Mala-Direta Oficina Brasil - Setembro 2019

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ANO XXIX NÚMERO 343 SETEMBRO 2019

LANÇAMENTO

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Conheça o novo Civic 2020, anunciado para o mercado brasileiro

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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Veja como o recém chegado Renault Logan e o chinês JAC T40 se saíram nas mãos dos reparadores independentes

MERCADO

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Estudo inédito CINAU e SINDIREPA: O maior campo de provas do Brasil abre suas portas e revela resultados da vida real dos reparadores 06/09/2019 11:38:54

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EDITORIAL MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR DE NOVOS NEGÓCIOS Marcelo Gabriel DIRETOR COMERCIAL Paulo Esteves REDAÇÃO Caique Silva – Jornalista (MTB 83318/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Giselle Carvalho – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

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Setembro 2019 • oficinabrasil.com.br

Atenção ao que dizem os agentes mais influentes da cadeia de reposição O grande psicanalista Jacques Lacan disse certa feita que “podia saber o que dizia mas nunca o que o outro escutou”, e este é um dos grandes desafios de quem trabalha com pesquisa de mercado: buscar a melhor forma de perguntar (dizer) o que se quer saber e traduzir as respostas a partir do que o respondente (o outro) escutou, interpretou e respondeu.

Modéstia à parte temos sido, de certa maneira, bem-sucedidos nestes intentos desde 1999, ano em que a Central de Inteligência Automotiva – CINAU foi criada. As séries históricas de pesquisas que foram sendo criadas, desenvolvidas e publicadas ao longo destes 20 anos nas páginas do Oficina Brasil contribuíram para um maior e melhor entendimento do ambiente em que as decisões são tomadas no mercado de reposição: a oficina mecânica independente.

Fazer pesquisa é tanto uma ciência quanto uma arte, e por vezes as duas atividades se confundem, se mesclam e se amalgamam de forma que é difícil distinguir o cientista e o artista, sem contar ainda com o impossível distanciamento entre o sujeito (pesquisador) e o objeto pesquisado.

Quem conversa conosco sobre pesquisa sabe o grau de paixão que temos por essa atividade e como podemos passar horas falando sobre o mercado, sempre com base no conhecimento que humildemente aprendemos com os milhares de reparadores independentes que voluntariamente nos ensinam sobre a sua realidade diária, uma vez mais nosso eterno agradecimento a estes bravos guerreiros da reparação pela sua sabedoria e generosidade.

Fazer pesquisa não é para amadores, e pesquisas tão específicas como as que fazemos não se encontram nas prateleiras de institutos de pesquisa generalistas ou em qualquer uma de suas unidades de negócios, principalmente aquelas que só coletam dados e não participam do desenho da pesquisa, se mesmo seguindo regras formais do TSE erram nas pesquisas eleitorais.......

Para entender o que se quer estudar é preciso muito

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Nós apoiamos: Filiado a:

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conhecimento, tanto de mercado quanto de pesquisa, pois “um texto, fora de contexto, serve de pretexto”.

Como está em moda dizer nas mídias sociais: entendedores entenderão.

E nesta edição trazemos mais um estudo inédito da CINAU em parceria com o Sindirepa, na forma do Indicador da Reparabilidade Percebida, o IRP, um desdobramento da pesquisa Imagem das Montadoras em uma de suas facetas: a reparabilidade dos veículos a partir da perspectiva dos reparadores.

Diferentemente do que se entende nas áreas de Engenharia das montadoras, para os reparadores independentes a reparabilidade de um veículo é tão somente a facilidade ou dificuldade de acessar os componentes para diagnóstico e reparação. Mudanças na linha de montagem que trazem economias de segundos, uma obsessão em tempos de custos medidos em milissegundos, pode ocasionar uma grande dificuldade na hora da reparação.

O caso mais clássico é o da bomba de combustível de um carro bem popular que para ser acessada requeria a desmontagem do banco traseiro, ocasionando mais tempo de desmontagem e montagem com impacto direto na percepção do reparador sobre a marca e o modelo, e consequentemente na recomendação (ou não) daquela marca para os clientes. Em tempo, o acesso à bomba de combustível após a retirada do banco foi mudado para um sistema em que era necessário remover o tanque de combustível, qual a pior escolha?

No clima do mês da Independência ouso sugerir aos tomadores de decisão no mercado de reposição que adotem como lema: mercado independente ou morte, pensando na rentabilidade e na perenidade de seus negócios.

Boa leitura!

Marcelo Gabriel Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 56.000 exemplares.

• Distribuição nos Correios: 54.500 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,3% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

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ENTREVISTA Confira uma entrevista exclusiva com Fernando Petrolino, General Manager da Elring

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EM FOCO Principais novidades do setor da reparação

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EVENTO Fique por dentro dos principais acontecimentos do setor neste mês

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REPARADOR DIESEL A frota de ônibus de São Paulo e o desafio contra a poluição

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YOUTUBE Conheça a Avaliação do Reparador e todos os modelos avaliados pelo nosso canal!

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LANÇAMENTO Saiba tudo sobre o Honda Civic 2020, a mais recente novidade do mercado

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TECNOLOGIA HÍBRIDA Que conhece o câmbio automático não sente falta do mecânico

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GESTÃO Veja o que o professor Scopino diz sobre hora ociosa dentro da oficina em sua aula 34

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MERCADO A CINAU revela resultados da vida real dos reparadores independentes

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ROTA DO REPARADOR Acompanhe a cobertura completa de sucesso dos eventos em mais um mês

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR Logan e T40 foram para as oficinas e você confere o que os reparadores acharam

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MOTO & SERVIÇOS Motocicleta flex em dias de frio pode dar dor de cabeça. Saiba mais!

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FUNDO DO BAÚ Vamos viajar no tempo para relembrar o Fiat 147

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CONSULTOR OB A análise do sistema de ignição e a identificação de falhas no motor

110

TÉCNICAS Confira as análises técnicas deste mês

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DIRETO DO FÓRUM Principais dicas do mês vindas do site!

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MOTO & SERVIÇOS

As motocicletas bicombustível são mais sensíveis em dias frios ao darem partidas.

Saiba se isso é um defeito ou uma característica das motos flex

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Dados referentes ao período de 1º/08 a 31/08/2019

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Com motor veterano e transmissão automática convencional, sedã mais vendido do País não precisa de muita tecnologia para ser admirado pelos reparadores independentes. Mas a nova geração do Prisma promete novidades mais exigentes. Logo, para não deixar escapar a tão arduamente conquistada liderança é preciso não se acomodar e se antecipar ao mercado. Tome-se como exemplo o que faz agora a General Motors. No primeiro lugar no ranking nacional dos hatches e sedãs compactos com, respectivamente, o Onix e o Prisma, a montadora se prepara para pôr nas ruas, ainda este ano, novas gerações desses veículos e também do SU V compacto Tracker, lançar uma picape média-pequena e um crossover para o lugar da Spin. Para essa renovação de portfólio, a GM DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, anunciou um aporte de R$ 10 MECÂNICA E MEDIDAS bilhões até 2024.

3 Cilindrada: 1.389 cm O novo Prisma, possivelCombustível: flex mente com o nome de Onix Motor: instalação dianteiro, transversal Sedã, poderá ser vendido aqui Código do motor: GM Família I em outubro. Com as mesmas Aspiração: natural transmissões manual e autoNúmero de cilindros: 4 em linha mática da atual geração, mas Diâmetro dos cilindros: 77,6 mm com inéditos motores flex de Número de válvulas: 8 (2x4) três cilindros aspirados e turCurso dos pistões: 73,4 mm binados que serão produzidos Alimentação: injeção multiponto na fábrica de Joinville (SC) Comando de válvulas: simples no cabeçote, correia da GM, o sedã, que já roda na Taxa de compressão: 12,4:1 China (foto 1), será um produto Potência máx.: 106 cv (e), 98 cv (g) a 6.000 rpm global da marca. Desde já é posPotência específica: 76,31 cv/litro sível notar que ele ficou maior, Peso/potência: 10,24 kg/cv com entre-eixos que saltaram Peso/torque: 78,06 kg/kgfm dos 2,52 para 2,60 metros. DeTorque máx.: 13,9kgfm(e)12,9kgfm(g)a4.800rpm senvolvido em conjunto com a Torque específico: 10,01 kgfm/litro SAIC (Shanghai Automotive Velocidade máxima: 180 km/h Industry Corporation), parceira Aceleração 0-100 km/h: 10,5 s chinesa da GM, esse sedã será Transmissão: automática de 6 velocidades montado sobre a nova plataTração: dianteira Direção: assistência elétrica forma GEM (Global Emerging Suspensão: MacPherson (d), eixo de torção (t) Markets), desenvolvida para Freios: discos ventilados (d), tambores (t) mercados emergentes e com o Porta-malas: 500 litros maior uso de aços de alta e ultra Tanque: 54 litros resistência. Disposta a manter Peso: 1.054 kg a liderança de vendas entre as Altura: 1.478 mm montadoras no mercado braComprimento: 4.282 mm sileiro, posto que ocupa desde Largura: 1.705 mm 2016, a GM estima comerciaDistância entre-eixos: 2.528 mm lizar três milhões de veículos Pneus: 185/65 R15 (d/t) com a nova plataforma GEM Diâmetro mínimo de giro: 10,4 m apenas na América do Sul.

Antônio Edson

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or que investir milhões para alterar um produto que já é o mais vendido?

Para ele continuar sendo o mais vendido. Entre as inúmeras contradições do capitalismo essa, talvez, seja a menos dramática: mesmo com um produto na liderança das vendas o seu contexto pode mudar, como as condições econômicas, lançamentos dos concorrentes e o comportamento dos consumidores que se tornam

(Central de Atendimento ao Leitor)

SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................125 Alterações de cadastro..........................60 Outras.................................................146 Total..................................................331

Julho 2019 • oficinabrasil.com.br

Chevrolet Prisma LTZ 1.4 AT mostra manutenção e reparabilidade dignas de um campeão do segmento

:: Números CAL

CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................ 6 Telefonemas...........................................13 Site..............................................................185 Total...........................................................204

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1 Ainda não foi confirmada se a atual carroceria do Chevrolet Prisma será mantida em alguma versão de entrada. Se isso acontecer será uma forma de uma legião de fãs conviver por mais algum tempo com um sedã cultuado por sua robustez, eficiência e simplicidade. Foi com uma dessas – prováveis – últimas unidades montadas na fábrica da GM em Gravataí (RS), um Prisma LTZ 1.4 AT, ano/modelo 2019, cotado pela Tabela Fipe em R$ 68.388,00 (preço médio do modelo zero quilômetro) e com menos de 10 mil quilômetros rodados, que a reportagem do Oficina Brasil

Mala Direta circulou em junho com o objetivo de submetê-la à apreciação dos reparadores independentes. As oficinas escolhidas para a missão foram a Jaçamec Reparação Automobilística e a Auto Mecânica Pará, ambas na zona norte paulistana, e a Gentil Bosch Car Service, no bairro do Ipiranga. Nelas, o sedã compacto foi examinado por...

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Vinícius de Almeida, Maurício de Andrade, Valtison José da Silva e Francisco de Assis da Silva, (foto 2). Há três décadas do mesmo endereço – Rua Abílio Pedro Ramos 443, no bairro do Jaçanã, zona norte de São Paulo (SP) –, a Jaçamec Reparação Automobilística é comandada há 15 anos por Maurício de Andrade, 39 anos, que passou de colaborador a proprietário. “Nossa oficina se tornou bem conhecida na região e, em função do tempo que estamos aqui, conquistamos uma clientela fiel. Mas o que faz um cliente voltar aqui é a nossa dedicação. Pessoalmente, tenho amor à profissão de reparador, que considero uma das melhores.

Jamais seria outra coisa na vida”, garante Maurício, que se capacitou profissionalmente no Senai e em diversas iniciativas oferecidas por montadoras e fabricantes de autopeças. Agora ele se prepara para mais um curso, o de Sistema Diesel Euro 6. Atualmente, ele conta com três colaboradores que o ajudam a atender uma demanda de até 90 veículos por mês: os reparadores Valtison José, 55 anos e há 39 anos na profissão; Francisco de Assis, 26 anos e 11 de profissão, e o jovem meio-oficial Vinícius de Almeida, 20 anos e com dois anos de experiência.

Fotos: Antônio Edson

ÍNDICE

3 Simone Hassimotto, Débora Silva de Miranda, Jacson Pereira Xavier, Ocimar de Souza Garcia e Leandro Lima de Moraes (foto 3). Engenheiro de produção formado na UFSCAR, Sérgio Hassimoto, 49 anos, está

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ERRATA 1 - AGOSTO 2019

ERRATA 2 - JULHO 2019

ERRATA 3 - AGOSTO 2019

Página 106, imagem 5, a legenda correta é, 1. compressor; 2. condensador; 3. receptor/filtro secador; 4. evaporador e 5. tubulação de fluido e válvula de expansão.

Página 75, valores corretos da tabela são: Consumo km/l cidade estrada Gasolina 11,7 14,6 Etanol 8,0 10,0

Na página 109, Direto do Fórum, “Honda Civic só funciona com miniscanner conectado”, foi colocada a foto de um Peugeot 408, em vez da foto do Civic.

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Há mais de um século, Spicer é sinônimo de soluções de transmissão e suspensão, fornecendo às montadoras e ao mercado de reposição a mesma qualidade e resistência. Somos a força que está ao seu lado, sempre que precisar. Spicer. Porque ser forte é o melhor caminho.

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ENTREVISTA

Setembro 2019 • oficinabrasil.com.br

Elring comemora crescimento, novos produtos, evolução do mercado e expansão da fábrica Após 5 anos da primeira entrevista ao Oficina Brasil Mala Direta, a empresa traz suas novidades e muito otimismo em mais uma entrevista exclusiva Da Redação

Fotos: Divulgação

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ENTREVISTA

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este mês nosso bate-papo foi com Fernando Petrolino, General Manager da Elring, que se mostrou entusiasmado com a evolução da empresa desde a última vez em que nos concedeu entrevista, em 2014. O presidente utilizou o espaço concedido pelo Oficina Brasil para falar sobre as principais novidades, lançamentos e contar sobre os recentes investimentos da Elring. Confira tudo isso e muito mais agora!

Oficina Brasil: Há pouco mais de 5 anos, na edição de junho de 2014, tivemos sua primeira entrevista como diretor-presidente da ElringKlinger. Conte-nos um pouco sobre as mudanças que ocorreram na empresa, e na sua carreira, neste período?

Fernando Petrolino: Como o tempo passa, já se foram 5 anos!

Neste período, na ElringKlinger, houve uma grande mudança na gestão da empresa, focada em buscar objetivos comuns ao nosso negócio, fornecedores e colaboradores, buscando sempre o crescimento sustentável da empresa.

Nesses anos, houve ainda o grande fortalecimento da operação de Aftermarket.

OB: A ElringKlinger atua tanto no mercado original (montadoras) quanto no mercado de reposição (Aftermarket), como foram esses 5 anos para cada um dos segmentos?

FP: Como todos sabemos, os 2 primeiros anos (2010 – 2011) foram de estagnação nos negócios do mercado original. Não houve queda significativa nem crescimento, porém nos anos seguintes, mantivemos nosso investimento, criamos novos produtos e linhas produção, o que suportou um crescimento

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Fernando Petrolino - General Manager da Elring maior se comparado ao mercado em si. No mesmo período, o mercado de reposição nos trouxe um crescimento de dois dígitos, o que nos fez redesenhar nosso modelo de atuação. Cada vez mais, o mercado exige boa entrega, bons preços e o compartilhamento de nossa tecnologia – que fazemos por meio de visitas técnicas e treinamentos para mecânicos e retíficas.

OB: No caso das vendas para o mercado original, quais as perspectivas futuras para a linha leve e para a linha pesada?

FP: São ótimas. Com a linha

leve, apesar da redução da exportação, estamos mantendo um volume muito positivo. A linha pesada continua crescendo fortemente em busca dos grandes volumes que tivemos no passado.

OB: Sabemos que o mercado de reposição é à prova de crises.

Como a ElringKlinger tem atuado no Aftermarket?

FP: O mercado de reposição sempre nos ajuda quando há uma crise no mercado original. A Elring está seguindo um planejamento fechado há dois anos. Temos remodelado nossa forma de atuação

tanto na logística interna e externa, tratativas com clientes, fortalecimento da equipe de vendas e da equipe técnica, que também está frente a frente com nosso cliente.

O uso da tecnologia como business intelligence, análises de frota e outros dados, além de ferramentas que usamos a nosso favor.

OB: Vivemos uma proliferação de marcas e modelos nunca vista na nossa frota circulante, e a tendência é que os motores apresentem, dentre outras características, cada vez mais compressão e temperatura, o que

exige mais dos componentes de vedação como juntas e retentores.

Como a ElringKlinger tem participado nestes desenvolvimentos tecnológicos?

FP: Cada vez mais a alta tecnologia se faz presente nos novos motores e carros, principalmente na redução de emissões e ganho de economia. Temos investido forte neste quesito, tanto em produtos como em processos. Um bom exemplo é a Junta de Cabeçote de um de nossos clientes, que é composta somente por uma lâmina de apenas 0,12 milímetros de espessura com um “stopper” soldado a laser, de aço inox de alta qualidade. Ou seja, cada vez mais o produto e o processo são decisivos na qualidade e durabilidade de nossos produtos.

OB: Em novembro do ano passado foi anunciado um grande investimento na unidade fabril de Piracicaba, em que consiste este investimento?

FP: A ElringKlinger fez um grande investimentos em uma nova unidade módulos plásticos de engenharia que consiste na construção de uma nova planta de 5.000 m2 de fábrica, 1.000m2 de escritórios com um auditório com capacidade para 120 pessoas, com motores e bancadas para treinamento. Esta planta foi construída olhando para todos os aspectos “verdes” que uma fábrica pode ter, desde iluminação em led, iluminação e ventilação natural, cisternas para coleta e reuso da água de chuva entre outras práticas.

OB: Foi implementada uma nova linha de injeção e montagem de Cam Covers (Tampas de Comando de Válvulas com Separação de Óleo) com capacidade de 500.000 conjuntos/ano, que serão fornecidos a um de nossos clientes para o novo motor. O in-

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ENTREVISTA vestimento em módulos plásticos de engenharia parece, à primeira vista, um pouco diferente do core business que conhecemos da ElringKlinger que são os sistemas de vedação. Onde estão as sinergias e por que o Brasil foi escolhido para receber este investimento?

FP: A ElringKlinger é muito conhecida pelos sistemas de vedação, e atualmente fornecemos para todas as montadoras sediadas no Brasil defletores de calor em alumínio, aço aluminizado e aço inox, além das juntas especiais e juntas de cabeçote, todos os tipos de vedação e módulos de plásticos de engenharia para duas aqui no Brasil e mundialmente para todas as montadoras desde tampas de válvulas, cárter plástico, suportes de motores, coletores de admissão plástico, Cross Car Beams, entre outros. Foi natural este caminho.

OB: Qual o impacto deste investimento para os negócios da ElringKlinger no Aftermarket? São produtos para novas plataformas de veículos ou plataformas que já estão entrando em manutenção?

FP: Este investimento inicialmente é totalmente voltado às novas plataformas, novos motores e novos produtos para o mercado original, porém esta nova planta foi planejada para absorver novos investimentos, ou seja, com um bom espaço físico. Este novo motor será de alto volume de produção e em um futuro não muito distante irá gerar oportunidades para o mercado Aftermarket.

OB: Ainda sobre o aspecto da tecnologia, recentemente a Andap/Sicap, a Cinau e o Senai-SP realizaram uma mesa redonda sobre eletrificação veicular e seus impactos no mercado de reposição. Como a ElringKlinger enxerga a mudança tecnológica, dos motores de combustão interna, passando pelos híbridos até chegarmos aos 100% elétricos?

FP: O grupo ElringKlinger atua há mais de 20 anos no desenvolvimento de produtos para veículos híbridos e elétricos. Iniciamos nossas atividades com células de contato para baterias e

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hoje temos desenvolvido: módulos de materias, células de combustível e unidade elétrica de acionamento (Eletric Drive Unit) com sistema de gerenciamento “hofer powertrain”.

OB: Podemos esperar que a ElringKlinger seja uma fornecedora de destaque também neste novo desenho da frota?

Em quais produtos?

FP: Sim, a ElringKlinger tem em seu portfólio de produtos desde módulos de baterias para carros elétricos e híbridos, células de combustível, unidade elétrica de acionamento, inversores e toda a linha de produto de baixo peso como: Cross Car Beams, módulos de porta, isoladores acústicos, que são fundamentais para esta nova geração de propulsores.

OB: A ElringKlinger é uma das apoiadoras mais longevas do Programa Rota do Reparador do Sindirepa Nacional e já realizou palestras em mais de 70 cidades em todas as regiões do país. Qual a importância do reparador independente na estratégia da empresa?

FP: O reparador independente é o responsável pela “saúde do carro”, nossa função e responsabilidade primordial é transmitir conhecimento adquirido junto às principais montadores de veículos do mundo para o mercado de reposição. A parceria com o Programa Rota do Reparador do Sindirepa Nacional nos auxilia na disseminação desse conhecimento.

OB: Use este espaço para deixar um recado para o nosso leitor.

FP: A Elring possui uma plataforma de treinamento à distância chamado “ELRING ACADEMY” - http://www.elring.pt/pt/a-oficina/ academia-treinamento, que tem como função auxiliar os mecânicos com treinamentos práticos, vídeos e muitas dicas de aplicações dos produtos Elring. Após a conclusão dos módulos, o participante recebe um certificado emitido pela nossa matriz na Alemanha. O nosso SAC 0800 7740 7464 é composto por engenheiros especializados em solucionar possíveis dúvidas e auxiliar os mecânicos com as aplicações dos nossos produtos. Faça uma visita ao nosso site ou entre em contato com o nosso 0800.

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INFORME PUBLICITÁRIO VALVOLINE MAXLIFE DEX/MERC O FLUIDO PARA A TRANSMISSÃO DO SEU VEÍCULO As transmissões automáticas durante muito tempo, tiveram baixa aceitação pelos consumidores brasileiros. A percepção do mercado sempre foi de que esse tipo de cambio era “exclusivo” para os veículos de luxo, consumiam mais combustível além do alto custo de manutenção.

No entanto com o passar dos anos, vimos uma mudança do mercado. O ambiente favorável para aceitação das transmissões automáticas nos veículos de passeio se deve principalmente ao aumento da oferta desse tipo de sistema pelas montadoras, inclusive em carros populares, desmistificando as barreiras da manutenção e eficiência das transmissões. Além do que os motoristas começaram a buscar conforto na dirigibilidade, principalmente quando ficam muito tempo no trafego devido ao aumento de veículos nas vias metropolitanas.

Dentro desse novo cenário estima-se que 50% dos emplacamentos de veículos deste ano serão com transmissão automática.

