Οικονομικά & Ναυτιλιακά Νέα

ΕΤΟΣ 64 • ΜΑΪΟΣ 2013 • ΤΕΥΧΟΣ 1106 • ΤΙΜΗ 5€ SS POS

P

ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ 3760

Αριθμός Αδείας

Ταχ. Γραφείο

Κ.Ε.Μ.Π. ΚΡΥΟΝΕΡΙΟΥ

P

ΠΛΗΡΩΜΕΝΟ ΤΕΛΟΣ

RE

x+7

RE

T

T

SS POS

Η ελληνική Ναυτιλία επενδύει

Ο ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ ΣΩΖΕΙ ΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

ΑΝΑΛΥΣΗ

ΣΕΝΑΡΙΑ ΕΞΟΔΟΥ ΤΗΣ ΚΥΠΡΟΥ ΑΠΟ ΤΟ ΕΥΡΩ

ΝΑΥΤΙΛΙΑ

ΓΟΡΔΙΟΣ ΔΕΣΜΟΣ ΟΙ ΑΓΟΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ

μμ ε ετητησυνεργασια ο λλιτ ιτ ικο σ υ νεργασιατου τ ουοικονομικο οικονομ ικ ουυκα κ αι ιππο ικ ουυ sit s itee www.reporter.gr www.reporter.gr

* Με την υποστήριξη του οικονομικού και πολιτικού site www.reporter.gr περιεχομενα ταυτοτητα 14-15

αναλυση

REUTERS : Η Κύπρος θα φύγει από την Ευρωζώνη

16-19

16

ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ & ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ / ΚΩΔ. 011453

Εργασιακα

ΙΔΡΥΤΗΣ: ΝΙΚΟΣ Ι. ΚΑΛΗΜΕΡΗΣ

ΙΚΑ: Ανασφάλιστο το 40,5% των Ελλήνων

20-21

Επιχειρησεισ

22-23

αεροπορικα

ΣΥΜΒΟΥΛΟσ ΕΚΔΟΣΗΣ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΣ

Ρύζι από το Αγρίνιο σε όλο τον κόσμο

ΕΚΔΟΤΗΣ-ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ:

ΓΡΗΓΟΡΗΣ ΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΣ

22/ 10 εκατ. τουρίστες σε 3 χρόνια υπόσχεται η Ryanair 23/ Τρόικα: «Ιπτάμενα» παράπονα για την Ελλάδα

24-25

ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΣΥΝΤΑΞΗΣ:

Πανος Τσαγκαρακης

αναπτυξη

24/ ICAP: Μια στις δυο επιχειρήσεις

αρχισυντακτησ ναυτιλιακων:

σχεδιάζουν να επενδύσουν φέτος 25/ Saxo Bank: τελειώνει ο πολιτικός χρόνος

26-27

ΓΙΩΡΓΟΣ ΑΛΕΞΑΚΗΣ

ΣυνΕΡΓΑΤΕΣ:

επενδυσεισ

AΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΒΕΛΜΑΧΟΣ βΥΡΩΝΑΣ ΖΑΝΝΟΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΚΑΣΤΡΙΩΤΗΣ Δέσποινα ΚαραγιανΝοπούλου ΝίκοΣ ΙτσινέΣ Ελευθερία Κούρταλη ΝΙΚΗΦΟΡΟΣ ΜΑΛΕΒΙΤΗΣ Χρήστος Μπουτάτος Γιώργος Σμυρνής Άγγελος Στάγκος ΛΕΩΝΙΔΑΣ ΣΤΕΡΓΙΟΥ Αλεξάνδρα Τόμπρα σταυροσ χαριτοσ ντινοσ κοτσολιουτσοσ

26/ Οι έλληνες εφοπλιστές αγοράζουν τον γερμανικό στόλο

27/ «Έ κπληξη» η στρατηγική Απριλίου των θεσμικών

28

ΔΙΑΚΡΙΣΕΙΣ

Τέταρτη θέση για την Ελλάδα στον διεθνή διαγωνισμό ελαιολάδου Νέας Υόρκης

29-63

ΝΑΥΤΙΛΙΑ

30/ Υ.Ν.Α.: Γρίφος ο νόμος για τις άγονες γραμμές 34/ I.O.B.E.: Στο 10% Α.Ε.Π. μπορεί να φτάσει η συνεισφορά της ναυτιλίας

37/ «Λύνει κάβους» το πρόγραμμα «Νέαρχος»

38/Δειλά σημάδιαβελτίωσης της ναυτιλίας μέσα στο έτος 41/ Π. Χατζηιωάννου: Ανησυχία για την πορεία

της παγκόσμιας οικονομίας 42/ Θαλάσσιος τουρισμός: Εκτίναξη των αφίξεων Κρουαζιέρας στα ελληνικά λιμάνια στο Α΄ τρίμηνο 2013 45/ Πρόεδρος Ελλήνων Εφοπλιστών: Καρφιά σε ΠΑ.ΣΟ.Κ. και ΔΗΜ.ΑΡ.

46/ Δυναμικές επενδυτικές κινήσεις 4 δισ.

49/ Ρεκόρ ελληνικών αγορών Iron Ore πλοίων 50/ Πιο στενός έλεγχος στις «σημαίες ευκαιρίας» 51/ Επανακάμπτει στη ναυτιλία ο όμιλος Λεβέντη-Δαυίδ 52/ Μinoan Lines: Λιγότερες ζημιές το 2012 53/ Η κυπριακή ναυτιλιακή βιομηχανία παραμένει πιστή στην Κύπρο 54/ «Κλεφτοπόλεμος» για το νέο λιμάνι της κρουαζιέρας στην Αττική 55/Ανακίνηση ενδιαφέροντος των κινέζων για λιμάνι στη νότια Κρήτη; 56/Οι καπετάνιοι της ακτοπλοΐας είναι κασκαντέρ 57/Ειδήσεις

64-65

ΕΤΟΣ 64 - ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2013 - ΤΕΥΧΟΣ 1105

εικονογραφηση εξωφυλλου - ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ: Μαριάννα Δεσποτοπούλου

ΔΙΟΡΘΩΣΗ - ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ:

20 46

ΠΑΝΤΕΛΗΣ ΜΑΣΣΟΣ

Ιδιοκτησία:

ΣΕΛΑΝΑ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΕΚΔΟΣΕΩΝ & ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ ΙΠΠΟΚΡΑΤΟΥΣ 9, ΑΘΗΝΑ 10679

Υπεύθυνος ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ:

Γρηγόρης Β. Νικολόπουλος

ΥΠΕΥΘΥΝΗ ΕΚΔΟΣΕΩΝ:

ΜΑΡΗ ΤΙΓΚΑΡΑΚΗ

ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΓΙΑ ΣΥΝΔΡΟΜΕΣ ΚΑΙ ΔΙΑΦΗΜΙΣΕΙΣ: ΤΗΛ.: 210 3318411, FAX: 210 3318408 E-MAIL: info@selana.gr

ektyπωση

Q PRINT ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ Ε.Π.Ε. δημητρακοπουλου 1, κατω ηλιουπολη τηλ.: 210 3233114, 210 3223905

ΙΣΤΟΡΙΑ

Βαρόνος Κωνσταντίνος Μπέλλιος

10 ΓΡΗΓΟΡΗΣ ΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΣ

Επιστολές, παρατηρήσεις, σχόλια, υποβολή άρθρων προς δημοσίευση: ptsagarakis@reporter.gr

γ ν ω μ η 12 ΑΓΓΕΛΟΣ ΣΤΑΓΚΟΣ  04

Μία νέα «συνταγή» στην ενημέρωση Το ιστορικό μηνιαίο περιοδικό «Οικονομικά και Ναυτιλιακά Νέα» αλλάζει σελίδα και ενισχύεται με τη σφραγίδα εγκυρότητας του ειδησεογραφικού site Reporter.gr

Γίνετε συνδρομητής στα

και θα λάβετε δωρεάν το εξαμηνιαίο περιοδικό

Reporter Συμπληρώστε τη φόρμα συνδρομής και στείλτε την με fax στο 210-3318408 ή στη διεύθυνση ΣΕΛΑΝΑ ΑΕ, Ιπποκράτους 9, Αθήνα 10676, ΤΗΛ.: 210-3318411

ΣΥΝΔΡΟΜΕΣ ΝΟΜΙΚΩΝ ΠΡΟΣΩΠΩΝ

ΑΞΙΑ ΣΥΝΔΡΟΜΩΝ/ΕΤΗΣΙΕΣ 11 ΤΕΥΧΗ

ΕΠΩΝΥΜΙΑ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΟΝΟΜ/ΜΟ ΥΠΕΥΘΥΝΟΥ ΘΕΣΗ ΣΤΗΝ ΕΤΑΙΡΕΙΑ Α.Φ.Μ. Δ.Ο.Υ. ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ Τ.Κ. ΠΟΛΗ ΤΗΛ.

FAX E-MAIL ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΣΥΝΔΡΟΜΗΣ Ετήσια Διετής

ΕΛΛΑΔΑ

ΕΥΡΩΠΗ

ΗΠΑ/ΑΣΙΑ

ΙΔΙΩΤΕΣ

€50

€100 (£60)

$100

ΤΡΟΠΟΙ ΠΛΗΡΩΜΗΣ

ΕΤΑΙΡΙΚΕΣ

€50

€100 (£60)

$100

1. Μετρητοίς στα γραφεία του περιοδικού (Ιπποκράτους 9, Αθήνα 10679) 2. Κατάθεση στην ALPHA BANK: Α.Λ.: 014 10300 232 000 3853 3. Online στην ηλεκτρονική διεύθυνση www.reporter.gr/sindromes

Στις αναγραφόμενες τιμές περιλαμβάνεται Φ.Π.Α. *Για περισσότερες από 10 συνδρομές στην ίδια διεύθυνση, στις παραπάνω τιμές πραγματοποιείται έκπτωση 20%

Στην περίπτωση 2 παρακαλούμε αποστείλατε μέσω fax (210 3318408) την απόδειξη πληρωμής και τα στοιχεία του συνδρoμητή, υπ’ όψιν κας Μαρίνας Πυλαρινού.

EDITORIAL ΤΟΥ ΠΑΝΟΥ ΤΣΑΓΚΑΡΑΚΗ

«Μα κ. υπουργέ,

εδώ είναι στεγνοκαθαριστήριο»

α

Αυτό το ανέκδοτο το ξέρετε; Ακούγοντας για τη συνεχιζόμενη αύξηση στις τιμές των προϊόντων, ο υπουργός ανάπτυξης ζήτησε από τον υφυπουργό του να βγουν σεργιάνι στην Aγορά. Εκεί που περπατούσαν, μπαίνει σ’ ένα μαγαζί ο υπουργός, κοιτάζει σακάκια, πουκάμισα κ.λπ. και ρωτάει την υπάλληλο: «αυτό το σακάκι πόσο κάνει;», «7 ευρώ» του απαντά. «Kι αυτό το πουκάμισο πόσο κάνει;», «3,50 ευρώ». Γυρίζει τότε στον υφυπουργό και του λέει: «Τι είναι αυτά που λες, ρε Θανάση, για ακρίβεια, υψηλές τιμές και κουραφέξαλα; Εδώ πουλάνε τα σακάκια με 7 ευρώ και…», «Μα, κ. υπουργέ», τον κόβει ο υφυπουργός, «εδώ είναι στεγνοκαθαριστήριο�». Επέλεξα ως εισαγωγή για το τεύχος Μαΐου το ανέκδοτο αυτό, για να καταδείξω τη σχέση που έχουν οι πολιτικοί με την πραγματική Οικονομία, την Αγορά και γενικότερα για το τι συμβαίνει στη χώρα τους. Πώς είναι δυνατόν να γνωρίζει κάποιος υπεύθυνος μάρκετινγκ, για παράδειγμα, τι συμβαίνει στην Αγορά, όταν δεν έχει βγει ποτέ από το γραφείο για να κάνει μόνος του έρευνα, να μιλήσει με τους υπεύθυνους των καταστημάτων που διαθέτουν τα προϊόντα που προωθεί καθώς επίσης και να γνωρίσει από πρώτο χέρι τι κάνει ο ανταγωνισμός του; Το ίδιο ισχύει και για τους υπεύθυνους αρμοδίους υπουργούς, υφυπουργούς γενικούς γραμματείς κ.λπ., οι οποίοι εξ αποστάσεως και μέσα από τα

κλειστά παράθυρα και τις πόρτες των γραφείων τους αποφασίζουν για πολιτικές οι οποίες δεν έχουν συνήθως σχέση με την πραγματικότητα, ούτε βοηθούν τους έμπορους –κυρίως δε ούτε τους καταναλωτές– να τις καταλάβουν. Και το λέω αυτό, για την περίφημη απόφαση του Υπουργείου Οικονομικών να διορίσει, εμμέσως πλην σαφώς, τους έλληνες καταναλωτές ως «ελεγκτές του κράτους», για να πατάξει τη φοροδιαφυγή. Και μάλιστα σ’ ένα περιβάλλον όπως της «νύχτας», όπου είναι γνωστό πως οι περισσότεροι που απασχολούνται εκεί δεν είναι παιδιά κολεγίων ούτε αρσακειάδες (βλέπε το πρόσφατο απίστευτο περιστατικό με τους νεαρούς φοιτητές στην Κομοτηνή, οι όποιοι αρνήθηκαν να πληρώσουν οκτώ ευρώ, παρακαλώ, διότι δεν τους έδινε απόδειξη το κατάστημα, με αποτέλεσμα να κτυπηθεί βάναυσα ο ένας εξ αυτών από πορτιέρη και να καταλήξει στο νοσοκομείο με σπασμένη γνάθο). Έ τσι δηλώνει την ανικανότητα των φοροεισπρακτικών του μηχανισμών ένα ευνομούμενο κράτος; Δεν έχουν καμιά δουλειά οι καταναλωτές να παίζουν τον ρόλο του ελεγκτή και να κάνουν με κίνδυνο της ζωής τους τη δουλειά των εφοριακών. Αν θέλει η κυβέρνηση να πατάξει τη φοροδιαφυγή, θα πρέπει να εμφυσήσει σχετική φορολογική συνείδηση στους εμπόρους πρώτα και μετά στους καταναλωτές, αντί να τους μετατρέπει σε υποχείριά της, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τη σωματική τους ακεραιότητα και την ψυχική τους ηρεμία.

–> PTSAGARAKIS@reporter.gR

 06

Ευρωπαϊκή οδηγία «στέλνει» ποντοπόρο και ακτοπλοΐα στο LNG «Βάζουν μπροστά» μια νέα τεραστία Αγορά για καύσιμα και δίκτυα ανεφοδιασμού υγροποιημένου φυσικού αερίου. Νομοτελειακή είναι προοπτικά στην Ευρώπη, αλλά και διεθνώς, η στροφή ολοένα και μεγαλύτερου αριθμού ποντοπόρων πλοίων αλλά και ακτοπλοϊκών προς τη χρήση του υγροποιημένου φυσικού αερίου ως καυσίμου. Και αυτό διότι το LNG (liquefied natural gas) αναδεικνύεται στη μοναδική βιώσιμη και προσιτή λύση στο πρόβλημα της μείωσης της εκπομπής ρύπων από τις μεταφορές, αλλά και στην ανάγκη των ναυτιλιακών επιχειρήσεων να περιορίσουν τα κόστη τους, τα οποία σε μεγάλο βαθμό προέρχονται από τα

N

 08

καύσιμα. Ειδικά στην Ακτοπλοΐα, ποσοστό που υπερβαίνει το 50% των λειτουργικών εξόδων αφορά σε δαπάνες καυσίμων.

Πεδίον δόξης λαμπρόν Η ελληνική Οικονομία αποτελεί έτσι πεδίον δόξης λαμπρόν για τους εμπλεκομένους με την εν λόγω Αγορά, καθώς χαρακτηρίζεται τόσο από το μεγάλο της εκτόπισμα στη διεθνή ποντοπόρο Ναυτιλία και την εκτενή ακτοπλοϊκή της βιομηχανία, όσο και από την ύπαρξη σημαντικών κοιτασμάτων υδρογονανθράκων και τη γεωστρατηγική της θέση στους ενεργειακούς διαδρόμους της Ευρώπης.

| ΕΝΕΡΓΕΙΑ | Άλλωστε, η χρήση του LNG και η ανάπτυξη της συγκεκριμένης Αγοράς έχει δρομολογηθεί και από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή με πρόσφατη οδηγία.

Η οδηγία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Όπως αναφέρει η σχετική οδηγία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, «το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) είναι ένα ελκυστικό εναλλακτικό καύσιμο για τα πλοία, προκειμένου να πληρούνται οι απαιτήσεις μείωσης της περιεκτικότητας των θαλάσσιων καυσίμων σε θείο στις περιοχές ελέγχου των εκπομπών θείου, που αφορούν στο ήμισυ των πλοίων που εκτελούν ευρωπαϊκές θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, όπως προβλέπεται στην οδηγία 2012/33/Ε.Ε. του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/32/Ε.Κ. σχετικά με την περιεκτικότητα των καυσίμων πλοίων σε θείο. Έ να βασικό δίκτυο σημείων ανεφοδιασμού με υγροποιημένο φυσικό αέριο για θαλάσσια σκάφη και σκάφη εσωτερικής ναυσιπλοΐας θα πρέπει να είναι διαθέσιμο τουλάχιστον μέχρι το τέλος του 2020. Η αρχική εστίαση στο βασικό δίκτυο δεν πρέπει να αποκλείει την προοπτική της διάθεσης υγροποιημένου φυσικού αερίου σε λιμένες εκτός του βασικού δικτύου, ιδίως στους λιμένες που είναι σημαντικοί για πλοία που δεν εκτελούν μεταφορές, όπως τα αλιευτικά σκάφη, τα πλοία εξυπηρέτησης υπεράκτιων εξεδρών κ.λπ.».

Οι στόχοι Αυτά προκύπτουν από τη λεγόμενη «στρατηγική Ευρώπη 2020 για έξυπνη, διατηρήσιμη και χωρίς αποκλεισμούς ανάπτυξη», με τις εμβληματικές πρωτοβουλίες της «Μια Ευρώπη που χρησιμοποιεί αποτελεσματικά τους πόρους» και «Έ νωση καινοτομίας». Η στρατηγική αυτή αποσκοπεί στην αντιμετώπιση των κοινωνικών προκλήσεων, όπως η κλιματική αλλαγή, η έλλειψη ενέργειας και πόρων και η τήρηση της ασφάλειας του ενεργειακού εφοδιασμού με την αποτελεσματικότερη χρήση πόρων και ενέργειας. Σε συμφωνία με τη στρατηγική αυτή, στη Λευκή Βίβλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών» έγινε έκκληση να σταματήσει η εξάρτηση του συστήματος μεταφορών από το πετρέλαιο και ετέθη ως στόχος μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις μεταφορές ένα ποσοστό 60% έως το 2050. Πρόσφατα ανακοινώθηκε άλλωστε ότι η Επιτροπή θα εκπονήσει «βιώσιμη στρατηγική εναλλακτικών καυσίμων, συμπεριλαμβανομένης επίσης της κατάλληλης υποδομής» και θα εκδώσει «Κατευθυντήριες γραμμές και πρότυπα για τις υποδομές ανεφοδιασμού».

ου καυσίμου από υγρό (GTL) και του υγροποιημένου πετρελαϊκού αερίου (LPG). Η έλλειψη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων και κοινών τεχνικών προδιαγραφών για τη διεπαφή οχήματος και υποδομής θεωρείται σημαντικό εμπόδιο για την εισαγωγή των εναλλακτικών καυσίμων στην Αγορά, και την αποδοχή τους από τους καταναλωτές. Η πρόταση οδηγίας που έγινε στα τέλη του 2012 αποσκοπεί στη διασφάλιση της δημιουργίας υποδομών εναλλακτικών καυσίμων και την εφαρμογή κοινών τεχνικών προδιαγραφών για τις υποδομές αυτές στην Έ νωση. Στόχος της είναι να διευκολυνθεί το έργο των δυνάμεων της Αγοράς και να ευνοηθεί με την πρωτοβουλία η οικονομική ανάπτυξη στην Ευρώπη.

Η στρατηγική στις Η.Π.Α. Οι επιλογές αυτές προσυπογράφονται και από κορυφαίους νηογνώμονες, οργανισμούς που πιστοποιούν πλοία και εγγυώνται για τη λειτουργία τους αλλά και ενώσεις πλοιοκτητών. Έ τσι είναι χαρακτηριστικό ότι μία από τις μεγαλύτερες στον κόσμο, η American Bureau of Shipping (ABS), σε πρόσφατο συνέδριο που έγινε στο Χιούστον του Τέξας, δηλώνει ότι η αξιοποίηση του υγροποιημένου φυσικού αερίου ως καυσίμου στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι το επόμενο στάδιο για τη βιομηχανία. Ο William Sember, αντιπρόεδρος του American Bureau αρμόδιος για θέματα LNG τόνισε ότι το LNG έχει δοκιμαστεί ως καύσιμο στους μεταφορείς και τώρα μπορεί να δοκιμασθεί ευρέως και στα containerships, προσθέτοντας ότι η εξέλιξη αυτή ενδιαφέρει ιδιαίτερα τις Η.Π.Α., καθώς πλέον θεωρούνται και αυτές ως περιοχή ελέγχου των εκπομπών καυσαερίων (ECA).

Highlights: Πεδίον δόξης λαμπρόν η ελληνική Οικονομία, δεδομένου του μεγάλου της εκτοπίσματος στη διεθνή ποντοπόρο Ναυτιλία και της εκτενούς ακτοπλοϊκής της βιομηχανίας. Ελκυστικό εναλλακτικό καύσιμο για τα πλοία θεωρεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή το LNG, στοχεύοντας στη μείωση της περιεκτικότητας των θαλάσσιων καυσίμων σε θείο. Η αξιοποίηση του LNG ως καυσίμου στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι το επόμενο στάδιο για τη βιομηχανία, όπως δηλώνει το American Bureau of Shipping.

Βασική επιλογή Οι βασικές επιλογές εναλλακτικών καυσίμων κατά την Ευρωπαϊκή Επιτροπή είναι η ηλεκτρική ενέργεια, το υδρογόνο, τα βιοκαύσιμα, το φυσικό αέριο (με τις μορφές του συμπιεσμένου φυσικού αερίου (CNG), του υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) ή αερί-

 09

ΓΝΩΜΗ ΤΟΥ ΓΡΗΓΟΡΗ ΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΥ

Σαπίζουν οι άνεργοι στα καφενεία και οι φράουλες στα χωράφια

o

Οι άνεργοι σαπίζουν στα καφενεία και οι φράουλες σαπίζουν στα χωράφια. Αυτό είναι το συμπέρασμα από το ζήτημα με τις φράουλες στη Μανωλάδα. Το ρεπορτάζ λέει ότι οι ξένοι εργάτες φοβούνται και δεν πηγαίνουν να μαζέψουν τις φράουλες. Δικαιολογημένα ίσως, αλλά το ερώτημα είναι, οι δικοί μας άνεργοι γιατί δεν πηγαίνουν; Άγνωστο. Λογικά, οι έλληνες άνεργοι θα έπρεπε να σπεύδουν να καλύψουν κάθε ανάγκη εργατικών χεριών. Όμως αυτό δεν συμβαίνει. Οι Έ λληνες έχουν εγκαταλείψει πλήθος εργασιών σε ξένους, δουλειές χειρωνακτικές που θεωρούνται ίσως «κακές», όπως η δουλειά στα χωράφια και η δουλειά στα ψαράδικα καΐκια. Αυτό δεν συμβαίνει σε καμία άλλη χώρα της Ευρώπης ούτε στις Η.Π.Α. Παράδειγμα: Στο μπουκέτο της Nova περιλαμβάνεται το Discovery channel. Εκεί μπορεί κανείς να παρακολουθήσει κάποια ιδιότυπα realities με πρωταγωνιστές ψαράδες που βγαίνουν για ψάρεμα στα άγρια νερά και τις καταιγίδες του Ατλαντικού. Αυτά τα realities έχουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον, διότι βλέπεις πως οι ψαράδες στα αμερικανικά ψαράδικα είναι Αμερικανοί, στα καναδικά Καναδοί, στα ρωσικά Ρώσοι, στα ισλανδικά Ισλανδοί. Στα ελληνικά ψαράδικα οι ψαράδες είναι Αιγύπτιοι� Το ίδιο συμβαίνει στα χωράφια. Βλέπεις π.χ. ότι σε γαλλικούς, ελβετικούς ή γερμανικούς αμπελώνες οι εργαζόμενοι είναι Γάλλοι, Ελβετοί, Γερμανοί. Στους ελληνικούς είναι Πακιστανοί και Ινδοί. Το ίδιο βέβαια συμβαίνει σε όλα τα ελληνικά χωράφια. Στην οικοδομή δε, οι εργάτες ήταν μέχρι πρότινος Αλβανοί. Το δεύτερο ενδιαφέρον στοιχείο που προκύπτει από την παρακολούθηση αυτών των εκπομπών είναι η οργάνωση που επι-

τική του εργασία και συντηρείται από αυτήν η οικογένειά του, ζώντας μάλιστα σε χώρες εξαιρετικά ακριβές. Τι θέλω να πω με όλα αυτά; Πρώτον, ότι οι Έ λληνες θα πρέπει να αξιοποιήσουμε τις δυνατότητες που μας δίνει η αγροτική παραγωγή, η κτηνοτροφία και η αλιεία, τομείς που στο παρελθόν συντηρούσαν την Οικονομία και σήμερα έχουν πέσει στα «αζήτητα» και θεωρούνται παρακατιανές δουλειές. Δεύτερον, ότι οι δουλειές αυτές μπορούν και πρέπει να οργανωθούν σωστά, μπορούν να μηχανογραφηθούν, κρατεί σε όλες αυτές τις δουλειές στο εξωμπορούν να προσφέρουν αξιόλογο επίπετερικό, όχι μόνο σε επίπεδο «επιχείρηδο ζωής σε χιλιάδες οικογένειες. σης» αλλά και σε επίπεδο εργαζομένων. Τρίτον ότι το παραμύθι πως το υψηΓια παράδειγμα, στο αμερικανικό ψαράδιλό εργατικό κόστος φταίει για τη χαμηκο ο ψαράς γνωρίζει π.χ. ότι τα έσοδα από λή ανταγωνιστικότητα των ελληνικών τους δύο πρώτους τόνους καβουριών που προϊόντων πρέπει να τελειώσει. Το μεθα πιάσουν, θα χρησιμοποιηθούν για να ροκάματο του γάλλου ή του γερμανού πληρωθούν τα καύσιμα, οι ζημιές και τα αγρότη είναι υψηλότερο από του Έ λληδάνεια του σκάφους. Ξέρει επίσης ακρινα. Το ίδιο και το κόστος ασφάλισής του. βώς πόσα θα βγάλει από τη δουλειά του Και φυσικά με το ίδιο νόμισμα πληρώανάλογα με την ψαριά και εξηγεί πώς θα νεται κι εκείνος: με ευρώ. Το πρόβλημα είναι ότι ο γάλλος ή ο γερμανός αγρότης είναι στο χωράφι ενώ ο ο Γάλλος ΚΑΙ ο Γερμανός Έ λληνας στο καφενείο. αγρότης είναι στο χωράφι ο αμεριενώ ο Έλληνας στο καφενείο Αντίστοιχα, κανός ή ο ισλανδός ή ο ρώσος ψαράς είναι στο διαθέσει τα χρήματά του, για την πληρωκαΐκι, ενώ ο έλληνας ψαράς πλάι στον μή ενοικίων, διδάκτρων κ.λπ. Συμμετέχει αγρότη, στο καφενείο. δηλαδή πλήρως σ’ αυτή την «επιχείρηση» Πρέπει, βέβαια, να βρεθεί μια λύση για ο κάθε ψαράς. να μπορούν οι Έ λληνες και οι μεταΑντιστοίχως ο ελβετός ή ο γάλλος αγρόνάστες να δουλεύουν με τους ίδιους της έχει πλήρως μηχανογραφημένη την όρους, να είναι ασφαλισμένοι, να έχουν επιχείρησή του, η παραγωγή είναι απολύτα ίδια δικαιώματα και τις ίδιες υποχρετως ελεγχόμενη ηλεκτρονικά, το ίδιο και η ώσεις. Όταν θα γίνει αυτό, τότε, πιστεύω, αγροτική του επιχείρηση, δηλαδή το χωθα αδειάσει το καφενείο και θα γεμίσουν ράφι. Ο αγρότης αυτός έχει συνήθως πλήτα χωράφια και τα καΐκια και τότε θα σταρη και μοναδική απασχόληση την αγροματήσει η ύφεση.

