Οικονομικά & Ναυτιλιακά Νέα

ΕΤΟΣ 64 • ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2013 • ΤΕΥΧΟΣ 1105 • ΤΙΜΗ 5€

TO NEO EΠΕΝΔΥΤΙΚΟ ΣΚΗΝΙΚΟ & ΤΟ ΣΤΟΙΧΗΜΑ ΤΩΝ ΑΓΟΡΩΝ

SS POS

3760

Ταχ. Γραφείο

Κ.Ε.Μ.Π. ΚΡΥΟΝΕΡΙΟΥ

Αριθμός Αδείας

P

P

ΠΛΗΡΩΜΕΝΟ ΤΕΛΟΣ

RE

x+7

RE

T

T

SS POS

ΝΑΥΤΙΛΙΑ

Τα ευρωπαϊκά λιμάνια “τρέμουν” τον Πειραιά

ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΗ

Τίμοθι Γκάρτον Ας: Τελευταία ευκαιρία της Γερμανιας να σωθεi η ίδια και η Ευρωπη

μ ε τη συνεργασια του οικονομικο υ κα ι π ο λ ιτ ικο υ sit e

ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

TO NEO EΠΕΝΔΥΤΙΚΟ ΣΚΗΝΙΚΟ & ΤΟ ΣΤΟΙΧΗΜΑ ΤΩΝ ΑΓΟΡΩΝ

www.reporter.gr

* Με την υποστήριξη του οικονομικού και πολιτικού site www.reporter.gr περιεχομενα ταυτοτητα 14-17

αεροπορικα

Ακόμη και οι Τούρκοι θέλουν να πετάνε από το «Ελευθέριος Βενιζέλος»

18-20

ΕΤΟΣ 64 - ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2013 - ΤΕΥΧΟΣ 1105

30

ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ & ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ / ΚΩΔ. 011453 ΙΔΡΥΤΗΣ: ΝΙΚΟΣ Ι. ΚΑΛΗΜΕΡΗΣ

Ενεργεια

ΣΥΜΒΟΥΛΟσ ΕΚΔΟΣΗΣ:

Η επόμενη «ενεργειακή επανάσταση»…

21

ΒΑΣΙΛΗΣ ΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΣ

Επιχειρησεισ

Detrop & Oenos: Το ελληνικό barcode πουλάει

ΕΚΔΟΤΗΣ-ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ:

γεωπολιτικη

ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΣΥΝΤΑΞΗΣ:

22-25

ΓΡΗΓΟΡΗΣ ΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΣ

Τίμοθι Γκάρτον Ας:Τελευταία ευκαιρία της Γερμανίας να σωθεi η iδια και η Ευρώπη

26-29

Πανος Τσαγκαρακης

αρχισυντακτησ ναυτιλιακων:

οικονομια

ΓΙΩΡΓΟΣ ΑΛΕΞΑΚΗΣ

Μετά την κύπρο:Το νέο επενδυτικό σκηνικό & το στοίχημα των αγορών

30-33

ΣυνΕΡΓΑΤΕΣ:

AΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΒΕΛΜΑΧΟΣ βΥΡΩΝΑΣ ΖΑΝΝΟΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΚΑΣΤΡΙΩΤΗΣ Δέσποινα ΚαραγιανΝοπούλου ΝίκοΣ ΙτσινέΣ Ελευθερία Κούρταλη ΝΙΚΗΦΟΡΟΣ ΜΑΛΕΒΙΤΗΣ Χρήστος Μπουτάτος Γιώργος Σμυρνής Άγγελος Στάγκος ΛΕΩΝΙΔΑΣ ΣΤΕΡΓΙΟΥ Αλεξάνδρα Τόμπρα σταυροσ χαριτοσ ντινοσ κοτσολιουτσοσ

σπορ

F1: ποιος πληρώνει τι και σε ποιόν

34-36

MANAGEMENT

Το marketing πέθανε, ζήτω το marketing

37-61

ΝΑΥΤΙΛΙΑ

38/Χαράλαμπος Σημαντώνης: Η έλλειψη

ρευστότητας επηρεάζει & τη Ναυτιλία 40/ G. Moundreas & CO.: Αυξητικές τάσεις παρουσιάζει ο BDI, διπλασιάστηκαν τα έσοδα των Panamax 43/ Σημαντικά στελέχη & προσωπικότητες στο 2o Posidonia Sea Tourism Forum 44/ Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών: «Η ελληνική ναυτιλία μπορεί να βγει αλώβητη από την κρίση» 46/ Ρότα αναζητεί η Ακτοπλοΐα με το νέο νομοσχέδιο του Υ.Ν.Α.

48/ XRTC: Αναπόφευκτη η Μείωση του Ακτοπλοϊκού Στόλου 50/ Ζημιές 800 εκατ. & ύφεση της κίνησης το καλοκαίρι οδηγούν σε ασφυξία 51/ Τρόικα: Εμμονή σε πλήρη απελευθέρωση της ακτοπλοΐας 52/ Τα ευρωπαϊκά λιμάνια “τρέμουν” τον Πειραιά 55/ Κόμβος για τη Ν.Α. Ευρώπη ο Πειραιάς στις μεταφορές αυτοκινήτων 56/ Λιμάνι Ηρακλείου:Ντεμπούτο για home porting Ρώσων επισκεπτών 57/Ειδήσεις

62-65

εικονογραφηση εξωφυλλου - ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ: Μαριάννα Δεσποτοπούλου

ΔΙΟΡΘΩΣΗ - ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ:

ΠΑΝΤΕΛΗΣ ΜΑΣΣΟΣ

26

Ιδιοκτησία:

ΣΕΛΑΝΑ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΕΚΔΟΣΕΩΝ & ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ ΙΠΠΟΚΡΑΤΟΥΣ 9, ΑΘΗΝΑ 10679

Υπεύθυνος ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ:

Γρηγόρης Β. Νικολόπουλος

ΥΠΕΥΘΥΝΗ ΕΚΔΟΣΕΩΝ:

ΜΑΡΗ ΤΙΓΚΑΡΑΚΗ

ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΓΙΑ ΣΥΝΔΡΟΜΕΣ ΚΑΙ ΔΙΑΦΗΜΙΣΕΙΣ: ΤΗΛ.: 210 3318411, FAX: 210 3318408 E-MAIL: info@selana.gr

ektyπωση

Q PRINT ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ Ε.Π.Ε. δημητρακοπουλου 1, κατω ηλιουπολη τηλ.: 210 3233114, 210 3223905

ΙΣΤΟΡΙΑ

Χρυσόστομος Σμύρνης

10 ΓΡΗΓΟΡΗΣ ΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΣ γ ν ω μ η 12 νικηφοροσ μαλεβιτησ

Επιστολές, παρατηρήσεις, σχόλια, υποβολή άρθρων προς δημοσίευση: ptsagarakis@reporter.gr

40  04

Μία νέα «συνταγή» στην ενημέρωση Το ιστορικό μηνιαίο περιοδικό «Οικονομικά και Ναυτιλιακά Νέα» αλλάζει σελίδα και ενισχύεται με τη σφραγίδα εγκυρότητας του ειδησεογραφικού site Reporter.gr

Γίνετε συνδρομητής στα

και θα λάβετε δωρεάν το εξαμηνιαίο περιοδικό

Reporter Συμπληρώστε τη φόρμα συνδρομής και στείλτε την με fax στο 210-3318408 ή στη διεύθυνση ΣΕΛΑΝΑ ΑΕ, Ιπποκράτους 9, Αθήνα 10676, ΤΗΛ.: 210-3318411

ΣΥΝΔΡΟΜΕΣ ΝΟΜΙΚΩΝ ΠΡΟΣΩΠΩΝ ΕΠΩΝΥΜΙΑ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΟΝΟΜ/ΜΟ ΥΠΕΥΘΥΝΟΥ ΘΕΣΗ ΣΤΗΝ ΕΤΑΙΡΕΙΑ Α.Φ.Μ. Δ.Ο.Υ. ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ Τ.Κ. ΠΟΛΗ ΤΗΛ.

FAX Α Ξ Ι Α Σ Υ Ν Δ Ρ Ο Μ Ω Ν / Ε Τ Η Σ Ι Ε Σ 1 1 Τ Ε Υ Χ Η E-MAIL ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΣΥΝΔΡΟΜΗΣ Ετήσια Διετής

ΕΛΛΑΔΑ ΕΥΡΩΠΗ ΗΠΑ/ΑΣΙΑ ΙΔΙΩΤΕΣ

€50

€100 (£60)

$100

ΕΤΑΙΡΙΚΕΣ

€50

€100 (£60)

$100

Στις αναγραφόμενες τιμές περιλαμβάνεται Φ.Π.Α. *Για περισσότερες από 10 συνδρομές στην ίδια διεύθυνση, στις παραπάνω τιμές πραγματοποιείται έκπτωση 20%

ΤΡΟΠΟΙ ΠΛΗΡΩΜΗΣ 1. Μετρητοίς στα γραφεία του περιοδικού (Ιπποκράτους 9, Αθήνα 10679) 2. Κατάθεση στην ALPHA BANK: Α.Λ.: 014 10300 232 000 3853 3. Online στην ηλεκτρονική διεύθυνση www.reporter.gr/sindromes Στην περίπτωση 2 παρακαλούμε αποστείλατε μέσω fax (210 3318408) την απόδειξη πληρωμής και τα στοιχεία του συνδρoμητή, υπ’ όψιν κας Μαρίνας Πυλαρινού.

EDITORIAL ΤΟΥ ΠΑΝΟΥ ΤΣΑΓΚΑΡΑΚΗ

h καλη εξυπηρετηση "κλειδι"

για τη βιωσιμότητα των επιχειρήσεων

h

Η μεταστροφή προς την πλήρη ανάκαμψη της Οικονομίας θα είναι μακροχρόνια και αργή. Η προσπάθεια που καταβάλλουν οι επιχειρήσεις για ν’ αλλάξουν τη συμπεριφορά και τις συνήθειες των καταναλωτών αποτελεί το κομβικό σημείο, ώστε να τεθούν προοπτικές και προϋποθέσεις, μέσω των οποίων θα δημιουργήσουν νέες ευκαιρίες για την οργανική τους ανάκαμψη. Οι επιχειρήσεις που επιθυμούν να διατηρήσουν και να επιτύχουν υψηλές αποδόσεις στην παρούσα οικονομική φάση και την αναμενόμενη ανάκαμψή της, θα πρέπει να κατανοήσουν τον σημαντικό ρόλο που έχουν όσα ζητήματα προκύπτουν από τις εμπειρίες εξυπηρέτησης στη βάση των πελατών τους, καθώς και ποιες είναι οι επιπλοκές αυτών των εμπειριών στη μελλοντική ανάπτυξη και την κερδοφορία τους. Για παράδειγμα, διεθνής έρευνα της McKinsey εμφανίζει τους καταναλωτές σήμερα πιο απαιτητικούς από ποτέ, ενώ παράλληλα οι επιχειρήσεις δεν έχουν καταφέρει ακόμη να αναβαθμίσουν ποιοτικά το επίπεδο εξυπηρέτησης, με αποτέλεσμα οι πελάτες τους να μετακινούνται σε άλλες επιχειρήσεις, ιδιαίτερα στον τραπεζικό και τον εμπορικό τομέα. Επιπροσθέτως, σε όλους τους τομείς οι καταναλωτές βλέπουν μικρές βελτιώσεις στην προσπάθεια των επιχειρήσεων να ανταποκριθούν στις προσδοκίες τους, ενώ σε κανέναν τομέα οι πάροχοι δεν κατόρθωσαν να παράσχουν ικανοποιητικές εμπειρίες εξυπηρέτησης σε

περισσότερους από τους μισούς πελάτες τους, ιδιαίτερα δε στον ξενοδοχειακό και τον εμπορικό τομέα. Μάλιστα ο εμπορικός τομέας είχε τις μεγαλύτερες απώλειες από μετακινήσεις πελατείας, καταδεικνύοντας ακόμη μια φορά ότι οι δείκτες ικανοποίησης είναι αδύναμοι και αναδεικνύουν το πρόβλημα της πιστότητας των πελατών στις επιχειρήσεις αυτές, κατά συνέπεια, δε, και της βιωσιμότητάς τους. Ταυτόχρονα, η ίδια έρευνα δείχνει ότι οι καταναλωτές δεν εγκαταλείπουν άμεσα τις επιχειρήσεις λόγω του χαμηλού επιπέδου εξυπηρέτησης που εισπράττουν, αναλαμβάνουν όμως πρωτοβουλίες για την αντιμετώπιση του προβλήματος. Για παράδειγμα, ζητούν να απευθυνθούν σε κάποιον από τους υπευθύνους ή άλλον εκπρόσωπο της επιχείρησης για να τους εξυπηρετήσει. Ωστόσο η πλειοψηφία τους προτιμά να εξιστορήσει τη δυσάρεστη εμπειρία σε άλλους, ενώ σημαντικός αριθμός δημοσιεύει αρνητικά σχόλια στο διαδίκτυο, αποδεικνύοντας έτσι πόσο μεγάλη ζημιά μπορούν να επιφέρ ουν στις επιχειρήσεις, παρόλο που επιλέγουν να παραμείνουν πελάτες τους. Κάτι παρόμοιο συμβαίνει και όταν οι καταναλωτές αξιολογούν άλλους παρόχους για να μεταφέρουν τις δουλειές τους. Στηρίζονται, περισσότερο στην word of mouth αξιολόγηση και επηρεάζονται περισσότερο από τις πληροφορίες που λαμβάνουν από το διαδίκτυο και άλλες πηγές, αντί της έντυπης –ή μέσω direct mail και διαδικτύου– επικοινωνίας των παρόχων

–> PTSAGARAKIS@reporter.gR

 06

Υψηλή εξοικονόμηση πόρων από τη χρήση φυσικού αερίου Επιχειρήσεις και νοικοκυριά στρέφονται στο φυσικό αέριο Με τα στοιχεία να δείχνουν ότι η εξοικονόμηση κόστους για θέρμανση από τα νοικοκυριά και τις επιχειρήσεις που χρησιμοποιούν φυσικό αέριο είναι ιδιαίτερα σημαντική σε σχέση με τις υπόλοιπες πηγές ενέργειας, πολλοί στρέφονται στη φιλική προς το περιβάλλον αυτή εναλλακτική. Παράλληλα, η παροχή κινήτρων, όπως εκπτώσεις, χρηματοδοτήσεις και άλλες διευκολύνσεις που προσφέρονται από τις Εταιρείες Παροχής Αερίου, τις θυγατρικές της ΔΕΠΑ, έρχονται να συνδράμουν στη γενικότερη ροπή της

M

 08

Οικονομίας προς το φυσικό αέριο. Οι ρυθμοί αύξησης των νέων συνδέσεων ολοένα και ενισχύονται, με τις παροχές στα αστικά κέντρα, όπως η Αττική, να κλείνουν το 2012 αρκετά αυξημένες σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Τα νοικοκυριά που είναι πλέον συνδεδεμένα με το δίκτυο φυσικού αερίου αγγίζουν τα 300 χιλιάδες στην πρωτεύουσα. Στους εξοικειωμένους με την Αγορά του φυσικού αερίου είναι γνωστό πως το φυσικό αέριο είναι αποδεδειγμένα οικονομική επιλογή και εμφανίζεται ως μία από τις βέλτιστες ενεργειακές επενδύσεις σε βάθος χρόνου για οικιακή και επαγγελματική χρήση.

| ΕΝΕΡΓΕΙΑ |

Αποδοτικό και κυρίως οικονομικό καύσιμο Το φυσικό αέριο παραμένει οικονομικότερη λύση ακόμη και μετά την πρόσφατη αύξηση του ειδικού φόρου κατανάλωσης. Εφόσον όμως ήταν δυνατό να προσαρμοστεί σε ορθολογικότερα επίπεδα η επιβάρυνση αυτή, το εύρος της ωφελείας για τον οικιακό προϋπολογισμό, αλλά και για ολόκληρη την Οικονομία, θα ήταν ακόμη μεγαλύτερο.

Πως επετεύχθη το συγκριτικό οικονομικό όφελος, της τάξης του 40% σε σχέση με το πετρέλαιο; Αυτό που συνέβη, πέραν τον ελκυστικών χαρακτηριστικών αυτών καθαυτών του αερίου (χαμηλή τιμή, καθαρή καύση κ.ο.κ.) και της διεθνούς Αγοράς, είναι ότι οι Επιχειρήσεις Παροχής Αερίου, όπως η ΕΠΑ Αττικής, αποσυνέδεσαν την τιμή του φυσικού αερίου που διαθέτουν από την εγχώρια τιμή του πετρελαίου θέρμανσης, με αποτέλεσμα να μην ακολουθήσει την ανοδική πορεία της τιμής του πετρελαίου λόγω της αύξησης στον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης. Με δεδομένο ότι οι τιμές φυσικού αερίου κινούνται ηπιότερα ανοδικά απ’ ό,τι αυτές του πετρελαίου, αλλά και ότι σταδιακά παρατηρείται αύξηση της παραγωγής αερίου παγκοσμίως, η οποία με τη σειρά της συγκρατεί τις διεθνείς τιμές, η εξοικονόμηση μεγεθύνεται. Χαμηλότερες τιμές σηματοδοτούν και γρηγορότερη απόσβεση για την επένδυση που συνοδεύει την αλλαγή από πετρέλαιο ή άλλη πηγή σε φυσικό αέριο κι έτσι η στροφή προς το εναλλακτικό καύσιμο βαίνει επιταχυνόμενη. Πρέπει επίσης να σημειωθεί, ότι η χρήση του φυσικού αερίου συνεπάγεται περιορισμό των λειτουργικών εξόδων, αφού εξασφαλίζεται υψηλότερη απόδοση καύσης και μικρότερο κόστος συντήρησης. Εκλείπουν επίσης πρόσθετες δαπάνες όπως οι δεξαμενές (και η συντήρηση και καθαρισμός τους) ενώ ελευθερώνεται πολύτιμος χώρος που καταλαμβάνουν τα κατά κανόνα πολύ ογκωδέστερα συστήματα καύσης και αποθήκευσης καυσίμων των εγκαταστάσεων πετρελαίου. Ειδικότερα για τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις, η εξοικονόμηση χρημάτων μέσω της αλλαγής σε φυσικό αέριο μπορεί να αποδειχθεί ζωτικής σημασίας για τη βιωσιμότητά τους, λαμβάνοντας κανείς υπόψη τη δύσκολη οικονομική συγκυρία που περνάει η χώρα μας και τη μείωση του διαθέσιμου προς κατανάλωση εισοδήματος. Θετικές είναι και οι επιπτώσεις στις ταμειακές ροές των νοικοκυριών, αφού δεν χρειάζονται προαγορές, όπως με το πετρέλαιο, ενώ ανά πάσα στιγμή είναι διαθέσιμη η πληροφόρηση για την ποσότητα που έχει καταναλωθεί, μέσω της καταγραφής του μετρητή. Μάλιστα, το αέριο πληρώνεται

μετά την κατανάλωση –και όχι πριν– σε μηνιαίες δόσεις. Οικονομικοί παρατηρητές επισημαίνουν επίσης ότι οι Αγορές φυσικού αερίου, όπως η ελληνική, γίνονται περισσότερο «τοπικές», εξαιτίας της εξεύρεσης κοιτασμάτων αερίου κοντά σε περιοχές με μεγάλη ζήτηση, και πολλές χώρες βλέπουν το ενδεχόμενο της ενεργειακής ανεξαρτησίας πιο πιθανό. Στις Η.Π.Α. οι τιμές του αερίου έχουν υποχωρήσει σημαντικά εξαιτίας των νέων μεθόδων εξόρυξης κοιτασμάτων στην επικράτειά τους, ενώ τελευταία, μετά και τις εξελίξεις στη νοτιοανατολική Μεσόγειο και συγκεκριμένα την Κύπρο, καθώς και τις ελπιδοφόρες ενδείξεις από τον ελλαδικό χώρο, καλλιεργούνται βάσιμες προσδοκίες για εύρωστο εφοδιασμό της Ευρώπης και φυσικά της Ελλάδας.

 09

ΓΝΩΜΗ ΤΟΥ ΓΡΗΓΟΡΗ ΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΥ

Μια γεύση χρεοκοπίας

Π

Πολλά θα αλλάξουν –υποψιάζομαι– από τις εξελίξεις στην Κύπρο, στις αντιλήψεις όσων Ελλήνων θεωρούσαν ότι ένα βήμα στο κενό, ένας εκβιασμός κατά της Ευρώπης, μια απειλή αποχώρησης της Ελλάδας από την Ο.Ν.Ε. θα αρκούσε για να διώξει την τρόικα, να πανικοβάλει τους Ευρωπαίους και να μας θέσει σε θέση διαπραγματευτικής ισχύος. Η θέση στην οποία βρέθηκαν οι Κύπριοι, επειδή η κυβέρνησή τους αρνήθηκε το αρχικό σχέδιο φορολόγησης των καταθέσεων (ένα πολύ κακό σχέδιο το οποίο σπεύδουν τώρα πανικόβλητοι να υιοθετήσουν) είναι τραγική. Η ρευστότητα εξανεμίστηκε μέσα σε μία εβδομάδα με τις τράπεζες κλειστές, σε λίγες μέρες ακόμη θα τελείωναν τα αποθέματα σε βασικά τρόφιμα, καύσιμα, φάρμακα, οι συναλλαγές μπλοκαρίστηκαν τελείως, η αβεβαιότητα κυριάρχησε στη ζωή τους. Πανικόβλητοι οι κύπριοι βουλευτές ψήφισαν ένα νομοσχέδιο ανάγκης για να μην διαλυθεί από την ανάληψη των καταθέσεων το τραπεζικό τους σύστημα αμέσως μόλις θα άνοιγαν οι τράπεζες. Και μόνο η ανάγνωση των μέτρων περιορισμού των συναλλαγών ώστε ν’ αποφευχθεί αυτό που λέμε Bank Run, δηλαδή η απόσυρση των χρημάτων από τις τράπεζες, αρκεί για να πάρει κανείς μια μικρή ιδέα τι σημαίνει πτώχευση. Και μιλάμε για ελεγχόμενη πτώχευση, όχι για άναρχη χρεοκοπία. Δείτε τους περιορισμούς στις κινήσεις κεφαλαίων και τις συναλλαγές που επέβαλε το Κυπριακό Κοινοβούλιο στο νησί: • Περιορισμοί στις αναλήψεις μετρητών • Απαγόρευση του πρόωρου τερματισμού καταθέσεων προθεσμίας • Υποχρεωτικός επαναπρογραμματισμός της λήξης των καταθέσεων προθεσμίας

260 ευρώ την ημέρα που θα δίνουν τα ΑΤΜ. Ούτε πιστωτική κάρτα δεν θα μπορούν να χρησιμοποιήσουν. Καθ’ οδόν – φαντάζομαι– θα μεριμνήσει η κυβέρνησή τους ώστε να επιτραπούν μεταφορές μικροποσών σε λογαριασμούς κυπρίων φοιτητών που σπουδάζουν στο εξωτερικό, για πληρωμές λογαριασμών ρεύματος και νερού, για πληρωμές στην εφορία, αλλά μέχρι εκεί. Αμφιβάλλω αν θα επιτραπούν σύντομα πληρωμές για άλλου είδους υποχρεώσεις. Ξαναλέω: οι συνθήκες αυτές είναι «καλές» για πτωχευμένη χώρα. Είναι ελεγχό• Περιορισμός ή και απαγόρευση ανοίγμενη χρεοκοπία, με το τραπεζικό σύστημα ματος νέων λογαριασμών να στηρίζεται από την Ευρωπαϊκή Κεντρι• Μετατροπή καταθέσεων που βρίσκοκή Τράπεζα με ρευστό για όσο χρειαστεί, νται σε λογαριασμούς όψεως/τρεχούμεμε τις επιχειρήσεις να λειτουργούν, με νους, σε καταθέσεις προθεσμίας τη χώρα να έχει αληθινό και ισχυρό νόμι• Περιορισμός ή και απαγόρευση στις σμα (ευρώ), δεκτό στις διεθνείς συναλλασυναλλαγές χωρίς μετρητά γές για αγορές φαρμάκων, καυσίμων, τρο• Περιορισμός στη χρήση χρεωστικών, φίμων. Φανταστείτε τις συνθήκες, αν αντί πιστωτικών, προπληρωμένων καρτών ή για το ευρώ η Κύπρος χρεοκοπούσε εκτός στην εξαργύρωση επιταγών • Περιορισμός στις διατραπεζικές συναλ- Ευρωζώνης, με ένα πρόχειρο, κακοτυπωμένο (και συνεπώς μη ασφαλές και εύκολαγές ή τις συναλλαγές εντός του ίδιου λα πλαστογραφούμενο) νόμισμα, τη Νέα πιστωτικού ιδρύματος Κυπριακή Λίρα, που δεν θα γιΟΙ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΣΤΗΝ ΚΥΠΡΟ ΕΙΝΑΙ νόταν δε«ΚΑΛΕΣ» ΓΙΑ ΠΤΩΧΕΥΜΕΝΗ ΧΩΡΑ, κτό στις ΕΦΟΣΟΝ ΣΤΗΡΙΖΕΤΑΙ ΑΠΟ ΤΗΝ Ε.Κ.Τ. διεθνείς συναλλαγές, ενώ θα είχε υποτιμηθεί τουλάχιστον 50% στα πρώτα • Περιορισμός στη διακίνηση κεφαλαίπέντε λεπτά της ύπαρξής του. ων, πληρωμών και μεταφορών Όλα αυτά τα τρομακτικά θα μπορού• Οποιοδήποτε άλλο περιοριστικό μέτρο σαν κάλλιστα να έχουν συμβεί στην Κύτο οποίο ο υπουργός ή ο Διοικητής της προ ή ακόμη χειρότερα (λόγω μεγαλύτεΚεντρικής Τράπεζας κρίνει απαραίτητο ρου μεγέθους της Οικονομίας μας) εδώ, να επιβληθεί, για λόγους δημόσιας τάξης αν τολμούσαμε να φύγουμε από την Ευή δημόσιας ασφάλειας. ρωζώνη. Ας ξανασκεφτούμε λοιπόν, τα Με λίγα λόγια, οι Κύπριοι θα πρέπει να πράγματα υπό τη νέα οπτική που μας δίζήσουν επί μήνες –όσο κρατήσουν αυνει το «μάθημα/πάθημα» της Κύπρου. τοί οι περιορισμοί– μόνο με μετρητά: με

–> nikolopoulos@reporter.gr

 10

ΓΝΩΜΗ ΤΟΥ ΝΙΚΗΦΟΡΟΥ ΜΑΛΕΒΙΤΗ

Κύπρος:

από τις Θερμοπύλες στο Βατερλό

Η

Η κυπριακή κρίση μάς υπενθύμισε με τον πλέον δραματικό τρόπο το έλλειμμα ενημέρωσης στην Ελλάδα. Οι πολίτες αγοράζουν εφημερίδα μόνο τις Κυριακές και μόνο για τις προσφορές, ενώ στα δελτία ειδήσεων της τηλεόρασης δεν υπάρχει σχεδόν καθόλου ρεπορτάζ. Μόνο «ομιλούσες κεφαλές», οι οποίες σχολιάζουν τα πάντα ως ειδήμονες και τοποθετούνται αυθεντικά επί παντός επιστητού: από τον πόλεμο στο Ιράκ μέχρι τις προβλέψεις των σεισμών και την τραπεζική κρίση στην Κύπρο. Λόγω ελλείμματος ενημέρωσης, λοιπόν, δημιουργείται σύγχυση. Έ τσι, πανηγυρίσαμε για το «Όχι» της Λευκωσίας την περασμένη Τρίτη στη συμφωνία του Eurogroup. Μόνο που μας διέφυγε ότι η κυπριακή κυβέρνηση δεν αντέδρασε στα μέτρα λιτότητας. Είχε συμφωνήσει σ’ αυτά, όπως άλλωστε και η προηγούμενη. Δεν αντέδρασε καν στην επιβολή φόρου στο κεφάλαιο των μικρών καταθέσεων. Ίσα ίσα, πρότεινε τη συγκεκριμένη εισφορά για να περιορίσει όσο είναι δυνατόν τις απώλειες για τους μεγάλους καταθέτες και να προστατεύσει έτσι τη θέση της ως εξωχώριο χρηματοπιστωτικό κέντρο. Κι όμως, η «αδούλωτη Αριστερά» και η «πατριωτική Δεξιά» χειροκροτούσαν την εξέγερση των Κυπρίων με αίτημα να παραμείνουν καπιταλιστικός παράδεισος. Παρεμπιπτόντως, το Δ.Ν.Τ. και το Βερολίνο προτείνουν να γίνει στην Κύπρο αυτό που έγινε στην Ισλανδία. Να φορεθεί, δηλαδή, «φέσι» στους μεγαλοκαταθέτες. Θυμηθείτε ότι επειδή είχε κάνει ακριβώς το ίδιο η Ισλανδία, το

