Mugarri: "Artikutzako trena"

ARTIKUTZAKO TRENA

ANTON MENDIZABAL CRISTOBAL SUBERRI MATELO MITXELENA

ARTIKUTZAKO TRENA

ANTON MENDIZABAL CRISTOBAL SUBERRI MATELO MITXELENA

Egileak: Anton Mendizabal Cristobal eta Suberri Matelo Mitxelena Argazkiak: Anton Mendizabal eta Suberri Matelo Ilustrazioak: Jokin Mitxelena Erice Euskarazko testuen gainbegiraketa: Izaro Toledo Retegi Lehen argitalpena: 2017ko abuztua Ale-kopurua: 500 Argitaratzailea: Oiartzungo Udala, Kultura Batzordea ISBN: 978-84-88917-44-7 Lege-gordailua: SS 675-2017 Maketazioa, inprimaketa eta koadernaketa: Michelena artes grĂĄďŹ cas, S.L. Astigarraga - Gipuzkoa Oiartzungo Udalak ez du derrigorrez bat egiten liburuaren egileek egin ditzaketen adierazpenekin

ESKERRAK Eskerrak eman nahi dizkiegu liburu hau gorpuzten lagundu diguten guztiei; beraiek gabe ezin izango genukeen liburua osatzeko behar genuen informazio guztia eskuratu.

Gure eskerrik beroenak, beraz, honako guztientzat: Adolfo Leibar, Ana Azpiri, Ana Otegi, Andoni Idiazabal, Ane Lardi, Anton Gamio, Aranzadi Zientzia Elkartea, Archivo Conde de Polentinos (Fototeca del Instituto del Patrimonio Cultural de España, MECD), Archivo General de la Administración, Asier Rufo Gaztelumendi, Burdinbidearen Euskal Museoa, Donostiako Udal Artxibategia, Enrike Lekuona Artsuaga, Erramun Irazu Apezetxea, Errenteriako Udal Artxibategia, Eugenio Arozena, Galemys, Gipuzkoako Artxibategi Orokorra, Gipuzkoako Foru Aldundiaren Artxibategia, Gipuzkoako Protokoloen Artxibo Historikoa, Goiatz Labandibar, Goizuetako Udal Artxibategia, Hilario Gaztelumendi, Iñaki Arbelaitz, Iñaki Uranga, Inaxio Asteasuinzarra, Jesus Rubio, Joxan Apaolaza, Joxe Arozena, Joxe Zabaleta Labandibar, Joxemi Mendizabal, Juan Aranburu Mitxelena (eta honen alaba Arantxa Aranburu eta suhi Jose Ramon), Juan Cruz Zabaleta, Juani Iraola, Juanjo Olaizola, Karlos Aseginolaza, Kutxa Fototeka, Leire Malkorra, Lontxo Artola, Maite Alzugarai, Maitxo Irastortza, Manolo Mitxelena, Marcelino Matelo, Margi Iturriza, Mari Carmen Villarreal Arkautz, Mikel Erriondo, Mikel Idiazabal, Museo del Pueblo de Asturias, Oiartzuarren Baitan, Oiartzungo Udal Artxibategia, Oihane Mendizabal, Pedro Amuchastegui, Pili Apezetxea, Ramon Uranga, Roke Reizabal, Rufino Arbelaitz, Xabier Iragorri.

Eta norbait ahaztuta utzi baldin badugu, gure barkamenak eta esker onak berarentzat ere.

7

AGURRA Badira 24 urte Oiartzungo Udalak Mugarriren lehenengo alea kaleratu zuela.

Pozik egotekoa da, urtero hutsik egin gabe, gure herriko ondarearen gaiak landu eta argitaratu ahal izatea. Aurtengo zenbakiaren izenburua “Artikutzako trena” da.

Oiartzuarrontzako Artikutzak badu kutsu berezia. Gure lurrekin muga egiteaz gain, inguru horretako paraje naturalak oso preziatuak dira oiartzuarron artean. Ziur nago zuek, irakurleok, behin baino gehiagotan bertan paseatu zaretela! Baina, agian, ez dakizuena da garai batean Artikutzatik trena ateratzen zela, zer garraiatzen zuen, nondik pasatzen zen, noraino iristen zen…

Suberri Matelo eta Anton Mendizabal liburuaren egileek trenaren bilakaera zein izan den azaltzeko hainbat ataletan zatitu dute liburua, kronologikoki ordenatuz.

“Gaur egun, Artikutzako parajeak isiltasunean murgildurik daude, ingurune babestua da, ez dago jarduerarik eta soilik errekaren ur-hotsa eta txorien kantuak entzun daitezke. Baina, historian zehar Artikutzako lurrak bizimodu desberdinen eta bertako errekurtso naturalen ustiapen ugarien lekuko izan ziren. Momentuko korronte sozio-ekonomikoen babesean, egur-ikatzaren ekoizpena eta meategien ustiapena, burdina batik bat, indartu eta areagotu egin ziren. Horrela, 1898an bide estuko trena eraiki zen ustiapen horiek errazteko, eta, burdina eta egurra Norteko trenaren Errenteriako geltokira eramateko. 1903tik 1908ra Artikutzako Oihandar eta Ustiapenerako Konpainiak eratu ziren. Trenbideak 30 kilometroko luzera zuen, oso estua zen, eta Bianditzeko mendigunea zeharkatzen zuenez, tarte batzuetan aldapa gogorrak gainditu behar zituen. Horretarako, “plano inklinatuak” zeuzkan, hau da, tarte maldatsu horietan trena kableen bidez igotzen zen, funikular baten antzera…”.

Atseginez gonbidatzen zaituztet zenbaki berri hau irakurtzea, eta, berriz ere, gure historiaren beste zati txiki bat ezagutzera. Bide batez, liburuak txertatuta dakartzan mapak baliatuz, mendira joateko aukera ere eskaintzen du. Ibilaldi hauekin trenbidearen aztarnak ezagutzeko aukera paregabea izango duzue, orainaren eta lehenaren lekuko.

Josune Cousillas Kultura zinegotzia 9

HITZAURREA Bertako ora eta fauna espezie ugariz beteriko Artikutzako baso hostotsuen zehar ibiliaz, gizakiaren esku predatzaileengandik salbu dagoen Euskal Herriko txoko bakanetako batean dagoela pentsa lezake paseariak, natura iraganean bere arbasoen aurrean ageri zen bezala ageri zaiola irudikatuz. Ezta gutxiagorik ere!

Egun natura-paradisutzat jotzen dugun hori industria-jardueraz beteriko gunea zein orain dela mende bat baino gehiago. Artikutza burdin- eta kaolin-meatzez, kiskalketa-labez, trabesak eta zutoinak egiten zituzten zerrategiez, zentral elektrikoez eta abarrez beteta zegoen. Eta horiek guztiak konektatzeko trenbide txiki bat zegoen, lurrunezko bere lokomotorrekin. Trenak meatzeen eta basoko ekoizpena Compaùía del Norte delakoak Errenteriak zuen geltokiraino eramaten zuen. Gizakiak, askotan, inolako begirunerik ez badu ere naturarekiko, naturak odolkiak ordainetan eman dizkio Artikutzan; landarediak bailara osoa berreskuratu du eta behatzaile aditu baten begiak baino ez ditu aurkituko, han eta hemen, aurreko mendearen hasieran gertatutako horretaz gelditzen diren arrasto urriak.

Egungo natura-paradisuaren aurrean, Artikutza osotasunean industrializatutako gunea izan zen XX. mendearen hasieran. Liburu honen argitalpenarekin batera, garai horren amaieraren lehen mendeurrena betetzen da egun, Donostiako Udalak onibarra erosi zuenean etorri zen amaiera. Erosketa horren xedea, noski, bere altxor nagusienetako bat eskuratzea zen: iberiar penintsula osoan plubiositate handienetako bat duen bailararen zoko guztietatik dabilen ur garbi eta gardena lortzea, alegia. Erosketa horren bidez, geroz eta handiagoa zen bere biztanleriari edateko ona zen ura emateko beharrarekin betetzen zuen udalbatzar donostiarrak eta uraren osasungarritasuna bermatzeko, ubideak kutsa zitzaketen industria- eta meatzaritza-jarduera guztiak debekatu zuen, bailara jendez hustuz ondorioz. Honela, 1917. urtean meatzeak itxi ziren, trenbidea desegin zen eta naturak berea zena berehala berreskuratu zuen.

Mende bat beranduago, Anton Mendizabalek eta Suberri Matelok egin duten lanari esker Artikutzako industria- eta trenbide-iragana, meatzeen eta basogintza-ustiapenen historia berpiztu egin dugu eta tamaina txikikoa bazen ere bere garaian 600 milimetroko trenbide-zabalerako iberiar penintsulako trenbiderik luzeena izatera iritsi zen 11

tren jatorraren oroitzapena berreskuratu dugu. Biek egin duten ikerketa-lan sakonari esker, irakurleak bailararen lasaitasunarekin bukatu zuen jarduera bizi horren egiazko dimentsioak ezagutuko ditu: etengabeko sigi-sagan eginiko lehen trenbidearen igoera-bide ikusgarria edo inguruko mailen arteko alde handiak gainditzea ahalbidetu zuten plano inklinatu ikusgarriak (kontrapisu hidrauliko bidez funtzionatzen zuen San Rafaelekoa barne) bezalako azpiegitura konplexuak eraiki baitziren garai hartan.

Artxibategi eta liburutegi ezberdinetan egindako ikerketa-lanaz gain, iragan interesgarri horretatik bizirik dirauen pertsona bakarraren testigantza jaso ahal izateko zoriona izan dute egileek: 106 urteko Juan Aranbururen memoria miragarriari eta eskuzabaltasun itzelari esker, dokumentu hotz horietan jasota geratzen ohi ez diren Ăąabardura ugari horiek berreskuratzeko gai izan dira egileak. Eta hori guztiari, Artikutzako industria- eta trenbide-iraganeko arrasto gehienak identiďŹ katzea ahalbidetu duen landa-lana gehitu zaio. Lan hori liburuarekin batera doaz ďŹ txetan islatu da eta ďŹ txa horiez baliatuz, Artikutzan zehar ibiltzerakoan aurkitutako harri-multzo hori euste-horma bat, trenbiderako lur-berdinketa bat edo kiskalketa-labe baten arrastoak direla jakingo du paseariak.

Azpeitian, 2017ko maiatzaren 11n Juanjo Olaizola Elordi

12

LABURPENA Aurtengo Mugarri Oiartzunen ia ezezaguna den tren batez mintzo da. Urtero bezala, Mugarrik herriko ondarearen eta historiaren zatitxo bat atera du, oraingoan ere, argitara. Artikutzatik behera, Oiartzun zeharkatuz, Errenteriaraino heltzen zen trenari buruz hitz egiten du lan honek: Artikutzako Trenari buruz, hain zuzen ere.

XIX.-XX. mendeen artean sortu zen trenbidea, baina fase askotan eraiki zen.

Artikutzako burdin mea, egurra eta ikatza garraiatzeko eraiki zen; horretarako modurik errazena Oiartzun zeharkatzea zela ikusirik. Asko kosta zen trenbidea eraikitzea eta urte gutxi iraun zituen martxan: ia 30 km luzeko linea zen, 4 lokomotora zeuzkan eta baita 3 plano inklinatu ere. Liburua hainbat ataletan zatituta eta kronologikoki ordenatuta dago, horrek irakurleari trenaren bilakaera zein izan den ulertzen lagunduko diolakoan. Gainera, testuan hitzez esandakoa argiago geratzen lagunduko dutelakoan, mapak, aldizkarietako irudiak, argazkiak eta eskemak erantsi dituzte egileek. Azkenik, ez dira aipatu gabe utzi behar trenaren historiari sinesgarritasuna, gaurkotasuna eta bizia ematen dioten testigantzak.

Urte gutxitan, arrasto asko utzi ditu trenak inguruko mendietan, artxiboetako paperetan eta herritar askoren memorian. Guzti hori berreskuratu, ikertu, osatu eta oroitzeko bide bat da honako liburua; eta ahalik eta modurik argienean idatzia dago oiartzuarren historia oiartzuar guztien eskura egon dadin. Mugarri honek, ikerketa historiko bat eskaintzeaz gain, jendea animatu nahi du bere inguruko ondarea ezagutu eta bisitatzera; historia ez baita liburuetan amaitzen. Helburu horrekin trenbidearen arrastoak ezagutzeko oinez egin daitezkeen zenbait ibilbide-ďŹ txa txertatu dira.

13

TREN DE ARTIKUTZA

SINOPSIS El Mugarri de este año trata sobre un tren prácticamente desconocido en Oiartzun.

Un año más, Mugarri ha sacado a la luz un pedacito del patrimonio y la historia del pueblo. El libro habla sobre un tren que partía de Artikutza y llegaba hasta Errenteria, atravesando Oiartzun: concretamente, sobre el Tren de Artikutza.

El ferrocarril surgió entre los siglos XIX y XX, pero se construyó en varias fases.

Se construyó para transportar el mineral de hierro de Artikutza, madera y carbón; y se decidió que la manera más sencilla de hacerlo era atravesar Oiartzun. Costó mucho construir el ferrocarril y estuvo en funcionamiento muy pocos años: era una línea de casi 30 km de longitud y tenía 4 locomotoras, así como 3 planos inclinados. El libro se divide en varios capítulos y está ordenado cronológicamente, lo que ayudará al lector a comprender la evolución del tren. Además, los autores han incluido mapas, imágenes de revistas, fotografías y esquemas con el propósito de facilitar la comprensión del texto escrito. Por último, mencionar también los testimonios que dan credibilidad, actualidad y vida a la historia del tren.

En unos pocos años, el tren dejó muchos rastros en los montes de la zona, en archivos y en la memoria de muchas personas. Este libro es una forma de recuperar, investigar, completar y recordar todo ello; y su redacción es muy clara, para que la historia de Oiartzun esté a disposición de todos los oiartzuarras. Este hito, además de ser investigación histórica, desea animar a la gente a que conozca y visite el patrimonio más cercano, ya que la historia no termina en los libros. Y para ello, se han incluido varias fichas de rutas pedestres que permiten seguir los rastros del ferrocarril.

14

LE TRAIN D’ARTIKUTZA

SYNOPSIS La nouvelle édition du livre Mugarri a pour thème un train pratiquement inconnu à Oiartzun. Cette année encore, Mugarri sort au grand jour un petit morceau du patrimoine et de l’histoire de la localité en nous parlant d’un train qui partait d’Artikutza et arrivait jusqu’à Errenteria, en traversant Oiartzun : concrètement, le Train d’Artikutza.

Le chemin de fer fit son apparition entre la fin du XIXe siècle et le début du XXe mais sa construction s’étala sur plusieurs phases. Sa fonction était de transporter le minerai de fer d’Artikutza, le bois et le charbon et on décida que le plus simple était de le faire traverser Oiartzun. La construction de cette voie ferrée fut très compliquée et elle ne fut en service que très peu d’années : elle mesurait près de 30 km, avec 3 plans inclinés, et était desservie par 4 locomotives. Le livre est divisé en plusieurs chapitres et suit un ordre chronologique qui aidera le lecteur à comprendre l’évolution du train.

Les auteurs ont par ailleurs apporté des plans, des images de magazines, des photos et des schémas afin de faciliter la compréhension du texte. Enfin, il recueille aussi les témoignages qui accréditent et font revivre aujourd’hui l’histoire de ce train.

En quelques années seulement, le train laissa beaucoup de traces sur les monts environnants, dans les archives et dans la mémoire de nombreuses personnes. Ce livre est un moyen pour récupérer, chercher, compléter et rappeler ce fragment d’histoire ; la clarté de sa rédaction le mettra à la portée de tous les habitants de la localité. Cet ouvrage ne s’inscrit pas seulement dans une recherche historique, il est aussi une volonté d’encourager les gens à connaître et à visiter le patrimoine le plus proche.

Parce que l’histoire ne se termine pas dans les livres, nous vous invitons aussi à suivre les traces de la voie ferrée en vous proposant plusieurs fiches de randonnées pédestres.

15

THE ARTIKUTZA TRAIN

ABSTRACT This year’s Mugarri talks about a train that almost nobody knows existed in Oiartzun. Yet another year, Mugarri sheds light on a tiny piece of local heritage and history. The book is about a train that would leave from Artikutza and make its way to Errenteria, passing through Oiartzun: the Artikutza Train.

While the railway came into existence between the 19th and 20th centuries, it was built in different stages. It was constructed to transport iron ore from Artikutza, wood and coal; and it was decided that the easiest way would be for it to pass through Oiartzun. The railway was enormously expensive to build and was only in use for a very few years: it covered a route of almost 30 km and had 4 locomotives and three ramps. The book is divided into several chapters and is set out chronologically to help readers understand how the train evolved. The authors have also included maps, pictures from magazines, photographs and diagrams to make the written text more comprehensible. Lastly, there are also a number of testimonies which lend credibility, topicality and life to the train’s history.

In only a few years, the train left a great many traces in the local hills, in the archives and in the memory of many people. This book serves to recover, research, complete and remember all of them. It is very clearly written, in the endeavour to make the history of Oiartzun available to all those who live there. This achievement, in addition to historical research, aims to encourage people to discover and visit the heritage closest to them, reminding us that history is not only a matter of books. And to do it, it includes several suggested routes on foot that can be taken to discover the traces left by the railway.

16

AURKIBIDEA 1. Sarrera

.............................................................................................................................................................................. .........................................................................

23

............................................................................................

25

...............................................................................................................

28

2. Artikutzako historia eta trenaren abiapuntua 2.1. Artikutza desamortizazioen menpe 2.2. Trena Artikutzako historian

19

3. Artikutzako Trena eraikitzeko lehenengo saiakera: burdinbidea eraikitzea

.

29

3.1. Elizaren eskuetatik, burgesiaren eskuetara ........................................................................... 31 3.2. Burgesia lurren jabe: Nazario Carriquiri eta Joaquin Fagoaga Artikutzaren jabe berriak ............................................................................................................................... 32 3.3. Lehenengo burdinbidea: Raimunda Carriquiri eta Jose Maria Blakeren eskutik .................................................................................................................................................................. 34 3.4. Carriquiritarren garaiko testigantzak: Artikutzako administratzaileak ........ 46 4. Artikutzako Trena eraikitzeko bigarren saiakera: frantziarren kapital ekonomikoa .................................................................................................................................................................. 49 4.1. Frantsesak Artikutzan: saldu aurreko gestioak (1894-1896)

................................

51

....................................................................

55

4.3. Cinto, Loubiere eta Orberen trena ...............................................................................................

4.3.1. Lehenengo zatia: Elama-Olazubieta-Artikutza ................................................

4.3.2. Bigarren zatia: Olazubieta-Eskas .................................................................................

4.3.3. Hirugarren zatia: Eskas-Zorrola ....................................................................................

4.3.4. Laugarren zatia: Zorrola-Errenteria ...........................................................................

56 57 59 59 59

4.4. Trenaren eraikuntza eta arrastoak

62

4.2. Artikutzako jabe berriak: Cinto eta Loubiere

................................................................................................

17

5. Artikutzako Trena eraikitzeko hirugarren saiakera: nola bihurtu errentagarri? .................................................................................................................................................................................. 69 5.1. Jabe berria: Antonio Aldama Mendibil .................................................................................. 71 5.2. Artikutza errentagarri bihurtzeko erronka: Ericeren proiektua .......................... 72 6. Artikutzako Trena eraikitzeko laugarren eta azken saiakera: trena martxan jartzea ................................................................................................................................................................... 83 6.1. Rafael Pikabea: negozio-gizon Oiartzuarra ......................................................................... 85 6.2. Pikabea Artikutzaren jabe: nagusi berriak, asmo berriak 6.3. Trena eraiki eta martxan jartzea (1903-1905)

........................................

88

...................................................................

90

6.4. Elama eta Planoburu behea arteko ibilbidea: minerala, labeak, kargatokiak eta trena .............................................................................................................................................. 95 6.5. Kaolina Artikutzan

....................................................................................................................................

6.6. San Rafael plano inklinatu eta hidraulikoa

..........................................................................

127

...........................................................................................

147

..........................................................................................................

150

6.7. Trena Planoburu-Bianditz bitartean 6.8. Gogorregiko plano inklinatua

120

6.9. Trena Gogorregi-Danborre bitartean ......................................................................................... 154 6.10. Zorrolako plano inklinatua eta Danborreko eremua 6.11. Trena Zorrola-Errenteria bitartean

....................................................

159

..............................................................................................

168

6.12. Materialak: bagoiak, errailak eta bestelakoak

...................................................................

6.13. Artikutzako Trenaren inguruko testigantzak eta pasarteak 6.14. OďŹ ta-harrobia eta Diputazioa

183

....................................

190

..........................................................................................................

198

6.15. Pikabearen azken urteak eta Acillona Markesa

................................................................

7. Artikutzako Trenaren ondorengo garaia: desegitea eta berregitea

.....................

202 205

7.1. Artikutzako Trenaren desegitea ...................................................................................................... 207 7.2. Diputazioaren Trena: Donostiako Udalaren eta Diputazioaren arteko akordioak trena berregiteko (1919-1941) .............................................................................. 210 7.3. A.B.C. enpresa eta Diputazioaren Trena (1941-1947)

...............................................

217

7.4. Kamioien presentzia: Diputazioaren Trenaren azkeneko ibilbidea eta desegitea (1947-1985) ............................................................................................................................ 221 8. Trenaren inguruan egindako hausnarketak

18

...............................................................................

227

1 SARRERA

Aurtengo Mugarri Artikutza eta Errenteria batzen zituen meatze-trenaz mintzatuko da. Denbora gutxi iraun zuen trenbideak, baina eragin handia izan zuen. Trena Artikutzan hasi eta Errenteriako Norteko estazioan amaitzen zenez, ibilbide luzea egiten zuen Oiartzun zeharkatuz, eta arrasto handia utzi du gure bailaran.

Horregatik, lehen atal honetan, askorentzat ezezaguna den Artikutzako Trenbidearen inguruko hainbat azalpen eman nahi ditugu: bere izenaren zergatia, kokapena eta berezitasunak azalduko ditugu, besteak beste. Mugarrik, normalean, Oiartzungo ondarearekin eta historiarekin loturiko gai zehatzak jorratzen ditu; liburua erreminta aparta da herriaren iraganean sakondu nahi duenarentzat. Alabaina, Oiartzunek beti izan du harremana inguruko herriekin, eta ez da posible barruan gertatzen zena ulertzea, kanpoan zer jazotzen zen jakin gabe: horren adibide argia da Artikutzako Trenaren funtzionamendua.

Aurrera jo aurretik, liburuaren izenburuari erreparatuko diogu: Artikutzako Trena. Zergatik hautatu dugu Artikutzako Trena eta ez Artikutzako Trenbidea? Trena deitzen zaio errail gainean doan makina higitzaileari eta atzetik datorren bagoiz osaturiko multzo osoari, baina baita errailari eta bideari ere. Trena, beraz, hainbat zatiz osatuta dago, eta, horregatik, ez da gauza bera Artikutzako Trena edo Artikutzako Trenbidea esatea; hots, Artikutzako Trenbideak Artikutza barneko bideari, bakarrik, egingo bailioke erreferentzia.

Plano bateko izenburua erakusten duen irudia, non “ferrocarril de Articuza” irakurri daiteken.

(Donostiako Udal Artxibategia).

Oro har, hiru elementu ditu tren batek: – Trenbidea (errailak, lur-berdinketa eta bestelako egiturak).

– Hainbat propultsio-sistemako tren-makina.

– Atoiak (karga-bagoiak, kotxeak eta furgoiak).

21

Trenbidea trabesen gainean finkatutako altzairuzko bi errail paraleloz eratuta dago, eta, neurriari dagokionez, errail arteko distantziak definitzen du. Hasierako tren-makinak lurrin-makinatan oinarritzen ziren, baina, gaur egun, elektrizitatearekin funtzionatzen duten motor elektrikoak edo diesel motorrak dira propultsio-sistemarik erabilienak. Tren-makinaren atoien artean, berriz, bidaiarientzako kotxeak eta karga eramateko bagoiak bereizten dira. Furgoi hitza, normalean, bidaiari-kotxeei atxikitako karga-bagoiak izendatzeko erabiltzen da (Harluxet Hiztegi Entziklopedikoa, 2017).

Hori ikusita, arestian esan bezala, liburu honi Artikutzako Trena deitzea erabaki dugu, izenak guztia hartzen duelako kontuan, eta ez bide edo makina jakin bat, soilik.

Hala ere, aurrerago ikusiko dugun moduan, Artikutzako Trena deituko diogu, soilik, Artikutza eta Errenteria batu zituen trenari; hau da, bi puntuak batzen zituen lineari. 1905. urtera arte ez ziren lotu Artikutza eta Errenteria, eta hori Rafael Pikabearen azpiegitura konplexu eta luzeko trenbideari esker lortu zen.

Rafael Pikabea, baina, ez zen izan trena egitea bururatu zitzaion bakarra: lehendik ere egin ziren Artikutza ustiatzeko saiakerak. Pikabearena izan zen, ziurrenik, proiekturik anbiziotsuena, baina funtsezkoa da aurretiko saiakeren eta bilakaeraren nondik norakoak kontuan hartzea. Hori dela eta, 1905. urtean, trena martxan jarri aurretik, egindako ahaleginei erreparatuko gatzaizkie lehenengo ataletan.

Areago, Rafael Pikabearen ostean, trenarekin zer gertatu zen ere ikusiko dugu.

Izan ere, Pikaberen ostean Artikutza saldu eta beste batzuk erosi zutenean, mantendu egin zuten trenaren zati bat. Mantendu zen zatiari ez diogu Artikutzako Trena deituko, Diputazioaren Trena baizik.

Horrela, bilakaerak hiru garai nagusi izan zituela esan dezakegu: – Trena eraikitzen pasatako garaia.

– Trenak martxan egindako garaia.

– Trenaren desmuntatu eta zati berria berreraiki arteko garaia.

Azalpen guzti horiekin liburua argiago ulertuko delakoan, trenaren historia zer nolakoa izan den ikusten hasiko gara.

Trenaren plano bateko legenda. (Donostiako Udal Artxibategia).

22

2 ARTIKUTZAKO HISTORIA ETA TRENAREN ABIAPUNTUA

Lanean, behin eta berriz, aipatuko dugu Artikutza; bertan baitzegoen trenaren hasiera eta muina. Bertako lurren aberastasunagatik, Artikutza interes handiko gunea izan da, urte askoan: minerala, egurra, ikatza eta ura zituelako zen aberatsa.

Baliabide horiek ezinbestekoak ziren kapitalismo aurreko industriak (burdinolak, adibidez) eta industria garatuak martxan jartzeko. Liburu honetako ataletako bat Artikutzari eskaintzea erabaki dugu; izan ere, ďŹ sikoki gertu dugun lur-eremua izanagatik ere, askorentzat zeharo ezezaguna baita, azken mendeetan, bertan gertatu dena.

Artikutzako etxaldea Nafarroako lurretan dago, Goizuetako lursailean, zehazki.

3.700 ha inguru ditu, eta 30 km-ko perimetroa. Gipuzkoa eta Nafarroaren arteko mugan dagoenez, Oiartzun, Lesaka, Arantza, Zubieta eta Beintza-Labaienekin egiten du muga. Lursaila Nafarroaren parte bada ere, Donostiako Udalarena da, gaur egun; izan ere, bere hiritarrentzako kalitatezko ura ziurtatzeko erosi zuen 1919an.

Gaur egun, Artikutza paisaia babestua da, Donostia Udalak hala erabakita. Autoak bertaratzeko debekuei eta kutsadura gutxitzeko politikei esker, baso eta paisaiak egoera oso egokian mantentzea lortu da. Imajinatzea zaila bada ere, duela urte batzuk arte, ustiapen gogorrak jasan zituen: meatze, egur eta ikatz ustiapenek eta materiala garraiatzeko ezarri ziren trenek talka egiten dute gaur egungo paisaia bukolikoarekin. Badirudi, egun duen itxurarekin, ahaztu egin dela garai batean izan zuen iragana: are gehiago, oso gutxi da trenari eta bere iragan meatzariari buruz dakiguna.

Industrializazioak gure inguruan izan zuen eragina oso ikertua izan bada ere, asko dago, oraindik, ikertzeko Artikutza bezala ahaztu diren eremuetan.

2.1. Artikutza desamortizazioen menpe Hasteko, aipatu behar dugu urteen poderioz Artikutzako etxaldeak izen hori hartu badu ere, garai batean Anizlarrea deituriko lursailaren barneko zati bat zela. Anizlarrea Erdi Aroaz geroztik agertzen da dokumentuetan (1302-1510), eta Orreagako Kolegiataren esku zegoen, orduan. Bere burdinola eta ikatz-ustiapenei esker, lursail aberatsak ziren. Kolegiatak burdinolak zuzenean kontrolatu eta ustiatzen zituen, eta beraientzat izaten ziren irabaziak. Beraz, diru-iturri garrantzitsuko lursaila izan zen, orduan ere.

25

Orreagako Kolegiata, Nafarroan (AGG-GAO CC BY-SA: Ojanguren, Indalecio. Antigua Colegiata de Roncesvalles. 1945).

Anizlarrearen barnean bi barruti zeuden burdinolarekin eta etxearekin: Artikutzakoa eta Goizaringoa. Anizlarreako auzoek bezala funtzionatzen zuten biek. Anizlarrea inguruetako eremuan, hainbat jabe zeuden Orreagaz gain; baina, urteetako tirabiren ondorioz, Goizuetak eta Orreagak lursailen banaketa berria adostu zuten 1815. urtean.

Urte horretan, Goizueta Anizlarreako zati batekin geratu zen, eta Orreaga bestearekin.

Azken horri Anizlarrea Zaharra deitzen zitzaion, lehen; Artikutzako etxaldea, egun (Melo Bautista, 1999, or. 1). Akordio horren harira, lurrak mugatu egin ziren Goizueta eta Orreagako jabetzak argi gera zitezen: mendietan, Orreagako Kolegiatako irudi ezagunarekin zizelkaturik, mugarriak aurki daitezke, oraindik ere.

Esan bezala, orain, Donostiako Udala da Artikutzaren jabea, baina ez Orreagak Donostiari saldu ziolako, jarraian ikusiko dugun bezala, Orreagak lursail horiek galdu egin zituelako baizik.

XIX. mendean, Maria Cristinaren gobernu liberalak desamortizazioak bultzatu zituen. Desamortizazioekin Elizaren eskuetan landu gabe eta hilik zeuden lurrak merkaturatu eta “biziberritu� nahi ziren, berriro aberastasunak eman zitzaten, gero. Gainera, modu horretan, Estatua diruz hornitzen zen bereak ez ziren lurrak saltzen zituelako.

26

Orreagako ikurra duen mugarria, Artikutzako mugetan. (AGG-GAO CC BY-SA: Eskisabel, Xabier. Zilegimendietako ikurra).

Desamortizazioa XVIII. mendearen bukaeran hasi eta XIX. mende guztia iraun zuen prozesu historiko luzea da. Espainiako gobernu liberalek udalen eta Elizaren ondasunak (lurrak, batez ere) desjabetu eta salgai jarri zituzten enkante publikoetan.

Bi desamortizazioa mota bereiz daitezke: zibila (udal-ondasunena) eta Elizarena.

Ondasun horien salmentarekin Estatuak dirua erraz irabazi nahi izan zuen, eta, baita burgesia berriaren sorrera bultzatu ere (Desamortizazioak. AuĂąamendi Eusko Entziklopedia).

Lehen desamortizazioa Mendizabalena izan zen 1836. urtean: honek klero erregularrari kendu zizkion aberastasunak. Urte hartako Orreagako Kolegiataren lurrak salbu geratu ziren desamortizazioetatik; Orreagako ospitaleak zuen garrantzia eta izenagatik, batez ere. Baina Erreginaordea kendu eta Espartero boterera iristerakoan, 1841ean desamortizazioak jarri ziren martxan, berriro; klero sekularrarenak ziren aberastasunak desjabetuz. Bigarren fase horretan Orreagari bere lurrak kendu zitzaizkion; eta horrela, azkenik, Artikutza enkantean saldu zuten.

Desamortizatutako lurrak saltzerakoan, prezio altuak ezarri zituzten, eta lurjabe txikiek ezin izan zituzten ez erosi eta ezta ustiatu ere; ondorioz, hirietako burges 27

aberatsek erosi zituzten lurrak espekulazioak egiteko, gero. Gauza bera gertatu zen Artikutzan, eta bi gizon aberats izan ziren erosten lehenak: Carriquiri eta Fagoaga.

Ondorengo garaietan, etxaldeak hainbat jabe izan zituen: pertsona aberatsak ziren guztiak, eta ustiaketa zuten helburu. Etxaldea ez zen gero eta hobeagoa bihurtu, ezta errentagarriagoa ere, baina etengabe erosi eta saldu zuten; azkenengoz, 1919an, Donostiako Udalak erosi zuen arte. Artikutza Donostiako Udalarena da, oraindik ere.

2.2. Trena Artikutzako historian Artikutzako etxaldea oso leku interesgarria bilakatu zen inbertitzaileentzat, dirua erraz lortzeko beharrezkoa zen guztia zuelako, antza: burdina, egurra, ikatza, eta ura zituen; baina baita bestelako mineralak ustiatzeko erraztasunak ere. Hala ere, arazo bat zuten lehengaiekin negozioa egin nahi zuten guztiek: garraioa. Materialak Artikutzatik kanpora ateratzeko arazorik handiena kokapen geograďŹ koa zen: Artikutza, kostaldetik nahiko gertu egon arren, mendi artean gordeta dagoen eremua da eta orograďŹ a konplexua du. Materialen ustiaketa ez zen izaten, hasiera batean, jabeek pentsatzen zutena bezain erraza.

Hori, arazo larria bihurtu zen Artikutza sakonki ustiatu nahi izan zutenen artean.

Orreagaren garaian, burdinoletatik ateratzen zen materiala gurdietan garraiatzea nahikoa zen; baina ustiaketa sakonak egiterakoan eta material tonak atera behar zirenean, konplikatu egiten zen guztia.

Hori dela eta, garraioaren afera iritsi zen jabe berriekin batera. Artikutza errentagarri bihurtzeko material kopuru handiak ustiatu beharra zegoen, baina, horrez gain, modu errazean ateratzea lortu behar zen bertan zegoena. Arazo horrekin hasiko dugu liburu honen muina den trenaren historia.

28

3 ARTIKUTZAKO TRENA ERAIKITZEKO LEHENENGO SAIAKERA: BURDINBIDEA ERAIKITZEA

Rafael Pikabearekin Artikutzako Trena martxan jarri aurretik, hainbat izan ziren Artikutza eta Errenteria trenbide batez lotzeko saiakerak. Kapitulu honetan, lehenengo trenbide horien eraikuntzak aztertuko ditugu. Trenaren aurrekariak ez dira ulergarriak, aurretik, Artikutzako etxaldearen historia eta bilakaera ezagutu gabe. Orreagako Kolegiatak Artikutzako lurrak nola galdu zituen jakiteko, eta jabe berriak nola iritsi ziren ikusteko, mende batzuk atzera joango gara.