–> nikolopoulos@reporter.gr

 10

ΓΝΩΜΗ ΤΟΥ ΑΓΓΕΛΟΥ ΣΤΑΓΚΟΥ

Η«ΑραβικήΆνοιξη»

εξελίσσεται σε βαρύ χειμώνα για τη Δύση

Θ

Θα μπορούσε να πει κανείς ότι γεωστρατηγικά η θέση της Ελλάδας ενισχύθηκε τα τελευταία χρόνια της αβυσσαλέας κρίσης, λόγω της αναταραχής που υπάρχει στην ευρύτερη περιοχή, από τη Βόρειο Αφρική ώς τη Μέση Ανατολή. Της αναταραχής που ξεκίνησε με την ονομασία «Αραβική Άνοιξη», με τις ευλογίες ή την άμεση παρέμβαση της Δύσης, και οδήγησε στην ανατροπή αυταρχικών καθεστώτων, όπως εκείνα της Τυνησίας, της Λιβύης και της Αιγύπτου, και έριξε στη δίνη του εμφυλίου πολέμου τη Συρία. Δεν αποκλείεται αυτή η αναταραχή να έπαιξε τον ρόλο της για την παραμονή της Ελλάδας στην Ευρωζώνη, καθώς λογικά ούτε οι Η.Π.Α. (κυρίως αυτές λαμβάνουν υπόψη τον παράγοντα της γεωστρατηγικής), αλλά ούτε και τα κέντρα των αποφάσεων στην Ευρωζώνη, ήθελαν τη δημιουργία μίας ακόμη «μαύρης τρύπας» στην ευρύτερη περιοχή. Η αλήθεια είναι πως δεν μπορεί να υποστηριχθεί με βεβαιότητα ότι όντως και ώς κάποιο βαθμό ο γεωστρατηγικός παράγοντας έπαιξε ρόλο στις αποφάσεις για τη στήριξη της Ελλάδας, ώστε να παραμείνει στην Ευρωζώνη και να αποφευχθούν οι πολιτικές –πέρα από τις οικονομικές– περιπέτειες μιας εξόδου της. Αλλά δεν είναι αυτό το θέμα του σημερινού πονήματος. Το θέμα είναι πώς διάβολο σκέφθηκαν οι κυβερνήσεις και οι αρμόδιες υπηρεσίες των

κόπτεται κατ’ αρχάς η Ουάσινγκτον και από κοντά το ΝΑΤΟ και οι άλλες δυτικές πρωτεύουσες. Πώς, λοιπόν, δεν σκέφθηκαν οι γίγαντες της πολιτικής και της ανάλυσης ότι ανοίγοντας «τον ασκό του Αιόλου» θα έδιναν χρυσές ευκαιρίες διείσδυσης απ’ άκρου εις άκρον των αραβικών χωρών στους ακραίους φονταμενταλιστές, όταν μάλιστα ήταν μεγάλων χωρών της Δύσης να τοπογνωστό ότι οι μυστικές υπηρεσίες της θετηθούν ευνοϊκά (τουλάχιστον αρχιΔύσης αδυνατούσαν να έχουν πληκά) απέναντι στη λεγόμενη «Αραβική ροφόρηση από το βαθύ Ισλάμ; Τώρα Άνοιξη», που οι εξελίξεις οδηγούν στην οι Γάλλοι τρέχουν με τους ισλαμιστές εκτίμηση ότι κάθε άλλο παρά την εμπέτου Μάλι, οι Αμερικανοί τρέμουν μήδωση δημοκρατίας προοιωνίζεται. πως τα όπλα που διοχετεύονται στους Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι τα καθεστώαντιπάλους του Άσαντ καταλήγουν τα που γκρεμίστηκαν ή απειλούνται να στους ακραίους ισλαμιστές, οι χριγκρεμιστούν ήταν απαράδεκτα αυταρστιανοί της Συρίας βρίσκονται στο χικά. Ήταν όμως και κοσμικά –ακόμη κι στόχαστρό τους και το ΝΑΤΟ ανησυχεί επειδή υποτίθεται ότι χρησιμοο αναβρασμός στην Αίγυπτο ποιούνται χημικά κλιμακώνεται, το Ισραήλ στον συριακό εμφύλιο. Ταυτόχροανησυχεί ενώ αδιευκρίνιστοι να ο αναβρασμός είναι οι στόχοι της Τουρκίας στην Αίγυπτο κλιμακώνεται, το Ισεκείνο του Σαντάμ Χουσεΐν στο Ιράκ– ραήλ ανησυχεί, ενώ αδιευκρίνιστοι και με την έννοια αυτή αποτελούσαν είναι οι στόχοι της Τουρκίας. κατ’ αρχάς την ασπίδα απέναντι στον Με λίγα λόγια, η αναταραχή στον αραισλαμικό φανταμενταλισμό, που αποβικό κόσμο θα συνεχιστεί για μεγάλο τελεί ανάθεμα για τη Δύση, αφού υποδιάστημα και κανείς δεν μπορεί να προθάλπει και καταφεύγει στην τρομοκραβλέψει πού και πώς θα καταλήξει. Στο τία, όπως πολύ συχνά αποδεικνύεται. μεταξύ, μετά το μακελειό στη Βοστώνη, Ταυτόχρονα με εκείνα τα καθεστώεξερράγη βόμβα μπροστά στη γαλλική τα υπήρχε η ισορροπία που κατά κάπρεσβεία της Λιβύης και συνελήφθηποιο τρόπο δημιουργούσε το «πλαίσιο σαν αλκαϊνταϊστές στον Καναδά, ενώ το ασφαλείας» του Ισραήλ, για την οποία ίδιο έγινε στην Ισπανία.

–> astagkos@reporter.gr

 12

Η τρόικα θα πρέπει να βοηθήσει να αρθούν οι έλεγχοι. Ειδάλλως, η Κύπρος μπορεί να αποχωρήσει από το ευρώ, ΕΝΩ όσο μικρή κι αν είναι, θα μπορούσε να αποσταθεροποιήσει την ευρωζώνη

REUTERS:

θα φύγει Η Κύπρος από την Ευρωζώνη;

H

Η Κύπρος θα βγει από την Ευρωζώνη, εκτιμά ο κύριος αρθρογράφος επί οικονομικών θεμάτων του ειδησεογραφικού πρακτορείου Reuters, Hugo Dixon.

 14

Στο άρθρο του ο κ. Dixon σημειώνει χαρακτηριστικά: «πλέον η Κύπρος δεν βρίσκεται στο επίκεντρο, ωστόσο θα ήταν ανόητο να λησμονηθεί». Όπως γράφει «το μικρό νησί της Μεσογείου βαδίζει σταδιακά προς την έξοδο από την Ευρωζώνη». Κάτι που σύμφωνα με τον κ. Dixon θα εξανεμίσει τελικώς τις περιουσίες, θα τροφοδοτήσει πληθωρισμό, θα οδηγήσει σε χρεοκοπία και θα αφήσει την Κύπρο αβοήθητη σε μια ταραγμένη περιοχή. Ακόμη κι έτσι, όσο περισσότερο συνεχίζονται οι έλεγχοι κεφαλαίων τόσο θα αυξάνονται οι φωνές που ζητούν την επαναφορά της κυπριακής λίρας, όπως σημειώνει ο αρθρογράφος.

| ΑΝΑΛΥΣΗ |

η ανάλυση Ο Πρόεδρος Νίκος Αναστασιάδης τάσσεται κατά της εξόδου της Κύπρου από το ευρώ, αλλά το κόμμα της αξιωματικής αντιπολίτευσης, το κομμουνιστικό ΑΚΕΛ, ζητεί να αποχωρήσει η χώρα από το ενιαίο νόμισμα. Έ να άλλο μικρότερο κόμμα της αντιπολίτευσης επιθυμεί την παραμονή στην Ευρωζώνη χωρίς όμως την τρόικα, αλλά και ο Αρχιεπίσκοπος, που ασκεί μεγάλη επιρροή, τάσσεται επίσης κατά της τρόικας. Αν η Λευκωσία επανέφερε τη λίρα, η αξία του νέου νομίσματος θα κατακρημνιζόταν. Κανείς δεν γνωρίζει πόσο, αλλά οι οικονομολόγοι εκτιμούν ότι η πτώση θα μπορούσε να φτάσει μέχρι το 50%. Οι Κύπριοι διαμαρτύρονται για το μεγάλο κούρεμα που υπέστησαν οι μεγαλοκαταθέτες των δύο μεγαλύτερων τραπεζών: της Τράπεζας Κύπρου BOC.CY και της Λαϊκής CPBC.CY. Μια τέτοια μαζική υποτίμηση θα έπληττε και όλους τους άλλους καταθέτες. Εν τω μεταξύ, η υποτίμηση θα τροφοδοτούσε τον πληθωρισμό. Η Κύπρος είναι μια μικρή, ανοικτή Οικονομία. Όλες οι ανάγκες της σε πετρέλαιο καλύπτονται από εισαγωγές. Πάνω από το 80% των κλωστοϋφαντουργικών και χημικών προϊόντων, των ηλεκτρονικών ειδών, των μηχανημάτων και των αυτοκινήτων επίσης εισάγεται, σύμφωνα με τον Αλέξανδρο Αποστολίδη, λέκτορα Οικονομικών στο Πανεπιστήμιο της Κύπρου. Η Κύπρος βασίζεται στη φθηνή εργασία των μεταναστών στην αγροτική βιομηχανία και τον τουρισμό. Μετά την υποτίμηση, το κόστος τους θα αυξανόταν, εξαλείφοντας οποιαδήποτε οφέλη από την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας. Νέο σοκ θα έπληττε την Οικονομία του νησιού, εξ αιτίας του ελλείμματος των τρεχουσών συναλλαγών που βρίσκεται κοντά στο 5% του Α.Ε.Π. Δεδομένου ότι η Κύπρος έχει περιορισμένη πρόσβαση σε αποθέματα σκληρών νομισμάτων, αυτό το έλλειμμα θα έπρεπε να εξαφανιστεί εν μιά νυκτί. Οι εισαγωγές θα βυθίζονταν. Αλλά το ίδιο θα συνέβαινε και στην εγχώ-

όσο περισσότερο συνεχίζονται οι περιορισμοί επί των κεφαλαίων, τόσο περισσότερο ο κυπριακός λαός θα αισθάνεται ότι δεν βρίσκεται στην ευρωζώνη, ούτως Ή άλλως

ρια παραγωγή, δεδομένης της εξάρτησής της από τις εισαγωγές. Σε ένα τέτοιο σενάριο, η Λευκωσία δεν θα μπορούσε να αποφύγει τη χρεοκοπία. Μετά από μια υποτίμηση 50%, τα χρέη της σε τοπικό νόμισμα θα διπλασιάζονταν. Τα χρέη έχουν δύο μορφές: τα δάνεια 15 δισ. ευρώ που έχει πάρει η κυβέρνηση και τα 10 δισ. ευρώ έκτακτης χρηματοδότησης από την Κεντρική Τράπεζα μέσω του μηχανισμού ELA. Η χρεοκοπία μπορεί να φαίνεται ως ελκυστική επιλογή, διότι θα εξάλειφε ένα μεγάλο ποσοστό του χρέους, δεν θα ήταν όμως κάτι τόσο απλό: θα επέσυρε μεγάλο αριθμό μηνύσεων. Επιπλέον, εάν η Κεντρική Τράπεζα καταρρεύσει λόγω προβλέψεών της για τα δάνεια του ELA, τότε θα πληγεί και η Ε.Κ.Τ. Η Ευρωζώνη δεν θα είναι ευχαριστημένη και θα επιμείνει, τουλάχιστον, για κάποιο είδος σχεδίου σταδιακής αποπληρωμής. Η Κύπρος θα μπορούσε, φυσικά, να αρνηθεί να πληρώσει άνευ όρων, αλλά δεν είναι Αργεντινή. Το μικρό της μέγεθος την καθιστά ευάλωτη σε πιέσεις. Αν προσπαθήσει να κρατήσει σκληρή στάση απέναντι στους ευρωπαίους εταίρους της, θα είναι κι εκείνοι με τη σειρά τους σκληροί απέναντί της. Θα μπορούσαν ακόμη και να βρουν τρόπο να εκδιώξουν την Κύπρο από την Ευρωπαϊκή Έ νωση. Η έξοδος από την Ε.Ε. θα ήταν άλλο ένα πλήγμα για την Κύπρο. Οι καλύτερες ευκαιρίες για συναλλαγές είναι εντός της Ευρωζώνης. Οι περισσότερες χώρες στην πε-

 15

ριοχή –όπως η Συρία και η Αίγυπτος– δεν βρίσκονται σε πολύ καλή κατάσταση. Η Τουρκία είναι «εκτός» μέχρι να βρεθεί τρόπος για την επίλυση των διαφορών μεταξύ Λευκωσίας και Άγκυρας σχετικά με το βόρειο τμήμα του νησιού. Η Κύπρος θα προσπαθήσει επίσης να εκμεταλλευτεί τα αποθέματα φυσικού αερίου, εάν εγκαταλείψει την Ε.Ε., με την Τουρκία ήδη να προσπαθεί να θέσει εμπόδια. Εκτός από όλα αυτά, η Κύπρος θα πρέπει να αποφασίσει για τη νομισματική πολιτική της. Μια υπεύθυνη κυβέρνηση θα ήθελε να συγκρατήσει τον πληθωρισμό, είτε συνδέοντας την κυπριακή λίρα με άλλο νόμισμα –όπως η στερλίνα– είτε ακολουθώντας αυστηρή αλλά ανεξάρτητη νομισματική πολιτική. Σε κάθε περίπτωση, η Λευκωσία θα πρέπει να διατηρήσει τα επιτόκια υψηλά και να περιορίσει το δημοσιονομικό της έλλειμμα. Ίσως χρειαστεί ακόμη να διατηρήσει τους περιορισμούς στις κινήσεις κεφαλαίων. Ένα τέτοιο πρόγραμμα λιτότητας θα ήταν χειρότερο από εκείνο που απαιτείται από την τρόικα. Στη συνέχεια, θα ήταν δύσκολο να αποφύγει τον πειρασμό να τυπώσει χρήμα. Αλλά με αυτό τον τρόπο δημιουργείται υπερπληθωρισμός. Συνεπώς, η αποχώρηση από το ευρώ δεν θα ήταν καλή επιλογή. Αλλά και η παραμονή στο ευρώ δεν είναι επίσης καλή. Το Α.Ε.Π. θα μπορούσε να βυθιστεί περίπου 20% στα επόμενα δύο χρόνια, σύμφωνα με τις τελευταίες εκτιμήσεις, ενώ όσο περισσότερο συνεχίζονται οι περιορισμοί επί των κεφαλαίων τόσο ο κυπριακός λαός θα αισθάνεται ότι δεν βρίσκεται στην Ευρωζώνη, ούτως ή άλλως, καθώς ένα ευρώ στην Κύπρο δεν είναι ισότιμο με ένα ευρώ στον υπόλοιπο κόσμο. Η τρόικα θα πρέπει να βοηθήσει ώστε να αρθούν οι έλεγχοι, ειδάλλως η Κύπρος μπορεί να αποχωρήσει από το ευρώ ενώ όσο μικρή κι αν είναι, θα μπορούσε να αποσταθεροποιήσει την Ευρωζώνη.

σ

| εργασιακα |

 16

ΙΚΑ

Ανασφaλιστο

το 40,5% των Ελλhνων Του νικοy ιτσινε

«Όλη η Ελλάδα είναι μια Μανωλάδα» όσον αφορά στις εργασιακές και ασφαλιστικές συνθήκες, σύμφωνα με το Ι.Κ.Α.

t

Το 40,5% των εργαζομένων είναι ανασφάλιστοι ενώ το 52% των επιχειρήσεων στην Ελλάδα απασχολούν ανασφάλιστο ή αδήλωτο προσωπικό, σύμφωνα με τα στοιχεία που έδωσε ο διευθυντής της Ειδικής Υπηρεσίας Ελέγχου και Ασφάλισης του Ιδρύματος Κοινωνικών Ασφαλίσεων (ΕΥΠΕΑ ΙΚΑ-ΕΤΑΜ) Μάρκος Τούντας, κατά τη διάρκεια συνέντευξης Τύπου με τους εκπροσώπους της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Συλλόγων Εργαζομένων ΙΚΑ-ΕΤΑΜ (ΠΟΣΕ-ΙΚΑ).

 17

σ

Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των ελέγχων της ΕΥΠΕΑ, μόνο τον Μάρτιο, από τις 1.891 επιχειρήσεις που ελέγχθηκαν, οι 979 απασχολούσαν ανασφάλιστους εργαζόμενους και από τους 7.959 εργαζόμενους που απασχολούνταν στις επιχειρήσεις αυτές οι 2.295 ήταν ανασφάλιστοι. Απαντώντας σε ερώτηση σχετική με τα πρόσφατα γεγονότα της Μανωλάδας, ο κ. Τούντας ανέφερε ότι επανειλημμένα έχουν γίνει έλεγχοι στη συγκεκριμένη περιοχή και έχουν επιβληθεί διοικητικές κυρώσεις, υπογράμμισε όμως ότι το φαινόμενο δεν περιορίζεται τοπικά, αλλά απλώνεται σε όλη τη χώρα.

«Όλη η Ελλάδα είναι μια Μανωλάδα», είπε χαρακτηριστικά ο διευθυντής της ΕΥΠΕΑ και υπογράμμισε τις περιορισμένες δυνατότητες των ελεγκτικών μηχανισμών, εξ αιτίας της έλλειψης προσωπικού και μέσων.

Σύμφωνα με τον Πρόεδρο της ΠΟΣΕ-ΙΚΑ, κ. Γιώργο Κυριακόπουλο, για να ελέγξουν το σύνολο των περίπου 400.000 ενεργών επιχειρήσεων θα πρέπει ο καθένας να διενεργήσει περισσότερους από 16.000 ελέγχους τον χρόνο.

Ο ελεγκτικός μηχανισμός του Ιδρύματος περιορίζεται σε 25 ελεγκτές πανελλαδικά, που υπηρετούν στα τμήματα της ΕΥΠΕΑ στην Αθήνα, τα Γιάννενα και τη Θεσσαλονίκη.

Αλλά και οι έλεγχοι που έπρεπε να πραγματοποιούνται από τα κατά τόπους καταστήματα του Ι.Κ.Α. έχουν ατονήσει εντυπωσιακά. Από 107.115 το 2009, μειώθηκαν στους

 18

| εργασιακα |

46.370 το 2012. Αντίστοιχα μειώθηκε και ο αριθμός των επιχειρήσεων που ελέγχθηκαν: από 48.583 το 2009, περιορίστηκαν σε 18.086 το 2012. Σύμφωνα με τους εκπροσώπους των εργαζομένων στο Ι.Κ.Α., αιτία για τη μείωση των ελέγχων δεν είναι μόνο η έλλειψη προσωπικού, αλλά και η άρνηση του υπουργείου Εργασίας να χορηγήσει τα έξοδα κίνησης, με αποτέλεσμα οι ελεγκτές να εργάζονται με τα δικά τους ιδιωτικά μέσα και αναλαμβάνοντας οι ίδιοι τα έξοδα.

σ

Οι εκπρόσωποι της ΠΟΣΕ-ΙΚΑ εκτιμούν ότι τόσο το μέγεθος της ανασφάλιστης εργασίας όσο και οι απώλειες από εισφορές, δεν μπορούν να προσδιοριστούν με ακρίβεια σε πραγματικούς αριθμούς. Ζητώντας λύση στα προβλήματα της υποστελέχωσης κρίσιμων υπηρεσιών του Ιδρύματος, οι εργαζόμενοι στο Ι.Κ.Α. είχαν εξαγγείλει προειδοποιητική στάση εργασίας τη Μεγάλη Δευτέρα, από τις 7.30 έως τις 10.30 το πρωί. Σύμφωνα με στελέχη του υπουργείου Εργασίας, προβλήματα σαν αυτά που ανέκυψαν στη Μανωλάδα δεν οφεί-

λονται μόνο στην έλλειψη προσωπικού, αλλά και σε ζητήματα εφαρμογής της νομοθεσίας. Σύμφωνα με τον νόμο 4052/2012, που ψηφίστηκε πέρσι τον Μάρτιο, «ο εργοδότης που απασχολεί εκ προθέσεως παράνομα διαμένοντες πολίτες τρίτων χωρών, των οποίων η απασχόληση συνοδεύεται με ιδιαίτερα καταχρηστικούς όρους εργασίας, τιμωρείται, ανεξάρτητα από την επιβολή διοικητικών κυρώσεων, με ποινή φυλάκισης τουλάχιστον 5 μηνών ή 6 μηνών, εάν οι απασχολούμενοι είναι ανήλικοι». Ο νόμος αυτός που ψηφίστηκε παρέμενε μέχρι σήμερα ανεφάρμοστος, αφού οι ελεγκτικοί μηχανισμοί του υπουργείου Εργασίας δεν είχαν τη δυνατότητα να προχωρήσουν σε συλλήψεις. Τα ίδια στελέχη εκτιμούν ότι μετά την πρόσφατη ψήφιση του νόμου 4144/2013 «Αντιμετώπιση της παραβατικότητας στην Κοινωνική Ασφάλιση και την Αγορά εργασίας» του υπουργείου Εργασίας, που δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ Α-88/18-4-2013 και προβλέπει τη συνεργασία οικονομικής αστυνομίας με το Σώμα Επιθεωρητών Εργασίας και τους επιθεωρητές του ΙΚΑ, φαινόμενα σαν αυτό της Μανωλάδας θα αντιμετωπισθούν με μεγαλύτερη αποφασιστικότητα.

 19

Κώστας Πιστιόλας:

Ρυζι απο το Αγρινιο σε ολο τον κοσμο Μια παραδοσιακή εταιρεία με νέες gourmet προτάσεις και προϊόντα. Τησ Δέσποινασ Καραγιαννόπουλου

Μ

«Μετά από δύο χρόνια έρευνας και ανάπτυξης», όπως υπερηφανεύεται ο Πρόεδρος της εταιρείας Αgrino, κ. Kώστας Πιστιόλας, «κάναμε και πάλι τη διαφορά». Η εταιρεία μόλις πριν από λίγο καιρό λάνσαρε μία νέα σειρά προϊόντων, την Agrino Bistro, η οποία

Σήμερα η εταιρεία εξάγει σε 18 χώρες. οι εξαγωγές φθάνουν στο 25% των πωλήσεών της και ετοιμάζεται να εγκαινιάσει νέα ανοίγματα σε άλλες αγορές, συγκεκριμένα στην Αμερική, την Αραβική Χερσόνησο, τη Ρωσία, την Ουκρανία και τα Βαλκάνια

 20

έχει ήδη τοποθετηθεί σε όλα τα σούπερ μάρκετ. «Πόσες φορές έχετε αναζητήσει την κρεμώδη υφή και την πλούσια απολαυστική γεύση του αυθεντικού ιταλικού ριζότο, αλλά διστάζατε να δοκιμάσετε τις μαγειρικές σας ικανότητες;» μας ρωτά περιπαικτικά ο ίδιος και απαντά: «Με τη σειρά Agrino Bistro μπορείτε να απολαμβάνετε όποτε θέλετε gourmet γεύσεις, εύκολα και γρήγορα� «Αgrino Bistro Ριζότο και Αgrino Bistro Πιλάφια προσφέρονται σε έξι διαφορετικές γεύσεις, έτοιμες να ικανοποιήσουν και τον πιο απαιτητικό ουρανίσκο». «Είναι σημαντικό», τονίζει ο κ. Πιστιόλας, «μέσα στην κρίση να πραγματοποιούνται επενδύσεις, οι οποίες αποκτούν ακόμη μεγαλύτερη σημασία όταν γίνονται από ελληνικές εταιρείες». Όπως

| επιχειρησεισ |

μας λέει, παρά το ότι η χώρα μας κρύβει πραγματικούς θησαυρούς, λίγοι τους γνωρίζουν. Αναφέρει χαρακτηριστικά την περίπτωση του ρυζιού, η οποία θεωρείται –και είναι– μία από τις πιο δυνατές ελληνικές καλλιέργειες, αφού παράγονται 120 χιλιάδες τόνοι ετησίως, με τους μισούς να καταναλώνονται στην εγχώρια Αγορά και το υπόλοιπο να εξάγεται.

Εξαγωγές το 25% των πωλήσεων Εκτός από την καινοτομία που αποτελεί αιχμή του δόρατος της στρατηγικής που έχει χαράξει η εταιρεία, η ενίσχυση των εξαγωγών αποτελεί το δεύτερο αλλά εξίσου σημαντικό παρακλάδι της. Σήμερα εξάγει σε 18 χώρες ενώ οι εξαγωγές αντιπροσωπεύουν το 25% των πωλήσεών της και ετοιμάζεται να εγκαινιάσει νέα ανοίγματα σε άλλες Αγορές, συγκεκριμένα στην Αμερική, την Αραβική Χερσόνησο, τη Ρωσία, την Ουκρανία και τα Βαλκάνια. Σε οικονομικό επίπεδο, αν και αισιόδοξος άνθρωπος –και οικονομολόγος– ο Κώστας Πιστιόλας αποφεύγει να κάνει οποιαδήποτε εκτίμηση, τονίζοντας ότι τα πάντα είναι ρευστά. Παρόλα τούτα θεωρεί ότι θα είναι επιτυχία αν η εταιρεία επιτύχει τον περσινό τζίρο, που ήταν της τάξεως 33 εκατ. ευρώ.

Από το μπακάλικο ΚΑΙ το Αγρίνιο Ώς το Agrino Ξεκινώντας την επιχειρηματική της δράση, στη δεκαετία του 1920, και από ένα μπακάλικο

’20 >

της πλατείας Χατζοπούλου στο Αγρίνιο, η οικογένεια Πιστιόλα σήμερα παράγει και διαθέτει στην ελληνική και τη διεθνή Αγορά επώνυμα προϊόντα, θέτοντας ως επίκεντρο στρατηγικής την εξωστρέφεια και την καινοτομία, διατηρώντας από το 1980 την πρώτη θέση στην ελληνική Αγορά συσκευασμένου ρυζιού. Η ιστορία της ΕΥ. ’55 > ΓΕ. ΠΙΣΤΙΟΛΑΣ Α.Ε. ξεκινά το 1955 στο Αγρίνιο, όταν τα αδέρφια Ευστράτιος, Ευθύμιος και Γεώργιος Πιστιόλα πραγματοποιούν το όραμά τους για εμ­πό­ριο ρυζιού. Το 1962 τα αδέρ’62 > φια αγοράζουν τις εγκαταστάσεις της εταιρείας «Ελληνικοί Ορυζόμυλοι» και πλέον μπαίνουν στην παραγωγική διαδικασία. Το όνομα που δίδεται στα τυποποιημένα προϊόντα της εταιρίας είναι Agrino και συσκευάζονται στην πρωτοποριακή χάρτινη σακούλα με το παραθυράκι, με την οποία έγιναν γνωστά στον έλληνα καταναλωτή και αγαπήθηκαν. Από την δεκαετία ’70 > του ’70 στη γκάμα προϊόντων Agrino περιλαμβάνονται όλες οι λευκές ελληνικές ποικιλίες, καθώς επίσης το ρύζι parboiled, «τύπου Αμερικής». Η εμπιστοσύνη των καταναλωτών στην Agrino αποδεικνύεται από το γεγονός ότι η εταιρεία βρίσκεται στην πρώτη θέση των προτιμήσεών τους από την δεκαετία του 1980. Η δεκαετία του ’90 χαρακτηρίζεται από την ανάπτυξη σε όλα τα επίπεδα.

Ξεκινώντας την επιχειρηματική της δράση Στη δεκαετία του 1920 και από ένα μπακάλικο της πλατείας Χατζόπουλου στο Αγρίνιο, η οικογένεια Πιστιόλα σήμερα παράγει και διαθέτει στην ελληνική και τη διεθνή αγορά επώνυμα προϊόντα, θέτοντας στο επίκεντρο της στρατηγικής της την εξωστρέφεια και την καινοτομία

Το 1993 η εταιρεία μπαίνει στην Α­γορά οσπρίων, συσκευάζοντας τη γκάμα αυτή στο πρωτοποριακό όρθιο πακέτο με την τετράγωνη βάση και τη διαφάνεια, με την οποία αναδεικνύεται πλήρως η ποιότητα των οσπρίων που με μεγάλη επιμέλεια διαλέγει. Το έτος 1998 ολο’98 > κληρώθηκε μια πολύ μεγάλης αξίας επένδυση, το νέο εργοστάσιο της Θεσσαλονίκης, που θεωρείται από τα πιο σύγχρονα παγκοσμίως στον κλάδο της επεξεργασίας ρυζιού. Το 1999 η εταιρεία μπαίνει σε νέα κατηγορία προϊόντων με το λανσάρισμα των πρωτοποριακών ημιέτοιμων Agrino Specialités, και επεκτείνει την γκάμα των αρωματικών ρυζιών με το Bas­mati. Το πιστοποιητικό ’99> I S O 9 0 0 2 π ο υ απέκτησε το εργοστάσιο της Θεσσαλονίκης το 1999 και ολόκληρη η εταιρεία το 2001 από τον φορέα TUV Γερμανί-

 21

’93 >

ας, επιβεβαιώνει τα υψηλά πρότυπα ποιότητας της εταιρείας. Το 2002 η εταιρεία ’02 > βραβεύεται από το ΕΒΕΑ με το «Βραβείο Επωνύμου Προϊόντος» και από την Διεθνή Έ κθεση Τροφίμων και Ποτών SIAL για τα προϊόντα Agrino Specialités. Το 2003 η νέα ’03 > κ α τ η γ ο ρ ί α τ ω ν ρυζιών γρήγορης παρασκευής συσκευάζεται σε χάρτινο κουτί, ενώ το ιταλικό ρύζι Carnarolli, ιδανική ποικιλία για ριζότο, προστίθεται στην κατηγορία Special/Exotic. Λίγα χρόνια αργότερα μία ακόμη καινοτομία έρχεται να προστεθεί στη λίστα. Ο λόγος για το λανσάρισμα της νέας σειράς Agrino Bistro. Σε λίγα μόνο λεπτά και απλώς με την προσθήκη νερού, η εταιρεία σας δίνει τη δυνατότητα να έχετε στο τραπέζι σας μοναδικά σπυρωτά πιλάφια και αυθεντικά κρεμώδη ριζότo.

αερομεταφορεσ

10 εκατ. τουρiστες σε 3 χρoνια υπoσχεται η Ryanair

Δέκα εκατομμύρια τουρίστες υπόσχεται να φέρει στην Ελλάδα η Ryanair στα επόμενα τρία χρόνια, εάν μειωθούν οι φόροι στα αεροδρόμια στο πλαίσιο του «σχεδίου διάσωσης για τον ελληνικό τουρισμό» που εκπόνησε και παρουσίασε στην Αθήνα ο αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος (deputy CEO) και διευθυντής Επιχειρησιακής Λειτουργίας (COO), κ. Μάικλ Κόλεϊ.