Ηνωμένο Βασίλειο είχε θέσει σε εφαρμογή τους αντιτρομοκρατικούς του νόμους εναντίον του Ρέικιαβικ. Τότε χειροκροτούσαμε τους αδούλωτους Ισλανδούς, κυρίως η Αριστερά, στην Ελλάδα. Τώρα κλαίμε για τους Κυπρίους. Επίσης, ας μην ξεχνάμε ότι ένας από τους βασικούς λόγους για τον οποίο υποφέρει η Κύπρος σήμερα είναι το κούρεμα του ελληνικού χρέους. Έ να κούρεμα που ζητούσε επιτακτικά η ελληνική Αριστερά,

Κάθε επιλογή, όπως η αναδιάρθρωση του χρέους, έχει τίμημα θεωρώντας ότι δεν θα έχει καμία επίπτωση και είναι «εύκολη και δωρεάν λύση». Πέραν του γεγονότος ότι το κούρεμα διέλυσε ελληνικές τράπεζες και ασφαλιστικά ταμεία, ενώ θα αποκλείσει την Ελλάδα για πολλά χρόνια από τα φθηνά δανεικά, πήρε μαζί του και την Κύπρο. Εκτός αν υπήρχε κάποιος νόμος που θα έλεγε ότι κάνουμε «κούρεμα» σε όλους εκτός από τους Ορθόδοξους Χριστιανούς. Ας το πάρουμε χαμπάρι: δεν υπάρχει χρε-

οκοπία όπου μπορείς να περάσεις «αβρόχοις ποσί». Κάθε επιλογή, όπως η αναδιάρθρωση του χρέους, έχει τίμημα. Η Κύπρος επέτρεψε στις τράπεζές της να επεκταθούν πέρα από κάθε έλεγχο και τώρα το πληρώνει, όπως η Ελλάδα πληρώνει το γεγονός ότι επέτρεψε στον δημόσιο τομέα της να «τινάξει τη μπάνκα στον αέρα». Μερικοί, της παλαβής Αριστεράς και της πιο παλαβής Δεξιάς, νόμιζαν ότι αν ζωστεί η Κύπρος με εκρηκτικά, είτε έχει δίκιο είτε άδικο, οι Ευρωπαίοι θα υποκύψουν, όπως υπέκυψαν και στον εμπαιγμό με το σχέδιο Αννάν. Όμως άλλο οι Τουρκοκύπριοι και η μοίρα τους και άλλο οι Γερμανοί φορολογούμενοι. Κανείς δεν θα δεχθεί εκβιασμό που ζημιώνει έστω και ένα ευρώ (κατά την άποψη του κ. Σόιμπλε, πάντα), τον γερμανό φορολογούμενο. Κάπως έτσι, οι «Κυπριακές Θερμοπύλες» μετατράπηκαν σε Βατερλό. Οι Ευρωπαίοι, λοιπόν, ουδέποτε μπλόφαραν ότι θα αφήσουν την Κύπρο να φύγει από το ευρώ, όπως δεν μπλόφαραν ότι θα αφήσουν την Ελλάδα να βγει από το ευρώ, με το απλό πάτημα ενός κουμπιού από την Ε.Κ.Τ., που θα διακόπτει την παροχή ρευστότητας στην Οικονομία. Το ερώτημα είναι «και τώρα τι;». Ό,τι και να γίνει, η πραγματικότητα θα είναι πολύ σκληρή για την Κύπρο. Η Οικονομία του νησιού θα συρρικνωθεί με διψήφιους ρυθμούς, εν μέρει λόγω των λαθών της κυπριακής κυβέρνησης, εν μέρει λόγω της άθλιας διαχείρισης του θέματος από την Ευρωζώνη. Πριν όμως ερμηνεύσουμε τις προοπτικές (σε επόμενο άρθρο), θα πρέπει να συμφωνήσουμε στα δεδομένα. Και μέχρι στιγμής, λόγω της έλλειψης ενημέρωσης, πολλοί δεν φαίνεται να μπορούμε να δούμε την ίδια πραγματικότητα.

–> malevitis@reporter.gr

 12

Πρώτη εξέφρασε το ενδιαφέρον της για το «Ελευθέριος Βενιζέλος» η αραβική Qatar Airways, η οποία τον περασμένο Νοέμβριο ανακοίνωσε την έναρξη απευθείας πτήσεων από την Αθήνα για τη Νέα Υόρκη μέσα στο 2013

 14

| αεροπορικα |

Ακoμη και οι Τοyρκοι θeλουν να πετaνε απo το «Ελευθeριος Βενιζeλος»

Σ

Στην ουρά περιμένουν το τελευταίο διάστημα Καταριανοί, Κινέζοι, Γάλλοι και Τούρκοι, καθώς αυξάνεται το ενδιαφέρον τους για τo «Ελευθέριος Βενιζέλος», αλλά και για τα υπόλοιπα αεροδρόμια της χώρας. του νικου ιτσινε

 15

M

Μετά από μία 4ετία αρνητικών ειδήσεων για το διεθνές αεροδρόμιο της Αθήνας, τους τελευταίους μήνες το «Ελευθέριος Βενιζέλος» βλέπει και πάλι τις μετοχές του ν’ ανεβαίνουν. Το αεροδρόμιο της πρωτεύουσας είδε από το 2008 την επιβατική του κίνηση να μειώνεται κατά 4 εκατομμύρια –από 16,5 στα 12,5 εκατομμύρια επιβάτες– τη μία μετά την άλλη τις ξένες αεροπορικές εταιρείες να το εγκαταλείπουν, έμεινε χωρίς σύνδεση με την Αμερική, τη ΝΑ Ασία και την Αυστραλία και την ίδια στιγμή το ανταγωνιστικό αεροδρόμιο της Κωνσταντινούπολης γιγαντώθηκε και έγινε διεθνής αεροπορικός κόμβος με τη συμβολή της Turkish Airline

Επιπλέον, τα περιφερειακά αεροδρόμια της Ελλάδας αποδεικνύονται αρκετά δυναμικά, καθώς αυξάνεται η επιβατική τους κίνηση τα τελευταία χρόνια, με αποτέλεσμα τα δέκα μεγαλύτερα από αυτά να ξεπερνούν πλέον σε κίνηση το «Ελευθέριος Βενιζέλος». Ωστόσο, ο συνδυασμός του ενδιαφέροντος για ξένες επενδύσεις στην ευρύτερη περιοχή της Αττικής και η αύξηση της τουριστικής κίνησης στην περιφέρεια έχουν βάλει στο μικροσκόπιο της διεθνούς αεροπορικής βιομηχανίας την Ελλάδα. Από τη μια πλευρά είναι το αεροδρόμιο της Αθήνας. Η Hochtief προσπαθεί να πουλήσει το μερίδιό της σ’ αυτό (45%) καθώς βρίσκεται σε περίοδο αναδίπλωσης και αποχώρησης από πολλά διεθνή αεροδρόμια των οποίων έχει τη διαχείριση. Από την άλλη πλευρά, η παρουσία της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά και η επικείμενη αναβάθμισή του σε logistics hub, αλλά και η σημαντική τουριστική αξιοποίηση της αθηναϊκής ριβιέρας, δημιουργούν νέα δεδομένα.

Ευρωπαϊκό Hub στην Αθήνα θέλει η Qatar Πρώτη εξέφρασε το ενδιαφέρον της για το «Ελευθέριος Βενιζέλος» η αραβική Qatar Airways, η οποία τον περασμένο Νοέμβριο ανακοίνωσε την έναρξη απευθείας πτήσεων από την Αθήνα για τη Νέα Υόρκη μέσα στο 2013. Με τον τρόπο αυτό, το εμιράτο του Κατάρ φανέρωσε για πρώτη φορά το ενδιαφέρον του για το αεροδρόμιο της πρωτεύουσας. Ωστόσο οι εξελίξεις έδειξαν ότι εμιράτο έχει «μεγάλα σχέδια» για το «Ελ. Βενιζέλος». Μόλις πρόσφατα η ιταλική εφημερίδα Il Sole 24 Ore έγραφε ότι με εντολή του σεΐχη Χαμάντ ιμπν Τζαμπρ αλ

Θανί το επενδυτικό Fund του Qatar έχει εκδηλώσει ενδιαφέρον τόσο για τον Αστέρα Βουλιαγμένης όσο και για το «Ελ. Βενιζέλος», το οποίο θέλει να μετατρέψει στο ευρωπαϊκό Hub της Qatar Airways. Το εμιράτο θα συνδυάσει, έτσι, το αεροδρόμιο με τις κοντινές τουριστικές υποδομές, ειδικότερα τον Αστέρα. Επιπλέον, η Qatar θα μπορέσει να «χτυπήσει» τη μεγάλη ανταγωνίστριά της στην περιοχή, Turkish Airlines, καθώς θα μπορεί να προσφέρει από ένα κοντινό προς την Κωνσταντινούπολη αεροδρόμιο πτήσεις προς όλο τον κόσμο σε αντίστοιχες ώρες και αποστάσεις, εξυπηρετώντας καλύτερα του πελάτες από την Ευρώπη.

Ε

Επανέρχονται οι Κινέζοι

Την αξία του «Ελ. Βενιζέλος» έχουν αντιληφθεί και οι Κινέζοι, οι οποίοι επανέρχονται με συγκεκριμένες προτάσεις. Συγκεκριμένα, οι εκπρόσωποι των κινεζικών κολοσσών, Shenzen Airport, διαχειρίστρια του τέταρτου μεγαλύτερου αεροδρομίου της Κίνας, και Friedmann Pacific Asset Management, από τις μεγαλύτερες εταιρείες διαχείρισης αεροσκαφών διεθνώς, συναντήθηκαν με τον υπουργό Οικονομικών, κ. Γ. Στουρνάρα και τη Διοίκηση του ΤΑΙΠΕΔ, εκδηλώνοντας το ενδιαφέρον τους να συμμετάσχουν στον διαγωνισμό για τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών. Οι δύο εταιρείες θέλουν να μετατρέψουν το αεροδρόμιο σε διεθνή κόμβο μεταφοράς εμπορευμάτων και

 16

| αεροπορικα |

ΣΤΟ ΠΑΙΧΝΙΔΙ ΜΠΑΙΝΕΙ ΚΑΙ η γαλλική Airport De Paris (ADP), από τους μεγαλύτερους διαχειριστές αεροδρομίων στην Ευρώπη. Το ενδιαφέρον της μετέφερε στην ελληνική κυβέρνηση ο πρόεδρος της Γαλλίας, Φρανσουά Ολάντ, κατά την πρόσφατη επίσκεψή του στην Αθήνα

τουριστών. Οι Κινέζοι είχαν καταθέσει και τον Μάιο του 2011 πρόταση για εξαγορά του «Ελ. Βενιζέλος», με επιστολή τους προς τον τότε πρωθυπουργό, Γ. Παπανδρέου και τον υπουργό Οικονομικών, Γ. Παπακωνσταντίνου. Η ελληνική πλευρά βλέπει θετικά τις δύο προτάσεις, ενώ ενδιαφέρεται να πουλήσει και το μερίδιο του Δημοσίου (50%).

η Γαλλία θέλει ΕΠΙΣΗΣ μερίδιο Στο παιχνίδι μπαίνει όμως και η γαλλική Airport De Paris (ADP), από τους μεγαλύτερους διαχειριστές αεροδρομίων στην Ευρώπη. Το ενδιαφέρον της ADP μετέφερε στην ελληνική κυβέρνηση ο Πρόεδρος της Γαλλίας, Φρανσουά Ολάντ, κατά την πρόσφατη επίσκεψή του στην Αθήνα. Μάλιστα, η πρόταση θα μπορούσε να γίνει συνδυαστικά μ’ εκείνη της Qatar, είτε μοιράζοντας μεταξύ τους το μερίδιο της Hochtief και του ελληνικού Δημοσίου είτε αναλαμβάνοντας διαφορετικό κομμάτι της διαχείρισης.

Ενίσχυση του αεροπορικού της έργου και πτήσεις προς την Κρήτη θέλει η Turkish Airlines Η Turkish Airlines, βλέποντας το αυξανόμενο ενδιαφέρον για το αεροδρόμιο της Αθήνας, αλλά και τα περιφερειακά αεροδρόμια, ανακοίνωσε πριν από λίγες ημέρες την πρόθεσή της να αυξήσει τα δρομολόγια προς την Αθήνα και την ενίσχυση της συνεργασίας της με την Aegean Airlines, στο πλαίσιο της Star Alliance. «Θέλουμε να μεγαλώσει το δίκτυο της Aegean και θα τη βοηθήσουμε», υπογράμμισε κατά την πρόσφατη

επίσκεψή του στην Αθήνα ο Διευθύνων Σύμβουλος του τουρκικού αερομεταφορά, Τεμέλ Κοτίλ. Επιπλέον, ζήτησε την τροποποίηση της διμερούς συμφωνίας αεροπορικής εξυπηρέτησης Ελλάδας προκειμένου, όπως είπε, να αυξηθούν τόσο οι συχνότητες όσο και οι προορισμοί των τουρκικών αερογραμμών στη χώρα μας. Ιδιαίτερη, μάλιστα, μνεία έκανε και στην Κρήτη, για την οποία προτείνει έναρξη απευθείας πτήσεων από την Τουρκία.

Πτήσεις σε σε εγχώριους και διεθνείς προορισμούς από την Cyprus και τη Ryanair Το ενδιαφέρον των αεροπορικών εταιρειών δεν επικεντρώνεται μόνο στην Αθήνα. Τα αεροδρόμια του Ηρακλείου, των Χανίων και της Θεσσαλονίκης είναι μεγάλο δέλεαρ για τις ξένες αεροπορικές, ειδικά για εκείνες που είναι χαμηλού κόστους. Αρχικά είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι ήδη δραστηριοποιείται στην εσωτερική Αγορά η Cyprus Airways,η οποία προσφέρει δρομολόγια εντός Ελλάδας (Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Ηράκλειο και Ρόδο) και από ελληνικούς προορισμούς. Άλλη μία εταιρεία που θα ξεκινήσει σε λίγο καιρό τις πτήσεις εντός Ελλάδας είναι η ιρλανδική Ryanair, η οποία απέκτησε το 55ο hub της παγκοσμίως, στα Χανιά. Με έδρα την κρητική πόλη θα πετά σε 26 ευρωπαϊκούς προορισμούς, μεταξύ των οποίων και η Θεσσαλονίκη. Πρόκειται για σημαντική εξέλιξη και επένδυση, τόσο για τη δυτική Κρήτη όσο και για τις προσφορές οικονομικών εισιτηρίων στην ελληνική Αγορά.

 17

Η παγκόσμια παραγωγή σχιστολιθικού πετρελαίου (σχιστέλαιο) έχει τη δυνατότητα να φτάσει μέχρι και τα 14 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα το 2035, ή αλλιώς το 12 % της συνολικής προσφοράς στον κόσμο, όως σημειώνει σε νέα της έκθεση η PwC, που δημοσιεύθηκε πρόσφατα. Η PwC που κάνει λόγο για «την επόμενη ενεργειακή επανάσταση», εκτιμά ότι η αύξηση θα μπορούσε να μειώσει τις τιμές πετρελαίου το 2035 από 25 έως 40% – ή μεταξύ 83 και 100 δολ. ανά βαρέλι σε πραγματικούς όρους. Η έκθεση τονίζει, μάλιστα, ότι θα υπάρξουν «σημαντικές στρατηγικές αλλαγές» στη βιομηχανία εφοδιασμού ενέργειας. «Οι εγχώριοι αλλά και διεθνείς παραγωγοί πετρελαίου θα πρέπει να επανεξετάσουν το επιχειρηματικό τους μοντέλο υπό το φως των πολύ διαφορετικών απαιτήσεων που προκύπτουν από την εξόρυξη σχιστόλιθου», σημειώνει χαρακτηριστικά.

Πρωτοπόρες οι Η.Π.Α. Σημειώνεται ότι οι Η.Π.Α. βασίζουν την επικείμενη αυτάρκειά τους στο νέο αυτό ενεργειακό υλικό. Η αμερικανική παραγωγή πετρελαίου θα εκτιναχθεί 25% ώς το

 18

ΧΑΡΗ ΣΤΗΝ ΑΥΞΗΜΕΝΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΣΧΙΣΤΟΛΙΘΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ ΚΑΙ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ, ΟΙ ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΕΣ ΕΙΣΑΓΩΓΕΣ γΙΑ ΤΑ ΠΡΟΪΟΝΤΑ ΑΥΤΑ ΘΑ ΜΕΙΩΘΟΥΝ δραστικα, ΠΕΡΙΠΟΥ 25% ΜΕΤΑΞΥ 2012 και 2014

| ΕΝΕΡΓΕΙΑ |

Η επoμενη «ενεργειακh επανaσταση»… …Είναι αυτή του σχιστολιθικού πετρελαίου και αερίου. Ήδη αποτελεί νέο πεδίο στρατηγικής αντιπαράθεσης, ενώ αυξάνονται οι περιβαλλοντικές ανησυχίες.

Του γιωργου αλεξακη

2014 και θα διαμορφωθεί στα υψηλότερα επίπεδα 26 ετών, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία. Η εκτίναξη αποδίδεται στις ανακαλύψεις τεράστιων αποθεμάτων του «σχιστολιθικού» πετρελαίου και φυσικού αερίου. Η ενεργειακή υπηρεσία των Η.Π.Α., Energy Information Administration (EIA), προβλέπει επίσης ότι η μέση τιμή των τιμών του πετρελαίου θα διολισθήσει από τα 112 δολ. ανά βαρέλι το 2012 στα 99 δολ. το 2014. Χάρη στην αυξημένη παραγωγή των Η.Π.Α., οι αμερικανικές εισαγωγές θα μειωθούν αναλόγως 25% μεταξύ 2012 και 2014, σύμφωνα με προβλέψεις.

Η Ρωσία στο παιχνίδι Από την πλευρά της Ρωσίας, τον Νοέμβριο του 2012 ο επικεφαλής της Gazprom, Αλεξέι Μίλερ, δήλωσε ότι η εξόρυξη σχιστολιθικού φυσικού αερίου δεν αποτελεί για τη Ρωσία προτεραιότητα και αντί αυτού, σύμφωνα με τον Μίλερ, η εταιρεία θα ασχοληθεί με την εξόρυξη σχιστολιθικού πετρελαίου.

Πρώτο σχετικό σχέδιο θα αποτελέσει η εκμετάλλευση του κοιτάσματος Βέρχνε-Σαλίμσκι. Η δήλωση του ηγετικού στελέχους της εταιρείας ήταν απάντηση στην εντολή του Προέδρου της Ρωσίας, Βλαντίμιρ Πούτιν. Προηγουμένως ο αρχηγός του κράτους έδωσε εντολή να επανεξεταστεί η στρατηγική ανάπτυξης της εταιρείας και να εξεταστεί η δυνατότητα εξόρυξης εναλλακτικών πηγών ενέργειας. Αφορμή για την απόφαση αυτή αποτέλεσε σειρά δημοσιευμάτων στα Μ.Μ.Ε. περί της «σχιστολιθικής επανάστασης» στις Η.Π.Α. Στην πραγματικότητα πολλοί αναλυτές στη Ρωσία εκτιμούν, ότι οι δηλώσεις που αναφέρουν πως στην Αμερική εξελίσσεται πραγματικός οργασμός φυσικού αερίου, δεν είναι παρά μυθοπλασία. Το θέμα, τονίζουν, είναι ότι η Ουάσιγκτον μόνο μία φορά κατόρθωσε να ξεπεράσει τη Μόσχα σε συνολικό όγκο εξόρυξης φυσικού αερίου. Η «άλλη πλευρά του νομίσματος» είναι ότι κατά την εξόρυξη του σχιστολιθικού φυσικού αερίου προ-

 19

| ΕΝΕΡΓΕΙΑ |

ποιηθούν στον τομέα αυτό, με την Πολωνία να στηρίζει πλήρως τη νέα διαδικασία, ενώ μερικές χώρες, όπως η Γερμανία και η Σουηδία, αναμένουν τα αποτελέσματα των επιστημονικών μελετών. Στην Αυστρία η τροποποίηση της νομοθεσίας έχει καταστήσει την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων υποχρεωτική και για τη φάση της έρευνας, με αποτέλεσμα οι αιτήσεις να έχουν αποσυρθεί προς το παρόν. Στη Γαλλία, παρότι η εξόρυξη σχιστολιθικού αερίου απαγορεύθηκε το 2010, αυτή τη στιγμή η κυβέρνηση έχει χορηγήσει άδειες για ερευνητικές γεωτρήσεις. Η Βουλγαρία, η Τσεχία και η Ρουμανία βρίσκονται υπό καθεστώς αναστολής δραστηριοτήτων ενώ στην Μ. Βρετανία η εξόρυξη σχιστολιθικού αερίου είναι επί του παρόντος σε μικρή κλίμακα.

καλείται σοβαρή βλάβη στο περιβάλλον. Κατά τη γνώμη των ειδικών, τα εν δυνάμει αποθέματα σχιστολιθικού πετρελαίου στη Ρωσία είναι τεράστια. Σύμφωνα με τους πλέον συγκρατημένους υπολογισμούς φθάνουν τα 22 δισ. τόνους. Οι αισιόδοξοι υπολογίζουν ότι το δυναμικό αυτό φθάνει έως και τα 140 δισ. τόνους. Ο σχιστόλιθος βρίσκεται σε βάθος μόλις 2 χλμ., σε αντίθεση με το παραδοσιακό πετρέλαιο, για το οποίο μπορεί να απαιτηθεί γεώτρηση έως και 5 χιλιομέτρων.

Περιβαλλοντικές ανησυχίες Μεγάλη συζήτηση, ωστόσο, γίνεται για πιθανές περιβαλλοντικές επιπτώσεις από τις εξορύξεις του υλικού, που αφορούν στη γεωργική παραγωγή, την εξάντληση των αποθεμάτων νερού και τις πιθανές βλάβες για την υγεία στις εν λόγω περιοχές. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε στο παρελθόν δηλώσει ότι όλα τα έργα που αφορούν στην έρευνα και την εκμετάλλευση σχιστολιθικού αερίου θα πρέπει να καλύπτονται από την οδηγία για την εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων και ότι η διενέργεια Ε.Π.Ε. είναι υποχρεωτική για έργα εξόρυξης φυσικού αερίου, όπου η αντλούμενη ποσότητα υπερβαίνει τα 500.000 κυβικά μέτρα ημερησίως. Εντούτοις, σε μελέτη εμπειρογνωμόνων του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου με τίτλο Επιπτώσεις από την εξόρυξη σχιστολιθικού αερίου και πετρελαίου στο περιβάλλον και την ανθρώπινη υγεία, που δημοσιεύθηκε το 2012, αναφέρεται ότι «το εν λόγω όριο είναι υπερβολικά υψηλό», αγνοώντας την πραγματικότητα των γεωτρήσεων σχιστολιθικού αερίου, «των οποίων η παραγωγή είναι συνήθως της τάξεως των αρκετών δεκάδων χιλιάδων κυβικών μέτρων ημερησίως κατά το αρχικό στάδιο», και υποστηρίζεται ότι η διενέργεια Ε.Π.Ε. με τη συμμετοχή του κοινού θα πρέπει να είναι υποχρεωτική για κάθε γεώτρηση. Η εκμετάλλευση, πάντως, των κοιτασμάτων πετρελαιούχου σχιστόλιθου είναι δημοφιλής στις Η.Π.Α. τα τελευταία χρόνια, ενώ αρκετές ευρωπαϊκές χώρες έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον ώστε να δραστηριο-

Η εξόρυξη

ΟΙ περιβαλλοντικές επιπτώσεις από τις εξορύξεις του υλικού αφορούν στη γεωργική παραγωγή, την εξάντληση των αποθεμάτων νερού και τις πιθανές βλάβες για την υγεία στις εν λόγω περιοχές

 20

Η εξόρυξη του σχιστολιθικού αερίου πραγματοποιείται με τη διοχέτευση υπό υψηλή πίεση μεγάλων ποσοτήτων νερού, άμμου και διαφόρων χημικών ουσιών στο υπέδαφος, σε βάθη που μπορούν να φθάσουν έως και τα 3 χιλιόμετρασ. Η υδραυλική πίεση δημιουργεί πολλαπλές ρωγμές στο πέτρωμα, απ’ όπου το εγκλωβισμένο αέριο διαφεύγει και εν συνεχεία αντλείται. Αυτή η μέθοδος εξόρυξης αποκαλείται υδραυλική ρωγμάτωση ή διάρρηξη (hydraulic fracturing ή fracking) και εγκυμονεί πολλούς κινδύνους, τόσο για το φυσικό περιβάλλον όσο και για τη δημόσια υγεία και τις τοπικές κοινωνίες. Οι αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις της εξορυκτικής δραστηριότητας εμφανίζονται από τα πρώτα κιόλας στάδια. Η εγκατάσταση των εξεδρών εξόρυξης και η κατασκευή των συνοδευτικών υποδομών (διάνοιξη μεγάλων σε πλάτος δρόμων, χώρων στάθμευσης, εγκαταστάσεων επεξεργασίας και μεταφοράς αερίου) απαιτεί την αποψίλωση εκτάσεων και, συνεπώς, την καταστροφή των φυσικών οικοσυστημάτων, προκαλώντας με αυτόν τρόπο την αλλοίωση του φυσικού τοπίου με άμεσες συνέπειες για τη βιοποικιλότητα της περιοχής.

| ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ |

νικών επιχειρήσεων και το άνοιγμά τους στις διεθνείς Αγορές. Ωστόσο, σημαντικός παράγοντας ανάπτυξης για τον κλάδο ήταν και στροφή των ελλήνων καταναλωτών στα εγχώρια προϊόντα. Η κίνηση αυτή πραγματοποιείται σε μία προσπάθεια των Ελλήνων να στηρίξουν τις ημεδαπές εταιρείες.

