsttragende Ganzstahlkarosserie brachte einige Vorteile gegenüber der herkömmlichen Bauart mit separatem Fahrgestell mit sich: eine bessere Aerodynamik, verringertes Gewicht (835 kg) und erstmals eine Sollbruchstelle im Bereich des vorderen Gabelprofils; ein Vorläufer der heutigen Knautschzonen.

Der Wagen war in mehreren Varianten erhältlich, als Cabrio-Limousine oder zweitürige Limousine.

In den ersten beiden Jahren hatte der Olympia noch mechanische Seilzugbremsen; ab 1937 war die Bremsanlage hydraulisch betätigt. Es gab den Wagen mit zwei völlig verschiedenen wassergekühlten Vierzylinder-Motoren: bis 1937 mit dem SV-Motor des Vorgängermodells Opel 1,3 Liter und 24 PS (später 29 PS) sowie ab Ende 1937 einen völlig neu entwickelten 1,5-Liter OHV-Motor mit 37 PS. Dieser Motor diente auch als Antrieb für das NSU Kettenkrad.

Der 1,3-Liter-Olympia erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 95 km/h und hatte einen Verbrauch von neun Litern Benzin auf 100 km; der 1,5-Liter-Wagen war autobahntaugliche 112 km/h schnell.

Lot 34 Bis die Herstellung ziviler Fahrzeuge bei Opel Ende 1940 gestoppt wurde, waren 168.875 Modelle vom Typ Olympia gebaut worden.

Nach dem Ende des 2. Weltkriegs wurde ab Dezember 1947 die Produktion eines überarbeiteten Olympia-Modells wieder aufgenommen. Das Auto wurde u. a. ohne die Opel-Synchronfederung mit der Vorderachse des Vorkriegs-Kapitäns versehen und kostete 1948 nach der Währungsreform 6785 DM; für damalige Verhältnisse ein Vermögen und nach heutiger Kaufkraft 20.000 Euro. Bei dem 1950er Modell gab es mit einer modernisierten Karosserie auch einen Liefer- bzw. Kastenwagen, der von Karosseriebauern wie Autenrieth, Miesen, Rappold, Dello u. a. zum Kombi umgebaut werden konnte.

149‘696 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘488 cm3 43 PS bei 3‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 EUR 23‘500 - 26‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

3-Gang Getriebe. GM-Biel Auslieferung. Seit 1993 im selben Besitz. Vor einigen Jahren komplett und liebevoll restauriert.

Hervorragender Sammlerzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 07.2000.

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Lot 35 656 Fahrzeuge V8 5‘341 cm3 320 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 EUR 71‘000 - 79‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

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Aston Martin V8 Volante, 1981 Der Aston Martin V8 ist auf den Aston Martin DBS zurückzuführen, der 1967 auf dem Pariser Automobilsalon debütierte und kurz darauf in den Verkauf ging. Der Wagen, der eine vollständig neue Karosserie trug, war als Nachfolger des Aston Martin DB6 konzipiert worden. Tatsächlich löste er das ältere Modell nicht unmittelbar ab; beide Fahrzeuge wurden vielmehr bis 1970 nebeneinander produziert.

Das Design des Aston Martin DBS stammte von dem Engländer William Towns.

Die Planung der Unternehmensleitung sah ursprünglich vor, den DBS von Anfang an mit einem neuen Achtzylindermotor auszustatten. Diese Idee ließ sich allerdings nicht realisieren, da der seit 1965 in Entwicklung befindliche Motor nicht in der zur Verfügung stehenden Zeit zur Serienreife gebracht werden konnte. Daher wurde der DBS zunächst ausschließlich mit dem Sechszylinder-Motor des Aston Martin DB6 angeboten. Der Achtzylinder war erst 1969 einsatzbereit; er wurde in die unveränderte Karosserie des DBS eingebaut. Das neue Modell erhielt die Bezeichnung Aston Martin DBS V8. Er wurde bis 1972 parallel zum sechszylindrigen DBS hergestellt. Bis 1972 entstanden 402 Exemplare des DBS V8.

Im Laufe des Jahres 1972 musste David Brown, der bisherige Eigentümer von Aston Martin, seine Unternehmensanteile an Company Developments verkaufen. Die neuen Inhaber des Unternehmens hielten an den eingeführten Modellen von Aston Martin fest. Die einzige Änderung ergab sich im Hinblick auf die Frontpartie: Während die unter David Brown produzierten Modelle über vier Doppelscheinwerfer und einen verchromten Grill verfügten, hatten die Wagen nach der Brown-Ära (zunächst) lediglich zwei große Einzelscheinwerfer.

Im übrigen wollten die neuen Eigentümer künftig jeden Hinweis auf David Browns Wirken vermeiden

und nahmen unverzüglich eine Umbenennung der aktuellen Modelle vor: aus dem Aston Martin DBS V8 wurde der Aston Martin V8, und der bisherige Aston Martin DBS mit Sechszylindermotor erhielt die Bezeichnung Aston Martin Vantage. Diese Namensgebung war insoweit verwirrend, als die Bezeichnung Vantage bislang den leistungsgesteigerten Modellen des Hauses vorbehalten war, was in diesem besonderen Fall gerade nicht zutraf.

Weiter trägt zur Verwirrung der Umstand bei, dass einige Jahre später die leistungsgesteigerte Version des Aston Martin V8 wiederum die Zusatzbezeichnung Vantage erhielt.

Im Februar 1978 erschien nach nahezu einem Jahrzehnt Unterbrechung wieder ein offener Aston Martin, der die traditionsreiche Bezeichnung Volante erhielt. Der Wagen war elegant, aber weder verwindungsfest noch schnell. Mehr als 227 km/h waren in der Automatikversion nicht zu erreichen.

Automat. Nur 656 Fahrzeuge der 1. Serie gebaut. Seit 1986 im selben Besitz, 54‘000 km.

1988 im Werk komplett überholt, alle Belege seit 1986 vorhanden. Elektrisches Verdeck, Leder, Klimaanlage, etc. Guter bis sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK 07.2011.

Chevrolet Corvette, 1961 Bereits im Januar 1953 debütiert die erste Corvette und wurde auf der „Motorama“ im Waldorf-AstoriaHotel in New York erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Publikum reagierte begeistert und darum verliess ein halbes Jahr nach diesem Debüt das erste Serienmodell die Fabriktore. Endlich hatte Amerika einen eigenen Sportwagen, noch dazu mit der Weltneuheit einer aufregend geformten Fiberglas-Karosserie. Nicht nur in formaler Hinsicht faszinierte die erste Corvette-Generation. Auch technisch war sie ein Meilenstein in der SportwagenGeschichte.

Als erstes Serienauto überhaupt hatte die Corvette C1 eine Karosserie aus Fiberglas. Neben der Gewichtsersparnis sprachen die grössere Gestaltungsfreiheit der Designer und die schneller zu fertigenden Produktionswerkzeuge für dieses Material. An der Corvette wurde sichtbar, was man aus den Originalteilen anderer Chevrolet-Modelle alles machen konnte. So wollte man den Preis niedrig halten, da man das Auto nicht von Grund auf neu konstruieren musste.

Die erste Corvette wurde ab 1953 in begrenzter Stückzahl gebaut, anfangs waren es nur etwa 300 Exemplare pro Jahr. Der Grund für die geringe Stückzahl war unter anderem die Fertigung der Fiberglas-Karosserie, die sich anfangs problematisch gestaltete. Die zweite Hiobsbotschaft für Chevrolet war der katastrophal schlechte Bestelleingang für die neue Corvette. Der Sportwagen war nicht schnell genug und dennoch teurer als die prestigeträchtigeren Modelle von Jaguar und Cadillac. Es fehlte ein hubraumstarker V8-Motor mit genügend Leistung. So konnte Chevrolet im ersten Jahr nicht einmal die Hälfte der Produktion verkaufen.

Noch dramatischer wurde die Lage im folgenden Jahr 1954. Statt geplanter 10.000 Einheiten rollten nur 3.640 Corvette vom Band. Das „Aus“ für die Cor-

Lot 36 vette drohte 1955: Knapp 700 Corvette verliessen die neuen Produktionsanlagen in St. Louis, und dies vielleicht auch nur noch, um Flagge zu zeigen, als Ford seinen ersten zweisitzigen Sportwagen, den Thunderbird, erfolgreich ins Rennen schickte.

Die Rettung für die Corvette brachte ein neuer Chefingenieur: Zora Arkus-Duntov demonstrierte den GM-Verantwortlichen, was der Corvette fehlte, und legte damit die Basis für einen erfolgreichen Neustart des Kunststoff-Sportwagens. Die Premierenfeier der überarbeiteten Corvette wurde 1956 erneut im New Yorker Waldorf-Astoria Hotel ausgerichtet.

Im Jahr 1958 stiegen die Corvette-Verkaufszahlen auf über 9.000 Einheiten – genug, um erstmals schwarze Zahlen zu erwirtschaften.

1961 wurde die C1 ein letztes Mal optisch überarbeitet. Dabei wurde die Front von den Vorgängermodellen übernommen. Das Heck wurde hingegen komplett überarbeitet und bildete nun das klassische Boot-Heck.

Die vier runden Rückleuchten führte der damals neue GM-Chefdesigner Bill Mitchell ebenfalls 1961 ein. Diesem typischen Stilelement, das damals bereits die nächste Generation ankündigte, blieb die Corvette bis heute treu.

10‘939 Fahrzeuge V8 4‘637 cm3 233 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 80‘000 - 85‘000 EUR 66‘500 - 71‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

4-Gang Handschalter. Sehr schöne C1 Corvette in gutem bis sehr gutem Zustand.

Ab MFK als Veteranenfahrzeug 2012.

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Lot 37 12‘997 Fahrzeuge davon 621 LHD V8 2‘548 cm3 140 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 34‘000 - 36‘000 EUR 28‘500 - 30‘000 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Daimler 2.5-Litre V8 Saloon, 1967 Die 1960 erfolgte Übernahme von Daimler durch Jaguar sollte viele Folgen haben. Eine hieß Daimler 250 V8 und war die naheliegende Kombination des altbekannten Jaguar Mk II mit dem wunderbaren, von Edward Turner konstruierten Achtzylinder-V-Motor. Zunächst nur mit Automatik lieferbar, sicherte das Daimler-Triebwerk diesem sportlichen Saloon ein gewisses Maß an Eigenständigkeit.

Der 2.5 V8/V8-250 war der letzte Daimler mit Daimler-Motor. Zugleich war es das erste Fahrzeug der Marke welches von Jaguar gezeichnet worden war.

Der Daimler V8-Motor war kompakter und daher auch ca. 50 kg leichter als der Reihen-Sechszylinder welcher in den Jaguar Mk II verbaut wurde.

Ende 1968 wurde der Jaguar Mk II durch den neuen XJ6 ersetzt und im folgenden Jahr erschien die Daimler Sovereign Variante. Seit dieser Zeit waren alle neuen Daimler nichts Anderes als Jaguar mit anderer Front- und Heckmaske und hatten keinerlei technischen Bezug zu den Daimler vor 1960.

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Automat. Seit 1975 im selben Besitz, 41‘500 km. Karosserie und Interieur restauriert. Motor und Mechanik in sehr gutem Zustand. ChromSpeichenräder, Leder, Schiebedach.

Letzte MFK 09.2009.

Bentley S2 Saloon, 1960 Im April 1955 präsentierte Rolls-Royce den neuen Silver Cloud, der dem Silver Dawn folgte. In der Regel wurde er wie sein Vorgänger als Standardkarosserie ausgeliefert. Dem Silver Cloud und seinem Schwestermodell Bentley S, die Unterschiede beschränkten sich auf Kühlermasken und das Emblem, wurde ein Aufbau mit sehr ansprechenden Linien verpasst, der sofort in aller Welt zu einem vollen Erfolg wurde. Erst später, als die neue Generation Cloud mit dem V8-Motor vorgestellt wurde, erhielt der erste Silver Cloud eine römische 1. Die Harmonie von eleganter Linienführung und luxuriösem, mit feinstem Holz und Conolly-Leder gestaltetem Interieur prägten den Gesamteindruck.

Das neu entwickelte Chassis zeichnete sich durch eine erhöhte Steifigkeit aus. Zu einer ausgezeichneten Strassenlage trugen auch die neue unabhängige Vorderradaufhängung und die neue Hinterradaufhängung bei. Die im Dämpfungsgrad regelbaren Stossdämpfer waren eine weitere Verbesserung.

Diese Regulierung der hinteren Stossdämpfer erfolgte nun elektrisch.

Die erstmals rundum hydraulisch betätigten Bremsen wurden mit vergrösserten Trommelreibflächen versehen. 60% der Hydraulikkraft geht auf die Hinterräder, die mechanische Bremsanlage wirkt parallel dazu. Die Servolenkung kam ab April 1956 serienmässig zum Einbau. Seit dann liess sich auch eine Klimaanlage einbauen. Als Antrieb war der bewährte, auf 4,9 Liter vergrösserte Reihen-Sechszylindermotor eingebaut. Der Silver Cloud I war das letzte Modell der Rolls-Royce-Baureihe mit dem altbewährten Sechszylinder-Motor. Die Entwicklung dieses Triebwerks hatte einen Höchststand erreicht, der sich nicht weiter verbessern liess. Zur Grundausstattung gehörte das Viergang-Automatikgetriebe, welches nach Lizenz General Motors USA in einer eigenen Abteilung gefertigt wurde.

Lot 38 Mit den letzten im August 1959 ausgelieferten Exemplaren ging die Ära des klassischen SechszylinderReihenmotors zu Ende. Die Basiskonstruktion stammte von Henry Royce aus dem Jahr 1922 und hatte zahlreiche Wandlungen durchgemacht.

Im unveränderten Blechkleid präsentierte sich der 1959 vorgestellte Silver Cloud II und sein SchwestermodelI Bentley S2.

Als mit der Entwicklung des 6-Zylinder-Motors alle Möglichkeiten ausgeschöpft waren, wurde der in fünf Jahren währender Entwicklung getestete neue Leichtmetall-V8-Motor serienreif. Ein V12 wäre nicht mehr aktuell gewesen und der „Six“ hatte sicher ausgedient. Der neue V8-Motor war leichter und die Leistungsausbeute etwa 50% höher. Mit seinem auf 6230 ccm vergrösserten Hubraum schuf Rolls-Royce einen 90-Grad-V8-Motor, der dank gewaltigem Drehmoment schon im unteren Drehbereich beeindruckte. „Ausreichend“ war auch bei diesem Aggregat die Antwort von Rolls-Royce Ltd. auf Fragen bezüglich PS. Grosses Lob erhielten die Getriebeautomatik mit der Lenkradschaltung sowie die stark verbesserten Bremsen.

1‘865 Fahrzeuge V8 6‘230 cm3 ca. 200 PS Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 60‘000 EUR 46‘000 - 50‘500 Story Walter Steinemann Fotos Oldtimer Galerie

Linkslenker. Servolenkung, Leder, Picknicktische, etc. Schweizer Fahrzeug. Zweite Hand, aus langjährigem Besitz. Karosserie und Interieur im Originalzustand mit entsprechender Patina. Guter technischer Allgemeinzustand.

Schweizer Fahrzeugpapiere.

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Lot 39 71‘303 Fahrzeuge V8 4‘728 cm3 228 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 60‘000 EUR 46‘000 - 50‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Ford Mustang 289 GT Fastback, 1965 Eigentlich erfolgte die Weltpremiere des Mustangs ja an der Weltausstellung in New York, tatsächlich aber taufte der Schweizer Ford-Generaldirektor John Hirsch das brandneue Modell bereits am 12. April 1964, also einen Tag vor der New-YorkPremiere im Beisein des amerikanischen Botschafters im Berner Kursaal mit Champagner, nachdem einige hundert Ballons aufgestiegen waren und ein rotes Viersitzercabrio freigaben.

Die Amerikaner nahmen den neuen Sportwagen begeistert auf, tatkräftig angefeuert von zahlreichen Fernseh-Werbespots, Berichten in Newsweek und anderen Magazinen. Lee Iacocca überliess nichts dem Zufall. Dass der Wagen auch noch weniger als USD 2’500 (ab USD 2’368) kostete und damit knapp die Hälfte einer Chevrolet Corvette tat ein Übriges, einen wahren Kaufrausch auszulösen.

Aber nicht nur in den Staaten wurde der Mustang frenetisch aufgenommen, sondern auch in Europa, denn insbesondere in der ursprünglich stärksten Ausführung mit 210 SAE-PS bot der Mustang Spitzen-Fahrleistungen zum Budget-Preis.

Mit dem Mustang schuf Ford eine neue Fahrzeugkategorie, die anspielend auf den Namen des Rudelsführer von Ford “Pony Cars” genannt wurde. Die Konkurrenz konnte nicht anders, als nachziehen, aber es war schwer dem Erfolg von Ford - eine Millionen Fahrzeuge waren schon nach weniger als zwei Jahren verkauft - zu folgen.

Seinen Erfolg verdankte der Mustang primär seinem Design. Die Herren Dave Ash und Joe Oros leisteten ganze Arbeit und kleideten den Sportwagen sportlich mit langer Fronthaube, kurzer Kabine und breitem Heck. Namen und Typenembleme übernahm man vom ersten Mustang-Prototyp, doch mehr blieb vom revolutionären Entwurf von 1962 nicht übrig. Anfänglich wurde der Mustang als Cabrio oder Hardtop-Coupé angeboten, aber schon

1965 kam eine Fastback-Version (Schrägheck) dazu, die von vielen als die schönste Abwandlung des Mustang-Themas gesehen wird.

Von Anfang an konnte der Mustang durch verschiedenste Ausrüstungsoptionen “verbessert”, der Kaufpreis von DM 17’660 (1964) oder CHF 19’500 (1965) für die Viergang-210-SAE-PS-Version aber auch wesentlich gesteigert werden. Da gab es zum Beispiel die “Sports Console” und die Möglichkeit statt des Bandtachos Rundinstrumente zu bestellen. Ein “Special Handling Package” beinhaltete verstärkte Federn, Stabilisatoren, breitere Reifen und eine direktere Lenkung. Scheibenbremsen vorne konnten für DM 190.- zugerüstet werden, das Cabrio-Dach liess sich mit Elektromotoren-Hilfe einfacher öffnen. Servolenkung, Klimaanlage, ein “Rallye Package”, andere Reifen und Räder, fast jeder Wunsch konnte erfüllt werden. Viele dieser Optionen waren aber durchaus empfehlenswert, sollte der Mustang denn herzhaft auf europäischen Strassen bewegt werden.

4-Gang Handschalter. Originaler GT mit Pony Interieur. Vor ca. 10 Jahren aufwändig restauriert. Neu bereift und neue Auspuffanlage.

Sehr guter Zustand.

MFK nach der Auktion.

Lamborghini Espada 400 GT Serie 2, 1970 Wer es gegen Ende der Sechzigerjahre zu etwas gebracht hatte und es sich vom Status her leisten konnte, ein etwas extravaganteres Fahrzeug zu leisten, aber nicht auf vier vollwertige Sitzplätze und Sportlichkeit verzichten wollte, der kam am Lamborghini Espada eigentlich nicht vorbei.

Der Kauf eines Lamborghini Espada war kein Ergebnis eines Kalküls, jeder Buchhalter hätte sicher sofort abgeraten. Espada-Käufer hörten auf ihr Herz, nur so konnten sie, wie verliebte Jünglinge, über die Schwächen des gekauften Luxus-GTs hinwegsehen.

Die geringe Höhe von 1,183 Metern halfen zusammen mit der Breite von 1,814 Metern natürlich dabei. Aus heutiger Sicht muss der Espada sogar als richtig kompakter Wurf gelten, denn ein heutiges Maserati-Coupé ist bedeutend grösser und nur wenige moderne Granturismo-Fahrzeuge kommen mit einer Länge von 4,773 Metern aus.

Dass es Gandini trotzdem gelang hinter dem grossen Motor - auf den kommen wir noch - vier Personen vor der Hinterachse halbwegs kommod unterzubringen, darf man durchaus als Meisterleistung betrachten.

War es nicht die Form, die einen potentiellen Käufer überzeugte, dann war es sicher der Motor. Zwölf Zylinder in V-Anordnung wurden durch das von sechs Weber Horizontal-Doppelvergasern aufbereitete Luft-Treibstoff-Gemisch in Bewegung gesetzt, während die 24 Ventile gesteuert durch vier obenliegende Nockenwellen dafür sorgten, dass alles geordnet hinein- und wieder herausströmte.

Das Ergebnis waren 325, ab Serie 2 350 PS, die bei vergleichsweise zivilen 6’500 Umdrehungen abgegeben wurden. Das grösste Drehmoment des Voll-Aluminium-Aggregats betrug fast 400 Nm. Übertragen wurde die Leistung über ein Fünfganggetriebe auf die Hinterachse.