3.1. Elizaren eskuetatik, burgesiaren eskuetara Anizlarreako lurrak (Artikutza) elizjendearenak ziren, baina XIX. mendeko desamortizazioekin jabe-berriak iritsi ziren.

Juan Alvarez Mendizabalena izan zen desamortizazio garrantzitsuenetariko bat, 1836an. Maria Cristina Erreginordearen ministroa zenak klero erregularraren ondasunak desjabetu eta enkantean atera zituen, eta horrek asko haserretu zuen eliza. Ondasunak desamortizatzeko prozesuan, erosle interesatuek proposatu behar izaten zituzten ondasun-loteak, gero, enkantean atera zitezen. Hori gertatu zen Artikutzarekin: 1840an, Jose Franciasco Arzac donostiarrak Artikutzako lurrak enkantean ateratzea eskatu zion Nafarroako intendenteari, baina ez zuen erantzunik jaso.

1841ean, Baldomero Esparterok, erregeorde izendatu bezain laster, klero sekularraren ondasunen desamortizazioak bultzatu zituen, eta hiru urte iraun zituen bere legeak.

Urte horietan, 1841ean eta 1842an, Jose Francisco Arzacek, berriro ere, Artikutzako lurrak enkantean ateratzeko eskaera bidali zuen. Lurrak eta ondasunak enkantera ateratzea lortu zuen, azkenean, baina ez zen bera izan erosi zituena.

Artikutzako baso-lurrak, burdinolak, etxeak eta bordak atera ziren enkantera: Por el Boletín de Pamplona le fueron desamortizadas a Roncesvalles 745 fincas rústicas. De Articuza, de 366,5 varas de radio de arbolados y hierbas; Madoz habla de su robledal como «de los mejores de Navarra ( ) una hacienda —el coto mencionado— y una ferrería con molino, 4 casas, 4 bordas, capilla y 64,14 robadas de prados. A ésta se sumaba un caserío y todos los elementos de la ferrería (según Madoz, producía, en 1847, 870 quintales de hierro al año) (Monasterio de Ronesvalles: Guerras, desamortización y declive. Auñamendi Eusko Entziklopedia).

31

Desamortizazio gehienetan bezala, helburua lurrak jabez aldatu eta burgesia berria sortzea baldin bazen ere, enkantean ateratako lurrak oso garesti saldu ziren; beraz, nekazari eta langile xumeek ezin izan zituzten erosi. Lurrak hirietako burgesia dirudunak erosi zituen, espekulatuz aberastasunak handiagotzeko asmotan, gero.

1844an, desamortizatuta zegoen Artikutza, Orreagak bere eskubideak galdu zituen bertan, eta jabe berriek erabilera berriak eman zizkioten. Orduan hasi zen gure trenaren historia.

3.2. Burgesia lurren jabe: Nazario Carriquiri eta Joaquin Fagoaga Artikutzaren jabe berriak Artikutzaren desamortizazioaren osteko lehenengo jabeak Nazario Carriquiri eta Joaquin Fagoaga izan ziren, pertsona dirudunak biak: Nazario Carriquiri Ibarnegaray negozio-gizon, abeltzain, bankari eta politikari garrantzitsua izan zen; Joaquin Fagoaga y Dutari, berriz, negozio-gizona eta bankaria zen.

Joaquin Fagoaga y Dutari Zugarramurdin jaio zen, 1808ko maiatzaren 10ean, Joaquín Fagoaga Laurencena izenarekin. 1824an, bere osabarentzat egin zuen lan Madrilen, José M..ª de Fagoaga y Dutarirentzat. Osabari esker betebetean sartu zen negozioen munduan: aitzitik, bigarren abizena ere aldatu egin zuen zirkulu horretan ospe gehiago lortzeko, eta Joaquin Fagoaga y Dutari izen-deiturak izatera pasa zen.

Trebatuz joan zen finantzen munduan: 1832 eta 1850 urteen artean, hainbat negozio sortu zituen (Nafarroako burdinolak, argitaletxeak); eta Espainiako San Fernando bankuko zuzendari izatera iritsi zen 1840an. Politika munduan ere sartu zen: Nafarroako diputatu izan zen 1844-1846 urteen artean, eta harremanak izan zituen Madrilgo hainbat politikarirekin. 1847a urte txarra izan zen San Fernando bankuarentzat, eta, bankuko fondoak bidegabe erabiltzea egotzi zitzaion. Ondorioz, arrastorik utzi gabe egin zuen alde Fagoagak, eta berarekin eraman zituen etxeko ondasunak. Oraindik, ez dakigu non eta noiz hil zen (Joaquin Fagoaga. Auñamendi Eusko Entziklopedia, 2017).

(Argazkiaren iturria: Grabatua. Excmo. Sr. D. Joaquin Fagoaga. http://www.euskomedia.org/ImgsAuna/ 13006603.jpg).

32

Nazario Carriquiri Ibarnegaray Iruñan jaio zen 1805eko Uztailaren 28an, eta Madrilen hil zen 1884ko urtarrilaren 24an.

Ezaguna izan zen bere zezen ganadutegiagatik, zeintzuk 1852ko San Ferminetan parte hartu zuten, lehenengo aldiz. Norteko Trenbide Sarearen sorreraren parte izan zen, eta baita Valentziako Grao Portua eta Baleztena Jauregiaren eraikuntzan ere.

1843-1879 bitartean, Nafarroako diputatu izan zen Madrilen 11 aldiz (Isabel II.aren aldekoa izanik, beti). Gizon ezaguna izan zen artelan-bilduma oparoa edukitzeagatik ere (Nazario Carriquiri.

Auñamendi Eusko Entziklopedia, d.g.).

Carmen Moso izan zen bere lehen emaztea, eta, ondoren, Pilar Ceriolarekin ezkondu eta alaba bat eduki zuten. Raimunda Carriquiri Ceriola, alaba, izan zen bere ondasunen oinordekoa.

(Argazkiaren iturria: Olio margoa. Museo del Romanticismo de Madrid. Nazario Carriquiri, Antonio María Esquivelek margotua. 1835 inguru).

Artikutzako eremuko lursailak (lehenago Anizlarrea deitua) hiru zati edo lotetan atera ziren enkantera: – Goizaringo burdinola, eraikuntzak eta bere inguruko lurrak.

– Elamako burdinola, eraikuntzak eta bere inguruko lurrak.

– Artikutzako burdinola, eraikuntzak eta inguruko lurrak.

Horrela, 1844ko abuztuaren 12an, hiru sortak tasatu eta saldu egin ziren: Goizaringoa 380.000 errealetan, Elamakoa 920.000 errealetan eta Artikutzakoa 1.549.000 errealetan (Mutiloa Poza, 1976, or. 43). Bi jabeek batera erosi zituzten lurrak, eta batera kudeatu zituzten urte batzuetan. Jabeen asmo nagusiena, lur eremua eskuratzeaz gain, baliabidez ustiatzeko erabiltzea zen. Hala ere, ondoren ikusiko dugun bezala, ez zuten etekin askorik ateratzerik lortu.

1847. urtea gogorra izan zen Madrilgo San Fernando bankuarentzat, eta horren ondorioz, bertako zuzendaria zen Joaquin Fagoagari leporatu zitzaion bankuko fondoak bidegabe erabiltzea (Joaquin Fagoaga. Auñamendi Eusko Entziklopedia, 2017).

1851an, bere kontra ateratzen ari ziren salaketak ikusirik, Joakin Fagoagak saldu egin zuen Artikutzako bere zatia, eta Nazario Carriquirik erosi zion (Mutiloa Poza, 1976,

33

or. 47). Carriquiri bihurtu zen Artikutzako jabe bakarra; dena den, ez dugu datu nahikorik topatu zenbateraino ustiatu zituen jakiteko.

1875ean, Nazario Carriquiriren alaba Raimunda Carriquirik jaso zituen lurrak oinordetzan.

3.3. Lehenengo burdinbidea: Raimunda Carriquiri eta Jose Maria Blakeren eskutik Nazario Carriquiriren alaba Raimunda Carriquiri, Jose Maria Blake y Sanchez infanteriako kapitainarekin ezkondu zen, eta senar-emazteak lurrak ustiatzeko ahaleginak egiten hasi ziren.

Froga gehiegirik ez baldin badago ere, uste dugu Raimunda Carriquiriren aitak ustiatu zituela lurrak, lehendik ere, baina azpiegitura berriak sortuz, modu intentsiboagoan ustiatzea erabaki zutela senar-emazteek. Asmo horiei jarraiki, badirudi, 1894an, burdinbide sare bat osatzen hasi zirela. Urte horretako apirilaren 25eko erregistro batean ageri da Blake eta Fernando Alonso Millan ingeniari bilbotarraren arteko tratu bat, non Blakek Alonsori dirua eman ziola ikusten den (20.000 pezeta, zehazki): 2.000 metro errail mugikor eta 4.000 metro errail finko erosi zituen, eta Pasaian edo Donostian entregatzeko izango ziren (Mutiloa Poza, 1976, or. 48). Datu horiei esker, pentsa daiteke urte horietarako hasia zela Carriquiri-Blake bikotea Artikutza ustiatzen.

Jarraian datorren testua materialen erosketaren ziurtagiria dela pentsatzen dugu. Hona hemen testu originala: D. José M.ª Blake ha contratado un préstamo de 35.000 pesetas con D. Fernando Alonso y Millán, de 45 años, casado, ingeniero y vecino de Bilbao, con las condiciones siguientes: el Sr. Alonso entrega en el acto 15.000 pesetas en efectivo Al Sr. Blake. Las restantes 20.000 pesetas quedan en poder del mutuamente Sr. Alonso, a fin de que con ellas compre para los mutuarios 2.000 metros de vías portátiles y 4.000 metros de carriles para vía fija de 7,5 Kgs. por metro lineal, cuyo material será de cuenta del Sr. Alonso, entregarlo franco a bordo en San Sebastián o Pasajes (Mutiloa Poza, 1976, or. 48).

Akordioan, errail mugikorrak aipatzen dira, eta Artikutzan mantentzen diren arrastoengatik, Decauville sistemaz hitz egiten ari direla pentsatzen dugu.

Artikutzako Trenaren lehenengo saiakera horretan, Decauville sistema erabili zela aipatu dugu, baina zer zen hori, zehazki?

Decauville sistema Frantzian sortu zen errail mota bat izan zen. Errailak desmuntatzen eta garraiatzen errazak zirelako egin ziren ezagunak, ezaugarri horiek asko errazten baitzuten trenbideak eraikitzea.

Carriquiri eta Blakek Dacauville sistema erabili zuten Artikutzan, eta materiala garraiatzeko indarra, animaliengandik eskuratzen zutela uste dugu. Garraiatu zituzten burdina eta gainerako materialak animaliek bultzaturiko bagonetetan egingo zituztela pentsatzen dugu, eta errailik ez zegoen lekuetan gurdiak erabiliko zituztela.

34

Decauville sistemak Frantzian du bere jatorria. 1873an, Paul Decauville nekazari ingeniariak Paris hegoaldeko bere azukre-plantazioetan zituen beharrak ikusita, 60 cm zabaleko burdinbide bat sortu zuen. Burdinbide hori berezia zen ez zuelako errail eta egurrezko trabesen bidezko ohiko sistema erabiltzen. Paul Decauvillek burdinazko trabesak erabili zituen errailak lotzeko. Horrela, burdinbidea muntatzeko errail eta trabesak modu independentean garraiatu beharrean, guztiz muntatuta garraia zitezkeen, modulu txikitan. Modu horretan, posible izan zen burdinbideak erraz garraiatzea; beharraren arabera, zatika muntatu eta desmuntatu zitezkeelako.

Sistemaren lorpen nagusia muntatzeko eta mugitzeko eskaintzen zuen erraztasuna zen. Izan ere, marrazkian ikus daitekeen moduan, trenbide zatiak erraz garraiatu eta jar zitekeen nahi ziren lekuan, oso gutxi pisatzen baitzuten: 4,5 kg metro bakoitzak. Faktore horiei esker, azkar zabaldu ziren mota horretako burdinbideak, eta Paul Decauvillek enpresa berriak sortu behar izan zituen eskari kopuru handiari erantzun ahal izateko.

Decauville sistema aldatuz joan zen: lehenik, Decauvillek berak errail berriak diseinatu zituen; ezaugarri gehienak mantenduz, baina salmentarako erosoagoak izateko modukoak izan zitezen. Nekazari ingeniariak bere lekua lortu zuen garaiko merkatuan. Arrakastaren ostean, baporezko makinak eta bestelako aparatu osagarriak ekoizten hasi zen 60cm-ko bere errailetan erabiltzeko, gero.

Nekazaritzaz aparte, beste sektore batzuetan ere erabili zen frantziarraren sistema: meatzaritzan, miliziatan, edota jendea garraioan, kasu. Sitemak erabateko arrakasta izan zuela ikusita, zenbait enpresa Paul Decauvilleren ideia kopiatzen hasi ziren. Horren adibide dira Orenstein & Koppel enpresa alemaniarra, Hunslet enpresa ingelesa eta Petolat enpresa frantziarra: guztiak, “burdinbide arinak� izenarekin, Decauville motako errailak eta makineria saltzen hasi ziren. (Rangel Vargas, or. 48-49) (Irudiaren iturria: Decauville sistemaren mugikortasuna eta erabilera erakusten duen irudia. ( Martelli, 1881, or. 277).

35

Lehenengo saiakera hartan, tren-makinarik ez zegoenez, trakzioa animalia-indarrez egiten zela pentsatzen dugu, eta idien edo antzerako abereen indarraz baliatzen zirela, horretarako. Decauville sistemaren abantailarik handiena zen ez zela azpiegitura handirik egin behar materialak garraiatzeko; motordun tren finko bat eraikitzeko, aldiz, bai. Mapatan, ez dira agertzen abereen indarra erabiltzen zuten bagoneten markak: xinpleegiak zirelako, batetik, eta mugikorrak zirelako, bestetik.

Asturiaseko meategi bateko langileak bagonetak mugitzen animalia-indarrez, kasu honetan, mando batekin. (Colección Asociación Cultural Amigos del Valle de La Hueria (San Martín del Rey Aurelio-Nalón-Asturias: http://elblogdeacebedo.blogspot.com.es).

Trenaren eraikuntzaren lehenengo garaiko arrasto materialen artean, Decauville sistemako errail batzuk, soilik, aurkitu dira Artikutzan. Ondorengo argazkian ikus daitekeena Artikutzako etxaldean aurkituriko errail desmuntagarri bat da, eta pentsa daiteke Bilboko Fernando Alonso Millan ingeniariari enkargatua zitzaiola. Gainera, argi dago ondorengo garaietan erabili ziren errailak baina finagoa dela.

Arrasto arkitektoniko edo eraikiei dagokienean, berriz, esan behar dugu ez dela erraza errailak, zehazki, non kokatzen ziren jakitea: ez baitzen azpiegitura trinko eta finko bakar bat eraiki. Hala ere, hipotesi batzuen arabera, bada, oraindik ere, mantentzen den arrasto esanguratsu bat: sigi-sagazko bide bat mendi magalean, zeina animalia indarra erabilita bagonetak tiraka igotzeko erabiliko zen.

36

Decauville sistemako errail zatia. Burdinazko trabesa eta “DECAUVILLE� markaren detailea du. Artikutzako barrutian aurkitua da.

37

Animalia-trakzioz mugituriko bagonetek mendia igo behar izaten zuten, eta hori modu ahalik eta errazenean egiteko sigi-sagazko bideak erabiltzen zituztela pentsatzen dugu. Artikutzan, badago sigi-sagazko bidearen arrastoren bat, eta nahiko argi dago bagonetak animalia-trakzioz igotzeko erabiltzen zirela. Dena den, zaila da bidearen arrastoak noizkoak diren jakitea.

Ikerketen arabera, 1900. urteko mapa baten ageri da aipatuta bidea, lehenengoz.

Mapan antzeman daitekeenaren arabera, Goizarin ingurutik etortzen zen sigi-sagazko bidea, eta Olazubieta parean egiten zuen gora. Sigi-sagaren erdian adar bat ageri da burdinbidean: bideak Artikutza herria zeharkatzen zuen, gaur egun, urtegia dagoen lekuraino. Beste bideak, berriz, sigi-sagan jarraitzen zuen magalera heldu arte, eta Eskas albotik Bianditzeraino heltzen zen.

1900. urterako Elama-Goizarin-Oronozkozubieta-Eskas-Bianditz bidea eraikita bazegoen ere (mapak adierazten duen bezala), Carriquiri eta Blakek bide hori erabili zutenala ez ziurtatzea ez da erraza.

Alabaina, Carriquiri eta Blakek erabili zuten bidea hori dela ziurtatzeko, badaukagu iturri bat: 1897ko abenduan, Juan Bautista Loubiere y Fourcadek (Artikutzako hurrengo jabeetako bat izan zenak) Pedro Aguiñaga Donostiako Udaletxeko zinegotziari idatzitako eskutitza, alegia. Bertan, argi ikusten da 1897an ez zegoela inolako trenbiderik Elama eta Goizarin bailaratan. Ondorengoak bere hitzak: Mientras los demás valles, mejor provistos de caminos y más próximos a los mercados, han sido constantemente explotados, el de Goyzarain-Elama, por su alejamiento y por su carencia de vías de comunicación, ha estado abandonado durante más de 40 años, esto es, desde que las antiguas ferrerías apagaron sus hornos.

Además, en él se encuentran los emplazamientos más adecuados para el establecimiento de industrias (Loubiere, 1897).

Eskutitz horrek argi uzten digu 1900. urteko planoan ikusten dugun ibilbide osoa ez zuela Carriquiri-Blake bikoteak eraiki, ondorengo jabeek baizik. Beraz, pentsa daiteke senar-emazteak erabilitako Decauville sistemako burdinbide mugikorra eta finkoa ez zirela Elama inguruko meatzeak ustiatzeko jarri, eta beste eremu batzuk ustiatuko zituztela.

Hala ere, uste dugu Carriquiri eta Blakek eraiki zutela sigi-saga, eta ondorengo jabeek aprobetxatu egingo zutela. Hala, Goizarin-Elama bitarteko eremua gehituko zioten, aurretik, eraikitakoari. Ezin da ziur esan planoan ageri diren sigi-sagazko bidearen arrastoak Carriquiri eta Blakerenak direla.

38

Hona hemen Carriquiri eta Blakek eraiki zituztela pentsatzen dugun arrastoen ďŹ txak: ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Sigi-sagara doan zubia.

TIPOLOGIA

Tren-zubia.

KOKAPENA

Olazubieta deituriko eremua, Artikutza.

DATAZIOA

1900. urte ingurua.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Oso txarra, ez da arrastorik ia antzematen.

DESKRIBAPENA

Multzoa harri solte batzuek eta lurrez eginiko formek osatzen dute. Ibaiaren inguruan, lurrak hartzen duen berdinketagatik antzeman daiteke bertan egon zela, baina zubia osatuko luketen bi alboak oso kalteturik daude.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

39

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Sigi-sagazko bidea.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Olazubieta deituriko eremua, Artikutza.

DATAZIOA

1900. urte ingurua.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Lurrazalean landuriko bideak osatzen du multzoa. Bideak metro eta erdi eskas du zabalean. Mendian gora abiatzen da, sigisagan, desnibela gutxiagotuz. Lehen, burdinbidea edukiko zuen gainean ezarria, baina ez da gaur egunera arte mantendu.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

40

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Trenbide gaineko zubi zaharra eta bariante berria.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Eskas eta Planoburu arteko burdinbidearen zatia, Artikutza.

DATAZIOA

1900. urte ingurua.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Trenbidea osatzeko egindako lur berdinketak dira mantentzen diren gauza bakarrak. Bi lur-berdinketa ageri dira: trenaren lehenengo saiakerarako erabili zen zaharrena, eta, ondoren, baporezko lokomotora pasatzeko egin zen berriagoa.

Tren berriak bide sendoagoak, zabalagoak eta kurba zabalagokoak behar zituen. Eremu honetan ikus daiteke aurreko bidearen zati bat erabili zela trenbidea eraikitzeko; hala ere, berriari beste kurba bat erantsi zitzaion.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

41

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Sigi-sagarako plataforma.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Olazubieta eta Planoburu arteko burdinbidearen zatia, Artikutza.

DATAZIOA

1900. urte ingurua.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Mendi magalean sorturiko harlangaitz eta lur plataforma, sigisagazko bidea luzatu ahal izateko egina.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

42

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Sigi-sagako zubitxoa

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Olazubieta eta Planoburu arteko burdinbidearen zatia, Artikutza.

DATAZIOA

1900. urte ingurua.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Sigi-saga erdian eginiko harrizko zubi txikia ura saihestu ahal izateko.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

43

Fitxa horietan ikusten den bezala, ez dira mantentzen trenaren lehen saiakerako arrasto asko. Hala ere, sigi-sagazko bideari eta aurkitutako beste hainbat arrasto material edo dokumentuei esker, garai hartako pasarte nagusienak berreraikitzea lortu dugu.

Ondorengo eskemak Artikutzako lehenengo trenaren ibilbidea irudikatzen du.

Alabaina, ez da ahaztu behar eskuragarri dugun informazio apurrarekin berreraikitako hipotesi baten irudikapena baino ez dela guk egin duguna.

Carriquiri eta Blakek Artikutzan Decauville sistemako trenbidea muntatu bazuten, minerala edota beste hainbat labore (ikatza edo egurra) ustiatzeko izango zen. Honako bidea egingo zuten Artikutzatik kanpora eramaten ziren lehengaiek: behin bagonetak kargatuta, eta errailak eta abere-indarra erabilita, Bianditzera igoko zituzten, aldapa handienak sigi-sagan igoaz; Bianditzera heltzean, berriz, errail gehiagorik ez zegoenez, karga gurdietara igoko zuten; azkenik, posible izango zen gurdietara heltzen zena beste edozein tokitara eramatea.

44

45

Idiak Artikutzatik gora egingo zuten ibilbidearen berregitea (Jokin Mitxelena).

3.4. Carriquiritarren garaiko testigantzak: Artikutzako administratzaileak Oiartzuar, Errenteriar eta Goizuetar asko dira Artikutzak, urteetan zehar, izan duen biziaren eta mugimenduaren lekuko. Liburu honetan, testigantza horietako batzuk gordetzea erabaki dugu; izan ere, urte gutxi iraun zuen Artikutzako Trenak bizipen eta oroitzapen asko dauzka egungo herritarren memorian.

Jarraian, Mari Carmen Villarrealek Carriquiritarren garairi buruz zer gogoratzen duen ikusiko dugu. Mari Carmen Errenterian bizi da, egun, eta Artikutzan jaio ez bazen ere, han bizitu ziren bere aita eta aitona-amonak: ongi gogoratzen da, oraindik, etxean entzuten zuenaz.

Mari Carmen Villarreal bere familiako argazki-albuma eusten.

Carriquiritarrak ez ziren Artikutzan bizi; areago, burges-jendea izanik, ziurrenik, ez zituzten sekula zapalduko hango lurrak. Hala ere, beraiek kudeatzen zituzten bertako lur eta negozioak, baina bitartekarien laguntzaz. Administrazio-lanak egiten zituzten bitartekariak, baina, Artikutzan bertan bizi ziren: horrela baino ezin baitzituzten kudeatu bertako eguneroko arazoak. Arrasateko Santiago Villarreal San Blas eta Ines Arkautz Leibar bikotea izan ziren zeregin horietaz arduratu zirenak: Mari Carmen Villarreal Iguaranen aitona-amonak, hain zuzen ere.

Mari Carmenek dio bere aitona-amonak Arrasatetik etorri zirela Artikutzara.

Olajaundi izeneko etxean bizitu ziren, eta bertan egiten zituzten etxaldeko administrazio-lanak. Ez daki ziur nork eskatu zien lan hori egiteko, Nazariok ala Raimundak, baina badaki Carriquiritarren bat izan zela. 16 seme-alaba izan zituen Mari Carmenen aitona-amonek, eta guztiak hazi ziren Artikutzan: Manuel Villarreal Arkautz, Mari Carmenen aita, barne.

46

Olajaundi etxea, Villarreal-Arkautz familiaren etxebizitza, Artikiutzan.

1875. urtean hasi zen familia administrazio-lanak egiten. Alabaina, Artikutza ez zen errentagarria, eta, horregatik, jabeek beste enpresa-gizon batzuei saltzea erabaki zuten. Zenbait testigantzari esker, badakigu noiz utzi behar izan zuten Artikutza. 1907an, Santiago Villarreal zen bertako administraria: 1907an Rafael Pikabearena zan Artikutza, eta administradore zeukan Santiago Villarreal (...)

Elamako minak andikan denbora askora saldu zituan Pikabeak, MasquĂŠs de Acillonak artu zituan. Arek aministradore jarri zuan Antonio Gaiztarro. (Perurena, 2010, or. 166-167).

Acillonaren etorrerarekin amaitu ziren Santiago Villarrealen zereginak Artikutzan, 1905 eta 1915. urteen artean. Mari Carmenek kontatu digu familiak, pixkanaka, alde egin zuela bertatik; seme-alaba guztiak ikastera joan zirelako, agian, edo beste arrazoiren bategatik, bestela, baina Artikutza utzi eta Errenteriara joan ziren bizitzera.

47

Villarreal-Arkautz familia. (Mari Carmen Villarreal).

48

4 ARTIKUTZAKO TRENA ERAIKITZEKO BIGARREN SAIAKERA: FRANTZIARREN KAPITAL EKONOMIKOA

Aurreko atalean ikusi dugun bezala, Nazario Carriquiri eta Joakin Fagoagaren ondoren, Raimunda Carriquiri eta Jose Maria Blake izan ziren Artikutzako Trenarenarekin lehenengo saiakerak egin zituztenak; hala ere, saiakerak egiten jarraitu zuten ondoren etorri ziren jabeek ere. Bigarren saiakera nolakoa izan zen ikusiko dugu atal honetan, eta Frantziako jabe berriek egindako inbertsio ekonomikoei erreparatuko diegu; izan ere, bertako aberastasunak ustiatzen jarraitzea zuten helburu ondorengoek ere. Ikus dezagun zein aldaketa eta ekarpen egin zituzten.

4.1. Frantsesak Artikutzan: saldu aurreko gestioak (1894-1896) Ahoz jaso ditugun testigantzek diote “Frantsesen trena” deitzen zitzaiola garai honetan eraiki zen trenari, eta ez da kasualitatea izen hori edukitzea: iparraldetik etorri baitziren Carriquiri eta Blakeren ondorengo Artikutzako jabeak.

1894an, Carriquiri eta Blakek Artikutzako etxaldea saltzea erabaki zuten.

Burdinbidea eraiki berria zegoen, baina, ziurrenik, negozioa ez zen errentagarria aterako, edo beste interes batzuk sortu zitzaizkien, bestela, eta saldu egin zuten. Beraiek ez zuten Artikutzarekin lan egiten jarraitu nahi; bai, ordea, beste bi enpresa-gizonek: dirua etxaldean inbertitzeko prest agertu ziren Juan Cinto Tonan (OloroeDonamariakoa) eta Juan Bautista Loubiere Fourcade (Bordelekoa).

Juan Cinto Tonan 1831an jaio zen Oloroe-Donamarian, eta 1899ko martxoaren 29an hil zen, Bordelen. Ezer gutxi dakigu bere bizitzaz: Catalina, “Minetta”, Casenaverekin ezkondu zen, 4 seme-alaba eduki zituen.

Alaba horietako bat, berriz, Maria Amelia Cinto, Juan Bautista Loubiere Fourcaderekin (Bordelekoa) ezkondu zen, gero. Ezer gutxi dakigu Juan Bautista Loubiereri buruz ere; Artikutzan, Juan Cintoren negozio-gizona zela besterik ez.

Juan Cinto hiltzerakoan, Catalina Casenave emaztea izan zen haren oinordekoa, eta horrela eskuratu zuen Artikutzako bere zatia. Horrela, Juan Bautista Loubiere eta Catalina Casenave bihurtu ziren Artikutzako jabe berriak.

Juan Bautista Loubiere, Cinto eta Casenavek izandako alabarekin ezkondu zenez, Catalinak Loubiereri eman zion, seme politikoa zein heinean, kudeaketa-lanak egiteko baimena (La vie de famille du petit Sud-Ouest).

51

Loubiere eta Cintok, beste trenbide baten bitartez, Artikutzako lurrak ErrenteriaLezoko Norteko Estazioarekin lotu nahi zituzten. Tren berria eraikitzeko, baimenak eta lursailak behar zituzten, eta ez zen erraza hori lortzea. Horregatik, bermatu nahi zuten bi negozio-gizonek trenbidea eraiki zitekeela Artikutza erosi aurretik. Hala, erosleak akordio batera heldu ziren Blake eta Carriquiri saltzaileekin: Artikutza saldu aurretik, Blakeri eskatu zioten trenbidea eraiki ahal izateko, Oiartzungo Udalean egin beharrezko gestioak egiteko. Honela zion testuak: Para el efecto de poder construir ese ferrocarril una vez adquirida la finca, convinieron (Loubiere y Cinto) con el Sr. Blake en que éste solicitase del Ayuntamiento del valle (de Oyarzun) la cesión de los terrenos del común necesarios a ese objeto; cesión que el Sr. Blake obtuvo (…) (Mutiloa Poza, 1976, or. 49).

Trenbidearentzako lurrak eskuratzeko, Blake ez zen bakarrik jardun: Cándido Orbe Gaitán de Aiala izan zuen bidelagun. Azken hori La Providencia izeneko meatzeen jabe zen Oiartzunen, Karrikatik gora dagoen Zorrolako bailaran, alegia (Mendizabal, 2015).

Meatze horien jabea zenez, berari ere asko interesatzen zitzaion Norteko Estazioraino helduko zen trena eraikitzea; bere meategietako materiala ateratzeko garraiobide eskuratuko baitzuen, horrela. Horregatik, badirudi bera arduratu zela, Blakerekin batera, Oiartzungo Udalaren baimenak lortu eta trenbidea pasako zen lurrak desjabetzeaz.

Bi lan egin behar izan zituzten Loubiere eta Cintok: alde batetik, Candido Orbek proposatzen zituen lurretako baimenak eskuratu (Karrikatik Norteko Trenbiderainoko helduko zirenak); eta, bestetik, Blakerekin adostu Artikutzatik-Zorrolara bitarteko lurretan baimenak izango zituztela.

Orbek 3 proiektu proposatu zituen (hirurak daude artxibategietan gordeta), eta bakarra atera zen aurrera. Aurrera atera zen horretan, arazo handiena Errenteriako zatiak ematen zion; izan ere, trenbidearen zati batek errepidea pasa behar zuen, eta hori oztopo zen Diputazioarentzat eta udaletxeentzat. Edozein kasutan, gorpuztu egin zen proposamena; geroago ikusiko dugu nola eraiki zen Ugaldetxo-Lartzabal-GabierrotaNorteko lotzen zituen trenbidea. Honela dio Oiartzungo Udal Artxibategian agertzen den txosten bateko laburpenak: “Comunicaciones cruzadas con don José María Blake, propietario del coto de Artikutza para la cesión de los terrenos comunales, necesarios para el tendido del ferrocarril de vía estrecha hasta unir con el ferrocarril del Norte en Rentería, 1895; Ídem de don Cándido Orbe para la construcción el ferrocarril minero de Karrika a Rentería, que luego formo parte del de Artikutza 1897 y siguientes; Escrito y planos de don Juan Bautista Lombiere (Loubiere) sobre proyecto de construcción de un tranvía aéreo de Artikutza a Karrika, 1898; Relaciones de los propietarios de terrenos que había de atravesar el ferrocarril, obras construidas, reclamaciones, etc.”. (Expediente sobre ferrocarril de Artikutza, 1895-1916).

Testuak argi uzten du lursailen baimenak lortzeko gestioak egiten ibili zirela Blake eta Candido Orbe. Guzti hori, baina, Loubiere eta Cintok Artikutza saldu aurretik (1896) egin zuten; hurrengoek Artikutza erosten zutenean, trenbidea eraikitzeko arazorik egon ez zedin.

52

Candido Orbek idatzitako proiektua. Karrikatik Norteko Estaziora egin nahi zuen trenaren berri emateko Gipuzkoako Foru Aldundian. 1897. (Orbe, 1897).

Jakin dugu aireko tranbia bat eraikitzeko proposamena ere egon zela: “proyecto de construcción de un tranvía aéreo de Artikutza a Karrika” minerala eta bestelako materialak garraiatzeko erabili nahi zen. Baina testuak ondo dion moduan, proiektua proposatu besterik ez zen egin (guk, behintzat, ez dugu aurkitu eraiki zenaren arrastorik). Orbek berak, Aldundian entregatu zuen proiektuan, argi esan zuen ezinezkoa zela gisa hartako aireko tranbiarik eraikitzea eta, ondorioz, berak proposatzen zuen trena zela Artikutza ustiatzeko aukerarik errazena (Orbe, 1897).

Blake eta Candido Orbek akordio bat azpimarratu nahi izan zuten, batez ere: etorkizunean, trenbidea desegin izan balitz, desjabeturiko lurren aurreko jabeek edukiko zuketen lurrak berreskuratzeko baimena. Hots, jabe zaharrek edukiko zuketen lurrak, berriz, erosteko lehentasuna. Auzokide asko ez zeuden ados horrekin, eta hainbat tirabirari eman zien bide (Mutiloa Poza, 1976, or. 49).

53

Candido Orbe Gaitan de Aiala 1855ean jaio zen, Astigarragan. Urte askoa izan zen militarra, baina politikaria eta negozio-gizona ere izan zen.

Valdespinako Markesaren anaia zen, eta klase sozial altuko familiakoa izateak goi karguak eskuratzea erraztu zion. 1868. urteko iraultzan, Frantziara erbesteratu zen familiarekin, eta kargu politikoak izan zituen Karlos erregegaiaren gortean. Erregegaiak alferez izendatu zuen, eta Elio jeneralaren agindupean borrokatu zuen 1873. urteko gerratan (Lizarra, Allo, Deikaztelu, Viana, Jurramendi). Bere anaiaren (Valdespinako Markesa) agindupean ere borrokatu zuen, aurrerago. 1874an, Kapitan izendatu zuten; eta Irun, Oiartzun eta Berako gerratan borrokatu zuen, ondoren. Komandante izendatu zuten 1876an. Larriki zauritu zen, Bilboko setioan parte hartu zuenean.

Gerra eta gero, lehenik, Astigarragan bizitu zen Murgia jauregian; eta Donostiara joan zen, gero. 1802an, Gipuzkoako Probintziako diputatu izateko aukeratu zuten; 1904an, Liga Foral Autonomistako lehendakariorde izan zen; eta 1906an, bertako lehendakari. Ez dakigu noiz, non eta nola hil zen (Cándido Orbe Gaytán de Ayala. Auñamendi Eusko Entziklopedia, 2017).