Ανθεκτικό στην κρίση το ελληνικό κρασί

Detrop & Oenos:

Το ελληνικό barcode πουλάει Αυξάνεται ο αριθμός των νέων εταιρειών του κλάδου ποτών και τροφίμων. Αντιστέκονται στην οικονομική κρίση στοχεύοντας στις αγορές του εξωτερικού. Κόντρα στην κρίση κινείται ο κλάδος ποτών και τροφίμων στην Ελλάδα, που παρά τη δεινή οικονομική κατάσταση της χώρας και τα προβλήματα που αντιμετωπίζει, αναζητεί διέξοδο στο εξωτερικό. Η επιτυχία των εκθέσεων Detrop και Oenos, που πραγματοποιήθηκαν από τις 7 έως τις 10 Μαρτίου, είναι ενδεικτικές των τάσεων της ελληνικής Οικονομίας προς το κομμάτι αυτό της παραγωγής.

k

περισσοτερα ελληνικα προιοντα τροφιμων Χαρακτηριστικό της αντίστασης του κλάδου τροφίμων και ποτών στην οικονομική

κρίση είναι η επιτυχία του ελληνικού κρασιού, αλλά και η αύξηση των εξαγωγών των ελληνικών τροφίμων. Σύμφωνα με τα στοιχεία της GS1 Ελλάς Α.Ε. – 520 Barcode Hellas, το 45% από τους 8.300 νέους κωδικούς προϊόντων που δημιουργήθηκαν μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2012 προέρχονται από τον κλάδο τροφίμων και ποτών. Παράλληλα, στη λίστα με τα 100 πιο εξαγώγιμα ελληνικά προϊόντα, που δημοσιεύει ο Πανελλήνιος Σύνδεσμος Εξαγωγέων, περιλαμβάνονται και 21 διαφορετικά είδη τροφίμων και ποτών. Όπως διαπιστώνουν οι αρμόδιοι φορείς, η συρρίκνωση της εγχώριας Αγοράς έχει συμβάλει καθοριστικά στην εξωστρέφεια των ελλη-

 21

Εν τω μεταξύ, την ανθεκτικότητά του στην κρίση επιδεικνύει και το ελληνικό κρασί, που στρέφεται στην ποιότητα και τις εξαγωγές. Σύμμαχος της ελληνικής οινοπαραγωγής είναι και η ραγδαία αύξηση στη ζήτηση παγκοσμίως. «Το παγκόσμιο εμπόριο κρασιού απογειώνεται. Σύμφωνα με μελέτη των διοργανωτών της γαλλικής VINEXPO, από κοινού με την εταιρεία ISWR, μεταξύ 2012 και 2016 η ζήτηση θα αυξηθεί άνω του 5% παγκοσμίως ή προς 2,5 δισεκατομμύρια μπουκάλια» δήλωσε κατά τη διάρκεια της έκθεσης ο Πρόεδρος του Συνδέσμου Ελληνικού Οίνου (Σ.Ε.Ο.), κ. Άγγελος Ρούβαλης. Μάλιστα επεσήμανε ότι η θετική τάση που διαφαίνεται για το ελληνικό κρασί, π.χ. στην Αγορά της Νέας Υόρκης, όπου αυτό καθιερώνεται σταδιακά στη συνείδηση των καταναλωτών ως ποιοτικό, αποτέλεσε καρπό ευρύτερης προσπάθειας προβολής, «μοντέλο που θα ακολουθηθεί και σε άλλες Αγορές-στόχους σε όλο τον κόσμο». Όπως προκύπτει από τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν στην έκθεση, μεταξύ 2007 και 2011 η ελληνική οινοποιία αύξησε τον τζίρο της προς 40 εκατ. ευρώ, ενώ ελληνικές εταιρείες κρασιών βραβεύονται σε σημαντικούς διεθνείς διαγωνισμούς. Επιπλέον, στόχος των ελλήνων παραγωγών είναι η διείσδυση στην Αγορά της Γερμανίας, που πραγματοποιεί στροφή στην κατανάλωση κρασιού. Στο πλαίσιο αυτό πραγματοποιήθηκε πρόσφατα και διαγωνισμός για τα ελληνικά κρασιά, ο Greek Wine Awards 2013, στη Γερμανία, όπου ξεχώρισαν τα κρητικά κρασιά.

Τίμοθι Γκάρτον Ας:

Τελευταια ευκαιρια της Γερμανιας να σωθεi h iδια kai η Ευρωπη  22

| γεωπολιτικη |

Δραματική έκκληση προς τη Γερμανία να απαντήσει στις προκλήσεις των καιρών, αναλαμβάνοντας ουσιαστικές πρωτοβουλίες για τη διάσωση της Eυρωζώνης, απευθύνει με άρθρο του στον βρετανικό Guardian ο γνωστός ιστορικός και καθηγητής Ευρωπαϊκών Σπουδών του Πανεπιστημίου της Οξφόρδης, Τίμοθι Γκάρτον Ας, υποστηρίζοντας ότι η χώρα θα είναι «ο μεγάλος χαμένος» από μια πιθανή διάλυση της Ευρωζώνης.

 23

Η κρίση του ευρώ όχι μόνο δεν έχει παρέλθει, όπως υποστηρίζει ο Γκάρτον Ας, αλλά «πολλές Οικονομίες της Ευρωζώνης βρίσκονται στην εντατική, παρά τις “ηρωικές” προσπάθειες», όπως τις χαρακτηρίζει. «Στην Ισπανία, για παράδειγμα, μπορεί το εργατικό κόστος να έχει μειωθεί και οι εξαγωγές να βρίσκονται σε υψηλό τριακονταετίας», αλλά «οι οδύνες είναι τεράστιες, με την ανεργία των νέων να ανέρχεται στο 50% και τις τιμές των κατοικιών να διολισθαίνουν μεταξύ 30 και 40%» .

Ε

Είναι εντυπωσιακή, μεν, αλλά θα έχει ημερομηνία λήξης η αντοχή των κοινωνιών του ευρωπαϊκού Νότου. «Το αξιοσημείωτο», γράφει ο Γκάρτον Ας, «είναι ότι ο κόσμος φαίνεται να τα καταφέρνει, παρά τις αποσχιστικές τάσεις, όπως εκφράζονται π.χ. από την επιθυμία της Καταλονίας να αποσχιστεί από το ισπανικό κράτος, με όρους συμβατικής πολιτικής. Το πολιτικό κέντρο αντέχει. Ελάχιστη είναι εξάλλου η “ξενοφοβική ρητορική”, ενώ οι μετανάστες δεν έχουν μετατραπεί σε αποδιοπομπαίο τράγο». Παρά τις εντυπωσιακές αντοχές που έχει επιδείξει η ισπανική κοινωνία, ωστόσο, το μέλλον προβάλλει δυσοίωνο. «Αυτό που συμβαίνει στην Ισπανία αποτελεί εντυπωσιακή μαρτυρία των αντοχών του ευρωπαϊκού πολιτικού κυρίαρχου συστήματος, με τη σχεδόν ενστικτώδη προσκόλληση στη μετριοπάθεια, στενά δεμένη με τη βαθιά επιθυμία παραμονής σ’ ένα ευρύτερο ευρωπαϊκό εγχείρημα. Έ ως πότε, όμως, Κύριε, έως πότε;», αναρωτιέται με ισχυρή δόση ειρωνείας ο γνωστός ιστορικός, παραπέμποντας σε Ψαλμό του Δαβίδ. «Για πόσα ακόμη χρόνια θα μπορέσουν αυτές οι κοινωνίες να αντέξουν τέτοια επίπεδα κοινωνικής και οικονομικής πίεσης, πριν η δημοκρατική πολιτική τους διολισθήσει στα άκρα;», ρωτά ευθέως ο Ας. «Ο κίνδυνος έχει γίνει ήδη ορατός με την εκλογική επιτυχία του υπερεθνικιστικού, ξενοφοβικού και (για πρώτη φορά η ταμπέλα είναι δικαιολογημένη) νεοφασιστικού κόμματος της Χρυσής Αυγής στην Ελλάδα. Πολύ διαφορετικό στο είδος του, αλλά με ευρύτερες πολιτικές συνέπειες», συνεχίζει ο Ας, «είναι το ιταλικό πολιτικό αδιέξοδο, με το αποτέλεσμα των επιλογών διχασμένο μεταξύ του κινήματος διαμαρτυρίας του κωμικού Μπέπε Γκρίλο, τον Σίλβιο Μπερλουσκόνι και την Αριστερά, συν ένα μικρό ποσοστό για τον σχηματισμό “Μόντι για την Ιταλία” του Μάριο Μόντι, με την ψήφο να μοιράζεται διαφορετικά στα δύο Κοινοβούλια. Με το αδιέξοδο μεταξύ των δύο, οι μεταρρυθμίσεις στην τρίτη μεγαλύτερη Οικονομία της Ευρωζώνης παγώνουν», υπογραμμίζει ο βρετανός ιστορικός. «Κάποια απ’ όλα αυτά ήταν αναπόφευκτα, έχουν, ωστόσο, επιδεινωθεί εξαιτίας του ανθρώπινου λάθους, σε γενικές γραμμές, και του γερμανικού ειδικότερα. Μπορώ απολύτως να καταλάβω την αρχική οργισμένη αντίδραση των γερμανών ψηφοφόρων, όταν τους ζητήθηκε να διασώσουν άλλους Ευρωπαίους, που ήταν πολύ λιγότερο πειθαρχημένοι, εργατικοί και παραγωγικοί από αυτούς, για να σώσουν ένα νόμισμα, για τη συμμετοχή τους στο οποίο δεν διεξήχθη καμία ψηφοφορία. Το ίδιο θα ένιωθα κι εγώ. Μπορώ να καταλάβω τη σκληρή γραμμή της Άνγκελα Μέρκελ και των συναδέλφων της», λέει ο Ας.

Οι πολιτικές πρέπει να προσαρμόζονται στα δεδομένα «Τα δεδομένα, ωστόσο, είναι ζόρικο πράγμα», επισημαίνει ο ιστορικός, δυναμιτίζοντας ουσιαστικά την προηγούμενη θέση του, και συνεχίζει: «Όταν τα δεδομένα αλλάζουν ή τουλάχιστον γίνονται ξεκάθαρα, οι πολιτικές πρέπει να προσαρμόζονται και αυτές καταλλήλως. Καθήκον των πολιτικών σε μια λειτουργική και φιλελεύθερη δημοκρατία είναι να αναγνωρίζουν αυτά τα δεδομένα και να τα εξηγούν στους ψηφοφόρους τους και όχι να τους δένουν με ασαφείς και ψεύτικες υποσχέσεις. Ιδού ένα παράδειγμα: οι επονομαζόμενοι οικονομικοί πολλαπλασιαστές, δηλαδή οι επιπτώσεις στο Α.Ε.Π. μιας περικοπής –ή αύξησης– στις δημόσιες δαπάνες. Σε καιρούς ομαλούς, όταν οι περισσότερες χώρες με τις οποίες κάνεις business τα πάνε καλά, ο συγκεκριμένος πολλαπλασιαστής μπορεί να κυμαίνεται μεταξύ 0,2 και 0,4%· δηλαδή το Α.Ε.Π. να μειώνεται 0,2 και 0,4% για κάθε περικοπή των δημοσίων δαπανών της τάξης του 1%. Όταν, ωστόσο, όλοι γύρω σου βρίσκονται σε ύφεση, το συγκεκριμένο αποτέλεσμα αυξάνεται δραματικά». «Αυτό συνέβη κατά τη Μεγάλη Ύφεση (Great Depression)», επισημαίνει ο Ας, «όπως κατέδειξαν με σαφήνεια ο καθηγητής της Οξφόρδης σε θέματα ιστορίας της Οικονομίας Kevin O’Rourke και οι βοηθοί του. Το ίδιο συμβαίνει και σήμερα, κατά τη Μεγάλη Κάμψη (Great Recession), όπως παραδέχονται οικονομολόγοι του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, της Ευρωπαϊκής Έ νωσης και άλλων θεσμικών οργάνων. Σε συνθήκες συνολικής κάμψης, οι οικονομικοί πολλαπλασιαστές μπορεί να εκτιναχθούν, με αποτέλεσμα περικοπές της τάξεως του 1% επί των δημοσίων δαπανών να προκαλέσουν μείωση 1,5%, στο Α.Ε.Π., γεγονός το οποίο αλλάζει σημαντικά τη συλλογιστική της λιτότητας», υποστηρίζει ο καθηγητής της Οξφόρδης.

Η Γερμανία είναι η χώρα που θα χάσει ΤΑ περισσότερΑ από τη διάλυση της ευρωζώνης «Η Γερμανία δεν είναι άμοιρη ευθυνών για τα προβλήματα που έχουν ενσκήψει», επισημαίνει ο Ας. «Ιδού άλλο ένα δεδομένο, κάπως ευρύτερο και γι’ αυτό περισσότερο αμφισβη-

 24

| γεωπολιτικη |

Οι οδύνες τις

«Με όρους πολιτικής οικονομίας ολόκλητούμενο, αλλά ωστόσο εξίσου ισχυρό. Οι προσαρμογής ρης της Ευρωζώνης ή ίσως πιο συγκεκριμέοδύνες τις προσαρμογής έχουν πέσει κυρίέχουν πέσει να της εξαρτημένης από την πολιτική οικοως στην ευρωπαϊκή «περιφέρεια» του Νόκυρίως στην νομία της, η καλύτερη συγκυρία για να κάνει του, όχι στον «πυρήνα» του ευρωπαϊκού ευρωπαϊκή κάτι τέτοιο έχει ήδη παρέλθει. Η συγκεκριμέΒορρά. Χρειάστηκαν, ωστόσο, δύο για να νη συγκυρία ήταν αυτό που τώρα πρέπει να δημιουργηθεί αυτό το χάος», τονίζει. Και «περιφέρεια» χαρακτηρίσουμε ως “η ώρα του Μόντι” (The εξηγεί: «Υπεύθυνοι είναι τόσο ο επιπόλαιτου νότου, όχι Monti Moment)». ος δανειολήπτης του Νότου, όσο και ο μυστον «πυρήνα» «Ως πρωθυπουργός», υποστηρίζει ο Ας, «ο ωπικός δανειστής του Βορρά· παραδείγτου ευρωπαϊκού Μόντι αγωνίστηκε με ανδρεία για να πράξει ματος χάριν οι γερμανικές τράπεζες». το σωστό για την Ιταλία, ζητώντας ωστόσο «Το γεγονός αυτό οδηγεί σ’ ένα άλλο, ελαβορρά από τη Γερμανία να κάνει και αυτή ό,τι χρειφρώς πιο υποθετικό επιχείρημα: η Γερμαάζεται από την πλευρά της. Μη κατορθώνονία είναι αυτή που έχει να χάσει περισσότεντας να συλλάβει τη συγκυρία, η Γερμανία ρα από κάθε άλλη χώρα, με την υποτιθέμενη έχει ένα ακόμη ανοιχτό μέτωπο. Οποιοσδήκατάρρευση της Ευρωζώνης. Σύμφωνα με ποτε κι αν αναδειχθεί καγκελάριος στις γερμια εκτίμηση, μόνο η έκθεση των γερμαμανικές εκλογές του Σεπτεμβρίου, με οποιονδήποτε συνανικών τραπεζών σε έλληνες, ισπανούς, πορτογάλους και ιρσπισμό, θα πρέπει να διανύσει αυτό το έξτρα χιλιόμετρο για λανδούς οφειλέτες ανέρχεται στα 400 δισ. ευρώ. Το Συμβούτη διάσωση της Ευρωζώνης, εξασφαλίζοντας ότι οι μελλολιο Οικονομολόγων της γερμανικής κυβέρνησης εκτίμησε, ντικές “ευρωκρίσεις” δεν θα είναι “του ευρώ”, αλλά “εντός κατά το περασμένο έτος, τις απώλειες των γερμανών πιστωτου ευρώ”. Οι επονομαζόμενες eυρωπαϊκές εκλογές είναι τών σε περίπτωση διάσπασης της Ευρωζώνης στα 2,8 τρισ. προγραμματισμένες για τον Ιούνιο του 2014. Οι ουσιαστικά ευρώ, ποσό που υπερβαίνει το ετήσιο Α.Ε.Π. της χώρας και το αποφασιστικές εκλογές για την Ευρώπη, ωστόσο, είναι οι οποίο ανέρχεται στα 2,65 τρισ. ευρώ. Η ισοτιμία οποιουδήποεθνικές· και αυτό ισχύει ακόμη περισσότερο για τη Γερματε νομίσματος διαδεχθεί το ευρώ –είτε είναι ένα παλαιό-νέο νία», υποστηρίζει ο Ας. γερμανικό μάρκο, ή ένα ευρώ για τη βόρεια Ευρώπη, (το Nordo ή Neuro)– θα είναι λιγότερο συμφέρουσα για τις γερμανικές εξαγωγές», καταλήγει ο Ας. Ι στορική συγκυρία αντίστοιχη με του 1914 Αποτελεί, φυσικά, απλή σύμπτωση το γεγονός ότι η Γερμανία αντιμετωπίζει τη συγκεκριμένη πρόκληση καθώς Εθνικό συμφέρον της Γερμανίας, να σώσει το ευρώ πλησιάζει η εκατοστή επέτειος από το 1914», επισημαίνει «Όχι λοιπόν από κάποιο κεϊνσιανό δόγμα, όχι από ιδεαλισμό ο βρετανός ιστορικός. «Πρόκειται, ωστόσο, για σύμπτωση ή συναισθηματισμό για τους ευρωπαίους εταίρους της, αλλά η οποία αποκαλύπτει επίσης μια ιστορική ευκαιρία εποικογια το ίδιο της το εθνικό συμφέρον η Γερμανία οφείλει να κάδομητικής ευρωπαϊκής ηγεσίας από την κεντρική δύναμη νει περισσότερα», υποστηρίζει. «Οφείλει να αυξήσει την εγτης Ηπείρου. Γερμανία προχώρα�», προτρέπει ο Ας, «άρπαξε χώρια ζήτηση, να στηρίξει μια ισχυρή τραπεζική ένωση και αυτό που ο Φριτς Στερν (σ.σ.: γερμανικής καταγωγής αμενα ενστερνιστεί κάποιο είδος περιορισμένης κοινοτικοποίρικανός ιστορικός) ονόμασε κάποτε “ιστορική σου δεύτερη ησης του χρέους της Ευρωζώνης, με αυστηρές προϋποθέευκαιρία” και χρησιμοποίησέ τη καλά». σεις, όπως έχουν προτείνει οι ίδιοι οι οικονομικοί σύμβουλοι.

 25



 26

ΕΡΓΟ ΤΗΣ Molly Cr abapple ΑΠΟ ΤΟ SHOW "SHELL G AME" ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΑ Γ ΚΟΣΜΙΑ ΟΙΚΟΝΙΜΙΚ Η Κ ΡΙΣΗ

| ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ |

ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΚΥΠΡΟ

TO NEO EΠΕΝΔΥΤΙΚΟ ΣΚΗΝΙΚΟ & ΤΟ ΣΤΟΙΧΗΜΑ ΤΩΝ ΑΓΟΡΩΝ To “Cyprus effect” χτύπησε τις ροές κεφαλαίων και στην Ευρώπη. Τα μετοχικά αμοιβαία κεφάλαια σημειώνουν τις μεγαλύτερες εκροές έξι μηνών μόλις στις δύο τελευταίες εβδομάδες του Μαρτίου και οι αναλυτές τονίζουν ότι η αβεβαιότητα έχει δώσει αιτιάσεις στους επενδυτές να μειώσουν την έκθεσή τους στην περιοχή όπου οι προβλέψεις για την ανάπτυξη συνεχίζουν να «κόβονται». Το bail-in της Κύπρου διαμορφώνει, έτσι, νέο επενδυτικό σκηνικό.

Aπό την Ελευθερία Κούρταλη

Ο

Οι επενδυτές αγοράζουν φθηνές μετοχές της Ευρώπης με έκθεση στην ανάπτυξη των Η.Π.Α.

Οι επενδυτές αγοράζουν πλέον με… μανία τις μετοχές ευρωπαϊκών εταιρειών με υψηλή έκθεση στις Ηνωμένες Πολιτείες, για να εκμεταλλευτούν την ισχυρή οικονομική ανάπτυξη στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, χωρίς να τοποθετήσουν τα χρήματά τους απευθείας στις ακριβές μετοχές των Η.Π.Α.

Η Οικονομία των Η.Π.Α. αναμένεται να αναπτυχθεί σχεδόν 2% φέτος, σύμφωνα με δημοσκόπηση του Reuters, ξεπερνώντας το μεγαλύτερο μέρος του υπόλοιπου ανεπτυγμένου κόσμου. Αυτό θα βοηθήσει τις εισηγμένες εταιρείες της Ευρώπης, οι οποίες ανήκουν στους κλάδους οικιακών κατασκευαστών και επιχειρήσεων υγειονομικής περίθαλψης, και διατηρούν σημαντικές δραστηριότητες στις Η.Π.Α., με τις μετοχές τους να φαίνονται εξαιρετικά φθηνές σε σχέση με τις αντίστοιχες αμερικανικές.

 27

Η χρηματιστηριακή Αγορά των Η.Π.Α. διαπραγματεύεται κοντά στα υψηλά όλων των εποχών και η Ευρώπη είναι πάρα πολύ μακριά από αυτά. «Έ τσι οι επενδυτές ψάχνουν για φθηνές μετοχές εταιρειών στην Ευρώπη που έχουν έκθεση στην ισχυρή ανάπτυξη των Η.Π.Α.», τονίζει ο Derek Mitchell, διαχειριστής κεφαλαίων στην Royal London Asset Management. «Η ανάπτυξη στην Αμερική θα εκπλήξει προς τα πάνω, και ενώ είμαστε σίγουροι για την Οικονομία των Η.Π.Α., είμαστε λιγότερο θετικοί για τις μετοχές των Η.Π.Α., τις οποίες έχουμε υποβαθμίσει», τονίζει ο Christopher Mahon, διευθυντής έρευνας κατανομής assets της Baring Asset Mana­ gement. «Η αμερικανική Αγορά μοιάζει να έχει τρέξει πάρα πολύ και είναι αρκετά ακριβή, τη στιγμή που υπάρχουν καλύτερες ευκαιρίες σε άλλες Αγορές», προσθέτει.

Ιστορικό το discount της Ευρώπης έναντι των Η.Π.Α. Το discount των ευρωπαϊκών μετοχών έναντι των μετοχών Η.Π.Α. είναι από τα μεγαλύτερα της τελευταίας δεκαετίας, με βάση τον κύκλο εργασιών. Οι εταιρείες του S&P 500 διαπραγματεύονται 1,4 φορές τις εκτιμώμενες πωλήσεις δωδεκαμήνου, έναντι 0,7 φορές για τον δείκτη Eurostoxx 50. «Με βάση των δείκτη τιμής προς πωλήσεις, ο οποίος είναι ένα από τα πιο χρήσιμα μέτρα για συγκρίσεις σε διεθνές επίπεδο, οι Η.Π.Α. έχουν γίνει αισθητά πιο ακριβές απ’ ό, τι άλλες Αγορές σε σχέση με τη δική τους ιστορία», τονίζει ο Mahon της Baring. Βλέπει τη βρετανική χρηματιστηριακή Αγορά, η οποία περιλαμβάνει πολλές επιχειρήσεις με διεθνές επίκεντρο, να έχει ιδιαίτερα καλή πορεία λόγω της έκθεσής της στην παγκόσμια ανάπτυξη. Η Βρετανία θα επωφεληθεί από την παγκό-

σμια ανάπτυξη και τις Η.Π.Α. καθώς έχει μετοχές διεθνώς προσανατολισμένες. Όπως σημειώνει ο David Esfandi, Διευθύνων Σύμβουλος της Ashcourt Rowan Asset Management, οι εταιρείες στον FTSE 100 της Βρετανίας λαμβάνουν σχεδόν το ένα τέταρτο των εσόδων τους από τις Ηνωμένες Πολιτείες, όπως η Tate & Lyle και η Reed Elsevier. Επίσης οι ευρωπαϊκές κατασκευαστικές έχουν να κερδίσουν από την ισχυρότερη Αγορά κατοικίας των Η.Π.Α., που αναμένεται να βελτιωθεί περαιτέρω στο επόμενο έτος. Εταιρείες όπως η Wolseley (47% των εσόδων της προέρχεται από τις Ηνωμένες Πολιτείες) έχουν πολύ καλές προοπτικές. Η ανάπτυξη στις Η.Π.Α. θα μπορούσε να ενισχύσει και τις ευρωπαϊκές φαρμακευτικές. Η ισπανική εταιρεία υγειονομικής περίθαλψης Grifols λαμβάνει σχεδόν το 80% των εσόδων της από τη Βόρειο Αμερική, με τις Shire, Fresenius και AstraZeneca να βασίζουν πάνω από το 50% των πωλήσεών τους στις Η.Π.Α.

Crédit Suisse: «Underweight» στις ευρωπαϊκές μετοχές Η Crédit Suisse αυξάνει την under­we­ ight στάση της στις μετοχές τις ηπειρωτικής Ευρώπης, παραμένοντας ωστόσο overweight στις μετοχές ως παγκόσμιας κατηγορίας assets, με το επιχείρημα ότι οι ευρωπαϊκές μετοχές δεν είναι τελικά αρκετά φθηνές, δεδομένης της κρίσης χρέους στη ζώνη του ευρώ και το αδύναμο οικονομικό σκηνικό. Η Ευρώπη μπορεί να φαίνεται φθηνή, αλλά η τρέχουσα ισχυρή τάση του πραγματικού δείκτη κερδών ανά μετοχή, EPS (6%), δεν είναι βιώσιμη. Αν βάλουμε έναν πιο ρεαλιστικό ρυθμό ανάπτυξης (3%) , τότε αυτή η «φθηνή» αποτίμηση εξαφανίζεται, τονίζει η C.S. Με λίγα λόγια, η ηπειρωτική Ευρώπη είναι η μόνη περιοχή παγκοσμίως με σφιχτή δημοσιονομική και νομισματική πολιτική. Οι ευρωπαϊκές εντάσεις έχουν την τάση να επιστρέφουν όταν οι παγκόσμιοι δείκτες PMI μειώνονται και η ανάπτυξη είναι πιθανό

να σταματήσει στο Β΄τρίμηνο, προσθέτει. Σύμφωνα με στοιχεία της Thomson Reuters StarMine, το εκτιμώμενο p/e δωδεκαμήνου του δείκτη STOXX Europe 600 τοποθετείται στο 12,3. Αυτό τον βάζει στα ίδια επίπεδα αποτιμήσεων με τον αμερικανικό δείκτη Dow Jones, αν και οι περισσότεροι στρατηγικοί αναλυτές πιστεύουν ότι η Οικονομία των Η.Π.Α. έχει καλύτερες προοπτικές ανάπτυξης. Η Crédit Suisse ξεχωρίζει την Ιταλία, την Αυστρία και τη Γερμανία ως «φθηνές χώρες» εντός της Ευρωπαϊκής Αγοράς και τονίζει ότι οι μετοχές των ENI, Air Liquide και AkzoNobel είναι πολύ φθηνές σε σύγκριση με τις αντίστοιχες των Η.Π.Α. Προσθέτει ότι η ιταλική τράπεζα Intesa, όμιλος των μέσων μαζικής ενημέρωσης Vivendi, και οι γαλλικές τράπεζες Société Générale και BNP Paribas είναι φθηνές σε «απόλυτους όρους», λαμβάνοντας υπόψη δείκτες όπως τιμή-προς-λογιστική αξία και τιμή-προς-κέρδη.

Société Générale: «Αλλάξτε στρατηγική υπέρ της ευρωζώνης» «Μέχρι το τέλος του Β΄τριμήνου, οποιαδήποτε αδυναμία στις μετοχές της ζώνης του ευρώ θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί για την αύξηση της έκθεσης στην περιοχή, σε βάρος των αμερικανικών μετοχών», τονίζουν οι αναλυτές της Société Générale, η οποία αυξάνει και τη δική της έκθεση στην περιοχή. Συγκεκριμένα, αυξάνει τις θέσεις της στην Ευρώπη (εκτός Βρετανίας) σε 17% από 15% για το Α΄τρίμηνο, από το ανώτατο όριο του 20%. Όπως σημειώνει, συνεχίζει να αυξάνει την έκθεσή της στις μετοχές της Ευρωζώνης μετά από την πρόσφατη διόρθωση. Παρόλα αυτά η SocGen δεν φέρνει τη στάθμισή της στο μέγιστο του 20%, με την πρόθεση να χρησιμοποιήσει οποιαδήποτε αδυναμία στο Β΄τρίμηνο για να ρίξει εκ νέου το βάρος της στην περιοχή. Οι μετοχές της Ευρωζώνης διαπραγματεύονται με discount 46% σε σχέση με τις αμερικανικές μετοχές και όπως τονίζει η τράπεζα, τους αξίζει μια πιο προ-

 28

σεκτική ματιά, καθώς πολλές μεταρρυθμίσεις που έχουν υιοθετηθεί στην Ισπανία και την Ιταλία διαμορφώνουν μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα οφέλη. Ωστόσο η πιο κυκλική σύνθεση των δεικτών της ζώνης του ευρώ και ο αριθμός των διεθνών εταιρειών σημαίνει ότι είναι σε καλή θέση για να επωφεληθούν από την οικονομική ανάκαμψη των Η.Π.Α. Η SocGen παραμένει ουδέτερη στις βρετανικές μετοχές, σημειώνοντας ότι «η συσχέτιση με την Αγορά των Η.Π.Α. και η υψηλή μερισματική απόδοση μάς αποτρέπει από το να γυρίσουμε σε underweight τη στάση μας» παρά την απουσία εγχώριας ανάπτυξης και την υψηλή στάθμιση των κλάδων που συνδέονται με εμπορεύματα.