Der Gitterrohrrahmen mit Einzelradaufhängungen an allen Ecken entsprach damals der Lehre der Sportwagenbauer, genauso wie die verbauten Scheibenbremsen. Nur die Lenkung über Schnecke und Rolle war vielleicht schon damals etwas überholt. Die damaligen Testfahrer hatten an der Technik aber kaum etwas auszusetzen und sie hielten auch die Werksangabe von 245 km/h für den Anderhalbtonner durchaus für realistisch.

Lot 40 575 Fahrzeuge V12 3‘929 cm3 350 PS bei 7‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 70‘000 - 80‘000 EUR 58‘500 - 66‘500 Story und Fotos www.zwischengas.com

7,8 Millionen Lire wollte Bertone für den Espada 1968 verlangen. De Barsy fand, dies sei ein interessantes Angebot, während er viele europäische Limousinen als für das Gebotene viel zu teuer einschätzte.

Hierzulande verlangte der Händler dann im Jahr 1968 67’000 Franken, immerhin den siebenfachen Preis einer Alfa Romeo Giulia TI, die denselben Transportauftrag von vier Personen in einer ähnlichen Zeitspanne abwickeln konnte.

Doch eine Giulia war halt kein Espada. Und der Kauf wie schon gesagt keine Frage nüchterner Abwägungen. Denn wenn man sich hinter das etwas flach stehende Lenkrad eingefädelt hatte, die Pedale ertastete und dann mit dem Zündschlüssel den Anlasser kurz drehen liess, dann war es mit der Vernunft vorbei.

Frühes Fahrzeug der 2. Serie mit Zentralverschluss-Rädern. Benzinpumpe neu, hintere Stossdämpfer revidiert. Karosserie vor einigen Jahren neu lackiert. Interieur in gutem Originalzustand. Schweizer Fahrzeugausweis.

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Lot 41 30‘140 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 3‘781 cm3 223 SAE-PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 32‘000 - 40‘000 EUR 26‘500 - 33‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar Mk 2 3.8-Litre Saloon, 1962 Jaguar Mark I ist eine inoffizielle Bezeichnung, die den beiden Jaguar-Modellen Jaguar 2.4 Litre und Jaguar 3.4 Litre nach Erscheinen des Nachfolgers Jaguar Mark II gegeben wurde.

Der Jaguar 2.4 Litre war das erste Modell der Marke Jaguar mit selbsttragender Karosserie und wurde 1955 vorgestellt. Er hatte den SechszylinderReihenmotor des Jaguar Mark VII und des Jaguar XK 140, jedoch mit verkürztem Hub und einem Hubraum von 2483 cm³. Er entwickelte 112 bhp und verlieh dem Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Die Hinterräder wurden über ein Vierganggetriebe mit Mittelschaltung angetrieben.

Ab 1956 war auf Wunsch ein Overdrive erhältlich.

Ab Ende 1957 waren statt der Trommelbremsen wahlweise Scheibenbremsen für alle vier Räde erhältlich. Die Karosserie wurde von Sir William Lyons entworfen und bei der Pressed Steel Company statisch durchkonstruiert, die sie auch lackierfertig herstellte.

Der Jaguar Mark II 2.4 mit 2483 cm³ Hubraum hatte nun 120 bhp, der 3.4 weiterhin 210 bhp sowie der neu hinzugekommene 3.8 mit 3781 cm³ Hubraum 220 bhp. Über ein Vierganggetriebe mit Mittelschaltung, auf Wunsch mit Overdrive oder Dreigang-Automatik, wurden die Hinterräder angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 155 bzw. bei 195 km/h.

Ab Herbst 1967 erhielten die schon ein Jahr zuvor in der Ausstattung abgemagerten Modelle die Bezeichnung Jaguar 240 und 340, wobei es der 340 3.8 auf nur ungefähr ein Dutzend Exemplare brachte. Der Motor des 2.4 mit dem leistungsfähigen Straight-Port-Zylinderkopf kam auf 133 bhp.

Erkennungsmerkmal der 240- und 340-Modelle waren schmalere Stoßfänger.

Im März 1957 kam, besonders auf amerikanischen Wunsch, der Jaguar 3.4 Litre ins Programm, mit einer unveränderten 3,4-Liter-Maschine, bekannt aus anderen Jaguar-Modellen (SechszylinderReihenmotor mit 3442 cm³ Hubraum und 210 bhp).

Seine Höchstgeschwindigkeit lag bei über 190 km/h.

Für beide Modelle war ab Herbst 1957 ein DreigangAutomatikgetriebe von Borg-Warner lieferbar.

Der Jaguar Mark II war eine viertürige sportliche Limousine, die Jaguar 1959 als Nachfolger der Modelle Jaguar 2.4 Litre und 3.4 Litre herausbrachte.

Die Karosserie erfuhr einige Detailverbesserungen und Retuschen. Scheibenbremsen an allen vier Rädern waren von nun an serienmäßig.

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Automat, elektrische Servolenkung. Jaguar Heritage Certificate, Matching-Numbers. Vor einigen Jahren in Dänemark komplett restauriert.

Unterhalts- und Restaurationsbelege für CHF 52‘000.00 vorhanden. Sehr guter Allgemeinzustand. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz verzollt.

Jaguar XK 120 SE OTS, 1954 Der an der London Motor Show im Herbst 1948 vorgestellte neue Sportwagen war wiederum ein zweisitziger Roadster („Open Two Seater“ – OTS) und wurde aufgrund der von Jaguar versprochenen Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde (193 Km/h) XK 120 genannt. Das Auto verfügte über einen Eschenholzrahmen auf den eine attraktive gezeichnete Aluminium-Karosserie montiert wurde. Die Radaufhängung vorne erfolgte über Trapez-Dreiecksquerlenker mit Drehfedern und hydraulischen Stossdämpfern. Hinten hatte das Fahrzeug eine Starrachse mit halbellipsenförmigen Blattfedern und hydraulischen Stossdämpfern.

Eine völlige Neuentwicklung war der Motor, der in erster Linie für die neue Jaguar Limousine vorgesehen war: Unter der Führung von William Lyons konstruierte sein Team - Walter Hassan, William Heynes, Harry Mundy, Claude Baily und Harry Weslake - einen langhubigen Reihensechszylinder mit fast perfekt halbkugelförmigen Brennräumen und zwei obenliegenden Nockenwellen, der aufgrund seiner wegweisenden Konstruktion zum Basistriebwerk für alle Jaguarmodelle während der nächsten fast 40 Jahre werden sollte – im Jaguar XJ 6, der grossen Jaguar Limousine, die 1968 vorgestellt wurde, verrichtete das Triebwerk bis 1986 seinen Dienst!

Lot 42 Bei seinem ersten Einsatz im Jaguar XK 120 von 1948 kam der Motor bei einem Hubraum von 3442 ccm mit zwei SU Vergasern auf eine Leistung von 160 PS bei 5400 U/min. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Moss Vierganggetriebe mit unsynchronisiertem 1. Gang.

6‘437 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 3‘442 cm3 180 PS bei 5‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 115‘000 - 125‘000 EUR 96‘000 - 104‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Besitzer

Der XK 120 beschleunigte so in etwa 10 Sekunden von 0 auf 60 mph und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h. Mit diesen Fahrleistungen war der Jaguar XK 120 eines der schnellsten Serienfahrzeuge, die es damals gab – viele Fachzeitschriften sprachen nicht zu Unrecht vom schnellsten Serienfahrzeug überhaupt.

Special-Equipment Ausführung mit Speichenrädern in sehr gutem Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2008.

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Lot 43 1‘615 Fahrzeuge V8 5‘025 cm3 240 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 EUR 16‘500 - 21‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

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Mercedes 450 SLC 5.0, 1979 Auf Basis der Baureihe W 111, der „Heckflosse“, hatte Daimler-Benz 1961 sowohl ein Coupé als auch ein Cabriolet präsentiert, dem nach angemessener Bauzeit ein neues Modell folgen sollte. Die nächste Basis, die langsam heranreifende neue S-Klasse, war jedoch nicht rechtzeitig greifbar, um ein darauf aufbauendes Coupé zu Beginn der 70er Jahre vorzustellen. So wurde auf die SL-Basis zurückgegriffen, zumal schon ein weit entwickelter Entwurf von Karl Wilfert im Sindelfinger Prototypenbau auf seine Realisierung wartete. Die Werksbezeichnung war dementsprechend C 107.

Der SLC, wie das Sportcoupé offiziell hieß, hatte seine Premiere auf dem Pariser Automobil-Salon im Oktober 1971. Bis zur Windschutzscheibe entsprach sein Äußeres dem des Roadsters. Über dem fünfsitzigen Fahrgastabteil streckt sich das flache Dach, das in eine riesige, in zwei Richtungen gewölbte, sehr schräg stehende Heckscheibe mündet, die wiederum dem Heck eine vergleichsweise große Länge diktiert und dessen Kofferraumdeckel im Gegensatz zum Roadster eine leicht konvexe Kontur aufweist. In der Seitenansicht wird die Länge durch den größeren Radstand dokumentiert, 2820 gegenüber 2460 Millimeter, und auch durch die Linie der Seitenscheiben, die, wie bei einem Mercedes-Benz-Coupé üblich, voll versenkbar sind, ohne störende B-Säule. Beim SLC stellte sich in dieser Frage jedoch eine Schwierigkeit: Der kurze Abstand zwischen Tür und hinterem Radlauf verlangte nach einem komplizierten und daher potentiell störanfälligen Dreh-Kipp-Versenkmechanismus, um die hinteren Seitenscheiben komplett verschwinden zu lassen. Karl Wilferts Ausweg aus diesem Dilemma waren die später stilistisch nicht unumstrittenen, aber höchst markanten, doppelt verglasten „Sichtblenden“ mit den eingebauten Lamellen, die das Seitenfenster unterteilen und so

verkleinern, dass der vordere bewegliche Teil ganz versenkt werden kann.

Erstmals war bei diesem Auto der serienmäßige Verbandkasten in einer speziellen Mulde unter dem Heckfenster verstaut, Vorbild für viele folgende Mercedes-Benz-Modelle bis 1995.

Angeboten wurde der SLC von 1971 bis 1981 als 350 SLC, dann als 450 SLC, 280 SLC, 380 SLC, 450 SLC und 500 SLC, mit den gleichen Motoren und Getriebeausstattungen wie der Roadster.

Einen 420 SLC gab es nicht, denn zu jener Zeit waren bei den Coupés schon die Parallelmodelle der Serie W126 am Markt. Eine Ausnahme bildete 1978 bis 1980 der 450 SLC 5.0, in dem der neue Leichtmetall-V8-Fünfliter zunächst lanciert wurde.

Außerdem bekam dieser Wagen erstmals in der 107er Baureihe einen Frontspoiler und eine Gummilippe als Heckspoiler.

Seit 1990 im selben Besitz. Automat. Servolenkung, elektrisches Schiebedach und elektrische Fensterheber. Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2009.

Fiat 500 C Topolino, 1955

Lot 44

Simca, Fiats Beteiligungsgesellschaft in Frankreich, brauchte eine Antwort auf die angekündigten Konkurrenzprodukte von Citroen (2 CV) und Renault (4 CV). Der Fiat 500, in Frankreich als Simca 5 verkauft, war zu wenig attraktiv.

376‘368 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 569 cm3 16.5 PS bei 4‘400/min

Der dafür eigentlich anvisierte Fiat Typ 102, ein kleiner Frontantriebswagen, der auf Ideen von Gregoire beruhte, wurde von der Direktion bei Fiat abgelehnt. (Panhard übernahm dann die Grundkonzeption). Simca blieb aber nicht tatenlos, sondern stellte bereits 1947 eine überarbeitete Version des Simca 5 (als 2+2 -Sitzer) auf die Beine, der von Fiat nicht nur akzeptiert, sondern in den Grundzügen übernommen wurde.

Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 28‘000 EUR 20‘000 - 23‘500 Der 500 C entsprach technisch dem ein Jahr vorher vorgestellten 500 B, sein Aussehen hatte sich jedoch sehr positiv gewandelt.

Story www.zuckerfabrik24.de Fotos Oldtimer Galerie

Ein knappes Jahr nach der offiziellen Vostellung dieses neuen Simca 6 (1948) erschien der Fiat 500 C.

Mit Faltdach und Echtleder-Innenausstattung.

Komplett und aufwändig restauriert. Fotodokumentation vorhanden. Topzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2009.

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Lot 45

Diederichs Type LC Série 1, 1912

60 Fahrzeuge (alle Modelle) 4 Zylinder Reihe 2‘100 cm3 12 PS bei 6‘500/min

Autos der mobilen Frühzeit verströmen ihren ganz besonderen Reiz. Die Technik ist sichtund hörbar, nichts wird verborgen. Schon das Anlassen ist ein Abenteuer, das Fahren sowieso, selbst bei niedrigsten Geschwindigkeiten.

Der Diederichs von 1912 macht hier keine Ausnahme.

Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 EUR 46‘000 - 54‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

Irgendwann im neunzehnten Jahrhundert hatte die Familie Diederichs das Elsass verlassen und sich in der Dauphine niedergelassen, um dort Feilen für unterschiedlichste Einsatzzwecke herzustellen. Schon bald verlegte man sich auf das Weben von Stoffen mithilfe von mechanischen Einrichtungen und stellte die dafür notwendigen Geräte her.

Ob aus Erfindergeist oder der Not gehorchend entwickelten die Diederichs aber im Jahr 1878 bereits ein dampfbetriebenes Dreirad, das in der Lage war 25 km/h schnell zu fahren und sich in der Brandbekämpfung im Dienst der Stadt Bourgoin-Jallieu nützlich machte.

Damit war der Erfindergeist der beiden Brüder Charles und Frédéric Diederichs aber nicht beruhigt. Sie bauten Explosionsmotoren und reichten dazu sogar Patentanträge ein. An der Weltausstellung von Paris im Jahr 1989 stellten sie gar einen Motor vor, der mit Schweröl lief.

Doch finanziell waren diese Erfindungen nicht ergiebig und die Brüder wandten sich wieder dem Webstuhl zu.

Es sollte bis 1912 dauern, bis Théophile Diederichs, der offensichtlich mindestens soviel Benzin im Blut hatte wie seine Brüder Charles und Fréderic, begann, einen eigenen Personenwagen

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herzustellen. Zu diesem Zwecke gründete er die Firma “Société des Automobiles Diederichs et Cie” und mietete sich an der Petite Rue Neuve 6 in Lyon ein.

Der Diederichs 10 HP und 12 HP Die Autos der Firma Diederichs entsprachen dem Stil der Zeit. Ein stabiles Fahrgestell mit Starrachsen vorne und hinten trug einen Vierzylindermotor mit Zenith-Vergaser und BoschMagnetzündung. Während die ersten Modelle noch über eine Kette angetrieben wurden, wechselte Théophile bald zur Kardanwelle als Kraftübertragung.

Den 2,1 Liter grossen Motor mit gegenüberliegenden Ventilen bezog er von Luc Court.

Das Chassis konnte man in zwei Längen - 2,7 oder 2,8 Meter - für 6250 bis 6500 Francs bestellen und mit vier unterschiedlichen Karosserieausführungen - Torpédo mit zwei oder vier Sitzplätzen, Chauffeur-Coupé oder Limousine kombinieren. Charakteristisch war dabei jeweils der runde Kühlergrill und der geschwungene Diederichs-Schriftzug.

“Flexibel, schnell und geräuscharm”, verhiess die Werbung für die Diederichsfahrzeuge damals.

Als im Jahr 1914 der Krieg ausbrach, hatte die Société Diedrichs gerade einmal 60 Fahrgestelle gebaut, am Schluss verliessen jeweils zwei Chassis die Fabrik. Beim letzten Model handelte es sich um einen vierplätzigen Torpedo des Typs A. Er hat überlebt.

Nur mit Muskelkraft kann der Diederichs zum Laufen gebracht werden. Doch zuerst sind einige Vorbereitungschritte nötig. Das Standgas wird eingestellt, die Vorzündung reguliert, dann zieht man vorne am Motor den Choke und ... kurbelt den Motor an. Unter optimalen Voraussetzungen reichen wenige Kurbeldrehungen und der Vierzylinder verfällt in einen eifrigen Leerlauf, lässt jede Zündung und jedes Ansaugen hören.

Läuft er stabil, können wir uns ins kutschenartig anmutende Innere setzen, den ersten Gang einlegen und losfahren. Gemächlich nimmt der schwere Wagen Fahrt an, bald kann der nicht synchronisierte zweite Gang eingelegt werden, beim dritten Gang ist man dann auch schon in der letzten Übersetzungsstufe angekommen, aber für Eilige ist der Diederichs nicht gedacht.

Es ist dieses Archaische und Urtümliche, was begeistert. Man sitzt selbst bei geschlossenem Verdeck fast ungeschützt und freut sich an jedem Meter, den das Gefährt zurücklegt. Jetzt erst kann man nachvollziehen, was es vor hundert Jahren bedeutete, Auto zu fahren. Natürlich war es bequemer und wohl auch schneller als ein Pferdefuhrwerk, aber es war viel Sachverstand und Übung nötig, um eines dieser Fahrzeuge effizient zu bewegen (und am Leben zu erhalten).

Heute ist es ein Genuss, denn die Fortbewegung im Diederichs ist keine Notwendigkeit mehr, sondern ein Abenteuer.

Äusserst seltenes Fahrzeug. Seit 1968 im selben Besitz. In den 70er Jahren restauriert und revidiert. Einige Belege vorhanden. Guter Allgemeinzustand. Schweizer Fahrzeugpapiere mit Veteraneneintrag.

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Lot 46 118 Fahrzeuge (in dieser Ausführung) 6 Zylinder Reihe 2‘443 cm3 105 PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request Story und Fotos www.zwischengas.com

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Alfa Romeo 6C 2500 SS Berlina GT, 1951 Anfangs der Fünfzigerjahre war die Auswahl an schnellen Reisewagen begrenzt. Wer es auf der Strasse eilig hatte, gehobene Platzansprüche stellte und finanziell gut gestellt war, der hatte u.a. die Wahl zwischen einem Delahaye 135 MS, einem Talbot Lago Record oder einem Alfa Romeo 6C 2500 Gran Turismo.

Entschied er sich für den Alfa, dann erhielt er für 32’000 Franken eine fünf- bis sechsplätzige, zweitürige Berlina mit 105 PS und 160 km/h Höchstgeschwindigkeit und war damit einer der Schnellsten auf der Strasse.

Als günstige Alternative zum erfolgreichen Achtzylinder-Modell von Alfa Romeo entwickelte Vittorio Jano in den Dreissigerjahren ein neues Sechszylindermodell mit 2309 cm3 und vorerst 68, resp. 76 PS. Die erste Version des “6 C 2300”, präsentiert im Jahr 1934, basierte Chassis-weise noch auf dem Vorgänger, doch schon im Jahr darauf erschien der “6 C 2300 B” mit einem neu entwickelten RahmenFahrgestell mit Kreuztraverse, vorderen Einzelradaufhängungen und hinterer Pendelachse.

1938 wurde der Hubraum auf 2443 cm3 aufgestockt, doch die Produktion begann wegen des sich anbahnenden Krieges zu stocken. Trotzdem verliessen einige Fahrzeuge die Fabrik, inzwischen war die Leistung mit drei Weber-Vergasern bei der Ausführung “Super Sport” auf bis 110 PS angestiegen.

Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges setzte Alfa Romeo die Produktion fast unverändert fort, entwickelte die Modelle kontinuierlich weiter, bis ab 1953 die modernere und preisgünstigere Baureihe 1900 den Jano-6C ablöste. Immerhin 2’735 Fahrzeuge mit 2,5 Liter Hubraum (1939-1953) waren bis dahin gebaut worden.

Das Chassis des 6 C 2500 wurde in drei Längen, die von 2,7 bis 3,25 Metern reichten, vertrieben und bot den damaligen Karossiers eine attraktive Basis für

ihre Aufbauten. Touring, Pininfarina, Zagato, aber auch Boneschi, Graber setzten ihre handgearbeiteten Karosserien auf die Alfa-Fahrgestelle.

Das Werk baute aber auch vollständige Autos, notabene das Modell “Frecchia d’Oro” mit voluminösem, rundlichem Fastback. Weitgehend von Hand gebaut, fand die Werkslimousine 680 Käufer. “Einen doppelten Porsche” nannte ein Auto-Journalist einst den rund 1,6 Tonnen schweren Alfa in Anlehnung an die Pendelachse und das im Vergleich zum Porsche zweimal so grosse Platzangebot, bei verdoppelten Motordaten (Leistung, Hubraum) und Gewichtsangaben.

1950 legte Alfa Romeo mit dem “Gran Turismo” genannten Modell nach. Im Unterschied zum Frecchia d’Oro war dieser Wagen eine klassische Dreivolumen-Limousine, der starke SS-Motor mit 105 PS war zugunsten besserer Platzverhältnisse weiter vorne im Chassis eingepflanzt worden.