σ

Σε μια προσπάθεια να μπει δυναμικά στο παιχνίδι των αερομεταφορών στην Ελλάδα, αλλά και να διασκεδάσει δυσμενείς εντυπώσεις που υπάρ-

χουν για το ότι ζητεί επιδοτήσεις των γραμμών της από φορείς των περιοχών όπου έχει πτητικό έργο, η εταιρεία χαμηλού κόστους επιχειρεί να εμφανιστεί ως αρωγός του ελληνικού τουρισμού. Η Ryanair διακινεί ετησίως 79 εκατ.

 22

επιβάτες σε όλο τον κόσμο, διατηρώντας 55 βάσεις στην Ευρώπη και εκτελώντας 1.500 διαδρομές, ενώ έχει ήδη ξεκινήσει με αφετηρία τα Χανιά πτήσεις από την Κρήτη. Σύμφωνα με την εταιρεία, η πρώτη ελληνική βάση της

| αεροπορικα | στα Χανιά θα διαθέτει ένα αεροσκάφος βάσης και 25 προορισμούς, συμπεριλαμβανομένων 10 νέων προορισμών. Μέσω των 25 προορισμών της η Ryanair θα μεταφέρονται πλέον των 500.000 επιβατών ετησίως από και προς το αεροδρόμιο των Χανίων, δημιουργώντας πάνω από 160 εκατ. ευρώ σε τουριστικά έσοδα ενώ θα διατηρούνται έως και 500 θέσεις εργασίας στον ομώνυμο νομό.

Τα παράπονα Ωστόσο η Κως, η Θεσσαλονίκη αλλά και η Θεσσαλία είναι τρεις περιοχές που «τα έσπασαν» με την εταιρεία χαμηλού κόστους καθώς φορείς της –ονομαστικά οι κ.κ. Γ. Μπουτάρης, δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Γιάννης Πάππου, Πρόεδρος του Επιμελητηρίου Δωδεκανήσου (ΕΒΕΔ), Κ. Αγοραστός Περιφερειάρχης Θεσσαλίας– κατήγγειλαν αθέμιτες πρακτικές στις διαδικασίες για την ανάπτυξη του πτητικού έργου της εταιρείας στα κατά τα τόπους αεροδρόμια. Σύμφωνα με όσα έχουν αναγραφεί στον Τύπο, η εταιρεία αιφνιδιαστικά σταματά πτήσεις ή αλλάζει δρομολόγια, ζητώντας αναθεώρηση των συμφωνιών επιδότησης. Στις περισσότερες περιπτώσεις υπάρχει σκληρή διαπραγμάτευση και αναθεώρηση των οικονομικών όρων. Το ισχυρό χαρτί της είναι το εκτεταμένο δίκτυο πωλήσεων που διασφαλίζει ροή τουριστών στις διάφορες περιοχές όπου πετά. Ωστόσο πολλοί είναι εκείνοι στην Αγορά που βλέπουν επιφυλακτικά την επέκτασή της, τονίζοντας ότι μόνο αντίβαρο στις πρακτικές αυτές είναι η πύκνωση δρομολογίων από τακτικούς αερομεταφορείς και κυρίως από τον εθνικό αερομεταφορέα, δηλαδή το σχήμα Aegean-Olympic. «Χωρίς εθνικό αερομεταφορέα, τουρισμός δε γίνεται» τονίζουν.

Τρόικα:

«Ιπτάμενα» παράπονα για την Ελλάδα

h

Η Ελλάδα κινδυνεύει να «καθίσει στο σκαμνί» του Διεθνούς Αεροπορικού Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), επειδή τα δύο τελευταία χρόνια διαθέτει Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων μόνο «στα χαρτιά» Η αντιπροσωπεία του ICAO έχει άγριες διαθέσεις, αφού αναστολή λειτουργίας –επί της ουσίας– της επιτροπής προκαλεί σημαντικά προβλήματα, βασικότερο εκ των οποίων είναι ότι η Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων έχει Πρόεδρο αλλά δεν έχει επανδρωθεί με το προσωπικό που απαιτείται ώστε να μπορεί να κάνει διερευνήσεις ατυχημάτων� Αν δηλαδή συμβεί κάτι κακό, η Ελλάδα δεν έχει αυτή τη στιγμή επιτροπή για να κάνει διερεύνηση. Θα μπορούσε να υποθέσει κανείς ότι οι λόγοι έχουν να κάνουν με την άσχημη οικονομική κατάσταση της χώρας, όμως αυτό το επιχείρημα δεν ισχύει, αφού η επιτροπή, σύμφωνα με την απόφαση του υπουργείου Μεταφορών της 11.12.2012 και με τον κωδικό διαύγειας ΑΔΑ: Β4Μ41-ΑΦΔ, έχει προϋπολογισμό 570.000 ευρώ. Συνεπώς παραμένει το ερώτημα γιατί δύο χρόνια τώρα η επιτροπή δεν στελεχώνεται με τους 17 ειδικούς που απαιτούνται, ώστε να μπορέσει να λειτουργήσει. Τα προβλήματα που δημιουργούνται από την κατάσταση αυτή είναι υπαρκτά, ένα εκ των οποίων, δε, έχει να κάνει με το τραγικό δυστύχημα του αεροσκάφους της HELIOS. Eπανειλημμένες αιτήσεις αναψηλά-

 23

φησης των αιτιών της πτώσης του αεροσκάφους απορρίφθηκαν για ανεξήγητους λόγους από την ΕΔΑΑΠ και παρά τη σύμφωνη γνώμη και της «αδελφής» βρετανικής Επιτροπής Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων (UK-AAIB), για επανεξέταση του πορίσματος της HELIOS, λόγω εμφάνισης νέων στοιχείων. Αυτό δηλώνεται ρητά σε δύο επιστολές εκ μέρους δύο διεθνούς φήμης διερευνητών. Οι παγκοσμίως γνωστοί «γκουρού διερευνητές» Ron Scleede και Caj Frostell, οι οποίοι μάλιστα συμμετείχαν ως εξωτερικοί συνεργάτες στην αρχική εξέταση του ατυχήματος στην Ελλάδα, με τις επιστολές τους συντάσσονται πλήρως με το αίτημα διαφόρων αεροπορικών φορέων για «αναψηλάφηση της υπόθεσης». Το αίτημα βασίζεται στην έκθεση της καναδικής AIR Inc., η οποία ευθέως αμφισβητεί τμήματα του πορίσματος και τα συμπεράσματα της οποίας θεωρούν ότι αποτελούν ουσιώδη αιτία αναψηλάφησης της υπόθεσης. Ιδιαίτερα αν το πόρισμα οδήγησε τελικά στην καταδίκη λάθος ανθρώπων και στη σπίλωση της μνήμης άλλων. Αυτό θα μπορούσε ίσως να θεωρηθεί ως μεμονωμένο περιστατικό, εάν πριν από λίγο καιρό η ΕΔΑΑΠ δεν «εισέπραττε» παράλληλα και μήνυση για παράβαση καθήκοντος συνεπεία άλλου πορίσματος. Το θέμα έχει προβληματίσει τον υπουργό Ανάπτυξης, κ. Κωστή Χατζηδάκη, αλλά και τον αρμόδιο Αναπληρωτή Υπουργό Μεταφορών, επειδή αναγνωρίζουν ότι κάθονται επάνω σε μία «θεσμική βόμβα», που εάν σκάσει, θα καταστρέψει πρωτίστως τη χώρα.

ICAP:

Μια στις δυο επιχειρήσεις σχεδιάζουν να επενδύσουν φέτος Ικανοποίηση Σαμαρά για τις προθέσεις των εταιρειών Έ ρευνα της ICAP, η οποία παρουσιάστηκε στη σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε υπό τον πρωθυπουργό, κ. Αντώνη Σαμαρά, για την αντιμετώπιση της ανεργίας, έδωσε τον πολυπόθητο αέρα αισιοδοξίας στο κυβερνητικό επιτελείο. Άλλωστε ο κ. Σαμαράς ψάχνει εναγωνίως να αναδείξει θετικά νέα, ώστε να ξεφύγει επικοινωνιακά από τη δίνη της μετρολογίας αλλά και της ζοφερής εικόνας της ύφεσης. Η έρευνα που έγινε σε δείγμα 1.095 επιχειρήσεων με τζίρο άνω του ενός εκατομμυρίου ευρώ, πραγματοποιήθηκε τον Φεβρουάριο υπό την αιγίδα του υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και με τη συνεργασία του Σ.Ε.Β. και της Ε.Α.Σ.Ε.

E

Στη διετία 2011-2012 8.390 επιχειρήσεις προχώρησαν σε αυξήσεις κεφαλαίων, ύψους 7,8 δισ. ευρώ ενώ 438 έκαναν επενδύσεις ύψους 5 δισ. ευρώ Τησ ελλησ κομνηνου

 24

Σύμφωνα με αυτή, μία στις δύο επιχειρήσεις σχεδιάζουν ή σκέφτονται το 2013 να προχωρήσουν σε επενδύσεις, οι οποίες στην πλειοψηφία των περιπτώσεων (58%) θα οδηγήσουν σε αύξηση θέσεων εργασίας. Στο δείγμα περιλαμβάνονται επιχειρήσεις από το σύνολο σχεδόν των κλάδων της ελληνικής Οικονομίας και συγκεκριμένα από τους κλάδους βιομηχανίας, εμπορίου, τουρισμού, υπηρεσιών, αλλά και τεχνικές εταιρείες και τράπεζες. Επίσης η μελέτη της ICAP δείχνει ότι από τις εταιρείες που προγραμματίζουν επενδύσεις στο 2013, το 83% σχεδιάζουν να τις πραγματοποιήσουν στην Ελλάδα, το 12% σε Ελλάδα και εξωτερικό και το 5% εκτός Ελλάδας. Σχεδόν μία στις δύο επιχειρήσεις (48%) θα καλύψει το κόστος των επενδύσεων με ίδια κε-

| αναπτυξη |

φάλαια, το 35% με τραπεζικό δανεισμό και το 17% με χρήση επιδοτήσεων, θεωρώντας ότι η ανακεφαλαιοποίηση των τραπεζών θα διευκολύνει την πρόσβαση σε δανειακά κεφάλαια και ότι θα αυξηθούν οι δυνατότητες ενίσχυσής τους με επιδοτήσεις. Για τη διετία 2011-2012 τα απολογιστικά στοιχεία από τη βάση δεδομένων της ICAP δείχνουν ότι 8.390 επιχειρήσεις προχώρησαν σε αυξήσεις κεφαλαίων ύψους 7,8 δισ. ευρώ και 438 έκαναν επενδύσεις ύψους 5 δισ. ευρώ, οι οποίες επέτρεψαν τη διατήρηση ή και αύξηση των θέσεων εργασίας. Οι επενδύσεις κατευθύνθηκαν κυρίως σε αγορά εξοπλισμού-μηχανημάτων, κτίριαεγκαταστάσεις, ανάπτυξη του δικτύου πωλήσεων και εξαγορές. Μάλιστα οι ελληνικές επιχειρήσεις, παρόλο το αρνητικό οικονομικό κλίμα, τόσο σε τοπικό όσο και σε διεθνές επίπεδο, προχώρησαν σε επενδύσεις αλλά και αυξήσεις κεφαλαίων για την ενίσχυση της θέσης τους. Για τις επενδύσεις που διενεργήθηκαν εντός του 20112012 προκύπτει ότι: • Το 47% των περιπτώσεων είχαν ως αποτέλεσμα την αύξηση των θέσεων εργασίας.

• Το 50% των περιπτώσεων είχαν ως αποτέλεσμα τη διατήρηση των θέσεων εργασίας στα προηγούμενα επίπεδα.

• Το μεγαλύτερο ποσοστό επενδύσεων επί του συνόλου πραγματοποιήθηκε από εταιρείες με κύκλο εργασιών μεταξύ 20 και 100 εκατ. ευρώ.

Saxo Bank:

τελειώνει ο πολιτικός χρόνος κακές οι προβλέψεις για τις Οικονομίες

M

Μόλις τρεις μήνες μετά την έλευση του 2013, οι προβλέψεις ανά τον κόσμο για τα επίπεδα ανάπτυξης αναθεωρούνται προς τα κάτω, σύμφωνα με τη Saxo Bank, τον ειδικό στις διαδικτυακές και επενδυτικές συναλλαγές. Όπως επισημαίνει η Saxo Bank στις οικονομικές προβλέψεις της για το Β΄τρίμηνο, το 2013 αποτελεί «καθρέπτη» του 2012 και του 2011, με μία όμως διαφορά: τις γερμανικές εκλογές που θα διεξαχθούν τον Σεπτέμβριο. Στην έκθεσή της η τράπεζα σημειώνει ότι τα χαμηλά επίπεδα ανάπτυξης θα αυξήσουν τις κοινωνικές και πολιτικές εντάσεις στην Ευρώπη, όπως διαφάνηκε από την πρόσφατη διάσωση της Κύπρου, από την οποία όλοι έχασαν: οι καταθέτες, η αξιοπιστία της τρόικας αλλά και οποιαδήποτε προσδοκία ότι η Ευρωζώνη διαθέτει ένα πραγματικό σχέδιο για την αντιμετώπιση της κρίσης και δεν κάνει μόνο αποσπασματικές κινήσεις. Ο πολιτικός χρόνος τελειώνει καθώς οι πολιτικοί θα έρχονται όλο και περισσότερο αντιμέτωποι με υπερβολικά και συνεχώς αυξανόμενα ποσοστά ανεργίας, αλλά και την έλλειψη ανάπτυξης και μεταρρυθμίσεων που θα δώσουν ώθηση στις Οικονομίες. Στις τριμηνιαίες προβλέψεις της Saxo Bank περιλαμβάνεται σύγκριση ανάμεσα στις κυριότερες Οικονομίες της Ευρωζώνης, του Ηνωμένου Βασιλείου και των Η.Π.Α., η οποία καταδεικνύει ότι οι τελευταίες κατατάσσονται τρίτες –μετά την Ισπανία και την Ιταλία– όσον αφορά στη μείωση των δημοσίων δαπανών το 2012. Παράλληλα, αύξηση στη δημόσια κατανάλωση καταγράφηκε στη Μ. Βρετανία, τη Γαλλία και τη Γερμανία (με αντίστοιχη σειρά).

 25

Η Saxo Bank αναμένει ότι η υποτονική ανάπτυξη στις Η.Π.Α. θα συνεχιστεί και το 2013 –παρά τη μείωση στις δημόσιες δαπάνες– στα επίπεδα του 2%, από 2,1% στο προηγούμενο έτος, ενώ το 2014 αναμένεται να αυξηθεί στο 3%. Η Οικονομία των Η.Π.Α. μπορεί να μην εμφανίζει εξαιρετικές επιδόσεις, τουλάχιστον όμως εμφανίζει μέτριο ρυθμό ανάπτυξης, όπως επισημαίνουν οι αναλυτές της τράπεζας. Σε ό,τι αφορά την άλλη άκρη του Ατλαντικού, οι προβλέψεις είναι σαφώς πιο δυσμενείς και η Ευρωζώνη θα πρέπει να αποδεχθεί το γεγονός ότι η ύφεση θα συνεχιστεί. Η Saxo Bank αναμένει ότι η οικονομική δραστηριότητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση θα μειωθεί κατά 0,3% μέσα στο 2013, ακολουθώντας την περσινή πτώση του 0,5%, ενώ η ανεργία θα αυξηθεί στη διάρκεια του χρόνου και ο μέσος όρος της θα ξεπεράσει το 12%. Η επιβράδυνση της Οικονομίας θα διατηρήσει τον πληθωρισμό σε χαμηλά επίπεδα. Οι Οικονομίες Ιταλίας και Ισπανίας θα παραμείνουν αδύναμες, όμως το μεγαλύτερο σημείο προβληματισμού για τους αναλυτές της τράπεζας είναι η Οικονομία της Γαλλίας, λόγω της αδυναμίας της γαλλικής κυβέρνησης να υλοποιήσει τις απαιτούμενες μεταρρυθμίσεις. Ο Steen Jakobsen, chief economist της Saxo Bank, επισημαίνει τα εξής σχετικά με τις Προβλέψεις του Β΄τριμήνου 2013: «Οι χρηματιστηριακές Αγορές ανήλθαν σε νέα υψηλά επίπεδα, ωστόσο η απασχόληση και η ανάπτυξη, οι δύο ουσιαστικοί παράγοντες σε βάθος χρόνου, δεν έδειξαν σημάδια βελτίωσης. Αυτό σημαίνει ότι η “δωρεάν κατανάλωση” για τους πολιτικούς έχει τελειώσει. Τώρα πρέπει να κάνουν κάτι στο οποίο δεν έχουν διαπρέψει: να αντιμετωπίσουν τα γεγονότα και να αναζητήσουν πραγματικές λύσεις».

Όπως αναφέρεται στο δημοσίευμα, πέντε εφοπλιστές δήλωσαν προς ναυλομεσιτική εταιρεία ότι το ενδεχόμενο φορολόγησης των καταθέσεων αποτελεί έναν από τους λόγους που τους ωθούν στην αγορά πλοίων. Ειδικός αναλυτής επισημαίνει ότι ο σημαντικότερος λόγος για τον οποίο οι τοπικοί πλοιοκτήτες αύξησαν πρόσφατα την αγορά πλοίων είναι λόγω της πτώσης της αξίας τους σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα, σε συνδυασμό με τον κυπριακό φόρο. Επίσης υποστηρίζεται ότι τα μεσιτικά γραφεία πώλησης πλοίων προβλέπουν ότι και άλλοι εφοπλιστές, προερχόμενοι από τις προβληματικές χώρες του ευρωπαϊκού Νότου (όπως Ιταλία και Ισπανία) θα ακολουθήσουν το ελληνικό παράδειγμα.

Στο σφυρί ο γερμανικός εμπορικός στόλος – Επέλαση των Ελλήνων Εφοπλιστών

Το πλοίο ως φορολογικό KATAΦΥΓΙΟ

Οι έλληνες εφοπλιστές αγοράζουν τον γερμανικό στόλο Σύμφωνα με ανταπόκριση από το Λονδίνο, που προβάλλει το ειδησε­ ο γ ρ α φ ι κ ό πρακτορείο Bloomberg, έλληνες εφοπλιστές προβαίνουν ολοένα και περισσότερο στην αύξηση του στόλου τους για να επωφεληθούν από την πτώση στις τιμές των πλοίων, αλλά και για να αποφύγουν ενδεχόμενη φορολόγηση των καταθέσεων, ανάλογη μ’ εκείνη που επιβλήθηκε στην Κύπρο.

Σ

Σε νέες αγορές πλοίων προχωρούν οι Έλληνες εφοπλιστές μπροστά στο ενδεχόμενο φορολόγησης καταθέσεων αλλά και λόγω πτώσης της αξίας των πλοίων ΤΟΥ ΓΙΩΡΓΟΥ ΑΛΕΞΑΚΗ

 26

Πάνω από 800 πλοία έχουν βγάλει στο σφυρί γερμανοί εφοπλιστές, λόγω των ασφυκτικών πιέσεων που δέχονται από τις πιστώτριες τράπεζες, σύμφωνα με στελέχη της εγχώριας εφοπλιστικής κοινότητας. Τα προηγούμενα χρόνια τα ναυτιλιακά τμήματα των γερμανικών τραπεζών δάνεισαν αφειδώς σε εταιρείες του χώρου μεγάλα ποσά για το χτίσιμο νέων πλοίων. Ωστόσο η κάμψη στις τιμές των ναύλων, αλλά και ο οξύς ανταγωνισμός από άλλες εφοπλιστικές κοινότητες εντός και εκτός Ε.Ε., έφερε τους Γερμανούς σε αδιέξοδο. Παράλληλα η κρίση χρέους και οι «μαύρες τρύπες» των γερμανικών τραπεζών οδήγησαν τις Διοικήσεις σε κλεισίματα των ναυτιλιακών κλάδων, τα οποία μάλιστα διέθεταν μεγάλα χαρτοφυλάκια με επισφαλή δάνεια. Σύμφωνα με τη Moody’s οι δέκα μεγαλύτερες τράπεζες της Γερμανίας καταγράφουν μόνο από τη Ναυτιλία επισφάλειες 98 δισεκατομμυρίων ευρώ. Τράπεζες όπως η

| επενδυσεισ |

Commerzbank, αφού απορρόφησε τη Deutsche Shiffsbank, αποχώρησε από τον κλάδο, βγάζοντας στο σφυρί το ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιο. Επίσης ο ναυτιλιακός τραπεζικός κολοσσός HSH Nordbank έχει σταματήσει τις χορηγήσεις όντας υπό εποπτεία, όπως και η Commerzbank από τη Bundensbank και ειδικά από τη Deutshe Bank.

Καταρρέει το μοντέλο της γερμανικής ναυτιλίας Όλο το μοντέλο της Γερμανικής Ναυτιλίας τελεί υπό κατάρρευση, καθώς και τα funds που για φορολογικούς λόγους συνέστησαν γερμανοί εφοπλιστές και τα οποία έχουν εξαιρετικές δυσκολίες αποπληρωμής των μεγάλων δανείων που πήραν για να χτίσουν πλοία. Αναπόφευκτα, λοιπόν, τα βγάζουν στο σφυρί, με ωφελημένους πολλούς έλληνες εφοπλιστές που έχουν σπεύσει να αγοράσουν, καθώς πολλά από τα πλοία αυτά είναι νεόδμητα και σύγχρονα. Πρόκειται για σκάφη όλων των τύπων, τα οποία μεγάλοι ελληνικοί Όμιλοι… καλοβλέπουν. Ίσως για τον λόγο αυτό τελευταία σε πολλά γερμανικά Μ.Μ.Ε. ο ελληνικός Εφοπλισμός έχει αντιμετωπίσει μεγάλη επίθεση δυσφήμισης, με κύριο επιχείρημα ότι δεν πληρώνει φόρους. Οι εταιρείες Costamare, Goldenport, Golden Union, Marmaras, Allseas Marine, Cosmoship, Prime Marine, alma, Cetrofin και Technomar έχουν επενδύσει εκατοντάδες εκατομμυρίων σε αγορές από Γερμανούς, με στόχο είτε τη μεταπώληση είτε την εκμετάλλευση, καταγράφοντας «συμβολική νίκη» στη θάλασσα.

ΜΕΤΟΧΕΣ

«Έκπληξη» η στρατηγική Απριλίου των θεσμικών! Και όμως· δεν φεύγουν από την Ευρωζώνη� Αντίθετα, ενισχύουν τις θέσεις τους στην περιοχή. Μπορεί τα διεθνή funds στη στρατηγική του νέου μήνα να αυξάνουν τις θέσεις τους στα διεθνή κρατικά ομόλογα στα υψηλά έτους και να μειώνουν την έκθεσή τους στις διεθνείς μετοχές και τα μετρητά, ωστόσο –και παρά τις εξελίξεις στην Κύπρο– εμφανίζουν αυξημένη όρεξη για τις μετοχές και τα ομόλογα της Ευρωζώνης. Οι θεσμικοί καλωσορίζουν τον Απρίλιο με «στροφή στην ασφάλεια» των κρατικών ομολόγων, καθώς η επιφυλακτικότητά τους αυξήθηκε μετά τις εξελίξεις στην Κύπρο, αν και οι θέσεις σε μετρητά εμφανίζονται μειωμένες στα χαμηλά δύο ετών, όπως αποκαλύπτει δημοσκόπηση του Reuters στο περιβάλλον 54 διεθνών επενδυτικών οίκων που διεξήχθη στο διάστημα 15 έως 27 Μαρτίου. Πάντως οι θεσμικοί παραμένουν οverweight στις διεθνείς μετοχές, γεγονός που αντανακλά την πεποίθηση ότι η εκστρατεία των κεντρικών τραπεζών, κυρίως στις Ηνωμένες Πολιτείες και την Ιαπωνία, για την παροχή φθηνού χρήματος και τη στήριξη της οικονομικής ανάκαμψης, θα συνεχίσει να ωθεί ανοδικά τις χρηματιστηριακές Αγορές. Ωστόσο η μεγάλη στροφή των επενδυτών από τα ομόλογα προς τις μετοχές που είχε παρατηρηθεί στο προηγούμενο διάστημα, έχει πλέον ανατραπεί, με τα funds στη στρατηγική του Απριλίου να αυξάνουν στο 38,3% τις τοποθετήσεις τους στα ομόλογα –ποσοστό που είναι και το υψηλότερο για φέτος– από

Κ

 27

37,3% τον προηγούμενο μήνα. Επίσης, τα funds «κούρεψαν» τις θέσεις τους σε μετοχές στο 50,7% του χαρτοφυλακίου τους σε μέσο όρο, σε σύγκριση με 51,3% τον περασμένο μήνα και 52,1% στις αρχές τις χρονιάς, όπου και τα επίπεδα των θέσεων σε μετοχές ήταν τα υψηλότερα από τον Απρίλιο του 2012. Οι θέσεις σε μετρητά, ωστόσο, έχουν υποχωρήσει στο χαμηλότερο επίπεδό τους από τον Ιανουάριο 2011 και στο 4,1% από 4,4% τον προηγούμενο μήνα. «Τα γεγονότα στην Κύπρο είναι μια υπενθύμιση ότι τα προβλήματα στην ζώνη του ευρώ είναι μακροπρόθεσμα και ότι τα θέματα αυτά είναι πιθανό να προκαλέσουν περιοδικές κρίσεις, ιδίως εάν ληφθεί υπόψη η σημασία και η πολυπλοκότητα της πολιτικής στο πλαίσιο της διαδικασίας», επισημαίνει ο Alec Letchfield, επικεφαλής επενδύσεων στην HSBC Global Asset Management. Παρά το γεγονός ότι οι Αγορές προβληματίζονται για το αν το bail-out ή bail-in της Κύπρου, το οποίο περιλαμβάνει το κούρεμα των τραπεζικών καταθέσεων, θα λειτουργήσει ως πρότυπο για άλλες επιχειρήσεις διάσωσης της Ευρωζώνης, οι θεσμικοί στη στρατηγική Απριλίου αυξάνουν τις θέσεις τους τόσο στις μετοχές όσο και στα κρατικά ομόλογα της Ευρωζώνης, στο 16% του χαρτοφυλακίου τους σε μέσο όρο, από 15,5% και στο 23,7% από 22,4% τον προηγούμενο μήνα, αντίστοιχα. Τα αμερικανικά funds μείωσαν ελαφρώς τις θέσεις τους σε μετοχές, στο 60% από 62,3% ενώ αντίθετες είναι οι διαθέσεις των ιαπωνικών funds καθώς αυξάνουν τις θέσεις τους σε μετοχές στο 41,3% από 40,5%. Τα ευρωπαϊκά funds μειώνουν και πάλι τις θέσεις τους σε μετοχές.

| διακρισεισ |

λογήσουν τα 700 συμμετέχοντα ελαιόλαδα από 22 διαφορετικές χώρες. Για να διασφαλιστεί η εγκυρότητα του διαγωνισμού, τα δείγματα προς δοκιμασία δίνονταν στους κριτές με κωδικό χωρίς να γνωρίζουν την προέλευση και την ετικέτα τους. Απονεμήθηκαν συνολικά 260 βραβεία, ωστόσο «το 58% των διαγωνιζόμενων ελαιολάδων ήταν ελαττωματικά, κυρίως ταγκιασμένα ή με κατάλοιπα μούργας και πιθανόν ούτε οι ίδιοι οι παραγωγοί δεν γνωρίζουν πως τα ελαιόλαδά τους έχουν πρόβλημα», δήλωσε στους New York Times ο ιταλός Πρόεδρος της κριτικής επιτροπής, Dr Celletti. Την Ελλάδα στην κριτική επιτροπή αντιπροσώπευσε η έμπειρη δοκιμαστής από το Ρέθυμνο Κρήτης, Ελευθερία Γερμανάκη, από το διαπιστευμένο εργαστήριο Οργανοληπτικής Αξιολόγησης του Αγροτικού Συνεταιρισμού Ρεθύμνης Έ νωση Α.Σ.Ρ. , η οποία ήταν προσωπική επιλογή του ιταλού Προέδρου Dr Celleti ως υπεύθυνη της Μονάδας Τυποποίησης Ελαιολάδου, Ποιότητας-Ποιοτικού Ελέγχου Ελαιολάδου, Συστημάτων Ποιότητας (ISO-BRCIFS-AGROCERT), Panel Supervisor του Οργανοληπτικού εργαστηρίου ΕΑΣΡ και Συστήματος Ποιότητας, και τεχνική υπεύθυνη Οργανοληπτικού εργαστηρίου-πιστοποιημένου από το Ε.Σ.Υ.Δ., ενώ διαθέτει και πολυετή εμπειρία στη γευσιγνωσία του ελαιολάδου. Στην ανακοίνωση τονίζεται ότι «οι Η.Π.Α. είναι μία από τις πιο ανερχόμενες χώρες εισαγωγής ελαιολάδου καθώς όλο και περισσότερο οι Αμερικανοί συνειδητοποιούν την τεράστια διατροφική αξία του. Σε όλες τις βόρειες Πολιτείες της Αμερικής, κυρίως, ανοίγουν καταστήματα-αλυσίδες με κύριο εμπορεύσιμο προϊόν την ελιά και το ελαιόλαδο. Ο διαγωνισμός θα επαναληφθεί τον επόμενο χρόνο επίσης στη Νέα Υόρκη».

τέταρτη θέση ΓΙΑ ΤΗΝ Ελλάδα στον διεθνή διαγωνισμό ελαιολάδου Νέας Υόρκης Η Ελλάδα απέσπασε συνολικά 17 βραβεία, 14 ασημένια και 3 χρυσά, στον πρώτο διεθνή διαγωνισμό ελαιολάδου στη Νέα Υόρκη.