As transmissões automáticas, possuem a característica principal de continuidade de transferência de força do motor para as rodas que nunca se interrompe, diferente do que acontece nas transmissões manuais quando acionado a embreagem. Os sistemas automáticos eliminam a passagem de marcha pelo condutor, proporcionando uma condução com maior custo benéfico.

Para que esta aceitação continue crescendo, as montadoras vem evoluindo suas transmissões e os fluidos necessitam acompanhar toda essa evolução para garantir um excelente desempenho, prevenir desgaste, realizar uma lubrificação perfeita, proteger as transmissões automáticas as variações de temperatura, manter a vida longa dos componentes metálicos da transmissão, permitir o engate suave das marchas e a transferência de torque o mais eficiente possível e assim auxiliar na economia de combustível.

E quando falamos em evolução, a Valvoline se destaca, pois, está sempre atenta as mudanças e exigências do mercado. Um dos destaques da Valvoline é o produto Max Life ATF Dex/Merc trata-se de um fluido premium sintético formulado para atender um grande percentual do mercado.

Um dos maiores benefícios do produto é a característica do fluido Fuel Economy, pois possui tecnologia DEXRON®VI e MERCON®LV, sendo uma das especificações que o produto atende. Além disso o produto MAXLIFE DEX/MERC foi desenvolvido, especialmente para as transmissões de multivelocidades com 6 ou mais marchas, conforme indicações específicas dos fabricantes.

O produto garante:

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Redução do atrito metálico, contribuindo significativamente para a redução de combustível e eficiência energética Elimina a derrapagem e trepidação, evitando o desgaste das engrenagens Excelente filme lubrificante que proporciona a extensão dos intervalos de troca e melhora a dirigibilidade por mais tempo que os fluidos convencionais

Nível de Performance Ford MERCON, MERCON V, MERCON SP E MERCON LV, GM DEXRON-II, DEXRON-III E DEXRON-VI, Nissan/Infiniti Matic D, Matic J, Matic K e Matic S, Mitsubishi Diamond SP-II e SP-III, Hyndai/Kia SP-II, SP-III, SP-IV E SPH-IV, Subaru ATF e ATF-HP, Toyota/Lexus Type T, T-II, T-III, T-IVe WS, Honda/Acura ATF-Z1 (exceto em CVT´s), Allison C4 e TES-389, Mercedes Benz NAG1, Volvo passenger car applications and STD 1273.41, 1161521,116540, 97340, Volkswagen/Audi TL52162/G-052025-A2/G-052-162-A1, BMW 7045E, ETL8072B, LA2634, LT71141 Além do Dex/Merc a Valvoline oferece um amplo portfólio de produtos para transmissão automática. São eles: Valvoline CVT, ATF Dexron VI, ATF +4, ATF Type A, ATF Dexron III. Se você e procura por eficiência e durabilidade, decida pelo melhor. Use Valvoline.

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EM FOCO

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Tecfil anuncia maior lançamento de filtros de sua história

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m movimento inédito no setor, a Tecfil está l a n ç a nd o 250 novo s tipos de f ilt ros no mercado brasileiro, no prazo de apenas dois meses, ent re agosto e setembro. A ampliação de seu catálogo em quase 20% visa atender todos os segmentos de veículos – automóveis, ônibus, ca m i n hões e equ ipa mentos agrícolas -, e dar cober t ura completa às demandas de seus clientes, que incluem desde montadoras e repositores até consumidores finais.

São filtros de ar, óleo, combustível, hidráulico e para cabine, que se aplicam em mais de

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8 mil modelos de veículos. O número de produtos lançados neste período será mais que o dobro do volume registrado de janeiro a julho, que foi de 109 filtros.

“Este é u m dos maiores lançamentos de filtros de todos os tempos no mercado brasileiro. Será uma onda intensa e consecutiva de lançamento de novos produtos, dentro de nossa estratégia de atender todos os segmentos e necessidades do mercado de filtros”, afirma Flávio Montanari Boni, diretor Industrial da Tecfil.

A Tecf il fabrica mais de 1.500 modelos de filtros, que

Divulgação

Tratando da ação como um marco no mercado, a empresa está lançando mais de 250 novos tipos de filtros entre os meses de agosto e setembro são aplicados em mais de 100 mil modelos de veículos.

A e mpre s a t a mb é m t e m aumentado constantemente sua capacidade produtiva nos últimos anos. Até 2015, a empresa produzia cerca de 3 milhões de filtros por mês, e atualmente tem capacidade para produzir 8 milhões de unidades, ressalta Boni, ao acrescentar que “a companhia pretende seguir neste ritmo, com o objetivo de ampliar ainda mais sua presença no mercado brasileiro”.

Conheça mais sobre os novos produtos da Tecfil acessando o site da empresa: http:// www.tecfil.com.br

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EM FOCO

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Segundo encontro “Reparador em Foco” tem presença da MTE-THOMSON

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MTE-THOMSON patrocinou o evento “Reparador em Foco”, que contou com a presença de 102 profissionais da reparação automotiva e tem o objetivo de auxiliar o reparador mais distante das grandes capitais a ter acesso também a atualização para a manutenção das oficinas.

A empresa, que tem como um de seus pilares a informação e a formação para o setor de reparação através da sua Oficina do Saber, patrocinou o evento e marcou presença, apoiando a iniciativa. Alfredo Bastos, diretor de Marketing da MTE-THOMSON comentou sobre a participação efetiva da MTE no

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evento: “ficamos muito felizes em apoiar o Reparador em Foco novamente, é um ponto de partida para o conhecimento e reciclagem de muitos reparadores”.

O dia de evento contou com oito palestras. Pedro Luiz Scopino, proprietário da Auto Mecânica Scopino, instrutor técnico do Senai e colaborador do Oficina Brasil, Fábio Moraes, CEO da Ultracar, empresa desenvolvedora de software para gestão de oficinas e também colaborador do Oficina Brasil, Sérgio Santos, proprietário da SR Motors e organizador do evento, além de outros palestrantes convidados, abordaram assuntos como Gestão,

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Durante todo o dia de evento, foram realizadas palestras sobre diversos temas, auxiliando no aprendizado dos reparadores

O encontro “Reparador em Foco” contou com oito palestras

Finanças, Organização, Técnica, Vendas, Jurídico, entre muitos ou-

tros assuntos de interesse do setor.

Ainda não há uma data previs-

ta para um próximo “Reparador em Foco”, mas é provável que ele aconteça: “Sentimos a carência do reparador do interior, entendemos as dificuldades de acesso das informações, tanto de fábrica (peças) como de gestão. Nossa intenção é ajudar esse reparador a acompanhar e se manter no mercado que sofre constantes mudanças”, declara Sergio Santos, organizador do evento.

Para saber mais sobre este evento ou tirar dúvidas sobre peças e aplicação ligue no 0800 704 7277, pelo e-mail sim@mte-thomson.com.br ou ainda pelo atendimento via Whatsapp (11) 95559-7775, todos em horário comercial.

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A FERRAMENTA CERTA PARA APRIMORAR SEU CONHECIMENTO Seja bem-vindo ao REPXPERT, o portal oficial da Schaeffler com todo suporte para o reparador que usa as peças LuK, INA e FAG. Neste canal, você vai encontrar catálogos, materiais técnicos oficiais, manual de instalação e vídeos com as informações que você precisa.

Acesse www.repxpert.com e saiba como fazer do conhecimento a sua principal ferramenta.

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EM FOCO

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Schaeffler apresenta nova campanha com Hipper Freios chega à Feira reparadores de Sorocaba e região comaArenadoConhecimento

marcas da Schaeffler na divulgação, é gerar a identificação do nosso público-alvo e mostrar ao mercado as experiências positivas de quem mais entende do assunto”, afirma Jairo Molina, Consultor de Marketing Aftermarket Automotivo América do Sul. Além de apresentar as instalações da empresa, um dos focos da campanha é a apresentação da nova plataforma online REPXPERT, na qual os profissionais de oficinas mecânicas, lojas de varejo e distribuidoras de autopeças podem acessar de modo mais prático tudo o que precisam para agilizar seu trabalho, como um catálogo online com o portfólio completo das marcas de produtos LuK, INA e FAG, lançamen-

tos e instruções de instalação, informações sobre diagnóstico de danos, por meio de folhetos, informativos técnicos e vídeos.

“Com o REPXPERT, oferecemos um serviço ainda mais personalizado ao mercado de reposição automotivo, centralizando as informações técnicas, catálogos e treinamentos a um clique de distância do nosso público. A tecnologia nos auxilia nessa conexão, além de melhorar a qualificação e conhecimento técnico dos nossos clientes”, diz Renata Campos, chefe de marketing e comunicações Schaeffler da América do Sul, onde afirma que o ponto principal para melhorar o serviço com os reparadores é com a tecnologia.

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a primeira dica da série o tema abordado foi “pré-assentamento das pastilhas de freio”, assunto relatado por Fernando Neves, da Auto Mecânica Neves, localizada em Mauá-SP, que também foi o primeiro reparador premiado pela promoção Feras da Oficina Nakata.

Na segunda dica da série o tema tratado por Rafael Zutin, da Garage do Zutin, de Santa Gertrudes-SP, foi: amortecedores certos para diferentes versões.

O Renault Sandero e Stepway , que apresentavam sérios problemas de dirigibilidade, ocasionados por peças inadequadas, foram os veículos utilizados na série promovida pela Nakata no YouTube. Foram desmontadas as suspensões dianteiras e traseiras para conferir, e notou-se que uma pequena diferença

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Nakata lança série de vídeos no YouTube

pode ocasionar uma grande dor de cabeça.

Para saber mais sobre o canal e sobre a série de vídeos basta acessar o canal www.youtube.com/ componentesnakata.

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Arena do Conhecimento é um projeto que se i n iciou n a Aut ome c 2019. As marcas decidiram então por levar essa experiência pelo Brasil e a equipe da Hipper Freios estará no evento para apresentar tecnologias, como discos de freio com o elemento químico Nióbio, o Niobium Steel e a retífica cruzada Hipper Grinding, além das novidades recentes lançadas no mercado.

Para levar novas experiências e estar mais próximo dos reparadores, além da Hipper Freios outras empresas parceiras também estarão na Autonor 2019 no espaço destinado à Arena do Conhecimento.

Para compartilhar um pouco de sua experiência com os visitantes da Autonor, nosso colaborador Pedro Luiz Scopino é uma das presenças confirmadas

como palestrante da Arena.

Além dele, outras atrações marcarão os dias de feira no espaço.

Além de palestras, concursos cult urais e atendimento das marcas também devem ser realizados no stand 21, que vai estar localizado próximo à entrada do evento. A Autonor 2019 acontece entre os dias 11 a 14 de setembro em Olinda, Pe r na mbuco, no Ce nt ro de Convenção da cidade.

Monroe promove evento voltado ao público feminino Divulgação

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om o objetivo de valorizar a atuação dos profissionais no mercado automobilístico e apresentar a nova plataforma online REPXPERT, a nova campanha, que visa ampliar a interação com os reparadores, promoveu uma visita de alguns profissionais da reparação automotiva à planta da Schaeffler, em Sorocaba.

Os profissionais que integram a campanha e participaram da visita assistiram a uma apresentação institucional sobre o Grupo, conheceram a plataforma Repxpert e o novo Centro de Treinamento Técnico.

Durante essa visita, o grupo de reparadores pôde conhecer várias áreas da produção e o novo Centro de Treinamento Técnico, onde receberam dicas sobre montagem, desmontagem e diagnóstico de falhas, ajudando no desenvolvimento e conhecimento do profissional.

Inaugurado este ano, o Centro oferece aos profissionais do mercado de reposição capacitação teórica e prática sobre produtos e sistemas automotivos. As agendas sobre os cursos oferecidos pelo Centro de Treinamento Técnico da Schaeffler são divulgadas nos veículos de comunicação, sites e redes sociais da empresa.

“Os mecânicos são parte fundamental no processo de decisão de compra de nossos produtos. O objetivo de incluir profissionais reais, com histórias reais sobre as

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ão é de hoje que vemos mulheres ao redor do mundo lutando pela igualdade entre os gêneros e pelos seus direitos em diversos aspectos da vida, e pensando nisso a Monroe e a Autopeças Lauto, promoveram em Mogi Guaçu (SP) uma ação voltada ao público feminino orientando sobre manutenção preventiva.

O foco deste evento foi promover mais independência para as mulheres, oferecendo dicas práticas e importantes sobre o veículo. A manutenção preventiva é a forma mais econômica de manter o carro em bom estado

e garantir a segurança de todos.

Um automóvel que não está com o motor regulado e com peças desgastadas consome mais combustível e perde desempenho, podendo ocasionar um grave acidente.

A verdade é que todo mund o, i nd e p e nd e nt e do s exo, está sujeito a cometer erros na direção, mas sempre dirija de forma segura, prezando pela sua vida e das pessoas à sua volta, mantendo sempre o seu carro em bom estado.

Para mais informações entre em contato com a Monroe: 0800166-004 ou através do site www. monroe.com.br.

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Programa de Incentivo à Qualidade do IQA ganha apoio oficial das indústrias, montadoras e seguradoras Da Redação

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setor de reparação de veículos ganha impulso para promover a qualificação e/ou certificação nas oficinas independentes com o apoio oficial da cadeia de valor do aftermarket, que reúne fabricantes de autopeças, de tintas e de equipamentos, montadoras de veículos, seguradoras e consultorias.

Programa de Incentivo à Qualidade, iniciativa voltada a incentivar a qualidade e competitividade nas oficinas, criada pelo IQA (Instituto da Qualidade Automotiva) Desta forma, a disseminação do PIQ - Programa de Incentivo à Qualidade, iniciativa voltada a incentivar a qualidade e competitividade nas oficinas, criada pelo IQA (Instituto da Qualidade Automotiva), e Sindirepa-SP (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo), e que conta com a participação o Sebrae-SP (Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas,) é ampliada com a cooperação e reconhecimento do trade de que esta é a melhor política setorial para que as empresas de reparação de veículos possam estar mais aparelhadas para acompanhar as transformações da indústria 4.0.

Segundo Luiz Sérgio Alvarenga, relações institucionais do Sindirepa-SP, o envolvimento das

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Fotos: Divulgação

Com a iniciativa promovida pelo Sindirepa-SP, IQA e Sebrae-SP, a qualificação e/ou certificação ganham força para aumentar a competitividade das empresas da reparação de veículos empresas do setor permitirá realizar uma atuação mais organizada na busca do aperfeiçoamento das oficinas em momento denominado VUCA (Volátil/Incerto/Complexo/ Ambíguo) que o setor automobilístico está passando.

Durante a apresentação do PIQ, realizada, no dia 18 de julho, na sede do Sebrae-SP, as empresas se comprometeram a divulgar o programa e dar suporte às oficinas independentes na obtenção desta certificação máxima com a chancela do INMETRO. Entre as empresas presentes que manifestaram apoio às ações propostas, o gerente de prestadores da SulAmérica Seguros, Fabricio Pereira, disse que o apoio ao PIQ – Programa de Incentivo à Qualidade, além de atender às regras de compliance, ajudará a promover a melhoria contínua da qualidade dos serviços oferecidos aos consumidores finais, com ganhos efetivos para todos os elos envolvidos.

Alvarenga também registrou o apoio oficial da Bradesco Seguros e fez questão de salientar a importância do respaldo das empresas que já sinalizaram positivamente a participação para esta inovadora política setorial baseada na elevação sistêmica da qualidade nas oficinas independentes com reconhecimento oficial do país e de sua cadeia de valor.

Participaram do evento os diretores do Sebrae-SP, Guilherme Campos e Ivan Hussni, além de todo o staff do Sebrae-SP, com transmissão simultânea de seus escritórios regionais. Pelo Sindirepa-SP estiveram presentes o presidente da entidade Antonio Fiola e Luiz Sergio Alvarenga, relações institucionais e Governamentais e equipe. O IQA foi representado pelo o seu novo diretor superintendente, Alexandre Xavier, e o gerente de certificação automotiva, Sergio Fabiano.

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EVENTO

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Texaco realiza mais dois eventos do Programa Oficinas do Futuro Fotos: Divulgação

Os cursos presenciais e gratuitos abordam conteúdos como gestão de oficinas, técnicas de venda, informações sobre a performance dos produtos da marca, inovação, entre outros Da Redação

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Texaco lançou em 2019 o programa Of icinas do Futuro, voltado para a capacitação gratuita de donos de oficinas e reparadores. Com o objetivo de apresentar soluções para o negócio, tendências de me rca do e i n for m a ç õ e s técnicas que vão além dos lubrificantes, a empresa investiu em um futuro melhor para o setor. Neste último mês, mais dois eventos foram realizados e as cidades contempladas foram Goiânia e Fortaleza.

Vale lembrar que a primeira Oficina do Futuro aconteceu no SENAI Boqueirão, em Curitiba, no dia 23 de maio. Em seguida, foi a vez de Belo Horizonte, no SENAI Automotivo em 30 de maio.

O evento grat uito e com vagas limitadas aconteceu nos dias 06 de agosto, em Goiânia e na semana seguinte, no dia 13, em Fortaleza, respectivamente nas escolas SENAI Vila Canaã e Barra do Cerará.

O evento de Goiânia contou com mais de 180 participantes entre reparadores e proprietários e Fortaleza com mais de 140 profissionais dos dois públicos.

Tanto em Goiânia quanto em Fortaleza, os reparadores foram só elogios aos eventos. É o que nos descreve Gustavo de Oliveira Severino, da Auto Mecânica Oriente. “Foi bastante produtivo. O Fábio Moraes deu dicas de como organizar as oficinas e de como levar o andamento da loja. Tudo o que foi passado é aplicado no dia a dia e é muito importante para todos os donos de oficina esse tipo de palest ra. Não ten ho

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Além de reparadores, Goiânia contou com a presença de proprietários de oficinas

reclamações e indicaria esse treinamento para outros donos de oficina.”

Pat r icia Al meida Barbaresco, representando a oficina Caracol Tu rbo, de Goiânia, também acompanhou mais uma etapa do Programa e relatou: “: “Fiquei encantada com o evento, a organização e com as palestras. Participei da palesra de Donos de Oficina e também do final da de Reparadores e amei a par te do palest rante Fabio Moraes. Ele explica muito mais do que é necessário.

Utilizo tudo que foi tratado na palestra de Donos de Oficina, e agora vou utilizar mais ainda.

Foi totalmente enriquecedor.”

Denise Marinho Pinheiro, da oficina RD Centro Automotivo, marcou presença no evento em Fortaleza e contou sobre a experiência: “Foi uma palestra muito rica e a partir daquele dia estou tentando aplicar na oficina o conteúdo abordado.

Sobre alguns assuntos eu já sabia, outros achava que sabia e fui surpreendida. O palestrante é bem capacitado. Só tenho coisas positivas para falar.”

Quem também marcou presença no evento da capital cearense foi o reparador Eleandro César Paimkow. “O conteúdo

abordado foi muito interessante. Referente aos palestrantes, tanto o conteúdo abordado pelo Fábio quanto do Delton foram i mpor t antes e super válidos para o dia a dia. O evento em geral foi bem organizado, com uma boa recepção”, disse.

Vale lembrar que todos os reparadores e donos de oficina que marcam presença nos encontros do Programa Oficinas do Futuro recebem um certificado, além de brindes que são entregues ao final do evento.

Os próximos eventos do Programa acontecem em novembro e já têm as cidades definidas.

Confira abaixo: • 05/11 – São Paulo – SP Senai Conde José Vicente de Azevedo • 12/11 – Campinas – SP Senai Roberto Mange INSCRIÇÕES As inscrições já estão disponíveis através dos seguintes canais de comunicação: • Central de Atendimento (11) 3078-8847 | Whatsapp: (11) 99349-1684 • E-mail: falecom@oficinasdofuturotexaco.com.br • Site: www.oficinasdofuturotexaco.com.br

Mais de 180 participantes estiveram presentes em Goiânia

Palestra para os proprietários de Fortaleza

Fortaleza contou com a presença de mais de 140 profissionais

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Volkswagen reúne 5.000 mil reparadores no maior evento do Brasil O treinamento da Volkswagen TV NOTÍCIAS DA OFICINA bate recorde de público e comprova o sucesso deste programa, além de confirmar a liderança como maior evento nacional para profissionais da mecânica Fotos: Divulgação

Da Redação

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conteceu no dia 13 de agosto o terceiro treinamento de 2019 da TV NOTÍCIAS DA OFICINA, com o tema “Sincronismo do Motor da Amarok”, que reuniu cinco mil profissionais em mais de 90 concessionárias Volkswagen.

O treinamento apresenta o conteúdo técnico de forma teórica e também com vídeos práticos.

Nesta terceira etapa o tema abordado foi o “Sincronismo do Motor da Amarok”: apresentação do motor 2.0 TDI Biturbo, principais componentes no sincronismo mecânico, desmontagem da correia e acessórios e montagem da correia com ferramenta de ajuste de sincronismo.

O sucesso deste evento, que se firma como o de maior capacidade de mobilização de profissionais da mecânica, deve-se à combinação de uma eficiente plataforma de comunicação, excelência do conteúdo, formato de apresentação e na atenção que os profissionais recebem das concessionárias engajadas no programa.

Segundo a equipe de Pós-Vendas da Volkswagen, responsável pelo programa TV NOTÍCIAS DA OFICINA, os temas dos treinamentos são definidos através das fichas de avaliação eletrônicas que são preenchidas pelos próprios participantes.

Estas informações também incluem avaliações constantes sobre diversos pontos destes treinamentos, o que oportuniza um processo de “melhoria contínua” e ajuda a explicar o sucesso dos treinamentos.

Os treinamentos já são realizados há 8 anos, além da revista NOTÍCIAS DA OFICINA, que também opera em sintonia com o

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Callis (DN 1183) – Bragança Paulista-SP

Camvel (DN 4001) – Balneário Camboriú-SC

Belcar (DN 868) - Goiás-GO Realizou o 3º treinamento no auditório da Faculdade Fasam site REPARADOR VW (www. reparadorvw.com.br).

Todas estas ações coordenadas e assinadas pela equipe de Pós-Vendas da Volkswagen repre-

sentam o foco da montadora no público profissional independente e seu reconhecimento a esta categoria, que garante a satisfação dos clientes Volkswagen que optam

Riomafrense (DN 555) – Mafra-SC pelos serviços das oficinas independentes.

“O assunto foi de fundamental importância. Agradecemos todo o apoio da Volkswagen para que fosse possível a realização deste treinamento”, disse Marcos Machado, chefe de suprimento de peças da concessionária Camvel.

Sidnei Tenório, Gerente de Pós-Vendas da concessionária Callis, também falou sobre o 3º Treinamento de 2019: “estamos no terceiro ano de parceria entre montadora, TV Oficina e Callis e a cada evento aumentamos o número de participantes e visibilidade da nossa área de peças”.

O programa de treinamento

ainda concede certificados a todos os participantes. Além disso, durante os eventos, as concessionárias organizam promoções de peças originais, que são as preferidas dos reparadores pela garantia e qualidade.