Crédit Agricole: «Τελειώνει η διόρθωση στην Ευρώπη» Η υπόθεση της Κύπρου λύθηκε χωρίς να προκαλέσει αναστάτωση, αλλά έχει αφήσει το σημάδι της στις Αγορές μετοχών της Ευρώπης. Η προτίμηση των αμυντικών επενδυτικών στρατηγικών, μετοχών και κλάδων, η οποία είχε γίνει εμφανής από τα τέλη Ιανουαρίου, έχει ενισχυθεί, με τη νευρικότητα της Αγοράς να επικεντρώνεται στις τράπεζες της Ευρωζώνης. Η διόρθωση έχει απορροφηθεί σε μεγάλο βαθμό εντός της Αγοράς, χάρη στη δύναμη των «ασφαλών μετοχών», των μετοχών δηλαδή «ανάπτυξης και ποιότητας». Ωστόσο η χαμηλή επενδυτική δραστηριότητα δείχνει προς μία διαρκή αβεβαιότητα και απαισιόδοξη ψυχολογία. Σαφώς, ο πιο αδύναμος κρίκος στην αλυ-

| ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ |

Η Βρετανία θα επωφεληθεί από την παγκόσμια ανάπτυξη ΚΑΙ τις Η.Π.Α. καθώς ΔΙΑΘΕΤΕΙ μετοχές διεθνώς προσανατολισμένες σίδα των μετοχών της Ευρώπης παραμένει η ανησυχία των επενδυτών σχετικά με την αδυναμία στις κεφαλαιακές δομές των τραπεζών της Ευρωζώνης και η σύγχυση για το μελλοντικό καθεστώς του bail-in. Όπως τονίζει η Crédit Agricole, οι δηλώσεις του επικεφαλής του Eurogroup, Jeroen Dijsselbloem, υποδηλώνουν ότι η ανακεφαλαιοποίηση των τραπεζών από τον ESM θα αντικατασταθεί από ad-hoc bail-in λύσεις, για να περιοριστεί το κόστος τους. Απαιτείται, λοιπόν, διευκρίνιση, για να τονιστεί η διαθεσιμότητα της διαδικασίας του ESM. Ωστόσο η ζημιά στην εμπιστοσύνη των επενδυτών έχει ήδη γίνει, εις βάρος των πιο αδύναμων χωρών της Eυρωζώνης. Πρώτο «βαρόμετρο στρες» στην Αγορά είναι η στήριξη του ευρώ έναντι του δολαρίου στην περιοχή του 1,2850/1,29. Η προτίμηση-προκατάληψη υπέρ της άμυνας στα χαρτοφυλάκια στηρίζει τις υποεπενδεδυμένες μετοχές στους κλάδους που έχουν μείνει πίσω (τηλεπικοινωνίες, ενέργεια και υπηρεσίες κοινής ωφέλειας). Η Crédit Agricole εκτιμά ότι η αδυναμία της Αγοράς θα ολοκληρωθεί σύντομα και κοντά στα χαμηλότερα επίπεδα τριμήνου ενώ προτείνει ουδέτερη έκθεση στις τραπεζικές μετοχές της Ευρωζώνης και ουδέτερη θέση στη βρετανική Αγορά καθώς η σταθεροποίηση της στερλίνας έχει επιβεβαιωθεί.

Goldman Sachs: «Ελκυστική η Ευρώπη, μακροπρόθεσμα» «Oι ευρωπαϊκές μετοχές προσφέρουν μακροπρόθεσμα ελκυστικές αποδόσεις,

ακόμη και εάν τα περιθώρια κέρδους των εταιρειών επιδεινωθούν λόγω του αδύναμου οικονομικού σκηνικού της περιοχής», σημειώνει η Goldman Sachs. Η αμερικανική τράπεζα θεωρεί τις ευρωπαϊκές μετοχές ελκυστικές για τους επενδυτές κατά τη διάρκεια ενός δωδεκάμηνου επενδυτικού ορίζοντα, ενώ σε ορίζοντα τριών μηνών πιστεύει ότι η σχέση κινδύνου/ανταμοιβής μοιάζει πολύ πιο ισορροπημένη. Σύμφωνα με τους αναλυτές της Goldman Sachs, Anders Nielsen και Matthieu Walterspiler, εάν υπάρξει μείωση 125 μονάδων βάσης στα περιθώρια κέρδους των επιχειρήσεων για τα επόμενα 10 χρόνια, η τρέχουσα αποτίμηση των ευρωπαϊκών μετοχών είναι σύμφωνη με μια μακροπρόθεσμη συνολική πραγματική απόδοση, σύμφωνα με τον ιστορικό μέσο όρο 5,9%. Με βάση την τρέχουσα μεταβλητότητα και τις αποτιμήσεις, η Goldman Sachs εκτιμά με πιθανότητα τουλάχιστον 16% ότι θα υπάρξει απώλεια 10% σε πραγματικούς όρους συνολικής απόδοσης, κατά το επόμενο έτος. Αυτό είναι κάτω από τον ιστορικό μέσο όρο 19%.

Οι ευρωπαϊκές μετοχές θα τρέξουν, απτόητες από την πολΙτική ΑΣΤΑΘΕΙΑ Σύμφωνα με νέα δημοσκόπηση του Reu­t ers, η πλειοψηφία των επενδυτών παραμένει bullish για τις ευρωπαϊκές μετοχές στο τρέχον έτος, παρά τις νέες ανησυχίες για την κρίση χρέους της Ευρωζώνης, που προκάλεσε η διάσωση της Κύπρου. Η έρευνα που έγινε σε 60 διαχειριστές κεφα-

 29

λαίων και αναλυτές διεθνώς, δείχνει ότι ο δείκτης Euro STOXX 50 θα αγγίξει τις 2.935 μονάδες μέχρι το τέλος του 2013, και ο δείκτης STOXX Europe 600 τις 317 μονάδες, με άνοδο της τάξης του 8,5 και 7%, αντίστοιχα. Αξίζει να σημειώσουμε ότι και οι δύο δείκτες έχουν σημειώσει εντυπωσιακό ράλι από τον Ιούνιο του 2012, που φτάνει το 32 και το 27%, αντίστοιχα. Σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα, ο Euro Stoxx 50 θα αγγίξει τις 2.800 μονάδες στο τέλος Ιουνίου, με κέρδη της τάξης του 3,5%, και ο Stoxx Europe 600 τις 305 μονάδες, με άνοδο 3%. Το χαμηλότερο σημείο της παγκόσμιας ανάπτυξης είναι πίσω μας, όπως τονίζει ο Joffrey Ouafqa, διαχειριστής κεφαλαίων στην Convictions Asset Management. Προφανώς η Αγορά θεωρεί τη στήριξη από την Ε.Κ.Τ. ως αξιόπιστη ώστε ν’ αποφευχθεί έκρηξη στην Ευρωζώνη, όπως σημειώνει ο Benoit Peloille, επικεφαλής επενδυτικής στρατηγικής της Natixis, που βλέπει τον δείκτη Euro Stoxx 50 να κλείνει το 2013 στις 2.860 μονάδες. Σε ό,τι αφορά τις επιμέρους Αγορές, ο γερμανικός DAX προβλέπεται να αγγίξει τις 8.369 μονάδες μέχρι το τέλος του 2013 –πολύ πάνω από τα ισοτρικά υψηλά του 2007 και τις 8.151,57 μονάδες– με κέρδη 4,5%. Ο CAC 40 της Γαλλίας αναμένεται να ολοκληρώσει το έτος στις 4.100 μονάδες, επίπεδο που δεν έχει σημειώσει από τα μέσα του 2011, με κέρδη της τάξης του 7,2%. Το χρηματιστήριο της Ιταλίας εκτιμάται ότι θα βρεθεί με 17.200 μονάδες στα τέλη του 2013, περίπου 8% πάνω από τα σημερινά επίπεδα. Τέλος, ο FTSE 100 του Λονδίνου, που έχει ήδη τρέξει 9,5% από τις αρχές του έτους, εκτιμάται ότι θα χάσει τη δυναμική του τάση στους επόμενους εννέα μήνες, κλείνοντας το 2013 με κέρδη 4,5%, στις 6.750 μονάδες.

 30

| ΣΠΟΡ |

F1

ποιος πληρώνει τι και σε ποιον

Είναι σπορ ή μήπως μια ευκαιρία πλουτισμού με… εφαλτήρια την τεχνολογία και το θέαμα; Η Φόρμουλα-ένα αποκαλύπτεται.

TOY βυρωνα ζαννου

 31

Γ

Για τους ανθρώπους έξω από τη «βιομηχανία» των σπορ –ή για τους απλούς φιλάθλους– μερικές φορές είναι πολύ δύσκολο να συνειδητοποιήσουν την οικονομική αξία ενός αθλήματος. Ειδικά δε για τη Φόρμουλα-ένα, άθλημα που χρειάζεται προφανώς τεράστιους προϋπολογισμούς για τα αυτοκίνητα, τις ομάδες, τα logistics και πολλά άλλα, είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον να δούμε ποιος πληρώνει τι και σε ποιον.

Μάρκες και εταιρείες παγκοσμίου φήμης Ή μάρκες και εταιρείες που φιλοδοξούν να αποκτήσουν παγκόσμια φήμη, μπορούν να βρουν στην F1 μια τέλεια πλατφόρμα για παγκόσμια προβολή. Λεφτά υπάρχουν…

Σύμφωνα με το Money Formula (ειδικό report που ασχολήθηκε με όλο το επιχειρηματικό πλέγμα της F1 στην τριετία 20082010, δηλαδή τα αυτοκίνητα, τις αγωνιστικές ομάδες, τους διαχειριστές των οδηγών, τους διαφημιστές, τους επενδυτές, τους χορηγούς, τους προμηθευτές, τους τεχνικούς συνεργάτες και τους κατόχους των δικαιωμάτων) το μεγαλύτερο μέρος των εσόδων της F1 προέρχεται από τις δαπάνες των ιδιοκτητών των ομάδων, ποσό που πέντε χρόνια πριν έφτανε τα 1.605,5 εκατ. δολάρια. Δυστυχώς, δεν υπάρχουν στοιχεία για το πώς αυτές οι δαπάνες εξελίσσονται, αλλά προφανώς δεν είναι δύσκολο να μαντέψει κανείς ότι ο αριθμός μάλλον αυξάνεται. Κυρίως επειδή οι ιδιοκτήτες των ομάδων που προέρχονται από Αγορές εκτός αγώνων –π.χ. των ποτών, της αεροπορίας ή των χημικών– αλλά και οι κατασκευαστές είναι αποφασισμένοι να γίνουν παγκόσμιοι πρωταθλητές της F1, ανεξάρτητα από το πόσο θα τους κοστίσει. Δεύτερη θέση στη λίστα της πρώτης δεκάδας των εσόδων αποτελεί η χορηγία της μάρκας πάνω στο αυτοκίνητο της ομάδας. Το 2008 οι χορηγίες των ομάδων ξεπέρασαν τα 836,9 εκατομμύρια δολάρια. Μετά από μια οικονομικά δύσκολη χρονιά, το 2009, από το 2010 παρατηρείται αύξηση της χορηγίας στη F1, με την UBS και γενικότερα τον τραπεζικό τομέα να «επιστρέφουν στο άθλημα». Οι κυρώσεις των αγώνων φτάνουν τα 403,5 εκατομμύρια δολάρια και με όλες τις νέες διαδρομές που εγκαινιάστηκαν

τα προηγούμενα χρόνια και τις νέες αγορές που «αγκάλιασαν» τη Φόρμουλα-ένα, το ποσό αυτό θα πρέπει επίσης να βαίνει αυξανόμενο. Τα τηλεοπτικά δικαιώματα ανέρχονταν το 2010 σε 380 εκατομμύρια δολάρια, οι δε πωλήσεις εισιτηρίων έφεραν έσοδα της τάξεως των 290 εκατ. δολαρίων. Για τη διαφήμιση στις πίστες οι χορηγοί ήταν πρόθυμοι να πληρώσουν επιπλέον 171,7 εκατομμύρια δολάρια, ενώ η ενεργοποίηση της χορηγίας αυτής συμπεριλαμβανομένων των προσκλήσεων των επισκεπτών, του merchandising κ.λπ. έφερε κύκλο εργασιών 209,3 εκατομμυρίων δολαρίων. Συνοψίζοντας, όλα τα έσοδα που σχετίζονται με τη χορηγία της F1 απέφεραν 1.533,35 εκατομμύρια δολάρια, συμπεριλαμβανομένων των χορηγιών των ομάδων, των οδηγών και της επί τόπου προβολής/προώθησης ή τη χορηγία των τηλεοπτικών εκπομπών κ.λπ. Αποτελώντας σχεδόν το ένα τρίτο του συνόλου των εσόδων, γίνεται σαφές ότι η χορηγία είναι σίγουρα ένας σημαντικός παράγοντας στη χρηματοδότηση του αθλήματος αυτού. Άλλος παράγοντας που δεν πρέπει να ξεχνάμε, είναι τα έσοδα που προέρχονται από τους προμηθευτές. Οι προμηθευτές ελαστικών δαπάνησαν σε χορηγίες 72,8 εκατομμύρια δολάρια το 2008. Οι χορηγίες εκτός του σώματος αυτοκίνητου ανέρχονται στα 58,85 εκατομμύρια δολάρια ενώ για την παροχή κινητήρων έφτασαν στο ύψος των 90 εκατ. δολαρίων: τεράστια ποσά, για εταιρείες που συνήθως είναι γνωστές μόνο στον χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας.

 32

| ΣΠΟΡ |

Οι αγώνες F1 του 2013 σε αριθμουσ

22 5 οδηγοι

10

εθνικοτητεσ

παγκόσμιοι πρωταθλητές

Sebastian Vettel

jenson button

lewis hamilton

kimi raikonen

fernando alonso

2010-2012

2009

2008

2007

2005-2006

11

2,2

100

εκατομμύρια δολάρια θα δοθούν ως χρηματικά έπαθλα στους οδηγούςνικητές των αγώνων�

ομάδες

θα πληρώσουν από 500.000 δολάρια για το κόστος εγγραφής τους στους αγώνες!

εκατομμύρια λίτρα βενζίνης εκτιμάται ότι θα ξοδευτούν

Red RB9

Williams FW35

Force India VJM06

Toro Rosso STR8

mclaren mp4-28

3.600

Lotus E21

μιλια θα διανύσουν όσα μονοθέσια τερματίσουν

Ferrari F138

Caterham CT03

500

Marussia MR02

36.000

Sauber C32

θα χρησιμοποιηθούν κατ’ εκτίμηση

Mercedes F1 W04

εκατομμύρια τηλεθεατές –ίσως και περισσότεροι– απ’ όλο τον κόσμο θα παρακολουθήσουν τους αγώνες!

ελαστικα

 33

 34

| MANAGEMENT |

Τι ακριβώς επηρεάζει τους καταναλωτές σήμερα;

το marketing πεθανε, ζητω το marketing Του Πάνου Τσαγκαράκη

Εν όψει της αυξανόμενης πολυπλοκότητας, της αδυσώπητης οικονομικής πίεσης και του ακόμη δυσκολότερου οικονομικού περιβάλλοντος, οι marketers προσπαθούν να αξιοποιήσουν τα νέα μέσα επικοινωνίας και να μετρήσουν τις επιπτώσεις τους μέσω νέων προσεγγίσεων και εργαλείων ανάλυσης.

O

Οι περισσότεροι σημειώνουν πρόοδο. Ωστόσο υπάρχει σταθερή ανάγκη να απαντήσουμε σε δυο φαινομενικά βασικά ερωτήματα. Αυτά τα ερωτήματα, που περιγράφονται στο παρόν άρθρο, πηγάζουν από την ουσία της αναζήτησης για την απόδοση των δαπανών μάρκετινγκ.

 35

Η ψηφιακή επανάσταση και η έκρηξη των social media έχουν αλλάξει ριζικά τη συμπεριφορά των καταναλωτών. Πλέον κατά την εξέταση των προϊόντων που τους ενδιαφέρουν, πρώτα διαβάζουν online αξιολογήσεις και σχόλια, συγκρίνοντας τιμές. Στα καταστήματα, κατόπιν, ψάχνουν για ευκαιρίες με τις κινητές τους συσκευές και κάνουν σκληρά παζάρια. Μετά την αγορά, τέλος, γίνονται οι ίδιοι κριτές και απαιτούν σχέσεις διαρκείας με τα προϊόντα και τις μάρκες. Παρόλο που οι εταιρείες έχουν πρόσβαση σε terabytes δεδομένων σχετικά με αυτές τις αλλαγές στη συμπεριφορά των πελατών τους, πολλοί δεν μπορούν ακόμη να απαντήσουν στο θεμελιώδες ερώτημα, «πώς ακριβώς επηρεάζονται οι πελάτες;». Κάποια πολυεθνική εταιρεία καταναλωτικών προϊόντων είχε για χρόνια στηριχθεί σε μεγάλο βαθμό στα παραδοσιακά μέσα του μάρκετινγκ, όπως είναι η τηλεόραση και οι έντυπες διαφημίσεις. Παρακολουθώντας την ανάπτυξη των νέων μέσων, η εταιρεία αποφάσισε να ερευνήσει ποια ακριβώς ήταν αυτά που επηρεάζουν τις επιλογές των καταναλωτών και διαπίστωσε ότι μόνο το 30% από αυτούς αναφέρονται στην παραδοσιακή διαφήμιση. Στην πραγματικότητα, η αλληλεπίδραση με τους καταναλωτές μέσα στο κατάστημα ήταν μεγαλύτερης σημασίας στην προσπάθεια της εταιρείας να επικοινωνήσει με τους πιθανούς αγοραστές και να τους οδηγήσει να εξετάσουν τα προϊόντα της. Ωστόσο, οι πωλητές, που ήταν κάποτε ζωτικής σημασίας για το πραγματικό κλεί-

| MANAGEMENT |

η ψηφιακή επανάσταση και η έκρηξη των social media έχουν αλλάξει ριζικά ΤΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΤΩΝ καταναλωτΩΝ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΡΕΥΝΑ ΑΓΟΡΑΣ ΠΟΥ ΚΑΝΟΥΝ

σιμο της πώλησης, είχαν μικρότερη σημασία πλέον, διότι οι καταναλωτές θεωρούσαν τις αναφορές που διάβαζαν στο διαδίκτυο πιο αντικειμενικές. Πάντως, οι τάσεις αυτές δεν ήταν καθολικές. Ενώ η επίδραση της διαφήμισης είχε μειωθεί για τα υφιστάμενα προϊόντα, η επίδραση της τηλεόρασης παρέμενε ισχυρή για ορισμένα νέα προϊόντα, ιδιαίτερα στις αναδυόμενες Αγορές. Οπλισμένοι με τις πληροφορίες αυτές, οι marketers της εταιρείας ήταν σε θέση να δημιουργήσουν ένα μοντέλο κατανομής (marketing allocation model), συνυπολογίζοντας την αυξανόμενη σημασία των καταναλωτών και τη σχέση κόστους-αποτελεσματικότητας των διαφόρων σημείων αλληλεπίδρασης. Αυτό επέτρεψε σωστότερες αποφάσεις για το «μίγμα μάρκετινγκ» (marketing mix), τόσο από πλευράς γεωγραφίας όσο και σε σχέση με συγκεκριμένες προϊοντικές διαφοροποιήσεις. Επανειλημμένως διαπιστώνουμε ότι οι επιχειρήσεις έχουν επίγνωση της αυξανόμενης σημασίας των σημείων επαφής, αλλά δεν καταλαβαίνουν το αληθινό μέγεθος των συνεπειών τους ή πώς τις επηρεάζει. Η λύση είναι συνήθως μια έρευνα που προσεγγίζει την κατανόηση του «ταξιδιού» που κάνει ο καταναλωτής μέχρι να πάρει την απόφαση αγοράς. Είναι βασικό να φωτίσουμε τα σημεία επαφής και τα μηνύματα που επηρεάζουν ουσιαστικά τη συμπεριφορά των καταναλωτών. Οι marketers οφείλουν να είναι έτοιμοι να αξιοποιήσουν τα ευρήματα και να απομυθοποιήσουν τη μέχρι σήμερα αποδεκτή «σοφία» και τους κανόνες που κληρονόμησαν. Στο κατακερματισμένο τοπίο των μέσων ενημέρωσης σήμερα, μόνο η γνώση του τρόπου με τον οποίο οι καταναλωτές αλληλεπιδρούν με κάθε επιχείρηση, θα βοηθήσει ώστε να εξελιχθούν και να επιτύχουν αποδοτικότερες επενδύσεις μάρκετινγκ, που επηρεάζουν πραγματικά τις αποφάσεις αγοράς.

Πόσο πραγματικά ενημερωμένοι είστε όταν παίρνετε αποφάσεις μάρκετινγκ; Το μάρκετινγκ πάντα συνδυάζει τα γεγονότα με την ικανότητα κρίσης εκείνων που λαμβάνουν τις σχετικές αποφάσεις. Έ τσι είναι σαφές ότι δεν υπάρχει καμία προσέγγιση αναλύσεων που να μας οδηγεί από μόνη της σε σωστές αποφάσεις, αν δεν προσθέσουμε σ’ αυτήν το μεγάλο κομμάτι της δημιουργικής μας εργασίας. Πριν από μία δεκαετία, όταν επικρατούσε η παραδοσιακή διαφήμιση, οι αρχαιότεροι marketers είχαν –δικαιολογημένα– μεγάλη εμπιστοσύνη στην κρίση τους, τόσο για τις δαπάνες όσο και για τα μηνύματα. Σήμερα, πολλοί ομολογούν ανεπίσημα ότι

είναι λιγότερο βέβαιοι. Αυτό δεν αποτελεί έκπληξη. Οι marketers έχουν τελειοποιήσει το playbook της TV εδώ και δεκαετίες, ενώ κάποιες από τις νεότερες πλατφόρμες υπάρχουν μόνο μερικούς μήνες ή ακόμη και εβδομάδες. Ωστόσο είναι δύσκολο να παραδεχθεί κανείς δημοσίως ότι η απόφασή του είναι ελλιπής ή παρωχημένη. Και με δεδομένα τα χρήματα που απαιτούνται, είναι δύσκολο να παρουσιάσει μια λογική περίπτωση επένδυσης μάρκετινγκ ενώ ταυτόχρονα να παραδεχθεί ότι στην πραγματικότητα απλώς κάνει μια εικασία. Οι marketers συχνά ακούμε ότι η απάντηση για τη βελτίωση της κρίσης σ’ αυτό το ταχέως μεταβαλλόμενο περιβάλλον είναι τα δεδομένα (data) και ορισμένες εταιρείες παρέχουν ήδη εξελιγμένα εργαλεία ανάλυσης. Ωστόσο είναι δύσκολο να καταχωρισθούν όλες αυτές οι πληροφορίες με τρόπο αξιόπιστο ή έτσι ώστε να μας βοηθήσουν σε έξυπνες αλλαγές στο μάρκετινγκ. Για τον λόγο αυτό πρέπει να ξεκινήσουμε με τη διατύπωση υποθέσεων σχετικά με τον αντίκτυπο των αλλαγών στο «μίγμα μάρκετινγκ» και στη συνέχεια να καταφύγουμε σε τεκμήρια αναλύσεων. Τα στελέχη μιας ασφαλιστικής εταιρείας στις Η.Π.Α., για παράδειγμα, πέρασαν ένα έτος εργαζόμενα πάνω σε ένα περίπλοκο μοντέλο ζήτησης, ώστε να προσπαθήσουν να κατανοήσουν την επίδραση των αυξανόμενων δαπανών μάρκετινγκ, υπό το φως της μείωσης των πωλήσεων. Ωστόσο αισθάνονταν ότι τα αποτελέσματα που προέκυπταν από το μοντέλο ήταν εσφαλμένα και οι αναλύσεις εξαιρετικά πολύπλοκες για να τις κατανοήσουν. Άρχισαν να διατυπώνουν, λοιπόν, συγκεκριμένα ερωτήματα, στα οποία προσπαθούσαν να απαντήσουν για να σχεδιάσουν στοχευμένες ασκήσεις μοντέλων για την απόδειξη ή τη διάψευσή τους, μέχρι που ήταν πλέον σε θέση να εξαλείψουν τα άχρηστα δεδομένα και να αποκαλύψουν μια σαφή σχέση μεταξύ των δαπανών μάρκετινγκ και των επιχειρηματικών αποτελεσμάτων. Γι’ αυτό ο εσωτερικός διάλογος μετατοπίστηκε από το «Πρέπει να έχουμε δαπάνες για το μάρκετινγκ σε όλα» στο «Ποιες είναι οι βέλτιστες δαπάνες μάρκετινγκ που απαιτούνται για να επιτύχουμε τους στόχους μας». Μπορεί να είμαστε ενθουσιασμένοι από τις δυνατότητες που μας παρέχουν οι μεγάλες βάσεις δεδομένων (big data) και οι εξελιγμένες μέθοδοι ανάλυσης· όμως τα δεδομένα παραμένουν χρήσιμα μόνο ως προς την τεχνογνωσία που μας προσδίδουν, ενώ αναμφίβολα η σωστή κρίση θα εξακολουθεί να αποτελεί χαρακτηριστικό γνώρισμα των καλύτερων marketers.

 36

ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑ

σελ. 38

ακτοπΛΟΪα

λιμανια

σελ. 46

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

σελ. 52

σελ. 57

ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΣ ΣΗΜΑΝΤΩΝΗΣ

Η έλλειψη ρευστότητας επηρεάζει & τη Ναυτιλία σελ. 38

XRTC: Αναπόφευκτη

η Μείωση του Ακτοπλοϊκού Στόλου σελ. 48

Τα ευρωπαϊκά λιμάνια “τρέμουν” τον Πειραιά

ΕΡΓΟ Της ε λενησ διβαρη

σελ. 52

 37

Ο Πρόεδρος της ΕΕΝΜΑ, κ. Χαράλαμπος Σημαντώνης

ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΣ ΣΗΜΑΝΤΩΝΗΣ

Η έλλειψη ρευστότητας επηρεάζει & τη Ναυτιλία Είδαμε ολόκληρο το 2012 να καταγράφονται σε όλους τους τύπους πλοίων ιδιαίτερα χαμηλοί ναύλοι (οι χαμηλότεροι της δεκαετίας). Είδαμε επί του πρακτέου την υπερπροσφορά του νεότευκτου τονάζ, εν μέσω μιας έντονης παγκόσμιας οικονομικής επιβράδυνσης.

 38

μ

Με απλά λόγια, έχει διαμορφωθεί ένα κλίμα στο οποίο όλες οι εταιρείες, από τις ποιο μεγάλες έως τη μικρότερη, αντιμετωπίζουν ισχυρές οικονομικές πιέσεις και προβλήματα ρευστότητας, πιεστικότερα δε σε όσους υπεραισιόδοξους είχαν επενδύσει σε αγορές πλοί-

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ |

ων προ του 2009. Ειδικά για τη Μεσόγειο τα πράγματα γίνονται ακόμη δυσκολότερα με την έξαρση των εχθροπραξιών, απόρροια της πολιτικής αστάθειας στις χώρες της βόρειας Αφρικής και στη Συρία, γεγονός που έχει επιδεινώσει περαιτέρω τη Ναυλαγορά στις short sea μεταφορές, συρρικνώνοντας σημαντικά το μεταφορικό έργο. Αυτά, μεταξύ άλλων, τόνισε στην ομιλία του ο Πρόεδρος της ΕΕΝΜΑ, κ. Χ. Σημαντώνης, κατά την ετήσια τακτική Γενική Συνέλευση των μελών της, που έλαβε χώρα την 14η Μαρτίου 2013. Στη Γενική Συνέλευση της ΕΕΝΜΑ μίλησε και ο Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, κ. Θεόδωρος Βενιάμης, ο οποίος τόνισε: «όσον αφορά συνολικά στη γαλάζια ανάπτυξη, θα σας αναφέρω ότι εάν συνεκτιμήσουμε όλες τις οικονομικές δραστηριότητες που εξαρτώνται από τη θάλασσα, τότε η Γαλάζια οικονομία της Ευρωπαϊκής Ένωσης αντιπροσωπεύει 5,4 εκατ. θέσεις εργασίας και ακαθάριστη προστιθέμενη αξία που ανέρχεται σε περίπου 500 δισ. ευρώ ετησίως. Συνολικά 75% του εξωτερικού εμπορίου της Ευρώπης και 37% του εμπορίου εντός Ευρωπαϊκής Έ νωσης διεξάγεται μέσω θαλάσσης και βέβαια η Ελλάδα κατέχει την πρώτη θέση εδώ, με τα βαπόρια της».