Fast 5 Meter lang und 1,85 Meter breit war der 6 C 2500 Gran Turismo (auch Berlina GT genannt) und mit einer Innenbreite von 1,65 Metern auch durchaus geräumig. Das Chassis alleine wog über eine Tonne, mit Karosserie und Flüssigkeiten ging das Gewicht schnell gegen zwei Tonnen, mit möglichen sechs

Personen an Bord auch weit darüber.

Trotzdem erwies sich 6C in den damaligen Test als fahrsicherer und gleichzeitig sparsamer Langstrecken-Transport, zumindest im Vergleich zum Wettbewerb, wie ein Langstreckentest mit dem Freccia d’Oro in der Automobil Revue im Jahr 1948 befand.

Zwanzig Jahre später, als die AR den gleichen Wagen zum zweiten Mal prüfte, sah die Welt dann natürlich etwas anders aus, denn inzwischen hiessen die Konkurrenten nicht mehr Delahaye oder Talbot-Lago, sondern NSU Ro80, BMW 2000 oder Citroën DS. Dem entsprechend wurde das Fahrverhalten auch entsprechend deutlich kommentiert: “Der Wagen übersteuert bei heute (1968) niedrigen Kurvengeschwindigkeiten so stark, dass man erheblich Gegensteuer geben muss. Die mit modernen Wagen mühelos erreichbaren Kurventempi erreicht er nicht, vorher bricht er aus. Fazit: Im Alfa Romeo 6C kann man schon bei harmlosem Tempo die Aufregungen eines früheren Sportwagens voll erleben.”

Das getestete Fahrzeug war übrigens der persönliche Alltagstransport des Chefredaktors Braunschweig, dem dieser viele, viele Jahre die Treue hielt.

Der Preis der Werkslimousinen pendelte zwischen 38’000 (Freccia d’Oro 1948) und 32’000 Franken (Gran Turismo 1951), immerhin erhielt man im Jahr 1951 für das viele Geld sogar eine (wenig wirksame) Frischluftheizung, während eine solche 1948 noch nicht einmal angeboten wurde. Zum Vergleich gab es 1951 einen Lincoln V-8 ab 23’550 Franken, einen Mercedes-Benz 170 S ab 12’700 Franken, einen Porsche 356 ab 12’450 Franken und einen VW Käfer für 5’450 Franken.

Nähert man sich heute einem Alfa Romeo 6 C 2500 Gran Turismo, dann beeindruckt die fast monumentale Grösse, obschon die meisten Familienkombis heute eine ähnliche Grundfläche belegen. Mit einer Höhe von 1,53 Metern, 17,5 cm Bodenfreiheit und der relativ hohen Gürtellinie wirkt der Alfa Romeo massiger, als er es eigentlich ist.

Durch weit öffnende Türen steigt man hoch erhobenen Hauptes in die geräumige Fahrgastzelle, die auf der vorderen Sitzbank problemlos drei Personen aufnimmt.

Man lässt das glänzende Interieur auf sich wirken, bestaunt die massiven Einstellknöpfe am Armaturenbrett, die vermutlich einst ein Alfa-Handwerker von Hand aus dem Vollen “schnitzte”. Überhaupt wurde an Arbeitsstunden beim Bau nicht gespart.

So soll alleine die Herstellung der aufwändigen Vorderradaufhängung länger gedauert haben, als die Fertigung eines ganzen Opel Kadett zwanzig Jahre später, so schrieb 1968 die Automobil Revue.

Nun, das Ergebnis überzeugt und macht einen ungeheuer “wertigen” Eindruck. Kunststoff? Fehlanzeige. Dafür viel lackiertes oder glänzendes Metall, wunderschöne Rundinstrumente, herrliche Polster und Teppicheinlagen.

Für die Fahrt empfiehlt es sich, einen schrecklosen und routinierten Beifahrer zu suchen, denn einerseits sitzt das Lenkrad grundsätzlich rechts, womit allfällige Überholmanöver auch angesichts der massigen Karosserie als Alleinfahrer zum schwierigen

Unterfangen werden können. Andererseits sind die Instrumente paritätisch über das ganze Armaturenbrett verteilt worden, während der Fahrer sich am Tourenzähler erfreuen kann, gilt es für den Beifahrer, die Geschwindigkeit zu überwachen.

Doch, drücken wir nun den Schlüssel zur Einschaltung der Zündung und starten den Motor per Anlasserknopf. Sofort erklingt eine melodiöse Symphonie, wie sie nur ein Reihensechszylinder von sich geben kann. Per Lenkradschaltung wird der erste Gang eingelegt und erstaunlich unaufgeregt beginnt die Fahrt. Die Gänge lassen sich ohne Zicken wechseln, wenn man sich einmal an das Schaltschema und die Lage des Ganghebels gewöhnt hat. Ab 1950 schon waren alle Gänge synchronisiert und zwar durchaus wirksam.

Richtig schnell fühlt sich der Alfa heute mit einem Leistungsgewicht von rund 16 kg pro PS natürlich nicht mehr an, aber schnell genug ist man auf jeden Fall, spätestens dann wenn wieder gebremst werden muss sowieso. Zwar verfügt der 6C über hydraulisch betätigte Trommelbremsen, aber Wunderdinge darf man angesichts des Gewichtes und der schmalen Bereifung natürlich nicht erwarten.

Dass die ganze Technik aber weitgehend schon vor dem zweiten Weltkrieg entwickelt wurde, lässt der GT einen aber nie spüren. Längere Strecken lassen sich mit dem Nobel-Tourer auch heute noch zurücklegen.

Zwischendurch aber sollte man sich auch an die Fahr- und Wartungsempfehlungen von früher erinnern, die einen darauf hinwiesen, den Motor bei Kaltstart im Sommer rund drei Minuten bei ungefähr 1’500 U/min warmlaufen zu lassen, den vorderen Stossdämpfern rund 10 km Zeit zu geben, bis sie Betriebstemperatur erreicht hatten und die regelmässige Schmierung des Chassis nicht zu vergessen.

Gerade diese Besonderheiten aber lassen einem den imposanten Wagen ans Herz wachsen, man geniesst jede Minute der Fahrt und vergisst die Strapazen (und Kosten) einer allfälligen Restaurierung sofort.

Alfa Romeo Werks-Karosserie. Matching-Numbers. Schweizer Auslieferung. Seit 1981 in zweiter Hand. 2003 bis 2010 komplett restauriert und revidiert. Hervorragender Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2010.

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Lot 47 6‘648 Fahrzeuge V8 5‘733 cm3 355 SAE-PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 50‘000 EUR 33‘500 - 41‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Chevrolet Corvette Stingray Convertible, 1970 Als die erste Corvette im Juni 1953 in Produktion ging, war sie der zweite rein amerikanische Sportwagen nach dem nicht sehr erfolgreichen Crosley Hotshot/Supersport, wobei der Crosley eher ein billiger Kleinwagen/Roadster war. Somit kann nicht von Sportwagen im eigentlichen Sinne gesprochen werden. Darum gilt auch heute noch in den USA die Corvette als erster amerikanischer Sportwagen.

Benannt wurde die Corvette nach dem kleinen, wendigen Kriegsschiff. Gemäß einer Legende wurde für den neuen Sportwagen von General Motors ein Name gesucht, bis ein Mitarbeiter auf diesen Namen kam, während er in einem Wörterbuch suchte.

Die dritte Generation, jetzt „Stingray“ (ohne Leerzeichen) genannt, wurde von September 1967 bis Oktober 1982 gebaut. Die Abmessungen waren gegenüber dem Vorgänger stark gewachsen.

Die Optik orientierte sich stark am „Mako-Shark“ Show-Car, einem Konzeptfahrzeug, das im Jahre 1965 vorgestellt wurde.

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Die neue Generation war von einem durchgängig neuen Design sowohl des Innenraums wie auch der Karosserie geprägt. Das auffällige Karosseriedesign ging als „Coke-Bottle-Corvette“ in die Autogeschichte ein. Radstand und große Teile des Fahrgestells wurden von der C2 übernommen.

Die ausklappbaren Hauptscheinwerfer wurden ab 1968 nicht mehr elektrisch, sondern pneumatisch bewegt. Die Coupés wurden mit zwei abnehmbaren Dachhälften (T-Top) und einer abnehmbaren Heckscheibe ausgestattet.

Die C3 wurde wegen ihres markanten Karosseriedesigns weltweit berühmt und gilt heute noch als Kultobjekt und begehrtes Liebhaberfahrzeug unter Corvette-Fans.

4-Gang Handschalter.

Sehr guter Allgemeinzustand.

MFK nach der Auktion.

Lagonda 2 1/2-Litre Tickford Drophead Coupé, 1949 Eine der teuersten Möglichkeiten, einen Sechszylinder-Tourer zu fahren, war Ende der Vierzigerjahre der Lagonda 2 1/2 Litre. Bestechend modern konzipiert blieb der Engländer allerdings wegen seines hohen Preises selten. Ohne ihn aber gäbe es die Aston Martin Modelle DB 2 bis DBS nicht in ihrer heute bekannten Form, diese profitierten allesamt vom legendären Motor, den W. O. Bentley konstruiert hatte.

Mit dem M45 siegen die Lagondas 1935 in Le Mans, just in dem Moment, als sie einmal mehr bankrott waren. Mit neuem Geld und dem von Rolls-Royce kommenden Ingenieur W. O. Bentley wurde Lagonda wieder neue Kraft eingeflösst.

Während des zweiten Weltkrieges produzierte Lagonda Rüstungsgüter und es sollte bis 1946 dauern, bis man von neuen Strassenfahrzeugen der Marke Lagonda hörte. Und das war auch die Zeit, in der David Brown die Geschicke der Firma Lagonda in seine Hände nahm.

Anlässlich der offiziellen Ankündigung des “Lagonda 2 1/2 Litre” genannten Sport-Tourers schrieb die Automobil Revue im Januar 1947 unter der Überschrift “Eine englische Nachkriegskonstruktion der Spitzenklasse”: “Im Gegensatz zu den grossen Typen dieser Marke aus den Jahren 1936 bis 1939, die zu den teuersten Wagen überhaupt gehörten, präsentiert sich der neue Lagonda als ein äusserlich und in den Abmessungen verhältnismässig unauffälliger und zurückhaltender Wagen. Trotzdem wird er sowohl in Bezug auf absolute Fahrleistungen wie auch auf modernste Bauweise mit an der Spitze der modernen Automobiltechnik stehen. Mit diesem Typ hat sich W. O. Bentley, der Chefkonstrukteur von Lagonda, die Aufgabe gestellt, einen bequemen, überdurchschnittlich sicheren und schnellen, dabei möglichst wirtschaftlichen Touren- und Reisewagen zu bauen, der innerhalb seiner Grössenklasse das heutige Optimum darstellen soll.”

Als “originell” beschrieb die Automobil Revue 1947 das Fahrwerk, und meinte dies keineswegs negativ.

Der zweiteilige Rahmen bestand aus einem xförmigen Hauptträger und einem darüber befestigten Plattformträger. Die Räder waren ringsum einzeln aufgehängt. Auch die Zahnstangenlenkung war für die Zeit sehr fortschrittlich, genauso wie die hydraulische Lockheed-Bremsanlage.

Lot 48 118 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘580 cm3 105 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 70‘000 EUR 50‘000 - 58‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

Das Prunkstück des Lagonda 2 1/2 Litre war aber eindeutig der Motor, ein Reihensechszylinder mit 2’580 cm3 Hubraum und beeindruckenden 105 PS bei 5’000 U/Min. 40 PS pro Liter waren Ende der Vierzigerjahre eine Spitzenleistung und W. O. Bentley, der den Motor konstruiert hatte, erreichte sie durch den Einbau von zwei obenliegenden Nockenwellen, hängend angeordnete Ventile und die Gemischaufbereitung durch zwei SU-Vergaser.

Karosserie vor einigen Jahren restauriert.

Motor komplett revidiert und auf Bleifrei umgerüstet. Interieur in sehr gutem Originalzustand.

Chromstahl-Auspuffanlage und Benzintank.

Bremsen komplett revidiert. Neuer Kabelbaum.

Sehr guter Allgemeinzustand. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 10.2003.

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Maserati Indy 4200, 1970 Der Maserati Indy war ein vom italienischen Automobilhersteller Maserati von 1969 bis 1975 produzierter viersitziger Sportwagen. Es war der letzte Maserati, der vor der Übernahme des Werks durch Citroën entwickelt und vorgestellt wurde.

Den Indy, so benannt zu Ehren der beiden Maserati-Siege bei den 500 Meilen von Indianapolis, die freilich auf die Jahre 1939 und 1940 zurückdatierten, zeigte Maserati erstmals auf dem Turiner Autosalon 1968 als Prototyp mit einer Karosserie von Alfredo Vignale.

Die Serienversion debütierte auf dem Genfer Salon 1969. Der Indy basierte auf der Plattform des Maserati Ghibli mit einem um 5 Zentimeter auf 2600 mm verlängerten Radstand. Bei der Karosseriestruktur betrat Maserati Neuland: Der Aufbau war erstmals selbsttragend ausgelegt. Konventionell - und in Augen vieler Tester veraltet - war die hintere Starrachse, die unverändert vom Ghibli übernommen wurde. Die Fließheck-Karosserie war geräumig; sie bot vier erwachsenen Passagieren mehr oder weniger komfortabel Platz. Die aerodynamischen Qualitäten des Autos waren erfreulich - und deutlich besser als beim Topmodell Maserati Ghibli, der zunächst parallel zum Indy im Programm blieb.

Serienmäßig war der Indy mit einem Fünfganggetriebe von ZF Friedrichshafen ausgestattet; wahlweise war eine Dreigangautomatik von BorgWarner lieferbar.

Die gute Aerodynamik war ein wesentlicher Grund dafür, dass der Indy zunächst nur mit der „kleinen“ 4,2-Liter-Ausführung des Achtzylinders ausgestattet wurde: mit einem größeren und stärkeren Motor hätte der Indy bessere Fahrleistungen erreicht als der teurere Maserati Ghibli. Erst als die Produktion des Ghibli auslief, rüstete Maserati den Indy auch mit stärkeren Ausführungen des hauseigenen Achtzylinders aus.

Lot 49 Im Sommer 1970 testete Auto Motor und Sport einen Indy 4200. Dabei wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 247 km/h ermittelt, etwas mehr als das Konkurrenzmodell Ferrari 365 GT 2+2; die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h erledigte der Indy 4200 in 8,2 Sekunden. Das Fazit des Testers lautete: „Die meisten sportlichen Autos sind entweder viersitzig oder schön. Der Indy ist beides“.

1‘104 Fahrzeuge (davon 440 4.2-Liter) V8 4‘136 cm3 260 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 70‘000 EUR 54‘000 - 58‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Die Marktpositionierung des Indy war unklar.

Seine Produktion überschnitt sich sowohl mit der des Maserati Mexico als auch des Maserati Ghibli und des Maserati Mistral; alle drei Modelle wurden über mehrere Jahre parallel angeboten. Allerdings sollte der Indy die drei anderen Modelle überleben, so dass er jedenfalls indirekt deren Nachfolge übernahm.

Der Indy wurde sieben Jahre lang - von 1968 bis 1975 - mit weitestgehend unveränderter Karosserie gebaut.

2. Hand, 65‘000 km. Originales Garantiedokument vorhanden. Bremsen revidiert, neu bereift.

Einige Belege seit 1981 vorhanden. Sehr guter und gepflegter, unrestaurierter Originalzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2011.

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Lot 50 3‘389 Fahrzeuge (Modelljahr 1965) 6 Zylinder Boxer 1‘991 cm3 ca. 180 PS Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 105‘000 EUR 79‘000 - 96‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Porsche 911 SWB, 1965 Der Neubeginn - der Ur-Elfer An der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt wurde im September 1963 das neue Porsche-Modell vorgestellt.

Das Interesse war gross, denn bis dahin hatte Porsche im Prinzip erst ein Serienmodell für den Strassengebrauch gebaut und gepflegt, den 356 mit luftgekühltem Heckmotor und vier Zylindern in Boxer-Anordnung. Diesem Grundprinzip blieb auch der neue Sportwagen treu, genauso wie den vier Sitzplätzen, wobei hinten die Platzverhältnisse sportwagentypisch immer ziemlich beengt waren.

Trotz der Beibehaltung klassischer PorscheCharakteristiken bedeutete der Neue aber einen gewichtigen Schritt nach vorne, denn die ganze Technik wurde neu entwickelt, der luftgekühlte Motor hatte nun zwei obenliegende und über Ketten angetriebene Nockenwellen, die Aufhängungen waren modernen Konstruktionen gewichen, Scheibenbremsen gab es ringsum.

Der neue Typ kam an, jedenfalls bei den meisten. Das lag sicher auch an der hübschen Karosserie, die Ferdinand Alexander (Butzi) Porsche, der Sohn des Firmengründers, gestaltet hatte. Und der neue Wagen wurde stetig weiterentwickelt, wie es bei eifrigen Ingenieuren und Perfektionisten üblich ist. Der Hubraum wuchs von zwei Liter auf 2,2, 2,4 und schliesslich auf 2,7 Liter, die Leistung konnte u.a. durch Einsatz einer Einspritzpumpe von 130 bis auf 210 PS gesteigert werden und für Sonnenanbeter kam zum Coupé der Targa dazu, ein SicherheitsCabriolet mit festem Überrollbügel.

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Intern nannte man die Serien 0, dann A, B bis F und auf jährlicher Basis wurden Details an der Ausstattung oder Technik verändert und verbessert. Obschon für einen Laien alle Modelle bis 1973 fast gleich aussehen, kann ein Experte an den Details ziemlich eindeutig den Jahrgang eines Ur-Elfers, so nennen die Fans die frühen Modelle bis 1973, identifizieren. Sei es das Lenkrad-Design, das Vorhandensein einer aussenliegenden Ölklappe oder die Form der Stossstangen-Hörner, es wurde viel angepasst in den ersten 9 Jahren.

Das Problem mit dem Namen Im September 1963 war der neue Porsche allerdings nicht als 911 vorgestellt worden, sondern als 901. Gegen diese Namenswahl erhob Peugeot Einspruch, denn in Paris hatte man sich bereits in den Zwanzigerjahren alle Zahlen mit einer Null in der Mitte für Automobile sichern lassen.

So musste ein neuer Name gefunden werden und eigentlich hätte man ja noch rund 900 Alternativen gehabt, doch man einigte sich schliesslich auf 911 und prägte damit eine der bekanntesten “Hausnummern” in der Automobilgeschichte. Zum Zeitpunkt der Umbenennung waren allerdings bereits 82 Autos produziert und natürlich werden gerade diese frühen Modelle heute von Sammlern hoch gehandelt und gehätschelt.

Das Problem mit dem Preis Da der 911 deutlich mehr kostete als der abgelöste Porsche 356, konnten ihn sich viele frühere Porsche-Kunden nicht leisten. Abhilfe schaffte 1966 der Porsche 912, der mit einem weiterentwickelten Motor aus dem 356 ausgerüstet wurde, gesunde 90 PS leistete und dank Magerausstattung deutlich preisgünstiger verkauft werden konnte als der Sechszylinder-911.

So waren in der Schweiz 21’950 statt 29’950 Franken fällig, in Deutschland kostete der Einstiegssportwagen 17’590 statt 20’980 DM. 1969 wurde der 912 dann durch den neuen Basistyp 911 T abgelöst, der als leistungsschwächstes Sechszylindermodell eingeführt wurde.

Porsche Zertifikat, Matching-Numbers. Auslieferung 17. Mai 1965 nach USA. 1991 nach Deutschland importiert, restauriert und als Rennfahrzeug mit einem FIA-Pass ausgerüstet.

Zwischen 1997 und 2000 nochmals komplett restauriert und umlackiert, Motor revidiert und auf ca. 180 PS optimiert. Belege für DM 103‘000.00 (ca. EUR 55‘000.00) vorhanden.

2002 in die Schweiz importiert und seither sehr wenig gefahren, keine Rennen. Sehr guter Zustand, grosser Service fällig. Die 1965er Porsche sind extrem begehrt und gesucht, da sie für alle historischen FIA-Rennen zugelassen sind und an fast jedem Anlass willkommen sind.

Ideal sowohl für historische Rennen, Rallyes und bekannte Anlässe wie Tour Auto, Oldtimer Grand-Prix, Sixties Endurance Racing und Viele mehr. Alte EU-Fahrzeugpapiere. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2005.

Der 912 war vor allem auch für den amerikanischen Markt wichtig, wo man fast 10 Jahre später den “Trick” nochmals wiederholte und nach dem Auslaufen des VW-Porsche für ein Jahr einen 912 E mit Vierzylindermotor anbot.