Fique atento, pois o próximo treinamento acontecerá no dia 8 de outubro e o tema será será: “Sistema Eletrônico (ESC) - Programa de Estabilidade e Controle de tração do Novo Polo”.

Não perca esta oportunidade de aprimorar seus conhecimentos, participando dos treinamentos com informações direto da fábrica! Acesse o site e faça a sua inscrição: www.reparadorvw. com.br.

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EVENTO

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Ford lança plataforma digital para venda de peças para reparadores independentes Idealizada e estudada desde o final de 2017, a Ford apresentou no último mês a solução “Auto Busca”, que consiste em uma plataforma de compra de peças e componentes, a fim de conectar os reparadores à rede de concessionárias

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Fotos: Divulgação

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ara entender as funcionalidades da nova ferramenta, conversamos com Joaquim de Arruda Pereira, Diretor de Pós-Vendas da Ford América do Sul. “É importante salientar que a Ford na América do Sul está passando por uma transformação digital no pós-vendas, tanto em peças quanto em serviços. Essa iniciativa do Auto Busca é parte desta transformação da Ford na região.

Nossa intenção é se diferenciar como marca nas ativid ades de vendas, peças e serviço ao cliente nas concessionárias e fora delas”, explicou , Joaquim de Arruda Pereira no evento de lançamento do projeto.

A criação do Auto Busca é fruto de um estudo da Ford do Brasil que mapeou o percentual da frota cujos donos recorrem às oficinas independentes na hora dos serviços de manutenção.

Por isso, a montadora busca a conexão entre concessionárias e reparador através da plataforma, que estimula e facilita a aquisição de peças originais, sempre valorizadas pelo reparador independente.

O App Auto Busca faz o vínculo entre o chassi do carro (através do documento do carro) e o catálogo de peças no estoque da concessionária por um scanner pela câmera do celular. Vale ressaltar que esse filtro faz busca rápida e com maior exatidão pela localização do chassi, tendo assim menor risco de compra de uma peça errada.

Esta importante funcionalidade, que resolve um problema recor rentes nas platafor mas digitais para aquisição de peças, se restringe apenas à linha or iginal Ford e Motorcraf t.

Para a linha Omnicraft, que atende veículos Não-Ford, não é possível esse tipo de busca ga-

lizar uma transação e em algum momento acontecer algum tipo de falha, porque estaremos integrados sistematicamente com todas as concessionárias do Brasil, o que é muito importante”, ressaltou Verônica Carmellini, supervisora de marketing da Ford do Brasil.

APLICATIVO

rantida pela impossibilidade de localizar o chassi de veículos de outras montadoras. Neste caso, a plataforma Auto Busca oferece outros filtros disponíveis para localizar a peça correta a ser comprada e aplicada.

“Alguns dos fatores decisivos para uma compra de peças no e-commerce são: entrega rápida, disponibilidade de peças, saber a procedência do que está comprando, uma boa solução de crédito, um preço compatível com o mercado e obviamente a garantia. A gente sabe que toda essa jornada citada gera alguns problemas para o comprador por não ter uma consulta de peças com precisão da aplicação correta, às vezes o cliente não acha peça na concessionária e vai buscar outras alternativas, uma logística que nem sempre atende às expectativas. Nesse contexto geral, essa jornada torno muito árduo para o reparador ter a peça nas mãos desde o momento que ele identificou a necessidade do produto até a hora da aplicação.

Vendo toda essa dificuldade, a gente idealizou o Auto Busca da Ford. Ele não é um aplicativo, mas sim uma solução completa, uma nova experiência para a jor-

nada do reparador na compra de peças e que não existe em lugar nenhum do mundo.”, concluiu Joaquim.

PORTFÓLIO O portfólio de peças disponível no Auto Busca atende veículos fabricados entre os anos de 2002 e 2016 e em sua fase inicial possui cerca de duas mil peças no por tfólio total, devendo terminar o ano com quatro mil itens. A cada dois meses a plataforma será atualizada com novas aplicações até alcançar todo o portfólio de peças disponíveis na rede de concessionárias. Os itens que já estão sendo oferecidos para venda são: aditivos, amortecedores, baterias, bombas, peças de suspensão, discos e pastilhas de freio, filtros de combustível e óleo, óleo para motor, embreagens e velas de ignição.

Outro ponto citado pela Ford na apresentação do Auto Busca é que o reparador poderá visualizar no app apenas as concessionárias que de fato possuem estoque daquelas peças desejadas por ele. “Não há o risco de o reparador imaginar que irá rea-

O Auto Busca em breve terá sua versão em site, segundo a Ford, já o Aplicativo funciona na plataforma Android, que corresponde 84% do mercado de smartphones e está disponível somente no Google Play. Esta previsto ainda em 2019 o lançamento da versão com sistema operacional iOS. A cada 15 dias o app será atualizado, abrangendo novas funcionalidades. Como uma das primeiras novidades, já está disponível aos usuários também a busca por voz, que chegou junto com o leitor de chassi.

Por estar em sua fase piloto, o Auto Busca está disponível inicialmente apenas para reparadores de cidades de Florianópolis e São José, em Santa Catarina, atendendo cerca de 700 of icinas independentes.

Gradativamente será feita a expansão tanto das regiões de atuação como do portfólio de produtos e funcionalidades. Até o final do ano, o Auto Busca está previsto para ser estendido a Curitiba (PR), Campinas (SP) e Porto Alegre (RS), devendo ganhar abrangência nacional a partir de 2020 e chegando em São Paulo no primeiro trimestre do próximo ano. Hoje, um reparador de São Paulo que fizer o cadastro no Auto Busca será informado via e-mail quando a solução chegar à sua cidade e só poderá simular compras e visualizar concessionárias de

Florianópolis e São José.

ENTREGA E DEVOLUÇÃO Visando garantir a rapidez na entrega , a Ford trabalhará em parceria com a Loggi, startup de logística. Na fase de lançamento, a montadora oferece frete grátis para a região de Florianópolis. Em caso de necessidade de troca da peça comprada, a Ford disponibiliza um canal de comunicação através do e-mail contato@autobusca.com. br e realiza essa logística reversa também através da Loggi.

PAGAMENTO Os usuários do Auto Busca terão como opções de meios de pagamentos o cartão de crédito ou o boleto bancário, com a opção de parcelamento em até 12x, de acordo com a concessionária escolhida na hora da compra.

A Ford selecionou como parceira a empresa Pagar.me, do gr upo Stone, como meio de pagamento. A solução está integrada ao aplicativo, não necessitando sair dele para efetuar qualquer tipo de transação financeira ou gerar um boleto.

Seg u ndo a Ford, o Auto Busca contará com preços mais competitivos do que os encontrados nos balcões das concessionárias, com o objetivo de ampliar suas vendas via e-commerce.

Auxílio na aplicação Caso o reparador tenha dúvidas sobre a instalação de uma peça, o Auto Busca disponibiliza em seu menu a opção “infor mações técnicas”, que direciona o usuário ao site Reparador Ford. Nele, há um acervo de mais de 4 mil dicas técnicas e todo mês novas atualizações são publicadas.

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REPARADOR DIESEL

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Setembro 2019 • oficinabrasil.com.br

A maior frota de ônibus do mundo está na cidade São Paulo, o desafio é a redução da poluição Fotos: Gaspar

A capital de São Paulo, tinha assumido o compromisso ambiental de despoluir a cidade e que nenhum ônibus da capital fosse movido com combustível fóssil até o ano de 2018. Lei 14.933 de 2009, não foi cumprida Antonio Gaspar de Oliveira

O

uso de veículos movidos por combustíveis fósseis, como o diesel em ambientes urbanos, está passando por uma avaliação bastante severa para atender às exigencias que já estão previstas na Lei de mudanças climáticas.

Outra situação crítica, é que tínhamos o compromisso firmado por lei que, sabemos que não foi cumprido e o que houve foi uma alteração atravaés da Lei 16.802 e as reduções de emissões de poluição pelos ônibus de São Paulo, devem ser de acordo com o tipo de poluente, para ser atendido dentro dos prazos de 10 e 20 anos, conforme as alterações da Lei. • Em 10 anos, as reduções de CO² - gás carbônico, devem ser de 50% e chegar a 100% em 20 anos.

• As reduções de MP - materiais particulados, devem ser 90% em 10 anos e 95% em 20 anos.

• As emissões de NOX - Óxidos de Nitrogênio, devem ser de 80% em 10 anos e 95% em 20 anos.

Essa metas tomam como base as emissões da frota no ano de 2016, até diminuir em 95% as emissões dos dois poluentes em 20 anos.

Empresas que atuam no transporte público e também as coletoras de lixo, terão que apresentar anualmente um relatório de emissões de suas respectivas frotas.

A frota de ônibus da cidade de São Paulo impressiona pelo número e também pela crítica dos passageiros que sofrem com a super-lotação diária.

Mesmo oferecendo uma frota que passa um pouco de 14 mil ônibus, na cidade de São Paulo são realizados diariamente 10 milhões de embarques, em 1.335 linhas, para percorrer 3 milhões de quilômetros diariamente. (Fig.1)

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3 1 Comparando com as cidades de outros países, São Paulo se destaca por suas grandezas.

Paulo, e t a mbém sugere as áreas onde se deveria implantar o programa de inspeção

País

Cidade

Km²

População

Metrô Km

Frota de Ônibus

Brasil

São Paulo

1.521,11

12.106.920

215

14.406

E. Unidos

Nova York

1.213,36

8.405.837

369

5.602

Inglaterra

Londres

1.579

8.788.535

408

9.200

França

Paris

105,4

2.240.621

214

4.600

Japão

Tóquio

2.189,08

13.503.810

328

1.462

Para quem tinha a esperança que a inspeção veicular voltasse a ser praticada na cidade de São Paulo para contribuir efetivamente com a qualidade do ar que é respirado por mas de 12 milhões de pessoas, infelizmente nossos políticos não tem vocação ambiental e mais uma vez foi vetada. (Fig.2) O argumento utilizado foi que não é justo que a cidade de São Paulo tenha a inspeção e os municípios vizinhos ficariam isentos desta obrigatoriedade. É um argumento fraco, pois a Cetesb tem pubicado anualmente o relatório PCPV – Programa de Controle de Poluição Veicular, que evidencia as condições de poluição no estado de São

as emissões de veículos diesel e depois ampliaria para os demais veículos.

Todos esses estudos e relatórios publicados pela Cetesb, não sensibilizam as autoridades que não atendem o que estava previsto em lei, preferem fazer alterações postergando as datas e deixando esta responsabilidade para os próximos governantes. (Fig.3) Colocando em prática inicialmente, está o est udo da

2 veicular e progressivamente seria ampliada para os demais municípios, dando sempre a prioridade inicial de controlar

ampliação da frota de ônibus elét r icos, m ais con he cidos como trólebus, que já atingiu 474 no ano 2.000 e atualmen-

te restaram apenas 200, mas este estudo não contempla a ampliação da rede que tem 168 Km pois, há uma preferência para o uso de ônibus elétricos movidos com o uso de baterias recarregáveis.

A rede utilizada pelos trólebus está sub-utlizada e algumas linhas de grande f luxo foram substituidas por ônibus a diesel, linhas que atendiam as regiões do Butantã, Pinheiros, Santo Amaro, Mandaqui e Casa Verde continuam desativadas a espera que o estudo aponte como solução ambiental para melhorar o transporte público e o ar que respiramos. (Fig.4) Em uma visita ao terminal de ônibus do Parque Dom Pedro na região central de São Paulo, alguns motoristas revelaram que a carroceria dos trólebus é nova mas a parte mecânica como o chassi e o motor elétrico são de modelos antigos. Estes ônibus quando sofrem avarias de funcionamento, ficam parados nas garagens e dificilmente retornam para as ruas por falta de peças e até interesse por parte das empresas. (Fig.5) Para não ficar na curiosidade sobre o funcionamento do trólebus, descobrimos que o motor funciona com um voltagem de 615 Volts em corrente alter nada, mas a rede aérea

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Job: 011-035 -- Empresa: DPZT -- Arquivo: 0011-035-An Conceito-265x300_pag001.pdf OB_SET19_PARA_IMPRESSAO.indb 37

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REPARADOR DIESEL

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4

5

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7

distribui 615 Volts em corrente contínua, por isso, existe no trólebus um inversor, que transforma a corrente contínua em alternada, para acionamento do motor, essa energia é fornecida pelas subestações da Eletropaulo que transformam a tensão de 13.800 Volts CA em 615 Volts CC. (Fig.6) Outra grande vantagem da tração elétrica é o alto rendimento do motor, capaz de atingir mais de 90% enquanto que para quaisquer motores à explosão, o rendimento não passa de 40%, sendo que o restante é disperdiçado na forma de calor e gases lançados na atmosfera.

A visão mais comum em um trólebus são as duas alavancas que conectam o ônibus à rede elétrica. (Fig.7) Para facilitar as mudanças de rotas, em alguns pontos de desvios, existem mecanismos chamados de chave controle remoto, que possibilitam a mudança de direção das alavancas do veículo. (Fig.8) (Fig.9) Com o acionamento do botão executado pelo motorista, envia

9

10 energia para o banco de resistores em cima do trólebus, o que aumenta a intensidade de corrente na rede, e com isso aciona a chave controle remoto, fazendo o trólebus mudar sua rota. (Fig.10) Mesmo com uma frota reduzida de 200 trólebus que operam no lugar de 200 ônibus diesel, oferecem um grande benefício para o ar da cidade que deixa de

receber 156 toneladas de CO ² a cada mês.

A frota da capital está sendo renovada e atuamente já possui 60% dos ônibus equipados com motores no padrão Euro V, que já contribui bastante no combate às emissões de poluentes.

Lembrando que a Lei existe, as metas existem e é preciso fazer muito mais.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

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Job: 011-034 -- Empresa: DPZT -- Arquivo: 0011-034-An Produtos-265x300_pag001.pdf OB_SET19_PARA_IMPRESSAO.indb 39

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YOUTUBE

Setembro 2019 • oficinabrasil.com.br

Confira a Avaliação do Reparador da TV Oficina Brasil

A

TV Oficina Brasil publica periodicamente os vídeos da Avaliação do Reparador, trazendo sempre um veículo inédito que é avaliado pelo reparador independente, o grande formador de opinião, sendo fator decisivo para o consumidor antes de efetivar a compra de um carro.

Além da proposta inédita de avaliação dos lançamentos pela ótica do reparador independente, representados pelo boné vermelho, os “testes” com os carros trazem o ponto de vista dos profissionais das oficinas também como consumidores de carros, representados pelo boné azul.

Ao final da avaliação são dadas notas de 0 a 10 para cada carro, analisando todos os aspectos abordados ao longo da minuciosa e criteriosa análise do reparador, como motor, reparabilidade, acesso às peças de re-

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posição e seus preços, acesso às informações técnicas, confiança na montadora e sua evolução, relacionamento com a rede de concessionários para compra das peças de reposição, design interno e externo, conforto, dirigibilidade, desempenho e recomendação. As notas dadas pelos profissionais geram um ranking, que evidencia quais são os veículos mais “amigáveis” na hora da manutenção, não apenas pelo projeto de engenharia.

O ranking da Avaliação do Reparador passa a ser um útil orientador de compra para quem está pensando em adquirir um veículo novo, pois revela o que esperar deste modelo na hora da manutenção e também da condução, pois sabemos que a oficina independente é o verdadeiro campo de provas da indústria nacional, afinal mais de 80% dos donos do carros deixam as concessioná­rias

na hora da ma­nu­ tenção, pois confiam na oficina independente.

Assim, nada mais justo do que registrar as im­ pres­­sões e ex­pe­ riências de quem e f e t i v a m e n ­t e acompanha o dia da dia das manutenções destes veículos. Confira todo este universo de informações e avaliações acessando: youtube.com/TVOficinaBrasil.

CARROS AVALIADOS Entre os meses de agosto e setembro foram avaliados novos sete modelos, que já estão disponíveis em nosso canal

Fotos: Divulgação

Nossos vídeos apresentam a avaliação feita pelos colegas reparadores, grandes formadores de opinião, que registram suas impressões sobre os mais recentes modelos de carros que muito em breve estarão na sua oficina. Acompanhando estes vídeos você saberá, em primeira mão, detalhes técnicos de diversos carros e como eles devem se comportar na hora da manutenção, oferecendo maior ou menor dificuldade para você, reparador independente

para você acessar e conferir os critérios utilizados para as notas finais e muitos detalhes sobre cada um. Os avaliados foram: Fiat Cronos, Honda WR-V, Chevrolet Prisma, Honda Civic, Fiat Argo, JAC T80 e Ecosport Run Flat.

Como grande destaque ao

receber nota 10, o Honda WR-V é até o momento o líder absoluto do ranking de avaliação como REPARADOR. Já como DONO DE CARRO, o Jetta TSI recebe como companheiro o JAC T80 na liderança absoluta após ambos os modelos receberem notas 10.

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Setembro 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Divulgação

LANÇAMENTO

Honda anuncia a chegada da 10ª geração do Civic com versão inédita e duas opções de motor O modelo foi apresentado pela montadora japonesa em uma conferência online e em breve deve chegar em todas as concessionárias do Brasil Por Caique Silva

A

Honda enfim revelou a linha 2020 do Civic. O sedã traz um novo design, a inédita versão LX e mais equipamentos. O Civic estará nas concessionárias a partir de agosto e o Oficina Brasil traz todas as novidades de sua 10ª geração.

O sedã passou por uma reestilização no design, trazendo

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u ma nova personalidade. A frente passou a contar com um novo para-choque com grade frontal e molduras laterais, além de acabamento cromado nas versões LX, EX e EXL, oferecendo uma maior silhueta e reforçando a largura.

Para o modelo 2020, as nov id ades no Civ ic começa m com a introdução do sistema de monitoramento de pressão dos pneus (TPMS) em toda a linha. A tecnologia monitora, por meio do sistema VSA (con-

trole de tração e estabilidade), se uma das rodas tem sua pressão reduzida, indicando no painel a anormalidade para o condutor.

VERSÕES A Honda também aproveitou a mudança de ano/modelo para incluir novos equipamentos, como na linha LX (inédita), que passa a ter rodas de liga leve, suspensão independente, seis airbags e ar-condicionado digital.

A versão Sport contém acendimento automático dos faróis, aerofólio traseiro, acabamento externo em black piano e rodas de liga leve escurecidas.

O modelo EX passa a ter bancos de couros com duas opções de cores, retrovisor fotocromático e sistema de áudio com oito alto falantes. Já o EXL tem ar-condicionado de duas zonas com saídas de ar traseiras, sensor de chuva e partida por botão e smart key.

O Touring, topo da linha

2020, contém sistema de som premium áudio com 10 alto falantes e 452 watss, e com a tecnologia de recarga de celular por indução, substituindo o cabo, além de ajuste lombar do motorista.

Todas as versões contém seis air bags, ar-condicionado digital, suspensão traseira do tipo multilink, porta-malas de até 525 litros, sensor de pressão dos pneus, luzes diurnas de rodagem em LED, freio de estacionamento eletrônico com

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LANÇAMENTO

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Nas versões LX, EX e EXL, o Civic traz acabamento cromado na grade frontal

A barra cromada na parte inferior do para-choque é a principal novidade da traseira

O Civic 2020 traz novo para-choque com grade frontal e molduras laterais

O modelo chega com duas opções de motorização: 2.0 i-VTEC FlexOne e 1.5 Turbo

funções Brake Hold, controle de tração e estabilidade (VSA) e Agile Handing Assist.

CÂMBIO Um dos grandes destaques desse lançamento da Honda é que o câmbio manual deixa de ser oferecido em todas as configurações.

O modelo passa a sair da fábrica apenas com transmissão CVT.

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MECÂNICA Sobre a rodagem dianteira, o Civic 2020 ganhou uma suspensão tipo McPherson com direção elétrica de pinhão duplo com relação variável, buchas hidráulicas, coxins de motor otimizados e buchas de barra estabilizadora de baixa fricção, enquanto a suspensão traseira é independente multilink com buchas hidráulicas,

freio de estacionamento elétrico com função Brake Hold e pneus 215/50 R17.

CONJUNTO MOTRIZ O Civic oferece dois conjuntos.

A motorização 2.0 i-VTEC FlexOne, com 155 cv a 6.300 rpm e 19.5 kgfm a 4.800 rpm no etanol – disponível nas versões LX, EX, EXL e Sport – é acoplada à transmissão

CVT. A transmissão traz a opção de sete marchas simuladas que podem ser trocadas por borboletas atrás do volante nas versões Sport, EX e EXL. O motor 1.5 de quatro cilindros, que equipa a versão Touring, traz turbo de baixa inércia, injeção direta, variação de tempo de abertura de válvulas (VTC) e válvula wastegate eletrônica, gerando 173 cv a 5.500 rpm, com

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o torque linear de 22.4 kgfm entre 1.700 rpm a 5.500 rpm. Este propulsor é acoplado a uma nova transmissão CVT, presente nesta 10ª geração do Civic.

O v isu al é prat ica mente idêntico ao do modelo americano. Segundo a Honda, a atualização estética ocorre de acordo com a tendência global, mas adaptando algumas características para o Brasil.

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

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Quem usa um veículo com transmissão automática, não quer dirigir outro com câmbio mecânico Imagine o motorista profissional que passa dezenas de anos dirigindo e fazendo incontáveis trocas de marchas, de repente a tecnologia chega para facilitar o trabalho deste profissional com mais conforto

1 Antonio Gaspar de Oliveira

P

ara quem trabalha com caminhões ou ônibus, certamente ja dirigiu veículos com câmbio mecânico, mas para os poucos que tiveram a oportunidade de experimentar os modelos equipados com tansmissão automatizada ou automática, não vai sentir saudades deste tempo passado.

O ambiente mais severo para dirigir qualquer veículo é o urbano, que não permite desenvolver velocidades, os congestionamentos são constantes, obrigando os motoristas a utilizarem apenas as primeiras marchas.

Além do desgaste f ísico, também gera estresse nos motoristas, o motor consome combustível sem utilidade, desgasta o conjunto da embreagem mais rapidamente, mas agora podemos dizer que há uma solução de uma grande parte deste problema.

Especialmente para quem trabalha no transporte de passageiros nas grandes cidades, a solução é a utilização de transmissão automática que equipa a maioria do ônibus que integram a renovação da frota.

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Uma das empresas que estão revolucionando este mercado é a Voith, que em seu mais recente lançamento, trouxe a transmissão autmática Diwa 6, que representa a sexta geração de transmissões automáticas para ônibus. (Fig.1) (Fig.2) Os ônibus que estão equipados com essa nova tecnologia, tem uma placa de identificação entre o parachoque e a roda dianteira esquerda. (Fig.3)

2

Ao perguntar para um motorista sobre o que ele acha de dirigir um veículo de transporte de passageiros equipado com transmissão autmática, certamente a primeira reação será um sorriso qua já demonstra a sua satisfação.