Συνοψίζοντας, ο πρόεδροσ της ΕΕΝΜΑ αναφέρθηκε στα εξής: «Σήμερα καλούμαστε να αναλύσουμε τα πεπραγμένα μιας χρονιάς που γενικότερα χαρακτηρίστηκε ως μία από τις δυσκολότερες περιόδους, πρωταρχικά για την πατρίδα μας, στη συνέχεια για την Ευρώπη και την παγκόσμια Οικονομία, αλλά και για εμάς, ως κλάδο, τη Ναυτιλία. »Την ελληνική πραγματικότητα τη γνωρίζουμε καλά, την ζούμε καθημερινά και είμαστε όλοι κοινωνοί του ίδιου προβλήματος. Έ τσι, το μόνο που θα ήθελα εγώ να προσθέσω σήμερα, είναι την ευχή να μπορέσουμε μετά από όλες αυτές τις

«Σήμερα καλούμαστε να αναλύσουμε τα πεπραγμένα ΤΗΣ χρονιάς που γενικότερα χαρακτηρίστηκε ΩΣ μια από τις δυσκολότερες περιόδους, πρωταρχικά για την πατρίδα μας, στη συνέχεια για την Ευρώπη και την παγκόσμια οικονομία, αλλά και για εμάς ως κλάδο, τη ναυτιλία

προσπάθειες, ως έθνος να επιβιώσουμε και να ορθοποδίσουμε. »Την ίδια στιγμή η Ναυτιλία, ως ο πιο άμεσος τομέας της οικονομικής δραστηριότητας, δεν θα μπορούσε να μείνει ανέπαφος και να αποφύγει την ύφεση. »Μόνη πηγή ισοσκελισμού μετριάσεως της έκτασης του προβλήματος για το 2012 παραμένει ως σήμερα η έντονη δραστηριότητα διάλυσης πλοίων, η οποία έφθασε σε επίπεδα-ρεκόρ, αφού μόνο για το 2012 διαλύθηκαν περισσότερα από 57,5 εκατ. τόνοι. Για να γίνει αντιληπτό το νούμερο αυτό, πρέπει να σημειωθεί ότι για το διάστημα από το 2005 έως το 2011 ο μέσος όρος χωρητικότητας που οδηγήθηκε σε διάλυση ήταν μόνο 19,5 εκατ. τόνοι. »Έ τσι επιτυγχάνεται ο εξορθολογισμός του αριθμού των προσφερόμενων σκαφών, αν και διερωτάται κανείς σε ποιο ύψος πρέπει να φθάσουν οι διαλύσεις ώστε να υπάρξει ισορροπία στην Αγορά. Δεν παύουν, παρόλα αυτά, να αποτελούν αξιοπρεπή λύση για τον πλοιοκτήτη , ένεκα της διατήρησης των υψηλών τιμών. »Γενικότερα, βέβαια, η Ναυτιλία (με τους

 39

γνωστούς κύκλους της, άλλοτε πιο έντονους και άλλοτε λιγότερο), νομοτελειακά δεν σταματά. Συνεχίζει να πορεύεται, να σχεδιάζει τεχνολογικά οικονομικότερα και οικολογικότερα πλοία, συνεχίζει να θεσμοθετεί κανονισμούς, να εξελίσσεται». θεωρώ ότι η Ένωσή μας είναι πάλι στον χάρτη. Η Έ νωσή μας, που πρέπει να θυμίσω σε όλους ότι ιδρύθηκε το 1940 και από αυτήν έχουν περάσει όλα σχεδόν τα μετέπειτα μεγάλα ονόματα της Ναυτιλίας. Φαίνεται ότι αυτός ο χώρος λειτουργούσε ως εκκολαπτήριο μεγάλων εφοπλιστών που μεγαλώνοντας –ας μου επιτραπεί η έκφραση– άφηναν πίσω την Έ νωση «μικρή». »Πλέον, όμως, η ΕΕΝΜΑ, εκσυγχρονισμένη, αποτελεί τον εκπρόσωπο της ευρωπαϊκής Ναυτιλίας, αποτελεί τον εκπρόσωπο του ευρωπαϊκού trade, με τη συμμετοχή όλων χωρίς δεσμεύσεις ορίων, παρά μόνο αυτής του ευρωπαϊκού ταξιδιού. Σ’ αυτήν, βέβαια, συμπεριλαμβάνεται και ο εθνικός μεσογειακός στόλος. »Είναι αυτός που ποτέ δεν υποστηρίχτηκε από κανέναν φορέα και αφέθηκε κυριολεκτικά στη μοίρα του, παρά τις προσπάθειες των διοικούντων της Έ νωσής μας, ενώ έπρεπε να παίζει τον ηγετικό ρόλο στη Μεσόγειο. Είναι ο άρρηκτα συνδεδεμένος με την εθνική Οικονομία μεταφέροντας και τα εσωτερικά φορτία της χώρας. »Στο κομμάτι αυτό, των πολύπαθων πλοίων μέχρι 3000 κ.ο.χ., θα ήθελα να σταθώ λίγο και να σας ενημερώσω ότι έχουμε κάνει μεγάλη προσπάθεια, πολλές συναντήσεις, προκειμένου να λυθεί το πάγιο και χρόνιο αίτημα για ελαστικοποίηση των συνθέσεων των πληρωμάτων του, ώστε να έχουν λόγο ύπαρξης, όπως θα δείτε και από τα υπομνήματα που έχουμε στα πεπραγμένα. »Πρέπει να σας πω ότι έχουμε τη δέσμευση του Υπουργού, κυρίου Μουσουρούλη, ότι το αίτημα αυτό θα το λύσει άμεσα και αναμένουμε την υπογραφή».

 40

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ / Ανάλυση |

G. Moundreas & CO.

Αυξητικές τάσεις παρουσιάζει ο BDI, διπλασιάστηκαν τα έσοδα των Panamax Στην ανασκόπηση της 13ης Μαρτίου 2013, η G. Moundres είχε αναφέρει ότι βάσει ιστορικών στοιχείων ο BDI, από τις αρχές Μαρτίου και για περίπου 5 μήνες, τείνει να παρουσιάζει αυξητικές τάσεις. Παράλληλα είχε επισημάνει ότι η δυναμική που όντως άρχισε να αποκτά από τις αρχές Μαρτίου, θα είχε ως αποτέλεσμα να καταφέρει ο δείκτης προς τα τέλη του μήνα να βρεθεί μεταξύ των 950 και 1.000 μονάδων – όπερ και εγένετο. Ο BDI έκλεισε πρόσφατα στις 933 μονάδες, με όλους τους επιμέρους δείκτες να παρουσιάζουν θετική πορεία σχεδόν από τα μέσα Φεβρουαρίου, εκτός από τον δείκτη των Capes (BCI), ο οποίος δείχνει να μην μπορεί να ακολουθήσει την άνοδο αυτή και παραμένει στα ίδια σχεδόν επίπεδα τους τελευταίους δύο μήνες.

Σ

 41

Οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 1.284 μονάδες με 4.981 δολ./ημέρα, BPI 1.208 μονάδες στα 9.661 δολ./ημέρα, BSI 978 μονάδες στα 10.226 δολ./ημέρα και BHSI 542 μονάδες στα 8.036 δολ./ημέρα. Τα έσοδα των Panamax έχουν σχεδόν διπλασιαστεί από τον Φεβρουάριο, γεγονός που οφείλεται, όπως είχαμε αναφέρει, στην αυξημένη παραγωγή των grains από την Νότιο Αμερική, παραγωγή η οποία θα υπερκαλύψει τη μείωση αυτής από τις Η.Π.Α., δημιουργώντας μεγάλες καθυστερήσεις (congestion) στα λιμάνια της Νοτίου Αμερικής. Σύμφωνα με τη Morgan Stanley, τα Panamax θα παραμείνουν σε θετική τροχιά και τα έσοδά τους θα συνεχίσουν να είναι σ’ αυτά τα επίπεδα για τους επόμενους δύο μήνες, οπότε θα σταματήσει η συγκομιδή grains και το φαινόμενο της υπερπροσφοράς θα επηρεάσει αρνητικά τα έσοδα. Στο φλέγον θέμα της υπερπροσφοράς τονάζ, σύμφωνα με έρευνα που έγινε από διευθυντικά στελέχη ναυτιλιακών εταιρειών, όλοι εξέφρασαν την άποψη ότι οι καινούργιες παραδόσεις στον τομέα σκαφών μεταφοράς φορτίων θα είναι αρκετά μειωμένες, κάτω του αναμενομένου. Σύμφωνα με τον Lasse Kristoffersen, της Torvald Klaveness Group, περίπου το 10% του υπάρχοντος βιβλίου παραγγελιών είναι «σκουπίδια» και εκτιμά ότι η συνολική αύξηση του στόλου θα είναι μεταξύ 65 και 70 εκατομμυρίων τόνων. Λαμβάνοντας υπόψη, δε, και την αύξηση του τομέα διαλύσεων, η καθαρή αύξηση του στόλου υπολογίζεται στους 35 εκατομμύρια τόνους. Ο Πρόεδρος της Navios Corporation, Ted Petrone, συνηγορώντας δήλωσε ότι βασιζόμενοι στα χαμηλά στοιχεία των παραδόσεων για τον Ιανουάριο, οι παραδόσεις νέων σκαφών για το 2013 θα είναι δραματικά χαμηλότερες ενώ ο CEO της Golden Ocean, Herman Billung, εκτιμά ότι θα είναι θετικό αν τα έσοδα παραμείνουν πιεσμένα για τους επόμενους 6 με 9 μήνες, αφού αυτό θα οδηγήσει περισσότερα πλοία προς διάλυση και θα εξυγιάνει το ισοζύγιο, δεδομένου του χαμηλού αριθμού νέων παραγγελιών και λαμβάνοντας υπόψη ότι για το 2012 ο συνολικός αριθμός νέων παραγγελιών ήταν 20 εκατομμύρια τόνοι, όταν το 2007 οι νέες παραγγελίες έφτασαν τους 170 εκατομμύρια τόνους. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, περίπου 90 εκατομμύρια τόνοι πλοί-

ων μεταφοράς ξηρού φορτίου είναι πάνω από 20 ετών και ανά πάσα στιγμή υποψήφια για διάλυση. Κοινή πεποίθηση των περισσοτέρων διευθυντικών στελεχών είναι ότι στο τέλος του 2013 η τις αρχές του 2014 θα σημάνει το turning point για τον τομέα σκαφών μεταφοράς ξηρού φορτίου.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ Το προηγούμενο διάστημα ξεκίνησε με ιδιαίτερη όρεξη από τους cash buyers, που προσέφεραν υψηλά επίπεδα τιμών, τελικά, όμως, το κλίμα αντιστράφηκε. Στην παρούσα φάση υπάρχει τεράστια διάσταση απόψεων μεταξύ cash buyers και end buyers, καθώς οι πρώτοι συνεχίζουν να σπεκουλάρουν την άνοδο τιμών δημιουργώντας έντονο ανταγωνισμό μεταξύ τους, τη στιγμή που υπάρχει καθολική άρνηση από τους end buyers να αγοράσουν στα επίπεδα αυτά, ακόμη κι αν είναι σε break even point για τους αγοραστές. Στην Ινδία το κλίμα παραμένει εύθραυστο καθώς οι μεταβολές στη νομισματική ισοτιμία και οι αυξομειώσεις στις τιμές του σιδήρου δεν αφήνουν την Αγορά να ισορροπήσει. Μέχρι στιγμής, όταν οι τιμές σιδήρου είναι αυξητικές, η ρουπία χάνει έδαφος και το αντίστροφο. Οι cash buyers συνεχίζουν να σπεκουλάρουν, ελπίζοντας ότι κάποια στιγμή η πορεία της ρουπίας με τις τιμές του σιδήρου θα εναρμονισθούν προς όφελός τους, κάτι που από τις αρχές του χρόνου δεν έχει συμβεί. Το Πακιστάν, μετά από αρκετό διάστημα απραξίας, δείχνει ν’ αρχίζει σιγά σιγά να επιστρέφει στην Αγορά, ιδιαίτερα για δεξαμενόπλοια, λόγω του πλεονεκτήματος του Gas Free for Man Entry Only, σε ιδιαίτερα ανταγωνιστικές τιμές. Το Μπαγκλαντές, γι’ άλλη μια φορά, δεν επέδειξε ιδιαίτερο ενδιαφέρον καθώς τα διαλυτήρια είναι δεσμευμένα από προηγούμενες δουλειές, το άνοιγμα των L/C και γενικότερα οι δυνατότητες χρηματοδότησης είναι αρκετά δύσκολες λόγω των συνεχιζόμενων πολιτικών αναταραχών. Οι εξελίξεις από την Κίνα δεν αφήνουν περιθώρια ιδιαίτερης δραστηριοποίησης της Αγοράς καθώς τα μέτρα της κυβέρνησης για την επιβράδυνση της υπερθερμασμένης Αγοράς ακινήτων οδήγησαν τις τιμές σιδήρου σε πτωτική πορεία. Επίσης η έντονη δραστηριοποίηση της Κίνας στο Α΄τρίμηνο –και μάλιστα σε τιμές ανταγωνιστικές της Ινδίας– δίνει το περιθώριο να απέχει για κάποιο διάστημα από την Αγορά. Ο συνολικός αριθμός διαλύσεων για την τελευταία εβδομάδα έφτασε στους 1.318,859 dwt, εκ των οποίων περίπου 57% (746.389 dwt) ήταν πλοία ξηρού φορτίου, 30% (403.574 dwt) δεξαμενόπλοια και 13% (168.896 dwt) containerships.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια διαμορφώθηκαν ως εξής: Ινδία: Από 405 έως 435 δολ. για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια, αντίστοιχα. Πακιστάν: Από 405 έως 430 δολ. για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια, αντίστοιχα. Μπαγκλαντές: Από 395 έως 425 δολ. για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια, αντίστοιχα. Κίνα: Από 350 έως 370 δολ. για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια, αντίστοιχα.

ΠΙΝΑΚΑΣ ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ ΞΗΡΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ Όνομα σκάφους

Μηχανές Τονάζ/ Έτος/ Ναυπηγείο

Δεξαμενές S/S D/D

Αγοραστές

SANTANA

50,271 2001 B&W Mitsui S.B

4x30,5

07/2016 10/2014

ΕΛΛΗΝΕΣ

Intresco

13

SS passed in January

Rosshipcom Russia

Japanese

around 12,5

Πωλητές/ Τιμές Επισημάνσεις (εκατ. δολάρια)

28,611 2003 JA ALADDIN DREAM II JIN CHENG ZHOU 118

B&W 4χ30,5 23,924 2010 Taizhou MAN-B&W Ocean Imabari

Undisclosed -

Gearless 8 and was laid up in China for long time

δεξαμενοπλοια Μηχανές

Όνομα σκάφους

Τονάζ/ Έτος/ Ναυπηγείο

ST. PAULI

47,149 2003 ΜΑΝ-B&W Onomichi

TRADEWIND UNION TUGRUL S

10,500 1997 Asakawa 3,510 2004 Yildirim

Αγοραστές

14

05/2013 05/2013

ΕΛΛΗΝΕΣ

B&W

20

09/2017 09/2015

ΚΟΡΕΑΤΕΣ

ΜΑΝ-B&W

10

-

Unibaltic

Πηγή: G. Moundreas & Co S.A.

 42

Δεξαμενές S/S D/D

Πωλητές/ Τιμές Επισημάνσεις (εκατ. δολάρια) Was trading Dirty Petroleum Products Stainless Steel

13,5

Class II / III

6

8

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ |

ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ

Σημαντικά στελέχη & προσωπικότητες στο 2o Posidonia Sea Tourism Forum Οι προοπτικές ανάπτυξης των τομέων Κρουαζιέρας και Yachting στις ευρύτερες περιοχές της ανατολικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας, αλλά και οι επιπτώσεις του συνεχώς μεταβαλλόμενου γεωπολιτικού και οικονομικού τοπίου, τόσο στους προορισμούς όσο και στις Αγορές που τροφοδοτούν τον θαλάσσιο τουρισμό, θα παρουσιαστούν στο 2ο φόρουμ για τον θαλάσσιο τουρισμό Posidonia Sea Tourism Forum, που θα διοργανωθεί στην Αθήνα τον Μάιο.

σ

Στελέχη χάραξης διεθνών πολιτικών και δρομολογίων από κορυφαίες εταιρείες Κρουαζιέρας και παρόχους υπηρεσιών yachting θα συναντηθούν με ρυθμιστικούς φορείς, εκπροσώπους εθνικών κυβερνήσεων, τοπικές Αρχές και λιμένες προορισμού, συνθέτοντας μια μοναδική συγκέντρωση παραγόντων του θαλάσσιου τουρισμού, που θα εξετά-

σει όσα κρίσιμα ζητήματα καθορίζουν τις αναπτυξιακές τάσεις και τη μελλοντική βιωσιμότητα των κλάδων. Στους επιβεβαιωμένους κορυφαίους ομιλητές και εκπροσώπους του συνεδρίου περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, οι Κωνσταντίνος Μουσουρούλης, Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου και Μαρία Δαμανάκη, Επίτροπος Θαλάσσιας Πολιτικής και Αλιείας, στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. «Η σημασία που αποδίδουν στο συνέδριό

 43

μας οι σημαντικότεροι εκπρόσωποι του κλάδου, που διαμορφώνουν τη διεθνή στρατηγική των εταιρειών τους, είναι ενδεικτική της κρίσιμης καμπής στην οποία βρισκόμαστε σήμερα, καθώς η ανατολική Μεσόγειος είχε μόλις αρχίσει να απογειώνεται και οι προσδοκίες ήταν υψηλές, μέχρι που χτυπήθηκε από την οικονομική κρίση και την άνοδο της “Αραβικής Άνοιξης”», δήλωσε ο Θεόδωρος Βώκος, των Εκθέσεων Ποσειδώνια Α.Ε. «Οι εταιρείες Κρουαζιέρας αυτή τη στιγμή αυξάνουν τα δρομολόγια προς την Άπω Ανατολή, εις βάρος των προοπτικών της περιοχής μας, καθώς καθυστερεί η ανάπτυξη κατάλληλων υποδομών, και για τον λόγο αυτό η Ελλάδα και η περιοχή της ανατολικής Μεσογείου πρέπει να αντισταθμίσουν την κατάσταση, βελτιώνοντας υφιστάμενες και αναπτύσσοντας νέες υποδομές, επιδιώκοντας παράλληλα, την αύξηση εισερχόμενου τουρισμού από τις αναδυόμενες γειτονικές Αγορές, ώστε να ενισχύσουν την ανάπτυξη του εισερχόμενου τουρισμού», συμπλήρωσε ο κ. Βώκος. Το Posidonia Sea Tourism Forum έχει προσελκύσει και το ενδιαφέρον του Αναπτυξιακού Προγράμματος των Ηνωμένων Εθνών (UNDP), το οποίο θα φιλοξενήσει μία παράλληλη ενότητα κατά τη διάρκεια της δεύτερης ημέρας του συνεδρίου, με τίτλο «Ανακάλυψη της Μαύρης Θάλασσας: Συναρπαστικοί προορισμοί κρουαζιέρας στη Μαύρη Θάλασσα», που θα περιλαμβάνει παρουσιάσεις των προορισμών Sochi (Ρωσία), Τραπεζούντα (Τουρκία) και Κωστάντζα (Ρουμανία), καθώς και τον ρόλο τους στην ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού στην περιοχή. Η διεθνής σημασία του συνεδρίου αντικατοπτρίζεται στην αυξανόμενη λίστα εκθετών, η οποία περιλαμβάνει προορισμούς από τις περιοχές της ανατολικής Μεσογείου και της Ερυθράς Θάλασσας. Χορηγοί του Posidonia Sea Tourism Forum είναι η Louis Cruises, o RINA και το Dubai Maritime City Authority, το οποίο αξιοποιεί το φόρουμ για να προωθήσει τις νέες υπηρεσίες και εγκαταστάσεις που παρέχει το Ντουμπάι στη βιομηχανία του θαλάσσιου τουρισμού.

Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών:

«Η ελληνική ναυτιλία μπορεί να βγει αλώβητη από την κρίση» Στο πεδίο των έντονων ανταγωνισμών, με κύριους στόχους τη μείωση κόστους και τη διασφάλιση οικονομικών πόρων, η ελληνική Ναυτιλία παραμένει μάχιμη και διεκδικεί δυναμικά το υψηλό της μερίδιο στην «πίτα» του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου.

σ

«Βασική προϋπόθεση βιωσιμότητας της ελληνικής Ναυτιλίας, που συνεχίζει σταθερά να διαδραματίζει πρωταγωνιστικό ρόλο σε παγκόσμιο επίπεδο, παρά τη σωρεία σημαντικών και ανοικτών προβλημάτων, παραμένει η διατήρηση της ανταγωνιστικότητάς της σε ένα εξαιρετικά οξυμένο περιβάλλον, όχι μόνο από τις παραδοσιακά ναυτιλιακές χώρες, αλλά κυρίως από τις αναδυόμενες ναυτιλιακές δυνάμεις, που αποβλέπουν σε ανακατανομή των ρόλων στο διεθνές παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο», τόνισε ο Πρόεδρος της Έ νωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, κ. Θεόδωρος Βενιάμης, κατά τη διάρκεια ομιλίας του στην παρουσίαση των προτάσεων του υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου για τον εκσυγχρονισμό του εθνικού νηολογίου. Ο κ. Βενιάμης υπογράμμισε ότι πρωτοβουλίες που στοχεύουν στην απλοποίηση και τον εκσυγχρονισμό της νηολόγησης πλοίων στην ελληνική σημαία, αλλά και στη διευκόλυνση της ναυτιλιακής εταιρείας μέσω καθιέρωσης ευέλικτων και γρήγορων διαδικασιών, είναι ευπρόσδεκτες. Ταυτόχρονα

του ΓΙΩΡΓΟυ ΑΛΕΞΑΚΗ

Ο θ. Βενιάμης υπογράμμισε ΟΤΙ πρωτοβουλίες που στοχεύουν στην απλοποίηση και τον εκσυγχρονισμό της νηολόγησης πλοίων στην ελληνική σημαία, αλλά και στη διευκόλυνση της ναυτιλιακής εταιρείας μέσω καθιέρωσης ευέλικτων διαδικασιών, είναι ευπρόσδεκτες

 44

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ |

τόνισε ότι στην πράξη αυτό σημαίνει αλλαγές και βελτιώσεις στον υφιστάμενο μηχανισμό εγγραφής πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο, με παράλληλη ανάπτυξη των αναγκαίων υποστηρικτικών μηχανισμών, που θα θεραπεύσουν ένα από τα χρόνια προβλήματα της ελληνικής Διοίκησης, αυτό της άκρατης γραφειοκρατίας και του συνωστισμού συναρμοδιοτήτων, προσφέροντας στη χώρα μας ένα σύγχρονο νηολόγιο, ανάλογο της ναυτιλιακής της παράδοσης. Εξάλλου ο Πρόεδρος της Έ νωσης Ελλήνων Εφοπλιστών κάλεσε την κυβέρνηση να εκμεταλλευτεί κατάλληλα και σε πολλαπλά επίπεδα τον πρωταθλητισμό της ελληνικής Ναυτιλίας, υπογραμμίζοντας ότι ελληνική Ναυτιλία και Ελλάδα έχουν κοινούς στόχους.

Η ομιλία του κ. Βενιάμη «Κυρίες και Κύριοι, Αγαπητοί Συνάδελφοι, Θα ήθελα να ευχαριστήσω τον Υπουργό, κ. Κωστή Μουσουρούλη, για τη σημερινή εκδήλωση και την ενημέρωση της ναυτιλιακής κοινότητας για ένα θέμα που αφορά σε κάθε ναυτιλιακή εταιρεία που ήδη χρησιμοποιεί το ελληνικό νηολόγιο ή που εξετάζει το ενδεχόμενο νηολόγησης πλοίων στην ελληνική σημαία. »Θεωρώ όμως σκόπιμο να εκμεταλλευτώ την ευκαιρία αυτή για να μοιραστώ μαζί σας σκέψεις και προβληματισμούς που αφορούν στις προοπτικές της ελληνικής Ναυτιλίας μας. »Τα τελευταία τρία χρόνια διανύουμε εποχή συνεχούς ύφεσης για τη διεθνή ναυτιλιακή αγορά. Δραματική πτώση των αξιών των πλοίων, τεράστιες επισφάλειες στο τραπεζικό σύστημα, κλειστές στρόφιγγες στη δανειοδότηση, έλλειψη ρευστότητας στις ναυτιλιακές εταιρείες και η Ναυλαγορά σε ελεύθερη πτώση για σχεδόν όλους τους τύπους σκαφών, αφού βρίσκεται αντιμέτωπη ταυτόχρονα με τον ενδογενή παράγοντα της υπερπροσφοράς χωρητικότητας και τον εξωγενή της παγκόσμιας οικονομικής επιβράδυνσης και της επακόλουθης μείωσης του διεθνούς εμπορίου.

»Δύσκολες συνθήκες για τη λειτουργία της ναυτιλιακής επιχείρησης. Όσον αφορά, τώρα, στις προοπτικές ανάκαμψης, υπάρχουν ενδείξεις που δημιουργούν μετρημένη αισιοδοξία, η οποία όμως δεν επιτρέπει κανέναν εφησυχασμό. Εξάλλου είναι σε όλους γνωστός ο παραδοσιακός κυκλικός χαρακτήρας της Ναυτιλίας, με τις εναλλαγές περιόδου ύφεσης και ανάπτυξης. Θέλω να πιστεύω ότι η ελληνική Ναυτιλία θα βγει αλώβητη από την κρίση που βιώνουμε. »Μέσα σ’ αυτό το δυσμενές διεθνές οικονομικό περιβάλλον, η Ναυτιλία μας καλά κρατεί. Συνεχίζει να διατηρεί την πρωτοκαθεδρία της στην παγκόσμια ναυτιλιακή κατάταξη και να διεκδικεί με τόλμη το μερίδιο που της αναλογεί στη θαλάσσια διακίνηση του παγκόσμιου εμπορίου, προσφέροντας μεταφορικές υπηρεσίες υψηλού επιπέδου. Και το καταφέρνει αυτό ακόμη και υπό τις προαναφερόμενες αντίξοες συνθήκες λόγω δύο βασικών παραγόντων που συνδυαστικά αποδίδουν επιτυχώς: Πρώτο θα αναφέρω την προσαρμοστικότητα, ευελιξία και το επιχειρηματικό ένστικτο που διέπει τον έλληνα πλοιοκτήτη, και δεύτερο την υψηλή ποιότητα των πλοίων που διαχειριζόμαστε. Όμως, πάνω απ’ όλα, προϋπόθεση βιωσιμότητας της ελληνικής Ναυτιλίας παραμένει η διατήρηση της ανταγωνιστικότητάς της έναντι των συνθηκών οξύτατου ανταγωνισμού που αντιμετωπίζει, όχι μόνο από τις παραδοσιακά ναυτιλιακές χώρες, αλλά κυρίως από τις αναδυόμενες ναυτιλιακές δυνάμεις, που αποβλέπουν σε ανακατανομή ρόλων στο διεθνές παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο. »Στο πλαίσιο αυτό, λοιπόν, πρωτοβουλίες, όπως αυτή της απλοποίησης και του εκσυγχρονισμού της νηολόγησης πλοίων στην ελληνική σημαία που μας παρουσιάζει σήμερα ο Υπουργός, κ. Κωστής Μουσουρούλης, και που στοχεύουν στη διευκόλυνση της ναυτιλιακής εταιρείας μέσω καθιέρωσης ευέλικτων και γρήγορων διαδικασιών, είναι ευπρόσδεκτες. Στην πράξη αυτό σημαί-

 45

νει αλλαγές και βελτιώσεις στον υφιστάμενο μηχανισμό εγγραφής πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο, με παράλληλη ανάπτυξη των αναγκαίων υποστηρικτικών μηχανισμών, που θα θεραπεύσουν ένα από τα χρόνια προβλήματα της ελληνικής Διοίκησης, αυτό της άκρατης γραφειοκρατίας και του συνωστισμού συναρμοδιοτήτων, προσφέροντας στη χώρα μας ένα σύγχρονο νηολόγιο, ανάλογο της ναυτιλιακής της παράδοσης».