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Ford Thunderbird, 1956 Über die Jahre entwickeln sich die Geschichten, es entstehen Legenden. Von den Anfängen des Ford Thunderbird wird erzählt, dass sich der ehemalige GM-Mann Lewis D. Crusoe, von Henry Ford II. aus seinem Pensionistendasein erlöst, und der damalige Ford-Chefdesigner George Walker im Oktober 1951 in Paris getroffen hatten, gemeinsam über eine Auto-Ausstellung im Grand Palais spazierten. Crusoe soll dabei auf einen europäischen Sportwagen gezeigt haben, wahrscheinlich einen Jaguar, und gefragt haben: «Warum hat Ford kein solches Auto im Angebot?» Worauf Walker gesagt haben soll: «Oh, wir arbeiten bereits daran...».

Was aber so anscheinend gar nicht stimmte - zumindest gibt es in den Aufzeichnungen von Ford keinerlei Beweise, dass die Design-Abteilung bereits 1951 an so etwas wie einem Sportwagen gearbeitet haben könnte. Doch Walker telefoniert umgehend nach Dearborn, erzählte vom Gespräch mit Crusoe (der ihm als ehemaliger GM-Mann sicher auch so ein paar Dinge über die geplante Corvette mitgeteilt haben dürfte) und sprach mit Frank Hershey, der sich, so sagt man, sofort ans Zeichenbrett setzte. Es entstanden erste Entwürfe, und bereits im Mai 1953 war ein Ton-Modell vorhanden, das dem späteren Produktionsmodell schon sehr ähnlich sah.

Ford schaffte es, das Fahrzeug dann innerhalb eines Jahres zur Serienreife zu entwickeln - am 20. Februar 1954 wurde der sportlichste aller Ford vorgestellt, am 9. September rollte das erste Serienmodell vom Band in Dearborn, ab dem 22. Oktober 1954 stand er dann mit Jahrgang 1955 bei den Händlern. Die sehr kurze Entwicklungszeit war unter anderem deshalb möglich,

Lot 51 weil der Thunderbird unter dem hübschen Blech selbstverständlich auf viele Ford-Bauteile zurückgreifen konnte, die auf einen Radstand von 2,59 Meter verkürzte Plattform war die gleiche wie bei anderen Ford-Modellen, die vom ebenfalls bekannten 4,8-Liter-V8 angetrieben wurden.

Und genau dieser V8 machte den grossen Unterschied zur Corvette, die in ihren ersten Jahren nur über einen ziemlich lahmen Blue-FlameReihensechser mit 150 PS verfügte. Die FordMaschine war auch nicht gerade ein Knaller, doch die rund 200 PS waren halt schon fröhlicher als alles, was es sonst an kleinen Zweisitzern auf dem amerikanischen Markt gab.

15‘631 Fahrzeuge V8 5‘112 cm3 228 PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 EUR 46‘000 - 54‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Oldtimer Galerie

Ab 1956 gab es auch einen stärkeren Motor mit 5,1 Liter Hubraum, der etwa 225 PS schaffte Chevrolet sah noch älter aus.

Automat. Softtop und unrestauriertes Hardtop mit Bullauge. Mit Continental-Kit. Restauriert. Sehr guter Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 11.2011.

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Lot 52 Special in Einzelanfertigung 4 Zylinder Reihe 2‘443 cm3 82 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on reqeust Story und Fotos www.zwischengas.com

Riley Kestrel Big Four Special, 1938 Wenn man sich in den Riley Kestrel Big Four Special von 1938 setzt, die Lederkappe überstülpt und die Rennbrille herunterzieht, dann verschwindet der Alltag und man wird in eine Zeit zurückversetzt, als Autofahren noch ein Abenteuer war und die schnelle Fortbewegung vor allem der Geschicklichkeit des Fahrers und nicht der Technik zuzuschreiben war.

Der Markenname Riley ist schon lange aus der Zeitschriftenlandschaft verschwunden, dabei stand er einst für innovative Spitzentechnik und für erstaunliche Motorsporterfolge.

Geniale Tüftler Die Geschichte von Riley beginnt bereits 1773, als ein William Ryley (noch mit zwei „y“ geschrieben) von Irland nach Coventry in England zieht, um dort Webstühle herzustellen. Zwei Generationen später sattelt William Jr. auf Fahrräder um, seine Söhne aber beginnen sich für Automobile zu interessieren. Percy Riley stellt 1898 das erste Vehikel der Welt mit einem mechanisch gesteuerten Einlassventil vor. Selbst Carl Benz wird auf den jungen Tüftler aufmerksam.

Doch damit nicht genug, Percy erfindet auch noch das abnehmbare Rad und dieses wird der grosse Erfolg, denn über 130 Autofirmen inklusive Rolls-Royce lizenzieren die Erfindung. Die Riley-Brüder sind inzwischen vollständig dem Automobil verpflichtet.

Robustheit als Gebot Von Anfang an gelten die Riley-Fahrzeuge als gleichzeitig sportlich und robust. Motorleistung wurde für Langlebigkeit und einfache Reparaturen geopfert, wenn nötig.

Ein ganz grosser Wurf gelingt Percy und Stanley mit dem Riley Nine, einem leichtgewichten

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Fahrgestell, das mit verschiedenen Aufbauten kombiniert werden kann. Der anfänglich 1087 cm3 grosse Vierzylindermotor weist hemisphärische Brennkammern, zwei hochliegende Nockenwellen und V-förmig angeordnete Ventile auf.

Für 285 Pfund kann man mit dem Monaco einen Viersitzer, der fast 100 km/h schnell ist und dabei nur rund 7 Liter Benzin pro 100 km verbraucht, kaufen. Weil er auch noch überdurchschnittlich zuverlässig ist, wird er bald “The Wonder Car” genannt.

Motorsporterfolge Zum motorsportlichen Triumph wird das Jahr 1934, denn unter den ersten sechs Bestplatzierten bei den 24 Stunden Le Mans rangieren vier Riley Sportwagen (MPH, Brooklands, Nine Ulster Imp) auf den Plätzen 2, 3, 5 und 6. Nur der Alfa Romeo 8C 2300 von Chinetti und Étancelin kann sich vor den Rileys halten, wenn auch knapp und dies trotz erheblich mehr Hubraum und Leistung.

Inzwischen hat man die unterschiedlichsten Motoren mit vier, sechs und bald sogar acht Zylindern im Programm und neben dem bewährten Vierganggetriebe mit synchronisierten oberen

Gängen bietet man auch Vorwählgetriebe an.

Die Modelle IMP und MPH gelten als zwei der schönsten Sportwagen der Zeit und es ist wohl kein Zufall, dass auch bei S.S./Jaguar später viele Ähnlichkeiten zu den Rileys auffallen.

Verwirrende Modellpaletten Die Autos von Riley sind erfolgreich und die Kunden lieben sie. Doch die stetig steigende Zahl von Varianten, die verschiedenen Motoren (mit 4, 6, und 8 Zylindern und unterschiedlichen Hubräumen) und Aufbauten (z.B. Falcon, Lynx, Adelphy, Monaco, Kestrel, Sprite, Touring, etc.) führen dazu, dass die Produktionseffizienz und damit auch der finanzielle Ertrag auf der Strecke bleiben.

Im Februar 1938 muss sich die Firma als zahlungsunfähig deklarieren, William Morris kauft Riley für 1 Pfund, die Integration in sein Konglomerat, in dem bereits Morris, MG und Wolseley integriert waren, hat für Riley schmerzliche Konsequenzen. Die grossen Zeiten sind vorbei, nur mit den RM-Modellen flackert später nochmals die alte Überlegenheit auf.

Baukasten für Sportwagenbauer bis heute Schon in den Zwanziger- und Dreissigerjahren erkennen findige Sportwagenbauer die Qualität der Riley-Fahrgestelle und -Technikkomponenten. Es entstehen viele Specials und Einzelstücke, zum Beispiel aus der Hand von J. G. Parry Thomas oder Reid Railton.

Und dies ändert sich auch über die folgenden Jahre nicht, in denen viele Renn- und Sportwagen mit Riley-Ingredienzen entstehen. Eigentlich reicht diese Tradition bis in die Neuzeit, denn auch heute noch werden wunderschöne Specials durch Nutzung früherer Limousinen-Chassis aufgebaut.

Fast wie vor 80 Jahren Dreissigerjahre-Sportwagen kann man noch richtig besteigen, ein Hinuntertauchen wie bei modernen Flundern ist nicht nötig. Man findet hinter dem grossen Lenkrad ausreichend Platz, der Schalthebel liegt gut zur Hand. Auf Knopfdruck erwacht der riesige Vierzylinder mit 2443 cm3 Hubraum zum Leben und beginnt seine gut 80 PS mit deutlichen, aber akustischen attraktiven Begleiterscheinungen aus dem Ärmel, respektive den vier Töpfen zu schütteln.

Links hinten findet sich der erste Gang und los geht die Fahrt, der Motor hat genug Drehmoment, um auch ein Losfahren im zweiten Gang zu gestatten. Schnell wird der Fahrtwind zum Orkan, ohne Rennbrille beginnen bald die Augen zu tränen. Tempo 80 km/h sind schnell erreicht und der Riley rennt auch gerne noch schneller, doch lassen die hiesigen Verkehrsvorschriften keine höheren Geschwindigkeiten auf Landstrassen zu. Im Stadt- und Stossverkehr ist der VorkriegsSportwagen weniger zu Hause, der Wendekreis ist beträchtlich, die Lenkkräfte gross. Aber wer will schon in die Stadt, wenn der nächste Pass ruft. Auf zum Klausenrennen!

Es wurden nur 314 Big Four Chassis hergestellt.

Originales 3-Gang Getriebe mit Overdrive.

Originales Riley Kestrel Chassis mit 16“ Girling Bremsen, originaler Riley Big Four Motor mit nachträglich montiertem externen Oelfilter. 2 SU Sandguss-Vergaser. 6“ Jaeger Tachometer und Drehzahlmesser. Aussenliegende Handbremse und Zündschloss von Rolls-Royce. 2000 - 2002 komplett revidiert. Technisch sehr gutes Fahrzeug in absolut fahrbereitem Zustand, keine Rennen gefahren.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2008.

So entsteht vor einigen Jahren auch ein kraftvoller Riley Kestrel Big Four Special, der das Fahrgestell einer Kestrel-Limousine mit Jahrgang 1938 nutzt, dieses mit einem grossen zeitgenössischen Vierzylinder kombiniert, dessen Kraft über das originale Dreiganggetriebe mit Freilauf und zuschaltbarem Overdrive für die Gänge Zwei und Drei auf die Hinterachse geführt wird. Die zweisitzige schwarze Sportwagen-Karosserie sieht mit ihrer langen Haube und dem runden Heck elegant und angriffig aus.

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Lot 53 1‘833 Fahrzeuge (mit Kompressor) V8 mit Paxton Kompressor 4‘737 cm3 268 PS Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 70‘000 EUR 54‘000 - 58‘500 Story www.radical-mag.com Fotos Besitzer

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Studebaker Avanti R2 Supercharged, 1963 Das ganz und gar ungewöhnliche Design des Avanti mit seinem Gemisch von runden und eckigen Formen gab schon von allem Anfang an zu reden. Noch nie zuvor hatte es ein Auto gegeben, das so augenfällig keinen Kühllufteinlass besass (tatsächlich gab es natürlich einen, aber unter der Stossstange und fast völlig flach), noch nie hatte jemand eine Karosserie durch Einzug der Flanken einer Cola-Flasche nachempfunden, noch nicht gefasst waren die Kunden auf Designelemente, die heute üblich sind, etwa die ausgeprägte Keilform oder das grosse Heckfenster.

Entstanden ist der Avanti – diesen Teil der Historie kennt jeder halbwegs bewanderte Fan – im Frühling 1961 unter der Leitung des französischen Industriedesigners Raymond Loewy. In nur gerade sechs Wochen realisierte das nur aus einer Handvoll Leute bestehende Team in der Abgeschiedenheit einer Villa in Palm Springs, Kalifornien, ein 1:1-Tonmodell, das von der Studebaker-Führungsriege unter Sherwood Egbert mit Begeisterung aufgenommen wurde. Übrigens: Loewy wird oft und gerne als Erfinder der Coca-Cola-Flasche und der Shell-Muschel bezeichnet, aber in der Tat hat er nur die sehr viel älteren Originale einem Redesign unterzogen. Wieviel vom Avanti-Design tatsächlich von ihm selbst stammt, ist umstritten.

Die Aufgabe war, ein vierplätziges Sportcoupé zu entwickeln, das es mit der Corvette und mit europäischen Prestigesportwagen aufnehmen konnte.

Grosse Stückzahlen waren nicht das Ziel, der neue Wagen sollte vor allem ein Imageträger für Stubebaker werden.

Angetrieben wurde der Avanti vom hauseigenen 4,7-Liter-«Jet Thrust»-V8, und zwar in freisaugender Version (Codename: R-1) sowie mit Paxton-Supercharger (R-2). Weil anfänglich werksseitig keine Leistungsangaben gemacht wurden, zirkulierten wilde PS-Angaben. Was die tatsächliche Leistung

der Serienfahrzeuge betrifft, müssen selbst die später nachgelieferten exakten Daten (240 PS für den R-1, 290 PS für den R-2) mit Vorsicht genossen werden.

Auch wenn der Avanti, was das technische Layout betrifft, der europäischen Konkurrenz das Wasser nicht reichen konnte: Manche Merkmale und Ausstattungsdetails zeigen, dass Loewy und sein Team den Avanti designmässig fortschrittlich und unverwechselbar zugleich erscheinen lassen wollten. So lässt das Cockpit die Affinität Loewys zu Flugzeugen erkennen: Rot beleuchtete Instrumente, Bedienungshebel auf der Mittelkonsole, die an Schubhebel in Jets erinnern, Kippschalter im Dach. Wie ganzheitlich die Stylingidee umgesetzt wurde, zeigt die Hutze auf der Motorhaube, die ihre nahtlose Fortsetzung im Armaturenträger findet. Praktisch: eine kleine

Durchreiche von der Hutablage in den Kofferraum.

Und charmant: der aufklappbare Make-up-Spiegel im Handschuhfach.

Automat. Von total 4‘637 Avantis wurden nur 1‘833 Fahrzeuge mit Kompressor gebaut. 3.

Hand, 49‘000 Miles, Matching-Numbers, komplette Historie inkl. Auslieferungsdokument und Originalrechnung vorhanden. Seltene WerksKlimaanlage. 2012 restauriert und revidiert, Dokumentation vorhanden. Umgerüstet auf 2-Kreis Bremsanlage. Hervorragender Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 03.2013.

NSU 1300 TTS, 1972 Im Jahr 1873 gründen die Mechaniker Heinrich Stoll und Christian Schmidt eine Fabrik für Strickmaschinen. Ursprünglich in Riedlingen an der Donau angesiedelt, wird der Firmensitz 1880 nach Neckarsulm verlegt, wo sich die Wege der beiden Geschäftspartner trennen. Christian Schmidt leitet die Firma bis zu seinem Tod im Jahre 1884, danach wird der Betrieb in eine Aktiengesellschaft umgewandelt.

Zwei Jahre später zieht sich das Unternehmen aus der Produktion von Strickmaschinen zurück, um sich fortan der Herstellung von Fahrrädern zu widmen: Die Neckarsulmer Fahrradwerke AG wird ins Leben gerufen. Ab 1901 produziert der Betrieb zudem Motorräder und kann sich so in kurzer Zeit weltweit einen Namen machen. Fünf Jahre später beginnt das Unternehmen mit der Entwicklung von Automobilen und wird 1913 offiziell zur Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG (kurz: NSU ). 1926 kommt es infolge der Fusionierung mit dem Automobilhersteller Schebera AG erneut zur Namensänderung, das Unternehmen nennt sich fortan NSU Vereinigte Motorenwerke AG. Als die Schebera AG jedoch wenig später in die roten Zahlen gerät, wird das Unternehmen vom Fiat-Konzern übernommen und firmiert nun als NSU Automobil AG. Im Zuge der Wirtschaftskrise kommt es bei NSU zu Massenentlassungen und Kurzarbeit, bis schließlich im Jahr 1932 die Produktion vorübergehend eingestellt wird. Zwei Jahre später gelingt es dem Unternehmen, sich zu erholen, da wegen des aufkommenden Krieges von Seiten der Wehrmacht ein erhöhter Bedarf an motorisierten Fahrzeugen besteht. Als NSU 1957 das erste Nachkriegs-Automobil, den Kleinwagen Prinz, auf der IAA in Frankfurt präsentiert, ist das Unternehmen bereits zum weltweit größten Zweiradhersteller avanciert. Im Laufe der Jahre werden diverse Folgemodelle produziert: zunächst der Prinz II, der sich nur in kleineren Ausstattungsdetails von seinem Vorgänger unterscheidet, danach der Prinz III, der mit

Lot 54 identischer Technik, jedoch gehobenem Komfort vom Band läuft. Zu dieser Zeit, gegen Ende der 50er Jahre, stellt NSU die Motorradproduktion ein.

52‘082 Fahrzeuge (NSU TT) 4 Zylinder Reihe 1‘260 cm3 ca. 105 PS Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 EUR 29‘000 - 33‘500

Das neue Jahrzehnt wird durch den Prinz 4 eingeläutet. Kurz darauf erscheint das Coupé Sport Prinz auf dem Markt, dessen Fahrwerk und Motor vom Prinz 4 übernommen wurden. Mitte der 60er Jahre präsentiert NSU mit dem zweisitzigen Cabriolet Wankel Spider das weltweit erste Serienfahrzeug mit Kreiskolbenmotor.

Ab 1967 laufen mit dem 1000 TTS und dem 1200 TT zudem zwei sportliche Versionen des Prinz 1000 vom Band, die mit ihren ca. 70 PS unter anderem mit Spezialnockenwellen sowie modifizierten Auspuffanlagen aufwarten.

Um der starken Konkurrenz standhalten zu können, fusioniert NSU 1969 mit der Autounion GMBH zur NSU Autounion AG.

Story www.mobile.de Fotos Oldtimer Galerie

80‘000 km. Motor revidiert, 1‘260 ccm, Spiess Alu-Ölwanne, Mahle Kolben, grössere Ventile, 2 Weber Doppelvergaser, Front-Ölkühler, HKZZündung, ca. 105 PS. NSU spez. Getriebe, Homokinetische Antriebswellen, Koni Fahrwerk, Zweikreis-Bremsanlage, Überrollbügel, Spiess 13“ Räder und Bachtel 12“ Räder, Renn- und Strassenkupplung (2010 ersetzt), professionell verbreitert. 2010 Bremsen und Lenkung revidiert. Alter ACS-Wagenpass. Sehr guter Zustand. Letzte MFK 08.2010.

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Lot 55 150 Fahrzeuge (mit 2‘054 cm3) 6 Zylinder Reihe 2‘054 cm3 48 PS bei 3‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 175‘000 - 195‘000 EUR 146‘000 - 162‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

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Jaguar SS One Tourer, 1933 Anfangs der Dreissigerjahre sahen die meisten Autos wie Schachteln aus, schmal, kurz und hochbauend. Da verwundert es nicht, dass William Lyons’ S.S. One wie eine Bombe einschlug, denn dieser Wagen war lang, niedrig und elegant. Und sportlich war er obendrein.

Dabei war dem jungen Bill Lyons das Autobauen nicht in die Wiege gelegt worden. Sein Vater war nämlich Klavierhändler und keineswegs darüber erbaut, dass sein Sohn sich mit donnernden Motoren beschäftigen wollte. Doch dieser sah viel Potential in der Motorisierung der Nachkriegsjahre und gründete mit 1’000 Pfund in Blackpool seine erste Firma, die Swallow Sidecar Co. Ltd. Zuerst konzentrierte man sich auf den Bau von Seitenwagen für Motoräder, doch schon 1926 begann Lyons mit der Produktion von Karosserien für gängige Automobil-Fahrgestelle, vornehmlich Austin Seven und später auch Wolseley Hornet, Standard Nine, Morris Cowley, Swift Ten und Fiat 509 A. Diese meist schnittig aussehenden und mit dem Beinamen “Swallow” beschrifteten Fahrzeuge waren aber nur die Vorstufe für Lyons eigene Sportwagen.

Ein Gefühl für Formen und Kundenbedürfnisse William Lyons hatte ein untrügliches Gefühl für Formen und gleichzeitig wusste er genau, was machbar war und was sich im Markt absetzen liess. In den 30ern gab es zwar formschöne und schnelle Sportwagen von Alfa Romeo, Delahaye oder Bugatti, diese waren aber für den Grossteil der potentiellen Käufer unerschwinglich. Lyons wollte deren Ansprüche an Form und Fahrleistungen erfüllen, die Autos aber wesentlich günstiger anbieten können.