Argazkiaren iturria: (Cándido Orbe Gaytán de Ayala. Auñamendi Eusko Entziklopedia, 2017).

Trenbidea eraikitzeko desjabetu zen eremutako bat Karrika auzoan, La Providencia meategitik eta Zorrolatik gertu.

54

4.2. Artikutzako jabe berriak: Cinto eta Loubiere Azkenean, 1896an, Juan Cinto Tonan eta Juan Bautista Loubiere Fourcadek erosi zuten Artikutza 800.000 pezetengatik, eta etxaldean zegoen guztiaren jabe bihurtu ziren: “Con todas sus pertenencias, sus caminos y servidumbres, incluso el ferrocarril, material de tracción y todo el destinado a la explotación de la finca, más dos parejas de bueyes destinadas a los trabajos de la misma” (Mutiloa Poza, 1976, or. 49).

Burdinbidea, trakziorako materiala eta idi-parea trenbidearen parte zirela dio eskriturak; ez dakigu, zehazki, beraz, Carriquiri eta Blakeren zein material ziren jabe berriek eskuratu zituztenak. Trenari buruz hitz egitean idi-parea aipatzen dutenez, pentsa dezakegu, oraindik, ez zegoela trakziorako lokomotorarik, Artikutzan.

Candido Orbek, 1896. eta 1898. urteen artean burdinbidea egin zuten arte, pentsa daiteke Cinto eta Loubierek animalien indarra erabiltzen zutela garraio-lanak egiteko; eta hala ez bazen, ordura arte produkziorik atera ez zutelako izango zen. Trenbidea beranduago eraiki zen, baina, Carriquiri eta Blakeren garaian bezala, Zorrolarainoko bidea animalia-indarrez egiten jarraituko zela pentsatzen dugu. Nahiz eta hori gure hipotesia baino ez izan.

Garai hartako berrikuntzarik handienetarikoa Candido Orbek ekarri zuen. Candido Orbe Artikutza saldu aurretik hasi zen Karrika eta Errenteria lotzen zituen trenbidea eraikitzeko gestio-lanak egiten. Lanik zailena lurrak eskuratzea izan zen, baina Loubiere eta Cintok jarritako kapitalarekin trenbidea eraikitzen hastea lortu zuten.

Gurdibidea Aizkorrindik barrena, Carriquiri eta Blakeren garaian pasatzen zen. Nahiz eta Cinto eta Loubieren garaian ere erabiliko zen.

55

1899an, Errenteriatik Zorrolarainoko tren zatiaren lehen proba egin zen, eta halaxe inauguratu zuten (Mutiloa Poza, 1976, or. 53); 1900an, eman zen horren berri Artikutzako eskrituratan: “Se halla construido un ferrocarril minero, de vía estrecha, que parte de la Estación de Rentería en la línea del Norte de España y que llega al punto denominado Fuentes de Zarraola, sitio a poca distancia de la finca ya dicha, sobre el territorio de Oyarzun, cuyo ferrocarril debe considerarse como una dependencia de la misma finca”. (Mutiloa Poza, 1976, or. 50).

4.3. Cinto, Loubiere eta Orberen trena Hasteko, aipatu behar dugu burdin mineralek, ikatzak eta egurrek egiten zuten bidea Artikutzatik Errenteriarainokoa izaten zela. Bide horrek Carriquiri eta Blaken sigi-sagazko bideak aprobetxatzen zituen: zaharrari azpiegitura berriak atxikiz, linea jarraituagoa eta erosoagoa eraiki zuten Orbek eta frantsesek.

Ondoren datorren eskemak 4 bide konbinatzen ditu: lokomotora gabeko burdinbidea, lokomotoradun trenbidea, sigi-sagazko bidea, eta gurdibidea. Lokomotoradun trenbidean izan ezik, beste hiruretan zen beharrezkoa animalien indarra.

Ikus ditzagun, zatika, bidearen trazuak. Izan ere, bidea lau zati ezberdinez osatuta zegoen, eta modu jakin batean garraiatzen zen horietako bakoitzean: – Elama-Olazubieta-Artikutza: lokomotora bat erabiliko zuten, ziur aski.

– Olazubieta-Eskas: sigi-saga bitartezko bidea erabiliko zuten, eta idiek edo beste abere batzuek igoko zituzten bagoiak (Carriquiri eta Blakeren garaian bezala).

56

– Eskas-Zorrola: bagoietatik karga gurdietara pasa, eta abereek tiratutako gurdiekin jaitsiko zuten materiala mendian behera, Zorrolaraino iritsi arte.

– Zorrola-Errenteria: Orbek zati hori martxan ipini zuenean, trenean kargatuta aterako zuten materiala Oiartzundik.

4.3.1. Lehenengo zatia: Elama-Olazubieta-Artikutza Bereziki garrantzitsua zen zati hau, bertatik ateratzen baitzen material guztia: burdina, ikatza eta egurra.

Garai hartan, hasi ziren Elama eta Goizarin inguruko meategiak ustiatzen, Artikutzan. Aurreko atalean ikusi dugun bezala, 1897ko abenduan, Loubierek Donostiako Udaletxeko zinegotzi zen Pedro Aguiñagari esan zion inguru horietan ez zegoela industriarik, baina, hala ere, lur oso egokiak zirela minerala ateratzeko. Ondorengo argazkia Loubierek idatzitako gutun bat da, eta egunkarian argitaratu zen: Hona hemen gutunaren transkripzioa: “Y vamos a otro punto: Cierto es que hemos pagado por la finca 800.000 pesetas sin contar otros gastos no despreciables; pero también es cierto que el valle de Goyzarain-Elama, en cuya entrada se proponía hacer la nueva toma, es el más importante y el más rico de la propiedad. Este valle tiene una superficie equivalente al tercio de la extensión total de la finca, pero mediante la existencia de las minas que hay denunciadas en él y según la evaluación de su riqueza forestal, hecha recientemente por un ingeniero de montes, ese solo valle representa más de la mitad del valor total de la finca. Mientras los demás valles, mejor provistos de caminos y más próximos a los mercados, han sido constantemente explotados, el de GoyzarainElama, por su alejamiento y por su carencia de vías de comunicación, 57

ha estado abandonado durante más de 40 años, esto es, desde que las antiguas ferrerías apagaron sus hornos. Además, en él se encuentran los emplazamientos más adecuados para el establecimiento de industrias.

La variación de toma de agua nos impone restricciones sin cuento, nos obliga a gastos extraordinarios y altera considerablemente nuestro plan de explotación.

Considere usted también que se han hecho, que se están haciendo y que se harán en lo sucesivo grandes gastos para el establecimiento de vías férreas, cuyo importe agregado al precio de compra, aumenta considerablemente el valor del predio.

Hemos construido ya siete kilómetros de vía nueva dentro de la propiedad, se están construyendo otros nueve kilómetros y ultimándose el proyecto de los doce más para unir la finca de “Articuza” al ferrocarril del Norte; todo lo cual no se hace sin gastar mucho dinero ni sin el propósito de gastar todavía más en la creación de elementos necesarios para la conveniente explotación de la misma propiedad.” (Loubiere, 1897).

Eremu honetan eraiki zituzten materiala ateratzeko burdinbideak, baina berrikuntza batekin: trena edo lokomotora. Trena Carriquiri eta Blakek eraikitako bideen jarraipena zen, eta Artikutza barnean mugitzen zen, batik bat. Hipotesien arabera, trenbidea Goizarin inguruan hasten zen, hala bertako meatzeak ustiatzeko.

Asturiaseko meategi bateko irudia. Bertan idiak ikusten dira, albo batean: bagonetak mugitzeko erabiltzen zen indar-bideetako bat. (Museo del Pueblo de Asturias).

58

4.3.2. Bigarren zatia: Olazubieta-Eskas Arestian aipatu dugun trena Oronozko zubiraino jaisten zela uste dugu, eta bertatik sigi-sagan igotzen zirela bagoiak puntu altuetaraino (lokomotora alde batera utzi, bagoiak askatu eta animalien indarra erabilita). Aldapa handiegiak ekiditeko, ahalik eta biderik horizontalenak bilatzen saiatuko ziren; baina ez zituzten nahikoa horizontalak aurkituko indar mekanikoak erabiltzeko, gero. Horregatik, Carriquiriren garaian bezalaxe jarraituko zuten: bagoiak animalia-indarrez garraiatuko zituzten.

Sistema hori neketsua zen: animaliak bide horizontala punturik baxuenean hasten zuen bagonetekin; igotzen hasten zen, pixkanaka, eta bidea amaitu eta sigi-sagak beste aldera egiten zuenean, abereari buelta eman behar izaten zitzaion; burdinbidea egokitu eta beste norabidea hartzen zuen animaliak; horrela, ahalik eta modurik horizontalenean, apurka-apurka mendia igotzea lortzen zen.

Lana neketsua izateaz gain, garestia zen ekonomikoki ere. Horretaz jabetuko ziren Cinto eta Loubiere, baina baita ondoren etorriko ziren erosle eta saltzaileak ere.

Garraioa nekeza zelako eraiki zen Artikutzako Trena, sigi-sagak saihesteko, prozesua errazteko eta merkatzeko. Sigi-saga sistemak agerian utzi zuen trenbide zuzen baten beharra zegoela.

4.3.3. Hirugarren zatia: Eskas-Zorrola Bagoneten burdinbidea amaitzen zenean, gurdiak hasten ziren lanean. Minerala gurdietara igotzean, maldan behera eramango zuten materiala Zorrolaraino, eta, han, trenera kargatuko zuten.

Idi parea minerala garraiatzen gurdi gainean. (Julen zabaleta. (Urdangarin & Izaga).

4.3.4. Laugarren zatia: Zorrola-Errenteria Zorrola edo Xorrolako eremua puntu garrantzitsu bihurtzen hasi zen garai honetan. Bertan batzen ziren Artikutzatik zetozen materialak, baina baita Candido Orberen meatzeetako materialak ere.

Esan bezala, Candido Orbek tren bat eraiki zuen. Ezer gutxi dakigu horri buruz, baina, bere proiektua ikusita, esan daiteke Decauville motako lokomotora batekin egingo zutela lan.

59

Candido Orbek, trena Cinto eta Loubierekin muntatu bazuen ere, berea zen San Jose garbitokia. San Jose garbitokia minerala garbitzeko egitura bat zen, eta, oraindik ere, mantentzen dira bere arrastoak (ondorengo ďŹ txetan ikusiko ditugu). Burdinbide berria eta lokomotora Cinto eta Loubiereren kapitalarekin jarri baziren ere martxan, Orberenak ziren, soil-soilik, Zorrolako San Jose garbitokia eta bertaraino heltzen zen 200 m inguruko burdinbidea. Beranduago, Orbek erreklamazio batzuk egin zituelako dakigu hori.

Bestalde, trena Zorrolatik Errenteriarainoko zatian kokatu izanak eragin handia izan zuen jendearengan: Karrika eta Altzibarko jendearengan, batez ere. “Zorrola Trena� izenez ezagutzen zen garraiobidea: bertatik zetorrelako jarriko zioten izen hori, nahiz eta Artikutzatik ateratzen zen barruan zeraman materiala.

Lehen esan dugunez, Errenteriako agertzen ziren trenaren konplikazio handienak.

Orbek bere proiektuak Aldundiari eta Errenteriako Udalari aurkezterakoan, ez zizkioten onartu: Diputazioarena zen errepide zati bat erabili beharrak sortzen zituen arazoak. Azkenik, burdinbidea Lartzabal eta Gabierrotako gainetik pasa zuten, muga asko jarri baitzituen Aldundiak (abiadura, txistua ez jotzea, etab.). Artxiboek diotenaren arabera, 1899an egin zen lehengo proba oďŹ ziala, baina guk uste dugu askoz ere lehenago jarriko zutela martxan.

Ezein kasutan, konplikaziorik handiena ez zen bide publikoak okupatzea izan, baizik eta trenak Norteko Trenbidearekin egin behar zuen lotura moldatzea: Zorrolatik zetorren trenak altuera handia hartu behar zuen Norteko Ferrokarrilaren parean egoteko (gaur egun ere, RENFEko trenbidea errepidea baina askoz ere altuago dago).

Honela konpondu zen arazoa:

Artikutzako trenak egiten zuen bidea Norteko Trenbidearen azpitik, gaur egun paper-fabrikaren tunela dagoen lekutik. (Errenteriako Udal Artxibategia).

60

Lehenengo mapa honetan ikusten dugu trenak gaur egungo paper fabrikaren eta Oiartzun ibaiaren artean egiten zuela ibilbidea; eta, behin kurba hartzen zuenean, paper fabrikaren eta Norteko Trenaren atzeko eremura pasatzen zela buelta handi bat emanaz. Altuera eskuratzeko ematen zuen buelta hori.

Hori gutxi balitz, Norteko Trenaren errailak baino gorago jarri beharra zuen, materiala beste tren batera jaurti ahal izateko; nola lortzen zuen hori, ordea? Ondorengo mapan ikusten den moduan, altuera apurka-apurka eta malda luze baten bidez hartu beharrean, sigi-saga bat egiten zuen trenak, eta, horrela, eremu txiki batean altuera hartzea lortzen zuen.

Ulertzeko konplexua bada ere, esan daiteke Orbek muntaturiko trenak Norteko trenbidearen maila berean kokatzeko adinako altuera lortzen zuela sigi-saga eta kurba txikien bidez, eta malda luzeak igotzea ekiditen zuela, horrela.

Errenteriko paper-fabrikaren eta trenbidearen inguruan Zorrolatik zetorren trenak hartzen zuen ibilbidea. (Errenteriako Udal Artxibategia).

61

4.4. Trenaren eraikuntza eta arrastoak Garai honekin erlazionatuta dauden eta gaur egun mantentzen diren arrasto-materialak aipatuko ditugu, segidan. Trenaren bigarren saiakerako arrastoak lehenengo saiakerakoak baino errazago antzematen dira: ikusgarriagoak eta aberasgarriagoak dira.

Eskeman ikusi dugun moduan, Artikutzan eta Zorrolan burdin bideak zeuden.

Oiartzuarrek Zorrolatik Errenteriara bitarte zegoen linea ikusten eta ezagutzen zuten, soilik; beraz, garai horretatik aurrera, Zorrolako Trena hasi zitzaion deitzen trenari.

Hala ere, Zorrolako Trena garai jakin bateko trenari deitzen zaio, bakarrik; izan ere, aurrerago Artikutza eta Errenteria tren bakar batez batu zirenean, Artikutzako Trena esaten duguna sortu zen.

Jarraian datozen ďŹ txak gelditzen diren tren-zatiei buruzkoak dira: tunelak eta bideak identiďŹ katu ditugu, baina baita meatze ahoak edota beste hainbat elementu ere.

62

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Goizaringo lehenengo burdinbideko zubia.

TIPOLOGIA

Tren-zubia.

KOKAPENA

Artikutza eta Elama bitarteko bailaran, Goizaringo auzune zaharrean, Artikutza.

DATAZIOA

1900. urte ingurua.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Oso txarra, ez da arrastorik antzematen, ia.

DESKRIBAPENA

Harlangaitzez eraikitako pareta-mutur bat atzematen da. Txikia da, metro eskaseko altuera du. Zubiak beste mutur bat edukiko zuen, ziurrenik, beste aldean; baina, orain, ez dauka. Zubiak harrizko bi mutur eta burdin eta egurrezko pasabidea izango zuen. Arrasto honen ondoan, beste zubi baten ormak daude, baina, dudarik gabe, bestearenak berriagoak dira.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

63

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

San Jose mineral-garbitokia.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Zorrolatik Danborreraino, Karrika auzoan, Oiartzun.

DATAZIOA

1898. urte ingurua.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Txarra, baina arrastoak antzeman daitezke.

DESKRIBAPENA

Harri eta mortairu-paretez osaturiko eraikuntza, planta karratukoa. Teilatu gabe dago (gaur egun). Bi altuerako eraikuntza da.

Arku formako ate bat dauka. Inguruan, trenbidea gelditzeko lurberdinketaren lorratzak gelditzen dira, eta ura kanalizatzeko ubide bat ere bazegoela pentsatzen dugu.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

64

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Galtzaraberriko tunela

TIPOLOGIA

Tren-tunela

KOKAPENA

Karrika auzoa eta Zorrola arteko bailaran kokatua, Karrikako errekaren parean, Oiartzun.

DATAZIOA

1898. urte inguruan.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Oso ona, arrastoek ez dute ia degradaziorik.

DESKRIBAPENA

Harrian landuriko tunela, 20 metro luze eta 3 m altukoa. Goiko sarrerak harlanduz azkendutako ateburua eta arkua dauzka.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

65

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Galtzaraberriko mineral karga-tokia.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Karrika auzoa eta Zorrola arteko bailaran kokatua, Karrikako errekaren parean, Oiartzun.

DATAZIOA

1898. urte ingurua.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Txarra, baina arrastoak antzeman daitezke.

DESKRIBAPENA

Harriz eginiko pareta luzea, minerala bagoietan sartu ahal izateko. Tren-tunelaren ondoan dago.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

66

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

La Providencia meatzea.

TIPOLOGIA

Meategia.

KOKAPENA

Karrika auzoa eta Zorrola arteko bailaran kokatua, Oiartzun.

DATAZIOA

1898. urte ingurua.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Txarra, baina antzeman daitezke arrastoak.

DESKRIBAPENA

La Providencia mendian zulaturiko burdin meatzeak dira. Eremu batzuetan aho edo zuloak ditu mendi barnetik mea ateratzeko; besteetan, mea lurrazala zuzenean altxatuz ateratzen zen.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

67

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Iturralde-Ugaldetxoko tunela.

TIPOLOGIA

Tren-tunela.

KOKAPENA

Iturriotz eta Ugaldetxo auzoen artean, baina Iturriozko eremuan, Oiartzun ibaiaren parean, Oiartzun.

DATAZIOA

1898. urte ingurua.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Oso ona, arrastoek ez dute, ia, degradaziorik.

DESKRIBAPENA

Harri naturalean landuriko tunela, 15 metro luze eta 3 m altukoa. Altzibarretik hasita, Ugaldetxo-Arraguaraino Arditurriko Trenak eta Zorrolako Trenak bidea bata bestearen ondoan egiten zuten. Hala ere, Artikutzatik zetorren trenak kota baxuagoa hartzen zuen; eta bi trenek bidea paraleloan egiten bazuten ere, Arditurriko Trenak metro batzuk gorago egiten zuen bidea.

Horren lekuko dira, Iturralden dauden bi tunelak: goikoa Arditurriko Trenarentzat zen.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

68

5 ARTIKUTZAKO TRENA ERAIKITZEKO HIRUGARREN SAIAKERA: NOLA BIHURTU ERRENTAGARRI?

Loubiere eta Cintok Artikutza errentagarri bihurtzeko hainbat inbertsio eta esfortzu egin ondoren, badirudi ez zirela bete beraien asmoak eta, egonkortasun ekonomikorik lortu ezean, etxaldea saltzea erabaki zutela.

Gogoratu behar dugu Cinto, Catalina Casenaverekin ezkonduta zegoela, eta, beraien alaba, ondoren, Loubiererekin ezkondu zela. 1899an, Cinto hil zenean, Catalina emazteak senarraren ondasunak jaso zituen oinordetzan, eta horrela eskuratu zuen Artikutzako bere zatia (beste zatia Loubiererena zen). Loubiere eta Catalina ziren Artikutzako jabe berriak.

Hala ere, Catalinak Loubiereri, bere seme-politikoa zenez, Artikutzan kudeaketalanak egiteko baimena eman zion, eta honek saldu egin zuen: La viuda de D. Juan Cinto, D.ª Catalina Casenave, otorgó poder en Burdeos el 23-0-1901 ante los notarios ( ), autorizando a su hijo político D. Juan Bautista Loubiere para vender la finca y el ferrocarril. (Mutiloa Poza, 1976, or. 50).

5.1. Jabe berria: Antonio Aldama Mendibil 1902. urtean, beste gizon bat agertu zen Artikutzan: Antonio Aldama Mendibil, Aldamako Condea eta Aiarako Markesa. Loubierek berari saldu zion Artikutza, eta baita bertako jabetza guztiak ere: En consecuencia, D. Juan Bautista Loubiere, en nombre propio y en el de D.ª Catalina Casenave, VENDE ARTICUTZA CON TODAS SUS PERTENENCIAS Y EL FERROCARRIL y todo el material fijo y móvil de este ferrocarril a D. ANTONIO DE ALDAMA Y MENDIVIL, Conde Aldama, Diputado a Cortes, casado, vecino de Sanlúcar de Barrameda (Las únicas cargas que pesan sobre la finca son los dos legados de D. Nazario Carriquiri). Precio: 1.050.000 FRANCOS a pagar en las condiciones siguientes: -200.000 francos que el Sr. Loubiere recibe en este momento por entrega de tres cheques por comprador.

-850.000 francos restantes serán pagados en 26 plazos mensuales de 30.000 francos cada uno, más otro plazo (el 27.º y último) de 70.000 francos, siendo el primer vencimiento el de febrero de 1902.

Escritura firmada ante notario. 31.1.1902. Registro de la Propiedad. Pamplona.

(Mutiloa Poza, 1976, or. 51).

71

Aldamak Artikutzako etxaldea 1.050.000 franko ordainduta erosi zuen; hau da, aurreko jabeek Carriquiriri eta Blakeri ordaindu ziotena baino gutxiago pagatuta.

Horrek zer pentsatua ematen du: Artikutzan egindako negozioak ez zitzaizkiela nahi bezala atera frantsesei, eta Loubierek inbertitu zuena baina gutxiago eskatu zuen diru gehiago ez galtzeko.

Antonio Aldama Mendibil, Amurrion jaio zen 1867ko maiatzaren 10ean, eta Azpeitian zendu zen 1930eko otsailaren lehenean, bertako Jesusen Lagundiko erresidentzian. Aldamako Conde eta Aiarako Markes tituluak jaso zituen Leon XIII. Aita Santuaren eskutik (“Pueblo de María”. Un caso muy especial: la familia Aldama, 2017).

Eliz-ikasketak egiten hasi bazen ere, utzi egin zituen 1899an, Sanlucar de Barramedako (Cadiz, Andaluzia) egoitzara joan zen bizitzera; eta, urte hartan bertan, Dolores Pruaño Velarderekin (Trebujenakoa, Cadiz, Andaluzia) ezkondu zen, eta bost seme-alaba eduki zituzten (GENI. Antonio Aldama Mendibil, II Conde de Aldama, 2017).

Hainbat lan eta negoziotan ibili zen Aldama. Cadizko El Observador egunkari integrista sortu zuen; Partido Católico Nacional (edo Partido Integrista) alderdipolitikoko kidea izan zen, eta Azpeitiako Diputatu Espainiako Gorteetan, 1900, eta 1901. urteetan. Negozio-gizona ere bazen: Sanlucar de Barramedan, Aldamak upategiak zituen, eta Artikutzakoa bezalako hainbat lur erosi zituen inbertsioak egiteko.

Bere bizitzako azken urteetan, apaiza jesuita izan zen; eta bere emaztea ere Sevillako Salesen Komentuan sartu zen.

Irudiaren jatorria: (“Pueblo de María”. Un caso muy especial: la familia Aldama, 2017).

5.2. Artikutza errentagarri bihurtzeko erronka: Ericeren proiektua Aldamak asmo berriak zeuzkan Artikutzarako, baina nahiak ez ziren egi bihurtzera heldu. Aurreko jabeen porrotak ikusirik, eta Artikutza, behingoz, errentagarri bihurtzeko itxaropenez, Aldamak Artikutzarako proiektu bat enkargatu zion Tomas Erice ingeniariari, 1903an. Aurrekoen gisan, etekina atera nahi zien Aldamak erositako lurrei, baina konturatu zen etekina ez zela berehalakoa izango. Horregatik, lehenik, lurren potentziala neurtu behar zela erabaki zuen; inbertsioak, gerora, tentuz egin ahal izateko.

72

Tomas Erice Murua mendi-ingeniaria zen, eta 1889az geroztik Espainiako Asociación de Ingenieros de Montes-en kide (García Álvarez, 2010, or. 25).

Mendi-ustiaketetan proiektuak egiten aditua zen, eta Artikutzarako egurra ustiatzeko proiektu sendoa egin zuen (Donostiako Udal Artxibategian dago, egun, proiektua).

Tomas Ericek eginiko proiektuak Proyecto de ordenación del monte Articutza zuen izena (Erice, 1903), eta bertan Artikutzako eremuaren inguruan egin ziitezken berrikuntzak eta aprobetxamenduak laburbildu zituen 500 orritan. Lanaren helburua zuhaitzak landatzeko eta egurra ustiatzeko biderik errentagarrienak identifikatzea zen.

Hainbat gauza azaltzen zituen: zuhaitzak nola aldatu eta moztu, haziak landatzeko haztegiak nolakoak izan behar zuten, edota egurrezko trabesak nola garraiatu behar ziren.

Tomas Ericek eginiko “Proyecto de ordenación del monte Articutza” liburuaren azala eta lehen orria. (Erice, 1903).

Atentzioa eman digu Ericek, Artikutza martxan jarri aurretik, proposatu zituen inbertsio eta lanen handinahikeriak: egurra mozteko baporezko zerra-motordun konkretu batzuk proposatu zituen, eta, aurrerago ikusiko dugun moduan, eta baita tunel bat eraikitzea ere.

73

Tomas Ericek Artikutzarako eginiko proiektuan proposatzen zuen baporezko zerra motorduna, enborrak eta zuhaitzak moztek puntako teknologia, garai hartan. (Erice, 1903).

Ericeren proiektuaren ekarpen nagusia aurreko trenaren nolakotasunaren eta funtzionamenduaren berri ematea zen. Oso gutxi aipatu bazuen ere, Decauville motako errailak zeudela esan zuen: informazio hori oso baliagarria da guretzat, Artikutzan erabiltzen zena Decauville markako materiala zela ziurta baitezakegu. Burdinbidezko sare nagusi bat muntatuta bazegoenez, materiala trenbide horretara hurbiltzea zela zuzenena irizten zuen. Are gehiago, trenbide zaharra berrerabiliz gero, garraioaren kostua zein izan zitekeen kalkulatu zuen (Erice, 1903).

Proiektua egin aurretik, Artikutza bisitatu zuen, eta bertan egin zituen ikerketak mendi-ingeniariak. Proiektuaren amaieran, Artikutzara egindako bisitetan jasotako testigantzak eta argazkiak erantsi zituen.

Argazki horietako askok garai hartan muntatuta egongo ziren trenbideen inguruko informazioa ematen digute. Jarraian, ikusgai daude horietako Decauvilleri aipamena egiten zion Ericeren proiektuko zatia. batzuk.

(Erice, 1903).

74

Tomas Ericeren langile-brigada Artikutzako etxaldean neurketa lanak egiten. Argazkian, burdinbideak eta neurketak egiteko hainbat tresna ikus daitezke. Horrez gain, merezi du eserita dauden pertsonek estaltzen duten burdinbidearen gaineko furgoi txikia aipatzea, zeina pertsonak eramateko erabiltzen zen. (Erice, 1903).

Neurketa-lanak Artikutzan. (Erice, 1903).

75

Neurketa-lanak Artikutza barnean. (Erice, 1903).

76

Neurketa lanak Artikutza barnean, Urgurutz aldean, agian (gaur egungo urtegia dagoen lekuan).

Erreparatu trenbide gaineko bidaiariak eramateko furgoiari. (Erice, 1903).

Goizaringo etxeak, zubia eta trenbidea. (Erice, 1903).

77

Trenarekin erlazionatuta dago Ericeren proiektuaren erronkarik handiena. Mendiingeniaria konturatu zen aurreko urteetan materiala Artikutzatik ateratzeko arazorik handiena garraioa zela. Artikutza eta Oiartzun hain gertu egonik ere, mendien artean, banalerro handiegia zegoen batetik bestera mugitzeko (gauza bera gertatzen da orain ere). Esan zuen mendiak gurutzatzeko proposatu ziren aurreko soluzioak ez zirela onak, eta beste bat proposatu zuen: tunela eraikitzea. Hementxe Ericeren proiektua hitzez hitz: Saca de productos: Los medios que actualmente existen no solo gravan el coste de la unidad de modo considerable, sino que resultan insuficientes para extraer la cantidad anual de productos que deseamos, porque aun organizando el trabajo con gran perfección sería inevitable la aglomeración que se produciría por la propia lentitud de los instrumentos utilizados.

Se impone pues el establecimiento de otros más rápidos y perfeccionados y de entre los que pudieran escogerse ninguno satisface como un ferrocarril las exigencias de ese movimiento porque los cables aéreos combinados con planos inclinados y otros procedimientos ideados y hasta establecidos antes de ahora para este mismo fin, se han aconsejado por la estrecheces del presupuesto impuesto (...)

La implantación de éste medio resultará grandemente reproductivo como luego se demostrará, además de que dejará la finca en condiciones de poder extraer todos los productos de otra clase como minerales mármoles si es que se encuentran.

Al hacer el estudio del ferrocarril solo hemos tratado de encontrar una solución, de demostrar la posibilidad de un trazado que salvara los altos divisorios que separan este monte de la parte de Oyarzun donde hay uno de 8 kilómetros que va desde Carrica hasta la estación de Rentería perteneciente a la finca, y obtener los elementos indispensables para hacer un presupuesto aproximado que nos ayudará a la resolución completa del problema que estudiamos, de suerte que no es un proyecto acabado porque no hemos calculado el movimiento de tierras ni hemos comenzado las obras, pero es un anteproyecto que nos pone en condiciones de poder replantear en su día la traza, y que nos permite apreciar su coste con bastante aproximación.

Partiendo de los Puentes de Oronozubi y siguiendo por el jaral de Erichabal va plegada la línea a la ladera que sin soluciones de continuidad sigue por la orilla derecha del Rio Articutza hasta la divisoria de Causo, y atravesando esta por un tunel de 970 metros sale a la cuenca del rio Uzpuru que pasa por Carrica (aunque con otro nombre) uniéndose al ferrocarril ya construido con un recorrido de 8865 metros (...). (Erice, 1903, or. 329-332).

Ericek guztiz aprobetxatu nahi izan zuen Artikutza, eta, horretarako zentzuzkoena tunel bat eraikitzea zela esan zuen.

Tunelak Artikutza eta Karrika elkartuko zituen, 970 metro izango zituen eta 51.6454 pezetako kostua. Gure ustez ere, eraiki izan balitz, erabat bestelakoa izango litzateke gaur egungo etxaldea. Alabaina, garestiegia izateagatik, ez zen eraiki tunela, eta ez dugu jakingo zer gertatu zitekeen eraiki izan balitz. Ezein kasutan, proposamen 78

interesgarria egin zuela irizten dugu: Artikutza errentagarri bihurtzeko zegoen nahia handia zela erakusten duelako, eta gerora hartu ziren erabakiekiko orijinala delako.

Ericeren proiektua aurrera atera ez zenez, liburu honetan ezin dugu, egun, mantentzen den arrasto-materialik aipatu: ezinezkoa da eraiki ez zenaren aztarnarik topatzea.

79

80

81

Ericeren proiektuko hainbat pasarte (Erice , 1903, or. 329-332).

82

6 ARTIKUTZAKO TRENA ERAIKITZEKO LAUGARREN ETA AZKEN SAIAKERA: TRENA MARTXAN JARTZEA

Atal hau liburuaren muina dela esan dezakegu, orain hasiko gara eta benetako Artikutzako Trenaren inguruan hitz egiten. Orain arte ikusi ditugun hiru saiakerak aurrekari garrantzitsuak izan ziren Artikutzako Trenarentzat, baina laugarren saiakerakoa da, guretzat, benetako Artikutzako Trena. Ikusiko dugu, obra berriei esker, bide bakar batekin geratu zirela lotuta Artikutza eta Errenteria. Trenbide berriaren ekarpena ulertzeko, baina, jabe berriak ekarritako teknologia berrien nondik norakoak ikustea komeni da, aurretik.

Rafael Pikabeak Artikutza erosi zuenean jarri zen martxan trena; ikus dezagun, hortaz, nor zen gizon hori.

6.1. Rafael Pikabea: negozio-gizon Oiartzuarra Rafael Pikabea Legia, 1867an, Oiartzunen jaiotako enpresa-gizon eta politikaria zen. 1946an hil zen, baina bizitza guztian zehar izan zen sonatua negozioetan eta politikan.

Oiartzunen jaio zen, eta bertan bataiatu zuten 1867ko abenduaren 12an. Bere gurasoak ziren Manuel Maria Pikabea (Oiartzuarra eta Oiartzungo Udal Epaitegiko idazkaria) eta Maria Concepcion Legia (Beratarra) (Delgado Cendagortagalarza, 2008, or.

4-6).

Bere aita liberala zenez, Oiartzungo udaletxea karlisten esku gelditu zenean, herria utzi behar izan zuen familiak. Donostian bizitu ziren, lehenik, eta Irunen, jarraian.

Aitak, semeak ikasketa onak edukitzea nahi zuenez, Frantziara eta Londresera bidali zuen merkataritza eta hizkuntzak ikastera. Ordutik, trebatuz joan zen negozioen munduan, eta, negozio propioak muntatzen hasi zen.

Merkataritza ikasi ondoren, Federico Etxebarria Rotaetxe Bilboko enpresa-gizon garrantzitsuarentzat egin zuen lan, eta azkar ekin zion bere negozioak muntatzeari.

Bilbora joan zen bizitzera 1893-1894 urte inguruan. Urte hartan, Maria Etxebarria Zurikaldairekin ezkondu zen, Federico Etxebarriaren alabarekin. Hala, industrien eta negozioen munduan pertsona garrantzitsuagoa izatea lortu zuen. Bost seme-alaba eduki zituzten, eta azkenekoa jaio zenean, Oiartzunera itzuli ziren bizitzera, 1904. urtean; seme-alabak giro osasuntsuagoan haztea nahiko zutelako, seguruenik (Delgado Cendagortagalarza, 2008, or. 9). Familia Oiartzunen bizi zenez, hainbat negozio ireki zituen Pikabeak, bertan.

85

Rafael Pikabearen irudia aldizkari batean, Madrileko Gran Viako berritze lanak berari esleitu ondoren argitaratua. Aldizkari ezezaguna. (Cien aĂąos de Gran Via. Un recorrido histĂłrico, 2010).

86

Izen oneko gizon dirudun baten koinata zela aprobetxatuz hasi zen negozioak egiten, baina azkar hasi zen negozioak bere kabuz maneiatzen: meatzaritzan, batez ere.