E

Εμπνευστής του διαγωνισμού είναι ο Curtis Cordis, δημιουργός του ιστοτόπου ενημέρωσης σχετικά με την ελαιοκαλλιέργεια και το ελαιόλαδο, www.olivetimes. com. Η χώρα κατέλαβε την τέταρτη θέση μετά τις Ιταλία, Ισπανία και Η.Π.Α. Όπως αναφέρεται σε σχετική ανακοίνωση, επικεφαλής του πάνελ γευσιγνωσίας του διαγωνισμού ήταν ο Dr Gino Celletti, στον οποίο προσκλήθηκαν 16 κριτές-γευσιγνώστες από 10 διαφορετικές χώρες που δοκίμαζαν πυρετωδώς 150 δείγματα ημερησίως, ώστε να βαθμο-

 28

ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑ

ακτοπΛΟΪα

λιμανια

σελ. 54

σελ. 55

ΕΡΓΟ Της ε λενησ διβα ρη

σελ. 30

 29

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

σελ. 57

Y.N.A.

ΓΡΙΦΟΣ Ο ΝΟΜΟΣ για τις άγονες γραμμές Σε δημόσια διαβούλευση θέτει το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου το καθεστώς των άγονων γραμμών, σε μία προσπάθεια –όπως προκύπτει απ’ όσα ανακοίνωσε– να μειωθεί ή να συγκρατηθεί το κόστος και παράλληλα να καλυφθούν οι συγκοινωνιακές ανάγκες. Πρόκειται αναμφίβολα για γρίφο με πολύ δυνατούς λύτες. Του γιωργου αλεξακη

Ε

Ειδικότερα, σε ανακοίνωσή του το Υ.Ν.Α. αναφέρει ότι η πολυνησιακή διαμόρφωση της Ελλάδας αποτελεί μια ιδιαίτερη περίπτωση στην Ευρωπαϊκή Έ νωση, η οποία –στη μορφή αυτή και με τις επιπτώσεις στους όρους διαβίωσης, παραγωγής, υποδομών και παροχής υπηρεσιών δημοσίου συμφέροντος στα νησιά– δεν συναντάται σε κανένα άλλο κράτος-μέλος της Έ νωσης. Άμεση συνέπεια της ιδιομορφίας αυτής είναι η ανάγκη παροχής απρόσκοπτης και τακτικής σύνδεσης των νησιών, τόσο μεταξύ τους όσο και με την ηπειρωτική Ελλάδα.

Στον εξαιρετικά ευαίσθητο και σημαντικό αυτό χώρο, ο ρόλος των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών είναι καθοριστικός. Μέσω της κανονικότητας και συχνότητας των ακτοπλοϊκών δρομολογίων διασφαλίζεται η συνοχή του εθνικού μας χώρου, εξασφαλίζεται η προμήθεια πρώτων υλών και βασικών αγαθών στα νησιά, στηρίζεται η τοπική Οικονομία και προωθείται η τουριστική ανάπτυξη της χώρας.

Η Ακτοπλοΐα είναι η βασική συγκοινωνία των περισσότερων νησιών Το πλοίο αποτελεί, στις περισσότερες περιπτώσεις των νησιών μας, το μόνο και όχι απλώς ένα μέσο μεταφο-

 30

ράς. Στις δε περιπτώσεις όπου υπάρχει εναλλακτικό μέσο μεταφοράς – το αεροπλάνο– και πάλι οι θαλάσσιες μεταφορές παρουσιάζουν συνήθως πλεονέκτημα καθώς μεταφέρουν μεγαλύτερο όγκο επιβατών και εμπορευμάτων έναντι μικρότερου μοναδιαίου κόστους ή αναγκών σε υποδομές. Το θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας της Ακτοπλοΐας στην Ευρωπαϊκή Έ νωση διέπεται από τις διατάξεις του Κανονισμού 3577/92 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών-μελών. Ο εν λόγω κανονισμός έθεσε και προέβλεψε ειδική δέσμη κανόνων για την προστα-

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ |

σία ορισμένων από τις θαλάσσιες συνδέσεις των νησιών της Ευρώπης, οι οποίες δεν θα εξυπηρετούνταν επαρκώς, σε περίπτωση δρομολόγησης πλοίων με βάση αποκλειστικά την ελεύθερη επιχειρηματική πρωτοβουλία των πλοιοκτητών. Ειδικότερα, το άρθρο 4 προσέφερε στα κράτη-μέλη της Έ νωσης κατάλληλο πλαίσιο για να οργανώσουν παρεμβάσεις στη συγκεκριμένη Αγορά, προκειμένου να εξασφαλίσουν επαρκή τακτική επικοινωνία προς και από τα νησιά αλλά και μεταξύ τους, με τη μορφή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, υπό τον όρο ότι οι εν λόγω υποχρεώσεις είναι αναγκαίες και επιβάλλονται χωρίς διακρίσεις εις

η πολυνησιακή διαμόρφωση της Ελλάδας αποτελεί μια ιδιαίτερη περίπτωση στην Ευρωπαϊκή Ένωση

 31

βάρος οποιουδήποτε πλοιοκτήτη της Ευρωπαϊκής Έ νωσης. Το θεσμικό πλαίσιο που διέπει τη λειτουργία της ελληνικής Ακτοπλοΐας ρυθμίζεται από τον Νόμο 2932 του 2001 –όπως ισχύει– που αποτελεί την προσαρμογή της ελληνικής νομοθεσίας στον Κανονισμό. Με βάση αυτό το θεσμικό πλαίσιο, η πολιτεία δεν μπορεί να επιβάλει συγκεκριμένο ακτοπλοϊκό δίκτυο, καθώς αυτό αντίκειται στο δικαίωμα ελεύθερης δρομολόγησης πλοίων. Ως εκ τούτου, οι πλοιοκτήτες δρομολογούν τα πλοία τους σε γραμμές της επιλογής τους σύμφωνα με την ελεύθερη επιχειρηματική τους πρωτοβουλία, η δε πολιτεία ελέγχει για το εάν πληρούνται οι προβλεπόμενες προϋποθέσεις δρομολόγησης και παρεμβαίνει όπου η ελεύθερη Αγορά δεν εξασφαλίζει το απαιτούμενο επίπεδο εξυπηρέτησης. Ειδικότερα οι πλοιοκτήτριες εταιρείες υποβάλλουν, μέχρι την 31η Ιανουαρίου κάθε έτους, δηλώσεις δρομολόγησης των πλοίων τους για την περίοδο από την 1η Νοεμβρίου κάθε έτους έως την 31η Οκτωβρίου του επομένου έτους. Εφόσον δεν υποβληθούν δηλώσεις δρομολόγησης ή από αυτές που υποβλήθηκαν δεν καλυφθούν επαρκώς οι συγκοινωνιακές ανάγκες, το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου προβαίνει στη δημοσίευση προσκλήσεων εκδήλωσης ενδιαφέροντος για τη σύναψη συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, διάρκειας 3 έως 5 ετών και για την αποκλειστική εξυπηρέτηση συγκεκριμένων γραμμών, άνευ μισθώματος. Με τη σύμβαση αποκλειστικότητας παρέχεται η δυνατότητα να εξυπηρετηθούν οι γραμμές χωρίς επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού. Στην περίπτωση που και με τη διαδικασία αυτή δεν καλυφθούν οι ανάγκες, το Υπουργείο δημοσιεύει προκήρυξη για την εξυπηρέτηση δρομολογιακών γραμμών με σύναψη σύμβασης ή συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας κατόπιν δημόσιου

διεθνούς μειοδοτικού διαγωνισμού, έναντι μισθώματος. Στο πλαίσιο αυτό, κάθε έτος εκδίδεται υπουργική απόφαση για τον καθορισμό «Ενδεικτικού Γενικού Δικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών». Το εν λόγω δίκτυο δεν καθορίζει τις γραμμές, αφού αυτές είναι ενδεικτικές για τους πλοιοκτήτες, ωστόσο λαμβάνεται υπόψη για την επιδότηση των «κενών» των ακτοπλοϊκών συνδέσεων, όπως αυτά προκύπτουν μετά την υποβολή των ετήσιων και ελεύθερων δηλώσεων των πλοιοκτητών σχετικά με την τακτική δρομολόγηση των πλοίων τους. Προκειμένου να διασφαλισθεί η συνοχή του νησιωτικού χώρου και η εδαφική συνέχεια της χώρας, το δίκτυο που προκύπτει από τις δηλώσεις τακτικής δρομολόγησης αξιολογείται και μεταξύ άλλων ελέγχεται ως προς τους παρακάτω βασικούς όρους-κριτήρια: • Αν οι νησιωτικοί λιμένες που βρίσκονται σε πρωτεύουσα Νομού συνδέονται καθημερινά με ηπειρωτικά λιμάνια καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, με μία τουλάχιστον κύρια γραμμή.

• Αν τα υπόλοιπα νησιά συνδέονται τουλάχιστον τρεις ημέρες την εβδομάδα με την πρωτεύουσα του Νομού όπου υπάγονται διοικητικά, καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, με τοπικές γραμμές.

• Αν τα νησιά που ανήκουν διοικητικά στην ίδια περιφέρεια συνδέονται μία φορά την εβδομάδα απ’ ευθείας ή με ανταπόκριση με την έδρα της Περιφέρειας.

• Αν εξυπηρετούνται οι επιμέρους συνδέσεις μεταξύ νησιών που κρίνονται από το Συμβούλιο των Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών απαραίτητες για λόγους δημοσίου συμφέροντος. Πρόκειται για όρους-κριτήρια που χρησιμοποιούνται προκειμένου η πολιτεία να εκτιμήσει τη συγκοινωνιακή κάλυψη και

Στο πλαίσιο αυτό, οι πλοιοκτήτριες κάθε έτος, εκδίδεται εταιρείες Υπουργική Απόφαση υποβάλλουν μέχρι για καθορισμό τηντον 31 Ιανουαρίου «Ενδεικτικού Γενικού κάθε έτους δηλώσεις Δικτύου Ακτοπλοϊδρομολόγησης των κών Συγκοινωνιών». πλοίων τους, για την περίοδο από την 1η Νοεμβρίου κάθε έτους, έως την 31η Οκτωβρίου του επομένου έτους

να επιδοτήσει τα «κενά» των ακτοπλοϊκών συνδέσεων. Η αξιολόγηση των δρομολογίων του ενδεικτικού δικτύου από πλευράς τόσο του σχεδιασμού όσο και της επάρκειας, της συχνότητας και της τακτικότητας γίνεται από το Συμβούλιο των Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (Σ.Α.Σ.) , κυρίως με βάση: • Τις θέσεις και απόψεις των εκπροσώπων της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και των επαγγελματικών φορέων, όπως αυτές διατυπώνονται εγγράφως ή με τη συμμετοχή τους στο Συμβούλιο.

• Τους όρους-κριτήρια του «Ενδεικτικού Γενικού Ακτοπλοϊκού Δικτύου» που εκδίδεται ετησίως με Υπουργική Απόφαση ύστερα από γνώμη του Συμβουλίου.

• Το κόστος (διαθέσιμες πιστώσεις από

 32

τον κρατικό προϋπολογισμό) για την κάλυψη των αναγκαίων ακτοπλοϊκών συνδέσεων μέσω σύναψης συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, κατόπιν διενέργειας δημόσιων διεθνών μειοδοτικών διαγωνισμών. Στο πλαίσιο αυτό, σύμφωνα με τη νομοθεσία, πριν από την προκήρυξη των διαγωνισμών ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, θα πρέπει να έχει εξασφαλισθεί το σύνολο των απαιτούμενων πιστώσεων, αφαιρουμένων των ανεξόφλητων οφειλών του προηγούμενου έτους καθώς και των ανειλημμένων υποχρεώσεων του έτους που απορρέουν από πολυετείς συμβάσεις. Στοιχεία για την ετήσια μετακίνηση επιβατών για κάθε επιδοτούμενη γραμμή δεν λαμβάνονται υπόψη, καθ’ όσον, σύμφωνα με το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο, το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου προβαίνει στην προκήρυξη διαγωνισμών με αντικειμενικό σκοπό να μην αποκλειστεί κανένα νησί της επικράτειας – και όχι στη βάση κριτηρίων κίνησης. Συμπερασματικά, το αποτέλεσμα της ελευθερίας των ενδομεταφορών στην Ευρωπαϊκή Έ νωση, σε συνδυασμό με την υποχρέωση του κράτους να παρέχει το αγαθό της συγκοινωνίας, συνοψίζεται μέχρι στιγμής στις ακόλουθες προβλέψεις: • Η δρομολόγηση πλοίου και η έναρξη δρομολογίων την 1η Νοεμβρίου κάθε έτους επιτυγχάνεται: α) με τακτική δρομολόγηση πλοίου, β) με σύναψη συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας με αποκλειστική εξυπηρέτηση άνευ μισθώματος,

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ |

γ) με σύναψη συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας κατόπιν δημόσιου διεθνούς μειοδοτικού διαγωνισμού έναντι μισθώματος.

• Το Δίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών δεν είναι αυστηρά καθορισμένο, αφού διαμορφώνεται από τις γραμμές όπου οι πλοιοκτήτες δρομολογούν τα πλοία τους ελεύθερα και από τις γραμμές που εξυπηρετούνται με τη σύναψη συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας για την κάλυψη των «κενών» που απομένουν από την ελεύθερη δρομολόγηση, ώστε να εξασφαλίζεται ένα ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης των νησιών.

• Το Δίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών είναι εφικτό να αναπροσαρμόζεται από έτος σε έτος, με βάση τις δηλώσεις δρομολόγησης των πλοιοκτητών στο πλαίσιο της διαδικασίας τακτικής δρομολόγησης.

• Οι γραμμές που εξυπηρετούνται με τη σύναψη συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας (άγονες γραμμές), χαρακτηρίζονται ως τέτοιες σε ετήσια βάση, ως αποτέλεσμα της μη εκδήλωσης ενδιαφέροντος γι’ αυτές στο πλαίσιο της διαδικασίας τακτικής δρομολόγησης.

• Η σύναψη συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας έναντι μισθώματος προϋποθέτει την προηγούμενη εξασφάλιση πιστώσεων και τήρηση της διαδικασίας (α) και (β) ανωτέρω. Κατά την παρούσα περίοδο, είναι επιβεβλημένη, περισσότερο από κάθε άλλη φορά, η επανεξέταση του Δικτύου των επιδοτούμενων Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών. Στο πλαίσιο αυτό, βασικά κριτήρια που προτείνεται να ληφθούν υπόψη για την επανεξέταση και τον ανασχεδιασμό του είναι, ενδεικτικά, τα ακόλουθα: • η εδαφική συνοχή της χώρας • η προσβασιμότητα σε υπηρεσίες υγείας, δημόσιες υπηρεσίες και γενικά σε βα-

σικές υποδομές • η προσαρμοστικότητα στα ειδικά χαρακτηριστικά της ευρύτερης περιοχής • η συμπληρωματικότητα των ελεύθερων και των επιδοτούμενων συνδέσεων • ο συγχρονισμός των δρομολογίων αν­ τα­ποκρίσεων όπου αυτό είναι δυνατό • η βέλτιστη αξιοποίηση των διαθέσιμων οικονομικών πόρων • οι προϋποθέσεις συμμετοχής της Τοπικής Αυτοδιοίκησης στις επιδοτούμενες συνδέσεις με σκοπό την κάλυψη του κόστους για την αύξηση της συχνότητας αυτών • οι επενδύσεις βελτίωσης λιμενικών υποδομών. Το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου θέτει από σήμερα τα ανωτέρω σε δημόσια διαβούλευση για χρονικό διάστημα δύο μηνών. Στόχος της διαβούλευσης είναι η συγκέντρωση και αξιολόγηση απόψεων και προτάσεων και η άντληση τεκμηρίωσης για τον ανασχεδιασμό του επιδοτούμενου Δικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών.

Απόψεις και προτάσεις είναι δυνατόν να κατατεθούν και για ευρύτερα θέματα όπως (ενδεικτικά): • οι όροι των διαγωνισμών ανάθεσης συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας • οι απαιτήσεις/προϋποθέσεις που τίθενται για τον ασφαλή απόπλου/κατάπλου των πλοίων • η απλούστευση των διαδικασιών ελέγχου και εγκρίσεων ΗΣΚΘΕΕΑ (Ηλεκτρονικό Σύστημα Κράτησης Θέσεως και Έ κδοσης Εισιτηρίων Επιβατών και Αποδείξεων Μεταφοράς Οχημάτων) • η αξιοποίηση των λιμενικών τελών για τη βελτίωση των λιμενικών υποδομών. Προς τούτο καλούνται οι φορείς της Τοπικής και Περιφερειακής Αυτοδιοίκησης, οι συλλογικοί φορείς όπως και κάθε ενδια-

 33

φερόμενος να συμμετέχουν ενεργά στην προσπάθεια αυτή. Προτάσεις, απόψεις και σχόλια μπορούν να αποστέλλονται ηλεκτρονικά στη διεύθυνση dths@yen.gr. Αμέσως μετά την ολοκλήρωση της διαβούλευσης, θα εκκινηθεί θεσμικός κοινωνικός διάλογος με αντικείμενο τον ανασχεδιασμό και την εν γένει αναμόρφωση του Δικτύου των επιδοτούμενων Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών. Τα ανωτέρω συμπληρώνουν τα λοιπά μέτρα και παρεμβάσεις που έχουν ήδη δρομολογηθεί από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου και τα συναρμόδια Υπουργεία, όπως: • ο σχεδιασμός και η εφαρμογή ολοκληρωμένης πολιτικής και στρατηγικής για την οργάνωση, βελτίωση και ανάπτυξη της ελληνικής Ναυτιλίας • η ανάπτυξη του εθνικού λιμενικού συστήματος • η βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία, τις λιμενικές εγκαταστάσεις και τους λιμένες που τα εξυπηρετούν • η επανεξέταση του πλαισίου εντός του οποίου αναπτύσσεται σήμερα η ακτοπλοϊκή δραστηριότητα • η προστασία δικαιωμάτων επιβατών Ακτοπλοΐας • ο σχεδιασμός και η εφαρμογή ολοκληρωμένης στρατηγικής και πολιτικής για την ανάπτυξη των νησιωτικών περιοχών • η σύσταση Εθνικού Συμβουλίου Νησιωτικής Πολιτικής • η προώθηση δράσεων ενίσχυσης νησιωτικών τουριστικών επιχειρήσεων • το θεσμικό πλαίσιο για τη λειτουργία υδατοδρομίων. Για τη διευκόλυνση της ανωτέρω διαβούλευσης, το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου θα παραθέτει στον ιστότοπό στοιχεία για τη γενικότερη κατάσταση των λιμένων της χώρας.

Η πυκνότητα της εμπορικής Ναυτιλίας σ’ έναν παγκόσμιο χάρτη. Οι ανθρώπινες παρεμβάσεις στα θαλάσσια οικοσυστήματα σημαίνονται με χρώμα (μέγιστη απόκλιση: 1 km).

I.O.B.E.:

Στο 10% Α.Ε.Π. μπορεί να φτάσει η συνεισφορά της ναυτιλίας

«Η δυνητική συνεισφορά της ποντοπόρου Ναυτιλίας σε όρους εγχώριας προστιθέμενης αξίας μπορεί να πλησιάσει το 10% του Α.Ε.Π. ετησίως ενώ η δυνητική απασχόληση μπορεί να ξεπεράσει τις 550 χιλιάδες θέσεις εργασίας», τονίζεται σε έκθεση του Ι.Ο.Β.Ε., που παρουσιάστηκε στο Ίδρυμα Ευγενίδου.

 38

| ναυτιλια |

ε

«Ε ίναι “κλάδος πρωταθλητής” και είναι από αυτούς που μπορούν να πρωτοστατήσουν στην ανάπτυξη της ελληνικής Οικονομίας» τόνισε ο υπουργός Οικονομικών, κ. Γιάννης Στουρνάρας, μιλώντας στη διάρκεια της παρουσίασης μελέτης του Ιδρύματος

Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (Ι.Ο.Β.Ε.), με τίτλο Η συμβολή της Ποντοπόρου Ναυτιλίας στην Ελληνική Οικονομία: Επιδόσεις και Προοπτικές. Ο Υπουργός Οικονομικών ξεχώρισε τέσσερεις παραμέτρους προς τις οποίες εκτείνεται ο ρόλος της ελληνικής ποντοπόρου Ναυτιλίας. Πρώτον. Η ανάδυση του νέου εξωστρεφούς παραγωγικού προτύπου της χώ-

 39

ρας μας. Το Ι.Ο.Β.Ε. στη μελέτη του αποτυπώνει ποσοτικά την τρέχουσα αλλά και τη δυνητική συμβολή της ποντοπόρου Ναυτιλίας στην ελληνική Οικονομία, τόσο σε όρους προστιθέμενης αξίας όσο και σε όρους απασχόλησης. Δεύτερον. Η ελληνόκτητη ποντοπόρος Ναυτιλία είναι ευρωπαϊκής σημασίας. Με δεδομένη τη σπουδαιότητα της ναυτιλιακής Οικονομίας και του

θαλάσσιου εμπορίου για το ενδοκοινοτικό εμπόριο και τις διεθνείς συναλλαγές της ευρωπαϊκής Οικονομίας, η θέση της Ελλάδας και η συμμετοχή της στην κοινή Αγορά θεωρείται εξαιρετικά σημαντική. Τρίτον. Η παγκόσμια σημασία της, δεδομένου ότι το 90% του παγκόσμιου εμπορίου πραγματοποιείται μέσω της θαλάσσιας οδού. Η ελληνόκτητη Ναυτιλία ενισχύει το σήμα που εκπέμπει ολόκληρη η ελληνική Οικονομία προς όλους τους διεθνείς οικονομικούς εταίρους της. Τέταρτον. Συμβάλλει στη δημοσιονομική εξυγίανση κατά τη διάρκεια της κρίσιμης αυτής περιόδου, μέσω της συμφωνίας των εφοπλιστών με τον πρωθυπουργό για ενίσχυση των φορολογικών εσόδων με την καταβολή επιπλέον φόρων. Ολοκληρώνοντας την ομιλία του, ο κ. Στουρνάρας τόνισε: «Είναι πλέον κοινή πεποίθηση ότι παράλληλα με τις προσπάθειες άμεσης δημοσιονομικής σταθερότητας της χώρας και βελτίωσης της ανταγωνιστικότητας των εγχωρίως παραγομένων αγαθών και υπηρεσιών, πρέπει να ληφθούν στρατηγικές αποφάσεις για το πού θέλουμε να οδηγήσουμε τη χώρα μακροπρόθεσμα. Η κυβέρνηση εθνικής ευθύνης θα συνεχίσει να εργάζεται με συνέπεια και αποφασιστικότητα προς αυτή την κατεύθυνση».

Η ναυτιλία προσφέρει αναντικατάστατες υπηρεσίες στο παγκόσμιο εμπόριο και νομοτελειακά θα συνεχίσει να υπάρχει. Το κρίσιμο ερώτημα για το ποιοι θα τη διαχειρίζονται και σε ποια μέρη του κόσμου

στεί στην κατεύθυνση της δημοσιονομικής προσαρμογής, προσθέτοντας ωστόσο ότι η έξοδος από την κρίση και η επιστροφή στην ανάπτυξη παραμένουν ζητούμενα. «Στην κατεύθυνση αυτή οφείλουμε να αναδιαμορφώσουμε το αναπτυξιακό πρότυπο της Οικονομίας δίνοντας έμφαση σε όλα τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της χώρας. Η ηγετική θέση που κατέχει η ελληνόκτητη ποντοπόρος Ναυτιλία στην παγκόσμια Αγορά και ο κατεξοχήν εξωστρεφής της χαρακτήρας συνιστούν ένα από τα κύρια συγκριτικά πλεονεκτήματα της Ελλάδας, που μπορούν και πρέπει να αποκτήσουν κυρίαρχη θέση στο νέο αναπτυξιακό πρότυπο της χώρας», κατέληξε.

Η έξοδος από την κρίση και η επιστροφή στην ανάπτυξη παραμένουν ζητούμενα

Η ναυτιλία το τέταρτο όπλο σε εποχές κρίσης

Ο Πρόεδρος του Δ.Σ. του Ι.Ο.Β.Ε., κ. Οδυσσέας Κυριακόπουλος, στον χαιρετισμό του, κατά την έναρξη της εκδήλωσης, αναφέρθηκε στη σημασία της ποντοπόρου Ναυτιλίας για την εγχώρια Οικονομία, ειδικά στη σημερινή εξαιρετικά δύσκολη συγκυρία. Ο κ. Κυριακόπουλος υπογράμμισε τη σημαντική πρόοδο που έχει συντελε-

Στην παρέμβασή του ο κ. Θεόδωρος Βενιάμης, Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, τόνισε την εξάρτηση της παγκόσμιας Οικονομίας από τις θαλάσσιες μεταφορές επομένως και από τον διεθνή εμπορικό στόλο, μεγάλο μερίδιο του οποίου είναι στα χέρια των Ελλήνων. «Ο εμπορικός στόλος», σημείωσε ο κ. Βενιάμης, «αποτελεί το

 36

τέταρτο όπλο σε εποχές κρίσης και μια δυνατή Ναυτιλία ενισχύει τη στρατηγική θέση της χώρας. Η ελληνική Ναυτιλία μπορεί να μετατρέψει την Ελλάδα σε σύγχρονο ναυτιλιακό και εμπορικό σταυροδρόμι των ηπείρων». Επιπροσθέτως, ο κ. Βενιάμης αναφέρθηκε στο στοίχημα που καλείται ο ελληνικός εφοπλισμός να κερδίσει, αυτό της διατήρησης της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού πλοίου. « Η Ναυτιλία προσφέρει αναντικατάστατες υπηρεσίες στο παγκόσμιο εμπόριο και νομοτελειακά θα συνεχίσει να υπάρχει. Το κρίσιμο ερώτημα είναι το ποιοι θα τη διαχειρίζονται και σε ποια μέρη του κόσμου. Η απάντηση είναι εκεί όπου διατηρείται και αναπτύσσεται η ναυτιλιακή τεχνογνωσία και υποστηρίζεται η ανταγωνιστικότητα των στόλων». Σε ό,τι αφορά την κριτική που ασκείται για το φορολογικό καθεστώς που διέπει την ελληνική Ναυτιλία, τόνισε: «Θέλω να διευκρινίσω για άλλη μια φορά ότι το ελληνικό φορολογικό σύστημα είναι πανομοιότυπο με την πλειοψηφία των αντίστοιχων συστημάτων των κρατώνμελών της Ε.Ε. καθώς και πολλών άλλων ναυτιλιακών κρατών εκτός Ευρώπης, ειδικά όσον αφορά στο ύψος των φορολογικών συντελεστών του, που είναι από τους υψηλότερους. Η ειρωνεία είναι ότι για πρώτη η Ελλάδα εισήγαγε το εν λόγω φορολογικό σύστημα –τον ονομαζόμενο φόρο χωρητικότητας πλοίων– που αποτέλεσε πρότυπο και πηγή έμπνευσης για την ανάπτυξη και τη διαμόρφωση των φορολογικών συστημάτων των ανταγωνιστών μας. Απόλυτα δικαιολογημένη εξέλιξη, δεδομένου ότι η ιστορία διδάσκει πως χώρες χωρίς φιλική ναυτιλιακή πολιτική και όραμα είναι χώρες χωρίς Ναυτιλία». Ο κ. Άγγελος Τσακανίκας, Διευθυντής Έρευνας του Ι.Ο.Β.Ε., κατά την ομιλία του αναφέρθηκε στη σημαντι-

| ναυτιλια |

ΝΑΥΤΙΚΗ ΑΝΕΡΓΙΑ κή συνεισφορά της Ναυτιλίας στην ελληνική Οικονομία και τη δυνητική συμβολή της στην έξοδο της Ελλάδας από την κρίση. Παρουσιάζοντας ορισμένα από τα βασικά ευρήματα της μελέτης, ο κ. Τσακανίκας σημείωσε πως οι θαλάσσιες μεταφορές –κυρίως δε η ποντοπόρος Ναυτιλία– συνεισφέρουν άμεσα σημαντικό μερίδιο του Α.Ε.Π. «Συνυπολογίζοντας τις αλληλεπιδράσεις των κλάδων της ελληνικής Οικονομίας, η συμβολή των θαλάσσιων μεταφορών στα κύρια οικονομικά μεγέθη της χώρας πολλαπλασιάζεται με αποτέλεσμα η τελική ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές να δημιουργεί στο σύνολο (άμεσα και έμμεσα) 13,3 δισ. ευρώ εγχώριας προστιθέμενης αξίας, ήτοι περίπου το 6,1% του Α.Ε.Π. της χώρας». Έ τσι, σημειώνεται στη μελέτη, «για κάθε 1.000 ευρώ που καταγράφονται ως προστιθέμενη αξία των υδάτινων μεταφορών, δημιουργούνται περίπου 1.575 ευρώ σε προστιθέμενη αξία στο σύνολο των κλάδων ελληνικής Οικονομίας». Εδώ σημειώνεται ότι η συρρίκνωση του Α.Ε.Π. κατά την περίοδο 2009-2012 αλλά και το γεγονός ότι η οικονομική δραστηριότητα του κλάδου ακολουθεί τον παγκόσμιο οικονομικό κύκλο, οδηγεί στο συμπέρασμα πως η συμβολή του κλάδου στην ελληνική Οικονομία σήμερα είναι σαφώς μεγαλύτερη. Καταλήγοντας, ο κ. Τσακανίκας σημείωσε πως η μελέτη του Ι.Ο.Β.Ε. περιλαμβάνει σειρά από προτάσεις πολιτικής για επέκταση των εργασιών της Ναυτιλίας με την εφαρμογή των οποίων η δυνητική συνεισφορά της ποντοπόρου Ναυτιλίας σε όρους εγχώριας προστιθέμενης αξίας μπορεί να πλησιάσει το 10% του Α.Ε.Π. ετησίως ενώ η δυνητική απασχόληση μπορεί να ξεπεράσει τις 550 χιλιάδες θέσεις εργασίας.