Also griff er soweit möglich zu Standardkomponenten, die er günstig beschaffen konnte. Mit der Firma Standard wurde er handelseinig, vielleicht auch, weil Captain John Black, der die Firma ab 1929 leitete grosse Stücke auf Lyons hielt.

Am 9. Oktober 1931 stellte William Lyons seinen ersten eigenen Wagen vor, genannt wurde er S.S. One. Es handelte sich um ein Coupé mit 2+2 Plätzen, aufgebaut auf dem verlängerten Chassis des Standard Ensign. Durch eine Reihe von Massnahmen konnten der Motor weiter hinten und tiefer montiert werden, die Gesamthöhe des Wagens betrug glatte 35 cm weniger als die des Standard-Modelles.

Als Aufhängungen dienten Starrachsen vorne und hinten, verzögert wurde mit Trommelbremsen, die über Seilzüge angesteuert wurden.

Auf dieses Fahrgestell setzte Lyons eine elegante Karosserie mit überlanger Motorhaube und relativ kurzer Passagierkabine. Den Reihen-SechszylinderMotor mit 2054 cm3 und 48 PS bei 3600 U/min übernahm er weitgehend unverändert.

Gerade einmal 310 Pfund verlangte Lyons für seinen neuen Sportwagen, der ihm aber noch nicht ganz gefiel, weshalb er bereits für das Jahr 1932 umfangreiche Design-Anpassungen ausführte. Der Radstand wurde um 20 cm verlängert, die Spurbreite um 5 cm vergrössert, die Chassis-Längsträger unter der Hinterachse geführt (“underslung”). Die veränderten Proportionen liessen eine noch eleganter Linienführung für den Aufbau zu und die Trittbretter

zwischen den vorderen und hinteren Kotflügeln halfen zusätzlich dabei, aus dem S.S. One eine richtige Schönheit zu machen.

Auch einen grösseren Motor mit nunmehr 2552 cm3 und 62 PS bei 3’600 U/min bot er ab dem 30.

September 1932 an.

Die englische Presse stürzte sich geradezu auf den Neuankömmling. Die beiden grossen Autozeitschriften “The Motor” und “The Autocar” verfassten Fahrberichte und beschrieben den Sportwagen in allen Facetten.

Die Schreiber lobten die schöne Karosserieform, die gute Fahrerposition, die beindruckenden Fahrleistungen und insbesondere auch die Fahreigenschaften, wonach Kurven um 30% schneller gefahren werden konnten als mit anderen Automobilen.

Zu Beginn des Jahres 1933 wurde zum Coupé auch ein viersitziges Cabriolet angeboten, ein Jahr darauf folgte ein vierplätziges Coupé mit Stromlinienkarosserie und ein Drophead Coupé. Ende 1936 verschwand dann die S.S. One Baureihe zugunsten neuer “Jaguar”-Modelle.

Das Cabriolet wurde “Tourer” genannt und bot vier Personen gute Platzverhältnisse. Mit 4,72 Metern Länge und 1,6 Metern Breite war der Tourer keineswegs kompakt, der Radstand betrug volle 3,02 Meter. Viel Gewicht legte Lyons auf eine gediegene Innenausstattung, entsprechend wurden wertvolle Materialien (Leder, Holz) mit viel Liebe zum Detail verarbeitet.

Ab 1934 gab es als Motorvarianten 2143 oder 2663 cm3 Hubraum mit 53 und 68 PS bei jeweils 3600 U/ min. Und auch das Getriebe konnte mit Synchronringen beruhigt werden.

Auch als Basisgerät für den Rennsport wurde der S.S. One genutzt. 1933 zum Beispiel sandte Lyons drei offene Tourer in den Farben Rot, Weiss und Blau an das Alpen-Rallye. Zwei der Tourer mussten wegen Überhitzungsproblemen aufgeben, der dritte aber, am Steuer sass Charles Needham, beendete das Rallye an achter Stelle. Der richtig grosse Durchbruch im Rennsport aber gelang mit dem S.S. One nicht.

Der ganz grosse Erfolg trat erst mit den Modellen S.S. 90 und SS 100 ein. Sie waren noch eleganter geformt und dank selber entwickelten Zylinderköpfen für die Standard-Motoren auch wesentlich leistungsfähiger.

Luftig geht es zu im offenen S.S. One. Natürlich steht das Lenkrad rechts und gestartet wird der Wagen erwartungsgemäss mit einem Startknopf, der auf der linken Seite des Steuers sitzt, während die Zündung rechtsseitig einzuschalten ist. Der Motor stimmt ein melodisches und angenehmes Lied an, keineswegs laut.

Das Schaltschema für das Vierganggetriebe entspricht dem üblichen “H”, die Gänge sind nicht synchronisiert, lassen sich nach etwas Übung aber gut einlegen. Üppig Leistung ist nicht vorhanden. die rund 48 PS haben es immerhin mit annähernd 1’200 kg zu tun.

Was vor 80 Jahren für ein “Ultra Sports Car” reichte, fühlt sich heute dorch recht schmächtig an und es lohnt sich, Ausfahrten genauer zu planen, um Staus und starken Steigungen auszuweichen.

Im Vergleich zu manchem seiner Zeitgenossen fühlt

sich der S.S. One aber fahrwerkstechnisch durchaus modern an, der lange Radstand hilft und sorgt auch für überraschenden Komfort. Auch die Bremsen lassen kein Gefühl der Unsicherheit aufkommen und so steht eigentlich auch längeren Überlandsfahrten nichts im Weg. Der Blick über die lange Motorhaube ist auf jeden Fall phantastisch und dass man dieses Vergnügen sogar mit drei weiteren Leuten teilen kann, macht den Briten nur noch sympatischer.

Aus langjährigem Besitz. Vor einigen Jahren restauriert und revidiert, viele Belege vorhanden. Sehr seltener Tourer in sehr gutem Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2002.

Dieses Fahrzeug ist zum Istanbul Concours d‘Elegance vom 22. & 23 Juni 2013 gemeldet!

Die Teilnahme inkl. Hotel für 2 Personen ist für den Käufer inbegriffen.

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Mercedes 450 SEL 6.9, 1979

Lot 56

Die Mercedes-Benz Baureihe 116 ist eine Oberklasse-Limousine der Daimler-Benz AG und kam im September 1972 auf den Markt.

Mit dieser Baureihe wurde der Begriff „S-Klasse“ ins Leben gerufen; Daimler-Benz selbst sieht die Vorgänger W 108 als eigentliche Geburtsstunde der S-Klasse (Illustrierte Chronik der Daimler-Benz AG, herausgegeben durch das Konzernarchiv).

7‘380 Fahrzeuge V8 6‘834 cm3 286 PS bei 4‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 EUR 23‘500 - 26‘500

Nachfolgemodell wurde im September 1979 die Baureihe 126. Einige Modelle dieser Baureihe wurden noch bis September 1980 weitergebaut.

Story www.wikipedia.de Fotos Besitzer

die Limousine 225 km/h Spitzengeschwindigkeit und beschleunigt in 7,4 s auf 100 km/h. Für optimalen Federungskomfort ohne Handlingnachteile wurde der „Sechsneuner“ serienmäßig mit einer Hydropneumatik ähnlich der der großen Citroën-Modelle ausgestattet.

Im September 1975 wurde das Flaggschiff 450 SEL 6.9 mit einem aus dem Motor M 100 des Mercedes 600 abgeleiteten Triebwerk präsentiert, dessen heikle und aufwändige Einspritzanlage mit der Achtstempel-Einspritzpumpe auf die einfachere Bosch K-Jetronic umgestellt wurde. Der mit einer Trockensumpfschmierung versehene Achtzylinder des „6.9“ hat einen um 500 cm³ vergrößerten Hubraum von fast sieben Litern. Mit den 210 kW (286 PS) und dem bis dato höchsten Drehmoment eines deutschen Pkw-Motors von 550 Nm bei 3000/min erreicht

In der viereinhalbjährigen Produktionszeit liefen 7380 Fahrzeuge vom Band. 1975 betrug der Grundpreis dieses Spitzenmodells der W 116Baureihe 69.930 DM, was unter Berücksichtigung der Inflation einer heutigen Kaufkraft von etwa 91.762 Euro entspricht ABS, Klimaanlage, Tempomat, Servolenkung, elektrisches Schiebedach und elektrische Fensterheber, etc. Seit über 20 Jahren im selben Besitz. Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 05.2009.

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Lot 57 5‘813 Fahrzeuge LHD 6 Zylinder Reihe 4‘245 cm3 269 SAE-PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 115‘000 EUR 79‘000 - 96‘000 Story und Fotos www.zwischengas.com

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Jaguar E-Type 4.2-Litre Series 1 Coupé, 1965 Jerry Cotton, der seit den Sechzigerjahren (wenn auch nur aus Büchern und Filmen) weit herum bekannte FBI-Agent, nutzte ihn als Dienstwagen, den roten Jaguar E Type. Unauffällig blieb er damit zwar nicht, aber er war den Gangstern immer eine Wagenlänge voraus, wenn es darauf ankam.

Dass sich der amerikanische Polizei-Agent für den E-Type (in den USA wurde der Wagen XK-E genannt) entschied, hatte handfeste Gründe. Denn der schnelle Engländer stellte 1961, als er präsentiert wurde, die neue Massgrösse im Sportwagenbau dar. 265 SAEPS, Einzelradaufhängungen und Scheibenbremsen rundum sowie eine hinreissend aussehende selbstragende Karosserie, die den vollgetankten Jaguar auf nur 1’290 kg bei einer idealen Gewichtsverteilung von 48:52 (vorne:hinten) brachte, das waren Eigenschaften die mehr als nur zeitgemäss waren.

Road & Track kündigte den Wagen gross an und erhielt schliesslich im Sommer 1961 den ersten Testwagen. “Kein neuer Wagen erzeugte je grössere Aufregung in der Redaktion als der neue Jaguar XK-E”, so begann der Testbericht. Und mit “dieser Wagen erfüllt und übertrifft alle unsere grossen Erwartungen” wurde gleich im ersten Abschnitt gesagt, dass Jerry Cotton eine gute Wahl getroffen hatte.

Allerdings machte Road & Track auch klar, dass die einheimische Konkurrenz, sprich die Corvette mit Einspritzung, noch besser beschleunige. Und man kritisierte die knappen Platzverhältnisse für grossgewachsene Fahrer sowie die suboptimale Anordnung der Pedalerie, aber das waren kleine Minuspunkte in einer ansonsten überschwänglich positiven Beurteilung.

Den Testergebnissen von Road & Track stimmte auch Fritz B. Busch in seinem vielleicht bekanntesten Artikel in der Zeitschrift Auto Motor und Sport im Rahmen der Serie “Für Männer, die Pfeife rauchen” bei. Er titelte “Whisky pur oder die Flunder” und

wählte eine “geschrubbte Flunder” (ein Wagen der bereits 30’000 Testkilometer hinter sich hatte) als Probefahrwagen.

Er beschrieb ausführlich die umständliche Prozedur, die zum Öffnen der überlangen Motorhaube nötig war. Auf den Ausruf eines Jungen, dass dieses Auto eine Bombe sei, antwortete Busch, dass man die Teppiche sogar mit der Bürste absaugen könne, denn so stand es im Handbuch.

“Der E beginnt die Strasse aufzufressen, und es erweist sich als segensreich, dass ich meine Wohnung mit Bedacht gewählt habe; am Ende des ersten Ganges hört nämlich auch der Ort auf, ich gehe in den zweiten, der sich ein wenig sträubt und nehme die ersten Kurven mit neunzig, um dann in den dritten zu gehen, der bis hundertachzig gut sein soll; nach sieben Kilometern bin ich bereits auf der

Autobahn und endlich im vierten; er revanchiert sich schlagartig mit 160 bei 4200, schildert Busch seine ersten Fahrkilometer. Und er war begeistert. Sogar die Lollo (Gina Lollobrigida) im Bikini hätte er für den E-Type links liegengelassen. Und er fand kaum ein Wort der Kritik. “Das war schon ein Auto!”, waren seine Schlussworte.

Die früh erkannten Probleme wurden von Jaguar -

Streiks in der Karosseriewerkstatt verschafften die dafür nötige Zeit - schnell ausgeräumt. Der flache Unterboden (“flat floor”) wurde abgesenkt, so dass die Pedale bequemer zu erreichen waren, die Querträger der Karosseriestruktur wurden modifiziert, so dass die Sitze weiter zurückgeschoben werden konnten, dem Motor wurden neue Kolbenringe zugestanden, um den Ölverbrauch zu reduzieren und mit einer neuen Leichtmetall-Ölwanne wurde Undichtigkeiten minimiert. Eine längere Übersetzung schliesslich senkte die Drehzahl.

In der verbesserten Form prüfte die Zeitschrift Auto Motor und Sport dann im Frühling 1962 den E-Type als Coupé und erreichte damit eine Höchstgeschwindigkeit von 256,3 km/h. Von 0 bis 100 km/h beschleunigte der 27’000 DM oder 27’500 Franken (das Cabriolet war übrigens 1000 DM oder 1’200 Franken günstiger) teure Testwagen in 7,2 Sekunden.

Dies waren Werte, die in den Sechzigerjahren kaum ein Konkurrent erreichte, auch nicht, wenn der Widersacher fast doppelt so teuer war wie zum Beispiel die Autos aus der Gegend von Modena.

Aber auch die frühen Rennerfolge von nur marginal modifizierten Serienfahrzeugen (es gab ein eigene Anleitung für mögliche Massnahmen zur Steigerung der Renntauglichkeit) bewiesen die Qualität des Sportwagens aus Coventry. Nur die Ferrari 250 GTO konnten sich vom E-Type absetzen und das waren eigentlich Rennwagen mit Strassenzulassung und nicht wie der Jaguar ein Strassen-GT mit Rennstreckenpotential.

Paul Frère schloss seinen Test mit folgenden Worten ab: “In seiner Konzeption und in seinen Fahrleistungen ist der Jaguar E wahrscheinlich der brillanteste serienmässig hergestellte “Strassen”-GT unserer Zeit.” Allerdings monierte er wie viele andere auch das schlecht schaltbare Getriebe, die noch nicht optimalen Bremsen und Schwächen in der Karosserieverarbeitung.

Trotzdem konnte sich Jerry Cotton auch in einem frühen E-Type sicher und wohl fühlen, denn selbst in der Fahrkomfort-Wertung schnitt der JaguarZweisitzer hervorragend ab. Von Limousinenkomfort und laufruhigem Motorlauf schrieben die zahlreichen Testfahrer.

Ein grosser Verbesserungsschritt wurde 1964 eingeleitet, als der Hubraum des Motors bei gleicher Leistung auf 4,2 Liter stieg und das Getriebe nachhaltig verbessert wurde. An diesem Wagen war nun kaum mehr etwas auszusetzen, so befand zumindest die Automobil Revue, die im Jahr 1966 ein 2+2-Exemplar (erhältlich ab 1966, mit um 23 cm verlängertem Radstand und 100 kg Zusatzgewicht) probefuhr.

“Das Fahrverhalten des Jaguar E- Type flösst schon nach kurzer Angewöhnungszeit Vertrauen ein. Der Wagen verhält sich streng neutral, und es fällt eher schwer, das Fahrzeugheck in Kurven zum Rutschen zu bringen. Der 4235-cm3-Doppelnockenwellenmotor verfügt über eine Elastizität, die man fast unsportlich nennen könnte. In engen Kurven schnell in den ersten Gang herunterschalten zu wollen, bringt kaum einen Zeitgewinn”, schrieben die AR-Tester und auch über das Getriebe wurde nicht mehr gemeckert.

1968 schliesslich wurde mit der zweiten Serie EType ein Schritt in Richtung noch mehr Komfort und Anpassungen an die amerikanischen Konsumenten

gemacht. Insgesamt 38’412 E-Types Series 1 mit 3,8und 4,2-Liter-Motoren waren hergestellt worden.

Einer dieser E-Types der ersten Serie mit 4,2-LiterMotor und Coupé-Karosserie steht geduckt für eine Ausfahrt vor der Türe. Man versteht die Begeisterung für das Design, das Elemente des Rennwagens D-Type übernahm und mit der fast endlos langen Schnauze beeindruckte. Als Serie-1-Exemplar verfügt der rote Wagen noch über die verdeckten Frontscheinwerfer und die hohen Heckstossstangen, die leider bei der Modellpflege zur Serie 2 weichen mussten.

Wir steigen über die hohen Schweller ins Innere des weitgehend originalen E-Types und sind über die guten Platzverhältnisse und die auf Anhieb passende Sitzposition erstaunt. Die klassischen Rundarmaturen im Sichtfeld, die hübschen Kippschalter auf der Mittelkonsole im direkten Zugriff schalten wir per Schlüssel die Zündung ein und drücken auf den Starterknopf. Wesentlich leiser als erwartet macht sich der langhubige Reihensechszylinder ans Werk und er wird auch bei erhöhter Drehzahl nicht laut, lästig schon gar nicht.

Viel zivilisierter als mancher seiner Konkurrenten von damals setzt sich die Katze in Bewegung, die Gänge schalten sich exakt, wenn man sich für saubere Gangwechsel Zeit lässt. Jerry Cotton war mit diesem Wagen sicher gut bedient, denn der Komfort überzeugt sowohl bei langsamer wie auch bei schneller Fahrt.

Im Kofferraum über der sich zur Seite öffnenden Hecktüre lassen sich gleich ein ganzes Waffenarsenal unterbringen und mit den drei Scheibenwischerchen sollen sich auch Regenfahrten über 150 km/h ohne Schweissperlen zurücklegen lassen.

Wir können es aus heutiger Perspektive nicht verstehen, warum Jerry Cotton und Phil Decker in späteren Büchern (und Filmen) mit Nachfolgern des Serie 1 E-Types vorlieb nehmen mussten, denn ihnen fehlt die fast perfekte Mischung aus Renn-Feeling und Granturismo-Alltagstauglichkeit. Über 35 Jahre im selben Besitz. 4.2-Liter, 6 Zylinder, 265 PS. Karosserie vor einigen Jahren restauriert. Einige Belege Vorhanden.

Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2009.

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IG Kulturgut Veteranenfahrzeug Oldies und Youngtimer unb체rokratisch auf 2, 3 oder 4 R채dern fahren, Spass haben und andere ebenfalls daf체r begeistern.

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Citroen DS 19, 1956 La Déesse – Die Göttin Die Citroën DS löste die 23 Jahre äußerlich kaum veränderten Modelle der Baureihe Traction Avant ab. Das Design und die Technik des neuen Wagens stellten große Fortschritte im Vergleich mit den Vorgängern, aber auch im Vergleich mit zeitgenössischen Konkurrenzprodukten, dar.

Die Bezeichnung DS war eine Ableitung oder ein Wortspiel der Prototypenbezeichnung als „D“Modelle. Die interne Bezeichnung war ursprünglich VGD, „voiture à grande diffusion“, sinngemäß „Fahrzeug mit großer Verbreitung/Stückzahl“. Aus den verschiedenen VGD-Versionen, intern als D mit der entsprechenden Zahl dahinter: D1, D2 usw. bezeichnet, wurden mit der Zeit die DS. Irgendwann ist man sich bei Citroën dann wohl des sprachlichen Gleichklangs von (la) déesse (= die Göttin) mit dem Buchstabenkürzel bewusst geworden; dieses Wortspiel wurde dann für die Modellbezeichnung übernommen. Auch mit der Modellbezeichnung anderer Citroën-Modelle wurden ähnliche Wortspiele möglich, im Französischen wie im Deutschen etwa assoziiert das Sparmodell ID das Wort Idee (=idée), die Buchstabenkombination des DS-Nachfolgers CX steht im französischen für den cw-Wert.

Im Französischen ist der Wortstamm Auto feminin klassifiziert („la voiture“); im deutschen Sprachraum wurde die DS während der Produktionszeit fast ausschließlich als „der DS“ bezeichnet. Heute ist das Femininum bei frankophonen Kennern üblich, „die DS/Déesse“.

Wie schon beim Vorgängermodell waren auch bei diesem Modell der Konstrukteur André Lefèbvre und der Designer Flaminio Bertoni leitend an der Entwicklung beteiligt. Paul Magès entwickelte die Hydropneumatik.

Lot 58 Bei der Vorstellung auf dem Pariser Autosalon am 5.

Oktober 1955 wurden bereits am Abend des ersten Tages knapp über 12.000 Bestellungen gezählt.

Der strukturalistische Philosoph Roland Barthes schrieb 1957 in einem Essay über das Auto, dass es „offenkundig vom Himmel gefallen“ sei.

1‘376‘631Fahrzeuge (alle DS) 4 Zylinder Reihe 1‘911 cm3 75 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request Story www.wikipedia.de Fotos Besitzer

Obwohl weder die aufwändige Hydropneumatik noch das Design (zumindest außerhalb des Hauses Citroën) in größerem Maße Nachahmer gefunden haben, ist die DS ein Meilenstein der Automobilgeschichte.