1894an ireki zuen lehenengoa: Kantabrian meatze batzuk alokatu zituen, eta etekinak ateratzen zituen, bertatik. Garai hartan, normala zen negozioetan lorturiko dirua beste nonbait inbertitzea mozkinak handitzeko, eta horixe egin zuen Pikabeak ere: meatzaritzatik lortutako etekinak, beste negozio batzuetan inbertitu zituen. Asko ziren dirua Bilbo inguruan inbertitzen zuten inbertitzaile berriak, hori zela eta, Pikabeak dirua enpresa alternatiboagoetan gastatzea pentsatu zuen. Ez dugu ahaztu behar Espainiak Kuba galdu zuenean, bertan bizi ziren dirudun asko kapital handiarekin itzuli zirela Penintsulara, eta horrek dirua negozioetan inbertitzeko prest zeuden inbertitzaileen gorakada ekarri zuela.

Pikabeak papergintzan egin zuen bere negoziorik esanguratsuenetarikoa.

Espainiako papergintza kinka larrian zegoenean, sektorea eraldatzeko proposamenak egin zituen. Bilbon bere emaztearen familiaren negozioetan ikasi eta ikusi zuenarekin, eta bere barne-interesei kasu eginik, Espainiako hainbat paper-fabrika fusionatzea proposatu zuen. Papelera Española sozietatea sortu zuen, eta horrela hainbat paper fabrika elkartzea eta konpetitiboagoak bihurtzea lortu zuen. Hainbat ziren batu ziren enpresak, bai Euskal Herrikoak, eta baita Penintsulakoak ere: Errenteriako Papelera Vasco-Belga, Oroz Beteluko Papelera Navarra, Arangureneko Papelera del Cadagua eta Arrigorriagako La Vizcaina, kasu (Delgado Cendagortagalarza, 2008, or. 28).

Papelera Españolaren fabrika Errenterian. Lehenago, Papelera Vasco-Belga izena zuen, eta, gaur egun, Papresa. (Album-Gráfico-Descriptivo del País Vascongado. Tomo de Guipúzcoa, 1914-1915).

87

6.2. Pikabea Artikutzaren jabe: nagusi berriak, asmo berriak Aurreko atalean ikusi dugun azkeneko Artikutzako etxaldearen jabea Antonio Aldama Mendibil zen, Aldamako Kondea. Honek Artikutza erosi, eta oso azkar saldu zuen, berriro. Erosi bezain pronto, Aldamak proiektu bat eskatu zion Tomas Erice ingeniariari Artikutza errentagarriago nola bihurtu kalkulatzeko, baina proiektu hori ez zen aurrera atera.

Hainbat arrazoi egon ziren Aldamak Artikutza azkar saltzeko: lehenik, Ericeren proiektua nahiko garestia eta konplexua zen; bigarrenik, Aldamak Loubiereri Artikutzagatik zor ziona ordaindu ahal izateko, Artikutzako etxaldea hipotekatu behar izan zuen, eta zor handiak sortu zitzaizkion; eta, hirugarrenik, eta azkenik, Aldamak, Azpeitiako Jesuiten Lagundian sartzea erabaki zuen, eta ez negozioekin jarraitzea.

Arrazoi bategatik edo besteagatik, bertan ezer eraiki eta inbertitu gabe, Artikutza saldu zuen: Rafael Pikabea oiartzuarrari, hain zuzen.

Rafael Pikabeak 1903ko maiatzaren 24an erosi zuen Artikutzako etxaldea.

1.162.424,70 pezeta ordainduta, ondorengo eskriturak sinatu zituen: De las 1.162.424,70 pesetas, 269.994,70 pesetas equivalentes a 200.000 francos, fueron entregadas por D. Rafael Picavea al señor Conde de Aldama, para que a cuenta del precio pendiente de pago satisficiese a los señores Loubiere y viuda de Cinto dichos 200.000 francos (se hizo esto efectivo).

El resto del precio estipulado será satisfecho por el señor Picavea al señor Conde de Aldama en el tiempo y forma que a continuación se determinan a 400.000 pesetas (tan pronto como el Excmo. Ayuntamiento de la ciudad de San Sebastián pague al señor Picavea el precio que ha de satisfacerle por la toma de aguas que dicha corporación tiene acordado hacer dentro de la finca descrita en la cláusula primera de esta escritura) (…) lo restante en obligaciones (…)

D. Rafael Picavea se obliga a pagar a los señores Loubiere y viuda de Cinto los 670.000 francos que el señor Conde de Aldama les adeuda aún del precio en que adquirió de ellos la finca objeto de este contrato (desde el momento en que D. Rafael Picavea entregue al señor Loubiere las referidas obligaciones hipotecarias que representan 1.750.000 pesetas tendrá derecho a explotar la finca de Articutza. El producto líquido de esta explotación será entregada a los señores Loubiere y viuda de Cinto a cuenta de la parte de precio que se les debiere-estos no pondrán obstáculo a la adquisición por el Ayuntamiento de San Sebastián a título de compra de D. Rafael Picavea de las aguas de los manantiales de la finca denominada Articutza, ni a la ejecución de las obras que realice o se hayan realizado para captarlas. (Mutiloa Poza, 1976, or. 55-56).

Eskriturek bi gauza interesgarri erakusten dizkigute. Alde batetik, Rafael Pikabeak Artikutza erosi zuenean, Aldamari eta Loubiereri ordaindu behar izan ziela (Aldama aurreko jabearekin zorretan baitzegoen, artean). Eskriturek zioten ordaindu beharrekoaren zati bat frankotan egingo zuela, eta zuzenean emango ziola Loubiereri.

Bestetik, Rafael Pikabeak, lursailak erosi aurretik, Donostiako Udalarekin bertan zeuden ur-iturburu naturalak alokatzeko gestioak eginak zituela antzeman dezakegu.

Pikabeak ez zuen etxaldea itsu-itsuan erosi: bazekien zer zegoen bertan, eta ustiatzeko 88

gestioak egin zituen erosi aurretik. Horrela ziurtatu zuen idazkiak: “el Ayuntamiento de la ciudad de San Sebastián pague al señor Picavea el precio que ha de satisfacerle por la toma de aguas que dicha corporación tiene acordado hacer dentro de la finca” (Mutiloa Poza, 1976, or. 55). Antza denez, Donostiako Udala izan zen bertako urak eskuratzen interesatu handiena, eta Pikabea konturatu zen hori aukera bikaina zela etekinak atera ahal izateko (Delgado Cendagortagalarza, 2008, or. 36).

Artikutza barnean gaur egun topatu daitezkeen hoditeriaren arrastoak, Donostiako Udalak ur iturburuak bideratzeko eta eskuratzeko erabili zituen.

Artikutza erosi zuenean, ustiatzeko ahaleginak egiten hasi zen Pikabea: denborarik galdu gabe ekin zion baliabideak diru bihurtzeko saiakerari. Lehenengo lana Donostiako Udalari ura saltzea izan zen. Bigarrena, berriz, uztailaren 18an iritsi zen Compañia Forestal de Articutza izeneko entitatea sortu zenean.

Aipatu konpainia hainbat sozio eta inbertitzailek osatzen zuten. Bertako akzioak saltzea zen asmoa, eta horretarako Artikutza

Compañía Forestal de Articutzako agirietan erabiltzeko idazkuna.

89

errentagarria zela ikusarazi behar zitzaien. Abeltzaintzarekin, urarekin, egurrarekin (ikatza eta zerrategiak), eta mineralekin (burdina, kaolina eta marmola) atera nahi zituzten etekinak; baina, horretarako, garraioa zen, beste behin ere, arazorik handiena.

Eskrituretan argi geratzen da, Compañia Forestal de Articutza sortu zenean, Artikutzatik materiala ateratzeko Orbek eginiko trenbide-zatia, bakarrik, zegoela eraikita.

Rafael Picavea y Legia aportó la referida la finca denominada de Articutza con todo cuanto es anexo a la misma, y, además, el ferrocarril minero (que parte del punto llamado “Zorrola”, del barrio de Carrica, en el término de Oyarzun y muere en la estación del ferrocarril del Norte, en Rentería). (Mutiloa Poza, 1976, or. 206).

Pikabeak Artikutzatik aberastasuna lortzeko asmoak bazituen, normala da azpiegitura berriak egin nahi izatea. Aspalditik Cinto eta Loubierek zuten asmoari jarraituz, eta Ericeren proiektua ezagututa, argi zeukan zer egin behar zen Artikutzatik materiala modu ahalik eta errazenean ateratzeko: trenbide luze bat eraiki. Alabaina, Pikabeak bazekien ez zuela aireko kableetan, tunel luzeetan eta animalien indarra eskatzen zuten azpiegituratan inbertituko. Gauzak argi izanik, 1905ean inauguratu zuen bere burdinbidea: Artikutzako Trena deritzoguna sortu zen, bere plano inklinatu, lokomotora, tunel eta zubiekin.

6.3. Trena eraiki eta martxan jartzea (1903-1905) Atal honekin liburu honi izen ematen dion Artikutzako Trena aztertuko dugu sakonago.

1903an erosi zuen Pikabeak Artikutza, eta 1905ean inauguratu ziren bertako azpiegitura berriak. Azpiegitura horien berri emango dugu, segidan; askotan erabiliko ditugun kontzeptuak izanik, mantsoago ikusiko ditugu.

Behin eta berriz aipatu dugu arazo handiak zeudela materiala etxaldetik ateratzeko, eta Pikabeak ondotxo zekien hori. Hala ere, meatzaritza eta industria munduko enpresatan esperientzia bazuenez, Artikutzarako ekarpen interesgarriak otu zitzaizkion enpresa-gizon abilari. Ekarpen horietako bat plano inklinatua izan zen.

Plano inklinatuak ekarpen berria ziren Artikutzarako, baina ez beste lekuetarako.

Badakigu Pikabeak eta Federico Etxebarriak Santanderreko Cabargako Heras meatzeetan plano inklinatuak erabiliak zituztela; hala erakusten baitute negozioetarako erabilitako zenbait planok.

Ezin dugu erabat ziurtatu, baina, gure ustez, Pikabeak Santanderretik ekarri zituen Artikutzara plano inklinatuak eraikitzeko behar zen materialak, edo gutxienez, ideia.

Seguru dakiguna da, ordea, plano inklinatuak gailu oso erabiliak zirela meatzeetan, eta sobera ezagunak zirela Pikabearentzat bere aurreko negozioei esker. Hiru eraiki zituen hemen: bi Oiartzunen eta bat Artikutzan.

Eskeman ikusten dugun moduan, Artikutzatik Errenteriako Norteko Estaziora bitarte, hiru plano inklinatu eta lau lokomotora jarri zituzten. Pikabeak bi tren eta hiru 90

Plano motorizatu bat, non ikusten den lurrun makina batek nola igoarazten dituen bagonetak plano inklinatutik kargategi batera. (Cordova).

Plano inklinatua desnibel handiko eremuetan eraikitzen den burdinbide mota bat da, non, materialen garraioa egin ahal izateko, bagonetak kableen bitartez igo eta jaisten diren dibidieten oinarrizko teknologia erabiliz. Bi plano inklinatu mota daude: lehena, plano automotorea deritzoguna, zeinetan bagonetak bere pisuarekin jaisten diren, eta galga baten bitartez bere abiadura kontrolatzen den; eta, bigarrena, plano motorizatuak, zeintzuk motor bat erabiltzen duten kableak bobina batzuetan bilduz edo askatuz, eta horrela lortzen duten bagoiak igo edo jaistea. Lehenengo motako plano inklinatua zegoen Artikutzan; hots, plano automotorea. Alde batetik, grabitatearen indarrez beterik zeuden bagonetak jaisten ziren, eta, bestetik, kontrako aldetik, pisu gutxiago zuten bagoneta hutsak igotzea lortzen zen.

Cabargako Heras meategietako planoa, non plano inklinatu bat ikusten den Inclined Plane izenarekin. Mike Benten marrazkia.

(Ferrocarril de minas de las Heras. Spanishrailway-Ferrocarriles de EspaĂąa).

91

plano eraikiz, bidea lotzea lortu zuen: Artikutza barneko trenbide-sarea, eta Orbek Cinto eta Loubiererekin batera eraiki zuen Zorrolako trenbidea.

92

1905eko urrian inauguratu ziren plano eta trenbide berriak ospakizun eta festa giroan, hala dio orduko El Pueblo Vasco aldizkariak. Merezi du artikulua irakurtzea, horrela baino ez baitugu ulertuko zer nolako handitasunez eta harrotasunez goretsi zuten proiektua inbertitzaile berriak erakartzea lortzeko, gero. Aipatzen zen beste gauza bat da plano inklinatu horietako bati “San Rafael� izena jarri ziotela langileek, eta Rafael Pikabearen omenez egin zutela hori; alabaina, ez dugu beste inon topatu planoari horrela deitzen ziotela ziurtatzen duen zantzurik (areago, toponimian Planoburu hitzez izendatzen da plano inklinatuaren gaineko eremua izendatzeko), eta, beraz, pentsa daiteke propaganda-estrategia bat izan zela aldizkarian egindako aipua.

Artikutzako plano inklinatu eta trenen inaugurazioaren berri ematen duen egunkariaren zatia (InauguraciĂłn de Articutza, 1905).

93

Luzea zen materialek egin beharreko ibilbidea, baina, aldi berean, linea bakar batek lortuko zukeen materialak Artikutzatik Errenteriara zuzenean iristea.

Elamatik (Artikutza) Errenteriara Rafael Pikabeak sortu zuen Artikutzako Trenaren ibilbide osoa.

(Galemys).

94

6.4. Elama eta Planoburu behea arteko ibilbidea: minerala, labeak, karga-tokiak eta trena Elama eta Planoburu behea artean ematen zituen Artikutzako Trenak bere lehenengo urratsak. Inguru horietan, meategiak, egurra lortzeko nahikoa zuhaitz eta langileak bizitzeko hiru auzuneak zeuden: Elamakoa, Goizaringoa eta Artikutzakoa.

Rafael Pikabeak bazekien aurreko jabeak burdin mea ateratzen ibili zirela, eta hori zen Artikutzako etxaldearen ezaugarri erakargarrienetariko bat berarentzat ere. Trena muntatzea lortu zuenean, eta garraioaren kostuak behera egingo zuenaren itxaropenean, Elama inguruko meategiak ustiatzen jarraitu Ibilbidearen lehen zatia: Elama-Planoburu zuen Pikabeak. Horretarako, meategiak behea bitarte. ustiatzeko baimenak zituztenekin jarri zen harremanetan; izan ere, lurrak berak erosi baldin bazituen ere, ez ziren bereak meatzaritzako ustiaketak egiteko eskubideak, beste batzuenak baizik (Delgado Cendagortagalarza, 2008, or. 37).

Labeeta izeneko parajea Elama inguruan dago: han zeuden, aspalditik, meatze ahoak, eta Orreagako Kolegiatako burdinolak asetzeko minerala ere bertatik ateratzen zen. Ez da harritzekoa, beraz, inguru guzti hori zulatuta egotea, oraindik ere. Labeeta izena, toponimikoki aztertuta, gaztelaniazko “La beta de mineral” hitzetik eratorria izan daitekeela pentsa daiteke, baina baita euskarazko “Labe-eta” hitze-elkarketatik ere, zeinak labeak dauden ingurua esan nahiko lukeen.

Ustiaketak garai batekoak edo bestekoak izan, edo toponimiak hizkuntza batetik edo bestetik eratorriak izan, argi dago meatzez josirik zegoela LaElama inguruan, Labeeta izeneko parajean, Rafael beeta ingurua: horregatik Pikabearen garaiko meatze muntaia. Kaltzinazio labeak, iristen zen, ziurrenik, berkarga-tokia edo “Deposito de mineral”, honen inguruko taraino Pikabeak muntatutrenbideak eta trena gordetzeko “cobertizo” edo txabola ikusten dira irudikatuta. (Donostiako Udal Artxibategia). tako trena.

95

Elamako meategietako zulo baten ikuspegia barrutik kanpora.

Elamako meatze aho bat.

96

Ez ziren meatze errazak: ez minerala ateratzeko, eta ezta ateratakoa kanpora eramateko ere. Burdin minerala garraiatzea zen gehien kostatzen zena. Jakin dugunaren arabera, hasiera batean espero zutena baino burdina gutxiago zegoen, eta lurrazalean agerian zegoen minerala segituan amaitzen zen. Etengabe sortzen zen meatze zulo berriak irekitzeko beharra.

Hori guztia dela eta meatze ahoen inguruan lur-berdintzeak eta plano inklinatu txikiak aurki daitezke, egun; guztiak zeuden Labeetako ingurura bideratuak, bertan baitzeuden kaltzinazio labeak eta garraiobidea: trena. Lur-berdinketak eta plano inklinatuak meatze ahoetatik ateratzen ziren, zuzenean. Gure ustez burdina bagoietan sartu, eta abereen indarrarekin tiraka ateratzen zuten kanpora.

Meatze ahoetatik gurdiekin nahiz bagoiekin minerala ateratzeko erabilitako lur-berdinketa Elaman.

Minerala ateratzen zutenean, Labeeta inguruko kaltzinazio labeetara jaisten zuten. Han zeuden hiru kaltzinazio labeen antzekoak toki gehiagotan ere egongo ziren, ziurrenik: Zerainen eta Irungo Irugurutzetan, esaterako. Minerala bertaraino ailegatzeko, lur-berdinketak eta plano inklinatuak erabiliko zituzten; goiko irekiunetik botako zuten karga; eta behin kaltzinatuta zegoenean, ateetatik atera eta maldan behera botako zen karga-tokiraino. Gaur egun, egon ziren hiru labeetatik bakarra mantentzen da Artikutzan; besteak, duela urte batzuk bota zituzten harriak beste eraikuntza batzuetan berrerabiltzeko.

97

“Hornos de calcinación de mineral” izenarekin Labeetan zeuden hiru tximiniak eta trenaren ibilbidea erakusten dituen mapa. (Donostiako Udal Artxibategia).

98

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Labeeta gaineko karga-tokia.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Labeeta, Artikutza.

DATAZIOA

XX. mende hasiera.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Lurrez eta harriz eginiko egitura. Karga-toki bat jartzeko prestaturiko eremua zen. Bertan, minerala kargatuko zen kaltzinazio labeetara eramateko, gero.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

99

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Labeeta gaineko plano inklinatua.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Labeeta, Artikutza.

DATAZIOA

XX. mende hasiera.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Lurrean ebakitako lubakia da, eta, gaur egun, arrastoa, bakarrik, kontserbatzen da. Plano inklinatu honek minerala meatze ahoetatik labeetaraino garraiatzeko balio zuen.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

100

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Labeetako kaltzinazio labea.

TIPOLOGIA

Minerala kaltzinatzeko labea.

KOKAPENA

Labeeta, Artikutza.

DATAZIOA

XX. mende hasiera.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Harriz eta adreiluz eginiko tximinia konikoa, oinplano zirkularrekoa. Gaineko elementuak falta zaizkio minerala bertatik bota ahal izateko.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

Mineralak kaltzinatzen zirenean, trena bihurtzen zen protagonista. Planoan ikusten dugun moduan, minerala tximinietatik ateratzerakoan karga-tokira botatzen zen; trena beheko aldean jartzen zen, eta minerala bagoietan kargatzen zen. Karga-tokia maldan kokaturiko eremu laua zen, non minerala labeetatik botatzen zen grabitatearen eraginez pila handi bat egitea lortzen zen arte. Behean, konportek edo paretek eusten zioten mineralari; eta nahikoa lortzen zenean, bagoiak azpian jarri, konportak ireki, eta minerala bagoietara botatzen zen.

101

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Labeetako mineral karga-tokia.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Labeeta, Artikutza.

DATAZIOA

XX. mende hasiera.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Txarra, baina arrastoak antzeman daitezke.

DESKRIBAPENA

Mendiaren kontra ezarritako harlangaitzez egindako pareta eta poste batek osatzen dute karga-tokiaren arrastoa. Tximinien azpiko kokapenagatik, erraz ikusten da bere funtzionamendua zein izango zen, baina elementu asko galdu ditu.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

102

Elamako ingurua nolakoa izango zen erakusten duen berregitea (Jokin Mitxelena).

103

Karga-tokiaren azpiko aldean kokatuko ziren trenbidea eta trena. Bertan, planoak erakusten duen moduan, burdinbide ezberdinak eta trena gordetzeko etxola egongo ziren. Etxola horretan, trenarekin loturiko oinarrizko lanak egingo ziren: sutegia piztu, makina garbitu, oinarrizko konponketak egin, etab.

Lokomotorak bi-hiru ordu behar izaten omen zituen pizteko eta presioa hartzeko.

Hori zela eta, goizean goiz jaiki behar izaten zuten langileek. Askotan, makina ez omen zen guztiz itzaltzen, horrela, hurrengo goizean, errazagoa izango baitzen berriz presioa hartzea. Geltoki-gordelekuan pizten zuten lokomotora, gasolioz bustitako egurra erabiliz; eta, ondoren, ikatza botatzen zen piztutako egurraren gainera. Testigantzek diotenaren arabera, izugarrizko kea sortzen omen zen, eta horregatik izaten zuen irekita teilatutxoa etxolak (Aranburu Mitxelena, 2011).

Artikutzako etxaldearen barnean ibiliko zen lokomotora langileekin. (Pedro Amuchastegi funtsa).

Trenaren nolakotasunei dagokienean, ezer gutxi dakigu zati honetako trenari buruz.

Ikusi berri dugun argazkia ezin da ziurtatu Artikutza barnean ibiltzen zen trenarena zenik: dena den, baietz diote hipotesi gehienek.

104

Testigantzetako baten arabera, Artikutzako Trena desegin zenean, lokomotora bera erabili zen bere atzean geratzen ziren errailak desmuntatu eta garraiatzeko: errailak eraman egin nahi zituzten, txatartegian saltzeko (Mendizabal & Amuchastegi, Segundo Alustiza Artikutzako guardak esandakoak). Argazkian momentu hori agertzen dela dirudi: trena desmuntatu berriak diren errailak garraiatzen ari da. Gainera, testigantzak dio Olazubietan oholak egiteko zerrategia eta lehortegia ere bazeudela, eta argazkiaren atzeko aldean, pilatutako oholak ikusten dira. Honela dio Segundo Alustiza, Artikutzako guarda izandakoak: La máquina estaba bautizada como “María”. No tenía pintura, solo roña, y era negruzca y sucia. Los vagones parecido, sucios por el carbón que transportaban. En la maquina iba un maquinista solo y cargaba en los cargaderos de Elama. Agustín andaba con la máquina. El tren llevaba mineral de hierro, carbón y tablas. No transportaba viajeros. Pasaba una locomotora con cuatro o cinco vagones tolva.

Un viaje al día. La máquina patinaba y se bajaban y echaban arena en la vía.

Aquí (Olazubieta) había una serrería. Tenía dos o tres sierras y secadero de tablas. El nombre de Olazubieta era por las tablas (ola). Traían los troncos, hacían tablas, dejaban secar y cargaban en el tren. La serrería era la casa de Olazubieta, las mismas paredes, que luego la arreglaron e hicieron vivienda.

Después de la compra (de Artikutza) de San Sebastián, Olazubieta quedó limpio, sin nada, como un prado. Después plantaron árboles muy cerca de la casa y no hacen más que ensuciar el tejado.

El mismo tren iba transportando la vía que se iba quitando.

Recuerda bien cuando recogían los raíles para chatarra. (Mendizabal & Amuchastegi, Segundo Alustiza Artikutzako guardak esandakoak).

Hori entzunda, ia seguru baiezta dezakegu argazkian ikusten den lokomotora Maria lokomotora zela. Are gehiago, Weidnecht markako hiru ardatzeko lokomotora dela ere esan daiteke.

Weidnecht markako lokomotora baten irudia, Artikutzako argazkian dagoenaren oso antzekoa. (Forums LR PRESSE. Où il est question de trains, petits et grands).

105

Goiko irudian Weidnecht markako lokomotora baten argazkia, beheko aldean Artikutzako lokomotoraren argazkia. (Forums LR PRESSE. OĂš il est question de trains, petits et grands).

106

Lokomotora mota horiek 7-9 tona eramateko gai ziren. Lortzen zuten abiadura azkarrena 9 km/ordukoa zen. Aurrera eta atzera ibiltzen ziren; jirarik ez zuten ematen; gora begira mugitzen ziren; eta ura galderaren atzealdean eramaten zuten, horrela sutegiaren gainean mantentzeko (Mendizabal, Artikutzako Trenari buruzko informazioa.

Azken urteetako lanen laburpenak, 2015).

Kabinaren altuera, argazkian ikusi daitekeen moduan, oso juxtua zen, eta ozta-ozta libratzen zuten langileak burua. Sabaitik zintzilik sokatxo bat izaten zuten, hari tira eta baporezko txistua jotzeko. Hori oso baliagarria zen, eta oso maiz erabiltzen zuten txistua animaliak eta pertsonak burdinbide paretik uxatzeko (Mendizabal, Artikutzako Trenari buruzko informazioa. Azken urteetako lanen laburpenak, 2015).

Argia egiteko linterna handi bat izaten zuten galderaren aurrealdean, karburoarekin funtzionatzen zuen (meatzeetan erabiltzen zen sistema bera) eta indar handiko argia egiten omen zuen. Ez da ahaztu behar neguan berandu argitu eta goiz iluntzen zuela, eta trenek argi ona edukitzea ezinbestekoa zela (Aranburu Mitxelena, 2011).

Trenak Elaman zuen etxola, eta bertan pizten zen, egunero. Bertan hasten zen ibilbidea, baina, Olazubietara iritsi aurretik, Ibilbidearen lehen zatia Goizarin auzuGoizarin auzunetik pasatzen zen. netik pasatzen zen.

Goizarin Elama eta Olazubieta artean dagoen auzunea zen. Aztarna gutxiko eremua da, egun: burdinola zaharraren arrastoak eta harrizko bi begiko zubia baino ez dira mantentzen. Alabaina, eremu garrantzitsua izan zen bere garaian: etxe nagusia, etxolak, zubiak eta trenbidea zeuzkan, eta langile askoren bizilekua zen. Argazkian Goizaringo etxea (egun desagertua), harrizko zubia, trenbide zaharra (Cinto eta Loubierek muntatu zutena) eta beste zenbait eraikin ikus daitezke.

Gaur egun, bertan arrasto gutxi egotea Donostiako Udalak hartutako erabaki politikoen ondorioa da: Elama eta Goizarin auzuneak suntsitzea erabaki zuen. Ez zuten nahi inor ez bizitzerik eta etxebizitzekin zer ikusia zuten eraikin guztiak bota zituzten; ez, ordea zubia, burdinola zaharraren paretak eta zenbait egitura txiki (karobia, adibidez).

107

Goizarin auzuneko ikuspegi orokorra 1903. urte inguruan. (Erice, 1903).

Goizaringo zubia, gaur egun.

108

Eraitsi gabe geratu ziren arrastoen artean, trenarekin erlazionaturiko batzuk daude.

Trenak gune hori zeharkatzen zuen, eta bi zubi behar zituen, horretarako: bata auzunera sartzeko, eta, bestea, irteteko. Oraindik ere zutik diraute zubien paretek. Hona hemen arrasto horien ďŹ txak.

Goizaringo eraikuntzak irudikatzen dituen mapa. (Donostiako Udal Artxibategia).

109

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Goizaringo zubia (1)

TIPOLOGIA

Tren-zubia.

KOKAPENA

Artikutza eta Elama bitarteko bailaran, Goizaringo auzune zaharrean, Artikutza.

DATAZIOA

1905. urtea.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Harlangaitzez eraikitako bi pareta mantentzen ditu zubiak: bat ibaiaren albo batean dago, eta, bestea, erdiko pilarea da. Ez da mantentzen ibaiaren beste aldean egon beharko zukeen pareta.

Gaineko pasabidea ere galdu du (burdinazkoa izango zen, ziurrenik).

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

110

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Goizaringo zubia (2)

TIPOLOGIA

Tren-zubia.

KOKAPENA

Artikutza eta Elama bitarteko bailaran, Goizaringo auzune zaharrean, Artikutza.

DATAZIOA

1905. urtea.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Harlangaitzez eraikitako bi pareta mantentzen ditu zubiak; bat ibaiaren albo batean, eta, bestea, beste aldean. Gaineko pasabidea galdu egin da (burdinazkoa izango zen, ziurrenik).

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

111

Goizaringo auzuneak bazuen orain arte aipatu ez dugun berezitasun bat: Labeeta eta Elama aldeko meatzeak ibaiaren isurialde batean zeuden; baina beste isurian ere meatzeak zeudela jakin dugu, nahiz eta meatze horietako minerala ez zen Labeetan kargatzen.

Burdin-mea Uzkue aldean.

Meatze horiek Uzkue aldean zeuden, eta minerala Goizarin parean pilatzean, bertan kargatuko zutela uste dugu. Hori dela eta, Goizarinen dauden karga-toki baten arrastoak eta mea-multzoak aipatuko ditugu, segidan.

112

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Goizarin pareko mea-multzoa.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko elementua.

KOKAPENA

Artikutza eta Elama bitarteko bailaran, Goizaringo auzune zaharrean, Artikutza.

DATAZIOA

1905. urte inguruan.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Burdin mea zatiak pilatuta, eramateko edo garraiatzeko prest.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

113

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Goizaringo karga-tokia.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Artikutza eta Elama bitarteko bailaran, Goizaringo auzune zaharrean, Artikutza.

DATAZIOA

1905. urte ingurua.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Harriz eta lurrez eginiko egitura, pareta baten modukoa.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

114

Goizarineko ingurua nolakoa izango zen erakusten duen berregitea (Jokin Mitxelena).

115

Behin Goizarin pasata, trena Oronozkozubietara iristen zen, eta, bertan, Olazubietako zerrategiak zeuden. Hala diote, behintzat, testigantzek: Aquí (Olazubieta) había una serrería. Tenía dos o tres sierras y secadero de tablas. El nombre de Olazubieta era por las tablas (ola). Traían los troncos, hacían tablas, dejaban secar y cargaban en el tren. La serrería era la casa de Olazubieta, las mismas paredes, que luego la arreglaron e hicieron vivienda. (Mendizabal & Amuchastegi, Segundo Alustiza Artikutzako guardak esandakoak).

1916ko mapa honetan, “Taller de aserrado de madera” agertzen da, eta horren parean trenbidea.

(Donostiako Udal Artxibategia).

Artikutzako ustiaketetan, zeregin garrantzitsua zen egurra lortzea. Ez dugu ahaztu behar egungo basoetan baina askoz ere zuhaitz gutxiago zegoela, orduan. Hala ere, ikatza egiteko pagoekin eta oholak egiteko zuhaitzekin, nahikoa egur lortzen zuten zerrategiek funtzionatu ahal izateko.

Eraikuntza horiek, geroago, guardaren etxea eta Artikutzako Enobieta presa egin bitarteko langileen bizilekuak ere bihurtu ziren. Hala eta guztiz ere, hor zegoen zerratokia ere: horregatik uste dugu bertakoa dela aurreko atalean ikusi dugun argazkia, zeinetan tren bat agertzen zen lehortzen jarritako ohola batzuen parean.

Horrez gain, gune hori trenarekin erlazionatzeko informazio gehiago ere badaukagu. Olazubietako eraikuntzen atzean, gaur egun errail mordoa dago desmuntaturik eta lurrean botata. Errail horiek trenarenak zirela ez dago dudarik; desmuntatu eta bertan utziko zituzten, saltzera edo birziklatzera eraman gabe. Burdina oso preziatua izan da beti, eta normala da trenbidea erabilerarik gabe geratzerakoan burdinazko errailak desmuntatzea.

116

Olazubietako eraikuntza multzoa, gaur egun; lehen, zerrategia eta lehor-tokia ziren.

Trena ageri den argazki zaharreko detailea, non oholak pilatuta ikusten diren. (Pedro Amuchastegi funtsa).

117

Olazubietako eraikinen atzean pilaturik dauden erraila batzuk.

Gogora dezagun Segundo Alustizaren testigantza: El mismo tren iba transportando la vĂ­a que se iba quitando. Recuerda bien cuando recogĂ­an los raĂ­les para chatarra.

(Mendizabal & Amuchastegi, Segundo Alustiza Artikutzako guardak esandakoak).

Badirudi argazkiko trena errailak garraiatzen ari zela, baina ez dakigu, Alustizak dion moduan, bereak desmuntatzen ari zen, edota beste garai batekoak. Izan ere, gogoratu behar dugu, trena muntatu aurretik, sigi-sagazko bide bat zegoela eraikirik bertan, Carriquiri eta Blakeren garaikoa. Agian, tren berria muntatzerakoan, aurretik zeuden sigisagazko bidearen errailak desmuntatu eta Olazubietako etxolen atzean pilatu zituzten.

Argazki zaharreko trenak errailak daramatza. (Pedro Amuchastegi funtsa).

Honaino iritsita, ia amaitu dugu lehenengo trenaren ibilbidea. Olazubieta pasata ostean, bi bide hartzen zituen trenak: bat, plano inklinaturantz, eta, bestea, kaolin harrobietarantz (Artikutzako auzotik aurrera).

118

119

Olazubietako ingurua nolakoa izango zen erakusten duen berregitea. (Jokin Mitxelena).

6.5. Kaolina Artikutzan Liburuaren atal honetan orain arte aipatu ez dugun lehengai batez hitz egingo dugu: kaolina. Mineral hori kaolinita izenaz ere ezagutzen da. Buztinezko mineral bat da, silikatozkoa, eta txinatarrek zabaldu zuten. Horregatik du izen txinatarra: Kao-Ling shan mendia, Jingdezhen herrian dago, eta bere izenak “muino altua” esan nahi du.

Artikutza etxalde barneko kaolin-aztarnak, Enobieta inguruan.

Erabilera asko izan ditzake mineralak, baina, batez ere, zeramika edo portzelanak egiteko eman zaion erabileragatik da ezaguna; kaolinezko pipak egiteko, besteak beste.

Gainera, paperaren industrian ere erabili izan da paper-oreari gehitzeko. Azken erabilera horrekin harreman zuzena du kapitulu honek; izan ere, uste dugu Errenteriako Papelera Españolara eramateko ustiatu zuela Artikutzako kaolina Rafael Pikabeak.

Zabaleta anaien testigantza batek argi uzten du nola ustiatzen zen kaolina Pikabearen garaian (1914. urte inguruan): Elaman minak ari ziran orduan. Jende mordoska ari zan lanean. Minerala bertan erretzen zuten, labeetan. Elama berrian ziran minetako ofizinak. Aita goarda eta listero egoten zan mina oietan. Gu ez giñan an lanean aritu. Mina oiek huelga baten 120

medioz gelditu ziran. Elamako minak andikan denboraz saldu zituan Pikabeak, Masqués de Acillonak artu zituan. Arek aministradore jarri zuan Antonio Gaiztarro.

Gu lanean asi giñan Olazuitan, zerra-fabrikan; anaia asi zan lenbizi, ni geroxeago. Elamatik etortzen giñan lanera ordu beteko bidean. Zerra-fabrika orretan bost zerra ziran, bi aundi eta iru txiki. Trabiesak egiten ziran, Norte´ko eta kostako tren-bideetarako. Duelak ere egiten ziran fabriketarako.

Ango lanak bukatu ziranean, gu, bi anaiak, pasa giñan beste Konpañira. Au zan Compañía Cerámica Artikuztarra. Kaolin-mina zan; lur zuri bat ateratzen zan.