«Λύνει κάβους» το πρόγραμμα «Νέαρχος» για ανέργους ναυτικούς

Χ

Χίλιες επιδοτούμενες θέσεις εργασίας προβλέπει η πρώτη πρόσκληση του προγράμματος «Νέαρχος» για την ενίσχυση της απασχόλησης των ανέργων νέων ναυτικών. Διακόσιοι απόφοιτοι αξιωματικοί των Σχολών και οκτακόσιοι ναύτες όλων των ειδικοτήτων «λύνουν κάβους», θητεύοντας σε πρόγραμμα κατάρτισης για 100 ώρες, λαμβάνοντας 500 ευρώ ενώ εν συνεχεία μπαρκάρουν για 5 μήνες με μηνιαίο μισθό 1.000 ευρώ –περιλαμβανομένων των κρατήσεων– για όσους είναι απόφοιτοι Α.Ε.Ν. και 800 ευρώ για όσους είναι ναύτες. Το εγχείρημα επιδοτείται από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Ανάπτυξης Ανθρώπινου Δυναμικού και προβλέπει επιδότηση εισφορών πέρα από τη μηνιαία αποζημίωση, άρα μηδενική επιβάρυνση για τους εργοδότες. (πληροφορίες: www.generg.gr). Την ίδια ώρα σημαντικά ποσοστά αύξησης της ανεργίας των ναυτικών καταγράφονται τα τελευταία χρόνια σύμφωνα με όσα είπε στην ομιλία ο Πρόεδρος του Δ.Σ. του Γραφείου Ευρέσεως Ναυτικής Εργασίας (Γ.Ε.Ν.Ε.), Πλοίαρχος Λ.Σ. κ. Νικόλαος Σπανός, στην παρουσίαση του πιλοτικού προγράμματος «Νέαρχο», για την ενίσχυση της απασχόλησης των ανέργων νέων ναυτικών.

 37

Τα συνολικά ποσοστά αύξησης της ανεργίας κατά την τριετία 2010-2012 έχουν ως εξής: ΑΞΙΩΜΑΤΙΚΟΙ ΚΑΤΑΣΤΡΩΜΑΤΟΣ: 109% ΑΞΙΩΜΑΤΙΚΟΙ ΜΗΧΑΝΗΣ: 72% ΥΠΟΛΟΙΠΕΣ ΕΙΔΙΚΟΤΗΤΕΣ: 62% Σύμφωνα με τον κ. Σπανό εάν αθροιστούν τα παραπάνω, προκύπτει ότι ο αριθμός ανέργων ναυτικών –ανεξαρτήτως ειδικότητας– παρουσίασε: • το 2011 αύξηση 43,76% και • το 2012 αύξηση 20,07%. Το συνολικό ποσοστό αύξησης της ναυτικής ανεργίας κατά την τριετία 2010-2012 ανέρχεται στο 72,6%. Το Γ.Ε.Ν.Ε. είναι ιστορικός φορέας, που δραστηριοποιείται στον Πειραιά από το 1934, όπου και πρωτοϊδρύθηκε. Από τότε είναι κατοχυρωμένος στη συνείδηση του έλληνα ναυτικού και της ναυτιλιακής οικογένειας ως ο μόνος θεσμοθετημένος φορέας που μεριμνά για την εξεύρεση εργασίας επί πλοίου στους ναυτικούς της πατρίδας μας και εξυπηρετεί τα συμφέροντά τους. Είναι ένας φορέας κατοχυρωμένος και από τη Διεθνή Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας και προβλέπεται από την πρώτη έκδοσή της, ήδη από το 1929.

Edward Wadsworth. Da zzle-ships in Drydock at Liverpool. 1919. National Gallery of Canada

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ / Ανάλυση |

Peter Sand (BIMCO):

δειλα σημαδια βελτίωσησ της ναυτιλίας ΜΕΣΑ ΣΤΟ ΕΤΟΣ Η Fitch, σε έκθεσή της σχετικά με τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση, αναφέρει ότι η μεγαλύτερη του αναμενόμενου κρίση στη Ναυτιλία έπληξε μεγάλες τράπεζες της Γερμανίας και της Ευρώπης, ασκώντας μεγαλύτερη πίεση στην ποιότητα του ενεργητικού των τραπεζών.

Σε πρόσφατη συνέντευξή του ο Chief Shipping Analyst της BIMCO, Peter Sand, έρχεται να επιβεβαιώσει αυτό που έχουμε επισημάνει και στο παρελθόν, ότι από το δεύτερο εξάμηνο η ναυτιλιακή Αγορά θα αρχίσει να δείχνει δειλά σημάδια βελτίωσης. Χαρακτηριστικά αναφέρει ότι το 2013 θα είναι στο σύνολό του καλύτερο από το 2012 καθώς φέτος θα είναι η χρονιά που θα σηματοδοτήσει τη βελτίωση των θεμελιωδών μακροοικονομικών μεγεθών της Οικονομίας, αλλά για την ουσιαστική βελτίωση της Ναυτιλίας θα πρέπει να περιμένουμε λίγο ακόμη, ώστε το ισοζύγιο μεταξύ προσφοράς και

Σ

 39

ζήτησης να βελτιωθεί. Συνεχίζοντας, προσέθεσε ότι ο πρωταρχικός λόγος για τα «δεινά» της Ναυτιλίας είναι η δραματική αύξηση της προσφοράς τα τελευταία χρόνια αλλά ταυτόχρονα επισημαίνει το θετικό σημείο της αύξησης των διαλύσεων, που το 2012 έφτασε στους περίπου 35 εκατομμύρια τόνους ενώ προβλέπει για το 2013 ο αριθμός των διαλύσεων να κινηθεί στα ίδια επίπεδα. Να σημειώσουμε ότι στους 4 μήνες του 2013 έχουν διαλυθεί περίπου 9 εκατομμύρια τόνοι. Κλείνοντας, για το διάστημα που θα χρειαστεί η Ναυτιλία ώστε να επανέλθει σε πιο λογικά/κερδοφόρα επίπεδα προτείνει ως λύση τη μέθοδο του Slow Steaming, που όπως έχουμε επεξηγήσει στο παρελθόν δημιουργεί τεχνική αύξηση της ζήτησης η οποία συνεπάγεται αύξηση των ημερησίων εσόδων των πλοίων. Η Fitch, σε έκθεσή της σχετικά με τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση, αναφέρει ότι η μεγαλύτερη του αναμενόμενου κρίση στη Ναυτιλία έπληξε μεγάλες τράπεζες της Γερμανίας και της Ευρώπης, ασκώντας μεγαλύτερη πίεση στην ποιότητα του ενεργητικού των τραπεζών. Η γερμανική τράπεζα NORD/LB ανακοίνωσε ότι έχουν σχεδόν τριπλασιαστεί οι επιβαρύνσεις από τις απομειώσεις δανείων στο ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιό της το 2012, ενώ και άλλες τράπεζες έχουν αναφέρει αύξηση απωλειών. Οι αυξήσεις αυτές εντοπίζονται κυρίως στις γερμανικές τράπεζες ενώ η παρατεταμένη κρίση της ναυτιλιακής βιομηχανίας ώθησε τη γερμανική BaFin –τη ρυθμιστική αρχή της χώρας– να ενισχύσει τους ελέγχους επί των ναυτιλιακών ανοιγμάτων των τραπεζών. Σύμφωνα με τη Moody’s, οι χορηγήσεις από το διεθνές τραπεζικό σύστημα προς τη Ναυτιλία είναι περίπου 500 δισ. δολ., εκ των οποίων τα 100 δισ. έχουν χορηγηθεί από γερμανικές τράπεζες. Η μεγαλύτερη χρηματοδότρια τράπεζα της Ναυτιλίας παγκοσμίως, η γερμανική HSH Nordbank με μετόχους γερμανικά κρατίδια, αύξησε πρόσφατα σημαντικά τις προβλέψεις της για επισφαλή δάνεια και έχει ήδη προσφύγει σε πρόσθετη κρατική βοήθεια ύψους 1,3 δισ. ευρώ για να καλύψει τις κεφαλαιακές της απαιτήσεις που προκύπτουν από αυτά τα δάνεια. Οι δέκα μεγαλύτερες γερμανικές τράπεζες

έχουν χορηγήσει στη Ναυτιλία 98 δισ. ευρώ, ποσό υπερδιπλάσιο της έκθεσής τους στα ομόλογα Ελλάδας, Ιταλίας, Ιρλανδίας, Πορτογαλίας και Ισπανίας αθροιστικά. Το Bloomberg αναφέρει ότι οι γερμανικές τράπεζες, όπως οι Deutsche Bank, HSH Nordbank AG και άλλες, δεν κάνουν τις προβλέψεις που πρέπει για τα επισφαλή δάνεια, αλλά προτιμούν να τα ρυθμίζουν με αναδιαρθρώσεις όπου καταβάλλεται μόνο μέρος των τόκων και το κεφάλαιο σε μία δόσηστην λήξη του δανείου. Ακόμη κι έτσι οι απαιτήσεις συχνά δεν εισπράττονται και τελικά ανακυκλώνονται εκ νέου. Η εκτίμηση του Martin Reitz, επικεφαλής αναλυτή του οίκου Rothschild, επισημαίνει ότι αν και οι ευρωπαϊκές τράπεζες ελέγχουν το 45% του ενεργητικού του παγκόσμιου τραπεζικού συστήματος, παράγουν μόλις το 7% των κερδών διεθνώς και ενώ προσπαθούν να πουλήσουν πολύ μεγάλα τμήματα του ενεργητικού, δεν υπάρχουν αγοραστές.

ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ Σε σχεδόν μηδενικά επίπεδα κινήθηκε ο τομέας των αγοραπωλησιών πρόσφαατα, τόσο στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου όσο και στα δεξαμενόπλοια, με μόνο 2 πράξεις στα πρώτα.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ Τα πρώτα επιφυλακτικά μηνύματα αρχίζουν και έρχονται από το Πακιστάν και το Μπαγκλαντές καθώς αρχίζει και λιγοστεύει το διάστημα μέχρι την ημερομηνία κατάθεσης των νέων προϋπολογισμών, άρα και χρόνος που απομένει για αγορές. Ταυτόχρονα πλησιάζει και η εποχή των μουσώνων και με τις τιμές αρκετά χαμηλές στην Κίνα τα περισσότερα πλοία κατευθύνονται προς τις υπόλοιπες Αγορές, γεγονός το οποίο ενδεχομένως να προκαλέσει πτωτική διόρθωση τιμών.

• Στην Ινδία η πτώση των τιμών σιδήρου κατά περίπου 4 δολ./ τόνο άρχισε να λειτουργεί ως αποτρεπτικός παράγοντας για τους End Buyers ώστε να προβούν σε προσφορές ακόμη και για καινούρια πλοία στην Αγορά. Πριν από την πτώση των τιμών σιδήρου αρκετές αγορές πραγματοποιήθηκαν, ιδιαίτερα στα Containerships.

• Το Πακιστάν επέδειξε έντονη δραστηριοποίηση, ιδιαίτερα για VLCCs και Aframax και περισσότερο για εκείονα που θα μπορούν να παραδοθούν πριν από τον νέο προϋπολογισμό. Όλα δείχνουν ότι το Πακιστάν έχει ακόμη περιθώρια σε θέμα χωρητικότητας διαλυτηρίων και μέχρι την κατάθεση του προϋπολογισμού θα επιδοθεί σε αρκετές αλλά επιλεκτικές αγορές.

• Το Μπαγκλαντές συνεχίζει να βιώνει τις συνεχιζόμενες απερ-

γίες και την πολιτική αναταραχή με αποτέλεσμα τη μείωση του ενδιαφέροντος για αγορές και τη διόρθωση τιμών. Επίσης αναμένει την κατάθεση του νέου προϋπολογισμού που ενδεχομένως να επιβάλει πρόσθετη φορολόγηση, ενώ ο συνδυασμός όλων των ανωτέρω αυξάνει την αβεβαιότητα της Αγοράς.

• Η Κίνα είχε άλλη μία απογοητευτική περίοδο, με τις προβλέψεις να κάνουν λόγο ότι θα χρειαστεί αρκετό διάστημα μέχρι οι τιμές της να φτάσουν σε ανταγωνιστικά επίπεδα. Αν θέλει να επιστρέψει στην Αγορά, θα πρέπει να ακολουθήσει πιο επιθετική πολιτική στο θέμα των τιμών και να επωφεληθεί από την περίοδο των μουσώνων καθώς και την πιθανή πρόσθετη φορολόγηση στις εισαγωγές από τις ανταγωνίστριες χώρες/Αγορές. Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων για το τελευταίο διάστημα έφτασε στα 1.059.845 dwt εκ των οποίων περίπου το 52% (555.988 dwt) ήταν πλοία ξηρού φορτίου, το 24% (252.174 dwt) δεξαμενόπλοια και το 24% (251.683 dwt) Containerships.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια διαμορφώθηκαν ως εξής: • Ινδία: Από 410 - 440 δολ. για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια, αντίστοιχα.

• Πακιστάν: Από 415 - 445 δολ. για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια, αντίστοιχα.

• Μπαγκλαντές: Από 405 - 430 δολ. για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια, αντίστοιχα.

• Κίνα: Από 360 - 370 δολ. για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια, αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΑΣ ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ ΞΗΡΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ Όνομα σκάφους

Μηχανές Τονάζ/ Έτος/ Ναυπηγείο

GL PRIMERA

55,758 2007 MAN-B&W Tsuneishi Zosen 53,609 2003 Iwagi MAN-B&W Zosen

ULTRA PAGUERA

Πηγή: G. Moundreas & Co S.A.

 40

Δεξαμενές S/S D/D

Αγοραστές

Πωλητές/ Τιμές Επισημάνσεις (εκατ. δολάρια) Glocal - region SS/DD passed 18,5 Oct. 2012

4x30

Passed Passed

ΕΥΡΩΠΑΙΟΙ

4χ30

01/2018 07/2014

ΕΛΛΗΝΕΣ

German KGtime

excess 15

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ |

καταγωγή έχουν οικονομικά συμφέροντα στο νησί, χωρίς όμως να έχουν μεγάλη τραπεζική έκθεση. Μεταξύ αυτών είναι ο Κωστάκης Λοΐζου, που ελέγχει την Louis Group, ο Ανδρέας Χατζηγιάννης, ο Πόλυς Χατζηιωάννου, ο Στέλιος Χατζηιωάννου, ο Γιώργος Μούσκας και ο Τάσος Παναγίδης.

Οι απώλειες του JOHN FREDRIKSEN

Π. Χατζηιωάννου:

Ανησυχία για την πορεία της παγκόσμιας οικονομίας από τον κορυφαίο Κύπριο εφοπλιστή Η πρόσφατη «μίνι χρεοκοπία» της Μεγαλονήσου ανέσυρε από τον πυθμένα της κρίσης και ζητήματα απώλειας κεφαλαίων ή κεκτημένων στη Ναυτιλία, ειδικά για εφοπλιστές που είτε είχαν εκτεθεί στο κυπριακό τραπεζικό σύστημα είτε έπλεαν υπό κυπριακή σημαία.

τ

Την έντονη ανησυχία του για την πορεία της παγκόσμιας και ευρωπαϊκής Οικονομίας στο φόντο της κυπριακής κρίσης εξέφρασε στο lloydslist.com ένας από τους κορυφαίους ελληνοκύπριους εφοπλιστές, ο κ. Πόλυς Χατζηιωάννου. Ο

ίδιος υπογράμμισε την πίστη του ότι ο ναυτιλιακός κλάδος στο νησί θα καταφέρει να διεξέλθει την τραπεζική κρίση, ωστόσο η απόφαση για κούρεμα θα έχει «βαθιά ανησυχητικές συνέπειες» στις ευρωπαϊκές Οικονομίες αλλά και συνολικά στον κόσμο. Σημειώνεται ότι μεγάλα ονόματα της ποντοπόρου Ναυτιλίας με κυπριακή

 41

Μεταξύ των εφοπλιστών διεθνούς βεληνεκούς που έχουν μέρος, τουλάχιστον, των δραστηριοτήτων τους στην Κύπρο, είναι η γερμανική εφοπλιστική οικογένεια Oldendorff και ο νορβηγικής καταγωγής John Fredriksen, που πολιτογραφήθηκε ως Κύπριος. Με περιουσία 13,7 δισεκατομμυρίων δολαρίων σύμφωνα με το Bloomberg, ελέγχει τη Seatankers Management που εδρεύει εκεί και αναμένεται να έχει πλήγμα μεταξύ ενός και τεσσάρων εκατομμυρίων δολαρίων από τις εξελίξεις με τις τραπεζικές καταθέσεις. Ωστόσο, όπως αποκάλυψε στενός του συνεργάτης στην οικονομική εφημερίδα Economic Times , ενώ ο John Fredriksen είχε μεγάλες καταθέσεις στην Cyprus Bank, τις απέσυρε πριν από καιρό και άφησε μόνο ένα κεφάλαιο για τις καθημερινές συναλλαγές των εταιρειών του. Σύμφωνα πάντοτε με τις δηλώσεις του συνεργάτη του, οι απώλειες του Fredriksen δεν θα ξεπεράσουν το ένα εκατομμύριο δολάρια. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Clarkson ο όμιλος Fredriksen βρίσκεται στην πρώτη θέση, με βάση και τη συνολική χωρητικότητα των υπό ναυπήγηση πλοίων, με 79 σκάφη, χωρητικότητας 7 εκατομμυρίων τόνων, ενώ ακολουθούν ο ιαπωνικός όμιλος Mitsui, με 56 πλοία συνολικής χωρητικότητας 6,8 εκατομμυρίων τόνων, και τρίτη η China Shipping η οποία κτίζει περισσότερα πλοία από τους Ιάπωνες, έχουν όμως μικρότερη χωρητικότητα 5,2 εκατομμύρια τόνους.

ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ

Εκτίναξη των αφίξεων Κρουαζιέρας στα ελληνικά λιμάνια στο Α΄τρίμηνο 2013 24,69% αυξημένη ήταν η τουριστική κίνηση στο λιμάνι του Πειραιά στο Α΄ τρίμηνο του 2013 σε σχέση με το ίδιο χρονικό διάστημα το 2012, όπως είπε ο επικεφαλής του Ο.Λ.Π., Γιώργος Ανωμερίτης, από το βήμα του Sea Tourism Forum των «Ποσειδωνίων». Επιπλέον τόνισε ότι σε σχέση με το homeporting η άνοδος είναι στο 22,5%.

 42

M

Μεγάλη η δυναμική στην Ανατολική Μεσόγειο

Όπως ανέφερε ο κ. Ανωμερίτης, «Φέτος θα είναι μια θετική χρονιά για την Κρουαζιέρα, όπως είχαμε προβλέψει». Η εκτίμηση των ναυτιλιακών παραγόντων είναι ότι μπορεί μέσα στην πενταετία να προκύψουν άμεσα έσο-

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ |

δα από τον κλάδο, που θα ξεπερνούν τα 300 εκατομμύρια ευρώ. Ο Πειραιάς, ως κύριο λιμάνι Κρουαζιέρας της χώρας, με τα νέα έργα θα παίξει τον δικό του ρόλο και ως το κυριότερο λιμάνι της ανατολικής Μεσογείου». «Με έξι εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, η Μεσόγειος αποτελεί τη δεύτερη δημοφιλέστερη περιοχή Κρουαζιέρας παγκόσμια, καθώς και έναν από τους μεγαλύτερους τουριστικούς προορισμούς yachting για εκατοντάδες χιλιάδες τουρίστες από όλο τον κόσμο, καθιστώντας τον θαλάσσιο τουρισμό σημαντικό όχημα οικονομικής ανάπτυξης για την Ελλάδα και την ευρύ-

Οι ρεαλιστικές προβλέψεις για το αναδυόμενο δυναμικό της Αγοράς υποδεικνύουν ότι μια περαιτέρω διείσδυση της τάξης του 0,5% στη ρωσική Αγορά θα μπορούσε να αποφέρει επιπλέον 700.000 επιβάτες κρουαζιερόπλοιων ετησίως...

 43

τερη περιοχή», ανέφερε ο κ. Θεόδωρος Βώκος, Project Director των Εκθέσεων «Ποσειδώνια». «Το ανατολικό τμήμα της περιοχής, που περιλαμβάνει την Ελλάδα, την Τουρκία, την Κροατία, την Αλβανία, το Μαυροβούνιο και όλες τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας, προσελκύει επί του παρόντος το ένα τρίτο του συνολικού όγκου κρουαζιερών που πραγματοποιούνται στη Μεσόγειο, με τουλάχιστον 2 εκατομμύρια επισκέπτες ετησίως ή 9,2 εκατομμύρια επισκέψεις σε λιμάνια. Σε οικονομικούς όρους, κάθε επίσκεψη σε λιμάνι αποφέρει κατά μέσο όρο 99 ευρώ ανά επιβάτη, εκ των οποίων το 80% μεταβιβάζεται στην ευρύτερη τοπική Οικονομία και το 20% στο λιμάνι. Αυτό σημαίνει ότι μόνο οι κρουαζιέρες ωφελούν άμεσα τις τοπικές Οικονομίες των προορισμών στην ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα, με έσοδα που ξεπερνούν το ένα δισεκατομμύριο ευρώ ετησίως, συμπεριλαμβανομένων των δαπανών πληρωμάτων. »Οι ρεαλιστικές προβλέψεις για το αναδυόμενο δυναμικό της Αγοράς υποδεικνύουν ότι μια περαιτέρω διείσδυση της τάξης του 0,5% στη ρωσική Αγορά θα μπορούσε να αποφέρει επιπλέον 700.000 επιβάτες κρουαζιερόπλοιων ετησίως (3,2 εκατομμύρια επισκέψεις σε λιμάνια), σημαντική αύξηση του συνολικού αριθμού επιβατών, που σήμερα τροφοδοτείται κυρίως από βορειοαμερικανικές και ευρωπαϊκές πλήρως ανεπτυγμένες αγορές προέλευσης». Ο Γ. Κουμπενάς, Γενικός Διευθυντής Επιχειρήσεων της Louis Cruises, συμπλήρωσε: «Ευελπιστούμε ότι θα γίνει γόνιμη ανταλλαγή ιδεών και απόψεων που θα συμβάλλουν καθοριστικά στην περαιτέρω ανάπτυξη της Κρουαζιέρας στην Ελλάδα και θα δώσει ώθηση στην εθνική Οικονομία. Άλλωστε, αυτό προσπαθεί εδώ και δεκαετίες και η Louis Cruises, η μοναδική ελληνική εταιρεία

Κρουαζιέρας, με βάση δραστηριοποίησής της τον Πειραιά και τα ελληνικά νησιά. Καλωσορίζουμε για άλλη μια χρονιά το Posidonia Sea Tourism Forum στην Ελλάδα και είναι ιδιαίτερη τιμή της Louis Cruises που συμμετέχει στη σημαντική αυτή διοργάνωση».

Γκρίνια για τον θαλάσσιο τουρισμό Σκληρή κριτική για τον τρόπο με τον οποίο διαχειρίζεται τα θέματα του θαλάσσιου τουρισμού η χώρα άσκησε ο Πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, κ. Γ. Γράτσος, στο πλαίσιο της εκδήλωσης. Αφού καυτηρίασε τις πολιτικές που έχουν ακολουθηθεί εδώ και χρόνια για την Κρουαζιέρα και το yathing, αναφέρθηκε στην προβληματική προσβασιμότητα του Πειραιά, λέγοντας ότι πρέπει να βελτιωθεί ενώ επιβάλλεται να βρεθεί τρόπος, ώστε ο κόσμος να μπαίνει και να βγαίνει στον Πειραιά πιο γρήγορα. Στις λιμενικές υποδομές της χώρας αναφέρθηκε ο Πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας (Ε.Ε.Κ.Φ.Ν.), κ. Θ. Κόντες τονίζοντας ότι τα λιμάνια του Ηρακλείου, της Σαντορίνης και της Κεφαλονιάς βρίσκονται σε καλό δρόμο, υπάρχουν όμως νησιά που οι λιμενικές τους υποδομές είναι σε πρωτόγνωρη κατάσταση και χρειάζονται βοήθεια. Υποστήριξε ότι υπάρχει σημαντική καθυστέρηση από υπηρεσίες διαφόρων υπουργείων, κάτι που επιδρά αρνητικά στην Κρουαζιέρα, και ανέφερε ως παράδειγμα την αργοπορία του υπουργείου Εξωτερικών να εγκρίνει εγκαίρως τις βίζες για τους τουρίστες από Τουρκία και Ρωσία, με αποτέλεσμα να ακυρώνονται κρουαζιέρες.

Το Posidonia Sea Tourism Forum Περισσότεροι από διακόσιοι έλληνες και διεθνείς σύνεδροι και εκθέτες, από 25 χώρες, καθώς και ανώτατα στελέχη των βιο-

τα λιμάνια του Ηρακλείου, της Σαντορίνης και της Κεφαλονιάς βρίσκονται σε καλό δρόμο, υπάρχουν όμως νησιά που οι λιμενικές τους υποδομές είναι σε πρωτόγνωρη κατάσταση και χρειάζονται βοήθεια...

μηχανιών Κρουαζιέρας και yachting συμμετέχουν στην Αθήνα στο Posidonia Sea Tourism Forum, σε μια σειρά συζητήσεων σχετικά με τις προοπτικές και τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο θαλάσσιος τουρισμός στις περιοχές της ανατολικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας. Στη σημαντικότατη αυτή εκδήλωση συμμετέχει πολυπληθής αντιπροσωπεία της ελληνικής κυβέρνησης, που θα παρουσιάσει τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα της χώρας μας και τις δρομολογούμενες μεταρρυθμίσεις σε τομείς θαλάσσιου τουρισμού, καθώς η Ελλάδα προσπαθεί να προσελκύσει άμεσα ξένες επενδύσεις για την επανεκκίνηση της Οικονομίας της. Στο συνέδριο εκπροσωπούνται επίσης σημαντικοί φορείς από τους τομείς Κρουαζιέρας και yachting, μεταξύ των οποίων οι Royal Caribbean Cruise Line, Carnival Corporation, TUI Cruises, Costa Cruises, Celebrity Cruises, Silversea Cruises, Seabourn Cruise Line, Paul Gauguin Cruises, Louis Cruises, MYBA, The Worldwide Yachting Association, ICOMIA Marinas Group, Fraser Yachts

 44

Worldwide, D-Marin Marinas Group, MDL Marinas Group, The Superyacht Cup, ο Οργανισμός Λιμένων Γαλλικής Ριβιέρας κ.ά. Στην έκθεση λαμβάνουν μέρος 30 προορισμοί και πάροχοι υπηρεσιών, παρουσιάζοντας τα προϊόντα τους σε φορείς από τους κλάδους Κρουαζιέρας και yachting σε ολόκληρο τον κόσμο. Το Posidonia Sea Tourism Forum έχει λάβει την επίσημη υποστήριξη της Διεθνούς Ένωσης Εταιρειών Κρουαζιέρας CLIA Europe (πρώην Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Κρουαζιέρας ECC), η οποία υποδέχθηκε την εταιρεία «Εκθέσεις Ποσειδώνια» ως μέλος της και αναγνώρισε το Posidonia Forum ως την καλύτερη πλατφόρμα για την ενίσχυση της Κρουαζιέρας στην περιοχή. Οι «Εκθέσεις Ποσειδώνια» τελούν υπό τη χρυσή χορηγία του Ε.Ο.Τ. και της Samsung Electronics Hellas, την αργυρή χορηγία Ο.Λ.Π. και τις χορηγίες RINA, Louis Cruises, Dubai Maritime City Authority και MVS Associates. Το Δεύτερο Posidonia Sea Tourism Forum διοργανώνεται υπό την αιγίδα του ελληνικού Υπουργείου Πολιτισμού και Τουρισμού, του ελληνικού Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου, της CLIA Europe, του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδας, του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (Σ.Ε.Τ.Ε.), του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, της Ένωσης Μεσογειακών Λιμένων Κρουαζιέρας (MEDCRUISE), της Ένωσης Λιμένων Ελλάδας (Ε.ΛΙΜ.Ε.), της Ένωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού, της Ένωσης Μαρινών Ελλάδας, της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας, του Συνδέσμου των εν Ελλάδι Τουριστικών και Ταξιδιωτικών Γραφείων (HATTA) και του Ελληνικού Συνδέσμου Μεσιτών και Εμπειρογνωμόνων Θαλαμηγών (HYBA).

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ |

Πρόεδρος Ελλήνων Εφοπλιστών:

Καρφιά σε ΠΑ.ΣΟ.Κ. και ΔΗΜ.ΑΡ. για τη μη ψήφιση τροπολογίας για τις ατομικές συμβάσεις των ναυτεργατών

T

Την έντονη ενόχλησή του για τη μη ψήφιση της σχετικής ρύθμισης που επέτρεπε τη σύναψη ατομικών συμβάσεων εργασίας για τα κατώτερα πληρώματα στην ποντοπόρο Ναυτιλία και τα σκάφη αναψυχής εξέφρασε ο Θεόδωρος Βενιάμης, Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, ενώπιον του πρωθυπουργού, Αντώνη Σαμαρά κατά την τελετή παράδοσης δύο υπερσύγχρονων ταχύπλοων περιπολικών στο Λιμενικό Σώμα από την Ένωση. Το σχετικό άρθρο Άρθρο 19 για τις ατομικές συμβάσεις εργασίας κατωτέρων πληρωμάτων το υπερψήφισαν 116, 151 το καταψήφισαν ενώ υπήρξε και ένα «παρών». Το

Πα.Σο.Κ. και η Δημ.Αρ. δεν αποδέχθηκαν την τελική διατύπωση του αρμοδίου υπουργού, κ. Κώστα Μουσουρούλη για το άρθρο 19. «Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η ανταγωνιστικότητα είναι ο βασικός παράγοντας για να επιβιώσει το ελληνικό πλοίο» τόνισε ο κ. Βενιάμης, ενώ έριξε και το σχετικό «καρφί» σε Δημ.Αρ. και Πα.Σο.Κ., λέγοντας με αφορμή την καταψήφιση της τροπολογίας ότι: «Μια τόσο ελπιδοφόρος προοπτική ανατράπηκε στον βωμό των μικροπολιτικών σκοπιμοτήτων».