Chassis-Nummer 425. Prototyp für eine Kalifornische Automobilausstellung im Februar 1956.

Die zweite jemals nach Amerika gesendete DS mit einmaligen Details. Das Fahrzeug war nie für den Verkauf gedacht und ist daher nur 26‘000 km gefahren. 2003 in die Schweiz importiert und aufwändig restauriert und revidiert, Fotodokumentation vorhanden. In diversen Zeitschriften und Büchern beschriebenes Fahrzeug. Eine der ältesten fahrbahre DS auf der Welt! Hervorragender Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2013.

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Lot 59 2‘600 Fahrzeuge (Serie 2) V4 (nur ein Zylinderkopf) 1‘298 cm3 90 PS bei 6‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 EUR 23‘500 - 26‘500 Story und Fotos www.zwischengas.com

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Lancia Fulvia Sport 1.3 S Zagato, 1971 Die Zagato-Varianten hatten bereits eine lange Tradition, als die Lancia Fulvia im Jahr 1963 als Limousine und 1965 als Coupé vorgestellt wurde. Da war es nur konsequent, auch von der Fulvia eine Zagato-Version zu bauen und diese sollte das erfolgreichste Modell werden, dass Zagato je gebaut hat.

Bereits von den Vorgängern des Modells Fulvia hatte Zagato leichtgewichtige und aerodynamisch optimierte Sport-Versionen gebaut.

Die Fulvia bot gute Voraussetzungen für ein eigenständiges Karosseriekleid. Auf die Bodengruppe setzte der Designer Ercole Spada eine elegante Fastback-Karosserie, die sich komplett vom bei Lancia gebauten Fulvia Coupé unterschied.

Die Front war durch grosse Rechteckscheinwerfer geprägt, der Abschluss von der fast quadratischen, schrägstehenden Heckscheibe. Mit tiefer Gürtellinie und grosszügigen seitlichen Glasflächen erinnerte die Gestaltung ansatzweise an die früher präsentierte Flavia Sport Zagato.

Die Karosserie überzeugte auch aus aerodynamischer Sicht, erreichten die Sport-Modelle doch meist eine um rund 10 km/h höhere Höchstgeschwindigkeit als die “normalen” Fulvia Coupés.

Auch an den Alltag dachten die Zagato-Ingenieure.

Das Heckfenster konnte während der Fahrt elektrisch einen Spalt breit geöffnet werden, um die Entlüftung zu fördern.

Die Motorhaube öffnet nicht wie bei den meisten Autos nach vorne oder hinten, sondern zur Seite, auch hier ging Zagato unkonventionelle, um nicht zu sagen exzentrische Wege. Was auch für viele andere Konstruktionen aus dem gleichen Hause gilt, trifft auch für die Fulvia zu - die einen lieben die Form, die anderen lehnen sie komplett ab, dazwischen gibt es nichts.

Bereits das Lancia Fulvia Coupé hatte durch fortschrittliche und durchdachte Lösungen überzeugt,

entsprechend gab es keinen Grund, unnötig Anpassungen vorzunehmen. Die einzige Änderung war die Verlängerung der Gesamtübersetzung, um die verbesserte Aerodynamik in mehr Geschwindigkeit umzusetzen.

Der moderne V4-Motor mit dem 13-Grad-Zylinderwinkel und zwei obenliegenden Nockenwellen wurde übernommen, genauso wie die unkonventionelle Einzelradaufhängung vorne. Gebremst wurde mit vier Scheibenbremsen, die in den ersten Jahren ohne Servounterstützung betätigt wurden.

Der Gedanke liegt nahe, dass die Fulvia Sport Zagato für den Einsatz im Rennsport vorgesehen war. Dazu passt auch, dass die ersten 709 Exemplare eine Leichtmetallkarosserie trugen, was sie 20 kg leichter machte als die späteren Modelle, bei denen nur noch Hauben und Türen aus Aluminium geformt wurden.

Es zeigte sich allerdings, dass die Rallye- und HFVersionen des etwas kompakteren Fulvia Coupés sich trotz schlechterer Aerodynamik besser für den Renn- und Rallye-Sport eigneten und damit war die Rennkarriere des Zagato-Coupés weitgehend besiegelt.

Zagato Karosserie mit elektrischem KofferraumDeckel. Sehr guter, sehr originaler Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 06.2010.

Alfa Romeo 1900 Berlina Super, 1955 Die Alfa Romeo 1900 sind eine AutomobilModellreihe des Unternehmens Alfa Romeo, die von Herbst 1950 bis Spätsommer 1959 hergestellt wurde.

Die von Orazio Satta Puglia konstruierte Limousine Berlina, die Basis für diverse Coupés und andere Varianten war, wurde im Oktober 1950 auf dem Automobilsalon in Paris vorgestellt. Sie war das erste neu entwickelte Modell des Unternehmens nach dem Zweiten Weltkrieg, sein erstes auf einer Montagelinie hergestelltes und sein erstes mit einer selbsttragenden Karosserie.

Der Vierzylindermotor war neu entwickelt. Er hatte zunächst einen Hubraum von 1884 cm³ (Bohrung 82.55 mm, Hub 88 mm) und leistete in der einfachsten Version 59 kW (80 PS). Eine Besonderheit waren die beiden obenliegenden Nockenwellen, die über Ketten angetrieben wurden und den Motor sehr drehfreudig machten. 1954 wurde der Hubraum auf 1975 cm³ aufgebohrt (Bohrung dann 84.5 mm) und die Leistung auf 66 kW (90 PS) angehoben. Zur Unterscheidung hießen die Modelle ab dann 1900 Super. Für zusätzliche Leistung gab es eine Variante mit dem Kürzel „ti“ (Turismo Internationale), die 74 kW (100 PS) bzw. als Super 85 kW (115 PS) leistete.

Die viertürige Berlina wurde schnell beliebt bei gut verdienenden Familienvätern, welche auch im Motorsport mitmachen wollten - bzw. so tun wollten.

In der Werbung hieß es zum Alfa Romeo 1900 „la berlina che vince le corse“ (deutsch: „die Limousine, die Rennen gewinnt“). Dies war gar nicht einmal sehr übertrieben, da die Spitzengeschwindigkeit des Viertürers für damals beachtliche 160 bis 170 km/h betrug. Die sportliche Berlina 1900 ti Super erreichte sogar 180 km/h. Eine Einzelradaufhängung an doppelten Querlenkern an der Vorderachse sowie das vergleichsweise günstige Gewicht von gut 1000 kg unterstrichen die sportliche Note. Einzig die Viergang-Lenkradschaltung passt nicht so ganz ins Bild. In sehr geringer Stückzahl gab es für repräsentative Zwecke unter dem Namen „Lunga“ auch eine Variante mit verlängertem Radstand sowie auch eine seltene zweitürige Version mit dem Namen „Primavera“. Insgesamt wurden 17.390 Berlinas hergestellt.

Lot 60 17‘390 Fahrzeuge (alle 1900 Berlina) 4 Zylinder Reihe 1‘975 cm3 90 PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 35‘000 - 40‘000 EUR 29‘000 - 33‘500 Story www.wikipedia.de Fotos Oldtimer Galerie

Anfang 1958 trat der Alfa Romeo 2000 die Nachfolge der 1900er-Reihe an.

Karosserie vor einigen Jahren komplett restauriert. Zylinderkopf revidiert. Neue Teppiche.

Scheibenbremsen mit Bremskraftverstärker vorne, Einzelsitze, zusätzliche Öl- und Wassertemperaturanzeige. Sehr guter Allgemeinzustand.

EU-Fahrzeugpapiere (TüV bis 04/2015).

Für Schweizer Käufer ab MFK. 83

Lot 61 69 Fahrzeuge (James Young Body) 6 Zylinder Reihe 4‘566 cm3 ca. 150 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 70‘000 EUR 54‘000 - 58‘500 Story www.zwischengas.com Fotos Daniel Reinhard

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Bentley R-Type 2-Door Saloon by James Young, 1953 “Ich fahre heute selber”, hat der Besitzer des Bentley R-Type von 1953, mit Karosserie von James Young, vielleicht vor 60 Jahren zu Martin, seinem Fahrer gesagt, danach die zweitürige Limousine bestiegen, den Motor hüstelnd gestartet und ist dann über den Kies der Vorfahrt von dannen gerauscht.

Als Chauffeur-Fahrzeug taugte der Wagen kaum, denn so richtig elegant konnte man das hintere Abteil eigentlich nicht besteigen. Doch er offerierte andere Qualitäten.

Mit dem Bentley Mark VI (und dem Rolls-Royce Brüderchen Silver Wraith) stellte 1946 die durch Rolls-Royce geführte Marke Bentley das erste Nachkriegs-Luxusfahrzeug vor. Und Luxus war der Wagen gewiss. Mit der Werkskarosserie kostete der imposante Wagen 1948 52’700 Franken, eine Summe, die auch für den Bau eines Mehrfamilienhauses gereicht hätte.

Für das viele Geld erhielt man viel traditionsbewusste Technik und ein aristokratisch vergangenheitsorientiertes Design. Auf dem unabhängig tragfähigen Chassis, das aus einem Normalrahmen mit Kreuzverstrebungen bestand und vorne Einzelradaufhängungen mit Dreieckslenkern und Schraubenfedern, hinten eine Starrachse an Halbelliptikfedern bot, thronte eine fast 4,9 Meter lange und 1,72 Meter breite Karosserie, die 165 cm in die Höhe ragte.

Trotzdem beschleunigte der 4257 cm3 grosse Reihensechszylindermotor mit seitlicher Nockenwelle, Leichtmetallzylinderkopf, zwei SU-Vergasern und der damals typischen tiefen Verdichtung von 6,4:1 den Wagen auf rund 150 km/h, unterstützt durch ein Vierganggetriebe, bei dem immerhin die Gänge 2 bis 4 synchronisiert waren.

Bereits 1951 wurde der Hubraum auf 4566 cm3 angehoben und kurz darauf stand auch eine Automatik amerikanischen Ursprungs zur Wahl. Ab 1952 wurde die Werkskarosserie im Heck zugunsten mehr

Kofferraums vergrössert, was auch Anpassungen bei den Kotflügeln bedeutete. Mit diesen Änderungen wurde aus dem Mark VI der R-Type, das parallel Rolls-Royce-Modell hiess Silver Dawn.

Ab Werk kostete der Wagen nun zwar “nur” noch 47’000 Franken, aber wer sich das Chassis von einem der Karosseriefirmen wie Park Ward, H. J. Mulliner, Graber oder James Young individuell beplanken liess, konnte in der Endrechnung problemlos auf 65’000 Franken kommen, mehr als das Doppelte jedes Cadillac und ein BMW 501 war gerade einmal mit 30% davon zu berappen.

Für dieses Geld, von dem sich ja gerade die Reichen am wenigsten gerne trennten, erhielt man dann aber auch das Werk eines Herstellers, dem nur das Beste gut genug war. Die Zeitschrift “The Autocar” fuhr im Herbst den 4,6-Liter-Sports-Saloon und befand

als Schlusswort: “Der Bentley ist ein teures Auto, aber umso weiter damit gefahren wird, umso mehr schätzt man den Anspruch des Herstellers, den bestmöglichen Wagen herzustellen. Er ist robust, versprüht einen Duft von Qualität und, vielleicht am wichtigsten, liefert auch nach Tausenden von Meilen immer noch die Leistungen, die man erwartet und dies in aller Stille.”

Eine der Karosseriefirmen, die auf dem in der Schweiz 34’000 Franken teuren Fahrgestell Aufbauten nach Kundenwünschen stellen konnten, war James Young Coachbuilder, die schon seit 1863 im Geschäft war.

Begonnen hatte man in Bromley mit der Herstellung von Pferdekutschen, 1908 wurde das erste Automobil karossiert. Chassis von Bentley, Rolls-Royce, Bugatti, Alfa Romeo und Sunbeam erhielten, neben anderen, Karosserien von James Young, die sich meist durch eine vornehme formliche Zurückhaltung und traditionelles Aussehen auszeichneten. 1938 wurde die Firma durch den Rolls-Royce- und Bentley-Händler James Barclay übernommen.

Während des zweiten Weltkriegs wandte sich die Firma notgedrungen Rüstungsgütern zu, doch bereits 1948 besetzte James Young wieder einen eigenen Stand auf der London Motor Show und begann vor allem Karosserien für die Bentley-Modelle Mark VI und dessen Rolls-Royce-Varianten zu fertigen.

Wollte ein Kunde eine individuelle Karosserie auf einem Bentley-Chassis kaufen, dann wurde er vielleicht von verantwortlichen Direktor zu Tee und Sandwich eingeladen, bei dessen Genuss man die individuellen Anforderungen trefflich diskutieren konnte. Dass dabei die Phantasien nicht völlig abhoben, dafür sorgten Verantwortliche bei Rolls-Royce und Bentley um sicherzustellen, dass man hinter jedem Produkt stehen konnte. Aber ungewöhnliche Farbkombinationen oder Interieurs waren durchaus denkbar.

Als Ergebnis und Basis für die Beauftragung entstanden Skizzen, die man dem Kunden in kolorierter Ausführung zur Verfügung stellte. Nun hiess es Geduld haben, denn die Herstellung des Aufbaus weitgehend von Hand erforderte manchen Monat an Arbeit.

Die Aluminium-Bleche wurden mit dem Hammer in Form gebracht und zu einer Karosserie zusammengeschweisst. Für Armaturenbrett, Klapptische und Abdeckungen war nur das schönste Fournier gut genug, das Leder war sorgfältig ausgesucht und verarbeitet, genauso wie die Teppicharbeiten.

Die Farbe wurde in vielen Schichten aufgetragen, damit die fertige Karosserie auch im optimalen Glanz erschien.

So wurde der für teures Geld erstandene Wagen zum Einzelstück und zu einem “Statement” des Besitzers.

Die Seltenheit tat das Übrige dazu, denn von den 2’530 hergestellten R-Types wurden gerade einmal 295 mit Spezialkarosserien eingekleidet. James Young lieferte davon nur einen geringen Teil.

Dass die Briten sich auf hochwertige Produkte ausgerichtet haben, kann man auch heute, sechzig Jahre nach dem Geburtsdatum des Bentley R-Type mit zweitüriger Karosserie von James Young an allen Ecken und Enden sehen. Alleine schon die Mechanik der Klapptische im Fond erfüllt einen mit Ehrfurcht, genauso wie die neckischen Schiebetürchen oder die intelligenten Sonnenblenden im Interieur.

Will man allerdings den hochbeinigen Briten besteigen, ist eine gewisse Portion Gelenkigkeit und Muskelkoordination durchaus angebracht. Die Beine wollen nämlich am rechts stehenden Schalthebel vorbeigeschoben und unter dem grossen Lenkrad verstaut werden. Sitzt man aber erst einmal, dann kann man sich an der mit dicken Lederhäuten bezogenen Clubbestuhlung erfreuen und am schönen Ausblick aus luftiger Höhe.

Der Motor wird wie üblich bei RR/Bentley durch Drehen des Zündschlüssels und Druck auf den Startknopf in Bewegung gebracht. Und nein, die Uhr ist definitiv nicht lauter als der Motor. Was vielleicht daran liegt, dass sie vor dem Beifahrer auf der linken Seite eingebaut ist, während sich der Fahrer in erster Linie um Temperaturen und Druckangaben im Umfeld des Motors kümmern soll.

Die Schaltung sitzt aber wie bereits gesagt rechts, eingeklemmt zwischen Fahrerbein und Türpolster.

Das Wechseln der Gänge wird damit trotz der guten Schaltbarkeit des Getriebes nicht vereinfacht. Etwas Muskelarbeit ist auch angesagt, denn Lenkung (ohne Servo) und Kupplung, aber auch die Bremse (hydraulisch) wollen deutliche Marschbefehle erhalten.

Den nächsten Ampelsprint wird man mit dem fast zwei Tonnen schweren Bentley und den “in genügender Anzahl” trabenden Pferdchen kaum gewinnen, aber über solche Ansprüche wird der Fahrer auch aristokratisch diskret hinwegschauen. Es fährt sich jedenfalls hervorragend im noblen englischen Gleiter und wer würde schon auf die Idee kommen, den Fünfmeter-Wagen mit der niedrigen Heckscheibe und den kaum übersehbaren Enden der Karosserie rückwärts in eine Parklücke hineinnavigieren zu wollen?

Für die Fahrt zum Parlamentsgebäude, zum Golfplatz oder zum romantischen Picknick im Park (Tischchen, Stühlchen und Korb haben im Kofferraum sicher Platz) ist er gedacht und da offenbart er auch seine Qualitäten. Denn er ist ein äusserst begabter “Cruiser” und rollt unglaublich sanft auch Kiesstrassen ab.

Und, ja, auch hinten sitzt man gut, jedenfalls kaum schlechter als in der vom Werk (und auch von Karossiers) gebauten viertürigen Limousine, nicht zuletzt dank der Ausbuchtung im Dach für mehr Kopffreiheit im Fond. Aber selber fahren macht, gerade im Bentley, doch mehr Spass.

Sehr seltener 2-Door Saloon mit einer Karosserie von James Young. Nur 69 Bentley R-Type wurden bei James Young eingekleidet. Seit 1976 im selben Besitz. 4-Gang Getriebe. Karosserie 1977 restauriert. Motor vor einigen Jahren revidiert.

Sehr wenig gefahren seither. Viele Belege vorhanden. Sehr guter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2009.

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www.mws.ch

Rolls-Royce Corniche II, 1989 Bill Allen aus der Styling-Abteilung im Werk in Crewe war der Verantwortliche für das gelungene Ergebnis, die Aufgabe umzusetzen, auf dem Silver Shadow basierend eine zweitürige Variante zu schaffen. Sie wurde beim firmeneigenen Karossier H.J. Mulliner, Park Ward gebaut.

Nur wenige Wochen nachdem der Hersteller im Jahr 1971 wegen finanzieller Turbulenzen aus Problemen mit der Herstellung von FlugzeugTriebwerken unter die Leitung durch einen Zwangsverwalter gestellt worden war, erhielten die zweitürigen Modelle eine eigenständige Identität, indem sie als Corniche abgegrenzt wurden. Die Aktion war weniger verwegen als es scheinen mag, denn im Gegensatz zur Schräglage bei der Flugmotoren-Fertigung war die Automobilproduktion solvent und profitabel. Der neue Corniche mit leistungssteigernd abgestimmter Abgasführung, getuntem Motor, neuem Armaturenbrett und Radkappen mit eigenständigem Design unterschied sich sowohl in der technischen Ausführung wie im äußeren Erscheinungsbild deutlich von den Basismodellen. Ab 1982 verblieb allein die Cabrio-Version im Angebot.

Die Karosseriebau-Division Mulliner Park Ward wahrte die Tradition, in aufwendiger Handarbeit - gelegentlich umständlich - Cabriolets zu fertigen. Die in Europa zunehmend ausufernden Sicherheitsbestimmungen bedingten etliche Anpassungen bezüglich des Faltdaches und der Kühlerfigur, die bei Aufprall in den Kühlergrill gezogen wurde. Die rigiden Abgasgrenzen in Japan und in den Vereinigten Staaten waren nur mittels Einbau einer Einspritzanlage zu erfüllen gewesen. Eine ganze Anzahl geringfügiger Modifikationen (z.B. Aluminiumkühler, außen-

Lot 62 liegender Ölkühler) rundeten einen Prozess der Modernisierung ab, der in der neuen Bezeichnung Rolls-Royce Corniche II zum Ausdruck kam. Automobile, die für den nordamerikanischen Markt bestimmt waren, wurden dazu mit einem Fahrerairbag ausgerüstet, ließen aber die Antiblockiereinrichtung der Bremsen missen, die nur bei solchen Fahrzeugen zum Einbau kam, deren Bestimmungsmärkte im Vereinigten Königreich, in den übrigen Ländern Europas sowie im Mittleren Osten lagen.

1‘234 Fahrzeuge V8 6‘750 cm3 ca. 215 PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 94‘000 - 98‘000 EUR 78‘500 - 81‘500 Story www.rrab.com Fotos Besitzer

1. Inverkehrsetzung 1990. Katalysator. Leder, Klimaanlage, elektrisches Verdeck und elektrische Fensterheber. Neuer Motor mit 8‘500 km und neues Verdeck, Belege für EUR 43‘000.00 vorhanden. Neupreis über CHF 300‘000.00.

1. Hand, hervorragender Zustand.

Letzte MFK 05.2009.