Não é só o motorista que percebe este conforto, os passageiros também logo notam através das saídas sem trancos e a condução suave pelas ruas e

3

avenidas.

Para um olhar mais técnico, estra transmissão oferece maior capacidade de transmissão de torque, uma carcaça com est r ut ura mais reforçada para redução de ruídos e vibrações, um circuito de óleo com controle variável de pressão, amortecedor de vibrações e sensores mais avançados que permitem maior precisão nas trocas de marcha, ainda tem o recurso de assistência para partida em rampa, não deixando o ônibus voltar. (Fig.4) As novidades não param e um dos componente de maior importância é o conversor de deslocamento hidrodinâmico, temos também o freio da bomba, o acoplamento do overdrive e outros avanços.

RETARDER O conversor diferencial funciona como um retardador ao frear, assim, permite dirigir e frear com um circuito hidráulico.

O desempenho do freio para velocidades médias e altas é aumentado em até 30% em comparação com as transmissões automáticas convencionais, o que é uma grande vantagem, pois o freio de operação é aliviado em até 90% de todas as operações de frenagem, reduzindo assim o desgaste dos componentes como lonas e pastilhas de freio.

Essa dinâmica tecológica acontece com o sistema enchendo constantemente o conversor com óleo, para conseguir um tempo de resposta mais rápido

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

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5 ao ativar o retardador e para desativar, o controle de transmissão apenas abre um acoplamento.

Em conjunto com o freio motor da válvula de escape, oferece melhor efeito de frenagem em todas as faixas de velocidades.

Em um retardador hidrodinâmico, o rotor está conectado ao eixo de transmissão do veículo através do eixo de entrada do retardador, o estator é rigidamente conectado ao alojamento do retardador. Durante a frenagem, o óleo circula entre as rodas de lâminas. O óleo é acelerado pelo rotor e desacelerado (retardado) no estator, como resultado, o rotor também desacelerou e o veículo reduziu a velocidade.

(Fig.5) Outra fantástica inovação é o uso de um sensor de inclinação que fornece ao controle da transmissão as informações necessárias para o ajuste contínuo dos

pontos de mudança de marchas.

O motorista tem a melhor potência do motor disponível para estradas niveladas ou terrenos montanhosos e cargas pesadas ou leves.

Dependendo da topografia e do uso do veículo, é possível economizar até 7% em combustível. (Fig.6) A confiança neste modelo de transmissão faz o fabricante garantir que ela pode operar por 500.000 Km, sem substituição ou serviço importante. O projeto de instalação da transmissão é de fácil aceso para a manutenção, sem ter que remover ou afastar o motor.

Com sistema de telemetria, é possível fazer o monitoramento automático e os dados de operação e manutenção das transmissões podem ser lidos e avaliados.

Com base nos dados que são transferidos, são verificada as

condições da transmissão e se precisa ser reparada ou até em caso extremo, ser substituída.

Em caso de emergência, o sistema envia uma mensagem de erro gerado automaticamente via e-mail alertando sobre a falha e a oficina pode se preparar para a manuteção, antes do ônibus parar por qualquer anormalidade. (Fig.7) Fabricantes como a Mercedes-Benz e a Volvo foram os primeiros a receber a nova transmissão que trabalha com a combinação de transmissão continuamente variável (CVT) e três marchas adicionais, que operam de forma convencional.

O CVT é responsável pela fase inicial de arranque do veículo, corresponde a duas ou três marchas de transmissões automáticas convencionais, operando com maior conforto, menor frequência de troca de marchas e menor desgaste dos componentes do sistema.

No transito urbano, os ônibus chegam a gastar até 40% de seu tempo de operação em marcha lenta, isso ocorre por causa de congestionamentos constantes

e também ainda há o hábito de não desligar o motor quando chega no ponto final ou terminal de ônibus.

Para solucionar ou reduzir este desperdício de combustível, além da poluição do ar com emissões de CO ², NOx, material particulado e emissões de ruído, a tecnologia stop-start pode ser aplicada fazendo o motor ser desligado conforme o tempo programado, algo em torno de 180 segundos ou três minutos.

Com menos tempo de funcionamento do motor com este sistema, diminui também as manutenções, prolonga o tempo de vida dos componentes e reduz

as horas do ônibus nas garagens para manutenções.

No Brasil anda não é obrigatório o uso deste sistema mas, em outros países esta regra está prevista em lei e todos os fabricantes de veículos diesel já disponibilizam o sistema stop-start.

Para os frotistas que adotam esta tecnologia, conseg uem uma economia de combusível em torno de 10%, parece pouco, mas para uma empresa que consome 1.000.000 de litros, representa 100.000 litros de diesel economizado, que ao preço de hoje seria um valor em torno de R$350.000,00 reais.

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GESTÃO

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Aula 34 - Administrando sua automecânica: Hora ociosa Fotos: Scopino (Arquivo)

Se o salário do empregado deve ser considerado como uma compra de horas trabalhadas, como vender ou diminuir a hora ociosa?

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

O

pátio da oficina está pouco ocupado, há vagas para carros entrarem em serviços, e há mecânicos produtivos parados, receita pronta para o empresário ficar nervoso vendo a hora passar e a produção estar quase parada.

E oficina parada é de responsabilidade do seu gestor, ou está faltando carros ou sobrando mão de obra, é a hora de se mexer e não ficar parado esperando o cliente chegar!

Quando viajamos para o exterior, principalmente na América do Norte, temos uma realidade cultural muito diferente do que ocorre aqui em terras brasileiras.

Lá é comum o colaborador e funcionário receber por hora trabalhada ou disponibilizada para o empregador. Assim é por hora o salário em várias lojas de shoppings e outlets, também é assim com o balconista de autopeças, e também é assim com o mecânico de automóveis. Sim, o mecânico recebe por hora produzida!

Se algumas oficinas brasileiras já cobram por hora trabalhada de seus clientes, e isso depende muito do nível de gestão administrativa e financeira da oficina, se consegue ter o custo da hora por produtivo na empresa.

Sempre lembrando que se tratando de uma oficina mecânica, e sua finalidade são os reparos em automóveis, produtivos são os reparadores, neste cálculo não entram os auxiliares, orçamentista, recepcionista ou administração da empresa. Produtivos são os reparadores. Os demais colaboradores da empresa fazem parte dos processos e funcionamento para o real objetivo: reparar veículos.

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E para quem tem um fluxo alto de movimentação de veículos em sua oficina, serviços com agendamentos, um bom espaço no pátio, consegue vender praticamente todo o seu estoque de horas a serem vendidas.

Cabe ao gestor da empresa motivar a equipe e melhorar o atendimento da empresa e também fazer ações que tragam mais carros para reparo, como divulgação nas mídias sociais, fechamento de contratos de frotas, workshop na própria oficina e outras possibilidades que trarão mais carros para dentro da oficina.

Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor.

Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

Entenderam a ideia? - Estoque de horas eu escrevi: : “venda do estoque de horas de mão de obra”. - É exatamente esse conceito que quero passar.

“quem cobra por hora trabalhada tem condições de calcular quanto é o custo por produtivo por hora trabalhada!”

Todo início do mês, já que no Brasil há salários mensais e não recebimento por hora disponibilizada, temos um estoque de horas de produtivos a serem vendidas.

Uma importante afirmação para você gestor e empresário: Como exemplo, vamos falar de uma oficina com três produtivos.

Teremos: 3 x 44 horas semanais = 132 horas 132 x 4 semanas = 528 horas Desconto de 20% = cerca de 420 horas de estoque Esse desconto de 20% está relacionado a deslocamentos internos, organização de boxe e ferramentas, preparação, manobras, etc. Claro se o produtivo vender mais que isso, melhor para a empresa e para o colaborador.

Esse número, 420 horas é o estoque de horas a serem vendidas nesta oficina com três produtivos.

Para facilitar o entendimento de todos, é simples, temos 140 horas por produtivo (mecânico) por mês a ser vendido.

“Temos 140 horas de mão de obra por mês em estoque, mas esse estoque zera no último dia do mês!”

E esse estoque de hora de mão de obra é altamente perecível, ou seja, fazendo uma analogia com um alimento, ou algum outro produto que tem validade, a mão de obra em estoque, começa dia primeiro do mês e acaba, exatamente no último dia útil do mês!

Ou seja, se não vender essa hora, a empresa paga pelo salário e simplesmente perde! Isso porque no Brasil o pagamento é feito com um salário, um período fixo, com data pra começar e para finalizar.

CONCLUSÃO Então temos um estoque de horas, que deve ser vendido e utilizado 100%, afinal de contas empresa existe para ter lucro! E a hora ociosa, como fazemos?

Podemos vender essa hora, de uma forma um pouco mais barata, para garagem e vendedores de veículos, pequenas frotas, e até carros de colecionadores, desde que se tenha espaço na empresa e clientes que não tenham pressa no término do serviço, pode-

mos vender as horas ociosas e utilizar todo o estoque de horas compradas no mês. Pois muitas vezes temos um tempo ocioso para espera de peças, espera de aprovação, espera da chegada do cliente, entre outros fatores que podem ocasionar a parada momentânea do produtivo. E nestes momentos ele pode trabalhar nestes veículos com pouca pressa de término, e assim estaremos ocupando e vendendo a hora de mão de obra ociosa. Nestes veículos sem pressa, em sua respectiva ordem de serviço, há um espaço para o mecânico produtivo abrir e fechar o seu trabalho com data e horário, e assim são computadas as respectivas horas vendidas, horas ociosas.

Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor.

Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

PRÓXIMOS TEMAS Aula 35 Analisando os números Aula 36

Retorno do Investimento

Aula 37

Treinamentos

Aula 38

Atualização

Aula 39

CNAE, o que é?

Aula 40

Hora da reunião!

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Scopino é Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil.

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MERCADO

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O maior campo de provas do Brasil abre suas portas e revela resultados da vida real dos reparadores Estudo inédito da CINAU, em parceria com o SINDIREPA-SP, aponta o ranking das marcas no primeiro indicador sobre a percepção dos profissionais da reparação sobre reparabilidade Equipe CINAU

T 3

odos os anos, centenas de milhares de reais são investidos pelas montadoras em simulações computacionais, testes de bancada, protótipos e experimentações em campos de provas para validar seus produtos, principalmente os lançamentos que irão ocupar as ruas e avenidas das cidades brasileiras.

Como dizem que “na prática a teoria é outra”, estudo inédito da CINAU em parceria com o Centro de Informações (CDI) do SINDIREPA-SP, e apresentado com exclusividade pelo OFICINA BRASIL MALA DIRETA, vai permitir que os tomadores de decisão nas áreas de Pós-Vendas das montadoras conheçam qual o comportamento de suas marcas no maior e mais democrático campo de provas do Brasil: a oficina independente de reparação mecânica de automóveis e comerciais leves, um grupo de profissionais autônomos e anônimos que mantém mais de 80% da frota em circulação e enfrenta, diuturnamente, os desafios que a proliferação de marcas e modelos trouxe para dentro das suas empresas de reparação.

Do mesmo modo que o mercúrio ao se dilatar ou se contrair em uma coluna de vidro com uma graduação padronizada permite que saibamos qual a variação na temperatura, e reclamemos do frio excessivo ou do calor excessivo, é um indicador usado internacionalmente e dispensa maiores explicações, o desenvolvimento de indicadores e índices é uma forma científica de estabelecer uma relação possível entre um fenômeno que ocorre independentemente da ação humana e uma interpretação direta, como no exemplo do termômetro de mercúrio.

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Assim, ao buscarmos o desenvolvimento de um indicador que pudesse traduzir essa relação direta entre a experiência prática das oficinas com as marcas e o mercado, a motivação foi a de encontrar uma mensuração objetiva, válida e de fácil compreensão, cuja leitura direta já provocasse o entendimento do fenômeno e da posição de determinada marca em relação ao que foi mensurado.

Isso se torna um desafio a mais no desenvolvimento de indicadores ou índices, pois muitas vezes estamos envoltos em nossos microuniversos de verdades e certezas e alterações no ambiente nem sempre são bem-vindas ou aceitas sem refutação. Mas, faz parte das regras do jogo, e estamos totalmente interessados nos comentários e feedbacks que advenham da análise crítica do modelo que ora propomos.

Cabe ressaltar que o indicador aqui proposto é o desdobramento de um dos atributos que estudamos ininterruptamente desde o ano 2000 em nossa pesquisa Imagem das Montadoras, o mais abrangente estudo da relação dos reparadores com as marcas de veículos que frequentam o ambiente da oficina e que, neste ano chegará à sua vigésima edição, com algumas novidades. Acompanhe a edição de dezembro de 2019 do Oficina Brasil Mala Direta para conhecer os resultados da pesquisa.

Dito isso, vamos à caracterização dos elementos que compõem a base para a proposição do indicador e seu desenvolvimento conceitual.

FROTA: A MATÉRIAPRIMA DA OFICINA Essa constatação é óbvia: só existem oficinas porque existem carros a serem consertados, mas fomos além para entender, à luz

da Estatística, qual a real dimensão dessa afirmação e, a partir de dados oficiais (Anfavea, Fenabrave, Sindipeças, Sindirepa), da parceria estratégica que temos com a FRAGA Inteligência Automotiva, e com os estudos que desenvolvemos desde 1999, chegamos a um coeficiente de correlação entre frota demandante – aqui entendida como aquela que já saiu do período de garantia, e oficinas de 0,98, com significância menor que 0,05.

Traduzindo do estatistiquês, esse achado significa que mais de 98% das oficinas estão nas mesmas cidades em que está a frota. “E os outros 2%?”, alguém pode perguntar.

Bem, temos várias distorções no registro da frota no Brasil e citamos apenas as locadoras para exemplificar uma das distorções.

Como a Estatística é uma ciência probabilística, e não determinística, os resultados encontrados na correlação são mais do que robustos para afirmar que: onde tem frota, tem oficina!

Ainda dentro da teoria das probabilidades, concentramos nosso estudo em 13 marcas que, juntas, representam 97% da frota reparável. Aqui cabe uma observação importante para o entendimento do que vem a ser a “frota reparável”. Embora saibamos e tenhamos evidências de que os donos de carros fogem das concessionárias antes mesmo do fim da garantia e migram para as oficinas independentes, consideramos de forma extremamente conservadora que a frota que visita as oficinas independentes é aquela com mais de 3 anos de uso, já fora da garantia contratual e da garantia estendida.

Na prática sabemos que não é assim, mas preferimos essa abordagem conservadora para não ferir suscetibilidades, principalmente de quem enxerga

mas não vê a realidade dos fatos, cor roborados diutur namente pelas taxas de retenção nas concessionárias, mas isso é assunto para outra matéria.

Assim, a distribuição percentual das marcas dentro do conjunto da frota é o primeiro componente para o desenvolvimento de nosso indicador, conforme tabela apresentada abaixo, que representa então 97% da frota reparável brasileira.

Rank

Marca

Share Acum

1

VOLKSWAGEN

23,2% 23,2%

2

FIAT

22,1% 45,3%

3

CHEVROLET

20,2% 65,5%

4

FORD

10,6% 76,0%

5

RENAULT

4,4%

80,5%

6

TOYOTA

3,3%

83,8%

7

HONDA

3,3%

87,1%

8

HYUNDAI

3,1%

90,2%

9

PEUGEOT

1,9%

92,1%

10

CITROEN

1,6%

93,7%

11

MITSUBISHI

1,3%

95,0%

12

NISSAN

1,2%

96,2%

13

KIA

0,8%

97,0%

E não por acaso, onde tem oficina, tem Oficina Brasil Mala Direta. A única plataforma de comunicação e relacionamento com as oficinas independentes de reparação mecânica de automóveis e comerciais leves no Brasil que atinge de forma comprovada, por organismos de terceira parte, mais de 70% do mercado.

CDI E FÓRUM OFICINA BRASIL: A OUVIDORIA DO MERCADO Idealizado pelo SINDIREPA-SP e em f u ncionamento desde 1997, o Centro de Infor mações (CDI), que antes era conhecido como Centro de Documentação e Informação é, desde 2017, gerido e adminis-

trado pelo Grupo Oficina Brasil, que integrou as atividades do CDI à sua estrutura de CRM e DBM, com ganhos qualitativos e quantitativos, sem perder a essência do atendimento técnico personalizado e de altíssima eficiência, como podem comprovar as centenas de pessoas que ligam diariamente para buscar soluções para os desafios encontrados nas suas oficinas.

Já o Fórum Oficina Brasil, que começou em 2000, é hoje a maior enciclopédia colaborativa sobre falhas, diagnósticos e soluções (troubleshooting) do mercado de reposição brasileiro, contando com mais de 130 mil seguidores, reparadores independentes, que ao longo dos anos já produziram mais de 180 mil interações em quase 30 mil tópicos, cuja qualidade e precisão no diagnóstico e solução dos problemas da mais diversa natureza levaram muitos dos seguidores a iniciar as postagens com frases como: “já procurei no Fórum e não achei, por isso estou abrindo este tópico.”

Mais recentemente, todo o conteúdo do Fórum Oficina Brasil foi categorizado por marca, modelo, ano de fabricação e sistema (ex.: motor, suspensão, freio, etc) e tornou possível o lançamento do aplicativo do Fórum Oficina Brasil que hoje já conta com mais de 8 mil downloads. Veja box para maiores detalhes.

Assim, não é incomum que um reparador de Cuiabá poste seu problema no Fórum, um colega de Blumenau comente e dê sugestões, e por fim um profissional de Fortaleza colabore com o diagnóstico e a solução, beneficiando de forma desinteressada toda a comunidade de mais de 130 mil seguidores do Fórum.

Com a integração da base de dados do CDI à estrutura do

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64 Grupo Oficina Brasil, somado à categorização do Fórum Oficina Brasil para facilitar as consultas e interações, nos vimos diante da maior Ouvidoria do mercado, cujas interações se dão de forma espontânea, sem maior gratificação do que aquela de ter seu problema resolvido e ajudar os colegas de profissão que estejam diante de situações já vividas por outros profissionais.

IRP – INDICADOR DA REPARABILIDADE PERCEBIDA Num exercício simples de relação causal, visualizamos uma possível conexão entre o número de posts no Fórum e consultas ao CDI em relação à frota reparável, o que deu origem ao Indicador da Reparabalidade Percebida ou IRP. Por que resolvemos identificar este indicador à reparabilidade percebida quando sabemos que reparabilidade é um tema tão caro às montadoras? Pelo simples fato de trazer mos à tona, para uma discussão mais aprofundada, o que acontece de verdade no mercado brasileiro, fora dos olhos e ouvidos da rede oficial dos fabricantes de veículos, como um parâmetro isento e livre de contaminações políticas e econômicas sobre a rede “ofíciosa” das montadoras, as oficinas independentes que mantém em circulação mais de 80% da frota nacional, o que nos revela sua importância e magnitude.

Pois bem, se há então esse nexo entre frota reparável e número de interações nos canais independentes, e podemos expressar essas duas grandezas na forma de frequência para padronizar o dimensionamento (em Ciência isso é chamado de isomorfismo), surgiu a seguinte equação para o cálculo do IRP:

Por dedução este indicador pode variar de 0 a infinito (∞) sendo que valores próximos a 1 indicam neutralidade, ou seja, o número de consultas é propor-

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MERCADO cional à importância da marca na frota reparável. Valores abaixo de 1 indicam que a reparabilidade percebida pelos profissionais da rede independente é boa, ou seja, o número de consultas é inferior à importância da marca na frota.

Valores acima de 1 indicam problemas para uma marca, pois o número de consultas é superior à proporção da marca na frota, causando a percepção (daí o indicador ser de “reparabilidade percebida”) de que são marcas que geram problemas na hora da reparação.

Convém ressaltar que o reparador independente tem um papel duplo em sua relação com uma montadora: comprar peças e recomendar a marca para seus clientes. E marcas com veículos que apresentam maior dificuldade de reparação provavelmente vão compor o rol de não recomendação dos reparadores para os seus clientes.

Embora esta análise seja meramente quantitativa, como qualquer indicador, temos todos os dados qualitativos relativos a cada consulta, por exemplo o modelo, o ano, o sistema a que cada consulta se refere, o que pode ser amplamente discutido com quem tenha interesse em se aprofundar neste universo tão rico de informações e que pode transformar até o market share da sua marca no mercado, no momento em que os reparadores independentes, verdadeiros personal advisors do dono do carro passarem a recomendar os veículos que não lhe causam dores de cabeça.

OUVINDO E TRADUZINDO O MERCADO Para composição do IRP foram consideradas as variáveis consultas realizadas no CDI e no Fórum e o percentual de cada marca dentro da frota reparável. Como critérios de inclusão consideramos todas as consultas realizadas entre 01 de agosto de 2018 a 31 de julho de 2019 e os veículos emplacados até 2016, já com o devido sucateamento.

Conforme mostrado na tabela anterior, podemos dividir a frota reparável em 3 estratos: 1. Marcas com mais de 10% de

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participação na frota, e neste estrato temos Volkswagen, Chevrolet, Fiat e Ford 2. Marcas com mais de 3% e menos de 10% de participação na frota, em que temos Renault, Toyota, Honda e Hyundai 3. Marcas com menos de 3% de participação e no nosso estudo incluímos a Peugeot, Citroën, Mitsubishi, Nissan e Kia Usando uma expressão latina que é comum aos meios econômicos, poderíamos em tese afirmar que ceteris paribus (ou seja, tudo o demais constante), o que esperaríamos como resultado de nosso indicador seria que todas as marcas tivessem o IRP próximo a 1 (com uma variação de +/- 0,5, sendo a faixa ideal estar entre 0,95 a 1,05), visto que a priori as dificuldades de reparação tenderiam a ser as mesmas. Mas a tabela e o gráfico a seguir mostram uma realidade bastante distinta.

Estamos comparando medidas absolutas internamente e relativas entre si, o que permite assegurar o isomorfismo das mensurações.

Para avaliar o tamanho do efeito (effect size) da relação hipotetizada, calculamos a correlação entre as variáveis, sendo o resultado alcançado de 0,903 (p < 0,01), uma correlação positiva muito forte e altamente significativa.

Confirmando algumas de nossas suspeitas, as marcas que representam mais de 75% da frota circulante são as que apresentam os melhores resultados no IRP, fato que pode ser reputado sim à predominância das marcas no mercado, mas que também surpreende pela inversão de posições entre VolkswaRank IRP

Marca

gen e Fiat, primeira e segunda marca respectivamente na frota reparável mas segunda e primeira no IRP. Já as posições de Chevrolet e Ford se mantém inalteradas tanto na frota quanto no IRP, posição que se altera novamente entre várias montadoras dos estratos 2 e 3.

Esperávamos que as marcas do estrato 2 se mantivessem juntas e as do estrato 3 também, mas a análise do gráfico abaixo mostra que temos uma inversão entre Hyundai e Peugeot, em que a sul-coreana perde um ponto no IRP em relação à sua participação na frota e a francesa ganha um ponto de destaque no IRP, colocando-a em uma melhor posição na percepção dos reparadores.