Η ομιλία του κ. μουσουρουλη Κύριε Υπουργέ, κυρίες και κύριοι. Οι προκλήσεις των καιρών μας είναι μεγάλες και για το κυβερνητικό έργο και για τον επιχειρηματικό κόσμο. Στον τομέα της Ναυτιλίας, η πολιτεία και όσοι συμμετέχουμε στον «πρωταθλητισμό» της ελληνικής Ναυτιλίας, έχουμε κοινά συμφέροντα, επομένως και στόχο: να διαφυλάξουμε τον ηγετικό ρόλο της ελληνικής Ναυτιλίας στη διεθνή αρένα όπου αυτή αγωνίζεται. Νομίζω ότι όλοι συμφωνούμε πως το κύρος της ελληνικής Ναυτιλίας αποτελεί εθνικό κεφάλαιο για τη χώρα μας από κάθε άποψη ενώ θα ήθελα να τονίσω όχι την οικονομική μόνο διάσταση, αλλά και τη στρατηγική της σημασία για τους εμπορικούς εταίρους της χώρας, που σε κάθε περίπτωση μπορεί και πρέπει να αξιοποιείται πολιτικά».

Ρότα αναζητεί η Ακτοπλοΐα με το νέο νομοσχέδιο του Υ.Ν.Α. Η ψήφιση του Σχεδίου Νόμου του Υπουργείου Ναυτιλίας & Αιγαίου «Ανασυγκρότηση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου και άλλες διατάξεις» στο οποίο περιλαμβάνονται αρκετές αλλαγές στον χώρο της Ακτοπλοΐας αλλά και της ναυτικής εργασίας, ανοίγει μεταξύ άλλων τον δρόμο για μεγάλες αλλαγές.

Η

Η εκκίνηση αυτή γίνεται σ’ ένα δυσμενές περιβάλλον για τον κλάδο, που αποτελεί κομβικό σημείο για την εθνική ασφάλεια και την περιφερειακή ανάπτυξη, καθώς εξυπηρετεί 1.566.000 νησιώτες ή το 14,2% του πληθυσμού της χώρας και το 75% των τουριστών με προορισμό τα νησιά. Ο ελληνικός επιβατηγός στόλος είναι από τους πλέον εκσυγχρονισμένους στην Ευρώπη και εκτελεί κάθε χρόνο 2,9 δισ. χιλιόμετρα μεταφέροντας 17 εκατ. επιβάτες, 570.000 βαρέα οχήματα και 1,6 εκατ. Ι.Χ.

Σε ασφυκτικό κλοιό ο κλάδος Ωστόσο ο διπλασιασμός της τιμής καυσίμων τα τρία τελευταία χρόνια, η απουσία τραπεζικής χρηματοδότησης, η πτώση της επιβατικής κίνησης μετά το 2009 κατά 22,5% στην Ακτοπλοΐα και 39% στην Εμπορική Ναυτιλία δημιουργούν ασφυκτικό περιβάλλον για τις εταιρείες, που αντιμετωπίζουν συσσωρευμένες ζημιές την περίοδο 2009-2012 ύψους 850 εκατ. ευρώ. Μόνο για το 2012 υπολογίζονται ζημιές 200 εκατ. ευρώ, οι οποίες για να καλυφθούν πρέπει να αυξηθεί 40% η κίνηση, κάτι που δεν αναμένεται να συμβεί, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των ακτοπλόων. Ο υπουργός, κ. Κωστής Μουσουρού-

 46

λης, είχε καταβάλει εργώδη προσπάθεια ώστε να πείσει φορείς που είχαν εκφράσει ενστάσεις για το νομοσχέδιο να συναινέσουν. Οι ακτοπλόοι, πάντως, στηρίζουν τις αλλαγές, καθώς είναι μία αρχή για μια πιο αποτελεσματική λειτουργία του κλάδου, ενώ αντιθέτως οι ναυτεργάτες απειλούν με νέες απεργιακές κινητοποιήσεις εν όψει της ψήφισης του σχεδίου νόμου στη Βουλή.

Οι νέες ρυθμίσεις Ειδικότερα σε ό,τι αφορά την Ακτοπλοΐα, μεταξύ άλλων, με το νέο πλαίσιο: • Καθορίζεται με απόφαση του υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου η οργανική σύνθε-

| ΑΚΤΟΛΟΪΑ |

ση του προσωπικού επιβατηγού ή επιβατηγού/οχηματαγωγού πλοίου.

• Μειώνεται η οργανική σύνθεση των επιβατηγών και επιβατηγών/οχηματαγωγών πλοίων για τη χειμερινή περίοδο.

• Επιτρέπεται με απόφαση του υπουργού η αντικατάσταση πλοίου με άλλο μικρότερο σε μία γραμμή.

• Επιτρέπεται η δρομολόγηση ενός ακόμη πλοίου από τον ίδιο πλοιοκτήτη μόνο τους θερινούς μήνες στην ίδια γραμμή.

• Μειώνεται ο χρόνος δρομολόγησης των ταχύπλοων στους τέσσερεις μήνες, εκ

Εκτιμάται ότι οι προωθούμενες αλλαγές ανοίγουν τοΝ δρόμο για επιχειρηματικές εξελίξεις με συγχωνεύσεις και συμπράξεις, καθώς δίνεται η δυνατότητα για κοινή αξιοποίηση των επιμέρους στόλων

των οποίων οι τρεις συνεχόμενοι.

• Επιτρέπεται η διακοπή εκτέλεσης δρομολογίων για διάστημα μέχρι 45 ημέρες, εφόσον οι ανάγκες της γραμμής καλύπτονται από τα ήδη δρομολογημένα πλοία.

• Διευρύνεται ο αριθμός των περιπτώσεων που η εταιρεία μπορεί να απολύσει το πλήρωμα.

• Επιβάλλεται τέλος υπέρ της χρηματοδότησης των άγονων γραμμών στους Φορείς Διοίκησης και Εκμετάλλευσης Λιμένων, μέχρι 10% των ετήσιων εσόδων τους.

Αντιδρά η Π.Ν.Ο. Στο μεταξύ η Π.Ν.Ο. αναφέρει «το νέο πλαίσιο αποτελεί ταφόπλακα σε ό,τι έχει

απομείνει για τους έλληνες ναυτεργάτες, ιδιαίτερα για εκείνους που απασχολούνται στην επιβατηγό Ναυτιλία». Όπως καταγγέλλουν οι συνδικαλιστικοί εκπρόσωποι των ναυτικών «το νέο πλαίσιο επιδεινώνει έτι περαιτέρω τις διατάξεις που περιλαμβάνονταν στο αρχικό σχέδιο του Υ.Ν.Α. και ειδικότερα καταργεί εκ βάθρων το ισχύον θεσμικό πλαίσιο, που αφορά, μεταξύ άλλων, στις οργανικές συνθέσεις των πλοίων και τη δεκάμηνη απασχόληση στην Ακτοπλοΐα, ενώ προκειμένου για τα ποντοπόρα φορτηγά πλοία κατεδαφίζει τον θεσμό της Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας, μιας και εισάγεται στον χώρο της ναυτικής εργασίας η διαδικασία σύναψης ατομικών συμβάσεων εργασίας, που θα καταρτίζονται μεταξύ του πλοιοκτήτη και του έλληνα ναυτικού για ναυτολόγηση σε θέση κατώτερου πληρώματος». Στην ανακοίνωση επισημαίνεται ότι «το διεκδικητικό πλαίσιο περιλαμβάνει τα παρακάτω αιτήματα: Άμεση ανάκληση του παραπάνω νομοσχεδίου, επαναφορά των εργασιακών και κοινωνικοασφαλιστικών δικαιωμάτων των ναυτεργατών στο προ των Μνημονίων και των σχετικών Εφαρμοστικών Νόμων καθεστώς., υπογραφή Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας για όλες τις κατηγορίες πλοίων, εφαρμογή των Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας και της κείμενης νομοθεσίας, άμεση εξόφληση δεδουλευμένων αποδοχών και αναδρομικών πολλών μηνών στα πληρώματα επιβατηγών πλοίων, ιδιαίτερα εκείνων της Ακτοπλοΐας, άμεση αντιμετώπιση της όξυνσης της ανεργίας στους έλληνες ναυτεργάτες, καταπολέμηση της λεγόμενης «μαύρης» εργασίας, που ανέρχεται στο 50% του συνόλου των εργαζομένων και ανταπόκριση του Γραφείου Εύρεσης Ναυτικής Εργασίας (Γ.Ε.Ν.Ε.) στον ρόλο για τον οποίο ιδρύθηκε, επαναφορά των παροχών του Οίκου Ναύτου προς τους ναυτεργάτες και τις οικογένειές τους στον φυσικό τους φορέα, τον Οίκο Ναύτου, ώστε να σταματήσει η απαράδεκτη και ταπεινωτική ταλαιπωρία των ναυτεργατών, εν ενεργεία και συνταξιούχων, από τον ΕΟΠΥΥ για την προμήθεια των φαρμάκων τους».

 47

Ανοίγει ο δρόμος για επιχειρηματικές ανακατατάξεις; Αναμφισβήτητα το νέο πλαίσιο φέρνει και νέα δεδομένα στην Ακτοπλοΐα, που αφορούν στο καθεστώς δρομολόγησης των πλοίων, την έκτακτη δρομολόγηση ενός επιπλέον σκάφους τους θερινούς μήνες σε γραμμή στην οποία έχει παρουσία όλο τον χρόνο, τη μείωση του χρόνου δρομολόγησης ταχυπλόων. Παράλληλα οι νέες ρυθμίσεις παρεμβαίνουν και στις οργανικές συνθέσεις των επιβατηγών/οχηματαγωγών πλοίων, τις οποίες μειώνει τόσο στις διεθνείς γραμμές (σ.σ.: Αδριατικής) καθ’ όλο το έτος όσο και στην εσωτερική Ακτοπλοΐα κατά τους χειμερινούς μήνες. Εκτιμάται ότι οι προωθούμενες αλλαγές ανοίγουν δρόμο και για επιχειρηματικές εξελίξεις με συγχωνεύσεις και συμπράξεις, καθώς δίνεται η δυνατότητα για κοινή αξιοποίηση των επί μέρους στόλων. Ωστόσο τον τόνο για τυχόν συγχωνεύσεις θα δώσουν οι πιστώτριες τράπεζες (Alpha-Πειραιώς) καθώς αυτές κρατούν τα κλειδιά της χρηματοδότησης, αλλά και των αναδιαρθρώσεων των δανείων, που ξεπερνούν το ένα δισ. ευρώ. Στο πλαίσιο αυτό η ολοκλήρωση της ανακεφαλαιοποίησης των τραπεζών θα είναι καταλύτης εξελίξεων, όπως άλλωστε θα συμβεί και σε άλλους κλάδους. Το γεγονός ότι θα επιτρέπεται σε μια εταιρεία η έκτακτη δρομολόγηση ενός επιπλέον σκάφους τους θερινούς μήνες σε γραμμή όπου έχει ετήσια παρουσία, ανοίγει τον δρόμο ώστε με την επιλογή κατάλληλων πλοίων να ισχυροποιήσει τη θέση σε μία γραμμή. Επίσης η μείωση του χρόνου δρομολόγησης των ταχυπλόων αφήνει ανοικτό το ενδεχόμενο συνεργασίας εταιρειών που έχουν δρομολογημένα συμβατικά πλοία με εταιρείες ταχυπλόων, με στόχο τη μείωση κόστους, όπως άλλωστε συμβαίνει ήδη σε πολλές γραμμές (Κρήτη-Ιταλία, Superfast-ANEK).

xRTC:

Αναπόφευκτη η Μείωση του Ακτοπλοϊκού Στόλου

Η συνεχιζόμενη για μια τετραετία –και πλέον– κρίση έχει εξαντλήσει οικονομικά την ελληνική ακτοπλοϊκή Αγορά. του ΓΙΩΡΓΟυ ΑΛΕΞΑΚΗ

Η

Η συνταγή επιβίωσης ήταν, θα έλεγε κάνεις, υποδειγματική απ’ όλους τους μάνατζερ/διαχειριστές των μεγάλων εταιρειών: εξορθολογισμός δρομολογίων, σταθερή μείωση ταχύτητας σκαφών και υποδειγματική μείωση κόστους διαχείρισης. Αυτά σημειώνει σε έρευνά της η εταιρεία οικονομικών συμβού-

λων XRTC, που δόθηκε στη δημοσιότητα. Σύμφωνα με την έρευνα, παράλληλα με τις μεθοδικές κινήσεις, οι εταιρείες διατήρησαν ομαλές τις σχέσεις τους με τους πληγέντες από την οικονομική κρίση χρηματοδότες τους –Έ λληνες και ξένους– και με μεθοδικότητα απέδειξαν στο κράτος-ρυθμιστή της Αγοράς την αδυναμία τους ν’ αντεπεξέλθουν στις νέες συνθήκες της Οικονομίας.

 48

Οι στόχοι ήταν και παραμένουν απλοί: α) να εξακολουθούν να καλύπτουν το θαλάσσιο δίκτυο μεταφορών της νησιωτικής μας χώρας, β) να αντιμετωπίσουν το δυσθεώρητο και δυσβάσταχτο κόστος καυσίμων γ)να κερδίσουν χρόνο από τους πιστωτές τους και τέλος, δ) να αποδείξουν στην κοινή γνώμη ότι είναι εδώ για να στηρίξουν την Οικονομία της χώρας. Όλα τούτα συμ-

| ΑΚΤΟΛΟΪΑ |

βαίνουν σε μια περίοδο κατά την οποία η παγκόσμια Αγορά οχηματαγωγών έχει καταρρεύσει, σε σημείο που δεν υπάρχουν αγοραστές για μεταχειρισμένα και βεβαίως αυτά που έχουν ηλικία άνω των 10 ετών. Αυτό το μοναδικό στη νεότερη ιστορία της παγκόσμιας Ναυτιλίας μικρών αποστάσεων φαινόμενο περιόρισε τους ελιγμούς των ελληνικών εταιρειών της Ακτοπλοΐας που δεν μπορούσαν να ανακεφαλαιοποιήσουν τις εταιρείες τους με επιτυχημένες πωλήσεις των σκαφών τους, όπως συνέβαινε στο διάστημα 2002-2007 προ παγκόσμιας κρίσης οπότε πωλούσαν κάποια από τα πολλά και νέα πλοία και αντλούσαν σημαντικά κέρδη. Η συνεχιζόμενη κρίση έχει ως αποτέλεσμα την αναγκαιότητα εκποίησης μέρους των περιουσιακών στοιχείων τους, με πρώτα και καλύτερα τα πιο σύγχρονα πλοία των αδυνάτων σε οικονομικά αποτελέσματα εταιρειών. Στην ελληνική Ακτοπλοΐα της τελευταίας 15ετίας είχαμε τρεις φάσεις μείωσης του ακτοπλοϊκό στόλου. Η πρώτη φάση, η πλέον επιτυχημένη σε οικονομικά αποτελέσματα, ήταν οι εκποιήσεις παλαιών πλοίων της περιόδου 2000-2007, τα οποία αντικαταστάθηκαν από υπερσύγχρονα σκάφη που παρελήφθησαν από της ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες μέσω νέων κατασκευών σε διάφορα ναυπηγεία του κόσμου και κοσμούσαν το Αιγαίο όλα αυτά τα χρόνια. Τότε πάνω από 60 πλοία παλαιότερης τεχνολογίας άφησαν το Αιγαίο και πήγαν σε χώρες λιγότερο ανεπτυγμένες. Στη δεύτερη φάση της περιόδου 20072010 έχουμε τις αποχωρήσεις πλοίων που «έμειναν από καύσιμα» λόγω του ανελέητου ανταγωνισμού, που όπως αποδείχθηκε ο ίδιος ο ρυθμιστής είχε επιβάλλει με σκληρό τρόπο και οι μεγάλες εταιρείες τον ακολούθησαν αδικαιολόγητα. Έ τσι συναντάμε την κατάρρευση παραδοσιακών ονομάτων του

χώρου, τύπου Γερασίμου Αγούδημου, ο οποίος δεν μπόρεσε ποτέ να εκσυγχρονίσει τη διαχείριση της εταιρείας του, αλλά και νέων σχετικά εταιρειών που ποτέ δεν κατάλαβαν τι σημαίνει ιδιωτική ναυτιλιακή εκμετάλλευση πλοίων με γνώμονα την προσφορά δημοσίου έργου. Εκεί έχουμε την εξαφάνιση από τον χάρτη της πτωχευμένης ΣΑΟΣ του Φώτη Μανούση και άλλων μικρότερων ακτοπλοϊκών σχημάτων. Συνολικά χάνονται, παροπλίζονται ή οδεύουν προς τα διαλυτήρια αλλά 20 και πλέον πλοία ενώ σκάφη μικρών επενδυτικών σχημάτων αγκαλιάστηκαν από τη στρατηγική ναυλώσεων της ΝΕΛ, ώστε να παραμείνουν για μικρό χρονικό διάστημα στο Αιγαίο όχι όμως για πολύ, αφού η ίδια η ΝΕΛ έφτασε στα όρια χρεοκοπίας. Πλέον εισερχόμαστε στην τελευταία και τωρινή φάση, όπου οι εταιρίες αναμένουν την ανάπτυξη κάποιων άλλων Αγορών, με σκοπό να πουλήσουν κάποια πλοία τους, και γνώμονα κυρίως την αποφυγή συσσωρευμένων αρνητικών αποτελεσμάτων αλλά και περαιτέρω μείωσης του δανεισμού τους από τις τράπεζες. Η τελευταία πώληση του Super­ fast 6 δεν επιτρέπει τόσο τα σχέδια της εταιρείας, αφού είναι και η μοναδική που έχει παραλάβει νεόκτιστα σκάφη τα τελευταία δύο χρόνια, αλλά βεβαίως μειώνει τις δυνατότητές της σε επέκταση άλλων γραμμών. Δυστυχώς οι σύγχρονοι έλληνες ακτοπλόοι απέτυχαν παταγωδώς να αναπτυχθούν σε γραμμές εκτός ελληνικών υδάτων, όπως έκαναν οι παλαιότεροι, και πλέον η έλλειψη διεθνούς υποβάθρου θα τους αναγκάσει να συνεχίσουν τις εκποιήσεις σύγχρονων πλοίων. Στη σκληρή πορεία προς τον πάτο της Αγοράς, τα αποτελέσματα θα είναι να συνεχιστούν οι εκποιήσεις σύγχρονων πλοίων, να αυξηθεί κατακόρυφα ο μέσος όρος ηλικίας του ακτοπλοϊκού στόλου στα επό-

 49

Η συνεχιζόμενη κρίση Έχει ΩΣ αποτέλεσμα την αναγκαιότητα εκποίησης μέρΟΥς των περιουσιακών στοιχείων τους, με πρώτα και καλύτερα τα πιο σύγχρονα ΣΚΑΦΗ των αδυνάτων σε οικονομικά αποτελέσματα εταιρΕιών

μενα έτη, να ολοκληρωθεί η ανθελληνοποίηση των γραμμών της Αδριατικής και συνολικά να επιστρέψουμε στις δεκαετίες του ’80 και του ’90, όταν οι Έ λληνες αγόραζαν τα πλοία δεκαετίας των Ιαπώνων, τα μετασκεύαζαν στην Ελλάδα και τα δρομολογούσαν στο Αιγαίο. Η διαφορά τού σήμερα από το τότε είναι ότι πλέον θα αγοράζουν και κινεζικά πλοία, αφού και η μεγάλη αυτή Ναυτιλία θέλει να εκσυγχρονίσει τον στόλο της και οι Έ λληνες θα τα μετασκευάζουν εκεί, εφόσον η εδώ ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη κατέρρευσε και αυτή, με την σειρά της. Το βέβαιο είναι ότι έτσι όπως βαδίζουμε, καθίσταται πολύ πιθανό να χαθεί το μεγαλύτερο περιουσιακό στοιχείο των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιριών, η ναυτική τέχνη και παράδοση, αφού ολοένα και πιο πολλές εταιρείες θα είναι αναγκασμένες να μειώσουν τους στόλους τους ή να υψώσουν άλλη σημαία.

Ακτοπλόοι:

Ζημιές 800 εκατ.

& μειωση της κίνησης το καλοκαίρι οδηγούν σε ασφυξία Με μελανά χρώματα περιέγραψε την κατάσταση που αντιμετωπίζει η ελληνική Ακτοπλοΐα, κατά τη Γενική Συνέλευση του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, ο Πρόεδρός του, κ. Μιχάλης Σακέλλης, παρόντος του υπουργού Ναυτιλίας, κ. Μουσουρούλη.

σ

Σύμφωνα με τον Πρόεδρο του ΣΕΕΝ συνολικά στον κλάδο οι ζημιές φθάνουν τα 850 εκατομμύρια ευρώ, ενώ μόνο το 2012 ανήλθαν στα 200 εκατομμύρια. Μάλιστα για να καλυφθούν απαιτείται αύξηση της επιβατικής κίνησης 40% το 2013� Ωστόσο, όπως σημείωσε, οι προοπτικές δεν είναι καθόλου

καλές για την καλοκαιρινή περίοδο, καθώς μετά τον Σεπτέμβριο έχουν αποσυρθεί πλοία, έχουν διακοπεί γραμμές και υπάρχουν έντονα προβλήματα επαναδρομολόγησης πλοίων. Ο κ. Σακέλλης τόνισε ότι χρειάζονται συντονισμένες προσπάθειες από την κυβέρνηση σε πολλούς τομείς, με κύριο στόχο να αντιμετωπιστεί το κόστος λειτουργίας των πλοίων. Σημειώνεται ότι ειδικά τα

 50

καύσιμα αποτελούν βασικό «βραχνά», καθώς τα πλοία καταναλώνουν ένα εκατομμύριο τόνους ετησίως. Ανάσα, σύμφωνα με στελέχη της Ακτοπλοΐας, θα μπορούσε να αποτελέσει η μείωση του Φ.Π.Α., κατ’ αντιστοιχία με ό,τι ισχύει στα ξενοδοχεία, και των φόρων που σχετίζονται με την εστίαση (ΕΦΚΟΠ κ.λπ.), ώστε να διευκολυνθεί η ρευστότητα στις εταιρείες. «Άλλος τρόπος δεν υπάρχει, καθώς οι τράπεζες κρατούν τις κάνουλες της χρηματοδότησης κλειστές» σημειώνει στο περιοδικό στέλεχος της Ακτοπλοΐας σε σχέση με την επιδιωκόμενη μείωση του Φ.Π.Α. Επιπλέον, ο κ. Σακέλλης ζήτησε ώστε η Ακτοπλοΐα να απογαλακτιστεί από το κράτος. «Αν τα χρήματα που στοιχίζει ο Ο.Σ.Ε. στον κρατικό προϋπολογισμό τα έδιναν στην Ακτοπλοΐα, όχι μόνο θα ταξίδευαν δωρεάν οι επιβάτες και τα οχήματα, αλλά θα έπαιρνε κάθε επιβάτης επτά ευρώ ώς επιδότηση» τόνισε ο Πρόεδρος του ΣΕΕΝ. Με αυτό τον εύγλωττο τρόπο θέλησε να δώσει την εικόνα του μεταφορικού ισοδύναμου (κόστος διαδρομών σε θάλασσα και στεριά) που ισχύσει στην Ελλάδα. Το μεταφορικό ισοδύναμο οφείλει να διαμορφώνεται με τέτοιο τρόπο, ώστε το χιλιομετρικό κόστος των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων να μην υπερβαίνει το

| ΑΚΤΟΛΟΪΑ |

Ανάσα, σύμφωνα με στελέχη της ακτοπλοΐας, θα μπορούσε να αποτελέσει η μείωση του Φ.Π.Α., κατ΄ αντιστοιχία με ό,τι ισχύει στα ξενοδοχεία, και των φόρων που σχετίζονται με την εστίαση, ώστε να διευκολυνθεί η ρευστότητα στις εταιρΕίες αντίστοιχο του τρένου. Μάλιστα προκύπτει ως υποχρέωση από το εθνικό και κοινοτικό δίκαιο, καθώς επιβάλλει στην εξουσία να παρέχει ισοδύναμες δημόσιες υπηρεσίες στους πολίτες της επικρατείας της. Κατέκρινε, επιπλέον, το σύστημα υποχρεωτικών εκπτώσεων, επισημαίνοντας ότι «κάτι τέτοιο είναι αδιανόητο για τα σούπερ μάρκετ αλλά υποχρεωτικό για την Ακτοπλοΐα» και προσέθεσε: «Οι εταιρείες αντιμετωπίζονται ως δημόσιες όταν πρόκειται να μπουν υποχρεώσεις και ως ιδιωτικές όταν αφορά σε επίλυση προβλημάτων». Από την πλευρά του ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, κ. Κ. Μουσουρούλης, με την τοποθέτησή του μάλλον απογοήτευσε τους ακτοπλόους. Σημείωσε ότι υπάρχει μικρό περιθώριο ελιγμών ενώ απέκλεισε την πρόταση του Μιχάλη Σακέλλη για αναπροσδιορισμό της πολιτικής που αναφέρεται στο κόστος των καυσίμων για την επιβατηγό Ναυτιλία, λέγοντας ότι αυτό θα έρθει σε ευθεία σύγκρουση με τις κοινοτικές επιταγές. Ωστόσο άφησε ανοιχτό το παράθυρο της προσπάθειας, ώστε μέσα από αξιοποίηση κοινοτικών κονδυλίων να υπάρξει κάποια βελτίωση, την οποία εναπόθεσε στο μέλλον.

Τρόικα:

Εμμονή σε πλήρη απελευθέρωση της ακτοπλοΐας

Τ

Την άμεση εφαρμογή του νέου φορολογικού καθεστώτος για τους εφοπλιστές, αλλά και το πλήρες άνοιγμα της Αγοράς της Ακτοπλοΐας αναμένεται να ζητήσει με την επιστροφή της η τρόικα. Όλο το πακέτο ρυθμίσεων που περιλαμβάνεται στο πολυνομοσχέδιο του υπουργείου Ναυτιλίας έχει ήδη τεθεί στο μικροσκόπιο των τεχνικών κλιμακίων. Έ χοντας δεχθεί κρούσεις και από έλληνες ακτοπλόους, οι εμπειρογνώμονες των δανειστών διερευνούν ζητήματα που αφορούν στην οργανική σύνθεση των πλοίων, τα εργασιακά των πληρωμάτων, το καθεστώς δρομολόγησης των συμβατικών και ταχύπλοων σκαφών, εμμένοντας στην πλήρη απελευθέρωση της Αγοράς. Από την πλευρά του υπουργείου προβάλλεται ότι το πολυνομοσχέδιο «θεραπεύει» προβλήματα, χωρίς να θέτει σε κίνδυνο να μείνουν τα νησιά τους χειμερινούς μήνες χωρίς πλοία. Επίσης, εντύπωση προκαλεί η εμμονή της τρόικας σε πλήρη αποσάθρωση των εργασιακών δικαιωμάτων των ναυτικών, κάτι που ούτε και οι εφοπλιστές θέλουν, καθώς όπως έχει επισημανθεί και επισήμως, το εργατικό κόστος του πλοίου είναι πολύ μικρότερο π.χ. από το κόστος καυσίμων. Σε κάθε περίπτωση το μεγάλο πρόβλημα της Ακτοπλοΐας είναι η μείωση του Φ.Π.Α. στους ναύλους της Ακτοπλοΐας, κάτι στο οποίο κωφεύ-

 51

ουν. Άλλωστε είναι πασίδηλη η συνεχής πίεση των τροϊκανών για φορολογική επιβάρυνση οποιουδήποτε «πλέοντος και ελληνικού», όπως σημειώνει στέλεχος του χώρου, παραπέμποντας στο ότι θα ήθελαν ακόμη μεγαλύτερους φόρους στους εφοπλιστές, συνολικά.