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Lot 63 19‘831 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘281 cm3 150 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 55‘000 - 65‘000 EUR 46‘000 - 54‘000 Story www.radical-mag.com Fotos Besitzer

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Mercedes 230 SL, 1966 Es war natürlich ein Rückschritt. Es war aber auch ein Fortschritt, als Mercedes im März 1963, wie üblich auf dem Genfer Salon, die neue Baureihe W113 vorstellte. Im Vergleich zum 300 SL (W198) sah der neue Benz nicht nur bieder aus, sondern schaffte auch nur erbärmliche Fahrleistungen; im Vergleich zum 190SL (W121) hingegen war der neue 230 SL ein Knaller.

Insgesamt war der neue Wagen eine KompromissLösung, dies auch noch auf gutbürgerliche Art, und irgendwie passt das doch zu Mercedes.

Den neuen 230 SL gab es wieder mit dem Quersitz, wie ihn der 190 SL schon hatte. Vor allem aber gab es ihn in drei Ausführungen, als klassischen Roadster mit einem wunderbar einfach zu bedienenden Faltdach, als offene Version mit Hardtop und schliesslich als Hardtop-Coupé. Dem Hardtop-Coupé fehlten Verdeck und Verdeckkasten, dafür gab es mehr Platz für Gepäck. Und ja, selbstverständlich liessen sich alle drei Versionen offen fahren. Allerdings, seinen Namen sollte der W113 nicht als Cabrio erhalten, sondern für das feste Dach. Das Hardtop vermittelt durch seine hohen Scheiben und das nur von schmalen Säulen getragene Dach eine Leichtigkeit, die so gar nicht dem Klischée eines Sportwagens entspricht. Es erinnert durch seinen nach innen gerichteten Schwung an fernöstliche Tempelbauten, und der Wagen kriegt sein Fett weg, noch bevor er richtig auf die Strasse kommt: «Pagode» wird er im Volksmund bis heute genannt.

Abgesehen vom Radstand – den magischen Wert von 2400 Millimetern übernimmt man unverändert von den Typen 190 SL und 300 SL – hatte der neue SL praktisch keine Gemeinsamkeiten mit seinen beiden Vorgängern. Dennoch war die Baureihe W 113 keine völlige Neukonstruktion, entsprach ihr technisches Konzept doch weitgehend dem Typ 220 SE (W 111/3). So verwendete der SL beispielsweise die Rahmen-Bodenanlage der «Heckflosse», verkürzt

und verstärkt, einschliesslich Vorder- und Hinterradaufhängung. Es gibt eine Kugelumlauflenkung, ein Zweikreis-Bremssystem und Scheibenbremsen an der Vorderachse - und eine für einen so genannten Sportwagen eigentlich viel zu komfortable Federung.

Für die Dämpfung sorgen Gasdruck-Stossdämpfer, und erstmals fährt ein Personenwagen von Mercedes auf Gürtelreifen.

Das ist übrigens nur eines der vielen Sicherheitsmerkmale, über die der 230SL verfügt. Denn die «Pagode» ist der erste sportliche Wagen, bei dem sich zur sportlichen Schnelligkeit die Sicherheit als Konstruktionsziel gesellte. Da seine Basis die Bodengruppe der «Heckflosse» war, der weltweit ersten Limousine mit Sicherheitskarosserie, hatte auch dieser SL eine steife Fahrgastzelle und Knautschzonen in Form leicht verformbarer Front- und Hecksegmente.

Diese Bauweise ging auf den Ingenieur Béla Barényi zurück, der für viele Sicherheitsmerkmale bei Fahrzeugen der Marke Mercedes-Benz verantwortlich zeichnete. Der Innenraum war wie bei der Limousine «entschärft», es gab also keine harten Ecken und Kanten. Sicherheitsgurte waren, wie beim Vorgänger, als Sonderausstattung erhältlich.

Das Lenkgetriebe wurde aus dem crashgefährdeten Bereich vom Vorderwagen an die Stirnwand gerückt, die Lenksäule war geknickt und besass zudem ein Gelenk, das den gefürchteten Lanzeneffekt bei einem Unfall verhinderte. 1967 kamen die Sicherheits-Teleskoplenksäule und der Pralltopf im Lenkrad hinzu.

Der ebenfalls aus der Limousine stammende Sechszylindermotor musste einige einschneidende Änderungen über sich ergehen lassen, deren wichtigste der Übergang von der Zweistempel- zur Sechsstempel-Einspritzpumpe war. Damit wurde es möglich, den Kraftstoff direkt durch den vorgewärmten Ansaugkanal und die geöffneten Einlassventile in den Brennraum zu «schiessen» und nicht mehr nur in das Ansaugrohr. Der auf 2,3 Liter Hubraum aufgebohrte Motor leistete so 150 PS bei 5500/min und bot bei 4200/min ein maximales Drehmoment von 196 Nm. Das Vierganggetriebe, ebenfalls aus dem Limousinen-Baukasten, wurde lediglich im ersten Gang etwas kürzer ausgelegt, um eine sportlichere Beschleunigung zu erzielen; diese lag bei 9,7 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit des Typ 230 SL mit Stoffdach betrug 200 km/h, Vier Jahre später führte Mercedes den 250 SL ein, wobei: produziert wurde der 250er schon ab Dezember 1966, aber der Öffentlichkeit vorgestellt erst am 27. Februar 1967. Äusserlich waren der 230er und der 250er nicht zu unterscheiden. Die Änderungen betrafen den Motor und die Bremsanlage, die beide, leicht modifiziert, vom Typ 250 SE (W 108 III) stammten. Der Motor mit seinem um 200 ccm vergrösserten Hubraum hatte bei gleicher Leistung von 150 PS bei 5500/min ein um 10 Prozent höheres Drehmoment, bei einem flacheren Verlauf der Drehmomentkurve.

Die Änderungen an der Bremsanlage umfassten Scheibenbremsen auch an den Hinterrädern, grössere Bremsscheiben vorn sowie die Ausrüstung mit Bremskraftregler, um das Überbremsen der Hinterräder zu verhindern. Auf Wunsch gab es nun eine Differenzialsperre. Einen erweiterten Aktionsradius ermöglichte der vergrösserte Kraftstofftank mit einem Volumen von 82 Litern statt bisher 65 Liter Inhalt.

Neu gab es den 250 SL auch noch als Coupé mit Fondsitzbank. Bei dieser sogenannten «California»Ausführung hatte man den für die hintere Sitzbank erforderlichen Raum durch Wegfall von Verdeck und Verdeckkasten gewonnen. Da eine Nachrüstung des Dachs nicht möglich war, versprach diese Variante nur in regenarmen Regionen oder mit aufgesetztem Coupédach ungetrübten Fahrspass - und blieb entsprechend selten. Dies auch deshalb, weil der 250 SL nach nur einem Jahr Produktionszeit - es entstanden 5196 Exemplare - bereits vom 280 SL abgelöst wurde. Auch dieses neue Modell war von aussen kaum zu unterscheiden, nur wahre Kenner sahen die geänderten Radzierblenden.

Im Zuge der Markteinführung der neuen MittelklasseTypen der Baureihe 114/115 erhielten nicht nur die Limousinen, Coupés und Cabriolets der Oberklasse, sondern auch der SL einen 2,8-Liter-Motor. Die im Typ 280 SL eingesetzte Motorvariante M 130 mobilisierte dank einer Nockenwelle mit geänderten Steuerzeiten 10 PS mehr als die Basisversion des Typ 280 SE und leistete 170 PS bei 5750/min.

Gegenüber dem Typ 250 SL wurde die Leistung um

rund 20 PS und das Drehmoment um 10 Prozent gesteigert. Der Kühlerventilator war erstmals mit einer Visko-Kupplung ausgestattet, welche die Drehzahl begrenzte. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h lag bei 9 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit wieder auf dem Niveau des Typ 230 SL, betrug also in der Version mit Stoffdach 200 km/h.

Allerdings war der 280 SL noch weicher gefedert als seine Vorgänger, man fühlte sich schon fast ein wenig wie Gott in Frankreich; so richtig sportliches Fahren war (und ist) nicht angebracht, Lastwechsel mochte der Benz gar nicht, und wenn er sich mal aufgeschaukelt hatte, dann liess er sich kaum mehr beruhigen. Wir sind kürzlich wieder einmal sowohl einen 230er wie auch einen 280er gefahren, und auch wenn das ältere Modell weniger Durchzugskraft hat, so fühlt es sich trotzdem bedeutend sportlicher an. Das fröhliche Gleiten über die Landstrasse ist zwar schön, angenehm mit dem 280er, doch das Räubern durch die Kurven ist sein Ding nicht. Das ist beim 230 SL zwar auch nicht viel besser, doch er fühlt sich handlicher an, agiler - und vor allem präziser.

Eine seltsame Entwicklung, denn eigentlich sollte der jüngere Jahrgang doch dynamischer sein, doch Mercedes hatte mit dem 280 SL halt in erster Linie den amerikanischen Markt im Blick.

Das sieht man auch in zwei zeitgenössischen Testberichten. «auto, motor und sport » schrieb in der Ausgabe 21/1963: «Der 230 SL ist einer der kultiviertesten Sportwagen, die es je gegeben hat.

Trotzdem verdient er, zu den echten sportlichen Fahrzeugen gezählt zu werden, denn er erreicht nicht nur sportliche Leistungen, sondern ist auch so handlich und fahrsicher, wie man es von einem Sportwagen erwarten muss.» Das amerikanische Fachmagazin «Road & Track» attestierte dem 280 SL in der Ausgabe 8/1968 hingegen: «Das Fahren ist auf jeglichen Strassen fantastisch. Die Karosserie bietet hohe Steifigkeit und Geräuschfreiheit, unabhängig vom verwendeten Dach, und die geschmeidige Federung arbeitet einfach vor sich hin, ohne das superbe Schweben des SL zu stören.»

4-Gang Handschaltung. 1. Inverkehrsetzung 1967.

Hard- und Softtop. Karosserie vor 10 Jahren restauriert. Interieur restauriert.

Sehr guter und gepflegter Allgemeinzustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 11.2011.

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Lot 64

Cadillac Series 341-B 7-Passenger Sedan, 1928 Im Angebot standen 15 preiswertere Varianten, mit einer Preisspanne von 3350 bis 3950 Dollar, mit offenen und geschlossenen Karosserien von Fisher Bodies, einem mittlerweile von General Motors übernommenen Karosseriebetrieb, sowie 60 verschiedene Aufbauten von Fleetwood die sich ebenfalls in GM-Besitz befand. Die Preise der Fleetwood-Ausführungen begannen bei 4095 Dollar und waren im Falle von Einzelanfertigungen nach oben hin offen.

Zusätzlich gab es auf einem Radstand von 386,1 cm wieder eine Ambulanz und einen Leichenwagen.

Die Änderungen zum Modelljahr 1929 waren überwiegend kosmetischer Natur, doch wurden auch mechanisch betätigte Duplex-Bremsen und ein synchronisiertes Dreiganggetriebe eingeführt.

Im September 1929 wurde der 341 durch den Cadillac Series 353 abgelöst.

18‘103 Fahrzeuge (75 Karrosserievarianten!)

V8 5‘588 cm3 90 PS bei 3‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 85‘000 EUR 62‘500 - 71‘000 Story www.zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Im September 1927 präsentierte Cadillac als Nachfolger des Series 314 den Series 341, wiederum mit V8-Motor.

In technischer Hinsicht war der Series 341 weitgehend neu. Der Radstand aller regulären Modelle war auf 140 Zoll (355,6 cm) verlängert, der Rahmen nun über den hinteren Blattfederpaketen geführt, die hintere Spurweite um 5 cm verbreitert, die vorderen Trommelbremsen im Durchmesser vergrößert, die Vordersitze verstellbar ausgeführt und Stoßstangen durchgängig serienmäßig. Erstmals seit Erscheinen im Jahr 1915 wurde der Hubraum des V8 geändert.

Aus 84,1 mm Bohrung und 125,4 mm Hub ergab sich ein Gesamthubraum von 5589 cm³.

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1. Inverkehrsetzung 1928. Nach 40 Jahren Standzeit wurden Karosserie und Mechanik 1995 komplett restauriert und revidiert. 7-Sitzer mit 16‘000 Miles. Interieur in sehr gutem Originalzustand mit 2 Klappsitzen, Schminkspiegel, Fenster-Rollos etc. Sehr guter Zustand. FIVA-ID. Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 04.2004.

Fiat 500 C Belvedere, 1953

Lot 65 376‘371 Fahrzeuge (alle 500 C) 4 Zylinder Reihe 569 cm3 16.4 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 28‘000 - 32‘000 EUR 23‘500 - 26‘500

Wie schon beim 500 B gab es auch für den 500 C wieder eine 4-sitzigen Giardiniera, den/die „Belvedere“. Während die Kabrio-Limousine nach Serienbeginn des Fiat 600 aus dem Programm genommen wurde, wurde die Giardiniera bis zur Vorstellung des Fiat 600 Multipla weitergebaut.

Revidierter Austauschmotor vor ca. 3‘500 km.

Mechanik, Karosserie und Interieur zwischen 2007 und 2011 komplett revidiert und restauriert. Belege für ca. CHF 26‘000.00 vorhanden, rund 500 Stunden Eigenleistung. Nur ca. 200 km seit der Restauration. Seltener Topolino-Kombi in hervorragendem Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 08.2007.

Story www.zuckerfabrik24.de Fotos Oldtimer Galerie

Das für die „Woodies“ typische Aussehen wurde beibehalten und (meistens) durch eine zweiFarben-Lackierung betont.

Von NSU-Fiat (und teilw. bei Steyr-Fiat) gab es den „Kombinationswagen“ Belvedere mit glatter Seitenwand.

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Lot 66 500 Fahrzeuge V12 (180°) 4‘943 cm3 440 PS bei 6‘750/min Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request Story und Fotos www.zwischengas.com

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Ferrari F 512 M, 1995 Man liebt ihn oder man hasst ihn, den Ferrari Testarossa. Mit seinem charakteristischen Design mit langgezogenen und durch längslaufende Stege unterbrochenen Kühleinlässen auf der Seite und dem breit auslaufenden Heck polarisieren der Testarossa und seine Nachkommen wie kaum ein anderer Ferrari.

Kaum jemand hätte wohl 1984 vorausgesetzt, dass dieser spektakuläre Sportwagen zwölf Jahre mehr oder weniger unverändert gebaut würde. 1996 war nach rund 10’000 Exemplaren Schluss mit dem Mittelmotor, der Ersatz namens 550 Maranello hatte den Zwölfzylinder vorne eingebaut.

Es begann vor über 40 Jahren Man schrieb das Jahr 1971, als Ferrari seinen ersten Mittelmotor-Zwölfzylinder-Sportwagen vorstellte, den 365 GT/4 BB. Das “BB” stand für Berlinetta Boxer, aber der Motor war kein eigentlicher Boxermotor, sondern ein V12 mit 180 Grad Winkel. Die 4,4 Liter Hubraum produzierten gemäss Werksangaben 380 PS, als der Hubraum mit dem 512 BB auf fünf Liter stieg sank die Leistung auf 360 PS, die allerdings besser im Futter standen. 1981 senkte eine Einspritzanlage im 512 BBi die Leistung ein weiteres Mal zugunsten sauberer Abgase, 1984 war nach 11 Produktionsjahren das Ende des Berlinetta Boxer gekommen.

Am Autosalon von Paris wurde der Ferrari Testarossa vorgestellt, der konstruktiv vieles vom Vorgänger übernahm, manches aber verbesserte.

Optisch waren kaum Ähnlichkeiten zwischen 512 BBi und Testarossa zu erkennen. Der von Sergio Pininfarina und Leonardo Fioravanti gezeichnete Ferrari prägte das Sportwagendesign bis in die Neunzigerjahre. Mit annähernd zwei Metern Breite setzte er eine neue Höchstmarke und zusammen mit nur 1,13 Metern Höhe war die Basis für ein

extrem flach wirkendes und schon im Stand schnell aussehendes Auto gegeben. Durch die ähnlich zu einem Formel-1-Auto aussen platzierten Wasserkühler ergab sich die Gestaltung der seitlichen Lufteinlässe.

Mit 390 PS war die Leistung des weiterhin fünf Liter grossen Motors wieder gestiegen und somit rannte der aerodynamisch günstige Testarossa fast 300 km/h.

Bekannt wurde er vor allem durch seinen Einsatz als Dienstwagen von Sunny Crocket in der Serie Miami Vice, aber auch durch das Aracade-Spiel OutRun, bei dem es darum ging, sich mit einem offenen Testarossa in Rennen gegen aggressive Gegner durchzusetzen. Zu kaufen gab es den Testarossa Spider beim Hersteller genausowenig wie die kreischende Blondine, die im Computerspiel den Beifahrersitz zierte.

Aus dem Testarossa wurde 1991 der 512 TR mit nunmehr 428 PS und einigen Retouchen an der Karosserie. 1992 wurde das Interieur modifiziert, weitere Veränderungen schienen unnötig.

1994 dann kündigte Ferrari den “F 512 M” an. Das “M” stand dabei für “Modificata” und tatsächlich war der Mittelmotor-Sportwagen in vielen Punkten “modifiziert” worden.

Titanpleuel, eine leichtere Kurbelwelle, geschmiedete Alukolben erlaubten es, die Leistung des Zwölfzylinders in Kombination mit einer optimierten Brennraumgestaltung und einer auf 10,4:1 erhöhten Verdichtung auf 440 PS zu steigern. Auch die Kraftübertragung wurde mit neuen Synchronringen und verstärkten Zahnrädern beim Getriebe sowie Anpassungen an der Kupplung auf die Ansprüche der Neunzigerjahre-Sportwagenkäufer angepasst.

Von aussen liess sich der Neue, der gemäss Automobil Revue “ganz der Alte” war, sofort erkennen.

Die Klappscheinwerfer waren verschwunden und durch Elipsoidlampen unter Glasabdeckungen ersetzt worden. Damit erhielt der 512 M einen Hauch F40-Flair. Am Heck fehlten die charakteristischen Querleisten und statt der rechteckigen Leuchteinheiten gab es nun vier runde Lampen, wie einst beim BB. Breite mehrteilige Felgen im 18-Zoll-Format und Reifen von fast 30 cm Breite (hinten) füllten die Radhäuser.

Innen wies nur ein neu gestaltetes Lenkrad auf den “Modificata” hin.

305 km/h schnell fuhr der 512 M im Test von Auto Motor und Sport, den Quartettsprint von 0 auf 100 km/h absolvierte er in 5,1 Sekunden. Damit hätte man eigentlich zufrieden sein können, wäre nicht der F355 aus gleichem Haus fast gleich schnell gewesen. Die AMS-Redakteure bezeichneten den 512 M als den wildesten der damaligen FerrariSportwagen, die Automobil Revue liess sich von Jean Alesi um den Fiorano-Rundkurs chauffieren, um zu bemerken, dass Alesi den Sportwagen “recht schaltfaul” bewegt habe und auf “Bremsen auf den letzten Zacken verzichtete”.

Im Selbstversuch bewunderten die AR-Schreiber einmal mehr die “sensationelle” Drehcharakteristik des Ferraris, der von 1’500 Umdrehungen bis zur Maximaldrehzahl jenseits von 7’500 Umdrehungen sauber und ruckfrei lief und immer nachdrücklich Schub lieferte.Aber sie warnten auch: “Sobald das Auto durch Gaswegnehmen auf der Hinterachse entlastet wird, kommt Nervosität ins Spiel, der Mittelmotor-Ferrari bleibt ein Tier, das gebändigt werden will.”

CHF 286’500 kostete der “Modificata” im Jahr 1995, weiss Gott kein Pappenstiel. Im Vergleich zu seinen Vorgängern blieb er mit 500 produzierten Exemplaren aber ausserordentlich selten, weshalb das letzte Wort bei den Wertnotierungen wohl noch nicht gesprochen ist, trotz der polarisierenden Designanpassungen, die nicht von allen Testarossa-Fans ästimiert wurden. Eine besondere Stellung hat der 512 M auf jeden Fall, denn er war der Letzte seiner Art. Der Nachfolger 550 Maranello trug den weiter erstarkten Zwölfzylinder über den Vorderrädern und war von seiner Ausrichtung her eher ein Gran Turismo als ein strassentauglicher Rennwagen.

440 PS tönen wilder, als dass sie sich im 512 M anfühlen. Das „normale“ Fahren im damals teuersten Ferrari stellt selbst einen Fahrschüler nicht vor unlösbare Schwierigkeiten. Natürlich ist ein wenig Nachdruck nötig, um die Kupplung zu bedienen und den Ganghebel durch die manchmal etwas sperrige Kulisse zu schieben, aber im Vergleich zu seinen Vorgängern bis zurück ins Jahr 1971 hat der Ferrari spürbar zugelegt.

Die Sitzposition stimmt, die Servolenkung unterstützt auf angenehme Weise die Kurbelei am hübsch gestalteten Lenkrad. Die Rundumsicht ist besser, als man vermuten könnte und die Breite von fast zwei Meter erschreckt im Zeitalter von Q7 und Konsorten auch niemanden mehr.