Orduan etorri giñan Elamatik Eazkira, baserri-etxe bat zan. An jarri giñan bizitzen.

An urte bete pasa genduan. Andik etorri giñan Errenteri´ra. 1907 urtean joan eta 1914 urtean etorri. (Zabala, 1967).

Juan Aranbururen beste testigantza bat ere badaukagu kaolinaren ustiaketaren berri ematen diguna: Este ferrocarril tenia por oficio transportar los productos que se extraían de los montes de Artikutza, tales como un mineral blanco para la fabricación de porcelana, postes de madera para líneas eléctricas y telefónicas, traviesas para el ferrocarril de vía ancha y para vías menos anchas de trenes regionales, madera para carpintería y construcciones mobiliarias y mucho carbón vegetal que producían los carboneros en el monte aprovechando los sobrantes de los troncos y los arboles inservibles para material. (Aranburu Mitxelena, 2011).

Aipatutako testua nahikoa da Pikabeak kaolina ustiatzen zuela ziurtatzeko. Hala eta guztiz ere, froga gehiago ere badaude Artikutzatik, lehendik ere, kaolina ateratzen zela jakiteko.

Mineral hori Enobieta urtegiaren inguruan dauden bi eremutan aurki zitekeen, batez ere: Urgurutz eta Legarzurietan. Legarzurieta toponimoak informazio ugari ematen digu, legar-zurik kaolinari egingo diolako erreferentzia, seguruenik. Bertan harri zuriaren azaleratzeak oso nabarmenak dira, eta, ziurrenik, Enobieta azpian geratuko zen gainontzeko minerala. Ez gara eremu txiki batez hitz egiten ari, beraz; potentzial oso handia duen eremu batez, baizik.

Kaolin-harrobia Artikutzan.

121

Mineralaren ustiaketaren lehenengotariko aipamenak 1847koak dira, non Martin Belarrak kaolina ustiatzeko, Artikutzako kaolin mea baten eskubideak erosi zituen.

Belarrak Yanci eta Yanci Belarra Cia markako portzelana eta zeramika fabrika bat jarri zuen martxan, Igantziko Berrizaun auzoan (Mendizabal, Artikutzako Trenari buruzko informazioa. Azken urteetako lanen laburpenak, 2015). Horren ostean, 1851an, beste portzelana fabrika garrantzitsu bat jarri zuen Pasai Donibanen. Gora behera handien ostean, 1896tik aurrera, Manuel Camarak hartu zuen enpresa, eta 1915eraino jarraitu zuen portzelana industriala eta elektrizitate isolatzaileak egiten. Badirudi fabrika horretan ere erabiltzen zela Artikutzako Trenak garraiatzen zuen kaolina (Mendizabal, Artikutzako Trenari buruzko informazioa. Azken urteetako lanen laburpenak, 2015).

Gerora, Pikabearen garaiaren ostean, Donostiako Udalak Artikutza erosi ondoren, kaolina Artikutzatik ateratzen jarraitzen omen zen; baina, orduan, kamioetan sartuta eramaten zen Lesaka aldera (Mendizabal, Artikutzako Trenari buruzko informazioa.

Azken urteetako lanen laburpenak, 2015). Hipotesi guztiak bat datoz gaur egun inguru horietan dauden kamioientzako hormigoizko karga-tokiak, garai batean kaolina kargatzeko eraiki zirenen gainean eraikiak direla.

Legarzurietako mineral karga-tokia.

122

Badirudi eremu honekiko interesa Pikabearen garaikoa baino lehenagokoa zela, izan ere, Decauville burdinbideen arrastoak aurkitu dira bertan. Gainera, Tomas Erice ingeniariak, 1903an, bere proiektua egin zuenean, trenaren zati bat bertara iristea proposatzen zuela dirudi. Artikutzako garaiko hainbat mapak eta argazkik erakusten dute gaur egun urtegia dagoen alderantz zegoela trenbidea; hau da, Legarzurieta eta Urgurutz alderantz. Trenbide hori kaolinaren eta egurraren ustiaketarekin loturik egon zitekeela uste dugu. Horrela, ondoren datozen plano eta argazkiak Artikutzan zegoen zubi baten lekuko dira: Olajaundi atzeko zubia. Zubi hori, bere garaian, trena pasatzeko eraiki zen diagonalean. Gaur egun, ordea, berriago bat dago: ibaiarekiko perpendikularra da eta ez dauka garai hartako trenarekin harremanik.

Artikutza herriko planoa, zubi zaharra erakusten duena. Bigarren zubia, lehena ez bezala, diagonalean eraikita zegoen trenaren igoera errazteko.

(Donostiako Udal Artxibategia).

123

124

Artikutza herriko argazki zaharra, seguruekin, Rafael Pikabearen garaikoa. Olajaundi etxearen parean errailak nabaritzen dira lurrean.

(Mari Carmen Villarreal).

Aurreko argazkiaren detailea goian. (Mari Carmen Villarreal). Behean Artikutza herriko beste argazki bat, non zubi zarra ikusten den.

125

126

Artikutzako ingurua nolakoa izango zen erakusten duen berregitea. (Jokin Mitxelena).

Azken datu gisa eta kaolinaren pasarte honekin amaitzeko, interesgarria iruditzen zaigu guzti honetan Errenteriako Papelera Españolak eduki zuen lekua azpimarratzea.

Izan ere, kaolina asko erabiltzen zen papergintzan, eta Pikabeak Papelera Españolaren fusioan erlazio zuzena eduki zuela ikusirik, pentsa daiteke trenbidea paper-fabrikaren ondotik pasatzen profitatuko zuela, ustiatutako kaolina bertara eramateko. Hori hipotesi bat besterik ez da, baina ondoren datorren planoak ere argi erakusten du Artikutzako Trenaren adarretako bat Papelera Españolara desbideratzen zela.

La Papelera Españolako planoa XX. mende hasieran. “Ferrocarril Articuza” izeneko adar bat fabrika barnera joaten zen. (Errenteriako Udal Artxibategia).

6.6. San Rafael plano inklinatu eta hidraulikoa Atal honetan, trenaren bigarren ibilbideari egingo diogu erreferentzia. Artikutzan, bagoiek mendian gora altuera lortzeko zein sistema erabiltzen zuten ikusiko dugu.

Lehenago azaldu dugun bezala, plano inklinatuak oso erabiliak izan ziren meatzaritzan, materialek altuera lortzeko erabiltzen ziren. Artikutza eta Errenteria bitarteko altuera handiak ekiditeko, Rafael Pikabeak ere plano inklinatuak eraikiarazi zituen bere lurretan.

Ibilbidearen bigarren zatia. San Rafael plano inklinatua Artikutza barnean.

127

Plano inklinatuen funtzionamendua sinplea zen: karga zuten bagoiak bakarrik jaisten ziren maldan behera, horiek polea eta kate bati lotuta egoten ziren, eta, hala, hutsik zeuden bagoiak beste aldetik igotzea lortzen zen. Hala ere, arazo bat zegoen horrekin: kargaturiko bagoiak, jaitsi beharrean, igo egin behar ziren, beraz, planoa ez zen bere kaxa ibiltzen; beteta zeuden bagoiak igotzeko, polearen beste aldetik beteagoa zegoen zerbaitek jaitsi behar baitzuen. Bianditzetik Karrikaranzko bidean, minerala jaitsi egin behar zen; eta, kasu horretan, bakarrik zebilen plano automotorearekin nahikoa zen.

San Rafael planoan, aldiz, kargak kontrako bidea egin behar zuen; hau da, beheko bailaratik gora igo. Ibilbide hori ere plano automotore baten bitartez egin zen, inolako motorrik ezarri gabe. Erabiltzen zen sistema berdina zen, baina kontrapisu bidez egiten zen lana, beteta zeuden bagonetak ez baitziren beren kasa igotzen. Beteta zeuden bagonetak igo ahal izateko, kontrako bidetik jaitsi beharreko bagonetek kontrapisu handiagoa eduki behar zuten.

Nola lortzen zen hori? Erabilitako sistema oso interesgarria eta baliagarria zen, baina baita lan handikoa ere. Planoan, bagonetak plataforma baten gainean ezartzen ziren. Planoaren goiko aldean zegoen plataformak depositu bat zeukan, eta hori urez betetzen zen; horrek berak, behean zegoen plataforma hutsak eta bagoneta kargatuak baino pisu handiagoa izandakoan, kontrapisuari eraginarazten zion. Plano mota horri “plano hidraulikoâ€? deitzen zitzaion, ura erabiltzen zuelako. Azken ďŹ nean, plataforma bera bagoi bat zen, ura eramateko bagoi bat; eta bere gainean mineralez kargaturiko beste bagoi bat ezartzen zen.

Plano mota horrek ur biltegi handi bat behar zuen martxan jarduteko. Ur-biltegian urik ez zegoenean, planoak ezin izaten zuen funtzionatu, eta, beraz, hainbat puntu ezarri ziren goiko puntuan ur hornidurako (aurrerago ikusiko dugu hori). Bestalde, ura ez zen bagonetan bertan isurtzen, bagonetak eusten zuen plataformak zuen ur biltegian baizik.

Betetako biltegia bagoneta hutsekin behera, eta hutsik zegoen depositua betetako bagoiekin gora iristen zirenean, beheko depositua hustu behar izaten zen. Hori egiteko, plano inklinatuak ur estolderia bat izaten zuen beheko aldean, ehunka ur-litro azkar batean ibaira isurtzeko balio zuena.

128

Artikutzako San Rafael Planoa. Bertan ikusgai plataforma eta langileen egurrezko barrakoiak.

(Archivo Conde de Polentinos. Fototeca del Instituto del Patrimonio Cultural de EspaĂąa, MECD).

Plano honen argazki bakarra gorde da, lerro hauen gainean ageri dena. Argazkia oso baliagarria izan da trenaren ikerketan, izan ere, arrasto materialekin, soilik, argitu ezin zitezkeen zenbait zalantza argitzeko balio izan du: batetik, lantoki eta barrakoien itsura eta dimentsioa zein motatakoak ziren argitzen lagundu du, eta, egun, ez dago horien arrasto material bakar bat ere; bestetik, plataforma zertarako erabiltzen zen baieztatzeko balio izan du.

Kontuan eduki behar dugu puntu hori garrantzitsua zela Artikutzako Trenarentzat.

Material batzuk, Elama-Goizarin bidetik zetozen; beste batzuk, Olazubietako zerrategitik; eta, azkenak, Legarzurieta-Artikutza ingurutik. Planoa ibaiaren beste aldean geratzen zenez, San Rafaelenera iristeko, zubi bat igaro behar izaten zuten materialek eta bagonetek (gaur egun, nahiko egoera txarrean dago zubi hori).

129

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

San Rafael plano ondoko zubia.

TIPOLOGIA

Tren-zubia

KOKAPENA

Oronozkozubieta eta Artikutzako herriaren artean, Artikutza.

DATAZIOA

1905. urtea

KONTSERBAZIO-EGOERA

Txarra, baina arrastoak antzeman daitezke.

DESKRIBAPENA

Zubiak kontserbatzen duen mutur bakarrak harlanduzko albo-harriak eta harlangaitzezko pareta ditu. Pentsa daiteke, garai hartan, beste muturra antzekoa izango zela. Igarobidea burdinazko egitura bat izango zen, seguruenik.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

130

Behin zubia zeharkatu eta planoaren oinetara helduta, material guztiak puntu honetan pilatu edo batuko zituzten, eta banan-banan planoan igoko zituzten, gero. Bertan, hainbat eraikuntza eta oinarrizko azpiegitura egongo ziren planoa martxan jartzeko.

Azpiegitura horien artean, honakoak egongo ziren: – Kontrolerako etxola telefonoduna (ez lokomotora gordetzeko etxola, hori Elaman zegoen).

– Barrakoiak, materialak eta tresnak gordetzeko.

– Planoaren geralekua.

– Ura isurtzeko estolderia.

– Baztertzeko burdinbideak edo bazterbideak (pilaturiko bagoiak baztertuta uzteko).

– Trenbideak (maniobrak egin ahal izateko).

Ondorengo orrietan, planoaren oinetan zeuden eraikin horietatik, gaur egun kontserbatzen direnen arrasto-fitxak atxiki ditugu.

131

132

San Rafael planoaren azpialdea eat Planoburua nolakoak izango ziren erakusten duen berregitea. (Jokin Mitxelena).

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

San Rafael planoko beheko kontrol etxea.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Olazubieta eta Artikutzako herriaren artean, Artikutza.

DATAZIOA

1905. urtea

KONTSERBAZIO-EGOERA

Txarra, baina arrastoak antzeman daitezke.

DESKRIBAPENA

Harlangaitzez osaturiko paretak dituen eraikuntza laukizuzena da. Leiho bat eta ate bat mantentzen dira. Bi isuritako teilatua eduki zuen.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

133

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

San Rafael planoko beheko geralekua.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Olazubieta eta Artikutzako herriaren artean, Artikutza.

DATAZIOA

1905. urtea.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Lurrean zulaturiko hutsune bat da. Albo batean harlangaitzez eginiko pareta batek eusten du lubakiaren alboetako lurra.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

134

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

San Rafael planoa.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Olazubieta eta Artikutzako herriaren artean, Artikutza.

DATAZIOA

1905. urtea.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Plano inklinatu honetatik mantentzen dena burdinbideak kokatzeko lurrazaleko lur-berdinketa eta mendiak duen ebakidura dira. Esan dezakegu hutsunea edo lorratza mantentzen dela, lurrean eta harkaitzean landua dagoena.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

135

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Paretaundi

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Olazubietatik gora, Artikutza.

DATAZIOA

1905. urtea.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Txarra, baina arrastoak antzeman daitezke.

DESKRIBAPENA

Plano inklinatua eraiki ahal izateko eginiko pareta multzoa.

Eraikuntza handia da, arreta deitzen du mendiaren erdian.

Toponimoa eman dio inguruari: Paretaundi.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

136

Plano honen gunerik garrantzitsuena, eta, seguruenik, trenbidearen punturik interesgarrienetarikoena, Planoburu izan zen: San Rafael planoaren gaineko aldea. Bertan zeuden: – Galgatzailearen etxola.

– Bigarren ibilbideko lokomotora gordetzeko etxea eta kontrol-etxola telefonoduna.

– Planoaren karreteak eta horiek babesteko etxola.

– Planoaren geralekua.

– Ura gordetzeko depositua.

– Depositura ura ekartzeko tutuak.

– Baztertzeko burdinbideak edo bazterbideak (pilaturiko bagoiak baztertuta uzteko).

– Trenbideak (maniobrak egin ahal izateko).

Planoaren funtzionamendua azaldu dugu, lehenago, baina merezi du hainbat puntu birgogoratzea. Aipatu dugu San Rafael plano hidraulikoa zela eta ur hornidura behar zuela funtzionatzeko. Ura Planoburu eta Eskas bitarteko ibilbidetik eta Errotarrietatik lortzen zen, bertan zeuden errekatxoak eta iturburuak desbideratuz. Presatxoak eta lubakiak eraiki ziren Errotarri eta Eskasetik hasi eta Planobururaino.

137

Horiz, Errotarrietan eta Eskasen dauden hoditerien arrastoen ibilbidea.

Beltzez, trenaren ibilbidea.

138

Ur hori guztia biltegiratu egiten zen planoaren goiko aldean, Planoburuko urdeposituan. Jarraian erantsi ditugu depositu eta ur hornidurarako ipinitako tutuen arrasto-ďŹ txak.

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Ur-depositua urez hornitzeko hodi multzoa.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Eskas eta Planoburu arteko burdinbidearen zatian, Artikutza.

DATAZIOA

1905. urtea.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Txarra, baina arrastoak antzeman daitezke.

DESKRIBAPENA

Mortairuzko hodiek eta harriz eginiko presatxoek osatzen dute multzoa. Gehienak apurtuta edo jatorrizko lekutik kanpo daude.

Arrasto asko lurpean egongo dira, oraindik ere, eta ikusgarri daudenak ur-emarien ondoan daude, batez ere.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

139

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Ur-depositua urez hornitzeko hodi multzoa.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Errotarrieta eta Planoburu arteko burdinbidearen zatian, Artikutza.

DATAZIOA

1905. urtea.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Txarra, baina arrastoak antzeman daitezke.

DESKRIBAPENA

Mortairuzko hodiek eta harriz eginiko presatxoek osatzen dute multzoa. Gehienak apurtuta edo jatorrizko lekutik kanpo daude.

Arrasto asko lurpean egongo dira, oraindik ere, eta ikusgarri daudenak ur-emarien ondoan daude, batez ere.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

140

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Ur-depositua.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Eskas eta Planoburu arteko burdinbidearen zatian, Artikutza.

DATAZIOA

1905. urtea.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Lurrean zulaturiko hutsune handia. Paretak harriz eginak dira eta mortairuz errematatuta daude.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

Behin ura Planoburun pilatzen zenean, plano inklinatuko plataforman sartu eta planoa martxan jartzen zen. Oso garrantzitsua zen planoa kontrolatzea, eta telefona eta galga sistema zeuden, horretarako. Galgatzaile edo frenistaren zeregina oso garrantzitsua zen planoaren funtzionamenduan: berak kontrolatzen zuen kargak maldan 141

behera hartzen zuen abiadura. Lan hori egiteko, etxola berezi bat zegoen planoaren goiko aldean, malda hasten zen puntuan. Kate eta polea sistema batzuen bidez, galgatzaileak galgari eragin eta katea edo kableak bildurik zuen bobina geldiarazten zuen.

Eraikuntza horien arrastoak ikusgai daude, oraindik, Planoburun; planoaren funtzionamenduaren berri ematen digute.

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Galgatzailearen etxola.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Eskas eta Planoburu arteko burdinbidearen zatian, Artikutza.

DATAZIOA

1905. urtea.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Txarra, baina arrastoak antzeman daitezke.

DESKRIBAPENA

Harlangaitzez eginiko pareta multzoa. Eremu batzuetan adreilua ageri da, pentsa daiteke, beraz, adreiluarekin eginiko zati bat edukiko zuela; baina ez da mantendu, eta oinarria bakarrik dago ikusgai.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

142

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Planoburuko danborren kokalekua eta kableen lubakia.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Eskas eta Planoburu arteko burdinbidearen zatian, Artikutza.

DATAZIOA

1905. urtea.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Harlangaitzez eginiko pareta multzoa, metro erdiko zabalerakoa.

Puntu zehatz batzuetan harri handiak eta mortairua erabiliz egindako kofratua.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

143

Materialak Planoburura iristerakoan, beste tren batek hartzen zuen ardura: Artikutza barnean, tren bat zegoen; Planoburu-Bianditz aldean, bestea. Ondorengo argazkiak lokomotora horren berri ematen du. Irudia Planoburuko makinarena da, eta horri esker jakin ahal izan dugu Krauss markakoa zela. Irudiaren atzealdean dagoen etxolaren arrastoak mantentzen dira, gaur egun, Planoburun.

Artikutzako Planoburuko argazkia. Bertan ageri dira bigarren ibilbideko lokomotora, Planoburuko etxea eta zenbait langile. (Archivo Conde de Polentinos. Fototeca del Instituto del Patrimonio Cultural de EspaĂąa, MECD).

144

Planoburun dauden arrastoei eta kontserbatzen den argazkiari esker, jakin ahal izan dugu nolakoa zen lokomotora gordetzeko etxola: bi pisu zituen eta, goikoan, etxebizitza xume bat egongo zela pentsa daiteke; ate handi bat zuen trena barruraino sartzeko; eta leiho handi batzuk zeuzkan aireztapenerako, ziurrenik. Gainera, lurrean zulaturiko lubaki bat zegoen, langileak trenaren azpiko aldera iritsi eta makina garbitzeko balio zuena.

Trena gordetzeko etxola Planoburun. Barneko instalazioen nolakotasunak ikus daitezke.

145

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Planoburuko geltokia.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Eskas eta Planoburu arteko burdinbidearen zatian, Artikutza.

DATAZIOA

1905. urtea.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Harlangaitzez eginiko eraikuntza da. Lurzoruan induskatutako lubaki bat dauka. Ate handi bat eta leihoak ere baditu.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

146

6.7. Trena Planoburu-Bianditz bitartean Trenaren ibilbideko hirugarren zatira iritsi gara kapitulu honekin. Ikusi dugun bezala, Artikutza barneko trenarekin, materialak bertatik atera eta San Rafael planoraino eramaten ziren; bertan, planoan gora egingo zuten materialek altuera handia eskuratuko zuten. San Rafaelen, baina, beste tren batek hartzen zuen materialen ardura, eta tren horri buruz mintzatuko gara, jarraian. Tren hori Planoburutik Gogorregiraino joaten zen, eta haraino eramaten zuen materiala. Ibilbide horretan zeharkatzen zituen gune garrantzitsu batzuk deskribatuko ditugu, segidan.

Trenak, aurretik zegoen beste bide bat erabiltzen zuela uste dugu. Gogora dezagun, Carriquiri, Cinto eta Loubieren garaian, materiala Bianditzera igotzeko, sigi-saga eta animalia-indarra erabiltzen zirela. Tren berriak sigi-sagatik Bianditzeko leporainoko bidea berrerabiliko zuen; eta lur-berdinketa hori erabiliko zen trenbide berria muntatzeko.

Hala ere, bidearen zati asko berrantoIbilbidearen hirugarren zatia. Plaboburulatu eta berreraiki beharko zituzten: bideak Gogorregi trenbidea. zabaldu, kurbak ireki eta desnibela txikiagotu beharko zuten. Lan horietako bat, Bianditzeko lepoaren azpian, tunel bat irekitzea izan zen. Meatze-trenentzako tunelik handiena da Euskal Herrian: itsasoarekiko 675 m altu dago. Horrez gain, hainbat plataforma, zubi eta pareta-multzo mantendu dira inguru horietan. Hona hemen horietako batzuen arrasto-ďŹ txak.

Carriquiriren garaiko bide zaharra eta Pikabeak eraikitako bariante berria.

147

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Iturrolako zubia.

TIPOLOGIA

Tren-zubia.

KOKAPENA

Bianditzeko lepoa eta eskas arteko bidean, Artikutza eta Oiartzungo mugan.

DATAZIOA

1905. urtea.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Harlangaitzez eta mortairuz eginiko zubia, oso aho txikiarekin.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

148

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Bianditzeko tunela.

TIPOLOGIA

Tren-tunela.

KOKAPENA

Bianditzeko lepoaren azpian. Oiartzun.

DATAZIOA

1905. urtea.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Harrian zulaturiko tunela. Konpondu egin dute, eta muturrak edo bi ahoak material berriekin errematatu dituzte.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

Tunela zeharkatu eta berehala, Gogorregiko planoaren goiko aldera iristen zen lokomotora bere kargarekin, Oielekutik oso gertu.

149

6.8. Gogorregiko plano inklinatua Plano inklinatu bat zegoen Gogorregin, bertan zegoen gure trenaren bigarren ibilbide zatia. Trenak planoaren goiko aldera eramaten zituen Planoburun jasotako materialak, baina, gero, materialak planoan behera garraiatu behar ziren puntu gorenetik haren oinetaraino.

Hori dela eta, prozesua askoz errazagoa zen. Materialak, bagonetetan kargatuta, plano inklinatuan behera bidaltzen ziren; pisuari eta grabitate-indarrari esker, bakarrik joaten ziren beherantz; eta, aldi berean, hutsik zeuden bagoiak gorantz tiratzea lortzen zen, beste aldean.

Gogorregiko plano inklinatuaren ikuspegia beheko aldetik. (Archivo Conde de Polentinos. Fototeca del Instituto del Patrimonio Cultural de EspaĂąa, MECD).

150

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Gogorregiko plano inklinatuko danborren euskarria.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Bianditzerako bidean, Oieleku ondoan, Gogorren Hegia deituriko muinoan, Oiartzun.

DATAZIOA

1905. urtea.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Harlangaitzez eta mortairuz eginiko pareta arrastoak.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

151

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Gogorregiko plano inklinatua.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Bianditzerako bidean, Oieleku ondoan, Gogorren Hegia deituriko muinoan, Oiartzun.

DATAZIOA

1905. urtea

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Plano inklinatu honetatik mantentzen dena burdinbideak kokatzeko lurrazaleko lur-banaketa eta mendiak duen ebakidura dira. Hutsunea edo lorratza mantentzen da.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

Gordetzen den planoaren argazki bakarrak erakusten du, Gogorregiko behealdean, hainbat burdinbide zeudela maniobrak egin ahal izateko: bi pertsona egongo ziren horretarako, gutxienez. Planoaren funtzionamendua sinplea bazen ere, kontuan hartu behar da bagoiak jaisterakoan, kokatu eta pilatu egin behar izaten zirela hirugarren trenarekin lotzeko. Bestalde, funtzionamendua beste planoena bezalakoa zen. Goian, danborrak edo bobinak zeuden, eta horiek kablea biltzen zuten; galgatzailea ere bertan egoten zen galgari eragiten. Behean, bagoiak jaso, pilatu, ordenatu eta hutsik zeudenak berriro ere gora bidaltzen ziren; eta, jarraian, hirugarren trenarekin egiten zen lotura.

152

153

Bianditzeko tunela eta Gogorregiko planoaren goiko aldea nolakoak izango ziren erakusten duen berregitea. (Jokin Mitxelena).

6.9. Trena Gogorregi-Danborre bitartean Gogorregiko plano inklinatuaren oinetan hasten zen hirugarren trenaren ibilbidea: Zorrolako plano inklinatua hasten zen lekuraino joaten zen ibilbidea, Danborreko eremuraino, hain zuzen ere.

Tarte honetan ibili zen trenaren inguruan ezer gutxi jakin ahal izan dugu, ez delako bertako lokomotoraren argazkirik Ibilbidearen bosgarren zatia. Gogorregiko edota artxiborik aurkitu. Hala ere, jaso plano inklinatuaren azpiko aldetik Danboahal izan dugun informazioaren gehienrreko eremuraino, Zorrolako plano inklinatuaren gaineko alderaino. goa Juan Aranbururen testigantzatik eskuratu dugu. Testigantza honek oso ondo deskribatzen du ingurua. Aranbururen gurasoak Zaldinberrin bizitu ziren, eta beraien etxearen albo-albotik pasatzen zen trena. Trenarekin erlazio zuzena dute baserriaren eraikuntzak eta Juan Aranbururen familiak. Juani buruz aurrerago hitz egingo badugu ere, segidan, tarte bat eskainiko diogu bere testigantzak erreparatzeari, informazio oso baliotsua ematen baitigute. Hona hemen Oiartzungo Urtekarian argitaraturiko pasarte batzuk: Gregorio Aranburu Aranzadi eta M.ª Luisa Mitxelena Lekuona ziren Juanen gurasoak. Gregorio Itsason (Gipuzkoa) jaio zen —Juanek ez zekien noiz— eta haren haurtzaroa misterio handi bat zen semearentzat, “ez zuen ume garaiaz hitz egiten, bakar-bakarrik eskolako anekdota solteren bat”. M.ª Luisa Emieta (Emita, Karrika) baserriko alaba zen. Martin Mitxelena (bertan jaioa) eta Karrikan bertan dagoen Masburu (Maxpu) baserriko Maria Josefa (Maxpa) Lekuonaren hiru alabetako bat zen. Beste biak M.ª Juana eta Ignacia ziren.

Gregorio Emietan apopilo egon zenean ezagutu zuten elkar eta ezkondutakoan, M.ª Luisaren gurasoek zuten borda bat (Emieta Borda) egokitu zuten etxebizitzatarako. Zazpi seme-alaba izan zituzten, bost seme eta bi alaba (bat, Martin, hiru hilabeteko haurra zela hil zen). Juan zen zaharrena. Gaur egun, Zaldinberri izenez ezagutzen da baserria. Trenbidea zenaren ondo-ondoan zegoen. Eguraldi txarrarengatik bidaiak ez zeudenean, bertako sukaldean elkartzen ziren langileak jokoan, bertsotan eta zurrutean. Gregoriok trenerako ikatza etxeko sukaldea berotzeko erabiltzen zuen. Juanen gurasoak Azpeitian hil ziren, Gregorio 90 urtetan eta M.ª Luisa 89tan.

Gregorio Bilbora joan zen lanera gazte zela, tailer mekaniko batean aprendiz. Soldaduskarik ez zuen egin —bere aitak 60 urte baino gehiago zituelako eta kasu horietan, salbuetsita zegoelako soldadutza—. 26 urterekin, “Construcciones Mecanicas Babcock Wilcoch” enpresako langile zela, Artikutzako trenbideko plano inklinatuetako makinarian konponketa batzuk egitera bidali zuten. Lanak luze jo zuten, eta bitartean Emieta baserrian egon zen maizter.

Lanak bukatuta Bilbora itzuli beharrean, Artikutzako trenbidean hasi zen lanean, mantenuko mekanikari eta bigarren tramoko makinista gisa (Danborre eta Gogorregi artean zegoen zatian. Beti zati horretan egin zuen lana). Inbentore sena 154

ere bazuen Gregoriok. Zaldinberrin bizitzen jarri zenean, berak egindako irratia eta antena jarri zituen. Beraz, mendi-gain hartan irratia zuten XX. mende hasieran.

Artikutzako trena altxatu zutenean, langabezian geratu zen, emaztea eta oso haurrak ziren lau seme-alaba mantendu ezinik (1918. urtea zen, eta krisi ekonomiko orokorra bizi zuen gizarteak). Gero, Donostiako udaletxeak Artikutzan enplegatu zuen, kapataz gisa. Asteburutan bueltatzen zen etxera handik. Ez omen zen bere gustuko lana, baina hantxe hartu zuen erretiroa. (Labandibar & Mendizabal, 2015, or.

68-69).

Zaldinberri baserria. (Oiartzuarren Baitan).

Testigantza horri esker, badakigu nor izan zen treneko makinistetako bat: Juanen aita. Horrez gain, trenari eta Gregoriori esker dakigu Zaldinberri Emietako borda izatetik, etxebizitza izatera pasa zela. Juanen memoria ona lagun, trenarekin erlazionaturiko beste hainbat pertsonaia eta pasarte ere berreskura ditzakegu: Mari Berasategi oiartzuarra Gregorio Aranbururen lankidea zen, fogoneroa, Beinberri baserrikoa (Karrika). Lekuonatar sonatuen osaba zen, haien amaren anaia. Bertsozale amorratua, istorio eta bertso asko zekizkien, eta Juan haurrak erruz maite zuen, besteak beste, kabinan berarekin joaten uzten ziolako eta txistuaren sokatik tiratzeko, besoetan altxatzen zuelako. Gizon umoretsu eta bromazalea zen. Afrikan egin zuen soldadutza eta askotan kontatzen zituen hango kontuak.

155

Trena desmantelatu zutenean, langabezian gelditu zen Mari (30-35 urterekin).

Orduan, saskiak eta otarrak egiten hasi zen. Usurbilen hil zen, bertan bizi zitzaion arreba batengana joan baitzen bizitzera.

Koxme (Aranburu) ere oiartzuarra zen. Testigantzen arabera, Altza-Txikiko M.ª Estefana (Maixten) Ezpondaren senarra. Makinista lanean aritzen zen, Gregorioarekin jardun horretan txandakatuz. Oso fededuna eta elizkoia zen.

Debekatua zegoen planoetan bagoien gainean jaistea, oso arriskutsua zelako, baina Koxme maiz jaisten omen zen hala, “ez baitzitzaion axola istripua izan eta bertan hiltzea, zerua segurua zuelakoan”. (Labandibar & Mendizabal, 2015, or. 68-69).

Juanek trenarekin erlazionaturiko informazioa ere eman zuen bere testigantzetan.

Horri esker apur bat gehiago jakin ahal izan dugu lokomotorari buruz. Zera esan zuen: Danborre-Gogorregi (Bianditz) tartean ibiltzen ziren gure protagonistak, Orenstein and Koppel markako lokomotora batekin. Egunero, lokomotora pizteko bi ordu baino gehiago behar izaten zituzten. “Danborre” toponimoa bera trenarekin lotuta dago: planoaren danborrari zor dio, hain zuzen ere.

Hain justu ere, Gregoriok, Marik eta Koxmek lan egiten zuten tramo horretako lokomotoraren muturra beti Bianditz aldera begira zegoen. Bidaietako bat “atzeraka” egiten zuenez, Oiartzunen karramarroa ere deitzen zioten Artikutzako trenari.

(Labandibar & Mendizabal, 2015, or. 72).

Utrillaseko “Hulla” izeneko lokomotora, Orenstein and Koppel markakoa. Juan Aranburuk zion bere aitak erabiltzen zuenaren oso antzekoa zela irudian agertzen dena. (Anton Mendizabal).

156

Orenstein and Koppel markako lokomotora omen zen inguru hauetan ibiltzen zena; Juan Aranbururi esker jakin izan dugu hori. Berak oroitzen zituen trenaren ezaugarriez gogoratuz, eta beste lekuetako argazkiekin konparaketak eginaz, ikusi dugun argazkian agertzen den lokomotora bere aitarenaren oso antzekoa zela uste zuela esan zigun.

Inguru honetan, Juan Aranburuk deskribatzen eta gogoratzen zituen hainbat leku mantentzen dira, gaur egun. Horien adibide dira zubiak, tunela edo trenbidearen lurbanaketa eta pasabideak.

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Gogorregi-Danborre tarteko zubia.

TIPOLOGIA

Tren-zubia.

KOKAPENA

Oielekuren azpian, Gogorren Hegia eta Urmendi muinotxoen artean, Oiartzun.

DATAZIOA

1905. urtea.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Zubiaren bi aldeak kontserbatzen dira. Paretak harlangaitzezkoak dira. Harrizko bi muturren gainetik burdinazko igarobidea edukiko zuen.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

157

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Urmendiko tunela.

TIPOLOGIA

Tren-zubia.

KOKAPENA

Oielekuren eta Urmendiko muinotxoen azpian, Oiartzun.

DATAZIOA

1905. urtea.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

100 m inguru luzeko tunela, harrian zulatua. Muturrak harrizko arkuz erremataturik dauzka, baina barruan harkaitza dago.

Hainbat puntutan jausita dago sabaia, barnealdean.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

158

Gaur egun, barnetik igaro ezin badaiteke ere, interesgarria da Urmendiko tunela.

Juan Aranburuk badu tren-tunel honi buruzko beste pasadizo interesgarri bat.

Urmendiko tunelaren kanpoko aldean, Oiartzungo norabidean, errekatxo txiki bat igaro da, egun. Errekatxo hori, trenbidea eraikitzerakoan, ia biderik gabe geratu zen tunela zulatu zeneko hondakinekin; trena gainetik igarotzeko, lur-berdinketa egin baitzen. Horrela, ura bertatik desbideratzeko, bidearen azpitik, estolderia txiki bat eraiki zitzaion; baina, askotan adarrez eta hostoz betetzen zenez, putzu handi bat sortzen zen tunelaren aurrean, zingira txiki bat bailitzan (Labandibar & Mendizabal, 2015, or. 71). Juan gogoratzen da putzu hartan amuarrainak izaten zirela, eta eskopetarekin tiro emanda arrantzatzen zituztela “Behin, Zaldingo Manuelek bost kiloko amuarraina atera zuen!� (Labandibar & Mendizabal, 2015, or. 71). Seguru trenak sekulako zipriztinak ateratzen zituela uraren gainetik pasatzen zenean.