As marcas com IRP próximos ou superiores a 2 apresentam uma desproporção entre as unidades que circulam nas ruas e avenidas do Brasil e a percepção da reparabilidade por parte dos reparadores.

Realmente um ponto de atenção para quem, de fato, acredita no papel de influenciador do profissional independente no processo decisório do dono do carro quando o assunto é um veículo novo, além de seu papel indiscutível de comprador de peças,

Share Consultas

IRP

Rank Frota

1

FIAT

0,22

0,08

0,35

2

2

VOLKSWAGEN

0,23

0,12

0,51

1

3

CHEVROLET

0,20

0,11

0,56

3

4

FORD

0,11

0,09

0,89

4

5

TOYOTA

0,03

0,04

1,13

6

6

RENAULT

0,04

0,05

1,20

5

7

HONDA

0,03

0,05

1,56

7

8

PEUGEOT

0,02

0,03

1,60

9

9

HYUNDAI

0,03

0,05

1,65

8

10

CITROEN

0,02

0,03

1,93

10

11

NISSAN

0,01

0,03

2,48

12

12

MITSUBISHI

0,01

0,04

3,41

11

13

KIA

0,01

0,03

3,92

13

lembrando que as oficinas compram peças todos os dias.

CONCLUSÃO Nos parágrafos anteriores apresentamos em primeira mão aos leitores do Oficina Brasil Mala Direta os resultados de um estudo inédito realizado pela CINAU com dados obtidos junto aos formadores de opinião no mercado de reposição: os reparadores. Como bem nos ensinou Sun Tzu em sua obra A Arte da Guerra, matar o mensageiro não muda o teor da mensagem.

Como este estudo considerou 12 meses (de agosto de 2018 a julho de 2019) e uma decisão conservadora sobre o perfil da frota reparável (com mais de 3 anos), nos resguardamos o direito de considerar uma margem de erro na mensuração, mas que não invalida as inferências que podemos realizar a partir da leitura das tabelas e do gráfico.

Como sempre na vida temos duas opções, e como toda escolha é uma renúncia, assumir os bônus e os ônus de cada decisão. São elas: (1) ignorar os fatos tal qual se apresentam e seguir em frente, ou (2) tentar entender o que estes dados querem dizer sobre a estratégia atual da minha empresa e como melhorá-la.

O parâmetro está dado e se chama IRP, mas é apenas a ponta do iceberg para aquelas empresas que tenham de fato o pós-vendas como estratégico. Uma análise dos dados qualitativos que estão disponíveis permite, inclusive, o desenho de estratégias para endereçar cada percepção negativa dos reparadores para convertê-los numa legião de fãs e admiradores da marca. Quer saber como? Pergunte para nós.

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O que pode causar problemas na bobina de ignição?

Como resolver problemas da bobina de ignição?

Embora as bobinas de ignição sejam projetadas para ter uma alta durabilidade, as crescentes demandas colocadas sobre elas podem resultar em desgastes e, consequentemente, falhas. As principais causas são:

Se você suspeita que a bobina de ignição está com defeito, siga as etapas abaixo e agilize o seu diagnóstico: Leia todos os códigos de falha e dados ativos usando uma ferramenta de diagnóstico. Compare os valores da bobina que pode estar com defeito com a de uma bobina funcionando corretamente.

Verifique se há sinais de danos nas bobinas, como rachaduras, ressecamentos ou danos na fiação elétrica ou nas conexões do plug.

Remova e inspecione a vela de ignição. Verifique a folga da vela e o fio do plug, se possível, para garantir que a resistência do fio esteja dentro da especificação.

Com a ignição ligada, meça a tensão de alimentação da bobina de ignição com um multímetro. A voltagem deve estar em torno de 10,5V ou mais.

Novamente, usando um multímetro, verifique os circuitos primário e secundário da bobina. A maioria das bobinas deve ter uma resistência primária variando de 0,4 a 2 ohms e uma secundária entre 6 mil e 10 mil, mas consulte as especificações do fabricante do veículo. Se ambos estiverem fora de especificação, substitua. Uma leitura zero indica uma bobina em curto.

Velas de ignição ou fios do terminal danificados: uma vela de ignição ruim ou fio de vela com resistência excessiva faz com que a tensão de saída da bobina suba - se exceder 35.000 volts, pode danificar o isolamento interno da bobina, causando um curto-circuito. Isso pode resultar em redução no desempenho, causando falhas de ignição na hora da partida e em marcha lenta.

Espaço gasto ou maior que o comum nas velas de ignição: como as velas de ignição se desgastam, a folga entre seus dois eletrodos também sofrem com este desgaste, o que significa que a bobina precisa gerar uma tensão maior para fazer a ponte. A tensão adicional na bobina pode resultar em sobrecarga de tensão e, por sua vez, superaquecimento.

Danos causados por vibrações: o desgaste constante causado pela vibração do motor pode danificar a bobina de ignição e seu isolamento, resultando em curtos-circuitos ou rupturas nas bobinas secundárias. Da mesma forma, ele pode soltar a conexão elétrica na vela, forçando a bobina a trabalhar por mais tempo para acionar a vela de ignição.

Porque escolher a Delphi?

Superaquecimento: devido à sua localização, as bobinas de ignição são frequentemente expostas a temperaturas excessivas do motor. Isso pode reduzir a capacidade das bobinas de conduzir eletricidade, afetando tanto o desempenho quanto a longevidade.

As Bobinas de Ignição Delphi são produzidas seguindo os mais rigorosos padrões de qualidade das montadoras e, por isso, garantem melhor desempenho e durabilidade.

Além disso, evitam o desperdício e o consumo excessivo de combustível.

Resistência variável: a baixa resistência no enrolamento aumentará a corrente através da bobina, causando danos a todo o sistema de ignição.

Umidade excessiva: a fonte mais provável é uma fuga de óleo de uma junta da tampa da válvula, provocando a acumulação de óleo e danificando a bobina de ignição e a vela de ignição. A água, por exemplo, da condensação de ar condicionado, também pode penetrar no sistema. Em ambos os casos, é importante abordar a causa raiz para evitar falhas repetidas.

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VSI - BR03/13

Dicas do especialista em juntas Por quê nunca devemos substituir uma junta Metálica por uma Soft?

Diferenças e aplicações das juntas de cabeçote Com a evolução dos motores, os fabricantes de juntas de cabeçote evoluíram no desenvolvimento de novas tecnologias, principalmente para motores Diesel e FLEX, atendendo a lei de emissões, diminuição de tamanho (Downsizing) que culminaram em elevações de pressão de combustão em motores de ciclo Otto da ordem de 45-50 bar para pressões acima de 100 bar. Nos motores a Diesel estes números são ainda mais fortes, passando de cerca de 100 bar para altíssimos 280 bar nos casos extremos.

Com todo o desenvolvimento tecnológico que ocorreu nos motores, a Elring Klinger liderou a revolução lançando desde o final dos anos 80 na Europa as juntas MLS (multicamadas e aço inoxidável). Somente estas juntas passaram a conseguir vedar estes motores modernos de ciclo Otto e para o Diesel a tecnologia avançou mais ainda, passando a utilizar juntas de metal-borracha.

C

M

Y

CM

MY

Muito importante também nesta evolução, os parafusos de fixação do cabeçote evoluíram. Passaram a ser utilizados na zona de deformação plástica (Torque Kg + Ângulo–Fig.1) e não mais elástica (Torque Kg–Fig.2).

Em relação aos motores modernos, os parafusos são exigidos ao máximo para evitar a movimentação entre bloco e cabeçote, tanto que precisam ser trocados no caso de reparo para evitar vazamento.

CY

CMY

K

Zona Elástica (Juntas Soft)  Aplicação somente da força torque (kg), o parafuso tem o efeito elástico, ou seja, quando retirado ele tende a voltar ao seu estado inicial, o que não acontece na zona plástica.

Zona Plástica (Juntas Metálicas)  Aplicação da força torque (kg) + ângulo, o parafuso sofre uma deformação plástica em sua estrutura impossibilitando sua reutilização, perdem sua elasticidade e ficam “estirados”.

ElringKlinger do Brasil Lt da. | Rua Franc isc o C. de Cas tro Nev es , 945 | Dist rito Indus trial Unileste | 13422 -170 Pirac ic aba – SP - Bras il Fone (19) 3124 -9000 | Fax (19) 3124 -9001 | inf ot ec@elringk linger.c om. br | www. elring.c om. br

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Rota do Reparador finaliza mais um mês de jornada de palestras por todo o Brasil Fotos: Oficina Brasil

Os eventos, que são sucesso por todo o Brasil, levando conhecimento a milhares de profissionais da reparação automotiva, contaram com a presença das marcas Shell, Nakata, Elring, Delphi, Hella e Schaeffler em mais 13 cidades

Rio de Janeiro

Da redação

O

Prog rama Rot a do Reparador, projeto de t reinamento e at ualizações técnicas e tecnológicas, que acontece nas escolas SENAI, chega ao fim de mais uma mês. Durante agosto, marcas e reparadores se encontraram para trocar experiências, aprendizados, informações, e muito mais. Esses eventos são de extrema impor tância nos dias atuais para o crescimento do reparador e da marca em si, pois a troca de informações permite com que em conjunto mantenham a qualidade e o bom serviço.

Botucatu

o Rota do Reparador. Neste evento quem marcou presença como palestrante foi a Shell Helix, que teve a oportunidade de trocar experiências com os reparadores, além de fornecer treinamento para que o público coloque em prática no mercado automotivo todos os aprendizados obtidos.

Adriano Tor res da Silva, estudante do SENAI do curso Técnico de manutenção auto-

RIO DE JANEIRO No dia 6 de agosto, a Cidade Maravilhosa, como é conhecida, foi a primeira a receber

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Adriano Torres

motiva, teve sua experiência como espect ador e relatou: “achei excelente a palest ra, que traz assuntos que são vitais para os carros e automóveis, ainda mais com as tecnologias dos carros de hoje. Conhecer o produto e suas características é importantíssimo”. Ele afirma que recomendaria o evento pra todos, pois quando se conhece o produto não se cria dúvida na hora de instalar ou colocar no veículo, pois os carros estão em constante evolução e essas palestras ajudam a colocar em prática essas necessidades.

Representando a Of icina Auto Mecânica Goblins, Elenildo Francisco da Silva afirmou que as informações são essenciais no dia a dia do reparador.

O reparador ainda falou sobre a importância da oportunidade de aprimorar o que sabe e até mesmo o que não sabe, além de elogiar a dinâmica utilizada no evento.

BOTUCATU (SP) Localizada no interior de São Paulo, a cidade recebeu no dia 8 de Agosto as marcas Nakata e Elr ing, que reservaram momentos ú nicos de aprendizado para os reparadores presentes com informações importantes, como os próprios participantes classificaram.

Aristeu Gonçalves, reparador da Auto Mecânica BotuCar, ressaltou como eventos como este fazem falta ao dia a dia dos profissionais da mecânica automotiva. “Fazem muita falta, por que a gente está dependendo muito de informações(...) a gente depende de estar aprendendo cada vez mais, e agora o SENAI está trazendo bastante conhecimento pra gente”. Ele ainda af ir ma a impor tância das informações dos veículos em um momento de constante transfor mação. “Cada informação que aprendo a mais é

Aristeu Gonçalves

sempre um conhecimento que vamos colocando em prática no dia-a-dia. Hoje temos muitas coisas novas e precisamos de cursos e palestras para obter informações”.

Rogério Aparecido Zanata, da empresa Zanata Peças e Serviços Automotivos, afirma que o ciclo de palestras é de extrema importância tanto para ele como para seu irmão, também

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Fotos: Oficina Brasil

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Maringá

Rio do Sul

Lages

Belo Horizonte

eventos deste tipo fazem falta para a profissão. “Hoje em dia a gente já tem muita palestra, mas ainda faz falta que aconteçam com maior frequência, porque faz muita diferença no nosso dia a dia”.

MARINGÁ (PR)

Rogério Aparecido Zanata

reparador e presente no evento. Rogério ainda conta como

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No mesmo dia 8, os reparadores paranaenses obtiveram con he ci me nt o p or meio d a palestra da Delphi.

Rodrigo Ferreira da Silva, da DT Maciel, mostrou como o Programa Rota do Reparador é um recurso de conhecimento

potente para os reparadores.

“Foi minha primeira palestra que eu vim do Rota do Reparador e o conhecimento aprendido aqui foi excelente. Nós que somos reparadores est amos defasados de suporte técnico e uma palestra como essa traz muito suporte que a gente pode aplicar no dia a dia”.

Antônio Marcos, da oficina Kayzen, explicou que eventos como este fazem falta na rotina do reparador. “Faz muita falta.

Com esse tipo de evento a gente consegue aprender muito mais e tirar lições com outros mecânicos, que também comparecem

e relatam suas experiências de vida”.

LAGES (SC) Os profissionais de Lages, Santa Catarina, receberam no dia 13 de agosto palestras da Hella e Elring, nas quais puderam obter mais conhecimento, compartilhar dicas e sugestões para melhor desempenho ao resolver problemas dos veículos.

O re pa r a dor Claud io de Oliveira, da Oficina Mecânica Oliveira, relata que para sua carreira profissional a palestra teve um papel fundamental,

Claudio de Oliveira

ainda mais nos dias de hoje com a evolução tecnológica

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Natal

Parnaíba

Júlio Assis Abreu Silva

veicular em constante avanço.

“Hoje em dia com o avanço da tecnologia a gente tem que estar sempre por dentro de todas as evoluções.”

“Toda informação que se ag rega, é muito impor tante pa ra o desenvolvi mento do trabalho”, foi o que disse o reparador Júlio Assis Abreu Silva, da Oficina Revise Car. “Ter informação é fundamental para poder exercer um trabalho com diferencial, e é isso que o Programa Rota do Reparador proporciona”, completou.

RIO DO SUL (SC) Os reparadores do Rio do Sul, Santa Catarina, receberam a palestra da Hella no dia 15 de agosto.

Carlos Eduardo Belli, da

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BK Mecânico, ficou muito satisfeito com o evento e, quando perguntado se tinha gostado da palestra respondeu: “sim, com certeza! É uma marca que já conhecia e trabalho há um tempo no mercado. A palestra só vem esclarecer e fortalecer a força da marca e do produto”.

Valdir Neto, que trabalha com direção hidráulica na Neto & Fronza Direção Hidráulicas disse que eventos como este fazem falta no seu dia a dia como reparador, tanto na troca de exper iências com out ros profissionais como na falta de informações. Ao ser questionado se o evento é importante ele afirma: “agrega muito conhecimento”.

BELO HORIZONTE (MG) Na cidade de Belo Horizonte, capital do estado de Minas Gerais, os reparadores receberam palestras técnicas da Shell no dia 20 de agosto.

Fernando Silva Costa, da Oficina Exclusive, disse: “muito bacana, muitas informações interessantes, coisas importantes para o dia-a-dia e para passar aos clientes”.

Germano Chagas, da Oficina mecânica Gilman, quando perguntado sobre o que achou da palestra disse: “gostei muito! É completa, fundamental no

dia-a-dia na nossa empresa, traz vários questionamentos para agregar no conhecimento dos funcionários”.

NATAL (RN) No mesmo dia 20, no nordeste brasileiro, os reparadores de Natal e região presenciaram palestras da Delphi e Hella.

Paulo Henrique de Leme Costa, da Oficina Natal Auto Tech, disse: “hoje temos informações, mas nem sempre a referência é confiável. Então eventos como esses dão todo o respaldo e trazem confiança, por que estão ligados à grandes empresas do setor.”

Sidcleyton Viera Silva tamb é m fa lou sob r e o eve nt o: “gostei muito da palestra, pois tivemos muitas infor mações que são necessárias para o dia a dia da gente”. O reparador afirma ainda que fazem muita falta eventos como este no Rio Grande do Norte.

excelente, muito importante, porque traz novos conhecimentos de uma área que está um pouco esquecida, as oficinas reparadoras independentes. E ainda precisamos muito das empresas, que elas conheçam o reparador, suas dificuldades, que não são iguais às das concessionárias”.

José Bruno, da Concessionar ia Renault, af ir mou que esses eventos são importantes: “sempre tem que estar atualizando as informações e procedimentos”.

UBERLÂNDIA (MG) No mesmo dia 22, os reparadores de Uberlândia, Minas Gerais, tiveram presença marcada na palestra da Shell.

Adelson Mario Benedito,

PARNAÍBA (PI) No dia 22, os reparadores de Parnaíba e regiões do Piauí participaram da palestra técnica da Schaeff ler.

Rogerio Macedo, da AutoCar Centro Automotivo, ficou contente com a exper iência que pôde ter no evento. “É

Adelson Mario Benedito

Wagner Farnezi Entreportes

reparador da Auto Impor ts, af ir mou que foi impor tante para sua carreira profissional participar do evento. “Foi muito importante devido ao conhecimento, conhecer o produto, as especificações e a tecnologia”.

Segundo ele, quem não participa desses eventos se prejudica, pois fica sem informações e conhecimento, que são fundamentais para os reparadores.

Wa g n e r Fa r n e z i E n t r e por tes, da Of icina Edvaldo Auto Cent e r, af i r ma que o conhecimento passado foi enriquecedor, deixando-o mais atualizado e aprimorado. Quando perguntado se estará nas próximas edições, af ir mou: “com certeza, fiquei bastante satisfeito”.

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Uberlândia

BRASÍLIA (DF) No dia 27 de agosto, os reparadores da capital do país receberam a palestra técnica da Nakata.

Pedro Fortes de Carvalho, da Auto Mecânica Jacaré, contou o que achou das palestras.

“Foi i mpor t a nte est a r a qu i conhecendo as tendências e novidades que estão entrando para o mercado. A Nakata acabou trazendo técnicas dentro dos componentes, que é algo que a gente dificilmente vê, e isso esclarece muitas coisas.”

Plinio Della Penna, da Nova Coqueiro, gostou da palestra e apontou o que gostaria de saber nas próximas edições.

“Embarcações eletrônicas, dicas de transmissão automática e de embreagem, que é muito importante para nós”.

BOTUCATU (SP) - PARTE 2 No mesmo dia, a Schaeff ler forneceu aos reparadores de Botucatu treinamentos técnicos sobre seus produtos e ainda tirou dúvidas dos reparadores.

Talita de Brito Saito, da Ofi-

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Brasília

cina Saito, saiu do evento muito satisfeita e ao questionarmos se precisávamos mudar algo disse: “absolutamente nada, foi excelente!”.

José Domingos, da oficina mecâ n ica Vilauto, af i r mou que viu muito o projeto pela Mala Direta Oficina Brasil e disse ficar muito feliz ao saber que o Programa estava em sua cidade. “Que venha muito mais para a gente, pois é um meio de informação muito bacana.

Gostei muito!”.

FEIRA DE SANTANA(BA) No dia 29, Feira de Santana, Bahia, recebeu palestra da Elring, com muitas novidades.

Os reparadores se mostraram satisfeitos em par ticipar do Programa Rota do Reparador por mais uma etapa.

Samuel Souza Soares, da Mecânica Riqueza Peças e Serviços, afirmou que foi enriquecedor estar presente no evento.

“Foi muito importante. Eu adquiri muito conhecimento, que muitas vezes não é passado no dia a dia para a gente”.

Já o reparador Marcos An-

Belo Horizonte

tônio de Santana, da MarFiat reparação automotiva, disse que esses eventos fazem muita falta e que deveria ter mais.

“Faz muita falta, muita! Poderia ter mais eventos como este, pois é uma maneira da gente aprender para ter uma especialização melhor e trabalharmos melhor”.

BELO HORIZONTE (MG) Encerrando o ciclo de agosto, a capital mineira recebeu os palestrantes da Hella para um

dia de muito aprendizado.

Felipe Gonçalves de Oliveira, da Mecânica Gilmar, aprovou o treinamento da Hella e recomendou para seus amigos de profissão. “Aqui você agrega muito mais valor ao seu serviço”.

Já Cristóvão Batista Rimas, da Of icina Ravena, elogiou o conteúdo apresent a do na palestra, e afirmou que voltará mais vezes. “Fiquei muito satisfeito, tinha coisas que eu não sabia”.

QUER PARTICIPAR? O programa Rota do Reparador teve 100 palestras em 2018. Se você ficou de fora de alguma, mas não quer perder em 2019, poderá se inscrever através do site www. rotadoreparador.com.br. Uma das cidades participantes pode ser a sua.

Por isso corra até o site para conferir por onde a Rota do Reparador passará e não perca os nossos treinamentos. Você sabia que depois de cada palestra você recebe um certificado, garantindo que você esteve presente no treinamento?

Pois é, garanta logo a sua vaga.

Esperamos você!

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artmaker

INFORME TÉCNICO Matéria Técnica de Rolamentos A Schaeffler é especialista em rolamentos de precisão desde 1883.

Dentre estes, destacamos muitos tipos: rolamentos de roletes cônicos, rolamentos de dupla carreira de esferas, de roletes e também os cubos de roda de geração 2 (facilmente identificado por ter uma flange, a qual fixa-se a roda) e geração 3 (quando tem duas flanges, uma para a roda e outra para fixação na manga de eixo).

Codificador multipolar

O sinal de velocidade de rotação é utilizado em relação a vários sistemas de assistência do condutor. Normalmente, os fabricantes de veículos utilizam termos diferentes para se referir aos mesmos.

Leitura do sinal de velocidade rotativa No Brasil, a partir de 1º de janeiro de 2014, todos os carros novos vendidos são equipados com sistema antibloqueio nos freios (exemplo, o ABS).

Para que este funcione perfeitamente existe a transmissão dos sinais de velocidade rotativa das rodas para a central do sistema antibloqueio.

Estes sinais são registrados através dos sensores correspondentes e utilizados pelos vários dispositivos de controle.

L/AAM-MT 08.19

Cada vez mais, estes sinais são transmitidos pelos rolamentos de rodas, onde um codificador multipolar (exemplo encoder magnético) está normalmente integrado no sistema de vedação para este fim.

No entanto, também há veículos em que o anel de impulsos ou codificador não se encontra no rolamento de roda, mas sim no eixo da transmissão ou mesmo no cubo da roda.

Em rolamentos da geração 3, todos os sensores encontram-se na unidade do rolamento de roda.

Assim, não há limites em relação à variedade de opções e, por conseguinte, é uma questão de espaço e dos requisitos do fabricante em relação a que tipo de sistema de sensor é utilizado.

Abaixo está uma pequena seleção: • Sistema Antibloqueio (ABS) • Regulação Antiderrapagem (ASR) • Programa de Estabilidade Eletrônica (ESP) • Controlo de Estabilidade Dinâmica (DSC) • Controle de Estabilidade do Veículo (VSC) • Assistente de Estabilidade do Veículo (VSA) • Controle de Tração (TRC) • Controle de Tração Dinâmico (DTC) • Sistema de Apoio ao Controlo de Tração (TCSS) Dicas: • Não coloque os rolamentos de roda com codificadores multipolares perto de ímãs; • Verifique a sede do rolamento no suporte do eixo e limpe antes de montar; • Respeite o torque de aperto especificado pelo fabricante do veículo de modo a que a folga do rolamento esteja corretamente ajustada.