Hat man sich einmal gegen die mürrische Wegfahrsperre durchgesetzt und den Motor in Gang gesetzt, glaubt man sich im siebten Himmel. Dieser Klang - eindeutig Ferrari mit einem tüchtigen Schuss F1-Akustik. Da müsste ein Suchtgefahr-Hinweis davor warnen ...

Keine Frage, dieser Sportwagen ist nichts für unbeherrschte Naturen, denn das Einhalten der erlaubten Höchstgeschwindigkeiten fällt einem ob all der gebotenen Leistung und Fahrwerkstechnik schwer.

Die Beschleunigung ist weniger brachial, als man dies vielleicht erwarten könnte, eher gleichförmig und erstaunlich wenig spürbar, erst ein Blick auf den Tacho offenbart, wie schnell man wirklich ist.

Und selbst die Benzinrechnung fällt günstiger aus als erwartet, wenn auch nur behutsame Fahrer es schaffen dürften, unter der 15-Liter-Grenze zu bleiben. Allerdings kostet das komplette Auffüllen des Tanks trotzdem jeweils rund 170 Euro oder 200 CHF, der Gasfuss moduliert einfach, wie weit man mit diesem Einsatz kommt. Aber wer möchte bei diesem Klangkonzert schon an den nächsten Tankstop denken.

Leder, Klimaanlage, VDO-Dayton Navigation, CDWechsler, 18“ Aluräder, Tubistyle Sportauspuffanlage. 2. Hand, 36‘500 km, lückenloses Serviceheft.

Sehr guter und gepflegter Originalzustand.

Grosser Service inklusive Zahnriemenwechsel und MFK nach der Auktion.

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Lot 67

BMW 328 „Grosser Werkmeister“, 1952

Unikat!

6 Zylinder Reihe 1‘971 cm3 135 PS bei 5‘800/min

In Dingelstädt im thüringischen EichsfeId waren seit den zwanziger Jahren die Firmen Heinrich Werkmeister Kfz-Reparaturwerkstatt, und Werkmeister & Lerch, Motoren-Reparaturwerk sowie Zylinder- und Kurbelwellenschleiferei, angesiedelt.

Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request Story Horst Ihling Fotos Besitzer

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Der Juniorchef Georg Werkmeister war von klein auf vom Motorsport-Fieber befallen. Er hatte dabei selbst keine Rennfahrer-Ambitionen, obwohl sein Vater bereits in den zwanziger Jahren Rennen fuhr. Ihn faszinierte als Zuschauer an der Rennstrecke die Technik der Fahrzeuge. Auf Grund der guten technischen Voraussetzungen in Dingelstädt entwickelte und baute er mit seinen Spezialisten unter der Belegschaft bereits 1950 den ersten 1.5-Liter-Rennsportwagen auf Basis des BMW 315/1 entsprechend dem Reglement der Sportwagenklasse F bis 1500 cm3. Fahrwerksseitig nutzte er die damaligen Möglichkeiten der Gewichtserleichterung vor Allem durch Bohrungen und Aussparungen im Stahlrohrrahmen und in diversen Bauteilen. Die Karosserie aus dünnwandigem Aluminiumblech stützte sich über eine Art UntergestelI aus ebenfalls dünnen Stahlrohren mit geringer Wandstärke gegen das Fahrwerk ab. Bei der Leistungssteigerung des Motors half den Dingelslädter Kfz-Meistern - an der Spitze Georg Werkmeister und Robert Jäger - wiederum der Eisenacher Versuchsingenieur Erich Koch, der damals viele Privatfahrer auf BMW-Basis unterstützte. Eine Besonderheit des Fahrzeugs war die relativ tiefe Schwerpunktlage durch eine Rechtsversetzung des Motors im Fahrgestellrahmen. Dadurch konnte auch der Fahrersitz linksseitig auf ca. 20 cm über dem Boden abgesenkt werden. Wegen dieser Massnahme musste allerdings die Hinterachse modifiziert

werden – durch Versetzen des Differentials nach rechts. Bei der damaligen Materialsituation war das Anfertigen neuer Steckachsen aus hochfestem Stahl nicht ganz einfach!

Nach der Fertigstellung des Rennwagens bestand für Georg Werkmeister das Fahrerproblem. Nach Versuchsfahrten auf dem für die Eisenacher Rennfahrer zu Trainingszwecken abgesperrten Autobahnteilstück zwischen den Auffahrten West und Ost bekam schließlich Hans Althoff aus Heiligenstadt den Zuschlag. Dieser machte dann bei seinem ersten Renneinsatz am 31. April 1951 auf der Halle-Saale-Schleife eine gute Figur, erreichte trotz eines Zündkerzenschadens die drittschnellste Zeit hinter Kurt Baum (Hainspitz) und dem Dessauer Arthur Rosenhammer. Bei den folgenden Rennen im Leipziger Stadtpark und auf der Autobahnspinne Dresden HelIerau konnte er wieder Zweite Plätze herausfahren. Beim DDRMeisterschafts-Endlauf auf dem Sachsenring wurde Althoff Dritter und dadurch gleichzeitig Dritter in der Meisterschaft 1951.

Nach diesem recht erfolgreichen Auftakt mit dem neuen Wagen reiften im Kopf Georg Werkmeisters neue Pläne. Er beschloss, im Winterhalbjahr 1951/52 neben dem kleinen „Werkmeister“ einen grösseren Rennwagen zu entwickeln und zu bauen, bestimmt für die Zweiliter-Klasse, abermals auf Basis des BMW 328. Dabei griff man wieder auf bewährte Methoden zur Gewichtserleichterung des Fahrwerks zurück. Für die Leistungssteigerung des Triebwerks von serienmäßigen 80 PS auf ca. 130 PS sorgten wieder Erich Koch sowie Georg Werkmeister und Robert Jäger.

Dabei wurde das „Organisieren“ notwendiger Teile aus dem Westen nicht nur bedeutend schwieriger, sondern erforderte auch höheren finanziellen Aufwand. Dazu gehörten z. B. die in Sportkreisen gefragten „Schleicher“-Teile wie Zylinderkopf und Nockenwelle als Voraussetzung für Leistungssteigerung. Wurden beim “kleinen Werkmeister“ noch die Räder dem Reglement entsprechend durch Kotflügel abgedeckt, sollte die neue Karosse Pontonform aufweisen. Hier waren wieder der Eisenacher Ober-Ing. Georg Hufnagel mit seiner Klempner-Brigade und Arno Dietzel als Spezialist für das Biegen dünner Rohre für das Gerippe unter dem dünnen Alu-Blech gefragt. Was die Eisenacher hier mit auf die Räder stellten, konnte sich sehen lassen.

mit hoher Windschutzscheibe und verchromten Stossfängern hinten nachgefertigt. Schliesslich wurde der Wagen für DM (Ost) 2200 verkauft und hat bis heute überlebt. Das Doppelunternehmen wurde 1971 vergesellschaftet. Georg Werkmeister baute ein neues Autohaus in Bitburg auf. Heute ist das Gelände in der Dingelstädter Innenstadt eine Industriebrache.

Unikat mit Alukarosserie. 1952 durch Georg Werkmeister in der DDR als Rennwagen gebaut und erfolgreich in verschiedenen Rennen eingesetzte. 1959 Umbau zum Strassenfahrzeug. 2006 bis 2009 komplett neu aufgebaut, komplette Fotodokumentation vorhanden. EMW 328 Motor (Baugleich mit dem BMW 328, welcher auch in Eisenach gefertigt wurde). 135 PS und ein Fahrzeuggewicht von nur 770 kg ergeben einen leistungsstarken Sportwagen . Fahrzeuggeschichte bekannt. Sehr guter Zustand. FIA HTP- und HRC-Pass. EU-Fahrzeugpapiere, in der Schweiz nicht verzollt.

Doch beim ersten Renneinsatz auf dem Sachsenring am 3. September 1952 kam Hans Althoff mit dem neuen Wagen überhaupt nicht zurecht. Er war für ihn zu schnell und nicht sicher beherrschbar. Er warf das Handtuch!

Georg Werkmeister vertraute den Wagen schliesslich dem erfahrenen Piloten Karl Weber aus Heiligenstadt an, der seit 1949 Rennen fuhr. Dieser konnte in der Saison 1953 bei den Rennen um die DDR-Meisterschaft gute Plätze belegen und landete zum Schluss auf Rang drei. 1954 blieben bei nur zwei gefahrenen nationalen Rennen auf der Bernauer Schleife nördlich von Berlin und dem Sachsenring die Erfolge aus.

Bei einem letzten, diesmal internationalen Rennen auf der AVUS kam die Teilnahme bereits wegen eines Lagerschadens im Training nicht zustande.

Vermutlich wurde der Motor überdreht, da auf Grund von Einreiseproblemen nach Westberlin keine Zeit blieb, um auf diesem Hochgeschwindigkeitskurs die richtige Übersetzung zu finden. Bei den letzten Rennen wurde Karl Weber nur noch von Robert Jäger und Erwin Werkmeister, einem Verwandten von Georg betreut, da dieser im März 1953 in den Westen geflüchtet war.

Georg Werkmeister hatte bereits vor der AVUSVeranstaltung eine eidesstattliche Verzichtserklärung auf den Rennwagen abgeben müssen.

1959 wurde das Fahrzeug reaktiviert und erhielt mit einem EMW-340-Motor eine Strassenzulassung.

Vom Werkmeister-Mitarbeiter Knappe wurde eine - nun natürlich lackierte - Stahlblechkarosserie 95

Lot 68

Bugatti Type 49 Cabriolet by Beutler, 1931

Unikat!

8 Zylinder Reihe 3‘257 cm3 85 PS bei 4‘000/min

Glückliche Heimkehr Die meisten Bugatti-Strassenmodelle sind Unikate.

Der hier gezeigte Typ 49 unterstreicht das – und fand nach 55 Jahren zu seinen Ursprüngen zurück

Schätzpreis / Estimate auf Anfrage / on request Story www.vecturamag.ch Fotos Oldtimer Galerie

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«Gebr. Beutler & Co Carrosserie Thun» steht auf den Flanken der langen Motorhaube. Die kleine Plakette sorgt in Fachkreisen für Entzücken, denn Beutler zählte einst zu den besten Blechvirtuosen der Schweiz. 1943 von den Brüdern Ernst und Fritz gegründet, eiferte man dem Vorbild der Carrosserie Graber nach, die schon seit 1927 und auch im Kanton Bern existierte. Die Beutlers kleideten nun ebenfalls einzelne Fahrgestelle oder auch Kleinserien mit zeitlos eleganten Aufbauten ein. Deren handwerkliche Qualität war über jeden Zweifel erhaben, doch mit dem Aufkommen selbsttragender Automobile ging die Ära der Blechkünstler in den 60ern unausweichlich ihrem Ende entgegen: Trotz zunehmender Verlagerung auf Reparaturen und Lackierungen ging es auch bei Beutler bergab – immerhin sollte man bis Herbst 1987 durchhalten. Die Summe aller dieser Tatsachen macht die Autos aus Thun um ein Vielfaches teurer als identische Baureihen mit Serienkarosse.

Der hier gezeigte Bugatti 49 Jahrgang 1931 ist da keine Ausnahme. Das stattliche Fahrzeug mit 3,2L-Achtzylinder-Reihenmotor, Doppelzündung und 24 Ventilen (insgesamt entstanden 470 Exemplare dieses Typs) wurde einst vom Werk an Baron von Bonstetten in Gwatt bei Thun ausgeliefert.

Der erfreute sich nur zwei Jahre an dem Wagen, bevor er ihn weiterveräusserte. Auch der zweite Eigner, ein Geschäftsmann und hochrangiger Militär, lebte in Thun, und so blieb der Bugatti die folgenden zwölf Jahre vor Ort.

Nach 1945 waren neue Autos knapp, auch in der Schweiz. Vorkriegsmodelle wurden entsprechend länger genutzt und auf Vordermann gebracht.

Als beliebte Methode galt seinerzeit das neue «Einkleiden», und weil es sich beim Typ 49 nicht um irgendein Auto handelte, kam es schliesslich zu den Gebrüdern Beutler, die damals frisch im Geschäft und einfach auch in der Nähe waren.

Bei «BE 38020», so das Kennzeichen des Fahrzeugs, soll es sich um ihren 14. Auftrag gehandelt haben, und sie taten alles, um den offenbar anspruchsvollen Kunden zufriedenzustellen: Die Original-Karosserie, bei der es sich bereits um ein Cabriolet gehandelt haben soll, wich einem

gestreckt-schicken Körper aus Aluminium. Halb integrierte Kotflügel und glatte Flächen an Flanken oder dem Heck bezogen sich auf die damals hochmoderne Pontonform, während Beutler die Scintilla-Hauptscheinwerfer in bester 40er-JahreManier frei stehend gestaltete. Es blieb derweil beim typischen Bugatti-Kühler und die Gesamterscheinung des so entstandenen Zwitterwesens ist nicht ohne Reiz: Von hinten betrachtet übt sich das Auto in vornehmer Zurückhaltung, während seine Frontpartie in den Rückspiegeln anderer Verkehrsteilnehmer noch heute mächtig Eindruck schindet.

Mit seinen 85 PS und 1470 Kilo Leergewicht ist der Beutler-49 in Bezug auf Beschleunigung und Top Speed heute höchstens Mittelmass, um es mal höflich auszudrücken. In den späten 40ern dagegen sorgten 120 Sachen Spitze noch für gehörigen Respekt, doch wurde der Wagen kaum je so schnell bewegt. Komfort stand im Vordergrund, was auch durch die damalige Nachrüstung eines Cotal-Vorwahlgetriebes mit vier Gängen unterstrichen wird. Fotos jener Tage zeigen das Cabriolet bei Lustfahrten auf Alpenpässen, doch das muss nach 1951 gewesen sein: In jenem Jahr hatte der Bugatti erneut den Besitzer gewechselt – im Tausch gegen einen neuen Chrysler Imperial.

Der dritte Eigner war also Garagist und lebte ebenfalls in Thun, behielt die bereits 20 Lenze zählende Occasion aber nicht lange. Zwei Halter später entstanden dann die erwähnten Passbilder – der Bugatti hatte nach einer durchzechten Nacht erneut den Besitzer gewechselt. Jetzt gehörte er dem Wirt des Gasthofs Krone in Rubigen. Dessen Neffe war Mechaniker in der benachbarten Kronen-Garage und trug Sorge für das Auto. Drei Jahre nach dem Tod des Wirtes verkaufte dessen Witwe den Wagen 1955 an einen orientalischen Diplomaten, der mit ihm schon auf dem Weg nach Zürich in Hindelbank verunfallte, wie sich tags darauf in der Zeitung lesen liess.

Im gleichen Jahr verschlug es den lädierten Beutler-Bugatti in die Vereinigten Staaten – zuerst nach Florida und dann nach Michigan, wo er die kommenden Dekaden in verschiedenen Händen verbringen sollte. Von 2006 bis 2009 erfuhr das Fahrzeug eine gründliche Restaurierung und kehrte 2010 wieder nach Europa zurück.

Damit kehrte der 49er-Beutler zu seinen Ursprüngen zurück und kann wieder das Aaretal oder altbekannte Passrouten unter die Räder nehmen.

Nur 470 Type 49 gebaut. Unikat! Schweizer Auslieferung als 4/5-Sitzer Cabriolet, 1947 durch die Gebrüder Beutler in Thun neu karossiert und auf Cotal-Vorwählgetriebe umgerüstet. 2006 bis 2009 durch Classic & Exotic Restoration in Michigan komplett restauriert und revidiert. Fahrzeuggeschichte weitgehend bekannt. Hervorragender Zustand.

Letzte MFK als Veteranenfahrzeug 09.2011.

Dieses Fahrzeug ist zum Istanbul Concours d‘Elegance vom 22. & 23 Juni 2013 gemeldet!

Die Teilnahme inkl. Hotel für 2 Personen ist für den Käufer inbegriffen.

Jetzt steht dieser traumhafte Wagen zum Verkauf – es ist die einmalige Gelegenheit, ein gepflegtes Bugatti-Unikat mit spannender Geschichte zu erwerben.

Dieser Beitrag erschien im Winter 2012/13 in VECTURA, dem vierteljährlich erscheinenden Motion-Magazin aus der Schweiz. www.vecturamag.ch 97

AUKTIONSBEDINGUNGEN Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen.

1. GEBOTE · Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte. · Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überboten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird. · Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückge wiesen werden. · Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steige rungsgebote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maxi male Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen.

2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE · Die Objekte werden im Namen und auf Rechnung der Einlieferer angeboten und verkauft ! · Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangenden Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders vereinbart, als nicht garantiert. · Sämtliche Objekte sind an der vorausgehenden Ausstellung zu besichtigen. Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren. · Die Beschreibung der Objekte erfolgt auf Grund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen.

Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel. · Sämtliche Fahrzeuge, welche ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einlieferer geprüft. Für diese Fahrzeuge gewährt die OG, bis zum Termin der durchgeführten MFK, eine «Gratis Garagierung».

3. ZUSCHLAG/EIGENTUM · Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. Das Objekt wird erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer ausgeliefert. · Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rücksprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von 10 Tagen über sein Gebot informieren.

Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend! · Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden. · Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen.

4. ZUSCHLAGPREIS/KOSTEN · Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % (inkl.

MwSt) auf den Zuschlagspreis zu entrichten.

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5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 3 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein.

Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionsgelän des gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Form alitäten in Empfang zu nehmen.

6. AUSLIEFERUNG/ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung. · Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, ausliefe rungsbereiten Fahrzeuge sind bis Dienstag 11. Juni 2013 am Auktionsort abzuholen. · Nicht fristgerecht abgeholte Objekte / Fahrzeuge, werden zu Lasten des Käufers in die Oldtimer Galerie nach Toffen transpor tiert. Hierbei fallen Kosten in Höhe von CHF 350.00 pro Objekt für den Transport, zuzüglich einer Lagergebühr von CHF 15.00 plus MwSt von 8 % pro Tag und Objekt an (ab 13. Juni 2013).

7. RECHTSFRAGEN/HAFTUNG · Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüglich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und wäh rend der Ausstellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen.

Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden. · Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrü gen, Wandelungs- oder Minderungsansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten.

Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben. · Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numerischen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognum mern vereinigen, trennen oder zurückziehen. · Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko.

Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar. · Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden. · Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezahlen. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Ver zugszinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihändig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsverspä tung entstehenden Schäden, insbesondere für einen Minderer lös. Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet. · Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitig keiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Bernische Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Wei terzuges an das Schweizerische Bundesgericht in Lausanne.

Dies gilt ungeachtet des Rechtsdomizils der beteiligten Parteien.

· Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorliegender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend. Der Gerichtsstand ist Bern.

8. ALLGEMEINES · Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interessierten Person bekannt gemacht und sind während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen.

· Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes ist die Registrie rung (Name, Adresse, Unterschrift) erforderlich.

Der Auktionskatalog mit der Registrierung berechtigt zum Mitbieten. · Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Diebstahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Abschluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen.

Toffen / Zürich 8. Juni 2013

Descriptions de véhicules, conditions de vente et formulaires en français: Vehicle descriptions, conditions of sale and bidding forms in english:

w w w . o l d t i m e r g a l e r i e . c h

Besonderen Dank für die Storys und die tollen Bilder an:

Bruno von Rotz, Daniel Reinhard & Balz Schreier - www.zwischengas.com

«Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln – ein Auto braucht Liebe.» Walter Röhrl

www.radical-mag.com Autos. Aber anders.

Peter Ruch & Markus Chalilow - www.radical-mag.com 99

Gürbestrasse 1  CH-3125 Toffen/Berne Tel. +41 (0)31 8196161  Fax +41 (0)31 8193747 Internet: www.oldtimergalerie.ch

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Schriftlicher Kaufauftrag Anmeldung telefonischer Gebote Auktion vom 8. Juni 2013 anlässlich der DolderClassics am Dolder, Zürich

Auftraggeber: Anschrift:

Ort:

Tel. / FAX:

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E-Mail:

Homepage:

Tel. für telefonische Gebote:

Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt. Die schriftlichen Aufträge und Anmeldungen für telefonische Gebote werden bis zum 7. Juni 2013, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollständig ausgefülltem Talon registriert.

Lot No.

Datum:

Beschreibung

Höchstgebot in CHF

Unterschrift:

Einsenden an: Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen oder per Fax an: +41 (0)31 819 37 47 100

AUKTIONEN 2013 Samstag

14

September

NO-LIMIT-AUCTION IN TOFFEN Alle Fahrzeuge ohne Mindestpreis

Samstag

30

KLASSISCHE AUTOMOBILE & MOTORRÄDER IN TOFFEN

November

Fahrzeuganmeldungen und Katalogbestellungen sind ab sofort möglich!

Inscriptions des véhicules et commandes du catalogue sont possible dès maintenat!

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