Πρώτη επαφή για τα λιμάνια Σε αντίθεση με ό,τι αφορά στην Ακτοπλοΐα, τα τεχνικά κλιμάκια της τρόικας δεν ασχολούνται το τελευταίο διάστημα ιδιαίτερα με τη λιμενική πολιτική, καθώς το ΤΑΙΠΕΔ εξασφάλισε παράταση στην ανακοίνωση της πολιτικής που προτίθεται να ακολουθήσει για την αξιοποίηση των λιμανιών. Πάντως, μια πρώτη επαφή σε ό,τι αφορά τον συντονισμό για την εκμετάλλευση της λιμενικής βιομηχανίας της χώρας είχε ο νέος Πρόεδρος του ΤΑΙΠΕΔ, κ. Στέλιος Σταυρίδης, με τον υπουργό Ναυτιλίας και Αιγαίου, κ. Κωστή Μουσουρούλη, ο οποίος και τον ενημέρωσε για τις κινήσεις που έχει κάνει το υπουργείο προς αυτή την κατεύθυνση. Σημειώνεται ότι με προηγούμενη ανακοίνωση του Ταμείου δεν έχει ληφθεί ακόμη απόφαση για το μοντέλο των αποκρατικοποιήσεων. Το ΤΑΙΠΕΔ δεν έχει αποφασίσει, δηλαδή, αν θα προχωρήσει με παραχωρήσεις ή πώληση πλειοψηφικών πακέτων μετοχών, ενώ σχεδιάζει να ξεκινήσει από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης μέσα στο Α΄ εξάμηνο του 2013.

Τα ευρωπαϊκά λιμάνια “τρέμουν” τον Πειραιά Σχέδια για τη μετατροπή του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας και της Ελλάδας σε ευρωπαϊκό logistics hub. του ΓΙΩΡΓΟυ ΑΛΕΞΑΚΗ

 42

| ΛΙΜΑΝΙΑ |

Σε πρωτόγνωρα νερά κινείται την τελευταία τριετία ο Πειραιάς, καθώς μετά την απαξίωση δεκαετιών, το ενδιαφέρον για το λιμάνι αυξάνεται διαρκώς. Η επιτυχία της Cosco με τον Προβλήτα ΙΙ της Ο.Λ.Π. Α.Ε. και τη σημαντική συμφωνία με τη Hewlett Packard για τη μεταφορά των προϊόντων της μέσω Πειραιά προς την Ευρώπη έχει δημιουργήσει νέα δεδομένα για την Ελλάδα, που για πρώτη φορά αποκτά σημασία στην Αγορά των logistics. Η συμφωνία περιλαμβάνει και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που

σ

θα μεταφέρει τα εμπορευματοκιβώτια από τον Πειραιά μέσω Θριασίου στις ευρωπαϊκές Αγορές, και θα μπορούσε να είναι μόνο η αρχή. Σαφώς ο χαρακτηρισμός του Πειραιά ως κέντρου διεθνούς διαμετακομιστικού εμπορίου είναι πρόωρος, ωστόσο το ενδιαφέρον που δείχνουν εταιρείες από την Κίνα, την Ινδία, την Ευρώπη και τις Η.Π.Α. φανερώνει τις δυνατότητες του λιμανιού.

Ενδιαφέρον και για τα άλλα λιμάνια της χώρας Ταυτόχρονα, όπως εκτιμούν οι εταιρείες logistics στην Ελλάδα, η επιτυχία που παρουσι-

 43

Η συμφωνία που περιλαμβάνει και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που θα μεταφέρει τα εμπορευματοκιβώτια από τον Πειραιά μέσω Θριάσιου στις ευρωπαϊκές αγορές, θα μπορούσε να είναι μόνο η αρχή

άζει το εγχείρημα της Cosco στον Πειραιά έχει ανοίξει το ενδιαφέρον και για τα υπόλοιπα λιμάνια της χώρας. Τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και του Βόλου είναι άμεσοι στόχοι. Από την πλευρά της η Cosco έχει εκφράσει τη σαφή επιθυμία και πρόθεση να αποκτήσει τη διαχείριση του 60% του λιμανιού του Πειραιά και να επενδύσει 1 δισ. ευρώ στις εγκαταστάσεις, να συμβάλλει στην αναβάθμιση της σιδηροδρομικής σύνδεσης προς το Ικόνιο και ταυτόχρονα να επεκτείνει το εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο Πεδίο. Από την πλευρά της η κυβέρνηση φαίνεται ότι έχει αντιληφθεί τις δυνατότητες που προσφέρονται για την εθνική Οικονομία. Για τον σκοπό αυτό προχώρησε στη σύσταση της Εθνικής Στρατηγικής για την Εφοδιαστική Αλυσίδα (logistics) και στη δημιουργία ενός logistics village στο Θριάσιο Πεδίο.

Η Ελλάδα στο γεωπολιτικό σταυροδρόμι Ο άσος στο μανίκι είναι η γεωγραφική θέση της χώρας, καθώς βρίσκεται στη διασταύρωση τεσσάρων γεωπολιτικών περιοχών, έχοντας δυτικά τις χώρες της Ευρωπαϊκής Έ νωσης, στον Βορρά τις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης, όπου υπάρχουν σημαντικές βιομηχανικές μονάδες πολυεθνικών εταιρειών, στα ανατολικά την Τουρκία, που επίσης φιλοξενεί παραγωγικές μονάδες και στα νότια τον αραβικό κόσμο. Επιπλέον, η διαδρομή των εμπορευμάτων, που καταφτάνουν στην κε-

ντρική Ευρώπη, μέσω Πειραιά από την Κίνα ή την Ινδία, είναι συντομότερη κατά 3 έως 10 ημέρες. Παράλληλα, πολλές εταιρείες αναζητούν χώρους στη δυτική Αττική, προκειμένου να δημιουργήσουν μονάδες συναρμολόγησης των προϊόντων τους, έχοντας εισάγει πρώτα τα εξαρτήματα στην Ελλάδα, και εν συνεχεία να πωλούν το προϊόν τους υπό τη σφραγίδα made in Greece. Ήδη η Cosco έχει επαφές προκειμένου να προσελκύσει στον ΣΕΜΠΟ της Ο.Λ.Π. Α.Ε. πελάτες όπως όπως η Hyundai, Sharp, Sony, LG, Dell, Procter&Gamble, Huawei και Samsung για τη μεταφορά των προϊόντων τους μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου προς την Ευρώπη. Οι δυνατότητες της Ελλάδας στον τομέα logistics είναι πολλές, αλλά όπως επισημαίνουν παράγοντες της Αγοράς, δεν μπορεί να ανταγωνιστεί διαμετακομιστικά κέντρα όπως η Ολλανδία και η Γερμανία, κυρίως γιατί δεν διαθέτει ούτε το εύρος ούτε την ποιότητα των υποδομών τέτοιων χωρών. Ωστόσο, σε βάθος χρόνου και με τις σωστές επενδύσεις, η Ελλάδα θα μπορούσε να καταστεί διεθνής παίκτης της πρώτης σειράς. Τις δυνατότητες αυτές διαβλέπουν και οι ευρωπαϊκές χώρες, που αντιλαμβάνονται τους κινδύνους για τα δικά τους λιμάνια, όπως το Ρότερνταμ, η Αμβέρσα και το Αμβούργο, αλλά και τη δική τους Εφοδιαστική Αλυσίδα. Παράλληλα, διακρίνοντας την ευκαιρία εταιρείας από την

 54

Ινδία, την Ευρώπη και τις Η.Π.Α. ενδιαφέρονται να αναλάβουν τη διαχείριση μέρους του Ο.Λ.Π. ή άλλων ελληνικών λιμανιών. Μάλιστα η Ευρώπη, φοβούμενη μήπως οι Κινέζοι αποκτήσουν το μονοπώλιο στον Πειραιά και τα υπόλοιπα λιμάνια, πιέζουν για την παραχώρησή τους κατά περίπτωση.

Μείωση της κίνησης στα λιμάνια της Μεσογείου – Ο Πειραιάς καταρρίπτει ρεκόρ ανόδου Πάντως, όπως και να έχει ο Πειραιάς δεν φαίνεται να είναι ο «διάττοντας αστέρας» των λιμανιών. Σύμφωνα με την Global Port Tracker, ενώ τα ευρωπαϊκά λιμάνια της Μεσογείου αναμένεται να βρεθούν το 2013 υπό πίεση, καθώς η συνολική διακίνηση containerships προβλέπεται ότι θα πέσει 3,2% σε σχέση με το 2012, οι προοπτικές για την Ελλάδα είναι ανοδικές. Συγκεκριμένα για το λιμάνι του Πειραιά το 2013 θα είναι εξαιρετικό, καθώς οδεύει προς νέο ρεκόρ διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων και θα φτάσει στα 2,5 εκατ. teus. Βασικός παράγοντας στην αύξηση της διακίνησης containers για το 2013 για τη ΣΕΠ θα είναι η ολοκλήρωση της πρώτης φάσης των επενδύσεων στον νέο Προβλήτα ΙΙΙ. Θετικά όμως είναι τα μηνύματα που έρχονται και από τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιά (Ο.Λ.Π.) για τον Προβλήτα Ι χωρητικότητας 1 εκατ. teus, το κόστος του οποίου ξεπέρασε τα 160 εκατ. ευρώ.

| ΛΙΜΑΝΙΑ |

CAR TRANSIT

Κόμβος για τη Ν.Α. Ευρώπη ο Πειραιάς Στις μεταφορές αυτοκινήτων

Η λειτουργία και εκμετάλλευση του νέου επιλιμένιου σιδηροδρομικού σταθμού στο car terminal της Ο.Λ.Π. Α.Ε. βρέθηκε στο επίκεντρο σύσκεψης μεταξύ της Διοίκησης του Οργανισμού, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και των σημαντικότερων εταιρειών μεταφοράς transit αυτοκινήτων.

α

Από όλες τις πλευρές υπάρχει έντονο ενδιαφέρον για τη διασύνδεση του εμπορικού λιμένα Πειραιώς (Ν. Ικόνιο) με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο και τις δυνατότητες μεταφοράς αυτοκινήτων transit σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες, ιδιαίτερα στις χώρες της Βαλκανικής. Στο πλαίσιο αυτό αποφασίσθηκε η συγκρότηση Κοινής Επιτροπής (Ο.Λ.Π., ΤΡΑΙΝΟΣΕ, εταιρείες) η οποία θα αποτυπώσει το σύνολο των λειτουργικών και οικονομικών θεμάτων (δίκτυα, τροχαίο υλικό, χρονικά όρια με-

ταφορών, τελωνειακά θέματα, τιμολόγηση κ.ά.). Επίσης η επιτροπή θα προβάλει στη διεθνή Αγορά μεταφοράς αυτοκινήτων τις νέες δυνατότητες του Πειραιά. Όπως έγινε γνωστό από την ΕΡΓΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το έργο θα είναι ολοκληρωμένο για την εμπορική του εκμετάλλευση τον Σεπτέμβριο του 2013. Σύμφωνα με τη Συμφωνία Ο.Σ.Ε.-Ο.Λ.Π. (2006) αποκλειστικός διαχειριστής του επιλιμένιου σιδηροδρομικού σταθμού αυτοκινήτων για κάθε εργασία φόρτωσης, αποθήκευσης και μεταφόρτωσης θα είναι οι υπηρεσίες Logistics της Ο.Λ.Π. Α.Ε. Όπως δήλωσε στη σύσκεψη ο κ. Γιώρ-

 55

γος Ανωμερίτης: «Μετά την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής γραμμής Θριασίου-Ν. Ικονίου και την αναμενόμενη λειτουργία του επιλιμένιου σιδηροδρομικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων (85.000 τ.μ., η οποία έχει παραχωρηθεί και ανήκει στον Ο.Σ.Ε.), προγραμματίστηκε και η ολοκλήρωση του επιλιμένιου σταθμού αυτοκινήτων στον χώρο Γ2 του εμπορικού λιμένα, για τον οποίο έχει επίσης υπογραφεί συμφωνία Ο.Σ.Ε./Ο.Λ.Π. Α.Ε. Οι φιλοπεριβαλλοντικές πολιτικές διασύνδεσης πλοίου με τρένο, των δύο δηλαδή μέσων μεταφοράς με ελάχιστη επιβάρυνση του περιβάλλοντος, καθώς και η ταχύτερη και οικονομικότερη μεταφορά αντικειμένων σε τρίτες χώρες είναι θετικό γεγονός για την ανάπτυξη και του λιμένα Πειραιά και της χώρας. Μία σειρά μακροχρόνιων ευρωπαϊκών πολιτικών (ship-rail link, short sea shipping, σιδηροδρομική διαλειτουργικότητα, διευρωπαϊκά δίκτυα) βρίσκουν έστω και με χρονικές υστερήσεις την πλήρη εφαρμογή τους. Η Διοίκηση της Ο.Λ.Π. Α.Ε., που πρωταγωνίστησε μαζί με τον Ο.Σ.Ε. και τις θυγατρικές του (ΕΡΓΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ) για τη μετατροπή του Πειραιά σε συγκοινωνιακό μεταφορικό κόμβο, αισθάνεται ιδιαίτερα ικανοποιημένη, αφού η εφαρμογή των πιο πάνω πολιτικών θα αυξήσει για το Δημόσιο τον κύκλο εργασιών και τα έσοδά τους. Το car terminal, μετά τον διπλασιασμό του τα τελευταία χρόνια, μετατρέπεται πλέον σε σύγχρονο κόμβο». Στη σύσκεψη παρέστησαν από τη μεριά της Ο.Λ.Π. Α.Ε., ο Πρόεδρος και Δ/νων Σύμβουλος του Οργανισμού, κ. Γιώργος Ανωμερίτης, ο Αναπληρωτής Δ.Σ. κ. Παναγιώτης Πετρουλής και ο Γενικός Δ/ντής κ. Σταύρος Χατζάκος, από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. ο Δ/ νων Σύμβουλος κ. Θανάσης Ζηλιασκόπουλος και από τις εταιρείες μεταφοράς αυτοκινήτων με πλοίο οι κ.κ. Γ. Ξυδέας, Ν. Κυριαζάνος (Σκανδιναβικό Πρακτορείο), Αν. Ματαράγκας (Αλαλούφ) και Αντ., Δούκας, Κ. Καρουσάκης (Global), ενώ θα ακολουθήσει δεύτερος κύκλος ενδιαφερομένων.

Λιμάνι Ηρακλείου

Ντεμπούτο για home porting Ρώσων επισκεπτών Στο άνοιγμα μιας νέας Αγοράς για την Κρουαζιέρα προχωρεί ο Οργανισμός Λιμένος Ηρακλείου το 2013.

O

Όπως σημειώνει στα Οικονομικά & Ναυτιλιακά Νέα ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Ο.Λ.Η. Α.Ε., κ. Γιάννης Μπρας, από το 2013 το Ηράκλειο θα υποδέχεται ρώσους τουρίστες, οι οποίοι αφού θα διαμένουν για 5 ημέρες στο νησί θα επιβιβάζονται σε κρουαζιερόπλοια της εταιρείας LuisCruises για πενθήμερες κρουαζιέρες στο Αιγαίο. Το πακέτο κρουαζιέρας/διαμονής αναμένεται να προσδώσει νέα δυναμική στον τουρισμό του νησιού, καθώς εγκαινιάζει για πρώτη φορά στην Ελλάδα συνδυασμό τουριστικών υπηρεσιών κρουαζιέρας/διαμονής. «Ξεκινάμε με στόχο να καταφέρουμε στα επόμενα χρόνια να έχουμε σημαντικό ποσοστό επισκεπτών από τη Ρωσία που και θα μένουν στην Κρήτη και θα επιλέγουν στη συνέχεια να περιηγηθούν στα νησιά» σημειώνει ο Γιάννης Μπρας. Έ χοντας ως κεντρική στρατηγική την ανάδειξη του λιμανιού ως κόμβου Κρουαζιέρας για την Ανατολική Με-

σόγειο, η διοίκηση της Ο.Λ.Η. Α.Ε. υλοποιεί εδώ και δύο χρόνια ένα συγκροτημένο σχέδιο ανάπτυξης, του δεύτερου λιμανιού της χώρας για home porting μετά τον Πειραιά. Αυτό το σχέδιο αφενός στοχεύει στην προσφορά υπηρεσιών υψηλής στάθμης με τη βελτίωση των υποδομών και αφετέρου στην προσέλκυση νέων επισκεπτών, με βασικά νέα source market τη Ρωσία, τη Βρετανία και το Ισραήλ. Άλλωστε από Μόσχα, Λονδίνο και Τελ Αβίβ προέρχονται και οι περισσότερες πτήσεις κάθε χρόνο για το αεροδρόμιο Ηρακλείου (πάνω από 1.700), γεγονός που καθιστά τις περιοχές αυτές ως δυνητικές διείσδυσης στην Κρουαζιέρα. Ήδη το λιμάνι του Ηρακλείου, που αναμένεται να έχει κερδοφόρο χρήση το 2012, αναμένει 320.00 επισκέπτες Κρουαζιέρας το 2013, καταγράφοντας αύξηση 50% σε σχέση με το 2012. Μάλιστα οι 50.000 από αυτούς θα χρησιμοποιήσουν το λιμάνι ως σημείο επιβίβασης, προσδίδοντας σημαντική υπεραξία

 56

στην τοπική Οικονομία. Ήδη οι εταιρείες Costa και Luis το χρησιμοποιούν ωςhome port ενώ πληροφορίες αναφέρουν ότι υπάρχει ενδιαφέρον και από άλλες εταιρείες του χώρου. Στο πλαίσιο πάντως της προώθησης συνολικά της Κρουαζιέρας για την Κρήτη, ο Γιάννης Μπρας μετέβη μαζί με στελέχη της τουριστικής βιομηχανίας της Κρήτης αλλά και παράγοντες της Τοπικής Αυτοδιοίκησης στη μεγάλη έκθεση του κλάδου στο Μαϊάμι των Η.Π.Α. «Κάθε λιμάνι της Κρήτης μπορεί να αναπτύξει τη δική του δυναμική, τα δικά του συγκριτικά πλεονεκτήματα. Το ζήτημα είναι να χαράξουμε παντού μια τεκμηριωμένη στρατηγική προς όφελος όλου του νησιού» σημειώνει ο πρόεδρος του Ο.Λ.Η. με αφορμή την έκθεση αλλά και απόψεις που εκφράζονται από παράγοντες της Τοπικής Αυτοδιοίκησης στην Κρήτη, περί ανταγωνισμού των διαφόρων λιμανιών. «Το ζήτημα είναι να έχουμε ξεκάθαρη άποψη, να δούμε τι μπορεί να γίνει και πού, να δουλέψουμε επαγγελματικά» σημειώνει.

ΕΡΓΟ Της ε λενησ διβαρη

eiδησεισ

ΟΛΠ – Προβλήτας III:

Πέντε νέες Super Post Panamax γερανογέφυρες

Οι γερανογέφυρες έχουν φορτωθεί στον πλοίο ZHENHUA 24 στην Σαγκάη και κατευθύνονται στο λιμάνι του Πειραιά και τον Προβλήτα III της COSCO. Πρόκειται για γερανούς, που σε χρόνο ρεκόρ μπορούν να εκφορτώνουν τα εμπορευματοκιβώτια που φέρουν τα μεγάλα πλοία τύπου Super Post Panamax. Έ τσι όποιο λιμάνι έχει τέτοια υποδομή αυτόματα καθίσταται άκρως ανταγωνιστικό για τις ναυτιλιακές εταιρείες, που δίνουν αγώνα με τον χρόνο ώστε να μειώνουν τα κόστη λειτουργίας. Σημειώνεται ότι στο προσεχές δίμηνο ο Προβλήτας ΙΙΙ, ο οποίος ως γνωστόν είναι υπό κατασκευή από την P.C.T. S.A. που εκπροσωπεί την Cosco στον Πειραιά, θα έχει τους γερανούς σε πλήρη λειτουργία.

 57

ΝεώριοΝ/ΕΛΕΥΣΙΝΑ:

ΖητΟΥΝ άμεση εξόφληση των κρατικών οφειλών

Η.Π.Α.:

Με επιστολή του ο Πρόεδρος των Ναυπηγείων Ελευσίνας, κ. Νίκος Ταβουλάρης, στις 15 Μαρτίου 2013 προς το υπουργείο Εθνικής Άμυνας, δίνει περιθώριο 60 ημερών ώστε να κατατεθούν στην εταιρεία ληξιπρόθεσμα χρέη ύψους 16,8 εκατ. ευρώ, για τις πυραυλακάτους 6 και 7 του προγράμματος επτά πυραυλακάτων του 2000. Σε αντίθετη περίπτωση θα προχωρήσει σε λύση της σύμβασης με το ελληνικό κράτος. Το υπουργείο έχει καταθέσει ερώτημα στο νομικό συμβούλιο του κράτους, που σε πρώτο βαθμό αποφάσισε αρνητικά για τα ναυπηγεία. «Διαπιστώσαμε ότι το Νομικό Συμβούλιο του Κράτους κατέληξε στο αρνητικό για την Ελευσίνα συμπέρασμα, με την πεποίθηση ότι έχει αναστείλει τις εργασίες της από το 2010. Το Νεώριον και η Ελευσίνα έχουν παραδώσει στο Πολεμικό Ναυτικό 14 σκάφη, έχουν κατασκευάσει 8 πλοία και έχουν αναβαθμίσει 2 πλατφόρμες πετρελαίου. Έ χουν παραδώσει στον Ο.Σ.Ε.

458 φορτάμαξες, ενώ έχουν επισκευάσει 3.200 εμπορικά πλοία. Απασχολούν σήμερα, 1.070 άτομα. Λόγω της επείγουσας ανάγκης να εξασφαλίσουμε τη συνέχιση της λειτουργίας της Ελευσίνας, ζητήσαμε να εξεταστούν τα πλήρη και πραγματικά στοιχεία του θέματος και να προχωρήσει άμεσα η καταβολή του συμβατικά οφειλομένου ποσού».

Τον Δημήτρη Κάμπη, Πρόεδρο της εταιρείας ναυτιλιακών μεταφορών Impire Shipping Limited, κατηγορούν οι Η.Π.Α. ότι έσπασε το εμπάργκο στο Ιράν. Σύμφωνα με την ανακοίνωση που αναρτήθηκε στην ιστοσελίδα του υπουργείου Οικονομικών, παγώνουν τα περιουσιακά στοιχεία του έλληνα επιχειρηματία καθώς οι αμερικανικές Αρχές τον κατηγορούν ότι λειτουργούσε δίκτυο θαλάσσιων μεταφορών με εταιρείες-βιτρίνες που επέτρεπαν στο Ιράν να παρακάμπτει τις αμερικανικές κυρώσεις και να διαθέτει το πετρέλαιό του σε άλλες χώρες. «Σήμερα σηκώνουμε το πέπλο ενός περίπλοκου ιρανικού σχεδίου που ήταν σχεδιασμένο για να παρακάμπτει τις κυρώσεις», ανέφερε ο Ντέιβιντ Κόεν, υφυπουργός Οικονομικών αρμόδιος για θέματα τρομοκρατίας και οικονομικών πληροφοριών. Ο κ. Κάμπης, με δηλώσεις του από την Αθήνα στο Bloomberg, υποστηρίζει ότι όλα αυτά είναι φήμες που «δημιουργούνται από τους ανταγωνιστές μας, επειδή προσπαθούμε να κερδίσουμε μερίδιο Αγοράς». Στο μεταξύ το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου ανακοίνωσε ότι στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων του, σε συνέχεια δημοσιοποίησης στοιχείων περί ενδεχόμενης παραβίασης των περιοριστικών μέτρων της Ε.Ε. κατά του Ιράν από έλληνα πολίτη και αλλοδαπή εταιρεία, που έχει λάβει άδεια εγκατάστασης γραφείου της στην Ελλάδα, διαβίβασε όλα τα σχετικά στοιχεία στην Αρχή Καταπολέμησης της Νομιμοποίησης Εσόδων από Εγκληματικές Δραστηριότητες και τη Χρηματοδότηση της Τρομοκρατίας και Ελέγχου Περιουσιακής Κατάστασης. Ο υπουργός, κ. Κωστής Μουσουρούλης, έδωσε εντολή για την πραγματοποίηση άμεσου ελέγχου της αλλοδαπής εταιρείας, προκειμένου να εξεταστεί άρση της άδειας εγκατάστασής της.

Κατηγορούν Έλληνα επιχειρηματία για παραβίαση του εμπάργκο στο Ιράν

Ζητούν ακτοπλοϊκή σύνδεση με Πάτρα και Ιταλία οι ξενοδόχοι της Κέρκυρας Να δένουν και στην Κέρκυρα τα πλοία που εκτελούν δρομολόγια μεταξύ Ελλάδας-Ιταλίας, ζητούν οι ξενοδόχοι του νησιού με επιστολή τους στη ηγεσία του υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου από την οποία και ζητούν παρέμβαση προκειμένου να υπάρξουν ευνοϊκές ρυθμίσεις στο κόστος καυσίμων τα τέλη παραβολής πρυμνοδέτησης αλλά και τον Φ.Π.Α. στους βασικούς ναύλους.

 58

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ / eiδησεισ |

Ομιλος Tσάκου:

Attica:

Πώληση του “Superfast VI” για 54 εκατ. Συμφωνία με την Genting Group για την πώληση του πλοίου Superfast VI, έναντι συνολικού τιμήματος 54 εκατ. ευρώ, καταβλητέου τοις μετρητοίς, ανακοίνωσε η Διοίκηση της ATTICA A.E. ΣΥΜΜΕΤΟΧΩΝ. Η συναλλαγή αναμένεται να ολοκληρωθεί στις αρχές Απριλίου 2013 με την παράδοση του σκάφους. Το Superfast VI θα αντικατασταθεί στη γραμμή Πάτρα-Ηγουμενίτσα-Ancona από άλλο πλοίο του Ομίλου. Από τη συναλλαγή αυτή η εκτιμώμενη ζημία για την Attica Group θα ανέλθει σε 6,3 εκατ. ευρώ, περίπου, και θα περιληφθεί στα αποτελέσματα του 2012. Μετά την εξόφληση του τραπεζικού δανεισμού, της προμήθειας πώλησης του πλοίου και λοιπών εξόδων συναλλαγής, το εναπομείναν ποσό εκτιμάται ότι θα ανέλθει σε 21 εκατ. ευρώ. Η εταιρεία από καιρό επεδίωκε την πώληση ώστε να καλύψει τις ανάγκες της σε ρευστότητα καθώς μάλιστα το μεταφορικό έργο, ειδικά στην Αδριατική για τα υπό ελληνική σημαία πλοία, έχει μειωθεί 40%.

StealthGas:

Συνεχείς επενδύσεις σε LPG στόλο

Η αυξημένη παραγωγή shale gas (αερίου σχιστολίθου) από τις Η.Π.Α., που με αυτό τον τρόπο αναμένεται να διασφαλίσουν την ενεργειακή τους αυτάρκεια, θα αλλάξει συνολικά τη ναυτιλιακή Αγορά μεταφοράς ενεργειακών πόρων, σύμφωνα με τον κ. Χ Βαφειά, Διευθύνοντα Σύμβουλο της StealthGas. Σημείωσε μάλιστα ότι οι αμερικανικές LPG εξαγωγές θα ανέλθουν από 5 εκατ. τόνους το 2013 στα 7 εκατ. τόνους το 2014. Το 2012 στις Η.Π.Α. εξήχθησαν συνολικά 3,7 εκατ. τόνοι υγραερίου, κάτι που ξεπέρασε τις εισαγωγές, για πρώτη φορά από το 1973. Ο κ. Βαφειάς δήλωσε, επίσης, ότι ο LPG τομέας έχει το μικρότερο αναλογικά κομμάτι παραγγελιών σε σχέση με τις υπάρχουσες διακινούμενες ποσότητες από όλους τους τομείς Ναυτιλίας. Επίσης, λαμβάνοντας υπόψη την παγκόσμια κρίση, ο LPG στόλος θα συρρικνωθεί σε λίγα χρόνια και η StealthGas θα επωφεληθεί. Η StealthGas έχει αρκετή ρευστότητα ώστε να αγοράσει τέσσερα ή πέντε πλοία μεταφοράς LPG επιπλέον. Εν τω μεταξύ η εισηγμένη στο Nasdaq εταιρεία κατέχει 33 LPG πλοία ενώ έχει παραγγείλει άλλα τέσσερα στο STX Shipbuilding & Offshore της Κορέας από τον Μάρτιο του 2012. Πρόκειται για δύο σκάφη 5.000 cbm και άλλα δύο 6.500 cbm, συνολικής αξίας περίπου 100 εκατομμυρίων δολαρίων.