Tunela igarota eta Zaldinberriko etxearen paretik pasata, trena Danborrera iristen zen. Gaur egun, zutik diraute arrastoek, eta oso gune aberatsa da azterketak egiteko.

6.10. Zorrolako plano inklinatua eta Danborreko eremua Hirugarren eta azken plano inklinatura iritsi gara kapitulu honetan. Ibilbidea Artikutzan hasi dugu, hiru trenbide eta bi plano inklinatu ikusi ditugu, eta materialari bere helmugara iristeko zein pausu ematea falta zitzaion ikusiko dugu.

Ibilbidearen seigarren zatia. Zorrolako plano inkliGune hau interesgarria da trena natua eta Danborreko gunea. gordetzeko geltokia, galgatzailearen lekua eta danborren edo kableen bobinak kokatzeko etxolak mantentzen direlako, oraindik ere. Juan Aranburuk ezagutu zuen lekua, eta testigantza mamitsuak utzi dizkigu; bere hitzak izango dira, ziurrenik, kapituluaren aberastasunik handiena.

Aipatzekoa da plano inklinatuaren inguruaren argazki bakarra mantentzen dela, baina informazio mordoa atera daitekeela bertatik.

Egin diezaiogun aipamena toponimiari. Danborre izeneko eremua plano inklinatuaren gaineko gunea da, eta pentsa dezakegu toponimiak edo leku izenak trenarekin erlazionaturiko izena hartu zuela hemen ere: plano inklinatuko danborrak kokatzeko, lekuari men egiten dio izenak.

159

Zorrolako plano inklinatuaren ikuspegia beheko aldetik. (Carreras Candi, 1910).

160

Plano inklinatuko danborren berregite bat. (R. Uranga).

Bitxia da hori gertatu izana, geroago ikusiko dugun moduan, trenak oso urte gutxi iraun zuelako martxan; hala ere, lekuari izena eman badio, martxan nahikoa denbora iraungo zuelako izango da.

Eremu honen funtzionamendua sinplea zen, eta besteen oso antzekoa. Lokomotora Danborreko eremura iritsitakoan, berau gordetzeko etxolarekin topatzen zen; bertan gordeko zen Juan Aranbururen aitak erabiliko zuen Orenstein and Koppel makina.

Geltoki edo etxolak ate handi bat edukiko zuen trena sartzeko; eta, barruan, garbiketak egiteko lubaki bat izango zuen, Planoburukoak bezala.

161

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Danborreko geltokia.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Artasoiturri ondoan, Karrika auzoan, Oiartzun.

DATAZIOA

1905. urtea.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Harlangaitzez eginiko eraikuntza da. Lurzoruan induskatutako lubaki bat dauka. Ate handi baten eta leihoen hutsuneak ditu.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

Bagoietako materiala bertara iristen zenean, Gogorregiko plano inklinatuaren oinetako gurutze-bideen antzekoak egongo ziren; horrela, bagoiak pilatu, baztertu eta planora gerturatu ahal izango ziren. Behin bagonetak kokatuta, Gogorregiko planoaren sistema berdina erabiliko zen mendian behera erortzen utzi eta behean, Zorrolan, egongo ziren bagoi hutsak igotzeko. Hori dela eta, beste planoetan mantentzen diren elementuak ere mantentzen dira, bertan.

162

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Danborreko galgatzailea egoten zen lekua.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Artasoiturri ondoan, Karrikako auzoan, Oiartzun.

DATAZIOA

1905. urtea.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Harlangaitzez eginiko egitura karratua: 1,5 m zabal eta 1,5 m luzekoa.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

163

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Danborreko danborren kokalekua.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Artasoiturri ondoan, Karrikako auzoan, Oiartzun.

DATAZIOA

1905. urtea.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Harlangaitzez eginiko pareta multzoa. Pareta sendoak ditu, metro erdi zabalekoak. Leku batzuetan kofratu moduko bat egin da harri handiak eta mortairua erabiliaz.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

164

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Zorrolako plano inklinatua.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Artasoiturritik hasita, Zorrolako eremuraino, Karrikako auzoan, Oiartzun.

DATAZIOA

1905. urtea.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Plano inklinatutik mantentzen dena burdinbideak kokatzeko lurrazaleko lur-berdinketa eta mendiak duen ebakidura dira.

Esan dezakegu hutsunea edo lorratza dela mantentzen dena.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

165

Zorrolako planoaren goiko aldea nolakoa izango zen erakusten duen berregitea. (Jokin Mitxelena).

Planoa zeharkatuta, beheko eremura iritsiko gara, Zorrolara: planoari izena ematen dion gunea. Lehen ere aipatu dugu gune hori, Cinto, Loubiere eta Orberen garaia aztertu dugunean. Izan ere, Orbe La Providencia mehatzeen jabe zen, bertan, eta horregatik sortu zuen tren bat frantsesekin, Zorrolatik hasi eta Errenteriaraino.

Zorrolako planoaren argazkian ikusi dugun moduan, eremu honetan, bagoiak baztertzeko eta ordenatzeko trenbideak egongo ziren, telefonoa eta bestelako materialak gordeko zituzten, eta kontrol-etxeren bat egongo zen, baita San Jose garbitokia ere.

Bertan kargatuko zuten hurrengo trena ere.

166

167

Zorrolako planoaren beheko aldea nolakoa izango zen erakusten duen berregitea. (Jokin Mitxelena).

6.11. Trena Zorrola-Errenteria bitartean Karrikako Zorrola eremuan hasten zen trenaren azkeneko lokomotoraren ibilbidea, eta Errenterian amaitu.

Ibilbidearen zazpigarren eta azken zatia. Zorrolako plano inklinatuaren beheko puntutik Errenteriako Norteko Estazioraino.

Eskriturek diote etxaldearekin batera saldu zela Artikutzako etxaldea. Horregatik, bertako Zorrola-Errenteria linea Orbek montatu bazuen ere, Pikabearena zen, orduan.

Baina Pikabeak zati honetan erabili zuen lokomotora Orbek jarritakoa izango zen, ziurrenik.

Trenaren ezaugarriak deskribatzen dituzte Orbek trena muntatzeko erabili zituen baimen eta proiektuetan; Decauville motakoa izango zela dirudi. Pikabearen lokomotora, Orbek erabili zuen berbera zela suposatuta, ondorengo argazkian ikusten den lokomotoraren antzekoa izango zen: 600 mmko errail-arteko Decauvillea.

Lokomotora Orbek erabili zuen berbera bazen, normala da pentsatzea trenaren beste elementu batzuk ere aurretik Cinto, Loubiere eta Orbek erabiliko zituztenak izango zirela. Hala ere, eskutitz batzuen bidez jakin ahal izan dugu Pikabeak tren hori erosi bazuen ere, Orberen jabetzakoa izaten jarraitzen zuela trenarekin zer ikusia zuen material guztiak. Hauxe zen afera: Gipuzkoako Aldundiak beste lan batzuetarako eskatu zizkion bere bagoiak Pikabearen Compañia Forestal de Articutzari: bagoiak eskatu edo erosi nahi zizkion Artikutzako Trenbidean erabiltzeko. Compañia Forestal de Articutzak, hots, Pikabeak, ondorengoa erantzun zion: “Sentimos manifestar a V. que nos es imposible encargarnos de la construcción de los vagones que V. necesitará para el arrastre de piedra, pero deseosos de ayudar cuanto podamos en su objeto, tenemos el gusto de adjuntarle los datos 168

Decauville markako lokomotoraren iragarkia.

169

necesarios para que V construya o haga construir dichos vagones”. 1906ko apirila (AGG-GAO. Gipuzkoako Artxibo Orokorra).

Pikabeak Aldundiari ez zizkiola bagoiak fabrikatu edo salduko ikusita, Candido Orbe sartu zen tartean, eta ondorengo gutuna bidali zuen Aldundira: “Por fin he recibido contestación de mi socio, que ha tardado en hacerlo por estar ausente en su casa. No tiene, según dice, inconveniente alguno en alquilar los vagones que V. desea para el transporte de piedra, siempre que sea por su cuenta las reparaciones que hubiere que hacer, pues las cajas que son de chopo están completamente estropeadas, y un alquilar módico que pagará por vagón.

“Si en principio esta V. conforme ruégole que me diga cuantos vagones necesita V. y que cantidad pagaría V. de alquiler por vagón y día. Le pregunto esto porque creo es más sencillo saber desde un principio sin que andemos como las viejas ajustando perras. 1906 otsailak 3. (AGG-GAO. Gipuzkoako Artxibo Orokorra).

Hitz horiei esker dakigu Candido Orbek eta bere sozioren batek aurretik zituzten bagoi batzuk, beraienak zirela, orduan ere: nonbait gordeta zeuzkaten, eta, gainera, egoera txarrean zeuden. Pentsa daiteke Candido Orbek ez zuela mantentzen negoziorik inguru horietan, baina abandonatutako materialak zeuzkala, bertan. Aldundiak egoeraz baliatu nahi izan zuen diru apur bat eskuratzeko.

Interesgarria da kontu guzti horiek aipatzea; izan ere, Artikutzako Trenbidea desegin zenean, ibilbideko azkeneko zatia baino ez zen mantendu, ondorengo urteetan.

Aldundiak eman zion bideari berrerabilpena.

Zorrolako eremua trenbidearen esplanazioarekin ezkerretara.

170

Azken ibilbide honek, besteek gisan, hainbat puntu interesgarri ditu arrasto materialei eta eraikuntzei dagokienez. Zorrolatik behera, lehenago aipatu ditugun elementuak egongo ziren: – San Jose garbitokia. – Galtzaraberriko tunela. – Galtzaraberriko karga-tokia.

Elementu horiek pasata, trenak Zorrola utzi eta Karrika zeharkatzen zuen Altzibarrera iritsi arte. Karrikan ez dago gaur egunera arte mantendu den arrasto esanguratsurik; geroago ikusiko ditugun OďŹ ta meategi eta karga-tokiak, besterik.

Galtzaraberriko karga-tokiaren antzeko egitura Galesen.

171

Galtzaraberriko tunela, Zorrola eta Karrika artean.

Trena Altzibar auzora iristerakoan, Oiartzun ibaia zeharkatu behar izaten zuen; beste aldera iritsi, eta Arditurriko trenaren ibilbidearen parean kokatzeko. Altzibarren, gaur egungo bidegorriaren parean gertatzen zen, Urkabealde etxearen parean eta egungo bi zubien ondoan. Oraindik mantentzen den hormigoizko zubi txikia, ez da garai bateko Artikutzako Trenak zeharkatzen zuena; horren moldaketa bat, baizik.

Hau da, Artikutzako Trenak bertan zegoen zubi bat erabiltzen zuen ibaia gurutzatzeko; baina zubi hori berritu egin zen, aurrerago, eta hori da gelditzen dena.

Altzibarko hormigoizko zubia, Artikutzako trenak igaroko zuen zubiaren berreraikuntza bat da, ondorengo garaian, berriro, eraiki zena.

172

Arditurriko eta Artikutzako Trenak Altzibarren. (Jokin Mitxelena).

Urkabealde etxearen parean, Artikutzako Trenak bere zentzua apur bat okertu eta Errenteriara begira jartzen zen, bidegorriaren edo Arditurriko trenaren norabidea hartuz. Puntu horretan, etxola bat zegoen; burdinbidearekin erlazionatuta egongo zena, ziurrenik.

Horrez gain, hainbat burdinbide eta bazterbide egongo ziren bagoiekin eta lokomotorekin maniobrak egin ahal izateko.

173

1954ko Ortofotoa, Altzibar eta bidegorri ingurua. Bertan gaur egungo Urkabealde etxearen eta bidegurutzearen lekuan trena pasatzen zela ikusten dugu, eta honen bidearen erdian etxola bat zegoela. (www.geo.euskadi.eus).

Altzibar atzean utzita, Artikutzako Trenak Arditurriko trenaren parean egiten zuen ibilbidea. Hala ere, ez zuten biek altuera edo maila berean egiten. Azaltzea merezi du Artikutzako trenak 600 mm-ko errail-artea zuela eta Arditurriko Trenak 750 mmkoa. Hori dela eta, bi trenek ezin izaten zuten burdinbide bera erabili. Gainera, Artikutzakoak metro batzuk baxuago zeukan lur-berdinketa. Horregatik daude, gaur egun bi tunel bidegorrian, eta kota ezberdinekoak dira biak: goikoa, Arditurriko trenarena da; eta, behekoa, Artikutzakoarena.

174

175

Arditurriko trena (goitik) eta Artikutzako Trena (behetik) Iturraldeko tunela igarotzen. (Jokin Mitxelena).

Gaur egun bidegorrian dauden Iturraldeko bi tren-tunelak, bi trenetako bakoitzarentzat eraikiak.

Ugaldetxo eta Arragua artean banandu egiten ziren bi trenak, Artikutzako Trenaren helburua Errenteriako Norteko Tren Estaziora iristea zelako. Bide hori egiteko, Euskotrenen edo Topoaren azpitik zeharkatu behar izaten zuen trenak; ondoren, Gabierrotaraino iritsi ahal izateko, egungo errepidearen paretik pasata lortzen zuen hori.

Lartzabal eta Gabierrota arteko puntuak arazoak ekarri zizkion Orberi ere trena muntatu nahi izan zuen lehenengo momentutik. Proiektuan, argi aipatzen zuen trenak errepidetik egin behar zuela ibilbidearen zati bat, baina horrek hainbat kezka eta kexa sortu zituen herritarrengan eta Aldundiarengan.

Hala ere, Orbek bere proiektuan defendatzen zuen 60cm besterik ez zituela okupatzen errailak, eta ezin zuela arriskutsua izan. Hala, azkenean, trena eraikitzea lortu zuen; ongi etorri zitzaion hori Pikabeari, berak ere erabili baitzuen, gero.

176

Lartzabal pareko argazkia, Artikutzako Trenaren burdinbidea ikusten den lurrean. (Jesús Elósegui Irazusta, JEI 00409-34, “Renteria: Tour de France Larzabal´en” 1949/07/09. Aranzadi Zientzia Elkartearen funtsa).

Urte batzuk beranduagokoa bada ere, argazkian, trenaren errailak ikusten dira oraindik ere Lartzabalen 1949an.

Lartzabalera iritsi aurretik, Artikutzako Trenak gaur egungo Euskotrenen edo Topoaren errailen azpitik pasa behar izaten zuen. Hori egiteko, Euskotrenen ibilbidea eraiki zenean, tunel bat egin zen azpitik Artikutzakoa pasa zedin. Tuneleko arrastoen berri ematen du ondorengo fitxak.

177

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Arraguako tunela.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Arragua auzoan, Oiartzun.

DATAZIOA

1905. urte inguruan.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Gaur egungo Euskotrenen bidearen azpian dagoen tunela. Bi aldeak itxita ditu, baina irekita egon ziren duela urte gutxira arte.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

178

Behin Lartzabal pasata, gutxi falta zitzaion Artikutzako Trenari bukaerara heltzeko.

Jarraian, trenak Norteko Trenbidearekin lotura nola egiten zuen azalduko dugu. Ikusi dugu Orberen garaian trenak Gabierrota zeharkatu, Papelera Españolaren eta ibaiaren arteko lur-eremua gurutzatu, eta, herri-bidetik, Norteko Trenbidearen parera iristen zela sigi-sagaz baliatu eta altuera hartuta.

Pikabearen garaian, berriz, aldatu egin zuen ibilbidea trenak. Papelera Española trenak erabiltzen zituen lurrez jabetu zenean, Pikabeak beste ibilbide bat eraiki behar izan zuen.

Artikutzako Trenak Papelera Españolaren ondotik egiten zuen ibilbide zaharra erakusten duen planoa, non “Antiguas vías del F.C. de Articuza” irakurri daitekeen. 1913. (Gipuzkoako Foru Aldundiaren Funtsa).

Emaitza: Pikabeak Norteko Trenbidearen azpitik igarotzen zen tunela eraiki zuen Gabierrota eta Papelera Españolaren artean. Gaur egun, tunel hori mantentzen baldin bada ere, ez da erraz ikusten, lursail pribatuetan baitago. Hala ere, esan daiteke tunela Norteko Trenaren bidearen azpitik igarotzen zela, eta orientazio aproposa zuela trena alde batetik bestera igaro ahal izateko.

179

ARRASTO MATERIALEN FITXA ELEMENTUAREN IZENA

Errenteriako tunela.

TIPOLOGIA

Trenarekin loturiko eraikuntza.

KOKAPENA

Papresa eta Gabierrota arteko eremuan, Errenteria.

DATAZIOA

1905. urte inguruan.

KONTSERBAZIO-EGOERA

Ona, arrastoak identiďŹ kagarriak dira.

DESKRIBAPENA

Gaur egungo RENFEko bidearen azpian zulaturiko tunela da.

Paretak harlangaitzez indartuta ditu. Tapatuta du irteera bat.

ELEMENTUAREN ARGAZKIA

180

Tunela igaro eta trena Norteko Ferrokarrilarekin lotuta, bertan amaitzen zen Pikabeak sortutako Artikutzako Trenaren ibilbidea: Elaman hasi eta Errenteriaraino heldu arte, 28,500 km egiten zituen.

Artikutzako Trena ikusten den argazkia. Trenak pasatu berri du Gabierrota pareko tunela, eta Norteko Trenbidearen parean ari da malda igotzen. (La Papelera EspaĂąola. Mundo GrĂĄďŹ co).

181

182

Errenteriako eremua nolakoa izango zen erakusten duen berregitea. Bertan Artikutzako Trena, Gabierrotako karga-tokia eta Papelera EspaĂąolaren eraikina ikusten dira. (Jokin Mitxelena).

6.12. Materialak: bagoiak, errailak eta bestelakoak Artikutzako Trenaren inguruan hitz egin dugunean, lokomotorari erreparatu gatzaizkio, soilik. Egia da makina izaten dela tren baten elementuri deigarriena; baina gureak 4 zituen, 4 zati ezberdinetan ibiltzen zen eta momentu ezberdinetan eraiki zen.

Hori dela eta, mamitsua da makinen kontua.

Hala ere, kontuan hartu behar dugu bagoiak ere erabiliko zituztela garraioan.

Berez, bagoiak ziren trenaren material bakarra Artikutzatik atera, ibilbide osoa egin, eta Errenterian amaitzeko.

Ibilbidean 61 bagoi erabiliko zituztela kalkulatzen dugu, eta sei bagoiko taldeak izango zituztela. Bagoi taldea mutur batetik lokomotora eta bestetik frenoa zuen bagoiak mugatzen zuten. (Mendizabal, Artikutzako trenari buruzko informazioa.

Azken urteetako lanen laburpenak, 2015).

Bagoi bakoitza 2 tona material garraiatzeko prestatua zegoen, guztira 12 tona garraiatuko ziren bidaia bakoitzeko. Egunean zehar, guztia ongi joanez gero, lau bidaia egiten zituzten trenak; baina elur asko izaten zenetan edo eguraldia oso txarra zenetan, ez zuen bidaiarik egiten; langileak abisuaren zain egoten ziren lokomotorak eta planoak martxan noiz jarri jakiteko.

Langileez ere ez dugu ahaztu behar, izan ere, halako bagoi taldeak kudeatzeko jende mordoa behar zen. Tren-talde bakoitzak hiru edo lau langile behar zituen bidaiako: – Lokomotoran, bi langile (makinista eta sugina). – Frenodun bagoian, galgatzaile bat. – Askotan, taldearen aurretik, korrika txikian edo behor gainean, animaliak baztertzeko beste pertsona bat joaten zen.

Kontuan izanik trenaren ibilbideak lau zati zituela, eta zati bakoitzak besteekin nahastu gabeko bere taldea zuela jakinik, ibilbide osoan zehar 12-16 langile beharko ziren. Horiei, gainera, planoetan lanean aritzen zirenak gehitu behar dizkiegu. Denera 30 bat langile behar izaten ziren, lanegun normal batean, trena martxan jarri ahal izateko. Treneko langileen soldata eguneko 5 pezetakoa zen makinistentzat, eta 2,50 pezetakoa gainerakoentzat. Kalkuluak aterata, garraioaren balioa Elama-Errenteria bitartean tonako 2 pezetakoa zen. (Mendizabal, Artikutzako trenari buruzko informazioa. Azken urteetako lanen laburpenak, 2015).

Erabiltzen zituzten bagoiek askotariko elementuak eramateko balio zuten: burdin minerala, egur ikatza, kaolin minerala, egurrezko posteak, trenbideak egiteko egurrezko trabesak, eraikuntzarako taulak eta posteak, etab; baina pertsonak eta mota askotariko hornidurak ere bai. Trenak garraiatzeko zuen guztia ez zen bagoi mota berdinetan egiten, ordea. Garraiatu beharrekoaren arabera, bagoi mota aldatu egiten zen, ondorengoak erabiliko zituztelarik.

183

184

Artikutzako trena langileekin: sugina, makinista, galgatzailea eta, aurretik, animaliak uxatzeko beste lagun bat. (R. Uranga).

Bi langile Gogorregiko plano inklinatuan. (Archivo Conde de Polentinos. Fototeca del Instituto del Patrimonio Cultural de EspaĂąa, MECD).

Bagoi batzuk, egurrezko kaxa baten itsurako egiturak ziren; besteak, erabat estaltzen ziren planoetan karga ez galtzeko; eta, beste batzuk, albotik irekitzen ziren karga errazago hustu ahal izateko. Egurrezko kaxa horietako bagoi batzuk freno edo galga ere edukitzen zuten.

185

Egurrezko kaxak, Zorrolako plano inklinatuaren beheko aldean. (Carreras Candi, 1910).

Araia herrian ikusgarri dagoen bagoneta bat.

186

Minerala eramateko bestelako bagoi batzuk erabiltzen ziren, burdinazkoak zirenak eta iraulkia egin zezaketenak.

Minerala garraiatzeko bagoia. (Arthur Koppel-en materialen katalogoa).

Minerala eramateaz gain, badakigu Artikutzatik posteak eta trabesak ere ateratzen zirela. Material horiek garraiatzeko beste mota bateko bagoiak behar izaten ziren, bi ardatzeko gurdien antzekoak. Horiekin luzeak ziren objektuak garraiatu eta kurbak ongi hartzea ahalbideratzen zen. Oso luzeak ziren objektuak bi karro txikiren gainean jartzen zituzten.

Plataformadun bagoiak. (Arthur Koppel-en materialen katalogoa).

187

Enborrak eramateko sistema bi gurdirekin kargatzeko modua. (http://www.feldbahnriedlhuette.de/Spiegelau/O&K%20Baumstamm_auf_Wagen_verladen-2.jpg).

Baina karga eramateaz gain, bidaiariak eramateko ere aprobetxatuko zituzten burdinbideak. Istripuen atalean, ikusi dugu jendea bagoi hutsetan kargatuta ibili ohi zela planoetan gora eta behera, baina bagoiak ez zeuden pertsonentzat pentsatuta.

Aldiz, pertsonak garraiatzeko moduak ere existitu ziren: Juan Aranburuk kontatzen du bazeudela jendea eserita eramateko bagoiak. Horietako bagoi bat estalia zen, aulkiak eta gortinak zeuzkan, eta pertsona bereziak eramateko erabiltzen zen, soilik: arduradunak, bisitariak, medikuak, etab. Gortina eta sabairik gabekoak ziren bagoi arruntak lokomotorarik gabe ere ibiltzen ziren, maldan behera, frenoarekin bagoia kontrolatuz.

Ondoren, bagoi horiek mandoarekin tiraka igotzen zituzten gora (Aranburu Mitxelena, 2011).

Errailak aipatzea ere interesgarria da. Trena hainbat zati eta fasetan eraiki zenez, tipologia aldatuz joan zen erraila. Hori dela eta, Artikutzatik hasi eta Errenteria bitarte aurki daitezken errailen arrastoei erreparatzen baldin badiegu, denak ez zirela berdinak ikusiko dugu.

Artikutzako Trenak erabili zituen errail batzuen perďŹ lak.

188

Bidaiarientzako bagoiak. (Arthur Koppel-en materialen katalogoa).

Bidaiariak eramateko bagoia. (Erice, 1903).

189

Garrantzitsuena ez zen errailak perďŹ l berdinekoak izatea, baizik eta errail-arteko distantzia beti berdin mantentzea, bagoiak berdinak baitziren Elama eta Errenteri artean. Distantzia hori, gorago aipatu dugun moduan, 600 mmkoa zen, meatze-trenetan ohikoena zen moduan. Penintsula osoan zabalera luzeena izan zuen meatze-tren honek.

6.13. Artikutzako Trenaren inguruko testigantzak eta pasarteak Ikusi dugun moduan, Artikutzako Trenak hainbat oroitzapen utzi zituen trena ezagutu zutenengan. Hori dela eta, trenarekin erlazionaturiko bertso, anekdota edota istorio mordoa batu ahal izan ditugu, eta ez da harritzekoa. Izan ere, Oiartzun, eta, batez ere, Karrika bezalako nekazal gunean, lokomotora bat jarri izanak arazo asko sor zitzakeen jendearen eguneroko bizitzan.

Topatu ditugu istripuen berri ematen duten garai hartako berriak. Lehena, 1909koa da, eta bi egunkarik kontatu zuten notizia.

Antza denez, plano hidraulikoa jendea eramateko prestatuta ez bazegoen ere, langileek bagoi hutsetan muntatu eta mendia igo edo jaisteko erabiltzen zuten planoa. Hori dela eta, 1909ko ekainaren 27 igandean, airean atera ziren hiru langile planoan igotzen ari zirela bagoiek abiadura handiegia hartu zutelako Planoburun balaztatzerakoan. Bat hil egin zen, bestea zauritu eta hirugarrenari ez zitzaion ezer ere pasa.

Idazki horiek aipatzen dutena ez zen istripu bakarra izan: Juan Aranburuk esan zuen, behin, Zorrolako plano inklinatuko kableak hautsi eta bagoi guztiak errekara erori zirela; bai gorantz zihoazenak, eta baita beherantz zihoazenak ere (Aranburu Mitxelena, 2011).

Istripuak ekonomikoki garesti atera zitezkeen jabeentzat, baina baita bizia arriskatzen zuten langileentzat ere. Normalean, istripuak

San Rafel Plano inklinatu hidraulikoan istripu bat izan zela adierazten duen El Puablo Vasco egunkariko zatia.

(VĂ­ctimas del trabajo. Un muerto y un herido, 1909) 190

San Rafael Plano inklinatu hidraulikoan istripu bat izan zela adierazten duen beste egunkari zati bat, kasu honetan, La Vanguardiarena. (San Sebastian, 1909).

espero gabekoak izaten baldin baziren ere; zenbaitetan, bilatu egiten zituen jendeak: batzuetan, “gaiztakeriatan” ibiltzen ziren gazteak, eta bagoiak planoan behera askatu eta ziztu bizian ibiltzen ziren. Aranburuk kontatu zuen horrelakoek sortzen zituzten kezka eta beldurrengatik garaiko gurasoek ez zietela trenbideetatik eta tuneletatik ibiltzen uzten euren seme-alabei. (Mendizabal, Artikutzako trenari buruzko informazioa. Azken urteetako lanen laburpenak, 2015).

Juan Aranburu 2014ko abenduaren 18an hil zen, Azpeitian, 106 urte zituela, eta berak gogoratzen zituen pasarteak Artikutzako Trenaren testigantzarik esanguratsuenak direla uste dugu. Bera izan zen Artikutzako Trena martxan ezagutu zuen azken lekukoa: Zaldinberrin jaio zen 1908ko irailaren 6an, eta han bizitu zen 13 urte egin zituen arte. Trenean lanean ibili zen bere aita (Gregorio Aranburu), eta horregatik zekizkien horrenbeste Juan Aranbururen erretratua, bere etxean. kontu. Oroitzapen horietako batzuk ekarri nahi izan ditugu gogora, hemen.

Juanek kontatu zituen bitxikerien artean, telefonoarena aipatu behar dugu. Trenbide guztian zehar, Labeetatik hasi eta Errenteriaraino, telefono-linea propioa zuen trenak; honela deskribatu zuen Juanek: El ferrocarril disponía a lo largo de todo el trayecto de una línea telefónica particular con derivaciones a las siete casetas o puntos de maniobra. Como se trataba de una simple línea de un “par” para los 7 teléfonos, cada caseta o punto de maniobra tenía una señal clave (al estilo de morse). Las llamadas sonaban en todas las casetas y tenían que estar atentos para saber a quién correspondía la llamada. (Aranburu Mitxelena, 2011).

Telefono mota hori oso ohikoa zen gisa bereko trenbideetan. Txirrinaren bitartez puntu bat bestearekin konektatzen zen, eta planoaren funtzionamenduaren

Arratiako tranbiaren telefono zaharra. (Juanjo Olaizola).

191

berri ematen zen. Telefonoek gomazko hodiak izaten zituzten erabiltzaileak tximistetatik babesteko.

Beste kontu interesgarri bat hondarraren erabilerarena zen. Errailak bustita zeudenean, eta trenak labain egiten zuenean, gainean hondarra botatzea izaten zen soluzioa, antza, eta horretarako sistema berezi bat asmatu zuten: ( ) en sentido contrario las locomotoras tenían que subir los vagones vacíos hacia Artikutza lo que se ofrecía alguna dificultad cuando la vía férrea se mojaba con roció o con hielo, porque patinaban las ruedas de la locomotora. Para evitar que patinaran echaban arena sobre los raíles. Llevaban en la cabina de la locomotora un depósito con arena y un tubo que salía del depósito de arena, la salida de este tubo coincidía al par del rail. Cuando empezaba a patinar abrían un poco el grifo y caía la arena sobre el rail. (Aranburu Mitxelena, 2011).

Juan Aranbururen testigantzek planoen erabilera eta funtzionamenduaren aspektu oso zehatzak argitzeko ere balio izan dute: kalitate handiko deskribapen xeheak eskaini zituen: El movimiento de vagones en los planos inclinados resultaba bastante complicado. Al mismo tiempo que unos subían otros bajaban, para eso tenían doble vía. El problema consistía en la diferencia de peso entre los vagones que bajaban cargados y los que subían vacíos.

Dichos planos mencionados estaban dotados en sus cabeceros de un tambor metálico giratorio de unos 2 metros de Ø donde se enrollaba un grueso cable (...).

Cada extremo de este cable estaba destinado a cada una de las vías del plano inclinado, así al girar el tambor en un sentido o en otro, los extremos del cable uno se alargaba y el otro se encogía, al estar enganchados los extremos del cable a los vagones de una vía en un extremo y los de la otra vía en el otro extremo, cuando los de una vía bajaban los de la otra subían. Como no disponían de ninguna fuerza motriz, el desequilibrio que suponía entre los vagones cargados en un sentido y los vacíos en otro lo tenían que regular manualmente. Para esto tenían adosada al tambor una cadena dentada (...) y en el extremo de eje (...) llevaba un volante con una manivela que accionaban a mano para regular la velocidad de los vagones en el plano inclinado. (Aranburu Mitxelena, 2011).

Juanek, ikusi eta bizitu zituenak kontatzeaz gain, berari kontatu zizkiotenak ere plazaratu zituen. Trenarekin erlazio zuzena ez zuten pasarte bitxiak ere oroitzen zituen, eta hona hemen horietako bat: Juan jaio zenerako Orberen La Providencia meatzeak itxita zeuden (meatze horiei Bidabieta edo Biraita ere esaten zitzaien); baina gogoan zuen, meatze horiek itxi zirenean, ijitoan joan zirela bertara bizitzera eta, sua pizten zutenean, kea meatze zaharreko zuloetatik ateratzen ikusten zutela bizilagunek.

Karrikan, baserri dezente daude garai batean trenaren edo trena izan zenaren bidearen parean eraikiak. Orduko, bertako seme-alabak zirenak, gaur egungo aitona-amonak dira; eta askok gogoan dauzkate trenarekin erlazionatutako datu eta pasarteak.

Hona hemen Oiartzuarren Baitanen jasotako lekukotza batzuk.

Lehenengoa, Joxe Zabaleta Labandibarrena da, Karrikako Etxeberria baserrikoa zen Joxe, trenetik oso gertu zegoen baserri batekoa. Ondorengoak bere hitzak: 192

—’Ta zer da aspaldiko baserria Etxeberria?

—Hau? —Bai. —U! Auskalo noizkua den hau!

Hau, gue amonai nik aittu izandu yot, hau garai batian hor haunzko aldin, trenbide haunzko aldin, hor baia paeta zarrak eta oain ‘ta, hor moruk ibiltzen Joxe Zabaleta eta Anton Mendizabal, Trenaren inguruko ‘men zila, moruk ikerketa prozesuan testigantzak hartzen. lan itten ‘men zutela. ‘Ta geo hau olaetxia ‘ro eukitzen ‘men zuela ‘o, trasteiyakin ‘o olaetxia ‘ta, nik hola aittu izan yot harrei lehengo zeak saten ‘men ziyotela ‘ta.

—A! amonak saten zittun hoik?

—Bai. —Eta trenbidia zer da? Hemen erreka ondo-onduan?

—Trenbidia bai, hemendik bistan do, haunzko aldin, trenbidia...

—Ikusten den zea hoi da, trenbidia izandua?

—Bai. Trenbidia izandua, hortikan zeara Zorrolaiño, ‘ta geo hortik planua zeara Zaldingo hegiya horta, geo handik zehar-zehar-zehar berriz Zaldiñen barrena zeara sartzen da... dios! garai batin ibiltzen giñan aixa asko hor... goiko gaña harrek nola dun ‘de izena... Bianditz aldea sartzen da, Biandizko beko lepuan tunela du ‘ta geo Eskase aldea atetzen dena, Eskase aldetik berriz zeharzehar bidia.

—Biaje erra eamaten zun harrek e?

—Zeñek?

—Trena... zea harrek?

—Bai. Hoi, planua (abetan) ‘ta karretia izan behar zun hor zean, paetak hor dozte zea karretian iyotzen zena gora. ‘Ta geo beste planua... hemen Biandiztik hononzko hegiya horrek ez dakit nola dun izena... hor behintzat beste planua hola ‘ta.

—Zu hua ez za gotuko martxan ‘ta?

—Ez, hua ez. Oain, hor ibiltzen zen makinixta bai. Altxikikua baitzen aittona hua. ‘Ta Altxikiko Maixtenen gizona izan ber zun hemen makinixta ibiltzen zena.

Erretratuk hoinak bazian garai batin Altxikin miño honezkio... (Pasartearen erreferentzia: oia076 008).

193

Interesgarria diren beste testigantzak Enrike Lekuona Artsuaga eta Maitxo Irastortzarenak dira, Karrikako Borrondi baserriko senar-emazteenak.