A Schaeffler Brasil tem um vasto portfólio de rolamentos de roda, confira em nosso catálogo on-line disponível no portal REPXPERT http://www.repxpert.com.br.

Observe as especificações do fabricante do veículo!

Você precisa de mais informações? Nós podemos ajudar!

Schaeffler Brasil | 0800 11 10 29 | 15 99789.6385 | sac.br@schaeffler.com www.schaeffler.com.br

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Bombas de Vácuo HELLA: mais tecnologia e conforto durante a frenagem O sistema de freio é um dos principais sistemas em qualquer veículo, prova disso é que seus componentes são tratados como itens de segurança pelas montadoras e tivemos, desde 2014, a obrigatoriedade do freio ABS como item de série para qualquer modelo de veículo de fábrica.

Entretanto, devido à evolução do mercado automotivo e o surgimento de motores cada vez mais complexos e potentes, os mecanismos de aproveitamendo do vácuo gerado durante o movimento de admissão dos pistões foram comprometidos, principalmente quando se trata de motores turbo. Isso ocorre devido ao maior volume de oxigênio presente na câmara onde os pistões se movimentam, fato que proporciona redução no ambiente propício para criação do vácuo a partir do movimento dos pistões.

Desta forma, as bombas de vácuo elétricas surgem como elemento complementar à criação de vácuo, suprindo a capacidade consumida no movimento de admissão do motor e trabalhando de forma independente a este.

Por fim, a HELLA do Brasil possui em seu portfolio de produtos, sete part numbers, com aplicação nas principais montadoras do Brasil e do mundo, como Audi, BMW, Chevrolet, Porsche, entre outras.

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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T40 é o SUV compacto da JAC Motors que agradou os reparadores na dirigibilidade e na manutenção publicadas, mas quando surge a oportunidade de fazer parte do conteúdo do jornal através da Avaliação do Reparador, aí fica Jornal Oficina Brasil e melhor ainda.

Nesta avaliação vamos cosua equipe contribuem com os reparadores de nhecer um carro que atravessou uma forma muito especial, le- alguns oceanos para chegar aqui vando carros que ainda não estão no Brasil e enfrentar muitos frequentando as oficinas por se- concorrentes e o desafio maior rem novos e assim, antecedemos por ser de um fabricante pouco a chegada de um cliente com um conhecido e ainda da China.

Estamos falando da JAC Mocarro que o reparador ainda não tors e do modelo T40. (Fig.1) conhece.

JAC - Jianghuai Automobile Este conhecimento, vivenciado por estes reparadores Company, fundada em 1964 que nos recebem gentilmente, na China, com o nome Anhui é compartilhado através desta Jianghuai Automobile Co., Ltd., matéria que chega às mãos dos inicialmente produzia caminhões e com a ampliação de produtos, nossos leitores.

As oficinas que visitamos são passou a produzir car ros de identificadas no Guia On Line passeio.

Em 2011, o Grupo SHC, preOficina Brasil, que ficam felizes em receber um representante do sidido pelo empresário Sérgio mais conhecido jornal do setor Habib, anunciou parceria com a da reparação automotiva. Para JAC Motors, tornando-se o repreo reparador é importante ter sentante oficial e responsável pela acesso às informações técnicas comercialização, assistência técnica, pós-venda, e distribuição DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, de peças originais da marca.

MECÂNICA E MEDIDAS O site da marca informa Motor que a rede de concessionários Posição: transversal é composta por 50 e quando se Cilindros: 4 em linha faz a busca, aparecem apenas Comando de válvulas: duplo no cabeçote 36 locais pelo Brasil. (Fig.2)

Fotos: Antônio Edson

A manutenção é simples desde que se tenha peças e informações técnicas, esta foi a opinião dos entrevistados nas três oficinas contempladas para esta avaliação do reparador que sempre leva carros novos para que possamos aprender juntos Antônio Edson

O

1 IDENTIFICANDO AS LETRAS SHC - Sérgio Habib Corporation DVVT - Dynamic Variable Valve Timing é o mecanismo de tempo variável da válvula - Tempo Dinâmico de Válvula Variável CVT - Transmissão continuamente variável JAC - Jianghuai Automobile Company T40- Modelo de SUV compacto (Fig.3)

Válvulas por cilindro: 4, variação de tempo Diâmetro e curso: 75 x 90 mm Cilindrada: 1.590 cm³ Taxa de compressão: 10,5:1 Alimentação: injeção multiponto sequencial Potência máxima: 138 cv a 6.000 rpm Torque máximo: 17,1 m.kgf a 4.000 rpm Transmissão Tipo de caixa e marchas: CVT de 6 marchas Tração: dianteira Direção Sistema: pinhão e cremalheira Assistência: elétrica

Suspensão Dianteira: independente, McPherson, mola helicoidal Traseira: eixo de torção, mola helicoidal

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durante todo o percurso e através de um aplicativo, pode ser visto no celular, Sistema Start Stop, Assistente de Rampa, amplo espaço interno e 6 anos de garantia.

Assim temos muitas novidades para os reparadores descobrirem.

Nesta avaliação, a primeira oficina visitada foi a Lucky Car que fica rua Botelho, 220, vila Guarani, na região do Jabaquara na zona sul da cidade de São Paulo. É uma rua tranquila, típica de bairro, que facilita o acesso dos

3 2 No final do ano 2017, o Grupo SHC anunciou seu projeto de fábrica aqui no Brasil, inclusive para produzir o modelo T40, parece que o sonho vai ser adiado por dificuldades da empresa.

Este modelo de SUV vem completo, oferecendo o melhor custo-benefício do mercado, com câmbio automático CVT, design italiano, motor 1.6 DVVT, novo painel e muita tecnologia, com a exclusiva JAC Connect Front Camera que grava áudio e vídeo

clientes e também para fazer os testes nos carros após a realização dos reparos.

Ao ouvir a história do Carlos que é o proprietário, percebemos que a caminhada nem sempre é fácil, mas quando se tem um ideal, uma meta que tem que ser

alcançada, não importa quais sejam os obstáculos encontrados pela frente, pois a força de vontade de vencer supera tudo.

Foi o que aconteceu quando montou sua oficina na década de 90 em um terreno aberto com cobertura apenas em uma lateral como em alguns estacionamentos. (Fig.4) Na época do frio e períodos de chuvas, dava vontade de chorar mas era preciso trabalhar para começar a ganhar algum dinheiro para se manter.

Um belo dia apareceu um amigo que deu a ideia de fazer a cobertura e o Carlos já respondeu: eu gostaria muito mas não tenho dinheiro. Mas o amigo insistiu dizendo que ele iria conseguir sem gastar muito dinheiro se comprasse material usado como a estrutura metálica e as telhas de zinco.

Com sacrifício o sonho de cobrir a oficina foi realizado e a chuva já não atrapalha mais e quanto ao frio, é trabalhar mais que esquenta...

A equipe é formada pelo Carlos, o filho Thiago , a esposa Marta e o funcionário Valmir que tem muita história, que passa pela retíf ica Motolux, Geraldo Santo Mauro, Toti e outros. (Fig.5)

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Fotos: Antônio Edson

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A segunda oficina visitada foi a Koga Centro Automotivo, localizada na rua Brigadeiro Henrique Fontenelle, 715, Parque São Domingos na região oeste de São Paulo - www.koga.com.br A oficina do Darío surpreende, pois para quem passa em frente só vê uma rampa de entrada estreita que tem espaço para dois carros mas, olhando melhor, tem outra rampa que dá acesso para a parte de baixo e aquela aparente pequena oficina torna-se um grande centro automotivo oferecendo serviços de mecânica geral, elétrica, injeção eletrônica, suspensão, freio, alinhamento, balanceamento, ar-condicionado, som e alarmes.

Para executar todos esses serviços é preciso muito conhecimento, equipamentos, e uma equipe com muito treinamento.

Ser uma oficina da rede Bosch aumenta mais ainda a exigência no atendimento e conhecimento técnico para atender o padrão que a rede autorizada exige. (Fig.6) Darío tem o apoio de quatro funcionários e juntos enfrentam os desafios da reparação que exige muito conhecimento, porque a eletrônica aplicada em cada modelo de veículo vai muito além da capacidade técnica e de uso de equipamentos sofisticados.

O desafio está em conhecer as estratégias de funcionamento de cada sistema eletrônico do carro e não estamos falando dos importados.

O Centro Automotivo Koga já tem quatro décadas no mercado e para ter uma oficina consolidada, o Darío se dedicou muito e começou como funcionário de concessionária de caminhões, teve uma oficina na av. Mutinga em Pirituba junto com três sócios e atualmente tem a sua própria oficina muito bem construída e bem cuidada.

As bandeiras ajudam a oficina e a equipe nos cursos e atualizações de equipamentos e estas parcerias foram iniciadas há quase vinte anos com a Bosch, Marelli e a Ecocar. (Fig.7) A terceira oficina visitada foi a Mecânica Stock Car que fica na Av. Mutinga, 2.980 no bairro de Pirituba na região oeste de São Paulo.

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10 A mecânica Stock Car tem a clássica formação familiar com a participação do pai que é o Fábio, da Mari a mãe e do filho Gustavo.

Há seis anos a família resolveu enfrentar o desafio de montar uma oficina mecânica unindo a experiência do Fábio e do Gustavo que fizeram cursos no Senai na vila Leopoldina.

Além dos três, a mecânica Stock Car conta com a participação de dois funcionários, o Diego e o Uálas que completam o time que executam serviços de mecânica, suspensão, freio, motor e injeção eletrônica.

O Gustavo com jeito ainda de menino é quem dá toda a força para a oficina funcionar e para isso trabalha como gente grande, tanto na mecânica como na eletrônica, o Senai foi que ajudou na formação do profissional Gustavo e também motivou a montar sua sonhada oficina mecânica, a Stock Car. (Fig.8) PRIMEIRAS IMPRESSÕES A origem de um carro pesa muito positivamente e também negativamente e quando chegamos às oficinas com um carro com o logotipo Jac, que é de origem chinesa, cria-se uma associação de produto de baixa qualidade devido ao mercado que foi invadido por produtos ba-

11 ratos sem a qualidade adequada.

Isso atinge o carro e por mais que aparente ser um carro bonito, ainda fica aquela dúvida por causa da origem. Superada esta primeira impressão, abrimos o capô e as reações começam melhorar pela facilidade de acesso aos componentes do motor e transmissão. (Fig.9) O comportamento muda mais ainda quando nossos convidados entraram no carro e observaram os detalhes de acabamento e tecnologia que o T40 oferece e os elogios começam a surgir.

(Fig.10) O Carlos já aproveitou que tinha que buscar a esposa e foi de carro novo até a sua casa.

Quando chegou comentou sobre a posição do volante que estava em uma posição muito baixa, olhando com mais atenção, descobrimos onde estava a trava de ajuste, a posição foi corrigida e ficou melhor para dirigir. (Fig.11)

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78 Na opinião do Carlos o carro tem bom acabamento, é bonito por dentro, tem recursos eletrônicos mas um barulho na suspensão chamou a atenção que logo mais vamos mostrar.

Para o Darío, que utilizou as ruas próximas de sua oficina, percebeu que o carro tem uma saída lenta e quando parou em uma subida mais forte, teve que acelerar bastante para o carro começar a se mover. Mesmo com um motor 1.6 o carro demora para responder, para ele o carro surpreendeu pelo acabamento nos bancos, no painel e também os recursos tecnológicos oferecidos neste modelo. (Fig.12) A altura do carro em relação ao solo permite que os ocupantes fiquem em uma posição mais elevada, melhorando a visão ao dirigir e ao descer do carro, facilitada pela altura que permite sair em pé, diferente dos carros mais baixos que os ocupantes saem agachados, essa é uma vantagem deste tipo de veículo e pelo sorriso do Darío, ele gostou.

Quando entramos na oficina, o farol ligou automaticamente porque o seletor estava na posição auto, quando parou, a roda ficou levemente virada para o lado esquerdo e o farol auxiliar direito apagou. Isso não é um defeito ou uma lâmpada que queimou, é apenas uma estratégia que auxilia o motorista quando realiza manobras ou curvas. Já houve casos em que o cliente e até mecânicos pensaram que a lâmpada estava queimada, fiquem atentos a essas novas tecnologias. (Fig.13) .

(Fig.14) Agora é a vez do Gustavo dar um passeio palas ruas do bairro Pirituba com a SUV T40, para ele o carro se comportou bem e não comentou sobre a saída lenta mesmo em subida, pois ele tem um carro automático e sabe que não dá para sair cantando pneus.

Gostou do acabamento interno, do conforto dos bancos, boa visibilidade e é um carro bom para dirigir mesmo em ruas que não oferecem boas condições. É o modelo de carro de família que não é muito grande como as primeiras SUVs, comporta até cinco pessoas e dá para usar na cidade e na estrada com tranquilidade e conforto. (Fig.15)

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR AO VOLANTE

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Rompendo as ideias pré-definidas sobre um carro que uma pessoa ainda não conhece, o T40 causou boa aceitação quando nossos convidados puderam dirigir pelas ruas de São Paulo, claro que as opiniões foram complementadas com alguns detalhes como o Carlos que falou sobre o câmbio CVT que parece não ajudar muito nas saídas, mas compensa pelo conjunto motor e câmbio depois que já está em movimento. Para conhecer um carro realmente é preciso andar com ele por algum tempo e explorar tudo o que ele oferece, para o Carlos o carro é bem equipado e vai atender às expectativas dos futuros proprietários. (Fig.16) Para o Darío, o carro passa boa segurança e dirigindo em ambiente urbano, o carro não vai deixar o motorista cansado devido ao câmbio CVT, a direção elétrica que é muito leve, com ar-condicionado e dirigindo com todo conforto, passa a ser um prazer, é o sentimento que o nosso

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Setembro 2019 • oficinabrasil.com.br reparador percebeu ao volante do T40. (Fig.17) Como o Gustavo já está habituado a dirigir carro automático, pilotar o T40 foi tranquilo, é um carro voltado para o conforto e economia, oferecendo ainda um bom acabamento interno que completa o conjunto. É um carro versátil e pode ser utilizado tanto na cidade como para viagens com a família, desfrutando de todo conforto e tecnologia que este modelo dispõe. É um carro bem legal. (Fig.18) MOTOR Nesta versão equipada com transmissão CVT de 6 velocidades, o motor é o 1.6 DVVT 16V, de 138 cv de potência a 6.000 rpm, e torque máximo de 17,1 kgf.m.

Com a tecnologia DVVT, ele controla com precisão as fases de abertura e fechamento das válvulas de admissão e escape, melhora o desempenho da potência e reduz o consumo de combustível.

Um detalhe importante que os reparadores observaram é que este motor não usa correia dentada, ele tem corrente, o que contribui com a redução do custo de manutenção.

Este mecanismo de válvulas é controlado pelo módulo da injeção eletrônica.

Na avaliação dos nossos reparadores, este carro tem um motor amigável, ou seja, é de fácil acesso a todos os periféricos e componentes de manutenção mais comuns como velas e bobinas de ignição que ficam com acesso direto e muito prático. (Fig.19) O filtro de ar também fica em local adequado para a manutenção, precisando apenas de uma chave de 10mm para remover só três parafusos. O detalhe do compartimento do filtro é que possui aletas que direcionam o ar facilitando a distribuição. (Fig.20) A troca do óleo do motor tem acesso facilitado por baixo e é preciso um pouco de cuidado porque o cárter é de alumínio.

O filtro fica bem visível e para remover tem bastante espaço.

O óleo recomendado é o 5W30 ou 15W40. (Fig.21)

Durante a avaliação com os reparadores, o carro foi utilizado apenas nas ruas da cidade e monitorando o painel sobre o consumo de combustível, apareceu um número que não agradou muito, 7,6 Km/L. (Fig.22) Oferecendo garantia de 6 anos sem limite de quilometragem, com a condição que todas as revisões sejam realizadas na rede de concessionários da marca, os preços das revisões são pré-fixados. (Fig.23) KM

Preço

3.000

Grátis

10.000

4x120,00

20.000

4x126,00

30.000

4x126,00

40.000

4x172,00

50.000

4x126,00

60.000

4x137,00

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Setembro 2019 • oficinabrasil.com.br dianteiras e traseiras, não tem segredo, só tem que ter as peças para comprar. (Fig.29) (Fig.30) O sistema de freios é bem eficiente com discos nas quatro rodas e um detalhe chamou a atenção dos mecânicos ao perceber que as pinças de freio são pintadas de vermelho, é provável que a ideia seja para dar um aspecto esportivo para o carro, só estética. (Fig.31)

23 TRANSMISSÃO A t r a n sm issã o CV T é a primeira transmissão continuamente variável desenvolvida independentemente na China, quebrou o monopólio dos gigantes multinacionais no setor de t ransmissão automática.

Comparada com a AT tradicional, a tecnologia completamente avançada desfruta de vantagens incomparáveis no conforto de dirigir e na eficiência de combustível. Devido a condição suave du rante a operação do CVT, o carro pode garantir suavidade e conforto em qualquer condição de condução. (Fig.24) Acionando a alavanca do câmbio para a lateral, é possível ativar o modo esporte e fazer as trocas das 6 marchas manualmente, para frente aumenta e para trás diminui as marchas.

Neste modo a economia de combustível fica comprometida mas a dirigibilidade melhora bastante e o motor responde mais rapidamente. (Fig.25) Nosso time de reparadores, du ra nte a avaliação, fora m descobrindo como fazer a manutenção do câmbio, achamos um filtro de óleo que deve ser trocado conforme o plano de manutenção, a cada 60.000 Km, o acesso pode ser feito por baixo ou por cima. Outro item interessante que o Carlos verificou foi a existência de um

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radiador de óleo do câmbio que pode ser visto através da grade do radiador. (Fig.26)

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O óle o r e c o m e n d a d o é: CVTF, Esso EZL 799(A) ou Idemistu CVT – EX1 (CVT) (Fig.27)

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a carga aplicada em cada roda, BOS – Brake Overide System – em situações em que os pedais do acelerador e do freio são acionados simultaneamente, o motor tem sua potência reduzida, HSA – Hill System Assist – em rampas o carro para sem descer.

BA – Brake Assist/ BAS – Brake Assist System – aumenta a pressão hidráulica em emergências melhorando a eficiência do ABS. O sistema de direção é elétrico e torna a condução muito suave, praticamente sem esforço do motorista, principalmente durante as manobras de estacionamento.

Na estrada pode passar uma sensação de falta de segurança pelo fato de não ter um peso nos movimentos do volante, mas é só questão de se acostumar com a direção elétrica.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

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SUSPENSÃO, FREIO E DIREÇÃO

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O Carlos da oficina Lucky Car percebeu que para um carro novo, a suspensão dianteira esquerda estava batendo muito e para descobrir o que estava acontecendo, retornou para a oficina e foi direto para abrir o capô do carro. Notou que o batente estava com uma altura diferente em relação ao do lado direito. Ele achou o motivo da suspensão estar fazendo barulho. (Fig.28) Este foi o defeito mais grave que o carro apresentou, fora isso, a suspensão é bem confortável, independente na dianteira, MacPherson e mola helicoidal.

Na traseira utiliza um eixo de torção e mola helicoidal.

Para o Gustavo da oficina Stock Ca r, a ma nutenção é facilitada pelo acesso rápido aos amor tecedores e molas

O T40 usa chave pa ra o acionamento da partida, ainda não tem o botão de partida e encontramos uma peça com uma marca bem conhecida, é o motor de partida Start/Stop da Bosch, pode até ter sido fabricado na China, mas já deixou o pessoal mais tranquilo ao ver uma marca de peça de mercado. (Fig.32)

30

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31 A manutenção não apresenta nenhuma dificuldade para a troca de pastilhas e discos de freios e estas peças mais comuns de desgaste, a rede de concessionários tem em estoque.

Possui sistema ABS com EBD – evita o bloqueio das rodas e distribui eletronicamente

O alternador é de fácil acesso e para trocar a correia de acionamento, tem espaço suficiente por cima e também por baixo. A bateria é de 55Ah, 610CCA e tem o selo do INMETRO. Nas três oficinas verificamos que os scanners independente da marca fazem leituras nos carros da JAC Motors, é provável que não façam todos os sistemas mas já foi bom ver

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a marca no display dos equipamentos. (Fig.33) (Fig.34)

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34 Na oficina do Darío, tivemos um pouco de trabalho para o scanner identificar o carro, mesmo utilizando o código do chassi gravado no para-brisas, na tela do equipamento aparecia com motor 1.5 flex e o ano de fabricação também estava diferente, 2013 e o T40 é de 2018/2019. Dedicamos algumas horas na tentativa de fazer leituras usando duas marcas diferentes de scanners, mas devido às divergências na identificação do carro pelo sistema, resolvemos ligar para o suporte do fabricante do scanner que nos informou que era preciso fazer atualização, provavelmente na versão mais nova as leituras serão mais confiáveis e por falta de tempo, não avançamos. (Fig.35)

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37 AR-CONDICIONADO Nada como dar uma olhada no filtro de cabine e ficar impressionado com a sujeira que ficou retida por ele que, cumpriu muito bem a sua função.

Para chegar no filtro foi preciso desmontar o porta-luvas e fazer a remoção. A montagem com filtro novo segue no processo inverso. (Fig.36) (Fig.37) No compartimento do motor tem um detalhe que pode passar

despercebido para quem não é especialista em ar-condicionado, mas o Darío conhece bem.

O tubo de alta e baixa pressão se fundem em um só mas internamente estão separados.

Esta estratégia é adotada para a economia de materiais e otimização de uso do espaço no compar timento do motor do carro. (Fig.38) O T40 oferece muitas opções eletrônicas e também nas conectividades, vamos à lista: • Chave com destravamento

remoto das portas e do porta-malas; • Travas elétricas; • Imobilizador do motor; • Alarme antifurto; • Travamento automático das portas a 15 km/h; • Freios ABS com EBD; • BOS – Br a ke O ve r ide System; • ESP – Eletronic Stability Program; • TCS – Traction Control System; • HSA – Hill System Assist; • BA – Brake Assist/ BAS – Brake Assist System; • TPMS – Tire Pressure Monitoring System; • Sensor de estacionamento; • Luzes diurnas de LED; • Retrovisor interno antiofuscante; • Função GSI (Indicador de troca de marchas); • Piloto Automático; • Lâmpadas Halógenas; • Função “Follow me Home”; • Abertura interna da tampa do tanque de combustível; • Brake light; • Espelhos retrovisores elétricos; • Desembaçador traseiro; • Faróis com regulagem elétrica de altura; • Faróis com acendimento automático; • Faróis de neblina (dianteira); • Lanternas de neblina (traseira); • Limpador traseiro; • Sensor Crepuscular; • Luzes de conversão está-

tica; • Sistema Start Stop (versão automática); • Bancos em couro (versão automática); • Banco do motorista com ajuste de altura; • Airbag duplo frontal; • Ar-condicionado analógico; • Vidros elétricos; • Kit multimídia com tela de 8 polegadas; • JAC Connect Front Camera; • Câmera de ré; • 4 alto falantes e 2 tweeters; • Entrada USB; • Entrada AUX; •Bluetooth Equipado com u ma central multimídia com uma tela touchscreen de 8 polegadas, disponibiliza diversos recursos de conectividade que agradam muito os ocupantes do carro.