ΣΑΜΑΡΑΣ: Πρώτος στόχος ο περιορισμός της παράνομης μετανάστευσης και του λαθρεμπορίου καυσίμων, τσιγάρων και ναρκωτικών. Ως ουσιαστικές προκλήσεις αναβαθμίζει όλα τα παραπάνω η κυβέρνηση, καθώς ο πρωθυπουργός, κ. Σαμαράς, στην ομιλία του κατά την τελετή παράδοσης από την Έ νωση Ελλήνων Εφοπλιστών των δύο υπερσύγχρονων ταχύπλοων περιπολικών προς το Λιμενικό Σώμα σημείωσε: «Με τη χορηγία των δύο αυτών σκαφών ενισχύεται σημαντικά η ελληνική Ακτοφυλακή στο δύσκολο έργο της». Μάλιστα ο πρωθυπουργός υπογράμμισε ότι η αντιμετώπιση της λαθρομετανάστευσης και του λαθρεμπορίου τσιγάρων, καυσίμων και ναρκωτικών αποτελούν βασικές προτεραιότητες της κυβέρνησης. «Οι Εφοπλιστές δείχνουν σήμερα ότι αντιλαμβάνονται πλήρως τις δυσκολίες και καταλαβαίνουν τις ανάγκες. Προσφέρουν τα καλύτερα ταχύπλοα στα καλύτερα πληρώματα του Λ.Σ.» συμπλήρωσε κλείνοντας την ομιλία του.

Οι Εφοπλιστές δείχνουν σήμερα ότι αντιλαμβάνονται πλήρως τις δυσκολίες και καταλαβαίνουν τις ανάγκες -Αντώνης Σαμαράς

 45

 48

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ |

Έλληνες εφοπλιστές:

Δυναμικές επενδυτικές κινHσεις 4 δισ.

στην παγκόσμια

σκακιEρα

Σημαντικές επενδύσεις καταγράφονται το τελευταίο διάστημα από έλληνες εφοπλιστές, τόσο σε επίπεδο νέων παραγγελιών όσο και στη second hand Αγορά. του ΤΑΚΗ ΛΑΙΝΑ

Π

Πιο συγκεκριμένα, στους πρώτους μήνες της χρονιάς έχουν επενδυθεί πάνω από 3 δισ. δολάρια για αγορές πλοίων και παραγγελίες ναυπήγησης, σύμφωνα με τα στοιχεία ναυλομεσιτικού οίκου Golden Destiny. Στο δίμηνο Ιανουαρίου-Φεβρουαρίου για την κατασκευή 20 πλοίων έχουν υπογράψει συμβόλαια συνολικής αξίας 2,1 δισ. δολαρίων ενώ πέρσι στο ίδιο χρονικό διάστημα είχαν παραγγείλει 13 πλοία συνολικής αξίας 773 εκατομμυρί-

ων δολαρίων. Οι παραγγελίες είναι αυξημένες 54% σε σύγκριση με το αντίστοιχο περσινό διάστημα και αποτελούν το 7,14% του συνόλου των παραγγελιών που έχουν δοθεί παγκοσμίως το 2013 και ανέρχονται στις 280. Οι μεγάλοι ανταγωνιστές των Ελλήνων, οι Κινέζοι, έχουν παραγγείλει 27 πλοία αξίας 916 εκατ. δολ., έναντι 12 πέρσι (αύξηση 125%, αξίας 53 εκατ. δολαρίων) σύμφωνα με τα στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Golden Destiny. Το 2012 οι Έ λληνες υπέγραψαν συμβόλαια για τη ναυπήγηση 114 πλοίων σε σύνολο 1.429, αξίας 5,04 δισεκατομμυρίων. Σύμφωνα με την Golden Destiny, τον Ιανουάριο υπογράφηκαν συμφωνίες ύψους 1,5 δισ. δολαρίων, τον Φεβρουάριο 682 εκατ. δολαρίων και ώς τα μέσα Μαρτίου 288 εκατομμυρίων δολαρίων. Όπως είθισται, οι Έ λληνες δείχνουν προτίμηση στα πλοία ξηρού φορτίου ενώ είναι αξιοσημείωτο ότι έχουν αρχίσει να στρέφονται προς τα ιαπωνικά ναυπηγεία αντί για τα κινεζικά και νοτιοκορεατικά.

Η second hand αγορά

Ενδεικτικό είναι ότι η Navios Acquisition, συμφερόντων Αγγελικής Φράγκου, προχώρησε σε αγορές πέντε δεξαμενοπλοίων, συνολικής αξίας 143,7 εκατομμυρίων δολαρίων. Πρόκειται για δύο second hand και τρία νεότευκτα

 47

Παράλληλα, η σημαντική πτώση των αξιών πλοίων οδήγησε σε μεγάλη αύξηση του ρυθμού αγοραπωλησιών, σύμφωνα με τα στοιχεία του Allied Shipbroking. Πιο συγκεκριμένα 315 πλοία άλλαξαν χέρια έναντι 215 πλοίων στο αντίστοιχο διάστημα του 2012, σημειώθηκε δηλαδή αύξηση 46,5% στον αριθμό των second hand σκαφών που αγοράσθηκαν. Στη διάρκεια του πρώτου τριμήνου του 2013 οι έλληνες εφοπλιστές, με εμφανή προτίμηση στα πλοία ξηρού φορτίου και παρά την κακή συγκυρία στους ναύλους, απέκτησαν 72 σκάφη, επενδύοντας 847,9 εκατ. δολάρια, όταν πέρσι την ίδια περίοδο απέκτησαν μόλις 38 πλοία, επενδύοντας 678 εκατ. δολ.

ενώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι μέρος των πωλήσεων είναι «υποχρεωτικές». Τα ελληνικά ναυτιλιακά συμφέροντα έχουν αποκτήσει στη διάρκεια του πρώτου τριμήνου το 22,8% των πλοίων που άλλαξαν χέρια, επενδύοντας το 24,36% των συνολικών κεφαλαίων που διατέθηκαν από την παγκόσμια Ναυτιλία για αγορές πλοίων. Ειδικότερα στο πρώτο τρίμηνο του 2013, διεθνώς, σε νέο πλοιοκτήτη κατέληξαν 156 bulkers μεταφορικής ικανότητας 8,88 εκατ. dwt συνολικής αξίας 1,434 δισ. δολ. Στο αντίστοιχο διάστημα του 2012 άλλαξαν χέρια 100 πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου, μεταφορικής ικανότητας 4,67 δισ. δολ και αξίας 0,989 δισ. δολαρίων. Επίσης νέο ιδιοκτήτη απέκτησαν 117 δεξαμενόπλοια συνολικής μεταφορικής ικανότητας 6,78 εκατ. dwt και αξίας 1,845 δισ. δολ. έναντι 88 δεξαμενοπλοίων 3,99 εκατ. dwt και αξίας 1,276 δισ. δολ. το 2012. Επίσης άλλαξαν χέρια 40 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μεταφορικής ικανότητας 1,08 εκατ. dwt και αξίας 188,6 εκατ. δολ. έναντι 27 containerships, 620.131 dwt και αξίας 240 εκατ. δολ.

Οι πρωταθλητές Ενδεικτικό είναι η Navios Acqui­ sition, συμφερόντων Αγγελικής Φράγκου, προχώρησε σε αγορές πέντε δεξαμενοπλοίων συνολικής αξίας 143,7 εκατομμυρίων δολαρίων. Πρόκειται για δύο second hand και τρία νεότευκτα. Πιο συγκεκριμένα τα δύο μεταχειρισμένα είναι ναυπηγήσεως 2007 MR2 product tankers, χωρητικότητας 51.000 τόνων το καθένα, και θα παραδοθούν το 2013. Κάθε πλοίο αξίζει 23,3 εκατ.

ο Όμιλος Αγγελικούση βρίσκεται στην 10η θέση, με 24 πλοία υπό παραγγελία, συνολικής χωρητικότητας 3,2 εκατ. δολ. Το ναυπηγικό πρόγραμμα είναι συνολικής αξίας 3,5 δισ. δολαρίων

δολ. Το τρίτο είναι νεότευκτο MR2 Eco Type, οικολογικό product tanker χωρητικότητας 50.000 τόνων, αξίας περίπου 34,3 εκατ. δολ., με παράδοση μέσα στο τρίτο τρίμηνο του 2013. Τα άλλα δύο δεξαμενόπλοια είναι και αυτά νεότευκτα MR2 Eco Type product tankers χωρητικότητας 51.200 τόνων το καθένα με παράδοση στο τρίτο και τέταρτο τρίμηνο του 2013. Το καθένα από αυτά κοστίζει 31,5 εκατ .δολ. Η Navios Acquisition έχει options για δύο επιπλέον MR2 Eco Type product tankers.

Ο Όμιλος Αγγελικούση βρίσκεται στη 10η θέση, με 24 σκάφη υπό παραγγελία, συνολικής χωρητικότητας 3,2 εκατομμυρίων dwt. Το ναυπηγικό του πρόγραμμα είναι συνολικής αξίας 3,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Ο Όμιλος Αγγελικούση διαθέτει έναν από τους μεγαλύτερους στόλους παγκοσμίως, ο οποίος αποτελείται από φορτηγά δεξαμενόπλοια και πλοία μεταφοράς φυσικού αερίου.

 48

Οι παραγγελίες του Πέτρου Παππά, που ελέγχει την Ocean Bulk, είναι για τέσσερα πλοία το 2013 με option για δύο, συνολικής αξίας 150 εκατομμυρίων δολαρίων. Η Carras Ηellas παρήγγειλε τη ναυπήγηση δύο πλοίων 180.000 τόνων το καθένα, συνολικής αξίας 92 εκατομμυρίων δολαρίων. Η Brave Maritime του ομίλου Βαφειά ανέθεσε σε ιαπωνικά ναυπηγεία την κατασκευή δύο LPG 7.200 cum το καθένα, με option για τέσσερα ακόμη. Τα δύο πρώτα πλοία θα παραδοθούν στην διάρκεια του 2014. Η εισηγμένη στην αμερικανική χρηματαγορά StealthGas, του Χάρη Βαφειά, διαθέτει κεφάλαια ύψους 120 εκατομμυρίων δολαρίων για επενδύσεις. Σύμφωνα με τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της εταιρείας, κ. Βαφειά, τα 50 εκατομμύρια είναι σε ρευστό και τα υπόλοιπα σε τρία πλοία χωρίς δάνεια, που θα αποτελέσουν τον μοχλό για την απόκτηση νέου τονάζ. Η Alcyon Shipping παρήγγειλε τέσσερα capes με μία option στα ναυπηγεία Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering της Κορέας ενώ επιβεβαιώθηκε η παραγγελία στα ίδια ναυπηγεία της Marmaras Navigation, του Διαμαντή Διαμαντίδη, για τη ναυπήγηση τεσσάρων capes συν δύο option.

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ |

ρές υψηλότερες απ’ ό,τι σήμερα. Σημειώνεται ότι οι τιμές αυξήθηκαν τον Μάρτιο, για πρώτη φορά από τον Ιούνιο του 2010, σύμφωνα με την Clarkson Plc. Έ να νέο Capesize σήμερα κοστίζει 47 εκατομμύρια δολάρια, αυξημένο 2,2% από τη χαμηλότερη τιμή δεκαετίας και 53 % κάτω από την κορυφή του 2008. «Οι έλληνες πλοιοκτήτες φαίνεται να ακολουθούν τη φρενήρη τάση των επενδυτών για πλοία Capesize. Επίσης δείχνουν διάθεση να αξιοποιήσουν το χαμηλό κόστος ναυπήγησης για την επέκταση του στόλου τους, βάζοντας στην άκρη την απειλή της υπερπροσφοράς. Υπάρχουν ελπίδες ότι κατά την παράδοση των νέων πλοίων, η ανισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης θα έχει μειωθεί» σημειώνει η Μαρία Μπερτζελέτου, αναλύτρια στο Golden Destiny.

ΧΥΔΗΝ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Ρεκόρ ελληνικών αγορών Iron Ore πλοίων από το 2008 Aύξηση τιμών μετά από 10 χρόνια

Σ

Σημάδια ανάσχεσης της διεθνούς ύφεσης «διαβάζουν» ναυτιλιακοί αναλυτές, καταγράφοντας τις κινήσεις των ελλήνων εφοπλιστών. Κυριαρχώντας παγκοσμίως στη Ναυτιλία (το 16% συνολικά του παγκόσμιου στόλου σύμφωνα με τον Ο.Η.Ε.) προβαίνουν σε μαζικές παραγγελίες Iron Ore πλοίων για πρώτη φορά σε σχέση με την προ κρίσης περίοδο (πριν από το 2008) διαβλέποντας ευκαιρίες εν όψει ανάκαμψης της Αγοράς, σύμφωνα

με το Bloomberg. Πιο συγκεκριμένα ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες προχώρησαν σε παραγγελίες 12 Capesize σκαφών, μεταφορικής δυνατότητας 160.000 μετρικών τόνων στο τελευταίο τρίμηνο. Πρόκειται για τη μεγαλύτερη επένδυση από το πρώτο τρίμηνο του 2008, σύμφωνα με τα στοιχεία από το ναυλομεσιτικό οίκο Golden Destiny S.A. Ουσιαστικά γίνεται λόγος για ποσότητα παραγγελιών διπλάσια απ’ ό,τι συνολικά καταγράφηκε το 2012. Μέχρι σήμερα το ρεκόρ σε παραγγελίες είχε σημειωθεί το 2007 και το 2008, όταν οι τιμές ήταν περίπου 50 φο-

 49

Παρά τΟΥΣ χαμηλΟΥΣ ναύλΟΥΣ, αυξάνονται οι χωρητικότητες Η κορυφή στις τιμές των ναύλων έφτασε τον Ιούνιο του 2008 στα 234.000 δολάρια. Τότε σκάφη Capesize παραγγέλθηκαν με χωρητικότητα 51,7 dwt. Επίσης, την προηγούμενη χρονιά (2007) 87,3 dwt σε νέα πλοία μπήκαν με παραγγελίες σε ναυπηγεία σύμφωνα με τον οίκο Clarkson. Σήμερα, ωστόσο, οι ημερήσιες τιμές ναύλων για τα Capesizes μειώθηκαν 9,9% από την αρχή του έτους σε 4.384 δολ., σύμφωνα με το Baltic Exchange. Ουσιαστικά υπάρχει σημαντικό έλλειμμα σε σχέση με το ποσό των 7.758 δολαρίων, που εκτιμάται ότι απαιτείται για την κάλυψη των ημερήσιων λειτουργικών δαπανών ενός σκάφους τέτοιου τύπου, με βάση στοιχεία από την Moore Stephens LLP. Παρά το γεγονός, όμως, ότι ο στόλος έχει υπερδιπλασιαστεί από τότε, αναμένεται να επεκταθεί 6,5% αυτό το έτος, καθώς οι εκκρεμείς παραγγελίες στα ναυπηγεία ανέρχονται στο 15% του υπάρχοντος δυναμικού, σύμφωνα με τη βρετανική εταιρεία αναλύσεων IHS Fairplay. Ξεκάθαρα πλέον όλοι ποντάρουν στην ανάκαμψη της Ναυτιλίας, που προηγείται πάντα της συνολικής ανάκαμψης στην Οικονομία.

Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο:

Πιο στενός έλεγχος στις «σημαίες ευκΑιρίας»

Σε κατ’ αρχάς συμφωνία ήλθαν το ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο με την ιρλανδική Προεδρία του Συμβουλίου των Υπουργών, μετά από πολύμηνες διαβουλεύσεις, για την πρόταση Οδηγίας για τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος λιμένα (τροποποίηση της Οδηγίας 2009/16/ΕΚ).

O

Ο ευρωβουλευτής Ν.Δ., κ. Γιώργος Κουμουτσάκος, ο οποίος συμμετείχε στις διαπραγματεύσεις ως εισηγητής για το Ευρωπαϊ-

κό Λαϊκό Κόμμα, χαρακτήρισε θετικό το γεγονός ότι «μετά από έντονη και μακρόχρονη διαπραγμάτευση επετεύχθη ισορροπημένη συμφωνία που αντικατοπτρίζει τις βασικές προτεραιότητες του ευρωπαϊκού Κοι-

 50

νοβουλίου, λαμβάνει υπόψη τις ευαισθησίες όλων των πλευρών χωρίς να αφίσταται των προνοιών της Διεθνούς Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας (Maritime Labour Convention-MLC). Έ τσι το αποτέλεσμα της συμφωνίας, όπως άλλωστε και η Δ.Σ. MLC, διασφαλίζει την προάσπιση των δικαιωμάτων των ναυτικών και ισότιμους όρους ανταγωνισμού υπέρ των χωρών και των πλοιοκτητών που έχουν αναλάβει τη δέσμευση να προσφέρουν αξιοπρεπείς συνθήκες εργασίας και διαβίωσης στους ναυτικούς και να τους προστατεύουν από τον αθέμιτο ανταγωνισμό πλοίων με περιορισμένο επίπεδο ασφαλείας». Η επιτευχθείσα συμφωνία αναμένεται να υιοθετηθεί στους αμέσως προσεχείς μήνες από την Ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Έ να από τα σημαντικότερα στοιχεία της ασφάλειας στη θάλασσα είναι ο έλεγχος των πλοίων από το κράτος λιμένα (Port State Control) προκειμένου να εξακριβώνεται, αφενός ότι η κατάρτιση του πλοιάρχου και των αξιωματικών επί του σκάφους, καθώς

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ |

και η κατάσταση πλοίου και του εξοπλισμού του, ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις των διεθνών συμβάσεων και αφετέρου ότι το σκάφος είναι στελεχωμένο και λειτουργεί σύμφωνα με την ισχύουσα διεθνή νομοθεσία, ώστε να μην πλέουν τα πλοία υπό επισφαλείς συνθήκες, θέτοντας σε

Η επιτευχθείσα συμφωνία αναμένεται να υιοθετηθεί Στους αμέσως προσεχείς μήνες από την Ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου κίνδυνο τις ζωές των ναυτικών και το θαλάσσιο περιβάλλον. Η Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας (MLC) εγκρίθηκε από τη Διεθνή Οργάνωση Εργασίας (Δ.Ο.Ε.) στις 23 Φεβρουαρίου του 2006. Καλύπτει τις ελάχιστες απαιτήσεις ναυτικής εργασίας επί του πλοίου (τίτλος Ι της σύμβασης), τις συνθήκες απασχόλησης (τίτλος ΙΙ), την ενδιαίτηση, τις δυνατότητες ψυχαγωγίας, τη σίτιση και την τροφοδοσία (τίτλος ΙΙΙ), την προστασία της υγείας, την υγειονομική περίθαλψη, την πρόνοια και την κοινωνική ασφάλιση και προστασία (τίτλος IV) και τη συμμόρφωση και εφαρμογή (τίτλος V). Πρόκειται να αντικαταστήσει τις 37 υπάρχουσες συμβάσεις της Δ.Ο.Ε. και τις σχετικές συστάσεις που έχουν θεσπιστεί από το 1920 και οι οποίες αποτελούν τον πρώτο συνεκτικό ναυτικό εργατικό κώδικα για περισσότερους από 1,2 εκατομμύρια ναυτικούς παγκοσμίως. Η 30ή κύρωση της MLC πραγματοποιήθηκε την 20ή Αυγούστου 2012, καθιστώντας δυνατή την έναρξη ισχύος της σύμβασης έναν χρόνο αργότερα.

ΑΓΟΡΑ

Επανακάμπτει στη ναυτιλία

ο όμιλος Λεβέντη-Δαυίδ

O

Ο ελληνοκυπριακός όμιλος ΛεβέντηΔαυίδ, που ελέγχει και την Coca-Cola Τρία Εψιλον, σχεδιάζει να μπει και πάλι δυναμικά στη Ναυτιλία. Όπως σημείωσε πρόσφατα στο Λονδίνο ο Πρόεδρος της Κυπριακής Έ νωσης Πλοιοκτητών, κ. Γιώργος Μούσκας, ο όμιλος Λεβέντη-Δαυίδ θα επανέλθει στη Ναυτιλία μέσα από ένα Joint Venture με τη δική του εταιρεία, Zela. Σημειώνεται ότι o Όμιλος Λεβέντη-Δαυίδ είχε αποχωρήσει από τη ναυτιλία το 2005 όταν πούλησε τη Navios Maritime στην κα Αγγελική Φράγκου αντί 607,5 εκατ. δολαρίων. Η Zela Shipping, η ναυτιλιακή εταιρεία του κ. Μούσκα, θα συνεργαστεί με τον όμιλο Λεβέντη ώστε να αξιοποιήσει το θετικό momentum της Ναυτιλίας με τις χαμηλές αξίες των πλοίων. Παράλληλα, με στόχο το χρηματιστήριο, θα σχεδιάζει σχετική δημόσια εγγραφή νέων μετόχων ώστε να αντλήσει επιπλέον κεφάλαια. Η νέα εταιρεία, με την επωνυμία Seatrade Holding, που συστήνεται από τον όμιλο Λεβέντη-Δαυίδ και τη Zela Shipping, θα ξεκινήσει, όπως αναφέρει το Tradewinds, τη δραστηριότητά της με τέσσερα νεότευκτα ultramax bulkers που κατασκευάστηκαν στην Ιαπωνία. Στόχος των δύο συνεταίρων είναι πριν η εταιρεία χτυπήσει την πόρτα του χρηματιστηρίου της Νέας Υόρκης να έχει στόλο από 8 έως 10 πλοία

 51

του προαναφερόμενου τύπου. Ο κ. Γιώργος Μούσκας δεν αποκαλύπτει τα ναυπηγεία με τα οποία διαπραγματεύεται την κατασκευή των πλοίων, αρκείται απλώς να σημειώσει ότι είναι ιαπωνικά και ότι βρίσκεται στο τελικό στάδιο των διαπραγματεύσεων με διάφορους ιάπωνες ναυπηγούς. Σε ό,τι αφορά την τιμή των πλοίων, ναυλομεσίτες αναφέρουν ότι η μέση τιμή τους στην Αγορά κυμαίνεται στα 24 με 25 εκατ. δολάρια. Ο ίδιος ο κ. Μούσκας αναφέρει ότι τα πλοία θα είναι η τελευταία λέξη της τεχνολογίας, υψηλής ενεργειακής απόδοσης, eco designed και ανταγωνιστικά στην τιμή, καθώς τα ιαπωνικά ναυπηγεία είναι παραδοσιακά πιο ακριβά αλλά και πιο αξιόπιστα, ωστόσο μπορούν να προσφέρουν χαμηλότερες τιμές λόγω της πρόσφατης υποτίμησης του γιέν. Η SeaScope Shiping Agency, εταιρεία management των πλοίων της Zela που έχει την έδρα της στην Αθήνα, θα διαχειρίζεται τα πλοία της SeaTrade. Η Zela Shipping, η οποία ελέγχει στόλο από επτά πλοία τύπου cape, σύμφωνα με τον κ. Μούσκα θα συνεχίσει την ανάπτυξή της πάντα με απόκτηση πλοίων από «δεύτερο χέρι». Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η αγορά του Bulk Europe , capesize σκάφους μεταφορικής ικανότητας 170.000 dwt , έτους ναυπήγησης 2001, αντί 19,8 εκατ. δολαρίων.

Μinoan Lines:

Λιγότερες ζημιές το 2012

λόγω… μείωσης ταχύτητας

Μειωμένες ζημιές στα 31,18 εκατ. ευρώ έναντι ζημιών 39,37 εκατ. ευρώ της περασμένης χρήσης ανακοίνωσε για το 2012 η Μinoan Lines.

Ο

Οι Μινωικές Γραμμές εμφάνισαν παράλληλα σημαντική πτώση πωλήσεων 45,08 εκατ. ευρώ (-23,34%) στα 148,14 εκατ. ευρώ έναντι 193,22 εκατ. ευρώ της αντίστοιχης χρήσης του 2011. Η μείωση αυτή οφείλεται κυρίως στην απόφαση της εταιρείας για μη δραστη-

ριοποίηση στην γραμμή της Βενετίας από 01.04.2012. Η εταιρεία, όπως αναφέρεται στην ετήσια οικονομική έκθεση του Διοικητικού Συμβουλίου, προκειμένου να αντιμετωπίσει τη διαφαινόμενη οικονομική κρίση, έχει προχωρήσει τα τελευταία έτη στη λήψη σειράς μέτρων προκειμένου να επιτύχει μείωση των δαπανών της.

 52

Συγκεκριμένα, εκτός από τη μείωση των διαφόρων κονδυλίων λειτουργικών εξόδων, υιοθέτησε πολιτικές ώστε να περιορίσει το κόστος καυσίμων, το οποίο κατά το τελευταίο οικονομικό έτος ξεπερνά το 55% του συνόλου των λειτουργικών εξόδων. Το περασμένο έτος η εταιρεία προχώρησε σε αναβάθμιση του συστήματος των προπελών για τα δύο πλοία που δραστηριοποιούνται στη γραμμή Ηράκλειο-Πειραιάς, καθώς επίσης σε πλαστικοποίηση των υφάλων σκαφών και σε παράλληλη εφαρμογή του μέτρου slow steaming σε όλα τα πλοία του στόλου. Τα αποτελέσματα των εν λόγω κινήσεων έχουν άμεση επίδραση στην κατανάλω-

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ |

ση καυσίμων η οποία κατά τους πρώτους μήνες του 2013 σημειώνει σημαντική πτώση της τάξης του 39% (συγκριτικά στοιχεία Φεβρουαρίου 2013-Φεβρουαρίου 2012). Τα παραπάνω μέτρα, σε συνδυασμό με τη δυναμική εμπορική πολιτική της εταιρείας και την εκτίμηση για αύξηση της τουριστικής κίνησης στο τρέχον έτος, υπολογίζεται ότι θα οδηγήσουν σε βελτίωση των οικονομικών αποτελεσμάτων, όπως προστίθεται στην έκθεση.

Κίνηση Η εταιρεία στη γραμμή Πάτρα-Αγκώνα κατά το 2012 –και παρά την αρνητική οικονομική συγκυρία και τον υψηλό ανταγωνισμό– κατόρθωσε να διατηρήσει την πρώτη θέση σε μερίδια Αγοράς, αυξάνοντας τα ποσοστά της σε όλες τις κατηγορίες μεταφορικού έργου. Συγκεκριμένα, πραγματοποιώντας το 46,5% των συνολικών ταξιδιών διακίνησε το 47,2% των επιβατών, το 46,5% των Ι.Χ. αυτοκινήτων και το 53,6% των φορτηγών αυτοκινήτων, όπως αναφέρεται στην έκθεση. Στη γραμμή Ηράκλειο-Πειραιάς η εταιρεία διατήρησε την ισχυρή θέση που κατέχει και αύξησε σε σημαντικό ποσοστό το μερίδιο Αγοράς σε όλες τις κατηγορίες. Τα αντίστοιχα μερίδια Αγοράς της αυξήθηκαν σε όλες τις κατηγορίες διακίνησης και διαμορφώθηκαν σε 64,4% στους επιβάτες, 60,3% στα Ι.Χ. οχήματα και 45,2% στα φορτηγά. Πιο συγκεκριμένα παρουσιάστηκε 2,5% αύξηση στην κατηγορία επιβατών, βελτίωση 3,4% στα Ι.Χ. αυτοκίνητα και σημαντική μεταβολή της τάξεως του 5,3% στα φορτηγά αυτοκίνητα. Τέλος, ας σημειωθεί ότι μετά την απόφαση για μη δραστηριοποίηση των Μινωικών Γραμμών στη γραμμή Πάτρα-Βενετία από 01.04.2012, η εταιρεία προχώρησε στα μέσα Ιουλίου στη ναύλωση των πλοίων HSF Ολυμπία Παλάς και HSF Ευρώπη Παλάς στην Ιταλική Compagnia Italiana di Navigazione (C.I.N.). Επιπλέον την πρώτη εβδομάδα του Δεκεμβρίου οι Μινωικές Γραμμές εγκαινίασαν τη νέα δρομολογιακή σύνδεση Πάτρα-Ηγουμενίτσα-Αγκώνα-Τεργέστη.