 59

Έμφαση στις μεταφορές πετρελαίου από τις πλωτές πλατφόμες Δύο νέα δεξαμενόπλοια shuttle tanker προσθέτει στον στόλο του ο Όμιλος Tσάκου, μετά την υπογραφή συμφωνίας με τα ναυπηγεία Sungdong Shipbuilding της Κορέας για τη ναυπήγηση ενός δεξαμενοπλοίου, με την option για την κατασκευή ενός ακόμη. Πρόκειται για δεξαμενόπλοια τύπου Suezmax, μεταφορικής ικανότητας 157.000 dwt, που αναμένεται να παραδοθεί το 2014 και σύμφωνα με πληροφορίες από τα ναυπηγεία θα ναυλωθεί στη βραζιλιανή κρατική εταιρεία πετρελαίου Petrobras. Η Tsakos Energy Navigation (TEN), εισηγμένη στον NYSE ναυτιλιακή εταιρεία του Ομίλου, επενδύει το τελευταίο διάστημα σε δεξαμενόπλοια τέτοιου τύπου, που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο από τις θαλάσσιες εγκαταστάσεις εξόρυξης στα διυλιστήρια (shuttle tankers). Λόγω ανάπτυξης των θαλάσσιων εξορύξεων σε συνέχεια των αυξήσεων στις τιμές του αργού διασφαλίζονται πιο σταθερές αποδόσεις, μέσω μακροχρόνιων ναυλώσεων των πλοίων της, ενώ παρουσιάζεται προοπτική μεγαλύτερης ανάπτυξης.

Ν.Ε.Λ.:

Α.Μ.Κ. συνολικού ύψους 220 εκατ. ΕΥΡΩ

Δύο αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου, συνολικού ύψους 220 εκατ. ευρώ, αποφάσισε η Έ κτακτη Γενική Συνέλευση της Ναυτιλιακής Εταιρείας Λέσβου (Ν.Ε.Λ.). Συγκεκριμένα αποφασίστηκε αύξηση μετοχικού κεφαλαίου στο ποσό των 50 εκατ. ευρώ με νέες εισφορές και την έκδοση 166.666.667 νέων μετοχών ονομαστικής αξίας 0,30 ανά τεμάχιο. Έ τσι το μετοχικό κεφάλαιο ανέρχεται σε 126.637.880 ευρώ και διαιρείται σε 422.126.267 κοινές μετοχές, ονομαστικής αξίας 0,30 ευρώ ανά μία. Η Γ.Σ. αποφάσισε επίσης την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου κατά 170 εκατ. ευρώ, με κεφαλαιοποίηση υποχρεώσεων της εταιρείας προς τους συμβαλλομένους και μη πιστωτές της, στην τελούσα υπό δικαστική επικύρωση και τελεσιδικία από 13.09.2012 Συμφωνία των Ενέγγυων και Ανέγγυων Πιστωτών της, καθώς και του Σχεδίου Εξυγίανσης κατ’ άρθρο 106α & 106ε Ν.3588/2007, για την υλοποίηση των συμβατικών όρων και των προϋποθέσεων ισχύος της και υπό την αίρεση ασκήσεως κατ’ επιλογήν εκάστου συμβαλλομένου ή μη πιστωτή, της διαζευκτικής αξίωσής του, για την κεφαλαιοποίηση του συνόλου των υποχρεώσεων και μέχρι το συνολικό ποσό των 170 εκατ. ευρώ ή της διαγραφής του προβλεπομένου στη συμφωνία ποσοστού για κάθε κατηγορία απαίτησης, με την έκδοση 566.666.667 νέων μετοχών ονομαστικής αξίας 0,30 ευρώ η κάθε μία.

Louis Cruises:

Ντεμπούτο με κρουαζιέρες τριημέρου

Με πακέτα κρουαζιέρας που, όπως σημειώνει η εταιρεία, «δίνουν και φέτος έμφαση στην καλή σχέση ποιότητας και τιμής, στοχεύοντας σε ξεχωριστές κρουαζιέρες με αναβαθμισμένες υπηρεσίες, ανανεωμένα πακέτα εκδρομών, νέα ανανεωμένα ελληνικά μενού και συλλογή κρασιών (οικολογικά ελληνικά) καθώς και πολλές επιλογές ψυχαγωγίας και διασκέδασης» ξεκινά το πρόγραμμά της η Louis Hellenic Cruises. Η αρχή έγινε στις 15 Μαρτίου με εξόρμηση διάρκειας τριών ημερών στα ελληνικά νησιά και την Τουρκία, με το κρουαζιερόπλοιο Orient Queen. Ειδικότερα, με στόχο να προσελκυστούν και έλληνες επισκέπτες, συστήθηκαν οικονομικά προγράμματα που περιλαμβάνουν σύντομες αποδράσεις, όπως κρουαζιέρες τριών ημερών με την ονομασία «3 ελληνικά νησιά και Τουρκία» με επισκέψεις σε Μύκονο, Κουσάντασι (Έ φεσο), Πάτμο, Ηράκλειο και Σαντορίνη και ταξίδια τεσσάρων ημερών με τον τίτλο «4 ελληνικά νησιά και Τουρκία» που ξεκινούν στις 18 Μαρτίου με το Orient Queen και με προορισμούς Μύκονο, Κουσάντασι (Έ φεσο), Ρόδο, Πάτμο, Ηράκλειο και Σαντορίνη. Τέλος και για τη χρονιά αυτή τα προγράμματα εμπλουτίζονται με «θεματικές» κρουαζιέρες μουσικής, ιστορίας, χορού, γευσιγνωσίας και οινογνωσίας με γνωστούς και δημοφιλείς συνεργάτες».

Δύο νέα containerships για την Costamare

MSC Athens και MSC Athos ονόμασε τα νέα της containerships η Costamare. Τα πλοία κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering της Κορέας. Πρόκειται για τα μεγαλύτερα σκάφη (8.800 teus) που έχουν κατασκευάσει μέχρι σήμερα τα ναυπηγεία Sungdong. Αυτά και άλλα τρία σκάφη έχουν ναυλωθεί σε μέλη του Ομίλου Evergreen και αναμένεται να παραδοθούν μέσα στο 2013.

 60

| ΝΑΥΤΙΛΙΑ / eiδησεισ |

Diana Shipping: Καθαρά κέρδη 5 εκατ.

δολαρίων στο δ΄ τρίμηνο του 2012

Καθαρά κέρδη 5 εκατ. δολαρίων, στο Δ’ τρίμηνο του 2012, έναντι κερδών 20,2 εκατ. δολαρίων που είχε καταγράψει στο αντίστοιχο τρίμηνο του 2011 σημείωσε η εισηγμένη στον NYSE Diana Shipping, συμφερόντων Συμεών Παληού. Τα κέρδη, που είναι κατώτερα από τα αναμενόμενα, σύμφωνα με τους αναλυτές, προσδιορίζονται ανά μετοχή στο ύψος των 0,06 δολαρίων και ήταν χαμηλότερα από το μέρισμα των 0,09 δολαρίων. Η χωρητικότητα της Diana το Δ’ τρίμηνο του 2012 αυξήθηκε 24%, σε 2.675 διαθέσιμες ημέρες, έναντι 2.156 ημερών στο αντίστοιχο τρίμηνο του 2011. Η αύξηση της χωρητικότητας προήλθε από την προσθήκη των bulkers Leto, Los Angeles, Philadelphia, Melia, Amphitrite και Polymnia, το 2012. Ωστόσο η μέση τιμή των ναυλοσυμφώνων υποχώρησε 31%, στα 17.681 δολάρια ημερησίως πρόσφατα, από 25.714 δολ./ημέρα πέρσι. Το θετικό είναι ότι η Diana παραμένει σε ισχυρή θέση για να συνεχίσει το πρόγραμμα παραγγελιών της με τα ταμειακά της διαθέσιμα.

Γ. Κουμουτσάκος:

«Οι αναφορές σε ευρωπαϊκή Α.Ο.Ζ. αφορούν στην πολιτική και όχι στη νομική διάσταση»

«Το επόμενο βήμα για την αποφασιστική αντιμετώπιση προκλήσεων στη θάλασσα, όπως η ναυτική πειρατεία, μπορεί να είναι η διαμόρφωση ευρωπαϊκού στρατηγικού δόγματος για τη θάλασσα, ενός δόγματος-ομπρέλας που θα καλύπτει το σύνολο των προκλήσεων και θα καθορίζει τις στρατηγικές προτεραιότητες: οικονομικές, ενεργειακές, περιβαλλοντικές, καθώς και τις προτεραιότητες ασφάλειας της Ευρώπης στη θάλασσα για την επόμενη δεκαετία. Βάση για ένα τέτοιο δόγμα υπάρχει. Είναι η Διεθνής Σύμβαση του Ο.Η.Ε. για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS), που αποτελεί κοινοτικό κεκτημένο καθώς έχει υιοθετηθεί τόσο από τα 27 κράτη-μέλη της Ε.Ε. όσο και από την ίδια την Έ νωση. Αυτά τόνισε ο εισηγητής του ψηφίσματος του Ε.Κ. για τη θαλάσσια πειρατεία και ευρωβουλευτής Ν.Δ., κ. Γ. Κουμουτσάκος σε εκδήλωση που διοργάνωσε το γραφείο του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στην Ελλάδα με θέμα «Η σύγχρονη απειλή της ναυτικής πειρατείας – Η απάντηση της Ευρώπης». Απαντώντας σε δημοσιογραφική ερώτηση, ο έλληνας ευρωβουλευτής υποστήριξε ότι η ανακήρυξη και οριοθέτηση θαλασσίων ζωνών, συμπεριλαμβανομένης βεβαίως της Α.Ο.Ζ., είναι θέμα εθνικής αρμοδιότητας των κρατών. Έ τσι οι αναφορές σε ευρωπαϊκή Α.Ο.Ζ. αφορούν στην πολιτική και όχι στη νομική διάσταση. Έ να ευρωπαϊκό πολιτικό πλαίσιο προώθησης και στήριξης του καθορισμού Α.Ο.Ζ. από τα κράτη-μέλη θα δώσει ουσιαστική ενίσχυση για τις ελληνικές θέσεις και τα συμφέροντα, τα οποία, άλλωστε, είναι πλήρως ενταγμένα στην ευρύτερη Θαλάσσια και Ενεργειακή Πολιτική της Έ νωσης. «Η Ελληνική Προεδρία του Συμβουλίου στο Α΄ εξάμηνο του 2014 παρέχει πρόσθετη δυνατότητα και ευκαιρίες ώστε να αναδειχθεί το θέμα μιας ευρωπαϊκής στρατηγικής για τις Αποκλειστικές Οικονομικές Ζώνες», ανέφερε ο κ. Κουμουτσάκος.

 61

Κοντέινερ με 1.250.000 λαθραία τσιγάρα στον Πειραιά Μεγάλη ποσότητα λαθραίων τσιγάρων κατασχέθηκε από υπαλλήλους του Τμήματος Δίωξης Ναρκωτικών του Σ.Δ.Ο.Ε. Δ. Αττικής σε συνεργασία με υπαλλήλους του Ε΄ Τελωνείου Πειραιά. Συγκεκριμένα, τις πρωινές ώρες της 11.03.2013, μετά από έρευνα σε δύο εμπορευματοκιβώτια στο λιμάνι του Πειραιά, βρέθηκαν και κατασχέθηκαν συνολικά 1.250.000 πακέτα τσιγάρα μάρκας Raquel και Gold Classic. Τα εμπορευματοκιβώτια είχαν αφιχθεί την 12.02.2013 από το λιμάνι Colombo της Sri Lanka. Το δηλωθέν εμπόρευμα ήταν ξύλινοι εξωτερικοί φράκτες. Ως παραλήπτης εμφανίζεται κύπριος υπήκοος 39 ετών, ο οποίος έχει καταθέσει ψευδή στοιχεία στην αρμόδια φορολογική Αρχή. Οι διαφυγόντες δασμοί ανέρχονται σε 3.870.000 ευρώ.

Χρυσόστομος Σμύρνης

ΙΣΤΟΡΙΑ

Ο ΕΘΝΟΪΕΡΟΜΑΡΤΥΡΑΣ ΧΡΥΣΟΣΤΟΜΟΣ ΣΜΥΡΝΗΣ

«Ο ΣΤΥΛΟΒΑΤΗΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΣΜΟΥ»

Π

Πρόκειται για μία από τις κορυφαίες προσωπικότητες της ελληνικής Εκκλησίας και για έναν ακόμα ήρωα που ανέδειξε η χώρα μας. Ο αδάμαστος και ακατάβλητος ηγέτης του Ελληνισμού είναι μία από τις μεγαλύτερες φυσιογνωμίες του Μακεδονικού Αγώνα, της Μικρασιατικής Εκστρατείας και της Μικρασιατικής Καταστροφής. Όχι μόνο η Ορθοδοξία σεμνύνεται για τον Άγιο Χρυσόστομο Καλαφάτη, αλλά και ολόκληρο το Ελληνικό Έθνος.

ΤΟΥ ΧΡΗΣΤΟΥ ΜΠΟΥΤΑΤΟΥ*

Τα πρώτα χρόνια της ζωής του Ο Χρυσόστομος Σμύρνης γεννήθηκε στις 6 Ιανουαρίου του 1868 στην πόλη Τρίγλια (Tirilye) της Βιθυνίας, την άλλοτε αρχαία πόλη Βρύλλειον και σήμερα μία γραφική παραθαλάσσια κωμόπολη της Προύσσας. Ήταν το δεύτερο από τα οχτώ παιδιά του δημογέροντα Νικολάου Καλαφάτη και της γυναίκας του, Καλλιόπης. Οι ευσεβείς αυτοί γονείς είχαν όνειρο και διακαή πόθο να δουν ένα από τα τέσσερα αγόρια τους κληρικό και ιδίως δεσπότη. Από τα μαθητικά του χρόνια στην επτατάξιο Σχολή της Τρίγλιας ξεχώρισε ανάμεσα στους συμμαθητές του για την αγνότητα των ηθών του, την ευγένεια του χαρακτήρα του και την πνευματική του υπεροχή. Ιδιαίτερη εντύπωση προξενούν στους δασκάλους του το χριστιανικό πνεύμα και η έφεση του Χρυσόστομου στη χριστιανική ιστορία. Γι’ αυτό και ο αρχιμανδρίτης δάσκαλός του στα θρησκευτικά, Ιωανίκ;ιος, πείθει τον πατέρα του να τον στείλει στη Θεολογική Σχολή της Χάλκης το 1884. Ο πατέρας του, αφού είχε πουλήσει το ένα του κτήμα για να στείλει τον πρωτότοκο γιο του,

 63

Ευγένιο, στη Μεγάλη του Γένους Σχολή, πουλά τώρα και το άλλο για να μπει ο Χρυσόστομος εσωτερικός μαθητής στη Θεολογική Σχολή της Χάλκης. Εκεί, γρήγορα ο Χρυσόστομος διακρίνεται ως αναμενόμενος διαπρεπής θεολόγος και αποφοιτεί αριστούχος το 1891, μόλις 23 ετών. Αμέσως διορίζεται αρχιδιάκονος της Ιεράς Μητρόπολης Μυτιλήνης, αρχικά, και μετά Εφέσου.

Η θητεία του ως ΜητροπολίτηΣ Δράμας Το 1897 ο Χρυσόστομος χειροτονήθηκε από τον ίδιο τον Πατριάρχη Πρεσβύτερος και αμέσως τοποθετήθηκε ως Μέγας Πρωτοσύγκελος του οικουμενικού θρόνου. Τον Μάιο του 1902 χρίστηκε μητροπολίτης Δράμας. Εκεί δραστηριοποιήθηκε αμέσως θρησκευτικά, κοινωνικά, αλλά και εθνικά. Έ χτισε μητροπολιτικό ναό, κτίριο αρχιεπισκοπής, σχολεία, ορφανοτροφείο, γηροκομείο, οικοτροφείο, ίδρυσε φιλόπτωχες αδελφότητες, γυμναστήρια, οδοιπορικούς συλλόγους, αναγνωστήρια και μουσικούς συλλόγους. Ο οργασμός έργων, εθνικής και θρησκευτικής θωράκισης, από τον Χρυ-

ΙΣΤΟΡΙΑ

Από αριστερά: Ο Εθνομάρτυρας Μητροπολίτης Σμύρνης Χρυσόστομος μαζί με προσκόπους της Σμύρνης, κρατά στο χέρι του το τηλεγράφημα για την απόβαση του Ελληνικού Στρατού στη Μικρά Ασία, το 1919. Ο Εθνομάρτυρας Μητροπολίτης Σμύρνης Χρυσόστομος μαζί με στενούς του συνεργάτες στη Δράμα. Ο Εθνομάρτυρας Μητροπολίτης Σμύρνης Χρυσόστομος (φωτογραφία ληφθείσα εν Κιούπκιοϊ, εν έτει 1906).

σόστομο είναι μοναδικός. Σ’ εκείνο τον κρίσιμο καιρό συνετέλεσε επωφελώς στην εθνική αναδιοργάνωση και αναζωογόνηση του ποιμνίου του. Οι βούλγαροι κομιτατζήδες, ενθαρρυμένοι από τους οθωμανούς άρχοντες, λυμαίνονταν τότε την περιοχή, προσπαθώντας να μεταβάλλουν τον εθνικό χαρακτήρα της Μακεδονίας. Την επόμενη κιόλας μέρα από την άφιξή του στη Δράμα και την ενθρόνισή του, άρχισε να περιοδεύει στα χωριά της επαρχίας του και να καλεί τους Ορθόδοξους Χριστιανούς όχι μόνο σε συναγερμό και αυτοάμυνα, αλλά και σε αντεπίθεση. Έ τσι έβαζε σταθερά τις βάσεις για τη διοργάνωση του Ελληνικού Αγώνα στην περιοχή της Ανατολικής Μακεδονίας. Φυσική συνέπεια της δράσης του αυτής υπήρξε η συνασπισμένη αντίδραση και το κοινό μίσος Βουλγάρων και Τούρκων κατά του γενναίου μητροπολίτη κι έτσι ο Χρυσόστομος καταδιώχθηκε. Μετά από επανειλημμένες απόπειρες δολοφονίας του, οι τοπικές Αρχές τού απαγόρευσαν κάθε περιοδεία και έξοδο από τη Δράμα. Το μεσημέρι στις 29 Αυγούστου του 1907 ειδοποιήθηκε από την αστυ-

Μετά την κατάρρευση του μετώπου και την αναχώρηση των ελληνικών αρχών από τη Σμύρνη, αρνήθηκε να ακολουθήσει τον καθολικό αρχιεπίσκοπο της πόλης και παρέμεινε, εμψυχώνοντας τους χριστιανούς. Το βράδυ της 27ης Αυγούστου του 1922 οδηγήθηκε μαζί με τους δημογέροντες Τσουρουκτσόγλου και Κιλιμάνογλου μπροστά στοΝ στρατηγό Νουρεδίν πασά, που τον παρέδωσε στον εξαγριωμένο όχλο

νομία της Δράμας ότι μετά από διαταγή του Μεγάλου Βεζύρη πρέπει να εγκαταλείψει τη Δράμα μέσα σε 20 ώρες, γιατί αλλιώς θα διωχθεί με τη βία. Ο ίδιος απαντά ότι δεν μπορεί να λιποτακτήσει χω-

 64

ρίς διαταγή των Πατριαρχείων. Το μεσημέρι της επόμενης μέρας ολόκληρος ο λαός της πόλης είναι ανάστατος. Το Πατριαρχείο στέλνει τηλεγράφημα να μεταβεί στη Θεσσαλονίκη και οι τούρκοι χωροφύλακες μεταφέρουν τον μητροπολίτη στον σιδηροδρομικό σταθμό. Μετά από έναν περίπου χρόνο και την ανακήρυξη του Συντάγματος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, το 1908, δίδεται αμνηστία και ο Μητροπολίτης Δράμας Χρυσόστομος επανέρχεται στην έδρα του. Πάλι όμως με τη δικαιολογία των τουρκικών Αρχών ότι η παρουσία του προκαλεί διασάλευση της τάξης, επετεύχθη δεύτερη απομάκρυνσή του.

Η εκλογή και τοποθέτησή του ΣΤΗ Μητρόπολη Σμύρνης Στις 11 Μαρτίου του 1910 η Ιερά Σύνοδος εξέλεξε παμψηφεί τον Χρυσόστομο ως μητροπολίτη Σμύρνης. Αμέσως μετά την άφιξή του εκεί, μεταβάλλει το Μητροπολιτικό Μέγαρο της Σμύρνης σε εθνική στέγη των Ελλήνων. Ανεγείρει νέο μητροπολιτικό ναό, επειδή ο παλαιός ήταν ετοιμόρροπος, επικυρώνει τον κανονισμό της ορθόδοξης ελληνικής κοινότη-

τας, αναδιοργανώνει την εκκλησιαστική οργάνωση και ανακαινίζει όλους τους ναούς της Σμύρνης ή χτίζει νέους. Επιπλέον επιβάλλει τον υποχρεωτικό εκκλησιασμό των μαθητών κάθε Κυριακή και την ομαδική μετάληψή τους δύο φορές τον χρόνο. Βοηθά το Γραικικό Νοσοκομείο Σμύρνης, ιδρύει ορφανοτροφείο, βρεφοκομείο, γηροκομείο, άσυλα ενδεών, άσυλο αστέγων και χορηγεί δωρεάν συσσίτιο σε άπορους Σμυρναίους, ακόμη και σε ισραηλίτες και τούρκους κατατρεγμένους, ανεξαρτήτως θρησκεύματος και γένους. Συνετέλεσε επίσης στην ανοικοδόμηση της Ευαγγελικής Σχολής και του Ομηρείου Παρθεναγωγείου. Όταν άρχισε η δράση των Νεότουρκων (1914), ο Χρυσόστομος πρωτοστάτησε στην περίθαλψη χιλιάδων προσφύγων, που κατέφυγαν στη Σμύρνη, και κατήγγειλε στην Ευρώπη τις τουρκικές θηριωδίες. Στη διάρκεια του Α΄Παγκοσμίου Πολέμου εξορίστηκε από τον τούρκο διοικητή, αλλά μετά την ανακωχή του 1918 επέστρεψε πανηγυρικά στη Σμύρνη. Όταν στις 13 Αυγούστου του 1922 άρχισε η τουρκική επίθεση και η συρροή χιλιάδων προσφύγων στη Σμύρνη, πρω-

τοστάτησε στη σύσταση της «Επιτροπής Παμμικρασιατικής Άμυνας».

Το μαρτύριο του Μητροπολίτη Μετά την κατάρρευση του μετώπου και την αναχώρηση των ελληνικών Αρχών από τη Σμύρνη, αρνήθηκε να ακολουθήσει τον καθολικό αρχιεπίσκοπο της πόλης και παρέμεινε εμψυχώνοντας τους Χριστιανούς. Το βράδυ της 27ης Αυγούστου του 1922 οδηγήθηκε μαζί με τους δημογέροντες Τσουρουκτσόγλου και Κιλιμάνογλου μπροστά στον στρατηγό Νουρεδίν πασά, που τον παρέδωσε στον εξαγριωμένο όχλο. Ο ιεράρχης πέθανε μαρτυρικά, πέθανε ηρωικά, ήταν ανάμεσα σε αυτούς που μαρτύρησαν και έσβησαν το 1922 στη Σμύρνη. Αρνήθηκε πεισματικά να προδώσει τους συμπατριώτες του για να σωθεί ο ίδιος, αρνήθηκε να εγκαταλείψει την πόλη και το ποίμνιό του όταν του το ζήτησε ο καϊμακάμης Σμύρνης. Το μαρτύριο του Άγιου Μητροπολίτη Σμύρνης Χρυσοστόμου ήταν μεγάλο. Παραδόθηκε στον μανιασμένο μουσουλμανικό όχλο. Του ξερίζωσαν τη γενειάδα και τα δόντια, του έβγαλαν τα μάτια, τον χτυπούσαν

 65

αλύπητα με ρόπαλα και τον μαχαίρωναν, τον διαμέλισαν και έσυραν το σώμα του με άλογα σε όλη την προκυμαία μέχρι την τουρκική συνοικία όπου και το πέταξαν στα σκυλιά. Όταν ευλόγησε τους σφαγιαστές του, του έκοψαν τα χέρια, τα αυτιά και τη γλώσσα. Η μνήμη του αγίου δεν έσβησε ούτε πρέπει να σβήσει ποτέ από τα φυλλοκάρδια μας. Με την υπ’ αριθμόν 2556 εγκύκλιο της Ιεράς Συνόδου, την 4η Νοεμβρίου 1992, ανακηρύχτηκε Ιερομάρτυρας – Άγιος. Τα ματωμένα ράσα του μητροπολίτη σήμερα φυλάσσονται στο μουσείο της μονής Τοπλού στη Σητεία Κρήτης. Ο μητροπολίτης Σμύρνης Χρυσόστομος Καλαφάτης αποτελεί το πρότυπο κάθε πατριώτη και χριστιανού αγωνιστή, καθώς θυσίασε μέχρι και την ζωή του για τα δύο αυτά αγαθά. Πάλεψε για την ελευθερία τού να είσαι αυτό που γεννήθηκες και την ελευθερία τού να πιστεύεις στον Θεό. *Ο κ. Μπουτάτος είναι επιχειρηματίας, Αντιπρόεδρος Δ.Σ. της DMN A.E., κάτοχος μεταπτυχιακού τίτλου στο Μάνατζμεντ και τη Στρατηγική Επιχειρήσεων από το LSE. Αρθρογραφεί σε ιστολόγιο της οικονομικής εφημερίδας Voria.gr.

| last page |

O ορισμός

της επιτυχίας ενός brand�

Σ

Στην Αθήνα της δεκαετίας του ’60 οι νέοι πήγαιναν στις καφετέριες του Συντάγματος, του Κολωνακίου και της Φωκίωνος Νέγρη και αφήνονταν μαζικά στη νέα τάση, στην ιεροτελεστία του Nescafé, σερβιρισμένου σε φακελάκι branded, το οποίο έριχναν στο φλιτζάνι προσθέτοντας τη ζάχαρη και μια δυο σταγόνες νερό, ενώ σε όλη την αίθουσα ακουγόταν σαν συναυλία το χτύπημα του καφέ με το κουταλάκι, μέχρι να γίνει το μίγμα κρέμα, για να προσθέσουν το ζεστό νερό στη συνέχεια, να το ανακατέψουν και να τον πιουν αργά και απολαυστικά. Από τον σουρεαλιστικό, ζεστό και χτυπημένο Nescafé περάσαμε στην coffeemania του «φραπέ», που μέχρι σήμερα παραμένει το Νο1 ρόφημα στις προτιμήσεις των νέων. Έ να τυχαίο δημιούργημα του τότε Διευθύνοντος Συμβούλου της Nestlé, ο οποίος ευρισκόμενος στην έκθεση της Θεσσαλονίκης, εν μέσω ζέστης, αναζητώντας έναν τρόπο να πιει τον καφέ του παγωμένο, έριξε το φακελάκι του Nescafé και μερικά παγάκια με νερό σ’ ένα ποτήρι, και βάζοντας την παλάμη του στο στόμιο τα κτύπησε. Έ τσι γεννήθηκε ο Nescafé frappé, μια καθαρά ελληνική συνήθεια, που έμελλε να σηματοδοτήσει τον ορισμό της ανεπανάληπτης επιτυχίας της στρατηγικής “Think Globally, Act Locally” ενός διεθνούς brand.

– Πάνος Τσαγκαράκης

ΑΠΟ ΤΟΝ ΣΟΥΡΕΑΛΙΣΤΙΚΟ, ΖΕΣΤΟ ΚΑΙ ΧΤΥΠΗΜΕΝΟ NESCAFé ΠΕΡΑΣΑΜΕ ΣΤΗΝ COFFEEMANIA ΤΟΥ «ΦΡΑΠΕ», ΠΟΥ ΜΕΧΡΙ ΣΗΜΕΡΑ ΠΑΡΑΜΕΝΕΙ ΤΟ ΝΟ1 ΡΟΦΗΜΑ ΣΤΙΣ ΠΡΟΤΙΜΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΝΕΩΝ: “THINK GLOBALLY, ACT LOCALLY”

 66 