Além disso, o modelo traz os comandos de som no volante sof isticado que se apresenta como u m dos elementos de maior refinamento deste modelo. No volante também se encontra o comando do piloto automático e telefone.

O JAC T40 apresenta uma inovação no segmento: a exclusiva JAC Connect Front Camera, capaz de registrar fotos e filmes (incluindo áudio) de todos os percursos feitos pelo veículo. O sistema trabalha em conjunto com o aplicativo JAC View, basta instalar no celular.

(Fig.39)

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os serviços, como o carro é novo, não precisam ficar preocupados com falhas na injeção eletrônica ou outro sistema.

Para o Darío e para o Carlos, é a oportunidade para as empresas de equipamentos, suporte e informações técnicas, que terão que providenciar e atualizar os scanners para os mecânicos trabalharem, se for possível contar com o apoio da JAC Motors, será mais fácil fazer os reparos nesses carros.

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40 TPMS – Tire Pressure Monitoring System É um sistema muito interessante que monitora constante a pressão dos pneus e também a temperatura de cada um deles.

Isso ajuda até na identificação de algum problema que esteja causando a elevação da temperatura de um pneu. Por exemplo se uma roda estiver desalinhada ou com problemas na pinça de freios, a temperatura será mais elevada.

O sistema integral de monitoramento da pressão dos pneus informa o motorista sobre a condição dos pneus em tempo real e ajuda a reduzir os acidentes de trânsito causados por falhas nos pneus, aumentando a segurança na direção.

A manutenção dos pneus melhora a vida útil e garante a segurança do motorista, passageiros e outros usuários da estrada. (Fig.40)

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INFORMAÇÕES TÉCNICAS Por ser um carro novo no mercado é natural que as informações sejam mais restritas, como estava a caminho de uma das oficinas na zona oeste de São Paulo, aproveitei para conversar com a equipe de peças e manutenção da concessionária JAC Motors da Lapa. Disseram que é comum os mecânicos pedirem informações sobre os carros da marca e na medida do possível, as informações são passadas.

Pesqu isa ndo na i nter net é possível encontra algumas informações, mas do modelo T40 que é bem recente também é mais difícil.

Pensando na manutenção básica deste carro, para o Gustavo da oficina Stock Car, não tem dificuldades para executar

PEÇAS DE REPOSIÇÃO Por enquanto será necessár io cont ar com a rede de concessionários da marca para a aquisição de peças, isso é comum para qualquer carro novo que entra no mercado.

Produtos como óleo lubrificante, é possível pesquisar e encontrar com a mesma especificação que está no manual do carro e aplicar sem problema algum.

Os preços destas peças de uso f requente como f ilt ros, pastilhas e discos de f reios são bast ante acessíveis nas concessionárias, tranquilizam os donos destes carros e facilitam o trabalho dos mecânicos a venderem bem a sua mão de obra de serviço.

RECOMENDAÇÃO Na avaliação das três oficinas que passamos, todo carro novo merece uma atenção melhor para evitar que o carro fique na oficina ocupando espaço por muito tempo por causa da falta de peça ou informação técnica.

O ideal é fazer o diagnóstico do defeito do carro e antes de passar um orçamento para o cliente, verificar se tem peças no mercado e quanto tempo demora para a chegada dessas peças.

Uma conversa transparente com o cliente ajuda muito para que ele entenda que o problema não está no mecânico ou na oficina, mas na dificuldade na aquisição de peças para um carro novo e importado da China.

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Renault Logan Zen 1.6 16V manual traz robustez, simplicidade e reparabilidade que agradam oficinas Sedã compacto da Renault com câmbio mecânico é rápido de oficina, entrega bom custo-benefício e ganha elogios dos reparadores independentes, provando que nem sempre o luxo é fundamental para um veículo ser bem avaliado semest re deste ano a venda dos utilitários esportivos subiu 17,9% a comercialização dos sedãs compactos registrou o p l a n e t a A u t o m ó - uma alta de 58,6%, a maior de vel, acredite o leitor, todo o mercado. Isso graças a vida não se resume a recentes lançamentos que aos SU Vs. Mesmo que este animaram os consumidores: seg me nt o t e n h a r eg ist r a do VW Virtus, Toyota Yaris, Fiat um crescimento explosivo nos Cronos e Caoa Chery Arrizo. E últimos anos, abocanhando o até outubro, a GM pretende disespaço, inclusive, das familia- ponibilizar o novo Onix Sedã res stations wagons, é ainda que aposentará o Prisma, camdos pequenos que o brasileiro peão do segmento com 49.226 gosta mais – por adequação unidades vendidas entre janeiro econômica ou preferência pes- e julho, seguido de longe pelo soal. Enquanto no pr imeiro Ford Ka Sedã com 27.459. Uma das razões do crescimento é DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, que esses veículos são os preMECÂNICA E MEDIDAS feridos por frotistas, taxistas Cilindrada: 1.597 cm3 e motoristas de aplicativos.

Combustível: flex Entre os sedãs compactos Motor: instalação dianteira, transversal as virtudes valorizadas são Código do motor: H4M um bom custo-benefício, ecoAspiração: natural nomia na manutenção, conNúmero de cilindros: 4 em linha forto e amplo espaço interno, Diâmetro dos cilindros: 78 mm o que faz algumas vezes os Número de válvulas: 16 (4 x cilindro) modelos serem confundidos Curso dos pistões: 83,6 mm com veículos médios. Na ponAlimentação: injeção multiponto ta da fita métrica, um exemComando de válvulas: duplo no cabeçote, plo que se destaca quanto ao corrente espaço inter no é o Logan, Taxa de compressão: 10,7:1 Potência máx.: 118 cv (e) e 115 cv (g) a 5.500 rpm desenvolvido a princípio sob o codinome de projeto X-90 Potência específica: 73,89 cv/litro pela Renault em parceria com Peso/potência: 9,15 kg/cv Peso/torque: 67,50 kg/kgfm sua subsidiária romena Dacia, Torque máx.: 16 kgfm (e/g) a 4.000 rpm em 2004, com a proposta de Torque específico: 10,02 kgfm/litro ser um carro popular voltado Velocidade máxima: 186 km/h para mercados emergentes Aceleração 0-100 km/h: 10 s de países do Leste Europeu Transmissão: manual de 5 marchas e que chegou ao Brasil entre Tração: dianteira 2007 e 2008. Com 2.635 mm Direção: assistência eletro-hidráulica de entre-eixos e 510 litros Suspensão: MacPherson (d), eixo de torção (t) de por ta-malas, o Renault Freios: discos ventilados (d), tambores (t) Logan bate o líder Chevrolet Porta-malas: 510 litros Prisma (2.528 mm/500 l), o Tanque: 50 l Ford Ka Sedã (2.491 mm/445 Peso: 1.080 kg l) e o Hyundai HB20S (2.500 Altura: 1.529 mm mm/450 l), e perde por pouComprimento: 4.349 mm co para VW Vir tus (2.651 Largura: 1.733 mm mm/521 l), um projeto mais Distância entre-eixos: 2.635 mm Pneus: 185/65 R15 (d/t) mo d e r no. M a s o Re n au lt Diâmetro de giro: 10,6 m está em uma faixa de preço

Fotos: Antônio Edson

Antônio Edson

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inferior e tem um custo médio das revisões até os 60 mil km mais em conta: R$3.106 contra R$3.421.

O Logan se most rou u m projeto comercialmente t ão bem sucedido que hoje ele é produ zido em sete países e comercializado em outros 50 nos ci nco conti nentes, seja com o marca Renault, Dacia ou Nissan, e deu origem a uma família de modelos que inclui o hatch Sandero, o SUV Duster, a picape de cabine dupla Oroch, a perua Logan MCV e o Logan Pick-up (este já fora de linha).

Para pôr à prova as qualidades desse “pequeno” sedã, a reportagem do Oficina Brasil Mala Direta solicitou à Renault um modelo do Logan Zen 1.6 16V com câmbio manual e foi atendida. O veículo cedido, já na versão 2020 e oferecido por R$ 60.990,00 na página ht t ps:// loja.renault.com.br/, contava com cerca de 1.500 km rodados e passou pela análise

de três conceituadas oficinas independentes da cidade de São Paulo: a Mack Auto Serviço, no bairro do Jabaquara; Automotrix Serviços Automotivos, no Cambuci; e a Navega Mecânica-Ecocar, em Moema.

Nelas, os técnicos responsáveis pela avaliação foram...

1 João Carlos Silva dos Santos (foto 1). Natural de Entre Rios, na Bahia, João Carlos, 33 anos, passou praticamente

metade de sua vida no mundo da reparação. Ele ingressou na profissão aos 16 anos, varrendo o chão das oficinas e lavando peças. Mas através da capacitação técnica, com cursos realizados no Senai, na Bosch e em diversas montadoras, João Carlos cresceu na profissão. Há 14 anos ele trabalha na Mack Auto Service, desde 1972 localizada na r ua Car nei ro d a Cu n ha, 913, no bairro da Saúde, em São Paulo (SP). Como gerente, João Carlos é braço direito do empresário Ademir Kushima, que ingressou no oficio de reparador com o pai na cidade de Rinópolis, localizada no oeste paulista. Em meio a um incessante movimento de entra e sai de veículos – cujo movimento chega a 120 ordens de serviço/ mês – é João quem estabelece uma ordem na oficina, comanda uma equipe de vários reparadores e ainda dá atenção à clientela. “O importante é atender todos”, assegura.

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2 Carlos Biazão (foto 2). Há 33 anos na profissão e com 55 anos de idade, Carlos está desde 2001 à frente da sua oficina, a Automotrix Serviços Automotivos, instalada em prédio próprio à Rua da Independência, 87, no Cambuci.

Ele aprendeu os primeiros macetes da reparação automotiva na oficina do pai, Pedro Biazão, hoje com 83 anos. “Comecei lavando peças, mas depois me capacitei tecnicamente. Sou da primeira turma do curso de Técnica Automobilística do Senai, formada nos anos 1990, e ainda fiz diversos treinamentos na Magneti Marelli, Luk, Brosol, Continental etc. Aliás, continuo fazendo cursos, pois o reparador desatualizado perde mercado”, argumenta. Sua oficina trabalha com motor, suspensão, freio, injeção eletrônica, parte elétrica e alguma coisa de câmbio.

“O que não faço aqui terceirizo”, explica. Atualmente ele atende uma média de 50 carros por mês, mas recorda que o movimento foi maior na época da inspeção veicular obrigatória. “A expectativa é que ela volte em 2020, em nível nacional”, projeta.

3 Pedro A lexandrino Ro drigues (foto 2). Já criança, Pedro consertava sua bicicleta e, adolescente, arriscava mexer em motos. Ali estava, portanto,

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definido seu futuro. Aos 14 anos, quando começou a trabalhar em uma empresa de engenharia, aproximou-se da seção de máquinas pesadas e só saiu dela para fazer um curso intensivo de Mecânica Diesel no Senai. Seis meses depois, formado, fez o curso de Mecânica Leve, ocasião em que conheceu o empresário Marcelo Navega, que o convidou para trabalhar em sua oficina, a Navega Mecânica-Ecocar, localizada na Rua Gaivota, 860, Moema, onde é hoje reparador-chefe. Há 30 anos na empresa, Pedro responde pelo trabalho de nove colegas que, juntos, dão conta de uma demanda mensal aproximada de 100 veículos.

“Trabalhamos com veículos de todas as procedências. A parceria da oficina com a Rede Ecocar possibilita a nosso pessoal estar sempre atualizado com o que existe de mais moderno”, avalia.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES Lançado em 2004 como um precursor dos sedãs compacto-médios, o Logan ainda está em sua primeira geração, o que contraria toda a lógica do ciclo de padrão de vida de um veículo, e tem se mantido em dia com atualizações mecânicas, de conteúdo e facelifts. Estes últimos, aliás, melhoraram consideravelmente sua aparência. A primeira versão do sedã, de linhas retas (foto 4), estava longe de ser um primor de design e o acabamento interno não ia além do sofrível. Em 2013, porém, uma remodelação interna e da carroceria deixou o carro mais apresentável e valorizou sua boa relação custo-benefício e amplo espaço interno. No modelo 2020, o Logan traz de série quatro airbags (dois frontais e dois laterais) em todas as versões, dianteira com nova grade com frisos cromados (foto 5) e luzes de condução diurna com assinatura luminosa em C – faróis auxiliares são opcionais. Sua versão com câmbio manual de cinco velocidades – a testada nesta matéria – é a primeira do mercado a contar com um sistema start-stop.

Segundo a Renault, o Logan, como o Sandero, ganhou reforço na estrutura de sua carroceria

com aços estampados a quente na coluna B e outras regiões para atender aos novos parâmetros de crash tests frontais e laterais do instituto Latin NCAP – no ano passado, Sandero e Logan somaram apenas uma estrela de cinco possíveis nos testes de proteção de adultos e três estrelas na proteção de crianças. O sedã também traz novos materiais internos como bancos mais largos (foto 6), tecidos de melhor qualidade e espuma de maior densidade. “Os bancos estão mais confortáveis e a excelente visibilidade externa contribui para uma percepção de maior espaço interno. O porta-malas de 510 litros (foto 7) é um show à parte”, enxerga Pedro Alexandrino. “É um sedã compacto com espaço de um sedã médio”, ratifica João Carlos. “Embora o plástico duro predomine internamente, o acabamento melhorou e o carro não tem mais aquela aparência externa de caixote. Mas o design da carroceria precisa corrigir algumas falhas, como esse inacreditável buraco aparente (foto 8) na dobradiça do capô”, repara Carlos Biazão.

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AO VOLANTE Com até 118 cavalos de potência e 16 kgfm de torque, o Logan Zen 1.6 16V com câmbio manual mostrou disposição em seu teste dinâmico realizado, predominantemente, em situações urbanas.

“A boa relação peso/potência e a combinação entre motor e câmbio fazem o sedã responder bem às demandas de aceleração inicial e de retomada de velocidade. O rendimento do combustível, tanto com etanol como gasolina, condiz com a proposta do veículo, ou seja, ele é bem econômico. Em razão disso, do bom espaço e do relativo conforto interno a gente entende porque o Logan é um dos preferidos por taxistas e motoristas de aplicativo”, interpreta Pedro Alexandrino.

“Agradável de dirigir no meio urbano e com bom isolamento acústico.

Sua embreagem é mais macia do que a de modelos anteriores. Embora o painel de informações seja simples (foto 9) traz informações essenciais como a temperatura do radiador, dado que muitos veículos novos negligenciam e que deveria

7 ser obrigatório por lei, e a indicação da melhor marcha a ser utilizada”, destaca João Carlos.

Segundo Carlos Biazão, a direção eletro-hidráulica do sedã tem um comportamento progressivo em altas velocidades, mas poderia ser mais leve, e a suspensão é relativamente seca para um sedã, mas plenamente adequada para a realidade ruim de nossas pistas e para um carro que, afinal, não tem a proposta de ser luxuoso. “Sim, a direção tem respostas rápidas e, da mesma forma, o câmbio tem engates curtos e precisos”, aponta João Carlos. “Ao volante, o Logan entrega o que promete: agilidade, robustez, economia e conforto mediano. Só por isso sua dirigibilidade merece nota 10”, conclui Pedro Alexandrino.

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR MOTOR O Renault Logan Zen 1.6 16V apresenta o propulsor de código H4M (foto 10), conhecido também como SCE (Smart Control Efficiency), desenvolvido pela Renault Tecnologia Américas (RTA) e fabricado em São José dos Pinhais (PR). Com 1.597 cm3 de litragem real, quatro cilindros em linha, injeção multiponto, duplo comando de válvulas no cabeçote e acionado por corrente metálica de transmissao, ele traz bloco e cabeçote de alumínio, bielas e virabrequins forjados. O motor entrega potência máxima de 118 cavalos no etanol e 115 cavalos na gasolina a 5.500 giros e um máximo torque de 16 kgfm, no etanol ou na gasolina, a 4.000 giros. Com isso, o sedã alcança uma velocidade de 186 km/h e pode ir de 0 a 100 km/h em 10 segundos. Segundo a Renault, esse motor possibilita uma redução de 21% no consumo de combustível em relação aos modelos anteriores e dispõe da tecnologia ESM (Energy Smart Management), trazida das pistas da Fórmula 1 e que controla a carga da bateria, proporcionando maior rendimento do combustível e menor emissão de gases como o CO2.

“Esse motor é moderno sob muitos aspectos, mas ainda conserva o jurássico tanquinho de gasolina (foto 11) para partida a frio.

Certamente a Renault é uma das últimas montadoras a manter esse sistema. Deve ser uma concessão para não encarecer a produção e ter que repassar o custo ao comprador”, aponta João Carlos, que centímetros abaixo do bocal do tanquinho identificou um dado positivo. “Veja aqui (foto 12), a torre do amortecedor está fora da churrasqueira e isso facilita tremendamente seu acesso. Poucos carros têm essa facilidade”.

Da mesma forma, o reparador considerou acessível a correia de serviços do tipo elástica do alternador (foto 13) e aprovou o espaço entre a ventoinha (foto 14) e o bloco do motor. “Temos cerca de 20 centímetros, mais do que o suficiente para trabalhar”. O que complica um pouco, segundo ele, é o coletor de admissão (foto 15) que passa sobre bobinas (foto 16),

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velas e bicos e exige sua remoção na necessidade de acessar essas peças. “Nada que não possa ser resolvido, embora demande mais tempo de oficina”, justifica.

Pedro Alexandrino também viu mais facilidades do que dificuldades. A começar pelo acesso à caixa do filtro de ar (foto 17), “Tão simples quanto abrir uma gaveta”, comparou o reparador, que não encontrou a mesma facilidade na caixa de fusível, cuja tampa está posicionada um pouco abaixo da lata superior do para-lama. “No geral, porém, tudo está acessível e visível, como o coxim principal do motor (foto 18), corpo de borboleta (foto 19), módulos da injeção (foto 20) e do ABS. É um motor que melhorou muito em relação aos primeiros da Renault produzidos aqui e que merece nota 10 no quesito reparabilidade”, atribui. “É verdade. Nem se compara ao motor daqueles antigos Clio”, confirma Carlos Biazão que, entre outras qualidades, gostou do tanquinho de expansão do radiador (foto 21) localizado a certa distância da frente do capô.

“Permite uma melhor visibilidade do nível do fluido, sem falar que o tanque é preso por uma braçadeira reaproveitável e não por um engate rápido que facilmente quebra”. Carlos também aprovou a eficiência do motor com 16 válvulas que possibilita uma

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melhor entrada e saída de gases, a corrente metálica que substituiu a antiga correia dentada e mesmo a já questionada posição do coletor de admissão. “Até entendo quando alguns colegas dizem que ele atrapalha o acesso a bobinas, velas e bicos e necessita ser removido nessas ocasiões. Mas o importante e que ele otimiza a queima do combustível e acopla uma câmara de ressonância, o que melhora o isolamento acústico do motor”, argumenta.

Consumo

Etanol Gasolina

Ciclo urbano 8,7 km/l

13 km/l

Ciclo estrada 9,7 km/l 14,1 km/l Classificação na categoria: utilitário esportivo compacto

TRANSMISSÃO A novidade mais bem-vinda da linha 2020 dos veículos da Renault equipados com os motores 1.6 SCe é um recurso conservador: a transmissão do tipo CVT, continuamente variável, com seis marchas virtuais. É a mesma utilizada pelos utilitários esportivos Duster, Captur e alguns veículos da Nissan. Com isso ninguém pode culpar a Renault de omissão, pois trata-se da sua terceira tentativa de encontrar a melhor solução para a automação da transmissão de seus carros. A primeira escolha recaiu sobre um câmbio automático de quatro marchas, o problemático AL 4, que não oferecia um escalonamento satisfatório, esticava muito as marchas e resultava em alto consumo de combustível. A segunda foi o câmbio automatizado de uma embreagem, o Easy-R, que pecava pelos trancos durante as trocas de marcha, um gerenciamento ruim (trocas no momento errado), manutenção dispendiosa e desvalorização excessiva na revenda.

Como o veículo testado nesta matéria contava com uma transmissão mecânica absolutamente convencional, de cinco velocidades, não há muito o que comentar sobre ela. Exceto por seus engates e relações curtas que enfatizam mais o rendimento do combustível. Na quinta velo-

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR cidade, por exemplo, é possível manter a rotação do motor na casa dos três mil giros, ou um pouco menos, suficiente para deixar o Logan pronto para retomadas e reduzidas ligeiramente mais espertas. “A embreagem hidráulica deixa os engates mais precisos e o pedal da embreagem mais macio”, confere Pedro Alexandrino. “Se a embreagem fosse a cabo o pedal ficaria mais alto”, confirma João Carlos. “Também é possível notar que o coxim inferior do câmbio (foto 22), agora do tipo raquete pequena, foi modificado. Antes apresentava muitos problemas e era necessário fazer uma adaptação com um suporte e buchas da bandeja”, completa Carlos Biazão.

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

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A fim de comportar uma caixa de transmissão do tipo CVT, a versão 2020 do Logan equipada com esse câmbio precisou ter sua suspensão elevada em 40 mm.

Para disfarçar o estranhamento que provocaria um sedã com suspensão tão alta a Renault fez do limão uma limonada: pôs molduras nas caixas de rodas, para-choques invocados e resolveu chamá-lo, ao menos provisoriamente, de Logan Stepway. E assim criou o primeiro sedã com pinta de aventureiro do mercado

Setembro 2019 • oficinabrasil.com.br brasileiro (foto 23). O que a nossa versão com câmbio manual tem a ver com isso?! A rigor nada, mas enquanto a carroceria do Logan com suspensão elevada rola mais nas curvas, fazendo sua traseira sambar em altas velocidades, a equipada com câmbio mecânico, que não teve a suspensão mexida, mantém um desempenho estável e uma dirigibilidade firme.