Κυπριακό Ναυτικό Επιμελητήριο:

Η κυπριακή ναυτιλιακή βιομηχανία παραμένει πιστή στην Κύπρο

Η

Η κυπριακή Ναυτιλία συνεχίζει την υψηλού επιπέδου και αξιόπιστη λειτουργία της, υποστηρίζοντας έτσι έμπρακτα την Οικονομία, δηλώνει στο Α.Π.Ε.-Μ.Π.Ε. ο γενικός διευθυντής του Κυπριακού Ναυτικού Επιμελητηρίου (Κ.Ν.Ε.), κ. Θωμάς Καζάκος. «Κατά τη διάρκεια αυτής της κρίσιμης περιόδου, το Κυπριακό Ναυτιλιακό Επιμελητήριο συνεργάστηκε στενά με την κυπριακή κυβέρνηση και την Κεντρική Τράπεζα, και ως αποτέλεσμα κατάφερε να επιλύσει αριθμό λειτουργικών προβλημάτων σε ναυτιλιακές εταιρείες, τα οποία σημειώθηκαν κατά την περίοδο που οι τράπεζες παρέμειναν κλειστές, εκπληρώνοντας ταυτόχρονα τις υποχρεώσεις τους προς τους ναυτικούς και τους συνεργάτες τους ευρύτερα», αναφέρει ο κ. Καζάκος. Από την επαναλειτουργία των τραπεζών στις 28 Μαρτίου, το Επιμελητήριο έχει συνεχίσει τη συνεργασία του με τις κρατικές Αρχές, με στόχο τη στενή παρακολούθηση της συνολικής κατάστασης και την παροχή βοήθειας, όποτε αυτό καθίσταται αναγκαίο. Παράλληλα, το Ναυτιλιακό Επιμελητήριο, από την αρχή της έκτακτης αυτής περιόδου ενημερώνει συνεχώς και αντικειμενικά ευρωπαϊκούς και διεθνείς ναυτιλιακούς οργανισμούς καθώς και εξειδικευμένα διεθνή ναυτιλιακά μέσα ενημέρωσης, για την τρέχουσα κατάσταση στην Κύπρο και τη δυνατότητα της ναυτιλιακής βιομη-

 53

χανίας να συνεχίζει τις εργασίες της. «Παρά τον αριθμό περιπτώσεων όπου ναυτιλιακές εταιρείες στην Κύπρο έχουν επηρεαστεί από το πρόβλημα του τραπεζικού συστήματος, το γενικό επιχειρησιακό και φορολογικό Κυπριακό Ναυτιλιακό πλαίσιο», τονίζει ο κ. Καζάκος, «παραμένει συμπαγές. Η κυπριακή ναυτιλιακή βιομηχανία, ως εκ τούτου, στέκεται ενωμένη και παραμένει πιστή στην Κύπρο και την κυπριακή σημαία», σημειώνει ο γενικός διευθυντής του Κ.Ν.Ε. Επισημαίνει ότι η κυπριακή Ναυτιλία, παρά τις οικονομικές δυσκολίες που την ταλανίζουν, τόσο σε διεθνές όσο και σε τοπικό επίπεδο, αποτελεί ακόμη και σήμερα έναν από τους πιο σημαντικούς και λίγους απομείναντες παραγωγικούς τομείς της κυπριακής Οικονομίας (7% Α.Ε.Π.), με θετικές και απτές προοπτικές περαιτέρω ανάπτυξης, κόντρα στην αυξανόμενη ανεργία. Και καταλήγει: «Τώρα λοιπόν, περισσότερο από ποτέ, καθίσταται αναγκαία η πολιτική στήριξη της ναυτιλιακής βιομηχανίας για την ακόμη πιο δυναμική προώθηση στο εξωτερικό των πλεονεκτημάτων της Κύπρου ως αξιόπιστου και ανταγωνιστικού ναυτιλιακού κέντρου. Το Κ.Ν.Ε. έχει ήδη εγκαινιάσει σχετική πρωτοβουλία –ιδιαίτερα στο εξωτερικό– προβάλλοντας έντονα το γεγονός ότι η Ναυτιλία παραμένει στην Κύπρο και συνεχίζει να στηρίζει την Οικονομία».

| ΑΚΤΟΛΟΪΑ |

του ΓΙΩΡΓΟυ ΑΛΕΞΑΚΗ

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

«Κλεφτοπολεμος» για το νεο λιμανι της κρουαζιερας στην Αττικη Φουντώνει σταδιακά η κόντρα μεταξύ Ο.Λ.Π.-Δήμου Πειραιά και κυβέρνησης, με αιχμή το ζήτημα κατασκευής του νέου λιμανιού για την Κρουαζιέρα.

Σ

Στο όλο θέμα εμπλέκονται ήδη, σταδιακά, οι όμοροι δήμοι, που αντιδρούν, προς μεγάλη χαρά της Ο.Λ.Π. Α.Ε., στο σενάριο μετεγκατάστασης του λιμανιού της κρουαζιέρας. Ενδεικτικό είναι ότι η Ο.Λ.Π. Α.Ε. έσπευσε εμμέσως να αναδείξει σχετικές ανακοινώσεις. Πιο συγκεκριμένα τονίζει:

1. Στην ΟΛΠ Α.Ε. γνωστοποιήθηκαν με Δελτίο Τύπου οι θέσεις που διατυπώθηκαν στις 10.04.2013 στο Δημοτικό Συμβούλιο Καλλιθέας επί του θέματος της Ανάπλασης του Παραλιακού Μετώπου του Φαληρικού Δέλτα. Όπως καταγράφεται στο σημείο 7: «Το Δημοτικό Συμβούλιο επαναλαμβάνει την αντίθεσή του σε κάθε σχέδιο δημιουργίας χώρων και υποδομών για τον ελλιμενισμό κρουα-

 54

ζιεροπλοίων και σκαφών αναψυχής στην παραλία των Τζιτζιφιών». Για το ίδιο θέμα είχε εκδοθεί και πριν από δύο μήνες όμοια απόφαση. Ο Δήμος Καλλιθέας είναι ο δεύτερος σε μέγεθος Δήμος του λεκανοπεδίου.

2. Στην Ο.Λ.Π. Α.Ε. γνωστοποιήθηκε επίσης Απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου του Δήμου ΜοσχάτουΤαύρου, η οποία διατυπώθηκε στις 02.04.2013 με αφορμή το πιο πάνω

| ΛΙΜΑΝΙΑ |

θέμα Ανάπλασης του Παραλιακού Μετώπου του Φαληρικού Δέλτα και η οποία αναφέρει ότι: «εκφράζουμε την αντίθεσή μας στα σενάρια για δημιουργία λιμένος Κρουαζιέρας στην περιοχή μας» (Δέλτα Φαλήρου).

Το Δέλτα Φαλήρου ελκυστικό στις εταιρΕίες Στο συνέδριο του Economist ο υφυπουργός Ανάπτυξης, κ. Νότης Μηταράκης, κατά τη διάρκεια ομιλίας του τόνισε ότι η κυβέρνηση θα προχωρήσει τις επόμενες εβδομάδες στην προκήρυξη του έργου κατασκευής νέου λιμανιού για την Κρουαζιέρα στην Αττική, μέσω Σ.Δ.Ι.Τ. Ωστόσο δεν αναφέρθηκε στην τοποθεσία που έχει επιλεγεί για το νέο λιμάνι, καθώς αποτελεί casus belli για τη Διοίκηση της Ο.Λ.Π. Α.Ε. και τον Δήμο Πειραιά. Πληροφορίες αναφέρουν ότι η ομάδα εργασίας που συγκροτήθηκε εδώ και τρεις μήνες, έχει προκρίνει ως πιο ενδεδειγμένη λύση την περιοχή μεταξύ Σταδίου Ειρήνης & Φιλίας και Δέλτα Φαλήρου, λόγω μεγαλύτερης ευχέρειας στον ελλιμενισμό, την ανάπτυξη σύγχρονων υποδομών και την εύκολη και ασφαλή πρόσβαση. Υπέρ του Φαλήρου τάσσονται αρκετές εταιρείες Κρουαζιέρας, που είναι έτοιμες να σηκώσουν και το κόστος της επένδυσης, το οποίο αναμένεται να υπερβεί το 1 δισ. ευρώ, καθώς μάλιστα δίπλα ακριβώς θα αναπτυχθεί ο νέος δυναμικός πόλος της πρωτεύουσας στον παλαιό ιππόδρομο από το ίδρυμα Νιάρχου. Την ίδια ώρα, πάντως, πληροφορίες που δημοσιεύτηκαν στην ηλεκτρονική έκδοση της εφημερίδας Το Βήμα, αναφέρουν ότι η επιτροπή που έχει συσταθεί από τα εμπλεκόμενα υπουργεία (Υποδομών & Ανάπτυξης, Περιβάλλοντος, Τουρισμού), αν και αρχικά εξέταζε ως home port τη ζώνη από το Φάληρο και το Στάδιο Ειρήνης & Φιλίας (Σ.Ε.Φ.) ως διάφορες πιθανές τοποθεσίες στο σύνολο του Πειραιά, φαίνεται πλέον να εστιάζει στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας για μία σειρά από λόγους.

ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΕΣ ΚΙΝΗΣΕΙΣ

Ανακινηση ενδιαφεροντος των κινεζων για λιμανι στη νοτια Κρητη;

Σ

Στο φόντο των επικείμενων ερευνών για υδρογονάνθρακες στη νότια Κρήτη, που θα δημιουργήσουν προϋποθέσεις για την αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών στον νότιο θαλάσσιο διάδρομο του νησιού, ο Γραμματέας της Ν.Δ. και βουλευτής Ηρακλείου, κ. Μανώλης Κεφαλογιάννης, κατά τη διάρκεια της επίσημης επίσκεψής του στην Σανγκάη επιχείρησε να ανα-

Ο κ. Li, τον οποίο ο κ. Κεφαλογιαννης προσκάλεσε στην Ελλάδα, έδειξε ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την συγκεκριμένη επένδυση κινήσει το ενδιαφέρον των Κινέζων για δημιουργία λιμανιού στο νότιο Ηράκλειο. Ο πρώην υπουργός Ναυτιλίας, που είχε κατά τη διάρκεια της διακυβέρνησης Καραμανλή προσπαθήσει να προσελκύσει κινεζικά κεφάλαια για τη δημιουργία υποδομών στην νότια Κρήτη, εξέτασε τις προοπτικές ανάπτυξης του Λιμένος του Νότου στο Τυμπάκι με τον Πρόεδρο και Διευθύνοντα Σύμβου-

 55

λο της China Shipping, κ. Li Shaode. Στη συνάντηση συμμετείχαν παλιοί γνώριμοι του κ. Μανώλη Κεφαλογιάννη από την εποχή που μαζί είχαν επισκεφθεί το Τυμπακι για τον ίδιο σκοπό. Ο κ. Li, τον οποίο ο κ. Κεφαλογιαννης προσκάλεσε στην Ελλάδα, έδειξε ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τη συγκεκριμένη επένδυση και ανέφερε ότι θα συστήσει άμεσα επιτροπή για να αξιολογήσει τα νέα δεδομένα που υπάρχουν για το θέμα αυτό. Σημειώνεται ότι με το νέο σχήμα που θα δημιουργηθεί για την ενιαία διαχείριση των λιμένων όλης της Κρήτης υπάρχει η δυνατότητα μεγαλύτερης ευελιξίας για παραχωρήσεις, αλλά και προώθησης ολοκληρωμένου σχεδιασμού για επιμέρους καταμερισμό λιμενικών δραστηριοτήτων σε όλη τη Μεγαλόνησο με βάση επιμέρους συγκριτικά πλεονεκτήματα. Πληροφορίες αναφέρουν ότι ο Ο.Λ.Η., που θα αποτελέσει μάλλον τη βάση για τον νέο φορέα, κινείται δραστήρια τόσο για την ανάδειξη του λιμανιού του Ηρακλείου, αλλά και εξετάζει σε συνεργασία με ναυτιλιακούς παράγοντες του νησιού για το πώς θα αξιοποιηθούν τα γεωγραφικά πλεονεκτήματα κάθε περιοχής (Σούδα, Ρέθυμνο, Άγιος Νικόλαος, Νότια Κρήτη).

| λιμανια |

Ακτοπλόοι

Οι καπετανιοι της ακτοπλοΐας είναι κασκαντέρ

SOS για τα λιμάνια του Αιγαίου Με αφορμή το πρόσφατο περιστατικό στο πλοίο «Αδαμάντιος Κοραής», που την 25η Μαρτίου 2013, για άλλη μια φορά με ιδιαίτερα δύσκολες καιρικές συνθήκες κατάφερε να δέσει στην Κίμωλο με 10 μποφόρ, η Ένωση Πλοιάρχων συγχαίρει τον πλοίαρχο Ισίδωρο Λιγνό και υπογραμμίζει τις ελλείψεις των λιμανιών στα νησιά.

π

Πιο συγκεκριμένα τονίζει: «Συγχαίρουμε τον συνάδελφο καπετάνιο Ισίδωρο και στο πρόσωπό του όλους τους συναδέλφους που αγωνίζονται με αντίξοες συνθήκες προκειμένου να εξυπηρετούν τα κατ’ ευφημισμόν “λιμάνια” των νησιών και της Στερεάς Ελλάδας, εξασφαλίζοντας την απρόσκοπτη συγκοινωνία. Τα λιμάνια μας, σύμφωνα με την τακτική έκθεση της Πανελληνίου Ενώσεως Πλοιάρχων Ε.Ν. (πάσης τάξεως), έχουν επικιν-

δυνότητες και ιδιαιτερότητες οι οποίες καθιστούν τους πλοιάρχους “κασκαντέρ”, που πολλές φορές πραγματοποιούν “ακροβατικά” για να φέρουν σε πέρας το δύσκολο έργο τους. »Επανειλημμένως έχουμε εκθέσει τις τεκμηριωμένες παρατηρήσεις και προτάσεις μας, αλλά “φωνή βοώντος εν τη ερήμω”. Οι διορθωτικές κινήσεις και τα έργα υποδομής στα λιμάνια προχωρούν με ρυθμούς χελώνας. Οι καιρικές συνθήκες όμως δεν περιμένουν, δεν έχουν υπομονή. Τα περισσότερα λιμάνια της χώρας φτιάχτη-

 56

καν με προδιαγραφές του παρελθόντος για μικρότερα και λιγότερα πλοία. Σήμερα οι απαιτήσεις είναι εντελώς διαφορετικές. Τα καιρικά φαινόμενα είναι πιο έντονα και πιο συχνά. Τα λιμάνια αφύλακτα από τους περισσότερους καιρούς και η κίνηση αυξημένη, τουλάχιστον για το μεγαλύτερο κομμάτι του έτους. Ακόμη και μαγικές ικανότητες να είχαν οι πλοίαρχοι, κάποια στιγμή κάτι μπορεί να συμβεί. Από ένα απλό ακούμπισμα σ’ έναν προβλήτα μέχρι οποιαδήποτε άλλη ζημιά, ανεξάρτητα με το ποιος φταίει: ο πλοίαρχος, το πλοίο, η εταιρεία ή το αδιάφορο κράτος. Τότε λοιπόν, οι περισσότεροι, αδιαφορώντας για τα πάντα, βρίσκουν το εξιλαστήριο θύμα που λέγεται πλοίαρχος και αφού του συμπεριφερθούν με εξευτελιστικό και ταπεινωτικό τρόπο (σέρνοντάς τον με χειροπέδες ως εγκληματία), βγάζουν πάνω του ψυχογενή απωθημένα. »Κανείς δεν ρωτά αν το λιμάνι (έστω και καινούργιο) σχεδιάστηκε σωστά, λαμβάνοντας τη γνώμη των έμπειρων πλοιάρχων-χρηστών των λιμανιών ή αν σχεδιάστηκε από κάποιους τεχνοκράτες που δεν έχουν καμία επαφή με το αντικείμενο που λέγεται “θάλασσα”. Αλλά δυστυχώς, απλώς κάνουν σχέδια και ασκήσεις επί χάρτου. »Εύχομαι όλα να συνεχίσουν να κυλούν ομαλά. Η ναυτοσύνη και οι γνώσεις των συναδέλφων (με τη βοήθεια πάντα του Άη Νικόλα) να συντελούν στη σωστή ναυσιπλοΐα όλων των πλοίων και να έχουμε ασφαλή επικοινωνία μεταξύ νησιωτικής και ηπειρωτικής Ελλάδος. »Κλείνοντας, θέλουμε να ευχαριστήσουμε όλους τους συναδέλφους πλοιάρχους αλλά και όλους τους έλληνες συναδέλφους ναυτικούς των άλλων ειδικοτήτων για τον αγώνα και την προσφορά τους στον χώρο της ελληνικής Ναυτιλίας και της Ελλάδας μας. »Δυστυχώς η πολιτεία, αγνοώντας τα πιο πάνω και τη συνολική προσφορά του έλληνα ναυτικού, προχωρεί στον αφελληνισμό και της Ακτοπλοΐας, πλέον, με την κατάθεση προς ψήφιση στη Βουλή του πολυνομοσχεδίου για την ανασυγκρότηση του Υ.Ν.Α.».

eiδησεισ

Ο.Λ.Π. – Προβλήτας III:

ΒάσΕΙΣ υδροπλάνων επιδιώκει να ΚΑΝΕΙ Ο Ο.Λ.Π.

Η Ο.Λ.Π. Α.Ε. θα προτείνει θέσεις ελλιμενισμού υδροπλάνων και διάθεση χερσαίων σταθμών επιβατών, μέσω Συμφωνιών Παραχώρησης. Αυτό προέκυψε μετά από σύσκεψη εταιρειών και στελεχών που πραγματοποιήθηκε στα Κεντρικά Γραφεία του Οργανισμού, όπου έλαβαν μέρος ο Πρόεδρος και Δ/νων Σύμβουλος κ. Γιώργος Ανωμερίτης, ο πρέσβης του Καναδά κ. Robert W. Peck, o Πρόεδρος της MedCruise κ. Στ. Χατζάκος, ο Αντιπεριφερειάρχης Νοτίου Αιγαίου κ. Γ. Πουσαίος και στελέχη εταιρειών. Η εναλλακτική αυτή μορφή μεταφορών μπορεί να αποτελέσει άλλον έναν κομβικό κλάδο, καθώς ήδη πολλά νησιά με επαρκείς υποδομές ή καλά φυσικά λιμάνια βλέπουν με θετικό μάτι την ανάπτυξη αυτής της μορφής συγκοινωνίας.

 57

ΑΚΙΝΗΤΑ

Ενδιαφέρον του Δήμου Πειραιά για την Παγόδα του Ο.Λ.Π. Το θέμα της παραχώρησης του κτιρίου της Παγόδας στον Δήμο Πειραιά και της αξιοποίησής του εξετάστηκε σε συνάντηση που είχε την Μ. Τρίτη στο υπουργείο Ναυτιλίας στην ακτή Βασιλειάδη, ο αρμόδιος υπουργός, κ. Κωστής Μουσουρούλης, με τον δήμαρχο Πειραιά, κ. Βασίλη Μιχαλολιάκο, τον Πρόεδρο του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), κ. Στέλιο Σταυρίδη και τον Πρόεδρο και Διευθύνοντα Σύμβουλο του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς (Ο.Λ.Π. Α.Ε.), κ. Γιώργο Ανωμερίτη. Το θέμα ανατέθηκε στους νομικούς συμβούλους των εμπλεκομένων μερών, υπό τον συντονισμό του νομικού συμβούλου του Ο.Λ.Π. Ο δήμαρχος Πειραιά, μιλώντας στο Α.Π.Ε., δήλωσε ότι ο δήμος θα αξιοποιήσει το κτίριο τάχιστα, με τη σύμφωνη γνώμη του δημοτικού συμβουλίου. Σύμφωνα με το επενδυτικό πρόγραμμα του Ο.Λ.Π. το κτίριο αυτό, στην περιοχή Αγίου Νικολάου, ήταν προγραμματισμένο να μετατραπεί σε επιβατικό σταθμό εξυπηρέτησης κρουαζιερόπλοιων και ξενοδοχείο πέντε αστέρων ενώ προβλεπόταν δημιουργία χώρων για ναυτιλιακές εταιρείες. Ο Επιβατικός Σταθμός, γνωστός ως «Παγόδα», οικοδομήθηκε επί Προεδρίας Πάνου Αθανασιάδη για την εύκολη και αποβίβαση επιβατών υπερπόντιων σκαφών. Από το 1976 ώς το 2004 χρησιμοποιήθηκε ως εκθεσιακό κέντρο.

Οργανισμός Λιμένος Ηρακλείου

Νέο Διοικητικό Συμβούλιο Μετά από συνεχείς διαβουλεύσεις και ακροβασίες για τη διατήρηση των αναγκαίων ισορροπιών υπογράφηκε το πρακτικό συγκρότησης του νέου Διοικητικού Συμβουλίου στον Οργανισμό Λιμένος Ηρακλείου. Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος παραμένει ο Γιάννης Μπρας (Πα. Σο.Κ.), ενώ υπήρξαν αλλαγές στα μέλη. Πιο συγκεκριμένα νέος Αντιπρόεδρος είναι ο Νικήτας Δολαψάκης (Δημ.Αρ.) και Εκτελεστικό μέλος και Αναπληρωτής του Διευθύνοντος Συμβούλου ο Μαρίνος Πατακός (Ν.Δ.) με αρμοδιότητες που θα καθοριστούν στο επόμενο Δ.Σ. του Ο.Λ.Η. «Το θέμα είχε ουσιαστικό χαρακτήρα, δεν ήταν τυπικό. Συζητήσαμε με τον Πρόεδρο, κ. Μπρα και διαπίστωσε ότι έπρεπε να καταγραφούν σαφώς οι οι δικές μου αρμοδιότητες» τόνισε ο πρώην λιμενάρχης Ηρακλείου, κ. Παττακός, που συμμετέχει στο Συμβούλιο ως εκτελεστικό μέλος και θα αναπληρώνει τον Διευθύνοντα Σύμβουλο, κ. Μπρα. Σύμφωνα με τον κ. Παττακό, στο λιμάνι θα γίνουν πολλά στο διάστημα που έρχεται και μεγάλες ευθύνες αναλαμβάνει το νέο Συμβούλιο. «Μας περιμένει πολλή δουλειά για να φέρουμε το λιμάνι εκεί που θέλουμε. Το νέο Συμβούλιο είναι πολύ καλό και μπορεί να αποδώσει», τόνισε ο κ. Παττακός. Το ΤΑΙΠΕΔ, ως φορέας που έχει τη μία και μοναδική μετοχή του λιμένος Ηρακλείου, όρισε τα νέα μέλη της Διοίκησης κατόπιν συμφωνίας με την τρικομματική κυβέρνηση (επέλεξε τα πρόσωπα με αναλογία 4-2-1 Ν.Δ., Πα.Σο.Κ., Δημ.Αρ.). Στη νέα σύνθεση ορίστηκαν: • Ο κ. Γιάννης Μπρας, που εξελέγη πάλι Πρόεδρος & Διευθύνων Σύμβουλος • Ο κ. Νικήτας Δολαψάκης, που εξελέγη Αντιπρόεδρος • Ο πρώην Πρόεδρος του Ο.Λ.Η., κ. Μηνάς Καπετανάκης • Ο πρώην λιμενάρχης, κ. Μαρίνος Παττακός • Ο κ. Γιάννης Αναστασάκης • Ο κ. Κώστας Στραταντωνάκης • Ο μηχανολόγος κ. Γιώργος Δροσανάκης • Ο κ. Μάνος Σκορδαλάκης (από το Επιμελητήριο Ηρακλείου) • Ο κ. Λιόντος που εκπροσωπεί το ΤΑΙΠΕΔ και οι κ.κ. Φραγκάκης και Σφακιανάκης ως εκπρόσωποι των εργαζομένων και λιμενεργατών.

Νέος πρόεδρος στο Δ.Σ της Attica Group

Ο κ. Κυριάκος Μάγειρας εξελέγη Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της εταιρείας Attica Group. Ο κ. Μάγειρας αντικαθιστά τον κ. Πέτρο Βέττα, ο οποίος απεβίωσε το Σάββατο, 20 Απριλίου 2013. Ο κ. Μάγειρας έχει μεγάλη εμπειρία στον τομέα χρηματοδότησης της Ναυτιλίας.

 58

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ / eiδησεισ |

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

Navios Maritime Partners LP:

Αύξηση εσόδων στο ά΄ τρίμηνο 2013 Ισχυρή θέση στον κλάδο ξηρού φορτίου κλειδώνει η εισηγμένη στο NYSE Navios Partners, που ανακοίνωσε τα οικονομικά της αποτελέσματα για το πρώτο τρίμηνο (31 Μαρτίου 2013). «Η Navios Partners έχει καταστεί βασικός παράγοντας στον κλάδο ξηρού χύδην φορτίου» τόνισε με αφορμή τη δημοσιοποίηση της τρίμηνης χρήσης η Αγγελική Φράγκου, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Navios Partners. Η εταιρρία κατέγραψε αύξηση 23,7% στα τριμηνιαία έσοδα, σε σχέση με το Α΄ τρίμηνο του 2012 που ανήλθαν στα 44.200.000 δολ. Επίσης σε 28 εκατ. δολ. ανήλθαν τα κέρδη EBITDA καταγράφοντας αύξηση 18% σε σχέση με το Α΄ τρίμηνο του 2012. Επιπλέον, τα καθαρά έσοδα ανήλθαν σε 700.000 δολ. από καθαρή ζημία ύψους 0,8 εκατ. δολ. στο Α΄ τρίμηνο του 2012. Ως αποτέλεσμα της ισχυρής απόδοσης θα δοθεί μέρισμα 0,05 δολ., με απόδοση 6%.

ΑΠΩΛΕΙΕΣ

Ύστατο «χαίρε!» στον ευπατρίδη της ακτοπλοΐας, Π. Βέττα

Σύσσωμη η ναυτιλιακή κοινότητα της χώρας αποχαιρέτησε έναν πραγματικό ευπατρίδη, τον Πρόεδρο της ATTICA GROUP, Π. Βέττα, ο οποίος έφυγε σε ηλικία 64 ετών, έπειτα από γενναία μάχη με τον καρκίνο. Ο Πέτρος Βέττας είχε σπουδάσει ναυτιλιακά στο Λονδίνο ενώ ήταν ένας από τους ιδρυτικούς μετόχους της Μarfin Investment Group Α.Ε., εταιρεία εισηγμένη στο Χρηματιστήριο Αθηνών με δραστηριότητα στον Τραπεζικό και Χρηματιστηριακό τομέα, η οποία το 1998 αγόρασε τα επιβατηγά πλοία του Περικλή Παναγόπουλου. Ο Π. Βέττας ήταν πρόεδρος της Bariba Corporation ενώ από το 1977 και μέχρι το 1986 εργάστηκε στην οικογενειακή επιχείρηση Hector Shipping Company S.A. , ναυτιλιακή εταιρεία με έδρα στον Πειραιά. Στη συνέχεια άνοιξε τα δικά του φτερά, ιδρύοντας την ναυτιλιακή διαχειρίστρια εταιρεία Bariba Corporation, που δραστηριοποιείται στην αγορά και εκμετάλλευση εμπορικών πλοίων. Από τον Σεπτέμβριο 1998 μέχρι τον Μάιο 2001 ήταν μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της εταιρείας Agrifos Fertilizers, η οποία ασχολείται με παραγωγή και εμπορία φωσφορικών λιπασμάτων, με έδρα στη Νέα Υόρκη των Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής και παραγωγική εγκατάσταση στο Texas. Διετέλεσε μέλος στο Διοικητικό Συμβούλιο της Capes Investment Corporation, εταιρείας συμμετοχών σε πλοιοκτήτριες εταιρίες, με πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου.

 59

Γενέθλια για την COSTA CROCIERΕ στον Πειραιά, αισιοδοξία για τα έσοδα της Κρουαζιέρας το 2013 Με λαμπρές εκδηλώσεις η ΟΛΠ Α.Ε. υποδέχθηκε το κρουαζιερόπλοιο Costa Magica στο κεντρικό λιμάνι Κρουαζιέρας, τιμώντας την ημέρα συμπλήρωσης 65 χρόνων λειτουργίας της εταιρείας Costa Crociere, η οποία αποτελεί σταθερό συνεργάτη του Ο.Λ.Π. Η ιταλική εταιρία, βρετανικών και αμερικανικών συμφερόντων, με έδρα στη Γένοβα, βρίσκεται υπό τον έλεγχο της Carnival Corporation. Τους 3.750 επιβάτες του σκάφους, τον πλοίαρχο και το πλήρωμα υποδέχθηκε η Διοίκηση του Ο.Λ.Π. την ημέρα του καθολικού Πάσχα (31 Μαρτίου). Παρά την κρίση η Κρουαζιέρα αντέχει, με το 2012 να καταγράφει άμεσα έσοδα εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ για την ελληνική Οικονομία (560 έως 800). Όπως δήλωσε ο κ. Ανωμερίτης, «Το 2013 θα είναι για τον τομέα Κρουαζιέρας ανοδική χρονιά. Στηρίζουμε νέες υποδομές, σταθερά τιμολόγια, ασφάλεια και ποιότητα υπηρεσιών. Χαιρετίζουμε τα γενέθλια μιας εταιρείας που ιδρύθηκε το 1854 και από το 1947, που επανιδρύθηκε, εξυπηρετεί επί δεκαετίες με κρουαζιέρες τα ελληνικά νησιά».

Deutsche Welle:

Προβληματισμός Γερμανών εφοπλιστών για τη χρηματοδότηση διαλυτηρίων πλοίων Η σχεδιαζόμενη καταβολή αντιτίμου για πλοία που οδηγούνται στα διαλυτήρια της Ασίας για λόγους περιβάλλοντος και ανθρωπιστικούς δημιουργεί έντονο προβληματισμό στους πλοιοκτήτες της Ε.Ε. Σύμφωνα με στοιχεία που μετέδωσε η Deutsche Welle, ο Ραλφ Νάγκελ, από τον Σύνδεσμο Γερμανών Πλοιοκτητών, φέρεται να έχει εκφράσει εκτός των άλλων αμφιβολίες εάν πράγματι τα χρήματα του ειδικού ταμείου που προβλέπεται να δημιουργηθεί σε επίπεδο Ε.Ε. θα καταλήξουν στα χέρια των ανθρώπων που έχουν ανάγκη στη νοτιοανατολική Ασία. Το θέμα απασχολεί έντονα το τελευταίο διάστημα την εφοπλιστική κοινότητα της Ε.Ε., λόγω του κόστους που καλείται να καταβάλει. Νομικοί κύκλοι εγείρουν θέμα καθώς το νέο ταμείο αφορά σε ζητήματα προστασίας του περιβάλλοντος, ανθρωπιστικά, αλλά με γεωγραφική αναφορά, που είναι εκτός δικαιοδοσίας της Ε.Ε.

ΙΔΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΕΙΣ

Ανοίγει το παζάρι για τον Ο.Λ.Θ. Με έντονη φημολογία για τους ενδιαφερόμενους για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ξεκινά η διαδικασία διάθεσης του συνολικού πακέτου μετοχών που κατέχει το Δημόσιο στον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης (74,27%). Η όλη διαδικασία αναμένεται να γίνει σε δύο φάσεις, σύμφωνα, με το τελικό σχέδιο του ΤΑΙΠΕΔ. Ενδιαφέρον στον διαγωνισμό του Ο.Λ.Θ. αναμένεται να εκδηλώσουν o κινεζικός κολοσσός Hutschison Wampoa, αλλά και ο Ιβάν Σαββίδης, που τελευταία κινείται δραστήρια στη Θεσσαλονίκη. Ερώτημα αποτελεί τι θα κάνουν οι Cosco και Dubai Prots, που στο παρελθόν είχαν προσφέρει 131,9 εκατ και 79 εκατ. ευρώ, αντίστοιχα. Σημειώνεται ότι το 2008 ναυάγησε η συμφωνία μεταξύ Ο.Λ.Θ. και Hutschison Holdings – θυγατρικής του κινεζικού ομίλου. Οι Κινέζοι είχαν προσφέρει τίμημα 419, 5 εκατ. ευρώ έναντι. της Cosco. Επιπλέον, σύμφωνα με τις πληροφορίες που δημοσιεύονται στη Θεσσαλονίκη, διερευνώνται οι δυνατότητες που υπάρχουν για τη δημιουργία κοινού σχήματος με ρώσους επιχειρηματίες και την προοπτική να καταθέσουν κοινή πρόταση για την απόκτηση του ελέγχου του λιμένα. Η έναρξη του διαγωνισμού πώλησης του Ο.Λ.Θ. τοποθετείται τον Μάιο ή τον Ιούνιο. Στην περίπτωση του Ο.Λ.Θ. εξετάζεται είτε η πώληση και του 74,27% των μετοχών του Δημοσίου που έχει το Ταμείο στα χέρια του είτε σε πρώτη φάση να προκηρυχθεί διαγωνισμός για την πώληση του πλειοψηφικού πακέτου (γύρω στο 51%) και σε δεύτερη φάση, όταν το οικονομικό κλίμα θα είναι καλύτερο, να πωληθεί και το υπόλοιπο ποσοστό του Δημοσίου που ελέγχει το Ταμείο, ώστε να επιτευχθεί όσο το δυνατόν υψηλότερο τίμημα.

Μείωση 3,4% παρουσίασε η δύναμη του ελληνικού εμπορικού στόλου από πλοία 100 Κ.Ο.Χ. και άνω

Αυτά έναντι μείωσης 3,8% που σημειώθηκε στην αντίστοιχη σύγκριση του έτους 2012 προς το 2011, σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ. Η Ολική Χωρητικότητα του Ελληνικού Εμπορικού Στόλου, από πλοία 100 Κ.Ο.Χ. και άνω, τον μήνα Φεβρουάριο 2013 σε σύγκριση με την αντίστοιχη χωρητικότητα του Φεβρουαρίου 2012 παρουσίασε αύξηση 0,2%, έναντι αύξησης 0,6% που σημειώθηκε κατά την αντίστοιχη σύγκριση του έτους 2012 προς το 2011.

 60

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ / eiδησεισ |

ΕΛΣΤΑΤ:

Αύξηση εμπορευματικής κίνησης στα λιμάνια – μείωση επιβατών Στο Γ΄ τρίμηνο ΤΟΥ 2012 6,8% αυξημένη εμφανίζεται η διακίνηση εμπορευμάτων στους ελληνικούς λιμένες στο Γ΄ τρίμηνο 2012 σε σύγκριση με την αντίστοιχη διακίνηση του Γ΄ τριμήνου 2011, έναντι αύξησης 11,7% που σημειώθηκε στην αντίστοιχη σύγκριση του 2011 προς το 2010, σύμφωνα με τα προσωρινά στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής. Αντίθετα, η συνολική διακίνηση επιβατών στους ελληνικούς λιμένες στο Γ΄ τρίμηνο 2012 σε σύγκριση με την αντίστοιχη διακίνηση του Γ΄ τριμήνου 2011 παρουσιάζει μείωση 8,9%, έναντι μείωσης 3,7% που σημειώθηκε στην αντίστοιχη σύγκριση του 2011 προς το 2010.

ΛΙΜΑΝΙΑ

Ανοίγει ο δρόμος για την παραχώρηση εγκαταστάσεων του Αργοσαρωνικού H Μαρίνα Αλίμου, το τουριστικό αγκυροβόλιο Νέας Επιδαύρου, μέρος του λιμένα Ύδρας, μέρος του λιμένα Πόρου και το τουριστικό καταφύγιο του Πόρου είναι στην πρώτη ομάδα από τα συνολικά 23 τουριστικά λιμάνια που μπαίνουν σε φάση αξιοποίησης. Ήδη το Ταμείο Αξιοποίησης τΙδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) έδωσε στη δημοσιότητα την πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος για την αξιοποίηση των πρώτων τεσσάρων τουριστικών λιμανιών του Αργοσαρωνικού, μέσω συμβάσεων μακροχρόνιας παραχώρησης σε ιδιώτες. Το αντικείμενο αξιοποίησης της πρώτης αυτής ομάδας τουριστικών λιμανιών αφορά στα εξής: Μαρίνα Αλίμου: Η χερσαία ζώνη της μαρίνας, όπου αναπτύσσονται οι κυριότερες δραστηριότητες και υπηρεσίες της, καλύπτει επιφάνεια 170.000 τ.μ. Η συνολική χωρητικότητα είναι 1.100 σκάφη.Μέρος του λιμανιού της Υδρας: Με βάση τον σχεδιασμό, μέρος του λιμανιού θα χωροθετηθεί ως τουριστικό καταφύγιο, με μήκος κρηπιδοτοίχων που θα κυμαίνεται από 110 έως 200 μ., με ωφέλιμο βάθος 4 μ. κάτω από τη μέση στάθμη της θάλασσας (MSL). Η συνολική εκτιμώμενη χωρητικότητα του τουριστικού λιμένα υπολογίζεται στα 60 σκάφη. Μέρος του λιμανιού του Πόρου και του τουριστικού καταφυγίου του Πόρου: Το τουριστικό καταφύγιο του Πόρου αποτελείται από χερσαία ζώνη έκτασης 745 τ.μ. και θαλάσσια ζώνη 9.890 τ.μ., με χωρητικότητα 53 σκαφών. Τουριστικό καταφύγιο Νέας Επιδαύρου: Η χερσαία ζώνη του αγκυροβολίου υπολογίζεται ότι αγγίζει τα 2.000 τ.μ., ενώ η θαλάσσια ζώνη υπολογίζεται στα 9.500 τ.μ. Η συνολική χωρητικότητα του αγκυροβολίου είναι 40 σκάφη.

 61

Η Παρουσία ένοπλων φρουρών μείωσε την πειρατεία 12,6% μειωμένο σε σχέση με το 2011 είναι το κόστος για την αντιμετώπιση των επιθέσεων σε πλοία στις ανατολικές ακτές της Αφρικής. Πιο συγκεκριμένα μειώθηκε 850 εκατ. δολάρια στη διάρκεια του 2012 η δαπάνη για την αντιμετώπιση της πειρατείας στη Σομαλία, σε σχέση με το 2011. Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με την ετήσια έρευνα που κάνει τα τρία τελευταία χρόνια η Oceans Beyond Piracy (OBP), το κόστος κυμάνθηκε το 2012 ανάμεσα στα 5,7 δισ. και τα 6,1 δισ. δολάρια. Η παρουσία ένοπλων φρουρών σε όλο και περισσότερα σκάφη, αλλά και η μόνιμη παρουσία των ναυτικών δυνάμεων περιόρισε σημαντικά τους σομαλούς πειρατές. Η συμβολή τους κατά τη διάρκεια του 2013 αναμένεται να διευρυνθεί περαιτέρω εκτός από την Α. Αφρική και στη Δ. Αφρική, αφού πρόσφατα οι Αρχές της Νιγηρίας επέτρεψαν τη στρατολόγησή τους στα χωρικά της ύδατα. Το κόστος για τα πλοία για την παρουσία ένοπλων φρουρών ανήλθε στα 1,53 δισ. δολάρια έναντι 530 εκατ. δολ. το 2011. Η παρουσία τους οδήγησε τα πλοία να μειώσουν τις ταχύτητες καθώς απομειώθηκε ο κίνδυνος των πειρατειών, κάτι που οδήγησε και σε οικονομίες καυσίμων ποσού άνω του 1,5 δισ. δολαρίων.

Attica Group:

Κέρδη 10 εκατ. ευρώ για το 2012

Η Attica Group παρουσίασε άνοδο κερδών 10 εκατ. ευρώ για την ετήσια χρήση 2012, έναντι ζημιών 8,85 εκατ. ευρώ για το 2011. Όπως αναφέρει ο Όμιλος, τα ετήσια αποτελέσματα του 2012 παρουσιάζουν ενοποιημένες πωλήσεις 256 εκατ. ευρώ (έναντι 246,79 εκατ. το έτος 2011) και Ενοποιημένα Κέρδη προ Φόρων, Χρηματοδοτικών, Επενδυτικών Αποτελεσμάτων και Αποσβέσεων (EBITDA) 10,16 εκατ. ευρώ (έναντι ζημιών 8,85 εκατ. το 2011). Η σημαντική βελτίωση των λειτουργικών κερδών (EBITDA) οφείλεται σε μεγάλο μέρος στα νέα πλοία, την αποτελεσματικότερη διαχείριση του στόλου και την επιτυχή προσπάθεια μείωσης των διοικητικών και λειτουργικών εξόδων. Τα ενοποιημένα αποτελέσματα παρουσιάζουν μειωμένες ζημιές μετά από φόρους 53,27 εκατ. ευρώ, οι οποίες περιλαμβάνουν απομειώσεις της αξίας των πλοίων 20,36 εκατ. ευρώ και έκτακτη λογιστική ζημιά 6,40 εκατ. ευρώ από τη συμφωνία πώλησης του Superfast VI. Οι αντίστοιχες ζημιές το 2011 ανήλθαν σε 86,50 εκατ. ευρώ όπου περιλαμβάνονται απομειώσεις ενσωμάτων περιουσιακών στοιχείων 41,83 εκατ. ευρώ και έκτακτα κέρδη 3,9 εκατ. ευρώ από την πώληση του Superferry II. Σημαντικός παράγοντας για τη διαμόρφωση των αποτελεσμάτων είναι η διεθνής τιμή πετρελαίου, που καθορίζει και την τιμή ναυτιλιακών καυσίμων στα σκάφη του Ομίλου.

Costamare:

Θετικά αποτελέσματα Στο πρώτο τρίμηνο 2013 Έ σοδα 94,8 εκατ. δολαρίων από ναύλους καταγράφει στο τρίμηνο που έληξε στις 31 Μαρτίου 2013, η Costamare, της οικογένειας Κωνσταντακόπουλου. Τα κέρδη EBITDA ανέρχονται στα 61,2 εκατ. δολ. για το ίδιο διάστημα, ενώ τα καθαρά έσοδα έφτασαν τα 24,7 εκατ. δολαρίων ή 0,33 δολαρίων ανά μετοχή. Στις 14 Μαρτίου και 8 Απριλίου 2013 η εταιρεία παρέλαβε τα νεότευκτα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων MSC Αθήνα και MSC Όρος, έκαστο 8.827 teus, από το ναυπηγείο Sungdong Shipbuilding and Marine Engineering στη Νότιο Κορέα. Σημειώνεται ότι η εταιρεία δίνει μέρισμα 0,27 δολάρια ανά μετοχή (8 Μαΐου 2013), σε όσους διέθεταν μετοχές κατά το κλείσιμο της διαπραγμάτευσης των κοινών μετοχών της στο Χρηματιστήριο Νέας Υόρκης στις 24 Απριλίου. Αυτή θα είναι η δέκατη συνεχής τριμηνιαία απόδοση μερίσματος τότε που οι μετοχές διαπραγματεύονται στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης. Ο κ. Γρηγόρης Ζήκος, Chief Financial Officer της Costamare Inc., δήλωσε σχετικά: «Κατά τη διάρκεια του πρώτου τριμήνου του έτους, η εταιρεία παρέδωσε θετικά αποτελέσματα. Σύμφωνα με το πρόγραμμά μας πραγματοποιήθηκε η παράδοση των δύο πρώτων σκαφών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων των 9.000 teus. Και τα δύο είναι ναυλωμένα για 10 χρόνια από την MSC. Σημειώνεται ότι η εταιρεία δεν έχει πλοία ακινητοποιημένα. Πρόσφατα συνήψαμε συμφωνία για την ναύλωση του πλοίου Prosper στην COSCO (1996, 1.504 teus) για χρονικό διάστημα ενός έτους σε ανταγωνιστική ημερήσια τιμή 7.350 δολαρίων. Συνεπείς με τη μερισματική πολιτική μας, συνεχίζουμε να προσφέρουμε ελκυστικό μέρισμα».

Σταθμός αυτοκινήτων στον Ο.Λ.Π. από ΤΟΝ ΣεπτέμβρΙΟ

Σε πλήρη λειτουργία τίθεται από τον Σεπτέμβριο ο επιλιμένιος σταθμός αυτοκινήτων στο car terminal του Ο.Λ.Π. στο Νέο Ικόνιο, όπως έγινε γνωστό από τον οργανισμό, ύστερα από σύσκεψη της Διοίκησής του με τη Διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ. Ο κ. Γιώργος Ανωμερίτης βρίσκεται ήδη σε συζητήσεις με εταιρείες μεταφοράς οχημάτων, προκειμένου να διακινούν από τον Πειραιά τα φορτία τους προς τις Αγορές της Ευρώπης μέσω του εμπορικού τρένου.

 62

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ / eiδησεισ |

DISNEYLAND

ΑΠΟΤΙΜΗΣΕΙΣ

Ισχυρή κερδοφορία για την Capital Product Partners LP Τα καθαρά κέρδη για το τρίμηνο που έληξε στις 31 Μαρτίου 2013, για την Capital Product Partners LP, που ανήκει στον εφοπλιστή Ευάγγελο Μαρινάκη, ανήλθαν στα 25,0 εκατ. δολ. Ο κ. Ιωάννης Λαζαρίδης, Διευθύνων Σύμβουλος και Chief Financial Officer, αναφερόμενος στη δημοσιοποίηση της τρίμηνης χρήσης, υπογράμμισε τη σημασία των containerships. «Είμαστε στην ευχάριστη θέση να έχουμε αποκτήσει δύο πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 5.023 teus με μακροχρόνιες ναυλώσεις. Πιστεύουμε ότι η πράξη αυτή ενισχύει την προβολή των ταμειακών ροών προς τους μετόχους μας», τόνισε. Η εισηγμένη Capital Product Partners LP δραστηριοποιείται στον χώρο των δεξαμενοπλοίων, των σκαφών ξηρού φορτίου αλλά στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

ΔΙΚΑΣΤΙΚΑ

Συμβιβασμός 1 εκατ. ευρώ για το ναυάγιο του «Κόστα Κονκόρντια»

Με συμβιβασμό αλλά και την καταβολή προστίμου ύψους ενός εκατομμυρίου ευρώ εκ μέρους της πλοιοκτήτριας εταιρείας κλείνει η έρευνα σχετικά με το ναυάγιο του Costa Concordia στην Ιταλία. Η ιταλίδα δικαστικός, Βαλέρια Μοντεσάρκιο, η οποία είναι αρμόδια για τον φάκελο της προανάκρισης που διεξάγει η εισαγγελία του Γκροσέτο για το εν λόγω ναυάγιο, αποδέχθηκε το αίτημα. Η απόφαση σημαίνει ότι η Costa, θυγατρική της αμερικανικής Carnival, δεν είναι πλέον κατηγορούμενη στη δίκη για το ναυάγιο του Concordia την 16η Ιανουαρίου του 2012, το οποίο στοίχισε τη ζωή σε 32 επιβάτες και μέλη του πληρώματος. Σε δίκη, πάντως, θα προσαχθούν, παρά τη συμφωνία, ο κυβερνήτης Φραντσέσκο Σκετίνο και μέλη του πληρώματος του κρουαζιερόπλοιου. Η πλοιοκτήτρια εταιρεία αναγνώρισε ότι φέρει «αντικειμενική ευθύνη» για το τραγικό ναυάγιο στα ανοικτά της νήσου Τζίλιο πριν από 15 μήνες, καθώς ο καπετάνιος Σκετίνο και ο υπεύθυνος της μονάδας διαχείρισης κρίσεων της εταιρείας, Ρομπέρτο Φεραρίνι –οι δυο κύριοι κατηγορούμενοι– ήταν υπάλληλοί της. Ο δικηγόρος της εταιρείας, Μάρκο Ντε Λούκα, δήλωσε ότι η συμφωνία είναι «λογική» ενώ παράλληλα έκανε σαφές ότι η Costa Crociere θα μετατραπεί σε ενάγουσα στη δίκη, ζητώντας να αποζημιωθεί για την απώλεια του κρουαζιερόπλοιου.

 63

Ο Μίκυ Μάους… στα ελληνικά νησιά

Με τον Μίκυ Μάους ντυμένο… τσολιά στη Disneyland για ένα διήμερο εκδηλώσεων, αλλά και με τα κρουαζιερόπλοιο Disney Magic , της Disney Cruise Line, να ελλιμενίζεται στα νησιά του Αιγαίου η εταιρεία που διαχειρίζεται το μεγαλύτερο παραμυθένιο παιδικό πάρκο στο Παρίσι κάνει άνοιγμα στον ελληνικό τουρισμό. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που δημοσιεύθηκαν, η Disney συμπεριλαμβάνει τα ελληνικά νησιά στο φετινό πρόγραμμα κρουαζιερών στη Μεσόγειο. Οι επιβάτες που μεταφέρει κάθε φορά το κρουαζιερόπλοιο ανέρχονται σε 3.500 περίπου, εκ των οποίων οι 800 με 1.000 είναι παιδιά. Οι κρουαζιέρες που θα περάσουν και από τα ελληνικά νησιά, θα ξεκινήσουν στις 15 Ιουνίου ενώ στο πρώτο πακέτο θα γίνεται στάση στο λιμάνι του Πειραιά και στη Μύκονο, στο δεύτερο στην Κέρκυρα ενώ στο τρίτο πακέτο το πλοίο θα περνά από Πειραιά, Σαντορίνη, Ηράκλειο, Μύκονο και Ρόδο.

Βαρόνος Κωνσταντίνος Μπέλλιος

Ο ευεργέτης των Μακεδόνων Ο εθνικός μας ευεργέτης, Κωνσταντίνος Δημ. Μπέλλιος ή Βέλλιος, μεγαλούργησε στη Βιέννη με επιτυχία στο εμπόριο και τις χρηματιστικές εργασίες και ευεργέτησε τους συμπατριώτες του στη Νέα Πέλλη Αταλάντης Λοκρίδας. Ο μεγάλος ευεργέτης παρ’ όλες τις κοσμικές τιμές και τα πλούτη που απέκτησε, έμεινε πιστός στην ελληνορθόδοξη παράδοσή μας την οποία διακήρυξε με τον πιο επίσημο τρόπο. Ο Μπέλλιος είχε την αυστριακή υπηκοότητα και ο αυτοκράτορας της Αυστρίας, Φραγκίσκος ο Α’, τον έχρισε με αυτόγραφο αυτοκρατορικό γράμμα την 24η Φεβρουαρίου 1817, Βαρόνο της Αυστρίας (Konstantin Freiherr von Bellio).

ο

ΤΟΥ ΧΡΗΣΤΟΥ ΜΠΟΥΤΑΤΟΥ*

Βιογραφικά στοιχεία Ο Κωνσταντίνος Μπέλλιος του Δημητρίου και της Δέσποινας γεννήθηκε στις 7 Μαρτίου 1772 στο χωριό Βλάστη ή Μπλάτσι της Κοζάνης. Οι γονείς του κατάγονταν από το κοντινό χωριό Λινοτόπι, το οποίο θεωρούσε ως ιδιαίτερη πατρίδα του. Σε ηλικία τεσσάρων ετών μαζί με την οικογένειά του αναγκάστηκε να εγκαταλείψει τη γενέτειρα και να εγκατασταθεί στην Κωνσταντινούπολη. Εκεί έλαβε επιμελή ανατροφή και παιδεία. Το 1802 ο Κωνσταντίνος μαζί με τον αδελφό του, Στέφανο, ακολούθησαν το έντονο ρεύμα της αποδημίας προς τις Παραδουνάβιες Ηγεμονίες και την Κεντρική Ευρώπη, με τόπο εγκατάστασης το Βουκουρέστι. Ο Στέφανος εξελίχθηκε σε διακεκριμένο μέλος της εκεί ελληνικής παροικίας και ανήλθε στο ύπατο αξίωμα του Λογοθέτη (Υπουργού) Δικαιοσύνης. Ο Κωνσταντίνος εγκαταστάθηκε στην πρωτεύουσα της Αυστροουγγρικής Αυτοκρατορίας, τη Βιέννη. Εκεί αφοσιώθηκε στο εμπόριο και σε χρηματιστικές εργασίες. Δεν παραμέλησε όμως ποτέ την πνευματική του καλλιέργεια. Μάρτυρας της φιλομαθείας του είναι η προσωπική του βιβλιοθήκη με τους 2.000 τόμους. Μετά την ανάκτηση της ανεξαρτησίας της Ελλάδας και την επανίδρυση του ελληνικού κράτους αποφασίζει

 64

να επισκεφθεί την ελεύθερη πατρίδα του. Στις 24 Οκτωβρίου του 1836 αναχώρησε από τη Βιέννη και στις 2 Δεκεμβρίου του ίδιου χρόνου έφτασε στην Πάτρα με αυστριακό πολεμικό πλοίο. Την περιήγησή του, που κράτησε μέχρι τέλη Μαρτίου 1837, κατέγραψε ο ίδιος σε μεγάλο δερματόδετο βιβλίο με 482 σελίδες� Οι ηρωικές μορφές των αγωνιστών τον συγκινούσαν ιδιαίτερα ενώ επισκέφθηκε τους ήρωες Κανάρη, Μακρυγιάννη, Νικηταρά, Κολοκοτρώνη, Γ. Κουντουριώτη και πολλούς άλλους στα σπίτια τους. Οι επαφές με τους στρατιωτικούς αρχηγούς της Επανάστασης ήταν καθημερινές. Κατά την τετράμηνη παραμονή του στην Ελλάδα ασχολήθηκε με δωρεές και προσφορές. Ο Κωνσταντίνος Μπέλλιος πέθανε στις 11 Δεκεμβρίου 1838 στη Βιέννη από αποπληξία σε ηλικία 66 ετών.

Οι ευεργεσίες Με τη διαθήκη του ο Κωνσταντίνος Μπέλλιος διέθεσε όλη την κινητή και ακίνητη περιουσία του στους κληρονόμους του, σε φίλους, σε γνωστούς στην Ελλάδα και τη Ρουμανία. Όσο ζούσε διεξήγαγε εράνους σε Βουκουρέστι και Βιέννη, συγκεντρώνοντας σεβαστά ποσά, τα οποία έστελνε στην ελληνική κυβέρνηση για ανέ-

ΙΣΤΟΡΙΑ

γερση σχολείων και νοσοκομείων. Διέθεσε τεράστια ποσά για την αναγέννηση του ελληνικού κράτους, ενώ το 1837 ίδρυσε μαζί με άλλες εξέχουσες προσωπικότητες εκείνης της περιόδου την Αρχαιολογική Εταιρεία στην Αθήνα. Με το «Βελλίειον Κληροδότημα» σπούδασαν και σπουδάζουν μέχρι σήμερα εκατοντάδες νέοι από την Μακεδονία. Στο σχολείο της Νέας Πέλλης δώρισε 1.886 τόμους σπάνιων βιβλίων, τα οποία αργότερα αφέθηκαν στην Εθνική Βιβλιοθήκη. Ίδρυσε επί της οδού Ακαδημίας το Δημοτικόν Νοσοκομείο Αθηνών «Ελπίς» (νυν Πνευματικό Κέντρο Δήμου Αθηναίων) στο οποίο και δώρισε μεγάλο χρηματικό ποσό. Ανήγειρε τον Ιερό Ναό Μεταμορφώσεως του Σωτήρος στη Νέα Πέλλη Αταλάντης ενώ επίσης προσέφερε στη Φιλεκπαιδευτική Εταιρεία. Το 1836 δώρισε το πρώτο χρηματοκιβώτιο στην ελληνική κυβέρνηση, αξίας 3.000 δραχμών. Με προσωπική του δαπάνη δημιουργήθηκε στην Αταλάντη ο οικισμός «Νέα Πέλλα» όπου αποκατέστησε τους μακεδόνες εθνικούς αγωνιστές που πολέμησαν στη Νότιο Ελλάδα καθ’ όλη τη διάρκεια του Ιερού Αγώνος. Τέλος, αφιέρωσε 10.000 αυστριακά φιορίνια στους ναούς Αγί-

Διέθεσε τεράστια ποσά για την αναγέννηση του ελληνικού κράτους, ενώ το 1837 ίδρυσε μαζί με άλλες εξέχουσες προσωπικότητες εκείνης της περιόδου την Αρχαιολογική Εταιρεία στην Αθήνα

ου Γεωργίου, Αγίας Τριάδος, Αγίου Στεφάνου και Αγίου Πέτρου της Ελληνικής Κοινότητας Βιέννης. Ενίσχυε οικονομικά και την ελληνική Επανάσταση του 1821. Άλλωστε, υπήρξε ένας από τους «δώδεκα Αποστόλους» της Φιλικής Εταιρείας, πολεμιστής του Ιερού Λόχου και χρηματοδότης του Αλε-

 65

ξάνδρου Υψηλάντη. Στο κτήμα που είχε 85 χιλιόμετρα βόρεια του Βουκουρεστίου στην περιοχή Ουρλάτς, στις 17 Μαρτίου 1821 υψώθηκε μέσα στο παλάτι του η επαναστατική σημαία. Ο Όθων του απένειμε τον Χρυσό Σταυρό του Βασιλικού Τάγματος του Σωτήρος για τις εργασίες του προς την πόλη των Αθηνών. Ο βαρόνος προσέφερε στον Όθωνα ένα αρχαίο σπαθί, 800 περίπου χρόνων, αξίας 12.000 δραχμών. Ο Κωνσταντίνος Μπέλλιος αναμφίβολα αποτελεί κορυφαία προσωπικότητα της ιστορίας μας και του χώρου της Εθνικής Ευεργεσίας. «Έκαστος ευφρονών και φιλόπατρις ανήρ οφείλει ού μόνον να αγαπά και ευλαβήται την γην εκείνην, εφ’ ης οι προπάτορές του εγεννήθησαν και αυτός είδε κατά πρώτον τας ζωογόνους ακτίνας του Ηλίου και έλαβε την ύπαρξιν του, αλλά πρέπει και λυσιτελής εις αυτήν, όσον ενέστι να γινήται» – Βαρόνος Κωνσταντίνος Μπέλλιος

*Ο κ. Μπουτάτος είναι επιχειρηματίας, Αντιπρόεδρος Δ.Σ. της DMN A.E., κάτοχος μεταπτυχιακού τίτλου στο Μάνατζμεντ και τη Στρατηγική Επιχειρήσεων από το LSE.

| last page |

300 κάτοικοι

60.000 αυτοκίνητα

E

Έ να ισπανικό χωριό με μόλις 300 κατοίκους έχει καταχωρίσει τις πινακίδες 60.000 αυτοκινήτων, καθώς διαθέτει πολύ χαμηλότερα από την υπόλοιπη χώρα τέλη κυκλοφορίας και κόστη πινακίδων. Πρόκειται για το χωριό Aguilar de Segarra, που βρίσκεται στην επαρχία της Βαρκελώνης και στον πληθυσμό του αντιστοιχούν κατά μέσο όρο 228 αυτοκίνητα ανά κάτοικο� Ο φόρος αυτοκινήτων στο χωριό διαμορφώνεται στα 13 έως 20 δολάρια τον χρόνο, περίπου 10 φορές λιγότερο απ’ ότι στην υπόλοιπη Ισπανία. Αποτέλεσμα αυτού είναι να ορίσουν ώς έδρα τους το χωριό οι 12 μεγαλύτερες εταιρείες ενοικιάσεως αυτοκινήτων,προκειμένουναγλιτώνουνφόρους.

Ο φόρος αυτοκινήτων στο ΧΩΡΙΟ AGUILAR DE SEGARRA ΔΙΑΜΟΡΦΩΝΕΤΑΙ ΣΤΑ 13 έως 20 δολάρια τον χρόνο, περίπου 10 φορές ΛΙΓΟΤΕΡΟ απ’ ό,τι στην υπόλοιπη Ισπανία

 66

Εκτός αυτού υπάρχουν και άλλα χωριά στη χώρα που δίνουν τις πινακίδες τους σε πολλά αυτοκίνητα, καθώς καθένα τους έχει δικαίωμα να επιβάλει όσο φόρο θέλει, αρκεί να είναι συνεπές με τους γενικούς κανονισμούς που θέτει το υπουργείο Οικονομικών. Άλλα χωριά που έχουν μειωμένους φόρους και δίνουν πολλές πινακίδες είναι τα Rajadell, Finestrat και Relleu. Δεν λέμε ότι είναι καλή ιδέα να γίνει και στην Ελλάδα αυτό –δεν μπορούμε να καταλάβουμε ποιο ακριβώς θα είναι το όφελος συνολικά για την Οικονομία– σκεφτόμαστε όμως ότι τέτοιες μέθοδοι σε κάποιους κλάδους θα μπορούσαν να λύσουν σημαντικά προβλήματα και να κινήσουν τις τοπικές Οικονομίες προβληματικών περιοχών.

– Πάνος Τσαγκαράκης