—Eta leno Artikuzkuk ni hemendik gotzen naz, nola tortzen zin, karterua saten ziyoten. Zaldi gañin ‘ta tortzen zin. Hola...

—Orduko zer zun ya Donostiyak hartua?

—E? —Artikutza. Donostiyak eosiya ya?

—Bai. Geo Donostiyak hartu zun hoi. ‘Ta han presa in ‘ta hola.

—’Ta Donostiyak hartu miño lenoztikan ya Artikutza hemendik ibiltzen zin?

—Bai, bai. Bazen, bazen...

—A zer zin, karo, minak, minak ‘ta zin.

—Goizutako partekua da hoi ‘ta bazen zerbatte, bai hor ‘e minak ‘e bazin, planuak... Hemen leno trena izandua zen, konpaziyo batea, Karrikan pasatzen zen, ‘ta trena Xorro... guk ez genun izautu, gue gurasuak bai e, Zorrolaño.

‘Ta geo Zorrolatikan goiko Arritxuita planua, gue amak eta saten zuten: hola bagoiak bat gotti ‘ta bestia betti nola... zea, Igeldoko funikularra estilua ‘ro hola.

Gue ama ‘ta gaztetan nola. ‘Ta iatzelekua guk badugu haundiya, Xoragura deitzen yogu, ‘ta hoik iatzia hura hangua ebakitzen ‘ta zamaka, Biamokuta non den ba al dakizu? Baserriya, Biamuta, Zabalekua da. Horrea zamaka karri ‘ta hortikan gurdiyakin itxea eta trenabidi harta pasa ber ‘ta beldurra, beldurra bagoiya noiz zetu, ‘ta gue amak saten zittun holako gauzak. ‘Ta goiyan, planua bestia, Zaldingo zelaian barrena, Imitatik, han tunela Urrumendin bada, handikan Biandizko azpira, ‘ta han beste planua Artikutzakua, han beste bagoiak ‘men zin, ‘ta handikan Artikutza berriz beste trena. ‘Ta hoi zeak, zeanak, kaletik behexio bada...

—Donfeliz?

—E? —Donfeliz?

—Ez. Kaletik behixio, leno palaziyua zen, oain itxe asko iñak dia. Oiartzungo kaletikan beroxio zion hoi.

—Pikabene ‘ro.

—Pikabenea. Harrenak ‘men zin hoi denak. Pikabenea hoi.

—’Ta minan nausiya ‘re?

—Bai. Hoik, trenak... ‘Ta ikatza ‘ta dena ibiltzen ‘men zuten. Ordun ikatza, harri ui... egur ikatza asko itten baizen. ‘Ta ze zeak, trenak eta jarri ‘ta. Garai haitan muimentua bazen e.

—Bai, bazen bai.

—Oain bidegorriya ittekua dute, Altzibertik...

—Pikabene, Pikabea ‘ta haik hemen bizitzen ‘te zin gerra hasi zenin? Ordun alde iñak al zin haik hemendik ‘o lehenotik alde iña dia haik?

194

—Ez dakit hoixe. Gue amak nola saten zun ‘e. Gue ama esniakin joten zen Donostira ‘ta hain ixtoia saten zun zerbatte, neskamia... neskamia zea Joxe Juanen ta arreba neskame haikin. Joxe Juan Iragorri...

—A bai, bai.

—Hain arreba.

—Aittu izandu niyon bai.

—’Ta ixtoia bazun zerbatte, oain aztua dakat nola saten zun ‘re... Behintzat hoi hemen jauntxua ‘men zen, aberatsa ‘ta... Trena hoik zittuna ‘ta... Bakizu kostako zin garai haitan ez? Hoixe, hiru tren: bat Zorrolaiño, bestia Zorrolatikan han Bianditz aiekatako, tunela ‘re bazun Urrumendiku hartan ‘ta, geo zihar ta han re beste planua ta... (pasartearen erreferentzia: oia059 022).

Borrondi baserria Karrika auzoan. Karrikan eraiki zen Artikutzako Trenak bertako baserritarren lanak oztopatzen omen zituzten. (Oiartzuarren Baitan).

Antza denez, jendeak ez du trena Juan Aranburuk bezain ondo gogoratzen, baina trena ezagutu zuten gurasoek gauza mordoa kontatu zizkieten euren seme-alabei, eta horregatik dakigu azpiegitura txundigarria izan zela garai hartako oiartzuarrentzat.

Hona hemen Ergoiengo Portuburu baserriko Erramun Irazu Apezetxearen hitzak: 195

—’ta zea, Aiako Harriyan ‘de baia minazoluk, Aiako harriyan goiyan ‘e.

—Goiyan ‘e bai.

—Baia ‘ta...

—Hor zoloik besteik ez duk gizona.

—Zoluak haundi xamarrak ‘e bai. ‘Ta bada trozo batin han, Larrainzarko zoluak saten yote han goian, (Aiñasorotik) gora jon ‘ta hola dena zeatua, hundittua o.

—Zean bezela, oain leno aittu gan zean bezala, San Juan (...) dena rra! joten zen haunzko zeaño...

—Bai. ‘Ta hua... hura... zeara eamaten ‘men zuten, Artikutza. Hoi ‘re gauza... sinistik ‘e lanak battu. Zean... oain ez da akaso izango miño, Enarriazpi bakizu, Enarriazpi. Aiakosorotikan aurrixio harri lehor haundiy hoi enarak eta han kabiya ‘ta, Enara-azpi ‘ta. Han barrana, guk kusi izan dugu, gurdi pirril arrastua harriyakin iña. Han arrastua itteko.

—Oaindik izango da han Erramun.

—Han arrastua itteko zenbat bider pasa ‘tezin han.

—’Ta, joe...

—’Ta joten ‘men zila han kargatu gurdiya, miño eziyon asko eatsi berko, handik Errenga iyotzeko.

—Nondik iyoko ‘te zin haik... eziyoten ba zea emango Erramun, zeai nomatte, esto (Karurguku) hortan trenai, trenai?

—Ez, ez. Ez. —Ordun in gabia izango zen bai trena.

—Gotti-gotti. Bai, hala izango zen. Gotti, ‘ta zean Artikutzen ba ‘men tzin labiak ‘o, erretzeko labiak han ‘men tzin. Arditurrin haik geo in zittuzten miño... Aiako Harritikan ‘ta... miño auskalo noiz hasiyak izango zin. ‘Ta (Irumuatako) kaxkun, ez zuten leku erra behiyak izerdittu ‘ta jateko, miño jatekua han maten ‘men ziyoten behiyai. Hara iyo jorraakin... zenbat eamango zittuzten ba? berrehun kilo?

—Ez al zuten geyegi izango? Orduko behiyak eta ordun...

—Malda hoitan bai, nahiko lanak!

—La ospa!

—’Ta geo handikan Elama. Handik Elamako mina, Artikutza. ‘Ta han, mina zena han iñ, han fundittu ‘ro han itten ‘men zutela. Gue attak eta esaten zuten, denbateko... hairi aurreko zarrak sanak.

—Bai, sanak seuraski. Ez zin kostako ba Eramun, ez zin kostako!

—Bai. —Oain! ze jornal izango zin?

—Hoixe!

—Erriela bat ‘o, ematen baziyoten.

—Bai, hoi, be biria ematen du horrek: jornala ze epoka den, ‘ta ze material den ‘ta, ze gomeni den, ze jornala gomeni... tokatzen den.

196

—Bai, hoixe! miño jesus!

—Huaxe man ber.

—Zenbat lan ‘ta erlojuik ez zuten izango ‘ta euzkiyakin, Erramun.

—Euzkiyakin bai, ate izkio pozik! Oain ‘de guk ibilko genuke pozik euzkiyakin miño, gabe ibili... aspalditxun gabe gabiltza.

—Oain bado Erramun.

-Bai, bai, bai. Holaxeko zeak garai batin ta Aiako Harri...

—Holaxeko zea denbo batin, ‘ta Aiako Harritik gue attak saten zun ‘ta mineala, gañea, itten ‘men zutela, garai haitan mineala, eurra billu ‘ta erre. Erre. Klasik ingo zittuzten, denak ez zin erretzen dinak izango ‘ta hua lekuak jarriyak aproposak eta erretzen zutenin ‘ta salda hura, hua, hua jaso, salda hura, fundittu, fundiziyua bezela. Fundiziyua bezela. ‘Ta hoi nik esan attai zea «Artikutza zertikan, Artikutzaño ‘ta» Eurra izaki han erruz ‘ta, eurra, eurra erruz ber izaki.

—Hoi hemen ‘de izango zin ba pilla erra Erramun.

—Bai... (Zintaren erreferentzia: oia026 025 eta 026).

“Enarriazpi” aldea Errengatik. Inguru horietatik Artikutzaraino eramaten omen zuten minerala Elamako labeetara.

197

Testigantza horiei eta Oiartzuarren Baitanen jasotako beste hainbati esker, Artikutzako Trenak gizartean zein eragin izan zuen jakin ahal izan dugu. Eraikuntza handiez hitz egiten denean, ahaztu egiten dira, maiz, inguruan bizi ziren nekazari eta baserritarrak; baina zer pentsatuko zuten trenak beraien baserri eta soroetatik pasatzean aterako zuen zarata ikaragarriaz? Atal honetan, gure omenaldi txikia egin nahi izan diegu orduko baserritar eta oiartzuarrei.

Hori azpimarratu nahian, Kaskazuriren bertso labur batekin bukatu bukatuko dugu testigantzen atal hau. Jose Joakin Urbieta, Kaskazuri, Oiartzunen jaio zen 1873an, eta bertan hil 1932an. Idazle eta bertsolari ezaguna izan zen Oiartzungo bailaran. Gordeta dago trenari buruz egin zuen bere bertsoetako bat, eta atal honetako azkeneko testigantzatzat hartuko dugu guk. Hona hemen bere bertsoa, zeinak garaiko jendeak trena zer nola ikusten zuen adierazten duen: Orra ederki artu dizkigute aurria ta atzia, tren-biriarekin zelaiak galdu eta oiek petxaz bete etxia; ezta posible zorra oien kargak geron gañian artzia, aski zenuten egiteko kontuak ateratzia.

(Urbieta “Kaskazuri”, 1900).

Artikutzako Trena eraikitzeko, soroak desjabetzeaz gain, petxak edo zergak igo zituzten, eta horrek haserrea piztu zuen herritarrengan. Zergen igoerak kezkatu egin zuen garaiko gizartea.

6.14. Ofita-harrobia eta Diputazioa Jakin badakigu Rafael Pikabeak egurra, burdina eta gainerako materialak ateratzeaz gain, kaolina ere atera zuela Artikutzatik; inguruari ahalik eta probetxu ekonomiko handiena ateratzen saiatu zen negozio-gizona. Politikan ere abila zenez, bere arma politikoez ere profitatu zen Artikutzari zukua ateratzeko.

Errentagarritasuna eta etekinak helburu izanik, hainbat proiektu bideratu zituen Gipuzkoako Aldundiarekin eta Donostiako Udalarekin. Atal honetan, Aldundiarekin egin zuen tratuaz mintzatuko gara, batetik, bertan, Artikutzako Trenak zein leku hartzen zuen ikusiko dugu; bestetik, Donostiako Udalarekin izan zituen harremanei helduko diegu.

Oiartzunen, Altzibar eta Karrika auzoen artean, badago ofita harrobi bat, eta harrobi hori izango da atal honen muina. Ofita feldespatoz, piroxenoz eta kaltziozko eta kuartzozko kozkorrez osatutako harria da (Ofita. Euskara-Euskadi). Kolore berdexka du, eta oso ohikoa zen trenbideen edota bideen eraikuntzatan erabiltzea. Oso egokia zen txikitu eta trenbideetako trabesetan ezartzeko.

198

Karrikako harrobi honek interes berezia sorrarazi zuen Gipuzkoako Foru Aldundiarengan, batez ere obra publikoak egiteko asko erabiltzen zen harria zegoelako, bertan. Hori dela eta, Aldundiak berehala hasi zituen harria bertatik ateratzeko gestioak, Pikabearen Artikutzako Trena pare-paretik pasatzen zela baliatuz. Izan ere, XX. mende hasieran, harria trenik gabe Karrikatik ateratzea ez zen erraza izango.

Lehenengo idatziek aipatzen dute bezala, Aldundiak kontratu bat sinatu zuen ofita harria zegoen lursailetako jabearekin, 1905ean bertatik harria ateratzen hasteko: El director de Obras Provinciales (Ramón Pagola) por una parte y D. José Olaitz propietario de un terreno ( ) perteneciente al caserío Yguerobichiqui del valle de Alcibar en el término de Oyarzun por otra parte, convienen en lo siguiente: El propietario Olaitz autoriza al precitado Director la explotación de canteras en los terrenos de su propiedad para arrancar cuanta piedra juzgue necesaria con destino a las carreteras de la Provincia entendiéndose que esta autorización regirá por tiempo ilimitado (…). 1905-12-12. (Gipuzkoako Foru Aldundiko Funtsa).

1954ko Ortofotoa. Olaburuko ofita harrobiaren goitiko bista eta Aranburu baserria parean. (www. geo.euskadi.eus).

1905ean sinatu zen kontratua. Oso data interesgarria da hori, izan ere, urte horretan bertan inauguratu zuen Pikabeak Artikutzako Trena. Harrobiaren baimenak lortzeko gestioak oso erlazionatuta egongo ziren trenaren eraikuntzarekin; seguruenik,

199

Aldundiari ez zitzaion otuko bertako harria ustiatzea handik tren bat pasako zela jakin arte. Nola edo hala, Pikabeak tartean behar zuen egon.

Urte batzuk geroagoko dokumentu bat ere aurkitu dugu, ondorengo izenburupean: Ferro-carril de Articutza. Condiciones para el trasporte de piedra con destino a varias carreteras de La Provincia, desde las canteras de Olaburu en el barranco Aranburuco-erreca del barrio Alcibar en Oyarzun. 1906.01.06. (Gipuzkoako Foru Aldundiko Funtsa).

Dokumentu hori oso garrantzitsua izan da zenbait datu eskuratzeko. Hasteko, Artikutzako Trenaren jabea zen Rafael Pikabeak (edo bere soziedadeak) eta Diputazioak 1906an egiten zuten tratu baten berri ematen du. Argi geratzen da, beraz, trena eraiki eta berehala jarri zirela elkarrekin harremanetan bi aldeak.

Bestalde, dokumentu horri esker Aldundiak harria noraino garraiatu nahi zuen ere jakin dezakegu. Informazio baliagarria ematen digute agertzen diren puntu zehatzek, baina zergatik? Artikutzako Trenak, Elamako minerala, Legarzurietako kaolina eta bestelako egurrezko materialak garraiatzeaz gain, Olaburuko Ofita harrobitik harriz beterik jaso behar izaten zituztela dio kontratuak; trenari atzeko aldean atxiki beharko zitzaizkion bagoi horiek. Behin bagoiak beharrezko lekura hurbilduta, horiek uzteko bazterbideak edo errail desbideratzeak egon beharko zuten, nonbait, trenak egiten zuen ibilbidean. Testuari esker, kontratuan aipatzen diren lekuetan zer nolako egiturak egongo ziren imajina dezakegu. Honela zion: Tonelada de piedra transportada desde la cantera al depósito de Alcibar junto al rio Oyarzun ( ) al depósito del crucero de Mendiondo ( ) al depósito de Garierrota junto a la sierra de mármoles en Rentería ( ) al empalme de vías del f.c. del Norte en la estación de Rentería. ( ) se pagará al precio de ( ).

Los apartaderos se construirán a cuenta de la Diputación igualmente las vagonetas necesarias se adquirirán también por cuenta de la Diputación. La sociedad “Minas de Elama” o el Ferrocarril de Articutza se obliga a hacer los arrastres de los vagones desde la cantera a los puntos designados siendo de cuenta de la Diputación las faenas de enganche y desenganche de vagones al tren. (Gipuzkoako Foru Aldundiko Funtsa).

Idatzita ageri den moduan, bazterbideak eta deposituak zeuden hainbat puntutan.

Bazterbide horiek burdinbide nagusiaren desbideratze txikiak ziren: ez ziren azpiegitura oso handiak. Hala ere, Aldundiak eraiki egin behar zituela zehaztu zen.

Gari-errota edo Gabierrotan harri-depositu bat zegoela dio idazkiak. Eremu hori aurreragoko garaietan puntu estrategikoa izan zen (aurrerago aipatuko dugu zergatik), baina garrantzitsua da azpimarratzea depositu batez hitz egiten zela 1906an, ez kargatoki edo bestelako azpiegitura handi batez (ondoren eraiki zenaren antzekoa).

Badakigu noiz eraiki zen Gabierrotako bazterbidea: 1907an. Beraz, pentsa dezakegu Aldundia eta Artikutzako Trenaren arteko tratuak 1906an hasi baziren ere, harrobiko harriaren garraioa 1907 urte inguruan jarri zela martxan; bazterbideak eraiki ondoren, alegia.

200

Diputazioak baimena eskatu zion Errenteriako Udalari Gabierrotan bazterbide bat eraikitzeko. 1907-03-23. (Gipuzkoako Foru Aldundiko Funtsa).

Bazterbideak eraikita, eta trena martxan jartzeko puntuan zegoenean, Aldundiak arazo bat zeukan harria Pikabearen trenarekin garraiatzeko: bagoiak behar zituen.

Liburu honen aurreko ataletako batean aipatu dugu nola esan zion CompaĂąia Forestal de Articutzak Diputazioari ezin zizkiola bagoiak eraiki, eta hori ikusirik, Candido Orbe bere bagoiei etekina ateratzen saiatu zen. Hala, Orbek bere bagoiak alokatuko zizkiola esan zion eta Aldundiari.

Arazoa afera horrekin gainditu zutela uste dugu, eta horregatik hasi zela oďŹ ta-harria garraiatzen Artikutzako Trena. Hala ere, ez dakigu oso seguru, Candido Orberen bagoiak erabilita egin zen edo berri batzuk erosi zituzten.

201

Trenak martxan jarraitu zuen ondorengo urteetan, eta harrobiko harria garraiatzen jarraitu zuten. 1914an idatzi ziren kexa batzuengatik, badakigu tratuak aurrera jarraitu zuela eta Aldundiak trena erabiltzen jarraitu zuela. Hori bai, Rafael Pikabearen konpainiari ordaindu beharko zitzaizkion bagoi eta bidaia guztiak.

Aurrerago ikusiko dugu aipatu berri dugun harrobiarekiko Diputazioaren interesak luze iraun zuela, eta horrek Artikutzako Trenaren etorkizuna baldintzatu zuela.

6.15. Pikabearen azken urteak eta Acillona Markesa Behin eta berriz aipatu dugu liburu honetan, eta bereziki Rafael Pikabeari buruz mintzatu garen atal honetan, Artikutzak beharrezko baldintza guztiak zeuzkala etekin ekonomikoa ateratzeko. Badakigu Pikabea ezaugarri guzti horiez jabetu zela, eta saiakera ugari egin zituela bakoitzari ahalik eta zuku gehien ateratzeko; saiakera handienetarikoa, agian, Artikutzako Trena eraikitzea bera izan zela esan dezakegu. Hala ere, aurreko ataletan ez ditugu aipatu Pikabeak Artikutzarekin izan zituen hamaika istorio eta tira-bira: trena eta trenaren ibilbideari, soilik, egin diogu kasu. Atal honetan, ordea, tira-bira horien nondik norakoak aipatzea merezi duela uste dugu trenaren azkenengo urteetan zer gertatu zen ulertu ahal izateko, gero. Puntutan laburbilduko dugu Pikabeak Artikutzan egindakoa: – 1902. urtea. Aldamako Kondea Artikutzako lursailen jabe zenean, Donostiako Udalak Artikutzako ura erosi nahi izan zuen. Lan horretarako Rafael Pikabea jarri zuten bitartekari, urte horietan Gorteetako Diputatua zela baliatuz (eta baita Aldamaren laguntasunaz profitatuz ere).

– 1903ko otsaila. Pikabea eta Udala akordio batera iritsi ziren Artikutzako urak Aldamari erosteko. Pikabeak bere patrikatik aurreratu behar izan zuen dirua.

– 1903ko maiatza. Pikabeak Aldamako Kondeari Artikutza erosi zion, eta Donostiarekin urak saltzeko akordioa sinatu zuen.

– 1903ko uztaila. Pikabeak Compañia Forestal de Articutza sozietatea sortu zuen, eta akziodunak bilatzen hasi zen diruarekin azpiegiturak egin ahal izateko.

– 1905. urtea. Pikabeak Artikutzako Trena inauguratu zuen, Artikutzatik materiala ateratzeko.

– 1905. urtea. Egurra salerosteko lehenengo akordioak egin zituzten Compañia Forestal de Articutza eta Societé Française de Produits Forestiers et Materies Premieresek (espresuki tratu honetarako sorturiko sozietatea zen azken hori).

Helburua: trenarekin materiala Artikutzatik ateratzea kopuru handitan eta erraz.

– 1905eko iraila. Artikutzako lurrek ez zituzten espero adina etekin eman lehenengo hilabeteetan, eta akzioak bilatzen saiatu zen Pikabea Compañia Forestal de Articutzarentzako. Jose Acillona Garai, Acillonako Markesak Artikutzako lurren erdiak erosi zion Pikabeari (apurka-apurka, gero eta eremu handiagoa saldu zion Acillonako Markesari).

202

– 1905eko azaroa. Meategiak salerosketetatik baztertu zituzten hasiera batean, baina Acillonak meatzeek zituzten lursailekin Sociedad Minera de Elama izeneko Sozietatea sortu zuen.

– 1906. urtea. Acillonak sozietate berri bat sortu zuen, aurrekoak deseginaz, Pikabea albo batera uzteko: Sociedad Explotadora de Articutza.

– 1907. urtea. Sociedad Explotadora de Articutzaren egoera ez zen ona, eta Pikabea zuzendaritzatik kendu zuten.

– 1907. urtea. Acillonako Markesak Pikabearen aurkako epaiketak hasi zituen sozietateetan egindako gestioak txarrak zirela argudiatuz.

– 1908. urtea. Sociedad Explotadora de Articutza desegin egin zen.

– 1915. urtea. Artikutzak zituen zorrak ikusita, epaileak lursailak bahitzea eta enkantean ateratzea erabaki zuen. Enkantean, Esteban Acillonak erosi zuen lursaila (Jose Acillona Markesaren anaiak).

– 1915-1919. urte-tartea. Esteban Acillonak eta Donostiako Udalak akordioa sinatu zuten eremua salerosteko. Donostiako Udalak 3.200,000 pezeten truke erosiko zuen Artikutza osoa.

Datu guzti horiek Rafael Picavea 1867-1846, euskal historiaren pertsonaia ahaztua (Delgado Cendagortagalarza, 2008) liburuan ageri dira; hobeto azaltzen dira, bertan, Pikabeak egin zituen negozio eta saiakerak, eta argiago ikusten da Oiartzuarrak negozioetarako zuen afizioa: harrigarria da zenbat gauza egin zituen Artikutzan (kontuan hartu gabe bestelako negozioetan ere muturra sartu zuela). Pertsona interesgarria izan zen, inondik ere.

Artikutzako eskrituraren lehen orrialdea. Hau izan zen Artikutzako Trenaren historian dokumentu baldintzatzaileena. (Donostiako Udal Artxibategia).

203

1919an, guztiz aldatu zen Artikutzako lurren patua. Donostiako Udalak Nafarroako lurrak erosterakoan, aldatu egin zen mendeetako dinamika, (nahiz eta desamortizazioarekin ere sekulako aldaketa etorri zen). Pikabeak eduki zituen burutazio eta ideia guztien artean, uraren salmentarena izan zen, azkenean, Artikutzarentzat garrantzi handiena izan zuena.

Duela mende bat baino gehiago, Donostiak ura behar zuen eta horretarako erosi zituen udalak Artikutzako lurrak. 1872 aldera, Donostiak ur-korrontearen instalazioak egin zituen hirian, eta gertaera pozgarria izan zen hori. Izan ere, Donostia Erdi Aro garaiko kutsua galtzen ari zen harresien suntsipenarekin (1863) hasi zen hiritartze prozesuarekin batera. Turismoa ere faktore oso garrantzitsu izan zen hiriaren bilakaeran.

1899an, Donostiako Udalaren ekimenez bultzaturiko obrak amaitu eta AĂąarbeko urak hirira ekartzen hasi ziren; baina hori nahikoa ez eta irtenbide berriak beharko zituztela konturatu ziren. Arazo handia zen ur-eskasia, eta, horri 1902. urtean urak ekarritako tifus-izurritea gehitu behar zitzaion. Ura eta honen kalitate falta ziurtatu ezean, kinka larrian zegoen hiria: Donostiak, nola edo hala, aurre egin behar zion egoerari (hiri turistikoa bihurtzen ere hasia baitzen).

Gorabehera guzti horiek ikusita, etxaldea erostea hiriko uraren kalitatea eta kantitatea bermatzeko aukerarik onena zela iruditu zitzaion Donostiako Udalari; eta, hainbat tratu eta gero, Acillonari erostea lortu zuen 1919. urtean. Erosketa horren ondorioz, udalak ez zituen begi onez hartu Artikutzako Trena eta meatze-ustiaketak; izan ere, ur edangarria lortzeko erosi zuen udalak etxaldea, eta bertan jarduera kutsatzaileak egoteak ez zeukan zentzurik.

Ondorengo urteetan, aldaketa nabarmenak egin ziren Artikutzan. Goizarin eta Elamako auzoak eraitsi ziren bertan inor ez bizitzeko; zuhaitz-aldaketak egin zituzten deforestazioa gainditzeko; eta Artikutzako Trena kendu zuten, (ia) arrastorik utzi gabe. Urte gutxiren buruan, Artikutzak ahaztu egin zuen bere iragan industriala.

Horrelaxe hasi zen Artikutzako Trenaren ondorengo garaia.

204

7 ARTIKUTZAKO TRENAREN ONDORENGO GARAIA: DESEGITEA ETA BERREGITEA

Atal honetan, Donostiako Udalak Artikutza erosi ostean, trenarekin zer gertatu zen ikusiko dugu. Donostiak Artikutza erosi zuenean, trena bertatik kendu zuen, baina ez zen erabat desagertu. Diputazioari eta ofita-harrobiari esker, Artikutzako Trena ez zen desagertu: lortu zuen nolabaiteko jarraipena izatea.

7.1. Artikutzako Trenaren desegitea Ikusi dugun moduan, Artikutzako Trena 1905ean sortu zen eta 1919. urtera arte iraun zuen martxan. Ez zuen asko iraun meatze-trenak: erabat eraikitzea lortu zutenetik, desmuntatu zutenera arte, 14 urte besterik ez ziren pasa. Urte gutxi iraun zituen, bai, baina ikusi dugun moduan, eraiki zen azpiegitura ez zen nolanahikoa izan: ia 30 km luzeko linea zen, hiru plano inklinatuduna eta 4 lokomotora zituena. Alabaina, Donostiako Udalak erosi zuenean, gauza asko aldatu ziren.

Udalak Artikutza erosi zuen mementotik, trenaren jabe ere bihurtu zen. 1919ko eskrituretan argi ikusten da trena Artikutzako zati bat zela, eta hori ere saldu zitzaiola udalari lurrekin batera. Baldintza esanguratsuak ageri dira idazkian: Se comprende en la compra-venta el ferrocarril minero de la finca, con cuantos derechos a su explotación disfruta el vendedor, y el emplazamiento que queda descrito entre la Estación del Norte de Rentería y el punto denominado “Carrica”, en jurisdicción de Oyarzun, así como el teléfono privado que existe entre la finca y la estación de Rentería, propiedad del citado ferrocarril. Se consideran también vendidas cuantas instalaciones, edificios y terrenos existen en Rentería, propiedad del citado ferrocarril. (Mutiloa Poza, 1976, or. 356).

Salerosketa egiterakoan, bazirudien Donostiak bazuela trenaren eraikuntzak erosteko interesa ere. Erosketaren barnean, Errenteriako eraikuntzak eta bestelako zenbait egitura ere sartzen zirela diote eskriturek. Akordioak irakurrita, pentsa liteke Donostiak trena mantentzeko ahaleginen bat egin nahi zuela; baina ez zen horrela izan. Ondoren datorren klausula batek ongi adierazten du Udalak ez zituela lokomotorak erosi nahi izan: Sin embargo, se excluyen de la compra-venta todo el material fijo y móvil que se utiliza hoy en dicho ferrocarril, que continuará siendo de la propiedad del Sr. Acillona, el cual ha de levantarlo en un plazo máximo de dos años. (Mutiloa Poza, 1976, or. 356).

207

Akordioaren bigarren zatiari esker, badakigu Donostiak ez zituela lokomotora horiek eskuratu; bi urteren burua honakoa eraman behar zuen Acillonak handik: lau lokomotorak, erremintak, plano inklinatuen danborrak edo bobinak eta gainerako material guztia.

Ordutik aurrera, ez dakigu zer gertatu zen Artikutzako Trenarekin: ez dakigu, seguru, nora eraman zituzten lau lokomotorak. Hala ere, bi dira zalantza hori argitzen saiatzen diren hipotesi nagusiak.

Lehenengo hipotesia, Juan Aranbururen eskutik dator. Juanek bere testigantzetan esaten zuen gogoan zuela Artikutzako Trenean ibilitako lokomotoraren bat Donostiara eraman zutela. Testigantza horrekin pentsa dezakegu, beti ere hipotesi bat baino ez dela ahaztu gabe, Donostiak, azkenik, lokomotoraren bat eskuratuko zuela hiriko obra handiak egiteko, gero. Hori ez litzateke harritzekoa: Groseko zabalgunea eraikitzen ari ziren, orduan, eta harriak garraiatzeko guztiz beharrezkoa izango zuten lokomotoraren bat edukitzea.

Argazkitan ikus daiteke, 1919 ondoren, materialak garraiatzeko lokomotorak erabili zirela kai-muturraren eraikuntzan eta Groseko lanetan. Juan Aranbururen testigantzak dionaren arabera, argazki horietan agertzen den lokomotoretako bar Artikutzan ibilitakoren bat izan zitekeen. Esan bezala, hipotesitzat baino ezin dugu hartu baieztapen hori: datu gehiago beharko ditugu ezer ziurtatzeko.

Bigarren hipotesia bestelakoa da. Antza denez Acillonako Markesak, Artikutzako Trenaren jabe izan zenak, interes handia izan zuen burdinbideetan. Bere anaia Esteban Acillonak erosi zuen Artikutza, eta Donostiari saldu zion, gero; baina Markesak materialarekiko interesa izaten jarrai zezakeen.

Lanak Donostiako Gros auzoan. Argazkian, lokomotora bat ageri da harria kai-muturrera garraiatzen. Artikutzako Trena osatu zuen lokomotoretako bat izango zen, agian.

208

Lanak Donostiako Gros auzoan. Argazkian, lokomotora bat ageri da hondartza parean lanak egiten.

Lanak Donostiako Gros auzoan. Argazkian, lokomotora bat ageri da kai-muturrean. (Ricardo Martin funtsa. Kutxa Fototeka).

209

1909. urterako, Acillonako Markesak Ponferrada eta Pravia herriak batzeko meatze-tren baten sorrera proposatu eta bultzatu zuen (Ferrocarriles de España.

Ferrocarriles de Ponferrada a Villablino). Saiakera horietan zebilenerako, Artikutzako meatze, enpresa eta sozietateetan sartuta zegoen. Pentsa daiteke, hortaz, Artikutzako materiala bere beste burdinbide edo meatzeren bat hornitzeko erabiliko zuela.

Bigarren hipotesi horretan sakonduz, beste erreferentzia batzuk aurkitu ditugu: urte batzuk geroago (gutxi gora behera, Artikutza Donostiaren eskuetan geratzen zenean), Markesak Ponferradan meatzeak zituela baiezta dezakegu. Ikus ondorengo aipamena: En la zona del Sil, las minas que el Marqués de Acillona había comenzado a explotar en 1917, en 1927 pasaron a propiedad de Candelario Gaiztarro (…).

(Cortizo Alvarez, 1978).

Idazki horrekin, badirudi Acillonako Markesak Ponferrada (Leon) aldean bazituela meatzeak 1917. urterako, eta, agian, bertara joan zirela Artikutzan zeuden lokomotorak 1919. urte inguruan. Hipotesi horren azken datu gisa, Artikutzako Enobieta urtegia eraiki zuen ingeniariaren informea daukagu. Enobietako urtegia 1962an amaitu zen eraikitzen, eta bertako ingeniariak (A.B.C. enpresak kontratatu zuen Jose Zuazolak, alegia) informe bat egin zuen urtegiari eta inguruari buruz hitz eginaz. Ondorengoa aipatzen du informeak: Antiguamente existió la explotación minero-forestal de la finca de Articutza, que incluso construyó un ferrocarril minero que llevaba sus productos hasta Larzábal, en Rentería, a través de un itinerario similar al actual de la carretera.

Este ferrocarril fue desmontado hacia el año 1915 (es decir, con anterioridad a la venta de la finca al Ayuntamiento) y trasladado su material a Ponferrada (León).

(Zuazola).

Beraz, hiru datu horiekin, bigarren hipotesia nahiko sinesgarria dela pentsa liteke.

Agian, Esteban Acillonak (Acillonako Markesaren anaiak) Artikutzako Trena desmuntatzerakoan, Markesak lokomotorak eta bestelako materialak bere meatzeetan jartzeko eraman zituen Ponferradara.

Alabaina, hipotesi bat eta bestea bateragarriak dira; izan ere, 4 lokomotora egonda, leku desberdinetara eraman zitekeen bakoitza. Gaur-gaurkoz, baina, ez dakigu zer gertatu zen bakar batekin ere.

7.2. Diputazioaren Trena: Donostiako Udalaren eta Diputazioaren arteko akordioak trena berregiteko (1919-1941) 1919. urtean, Donostiak Artikutza erosi zuen, eta, bi urteren buruan, desmuntatuta egon behar zuen trenak. Hala ere, datu bat utzi dugu kanpoan: zer gertatu zen Diputazioak eta Rafael Pikabeak ofita harria garraiatzeko zeukaten akordioarekin?

Lehenago esan dugu Artikutza Donostiaren jabetza izatera pasa zenean, trena bertatik kendu nahi izan zuela. Ezein kasutan, gogoratu behar dugu Artikutzako Trenak bazuela bere bidea Artikutzaz kanpo ere. Zer egin zuen Udaletxeak Artikutzaz kanpoko trenarekin, baina?

210

Ikusitakoa ikusita, badirudi eraman egin zituztela lokomotorak eta gainerako materialak; baina Diputazioak interes berezia zuen Altzibar-Gabierrota bitartean trena mantentzeko. Hori dela eta, Diputazioak eta Donostiako Udalak zati hori mantentzeko akordioa sinatuko zuten, seguruenik. Horren adierazle da 1920ko dokumentu bat, zeina Donostiako Udalak Caminos de Hierro del Norte konpainiarekin sinatu duen.

Artikutzako Trenak zituen baimenak galdu ez zitezen, berriro ere berritzeko eta eguneratzeko interesa azaltzen dute sinatzaileek. Zergatik berrituko ote zuen trena baimentzen zuen kontratua udalak, gero, ez bazuen trena berregin nahi?

Ezin da dokumentuan esaten dena ulertu Diputazioak Altzibar eta Gabierrota bitarteko eremuetan zuen interesa aintzat hartu gabe.

Donostiako Udalak Errenteriako Caminos de Hierro del Norte konpainiarekin eginiko kontratuaren azala, 1920koa. (Donostiako Udal Artxibategia).

211

Badirudi, beraz, Donostiako Udalaren eta Gipuzkoako Foru Aldundiaren artean, akordioren bat sortu zela Artikutzako Trena pasatzen zen eremu jakin batean beste tren bat sortzeko: Aldundiak Artikutzako Trenaren ibilbidearen zati txiki bat berreraiki eta martxan jarriko zuten, berriz.

Berriro tren berri bat muntatzeko akordioak edo ideiak 1918an hasi ziren, Donostiak Artikutzaren erosketa sinatu baino lehen. Urte horretan, Aldundia konturatu zen Karrikako Olaburu harrobitik Errenteriara bitarte harria garraiatzeko trenik gabe geratuko zela, eta ondorioz, harrobia itxi beharko zuela trenik ez bazegoen.

1918ko dokumentua non Diputazioak trena berreraikiko duela esaten den. (AGG-GAO. Gipuzkoako Artxibo Orokorra).

Harrobia ez ixteko, gestioak hasi zituzten Donostiako Udalak eta Aldundiak 19181919. urteen artean; Diputazioak, berriro ere, tren bat muntatu ahal izateko. Gestioak adostuta, Donostiako Udalak, 1919an, Diputazioari Gabierrota eta Olaburuko harrobiaren arteko bide zatia alokatu zion: Artikutzako Trenaren ibilbide zaharreko 3 km.

Bide horretan, lurrak alokatu zituen, soilik; ez errailak. Kontuan hartu behar dugu errailak ere desmuntatu egin zituztela salerosketa egiterakoan.

Esan dezakegu, beraz, puntu honetan, Artikutzako Trena ez zela guztiz desagertu.

Nahiz eta 1919tik aurrera martxan jarri zen zatia ez zen aurrekoaren jarraipen zuzena izan, ibilbidea berdina zen. Hala ere, ordutik aurrera erabili zen trenari “Diputazioaren Trena� deitzea zuzenagoa dela deritzogu.

212

Diputazioak Artikutzako Trenaren zatia bat nola alokatu zuen agertzen duen dokumentua. (AGGGAO. Gipuzkoako Artxibo Orokorra).

Artikutzako Trenak eten txikia eman zuen, baina, ondoren, berriro jarri zen martxan. Eskeman ikus daiteke nolako ibilbidea mantendu zen 1919tik aurrera.

213

Lokomotora da aipatu beharreko beste elementu bat. Guk dakigunaren arabera, Diputazioak bazituen bereak ziren bagoiak (aurreko ataletan kontatu dugu nola Pikabeak ezin izan zizkion Diputazioari bagoiak eraiki eta Orbek bereak saldu nahi izan zizkion); baina lokomotora falta zitzaion. Donostiako Udalak Artikutza erosterakoan, lokomotorak bertatik desagertu ziren, eta Diputazioak, nahiz eta bidea mantentzeko tratuak adostu eta Udalari burdinbidea alokatu, trakziorako makina bat behar zuen.

Diputazioak, orduan, Henschel and Sohn Alemaniako enpresari marka horretako lokomotora bat erosi zion Karrika-Gabierrota bitartean erabiltzeko. Henschel etxearen salmenta-erregistroengatik, badakigu Diputazioak lokomotora hori 1923an enkargatu eta erosi zuela. Ondorengo datuak ageri dira erregistroan: HENSCHEL & SOHN. N.º de fábrica, 19.965. Cliente: Diputación Provincial de Gopuzcoa (Spanien).

Rodaje: Bt (dos ejes). Ancho de vía: 600 mm. Año de construcción: 1923.

Argazkian ikusten dugun makina hori da Henschel lokomotora; Altzibarren ateratako argazkia da, eta, gaur egun, zutik diraute atzeko etxeek.

Diputazioaren Trena (Heschel markakoa) Altzibarren geldituta. (Pedro Amuchastegi Funtsa).

Orain arte aipatu duguna da Diputazioaren Trenak Karrikako Olaburu harrobitik, Gabierrotaraino eramaten zituela materialak; baina zergatik Gabierrotara? Leku hori puntu estrategikoa bihurtu zen Diputazioaren Trena sortzearekin batera. Arestian 214

215

Gabierrotako kargategia nolakoa zen erakusten duen berregitea. (Jokin Mitxelena).

aipatu dugun gisan, Gabierrotan, bazterbide edo karga-toki bat eraiki zuen Diputazioak Pikabearen garaian (beste eremu askotan egin zuen moduan). 1922an, karga-toki sinple bat zena hormigoiez eginiko egitura bategatik aldatzea eta berritzea erabaki zuen Diputazioak. Horrela, 1922ko “Obras de hormigón armado para la construccion de un cargadero de piedras en Gabierrota (Rentería)” (AGG-GAO) izenburupean, eraikuntza berriak egiteko gestioak hasi ziren.

Gabierrotako harri karga-tokiaren argazkia (atzean) eta gasolina hornigailua (aurrean). (Errenteriako Udal Artxibategia).

Lanak Angel Aldanondo kontratistarekin egin zituzten; 1922ko martxoaren 21ean hasi ziren, eta 1922ko abuztuaren 24an amaituta zituzten. Zeregina honakoa zen: mendiari zati bat jan eta hormigoizko plaza bat eraikitzea, 26 eskotilarekin kamioiak azpian sartu eta harriz kargatu ahal izateko.

1923an, beste ideia bat otu zitzaion Diputazioari. Gabierrotan eraikitako karga-tokian trenetik ekarritako harria kamioietara kargatzen zen; horregatik, kamioilarientzat eta gainerako langileentzat 8 etxebizitza eraikitzeko proiektua diseinatu zuten.

Eztabaida ugari sortu zituen horrek Aldundiaren baitan: batzuk, etxeak egitearen alde zeuden; besteak, ez. Azkenik, karga-tokiaren aldamenean, 8 etxebizitzako 3 solairuko eraikina egitea adostu zuten. 1926an onartu zuten proiektua, eta 1927rako amaituta 216

zeuden etxeak. Urte horretan, Diputazioak “11. Etxea� izena jarri zion eraikinari, eta Gipuzkoako Foru Aldundiaren ezkutua jarri zioten fatxadari.

Gaur egun, eraikinak zutik dirau. Nahiz eta Errenteriako sarrerako biribilgunea eraikitzeko karga-tokia eraitsi egin zuten duela urte gutxi.

Aldundiak 1926an eraiki zuen etxebizitzen eraikina, azpian kamioiak gordetzeko garajeekin.

7.3. A.B.C. enpresa eta Diputazioaren Trena (1941-1947) Lehen ere esan dugu oďŹ ta harria oso erabilgarria zela bideak eta trenbideak eraikitzeko. Horretarako hasi zen Diputazioa Karrikako Olaburuko harrobia ustiatzen, eta hori izan zen trena birmuntatzeko arrazoi nagusia. Artikutzako Trena desmuntatu ostean, birmuntatu zen trenari Diputazioaren Trena deituko diogu guk.

Diputazioaren Trenak arazorik gabe jardun zuen martxan 1919tik 1941. urtera arte.

Urte hori mugarria izan zen trenarentzat; izan ere, A.B.C. enpresa trenbide zati hori erabiltzera pasa zen.

1941. urtean, A.B.C.ri enkargatu zitzaizkion N1 errepidea egiteko lanak. Hori zela eta, A.B.C.k Diputazioak erabiltzen zuen Karrikako harrobia erabiltzeko baimena eskatu zuen, batez ere, harria ateratzeko.

217

A.B.C. enpresak egin behar zituen lanez hitz egiten duen dokumentua. (AGG-GAO. Gipuzkoako Artxibo Orokorra).

Adostasunera ailegatuta, Diputazioak eta eraikuntza enpresak hainbat dokumentu sinatu zituzten; horien artean zegoen Diputazioak A.B.C.ri utzi zizkion makina, bagoi, tren eta bestelako piezen inbentarioa. Honi esker jakin ahal izan dugu material mugikorra ere utzi ziola Aldundiak A.B.C.ri: lokomotora, bagoiak, makinak, etab.

1941etik 1947ra bitarte erabili zuen harrobia A.B.C.k. Hilario Gaztelumendiren testigantzari esker, dokumentuetan irakurri daitekeenagatik eta argazkietan ikusten dugunagatik, badakigu A.B.C.k ez zuela Diputazioaren Henschel lokomotora erabili; berea zen diesel makina bat jarri baitzuen bagoiak mugitzeko.

A.B.C. enpresak erabili zuen lokomotoretako bat N1aren eraikuntzan (1941-1947 bitarte).

218

A.B.C. enpresak argudiatu zuen 1947an (lanak amaitutakoan eta bueltan itzultzen zituen materialaren inbentarioa entregatzerakoan) Diputazioaren Heschel lokomotora egoera txarrean zegoela, eta matxuratuta, gainera. Hori dela eta, enpresak bere diesel makina erabili zuen lanerako, eta Diputazioarena baztertu egin zuen.

Diesel makina horrekin Hilario Gaztelumendi ibili zen lanean, galgatzaile izan zen A.B.C. enpresarentzat. Zera dio garai hartaz: Diesel traktore handiarekin 7 egurrezko bagoietan jaisten zuten harri-karga Karrikako harrobitik Gabierrotara, eta egunean bi bidaia egiten zituzten: “Punto muerton jeisten ginen Gabierrota aldera, eta modu horretan gasolioa aurrezten genuen; gero, gasolioa Gabierrotako gasolindegiko Rubiari saltzen genion”.

Gabierrotako gasolindegia, karga-tokiaren parean zegoena. Bertan saltzen zuten diesel-traktoreari sobratzen zitzaion gasolioa. (Errenteriako Udal artxibategia).

Hilarioren lana frenoak gobernatzea zen. Lan hori egiterakoan, tren-taldea “blokeatua” jaisten zuen; modu horretan, errodamenduak izugarri berotzen ziren, eta berriak ipini behar izaten zitzaizkion. Helburua: “izorratutako errodamenduetako brontzezko zorro zaharrak saldu egiten genituen eta horrela diru apur bat irabaztea lortzen genuen”. Gabierrotatik bueltatzerakoan, Altzibarren, trena kale erdian uzten ei zuten 219

geldi, eta gosaltzera joaten ei ziren, gero. (Mendizabal, Artikutzako trenari buruzko informazioa. Azken urteetako lanen laburpenak, 2015).

Hilariok kontatzen dituen historiak oso interesgarriak dira; baina, batez ere, A.B.C.k, lokomotora ibili beharrean, diesel traktorea erabili zuela baieztatzen digute.

Garai horri buruzko beste pasarte bitxi batzuk ere bildu ditugu. Antza denez, 40ko hamarkadan Altzibarren jolasean ibiltzen ziren ume askok joko arriskutsu bat egiten zuten trenen bagoiekin. Altzibar erdialdetik pasata, gora eta behera ibiltzen ziren bagoiak, eta horiekin jolasean ibiltzen ziren haurrak: eskuak karrilen gainean jarri, eta ahalik eta denbora gehienean mantentzea izaten zen helburua.

RuďŹ no Arbelaitzek ondotxo gogoratzen du jolas hori: bagoietako batek bere arrebari hiru hatz moztu zizkiola kontatu digu.

Hilario Gaztelumendi, A.B.C. enpresarentzat lanean ibili zen Gabierrotatik Karrikaraino diesel-traktorea gobernatzen.

220

Rufino Arbelaitzen arrebari hiru hatz moztu zizkion bagoi batek Altzibarren jolasean zebilela.

7.4. Kamioien presentzia: Diputazioaren Trenaren azkeneko ibilbidea eta desegitea (1947-1985) 1947an, A.B.C. enpresak lanak amaitu eta materiala bueltatu zuenean, Helschel lokomotora oso hondaturik zegoen, eta ezin izan zen gehiago erabili. Horrek trena, berriz, desegitea ekarri zuen. 1947ko apirilaren 29ko eskutitz baten bidez zera jakinarazi zion Aldundiari: Cuando este servicio se haga cargo de la cantera, se plantearán distintos pequeños problemas de organización y puesta en marcha de la explotación. El principal de todos, es la tracción de las vagonetas desde la cantera (Karrika) al cargadero (Gabierrota). Antes se hacía con una pequeña locomotora, adquirida en el año 1923 (Henschel). Ahora bien, esta locomotora está en la actualidad muy estropeada y requiere una reparación muy importante, cuyo importe es muy posible exceda las 20.000 pesetas. Por otra parte tiene el inconveniente de ser de poca potencia para el trazado de la vía, con rampas de alguna importancia; además exige carbón de buena calidad, lo que en la actualidad es un grave problema, que con mucha frecuencia no tiene solución. Por otra parte la tracción a vapor requiere los conocidos periodos de tiempo perdido en encender el fuego, alcanzar presión, alimentación de agua y carbón, etc. En suma, son tantos los inconvenientes, que la Sociedad citada (A.B.C.) no vació en adquirir un tractor Diésel, con el que ha hecho todo el transporte en perfectas condiciones. 1947-0429. (AGG-GAO).

Aldundiak A.B.C.k ez zuela bere Henschela erabili ikusita, eta, gainera, egoera txarrean zegoela antzemanik, konpontzea baino egokiagoa iruditu zitzaion beste makina bat erosteak zenbat balio zuen kontsultatzea. Ferrovias y Siderurgias S.A. enpresan diesel makina baten presupuestoa eskatu zuen, adibidez.

Azkenean, Aldundiak ikusi zuen, 1947. urte inguruan, ez zela errentagarria makina berri bat erostea. Kontuan hartu behar dugu gero eta bide gehiago eraikitzen ari zirela Oiartzun inguruan, orduan, eta kamioien erabilera ugaritu egin zela. Gauzak horrela, Diputazioak beste irtenbide bat proposatu zuen: bagoi kargatuak, makinarik gabe, Altzibarreraino, soilik, eramango zituzten; eta, bertan, kamioira pasako zuten materiala.

Horrela egin zuten urte batzuetan. Eugenio eta Joxe Arozenaren testigantzek garai hartako lanak nolakoak ziren esaten digute; izan ere, oso gertutik ezagutu zituzten egitekoak, harrobiaren enkargatua, Santos Arozena beraien aita zelako.

Gogoan dute A.B.C.k lanak amaitzean, bi edo hiru bagoneta jaisten zirela galgatzaile batekin, Karrikako harrobitik Altzibarreraino. Joxek honela gogoratzen du: “Galgatzailea Aiendolako Fernando zen, ni baino zaharragoa zen, 17 bat urte zituen garai hartan, eta nik 12-14 urte inguru izango nituen”.

Altzibarko hormigoizko zubia pasa, eta bertan deskargatzen zuten harria kamioira.

Honela dio Eugeniok: “Kamioia erreka ondotik sartzen zen, harri-txintxarrez egindako bide batetik, eta bagonetak baino beraxeago gelditzen zen, horrela deskarga errazten zen”.

221

Behin bagonetak hustuta, Joxeri pasatzen zioten abisua. Joxek etxeko behia hartu, Fernandok uztarria jarri eta behia eramaten zuten bagoneta hutsak hartzera: Joxe behiaren aurrean joaten zen, Fernando atzean. Bagoiak behietara lotu, eta harrobiraino eramaten zituzten bueltan. Santosek Diputazioari kobratu egiten zion garraio-lan horiek egiteagatik.

Eugenio Arozena (ezkerretan) eta Joxe Arozena (eskuinean). Beraien aita, Santos Arozena enkargatu zen oďŹ ta-harrobiaz.

Eskema honek azkeneko bagoien azkeneko ibilbidea irudikatzen du:

222

Olaburuko OďŹ ta harrobiaren karga-tokia nolakoa izango zen erakusten duen berregitea. (Jokin Mitxelena).

223

Trenaren erabateko desagerpena kamioiekin etorri zen. Amaierarako, Joxek eta Eugeniok bagoiekin eta idiekin egiten zuten ibilbidea egiteari utzi zioten: kamioiak harrobiraino iritsi ziren trenaren ibilbidea erabilita.

Kamioientzako bi konporta txikiko karga-toki bat eraiki zuten. Kamioiak harrobitik harria hartu, eta Gabierrotaraino eramaten hasi ziren.

Joxe Zabaletaren eskutik izan dugu Amaierako testigantzen berri. Joxek ez zuen Artikutzako Trena ezagutu, baina harrobian ibili zen lanean.

OďŹ ta harrobiko karga-tokia, gaur egun.

Joxe Zabaletaren harrobiko erregistro orria.

(AGG-GAO. Gipuzkoako Artxibo Orokorra).

Juan Cruz Zabaletak, Joxe Zabaleta eta Juani Iraolaren semeak, ondo gogoratzen du nola hasi zen euren aita, 1970-72 artean, harrobian lanean, baita zer egiten zuen ere. Ordurako, bagoiak kenduta zeuden, eta kamioiekin egiten zuten lana. Joxek lauzpabost gizonenen lanak koordinatzen zituen harrobian; asko zegoen egiteko eta kudatzeko: harria txikitu, kamioietan sartu, etab.

224

Juan Cruzek gogoratzen du nola txikitzen zuten paretetako harria dinamitarekin; Guardia Zibilak Karrikaranzko bidea mozten zuen segurtasunagatik, eta harria lehertzen zen, ondoren.

Harrobia 1985ean itxi zuen Diputazioak, eta bertako langileak beste lan batzuetara bidali zituzten; Joxe Zabaleta, kasu.

Olaburuko harrobia ixteko gutuna. (AGG-GAO. Gipuzkoako Artxibo Orokorra).

Atal honekin amaitzen da Artikutzako Trenaren eta ondorengo Diputazioaren Trenaren ibilbidea. Kamioien erosotasunak eta merketasunak ekarri zuen trenen erabateko desagertzea. Alabaina, hori ez zen arrazoi bakarra izan; faktore askok eragin zuten, hasieratik, trenaren muntatzean eta desmuntatzean.

Amaiera emateko, esan dezakegu azkeneko garai honetako arrasto gutxi gelditzen direla gure inguruan: errailak. RuďŹ no Arbelaitzek kontatzen du Diputazioaren Trenaren errailak onak zirela oso, eta ondorioz, Arditurriko trena egin zenean, bertako errailak erabili zirela.

225

Ez gaude erabat seguru hori horrela izan zen ala ez, baina izan liteke; azken batean, Diputazioak kalitate oneko errailak erabiliko zituen bere trenetan, eta baliagarriak izango ziren berriz erabiltzeko.

Berrerabiltze horren arrastoak Altzibar inguruan eta Artikutzako Trenaren ibilbide guztian zehar aurki daitezke: han eta hemen barreiatuta daude errailak. Errail horietako asko Artikutzako Trenarenak dira, baina beste batzuk Diputazioarenarenak. Duela gutxira arte, eremu oso bat zegoen errail horiekin hesituta, Altzibarren.

Errailak margotuta eta hesola moduan erabilita Altzibarren, Olalde etxadia eraiki aurretik (2013).

226

Tren erraila Altzibarreko eraikin bateko atean erabilia.

8 TRENAREN INGURUAN EGINDAKO HAUSNARKETAK

Dekobilla, Frantsesen Trena, Xorrola, Artikutzako Trena, edota Diputazioaren Trena: izenak adina garai eta eraikuntza fase eduki zituen trenak. Baina, zer gertatu da trenari buruzko gure oroitzapenekin? Urte gutxitan, erabat desagertu da oiartzuarron memoriatik, eta oroitzapen lauso batzuk baino ez zaizkigula gelditzen ematen du.

Duela gutxi sortu da, berriz, trenarekiko interesa, eta hainbat ikerketa abiatu dira gelditzen diren arrastoak aprobetxatzeko.

Erraz jakin genuen trenak ez zuela asko iraun, eta ez zela bidaiariak eramateko izan (azken hori izan daiteke trenarekin ahaztearen arrazoi nagusietako bat). Azken ďŹ nean, pentsa daiteke jendearentzat mendian harri kozkorrak jaisteko tramankulu bat baino ez zela izan lokomotora. Orduko herritarrentzat ohikoa ote zen kea botata Karrikako belardi eta baserrien zeharkatuz eta behien eta baratzeen aldamenean bide egiten zuen makina zaratatsua? Agian, gure ikuspuntu erromantikoak idealizatu egiten du orduko trenaren gure irudia, eta garai hartako oiartzuarrek ez zioten apenas erreparatuko lokomotorari, auskalo.

Hamaika galdera egin daitezke trenari buruz, eta horietako gutxi batzuei baino ez diegu heldu hemen. Testigantzak, artxibategietako dokumentuak, argazki zaharrak eta mendian aurkituriko arrastoei ahalik eta zuku handiena ateratzen saiatu gara: guztiekin ikusi eta ikasi dugu zerbait, guztiek egin dizkigute ekarpenak, eta topatu duguna irakurlearekin partekatu nahi izan dugu orriotan. Gure helburu nagusia ez zen zehazki zer gertatu zen baieztatzea; irakurleari jakin-mina sorrarazi eta gogoetarako bide ematea baizik.

Zer egin orain? Liburua honek ez ditu gure ikerketak amaituko. Badakigu, urteak pasa hala, informazio gehiago eskuratzen jarraituko dugula; hainbeste izango dira eskuratuko ditugun datu berriak, non liburua ere zaharkituta geldituko den argitaratu orduko. Irakurlea konturatuko zen hainbat fronte eta ate gelditzen direla irekitzeko; baina denborarekin, ate horiek ixten eta berriak irekitzen jarraituko dugula espero dugu.

Lan honek helburua dibulgatzailea da, erabat. Denbora gutxian, ahaztu egin gara trenarekin; egunero beraren arrasto asko ikusten baldin baditugu ere, gutxi dakigu Arditurriko Trenaz. Duela urte batzuk hasi ziren trenaren arrastoak ikertzeko saiakerak, eta, orduz geroztik, emaitza txundigarriak lortu dira. Liburu honekin, ezagutza horiek partekatu nahi izan ditugu.

229

Bitxia badirudi ere, iruzkin asko egiten dizkigute Xorrolari buruz, Artikutzako Trenaz hitz egiten dugunean. Honela esan digu jende askok: “Xorrola autobusak izen hori dauka Xorrolako Trena Karrikatik pasatzen zen tren bat zelakoâ€?. Horixe da politena: herritarrok gure historia ezagutzeko tresnak eta interesa edukitzea, eta azalpenak emateko gai izatea, autobus baten izenaren berri emateko baldin bada ere. Guk argi dugu liburua irakurri edo gainbegiratzen duenak, hemendik aurrera, ez dituela berdin ikusiko ez Xorrola autobusa, ez Rafael Pikabea kalea, ez Pikabene etxadia, ez bidegorriko bi tunelak eta ezta Altzibarko hormigoizko zubi txikia ere; gai izango baita Oiartzunek bi meatze-tren garrantzitsu eduki zituela esateko. Asmo horrekin ere txertatu ditugu ďŹ txak amaieran, jendeak mendira joan eta arrastoak ikusiz trena ezagutzeko.

Gure herriko historia mineralei, Aiako Harriei eta ingurune naturalari esker gauzatu da. Ez dezagun ahaztu, beraz, nondik gatozen; ez dezagun ahaztu gure herriaren nortasuna.

230

Kontsultaturiko artxibategi eta funtsak Aranzadi Zientzia Elkartea.

Archivo General de la Administración.

Burdinbidearen Euskal Museoa.

Donostiako Udal Artxibategia.

Errenteriako Udal Artxibategia.

Fototeca del Instituto del Patrimonio Cultural de España, MECD. Fondo: Aurelio Colmenares, Conde de Polentinos.

Gipuzkoako Artxibategi Orokorra.

Gipuzkoako Foru Aldundiaren Artxibategia.

Gipuzkoako Protokoloen Artxibo Historikoa.

Goizuetako Udal Artxibategia.

Kutxa Fototeka.

Museo del Pueblo de Asturias.

Oiartzuarren Baitan.

Kontsultaturiko liburu, aldizkari, web-orri eta lanak Un caso muy especial: la familia Aldama. Pueblo de María. (2017). Hemendik jasoa: http://22963.track.goto-9.net/campaign/htmlversion?AdministratorID=22963&CampaignID=16&StatisticID=10&MemberID=3&s=5c6aa1cc8b585b8f3aead9 13b33ca16a&isDemo=0 Album-Gráfico-Descriptivo del País Vascongado. Tomo de Guipúzcoa. (1914-1915). Donostia.

Aranburu Mitxelena, J. (2011). Parte de la historia a grandes rasgos del ferrocarril de Artikutza. Azpeitia.

Arozamena Ayala, A. Sestao. Auñamendi Euskal Entziklopedia. Hemendik jasoa: http://www. euskomedia.org/aunamendi/105732#39 BARTOLOMÉ, J. F. (s.f.). El Caolín: composición, estructura, génesis y aplicaciones.

Articulo de revision. Boletín de la Sociedad Española de Cerámica y Vidrio. Instituto de Ciencia de Materiales de Madrid (ICMM), CSIC. Madrid.

Cándido Orbe Gaytán de Ayala. Auñamendi Eusko Entziklopedia. Hemendik jasoa: http:// www.euskomedia.org/aunamendi/111100 231

Carreras Candi, F. (1910). Geografia General Del Pais Vasco-Navarro. Barcelona: Alberto Martin.

Cien años de Gran Via. Un recorrido histórico. (2010). Hemendik jasoa: http://granviacociditomadrileno.blogspot.com.es/2010/01/la-gran-via-ya-es-un-hecho.html Universidad de Cordova. (s.f.). Elevación para subir el material por un plano inclinado.

Tratado de máquinas para abrir pozos en las minas y para el laboreo de ellas. Hemendik jasoa: http://helvia.uco.es/xmlui/handle/10396/10541 Delgado Cendagortagalarza, A. (2008). Rafael Picavea (1867-1946). Euskal historiaren pertsonaia ahaztua. (Oiartzungo Udala, & Sabino Arana Fundazioa, Edit.) Bilbo.

Desamortizazioak. Auñamendi Eusko Entziklopedia. Hemendik jasoa: http://www.euskomedia. org/aunamendi/ee44174 Erice, T. (1903). Proyecto de ordenación del monte Articutza. Donostiako Udal Artxibategia.

Expediente sobre ferrocarril de Artikutza. (1895-1916). Expediente 2 (N.A. = No Aparece).

Libro 4. Oiartzungo Udal Artxibategia.

Ferrocarril de minas de las Heras. Spanishrailway-Ferrocarriles de España. Hemendik jasoa: http://www.spanishrailway.com/2012/04/24/ferrocarril-de-minas-de-heras/ Forums LR PRESSE. Où il est question de trains, petits et grands. Hemendik jasoa: http:// forum.e-train.fr/album_mod/upload/grandes/12c0b6f401f3778e47a1db8e96dd7d86.jpg Gallardo, J. M. (1997). Los Funiculares y teleféricos de españoles. Monografías del ferrocarril.

García Álvarez, A. (2010). Notas sobre la historia de la Asociación de Ingenieros de Montes.

Madrid.

GENI. Antonio Aldama Mendibil, II Conde de Aldama. (2017). Hemendik jasoa: https://www. geni.com/people/Antonio-Aldama-Mendibil-II-Conde-de-Aldama/6000000032301728911 Herreras, B. & Zaldua, J. (2011). Arkeologia 0.7. Azkeologia industriala Gipuzkoan: Egungo egoera. Gipuzkoako Foru Aldundia. Donostia.

Inauguración de Articutza. (10 de Octubre de 1905). El Pueblo Vasco (821. alea).

Joaquin Fagoaga. Auñamendi Eusko Entziklopedia. Hemendik jasoa: http://www.euskomedia. org/aunamendi/64811 La vie de famille du petit Sud-Ouest. Hemendik jasoa: http://reunionpuiseux.blogspot.com. es/p/les-origines-ossaloises.html Labandibar, G. (2011). Oiartzun irauli zuen trenbide hura. Boga, Oarso-Bidasoko Hitzaren astekaria. 25. zenbakia. Ostirala, 2011ko irailaren 9a.

Labandibar, G., & Mendizabal, A. (2015). Juan Aranburu gogoan, Artikutzako trenaren memoria. Oiartzungo Urtekaria, 68-72.

Loubiere, J. (1897). La traida de aguas, Correspondencia interesante. Donostia: Donostiako Udal Liburutegia.

Martelli, G. (1881). Lavori di terra dell’ingegnere. Milan: Ulrico Hoepli.

Matelo Mitxelena, S. (2014). Artikutza eta bertako ondarea: Artikutzako Trena. Master Amaierako Lana. Donostia.

Melo Bautista, A. (1999). Las ferrerías de Goizarin y Elama.

Mendizabal, A. (2015). Artikutzako Trenari buruzko informazioa. Azken urteetako lanen laburpenak.

232

Mendizabal, A. (2015). Bianditz lepoko tren-tunela berriro zabalik Oiartzungo Urtekaria, 68-72.

Mendizabal, A., & Amuchastegi, P. (s.f.). Segundo Alustiza Artikutzako guardak esandakoak.

Monasterio de Ronesvalles: Guerras, desamortización y declive. Auñamendi Eusko Entziklopedia. Hemendik jasoa: http://www.euskomedia.org/aunamendi/78378/110533#0 Mutiloa Poza, J. (1976). Roncesvalles en Guipuzcoa. III La desamortización en Articuza y Cegama. Caja de Ahoros Provincial de Guipuzcoa.

Nazario Carriquiri. Auñamendi Eusko Entziklopedia. Hemendik jasoa: http://www.euskomedia.org/aunamendi/29440?&idi=eu Ofita. Euskara-Euskadi. Hemendik jasoa: http://www.euskara.euskadi.eus/r59-lurcontd/es/contenidos/termino/_c04482/eu_o_0233/o0233.html Oiartzuarren Baitan. Hemendik jasoa: http://www.oiartzuarrenbaitan.com Orbe, C. (1897). Tranvía entre las minas de Carrica y la Estación del Norte en Rentería.

Secretaría de la Excma. Diputación Provincial de Guipuzcoa. Sección de Fomento.

Perurena, P. (2010). Goizuetan bada gizon bat. Trabukoren kantako misterioak. Alberdania.

Rangel Vargas, J. (s.f.). Los ferrocarriles portátiles Decauville. Un instrumento de incidencia mundial. Tierra Ferroviaria. Boletín Documental 3ra época. Mirada Ferroviaria (6. alea).

San Sebastian. (día 27 de Junio de 1909. 0:15 de la madruagada). La Vanguardia, pág. 8.

Trena. Harluxet Hiztegi Entziklopedikoa. (2017). Hemendik jasoa: http://www1.euskadi.net/ harluxet/hiztegia.asp?sarrera=tren Urbieta “Kaskazuri”, J. (1900). Tren-bideak eta petxak.

Urdangarin, C., & Izaga, J. (s.f.). Quince Oficios Mineros.

Víctimas del trabajo. Un muerto y un herido. (27 de Junio de 1909). El Pueblo Vasco (2179).

Zabala, A. (1967). Juan eta Pello Zabaleta bertsolariak. Auspoa.

233

1 Lehen Liberalismoa Oiartzun Haranean El primer Liberalismo en el Valle de Oiartzun (1800-1840) Maria Teresa Gabarain Aranguren

2 Oiartzun Zaharreko familia eta ondasunak. Mikrohistoria eta Genealogia Familias y fortunas del Oiartzun Antiguo. Microhistoria y Genealogía

3 Oiartzungo Hizkera Idoia Fraile Ugalde Ainhoa Fraile Ugalde

4 Oiartzungo Esteban Donearen Elizako moneta aurkikuntza El hallazgo monetario de la Iglesia de San Esteban (Oiartzun) 1995 Miguel Ibañez Artica Arkeologia saila / Apartado arqueológico

Marian Guereñu Urzelai Mª del Mar López Colom

5 Oiartzun Haranaren Geologia Geología del Valle de Oiartzun Jose Angel Torres Sáez Luis Ignacio Viera Ausejo

6 Oiartzungo kantutegia. Bertako herri memoriak Juan Mari Lekuona

7 Oiartzungo natura Carlos Aseginolaza Iparragirre

8 Oiartzungo San Esteban Parrokiako erretaulak Los retablos de la Parroquia de San Esteban de Oiartzun Maite Barrio Olano Jon Berasain Salvarredi

9 Arditurriko meategiak Arditurri coto minero Jesús Iturrioz Ibarlucea

10 Iturriozko torrea La casa “Torrea” de Iturriotz Juantxo Agirre-Mauleon Alvaro Aragón Ruano

11 Oiartzungo Baserria. Kalea eta nekazal iharduera artean Juan Cruz Alberdi Mikel Cendoya Ainhoa Amundarain

12 Oiartzungo Kontzeju Etxeak Las Casas Concejiles de Oiartzun Txema Gaztelumendi Aranburu

13 Euskal Antzerkia Oiartzunen Eugenio Arocena Egimendia

14 Oiartzungo Toponimia Toponimia de Oiartzun Imanol Goikoetxea López Idurre Lekuona Antzizar

15 Herri musikaren Txokoa Oiartzunen Centro de Música popular en Oiartzun Juan Mari Beltran

16 Isiltzen ez den isiltasuna. Lurpetik berreskuratutako memoria Kattin Txiki taldea

17 Oiartzungo perretxikoen gidaliburua Joxe Manuel Lekuona

18 Emakumeen baitan. Oiartzungo historia zati bat, emakumeek kontatua Ttur-ttur Euskaltzaleon Bilgunea. Ane Lardi Enbil

19 Osasun arloko profesionalak Oiartzungo bailaran (1597-1936) Profesionales de la medicina en el valle de Oiartzun (1597-1936) Javier Olascoaga Urtaza

20 Abeltzaintza Oiartzunen XX. mendearen hasiera arte La ganadería en Oiartzun hasta comienzos del siglo XX Alvaro Aragon Ruano

21 Oiartzungo Txirrindulariak (1927-2014) Ciclistas de Oiartzun (1927-2014) Joxe M. Beloki Jauregi Juan Joxe Aranburu Sarasti

22 Lartaun Abesbatza. Oiartzunen kanta-soinua Esteban J. Agirre Lazkano

23 Kaparetasuna eta odol-garbitasuna Oiartzunen (XVI-XIX mendeak) Hidalguía y limpieza de sangre en Oiartzun (siglos XVI-XIX) Denis Álvarez Pérez-Sostoa Iñaki Garrido Yerobi

24 Artikutzako trena Anton Mendizabal Cristobal Suberri Matelo Mitxelena