O Renault Logan dispõe de uma caixa de direção (foto 24) com assistência eletro-hidráulica e esforço variável que ajusta a resistência do volante à medida que a velocidade aumenta, ficando mais pesada em altas velocidades e proporcionando maior segurança ao realizar curvas. A bomba da direção é acionada por um motor elétrico à parte, e não pelo motor do carro, e isso evita a perda de potência e reduz em até 3% o consumo de combustível. À frente, o Logan conta com suspensão do tipo MacPherson e discos ventilados; atrás, freios a tambor e eixo de torção (foto 25). “Este eixo tem, em seu vão, uma barra estabilizadora (foto 26) interna que proporciona mais conforto e uma melhor torção. A cobertura do plástico certamente evita a ação da ferrugem e previne a quebra da barra”, acredita Pedro Alexandrino, que atentou para o detalhe da barra estabilizadora dianteira sair debaixo das bandejas (foto 27), e não da parte

de cima. “Já tinha visto em outros carros, mas é a primeira vez que noto isso no Logan. Aprovo, até porque ficou bem feito”.

João Carlos classif icou o undercar do Logan como resistente, de boa reparabilidade e preparado para resistir às agruras das pistas brasileiras. “O que pode dar um pouco mais de trabalho aqui são as pequenas bieletas, mas todo o conjunto me pareceu razoável. O compressor do ar-condicionado (foto 28) é pequeno e fácil de trabalhar, assim como o filtro de óleo (foto 29) está acessivel e o quadro da suspensão (foto 30) passa a ideia de robustez, o que é importante.

No semieixo (foto 31), um eventual serviço de manutenção na trizeta não está complicado”, define.

Já Carlos Biazão destacou que há acesso ao sensor do nível do tanque de combustível logo abaixo do banco traseiro (foto 32) do Logan, o que dispensa o trabalhoso serviço de ter que abaixá-lo para algum intervenção nesse sentido. “A gente fica feliz quando o engenheiro pensa na gente”, alegra-se o reparador.

Out ra boa notícia, seg u ndo Carlos, foi a eliminação de uma complicada válvula de freio traseiro. “Com a instalação dos sensores da ABS ela se tornou desnecessária”, argumenta o reparador.

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

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Embora conte com uma central multimídia com Android Auto e Apple Carplay (foto 33), os recursos elétricos, eletrônicos e de conectividade não são o forte do Renault Logan Zen 1.6 16V com câmbio mecânico, um carro essencialmente básico que sequer dispõe de vidros elétricos nas portas traseiras – ao menos a versão testada aqui – e controles eletrônicos de tração e de estabilidade. Ainda assim ele tem um item que foge absolutamente à regra: é o primeiro carro do mercado nacional com câmbio mecânico a dispor de um sistema start-stop. O dispositivo funciona em conjunto com a regeneração da energia dissipada nas frenagens – tecnologias só vistas antes em carros de alto valor.

“O condutor pode desativar o recurso através de um botão localizado no console, mas se uma tecnologia foi inventada para nos ajudar a poupar combustível fazer isso para quê?”, questiona Pedro Alexandrino, para quem os motoristas devem se lembrar que todo o sistema elétrico do veículo foi preparado para suportar uma maior demanda de ignição, a começar pela bateria. “Devido ao câmbio manual o start-stop funciona quando eu ponho a alavanca no neutro e tiro o pé da embreagem. Aí o motor apaga. Para ligar o motor, eu piso na embreagem, engato a marcha e vou embora”, explica o reparador. “A princípio, algumas pessoas poderão estranhar o funcionamento do sistema, mas é fácil de aprender. Eu mesmo nunca tinha dirigido um carro com câmbio manual dotado deste recurso e o assimilei logo”, admite Carlos Biazão.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

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Um problema que parece cada vez menos recorrente entre os carros de montadoras de origem francesa é a reposição de peças. Ao menos quanto aos veículos da família Sandero da Renault, em especial o Logan, segundo os reparadores entrevistados nesta matéria. “Um exemplo de como melhorou a oferta

28 é que antes tínhamos dificuldade em encontrar uma válvula do freio traseiro de alguns modelos do Logan que ainda não têm sensores de ABS. Hoje a peça é oferecida em qualquer loja de autopeças”, confirma Carlos Biazão. “Em uma revisão básica temos filtros, óleos, peças de embreagem, bucha de bandeja, coxim, amortecedor, pastilhas e velas em muitos distribuidores”, completa.

“De fato, antigamente, os veículos da Renault davam dor de cabeça na hora de repor certas peças. Hoje, não. Componentes como velas, filtros, fluidos, óleos, bobinas, peças do freio e da suspensão como amortecedores são encontrados fora das concessionárias, entre os distribuidores independentes, e de muito boa qualidade. Recorremos às concessionárias na necessidade de alguma peça da injeção eletrônica, sensores e atuadores. Em geral, ali, o preço está na faixa das concessionárias de outras marcas e o tempo previsto de entrega é de 48 horas, pois elas não estocam mais nada”, explica Pedro Alexandrino.

João Carlos confirma que o único inconveniente é mesmo a falta de estoque de peças nas concessionárias, o que obriga as oficinas muitas vezes a postergar a entrega de um serviço. “Esse não é uma deficiência apenas das concessionárias Renault, mas de todas”, explica o gerente, para quem o mercado independente abastece razoavelmente suas necessidades, com variedade de opções. “Muitas vezes até podemos apresentar ao proprietário do veículo a opção de escolher entre peças originais e as alternativas do mercado paralelo de boa qualidade”, aponta.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS A relativa facilidade encontrada nos procedimentos reparativos do Renault Logan deve-se menos aos esforços da montadora em promover iniciativas, como cursos e palestras, que auxiliem os profissionais no seu trabalho do dia a dia e mais à simplicidade do conjunto mecânico do veículo. Isso segundo os próprios reparadores. “Não temos muito acesso às informações técnicas vindas da montadora ou das concessionárias. Em alguma eventual necessidade lançamos mão do banco de dados do Sindirepa. Outras fontes de informação são o fórum do Oficina Brasil e a nossa network. No caso da família Sandero, porém, isso não tem sido necessário. Outra facilidade que encontramos nesses veículos é a sua compatibilidade com a maioria dos scanners automotivos, que facilmente obtém um diagnóstico da injeção eletrônica”, admite Pedro Alexandrino. “Sim, os scanners ajudam muito. Já entre o Sindirepa e o Senai, prefiro usar o segundo como fonte de pesquisa”, escolhe Carlos Biazão.

Ao contrário dos colegas, João Carlos, em caso de alguma dúvida técnica dos veículos da Renault, recorre à concessionária da marca que tradicionalmente lhe fornece peças originais e tem encontrado um bom retorno. “Em razão do nosso bom relacionamento comercial temos, informalmente, acesso ao chefe da oficina. Há um tempo atrás, por exemplo, tivemos uma dificuldade aqui com o funcionamento de uma bobina elétrica do Sandero 1.6 de oito válvulas, pois precisamos de seu esquema elétrico. Entramos em

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

contato e conseguimos resolver a demanda. Lembro que esse é sempre um caminho de duas mãos, pois também, quando solicitados, podemos tirar algumas dúvidas deles. Outra fonte de pesquisas é o Sindirepa”, lembra o gerente da Mack Auto Service.

motor, câmbio, suspensão, dirigibilidade e conforto. Manutenção e reparabilidade são excelentes. Tudo

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funciona perfeitamente. Impossível não recomendar!” - Pedro Alexandrino Rodrigues

RECOMENDAÇÃO Em razão de ser um modelo pouco além de básico, o Renault Logan Zen 1.6 16 V com câmbio manual entrou nas oficinas discretamente, com um ar humilde e uma autoestima meio abalada, mas saiu botando banca de quem se deu muito bem na avaliação. E isso é verdade...

“Claro que recomendo. Sua mecânica é plenamente confiável, com uma manutenção em conta e uma reparabilidade acima de qualquer suspeita. É um carro robusto, que não dá dor de cabeça aos proprietários e, até onde sei, com um bom valor de revenda. Clientes meus que possuem o modelo estão satisfeitos e tem sido fiéis a ele, o trocando por versões mais novas.” - Carlos Biazão “Sim, um carro recomendável quanto à manutenção, que não é das mais caras e tem boa oferta de peças. Não teremos dor de cabeça por esse motivo. Quanto à reparabilidade, ela é simples e descomplicada. Tirando aquela pequena dificuldade com o coletor de admissão, o restante é fácil. A cada ano, percebo que a Renault evolui em tecnologia para agradar o consumidor brasileiro.” - João Carlos Silva dos Santos “Já vai longe o tempo em que os carros franceses despertavam suspeitas. A Renault, por exemplo, é uma marca cada vez mais confiável entre os reparadores porque hoje temos mais acesso às informações sobre seus veículos. Esse Logan foi muito bem em todos os quesitos:

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Motocicleta bicombustível é mais sensível, em dias frios pode ter dificuldades na partida Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

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a edição anterior falamos sobre vazamento de motor, a parte final da matéria será continuada na próxima edição.

Por mais simples que pareça, pode ser que o cliente da oficina tenha essa dúvida sobre problemas na partida. Mesmo com toda tecnologia embarcada a motocicleta bicombustível pode ter complicações, e apresentar dificuldades na partida durante o inverno.

O propósito desta matéria não é criticar a motocicleta flex, nem tão pouco o uso do etanol (álcool combustível), nosso objetivo é alertar usuários e mecânicos quanto à possibilidade da motocicleta apresentar dificuldades na partida ou não pegar em dias frios. É importante ter em mente que nem sempre há defeito na motocicleta, alguns casos é só a questão do abastecimento de combustível na proporção recomendada pelo fabricante do veículo. As motocicletas Flex não contam com o reservatório adicional para a gasolina como os automóveis, os dispositivos facilitam a partida a frio em qualquer condição de temperatura. Na moto o sistema é mais simples, a mistura dos combustíveis é feita diretamente no tanque, cerca de 20% de gasolina adicionada ao álcool, taí a explicação para o nome “Mix” que foi o primeiro nome de batismo da Honda CG 150 bicombustível, posteriormente ela teve mudanças e passou a ser chamada de “Flex”.

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Então de onde vem a dificuldade na partida em dias frios?

Em resumo, quando há ausência de gasolina ou o percentual adicionado no álcool está abaixo do especificado pode ser a razão da dificuldade no funcionamento do motor. Essa ocorrência já está prevista nos manuais dos fabricantes de motocicletas há muito tempo. Podemos entender como característica, e não defeito da tecnologia, a “dificuldade” de fazer o motor funcionar no frio, é peculiaridade do álcool, portanto o controle do volume de gasolina misturada no álcool é fundamental.

Para facilitar a par tida é necessário um percentual de gasolina misturada no álcool direto no tanque, assim o motor funcionará rapidamente até nos dias mais frios.

Em dias quentes o motor pega nas primeiras partidas, mesmo que a proporção de gasolina esteja abaixo do recomendado, isso faz que o usuário não se preocupe com o abastecimento de gasolina no álcool. Mas quando a temperatura ambiente cair para valores próximos dos 15°C ou menos certamente haverá complicações na partida.

Cuidado, não devemos culpar o clima pelo mau funcionamento do motor - É necessário levar em consideração a condição de conservação da motocicleta, lembrando aquela “velha história” que os combustíveis devem ser novos e de boa qualidade, do contrário a regra será quebrada e a moto irá apresentar uma série de dificuldades na partida e funcionamento da marcha lenta.

Fotos : Paulo José de Sousa

Nessa onda de temperaturas baixas típicas de inverno, é normal que algumas motocicletas apresentem dificuldades e não peguem nas primeiras partidas. Esse sintoma apresentado seria defeito ou característica?

Fig. 1 – ECM - programas da mistura de combustíveis

Combustível ruim traz consequências aos componentes como: válvulas, sensor de oxigênio, catalisador etc..

Quando o motor não pega ou demora muito para funcionar pode ser um indicador de descuidos como ausência de manutenção ou um defeito presente.

Então, por onde começar os diagnósticos?

A primeira etapa dos diagnósticos deve ser iniciada pelos itens mais simples, na análise é conveniente ver há quanto tempo não é feita a manutenção preventiva definida pelo fabricante.

O reparador deverá eliminar as possíveis causas relacionadas à lista de serviços. Pense nos itens: bateria, filtro de ar, filtro de combustível, vela de ignição etc. Só para ilustrar, a bateria é sensível a baixas temperaturas, por isso a tensão e a condição da peça são fundamentais para o bom funcionamento do sistema de injeção eletrônica e partidas rápidas.

A segunda etapa da detecção da(s) causa(s) do mau funcionamento exigirá um pouco mais de raciocínio. Como dica, sugerimos que o reparador pense em um defeito clássico que é a falha no reconhecimento do combustível em conjunto com o funcionamento da lâmpada “ALC”, das motocicletas “FLEX” ou “MIX” dos modelos Titan/Bros e outras.

O módulo do motor (ECM) não ajustará a injeção eletrônica para o combustível ou a mistura dos combustíveis álcool e gasolina presente no tanque da motocicleta.

A peça que faz a identificação da mistura dos combustíveis é o sensor de oxigênio (sonda lambda), mas calma, ainda não é hora de culpar o sensor lambda.

Falha no reconhecimento do combustível pode estar indicando a necessidade do procedimento de reinicialização do módulo de controle do motor (ECM).

Reinicialização do módulo de controle do motor é o mesmo que selecionar entre os mapas

disponíveis no ECM a opção correspondente à gasolina. O procedimento de reinicialização já foi apresentado em matérias anteriores aqui na coluna Motos e Serviços do Jornal Oficina Brasil.

A pergunta do leitor pode ser esta: Quando devemos realizar a reinicialização do ECM ?

Como ação preventiva, o procedimento deve ser efetuado sempre que houver algum tipo de reparo no sistema de injeção eletrônica ou a substituição dos seguintes itens: módulo do motor (ECM), sensores, atuadores etc.

Quando o procedimento não é realizado podem ocorrer falhas na identificação do combustível, e o funcionamento das luzes será confuso, e assim podem ocorrer sintomas de funcionamento irregular do motor.

Como ação corretiva, o procedimento deve ser executado se o sistema já não reconhecer o combustível indicado pelas luzes de alerta do painel da motocicleta, nesta condição cabe uma análise no sensor de oxigênio (sonda lambda) .

O sensor analisa os gases no escapamento e informa ao módulo eletrônico (ECM) qual combustível ou proporção de mistura está sendo queimado na câmara de combustão, assim as estratégias serão definidas dentro de um programa determinado para aquele combustível e o funcionamento do motor seja otimizado, garantindo melhor potência, menor índice de emissões, maior autonomia e economia no bolso. Verifique também se há indicação de defeitos no sistema de injeção por meio de piscadas da luz de alerta de mau funcionamento (MIL) no painel da motocicleta. (Fig.1)

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Lógica dos programas da mistura dos combustíveis do sistema PGM-FI - O módulo eletrônico (ECM) possui programas exclusivos que preveem a utilização de gasolina, álcool ou a mistura de ambos. O ECM selecionará a melhor opção entre os programas previstos. A seleção do módulo do motor fará ajustes no tempo de injeção e ignição em função das possíveis combinações dos combustíveis informadas pelo sensor de oxigênio.

Dentro dos padrões de mistura de combustíveis o programa prevê quatro condições: somente gasolina, somente álcool, mais álcool que gasolina ou mais gasolina que álcool na mistura. (Fig.2)

Fig. 2 - Painel de instrumentos luzes “MIX” e “ALC” indicação de mistura de combustíveis álcool e gasolina

No painel da motocicleta ”MI X” há um conju nto de lâmpadas que tem o objetivo de orientar e alertar o usuário da motocicleta quanto ao combustível utilizado e a necessidade de colocar mais gasolina no álcool, ou seja, uma luz “MIX” e uma “ALC”, já na versão “FLEX” há somente uma lâmpada “ALC”, porém a estratégia de funcionamento é a mesma. As lâmpadas têm a função de alerta para o motociclista controlar o percentual de gasolina no álcool e assim não ser surpreendido nos dias frios.

A luz “ALC” funciona quando o contato da ignição é ligado e a temperatura está acima dos 15°C, indicando que há mais álcool do que gasolina. Se a temperatura ambiente estiver abaixo dos 15°C o indicador de concentração de álcool começará a emitir um alerta em forma de piscadas avisando que haverá dificuldade nas partidas.

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Fig. 3 - Painel de instrumentos - luzes “MIX” e “ALC” indicação de mistura de combustíveis álcool e gasolina

Fig. 6 - Conector do sensor de temperatura do óleo do motor (EOT)

Fig. 4 - Corpo de borboleta de aceleração e IACV, scooter Lead

Fig. 7 - Localização do ECM, motocicleta Titan 150

Fig. 5 - Circuito de alimentação do ECM

Outras causas de dificuldades na partida do motor • Obstruções no injetor de combustível; • Entupimento nas passagens de ar do corpo de borboleta de aceleração; • IACV (Motor de passo) com mau funcionamento; • Falhas nas conexões elétricas do circuito de alimentação do ECM; • Falhas nas conexões elétricas dos sensores; • Falhas ou oxidações na pi-

nagem do ECM; • Falhas de contato no painel da motocicleta; • Falhas no funcionamento da bomba de combustível. (Fig.3) (Fig.4) (Fig.5) (Fig.6) (Fig.7) (Fig.8) Pane seca e abastecimento também podem causar dificuldades na partida.

Fique atento! De acordo com o manual do proprietário, quando houver uma pane seca, ou seja, acabar o combustível do tanque é necessário abastecê-lo com

Fig.8 - Pinagem do ECM

no mínimo 1 litro de gasolina e 1 litro de etanol (álcool) (50% / 50%) antes da partida do motor.

Outro ponto importante é na troca de combustível, se a motocicleta está abastecida somente com gasolina e houver necessidade de abastecer com álcool, ou o abastecimento for ao contrário disso, os dois exemplos requerem a utilização da motocicleta por alguns quilômetros após o abas-

tecimento, para que o combustível seja reconhecido e o sistema de injeção faça a reprogramação na ECM, só assim as próximas partidas serão facilitadas.

Se a motocicleta for estacionada imediatamente após o abastecimento e não der tempo do sistema reconhecer o novo combustível ou percentual da mistura, poderá ocorrer dificuldades na partida no dia seguinte.

Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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Setembro 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Garagem Marquesin

DO FUNDO DO BAÚ Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

Fiat Pick-up City, modelo que redefiniu o espaço de conforto e praticidade nos veículos de carga A Fiat foi pioneira na categoria de pick-ups derivadas de automóveis no Brasil, com a versão City a marca quis explorar um nicho de clientes mais jovens Anderson Nunes

P

ioneirismo sempre foi a palavra-chave para a atuação da Fiat Automóveis aqui no Brasil. Ao aportar em solo brasileiro a fabricante de Turim agitou o mercado, ao instalar-se fora do estado de São Paulo, principal parque automobilístico do país já na época. Sua fábrica foi erguida no município de Betim, região metropolitana de Belo Horizonte, em Minas Gerais.

E o caráter inovador também ficaria evidente na linha de veículos que a Fiat passaria a disponibilizar aqui no Brasil, sendo que o chamariz seria de carros compactos dotados de

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um amplo espaço interno. Assim em outubro de 1976, no Salão do Automóvel, era apresentado ao público o Fiat 147, modelo derivado do similar italiano 127, lançado em 1971.

Já em terras brasileiras o Fiat 147 gerou um misto de surpresa e ao mesmo tempo espanto, já que não havia nada parecido por aqui.

Com 3,63 metros de comprimento e peso de 800 kg, era menor que o Fusca em quase 40 cm. Sua distância entre-eixos também ficava bem aquém daquela do VW, 2,22 ante 2,40 m. Nas propagandas a Fiat exaltava o aproveitamento de espaço interno ao dizer: enfim, um carrão pequeno. E não era para menos, já que cerca de 80% do habitáculo era destinado aos passageiros e bagagem.

Se o pequeno tamanho do Fiat 147 chamava a atenção a sua concepção mecânica não deixava por menos. O motor de quatro cilindros de apenas 1.048,8 cm³ de cilindrada vinha em posição transversal, pela primeira vez em um carro nacional, e fornecia potência de 55 cv a 5.800 rpm e torque máximo de 7,8 m.kgf a 3.800. O comando era alojado no cabeçote (de alumínio) e recebia movimento do virabrequim por meio de uma correia dentada.

Mesmo custando mais caro que o Volkswagen Fusca, seu principal oponente, o Fiat aos poucos foi conquistando sua parcela de participação no mercado. Em 1977 surge a primeira variação de carroceria na linha 147. Nesse ano foi apresentado

o modelo Furgoneta, próprio para o transporte de cargas, que abdicava do banco traseiro, janelas laterais e a vigia traseira.

O Furgoneta foi muito utilizado pela própria Fiat no serviço de assistência técnica do 147, especialmente em cidades do interior, que ainda não contavam com um representante local da marca. O Touring Club do Brasil também incorporou a sua frota dezoito unidades do Furgoneta para serem utilizados como carros de pronto-socorro aos seus associados.

CRIANDO UM SEGMENTO No Salão do Automóvel de 1978, chegava oficialmente a

Pick-up Fiat 147, a primeira caminhonete nacional derivada de um veículo de passeio. Com este veículo, a Fiat inaugurava no país um novo segmento, que unia a possibilidade de transporte de carga, atividades comerciais sem deixar de lado o prazer de dirigir um modelo com características similares aos de veículos de passeio. A Fiat mirou a princípio os profissionais liberais, mas acabou por conquistar os jovens que passaram a utilizar o veículo em seu momento de lazer.

Idêntica ao Fiat 147 na parte dianteira, o modelo começava a diferenciar-se a partir da coluna central, com o corte reto da capota, além do rearranjo das colunas centrais, mais largas,

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A picape City também adotava as grandes lanternas verticais adotadas na perua Panorama

A caçamba mais longa escondia o curto entre-eixos de apenas 2,22 metros de comprimento

Diferente da Fiat Pick-up 147, a City tinha abertura da tampa na horizontal, formando uma plataforma que facilitava a movimentação de mercadorias

Com a ampliação da caçamba e os reforços na suspensão traseira, a City podia transportar 500 kg de carga

O painel de instrumentos continha somente os instrumentos necessários, algo bem comum em veículos voltado para trabalho

Antes luxuosa, a versão City terminou seus dias com um aspecto mais simples, caso dos bancos de encosto baixo e sem apoio de cabeça, item opcional

que visava o reforço estrutural da carroceria. Houve também a introdução de uma parede metálica e uma nova vigia de vidro traseiro, que separava a cabine da pequena caçamba, dimensionada para transportar 380 kg de carga ou 650 litros em volume, capacidade esta que podia ser ampliada para 1.560 litros com a inclusão de uma capota de lona.

O s p a i néi s de ch ap a d a traseira, acima das lanternas, ganhavam formato mais verticalizado, ali n hando -se ao desenho das laterais em torno da caçamba. Outro detalhe que chamava a atenção era a curiosa tampa de acesso à caçamba, com abertura lateral, que tinha no para-choque do lado esquerdo uma proteção em borracha para apoiar a tampa quando aber ta. Somava-se a isso as inconfundíveis lanternas traseiras caneladas quadradas, as mesmas empregadas no modelo 147, com quatro módulos, sendo três em vermelho e um na cor branca, para as luzes de marcha à ré.

Já a parte mecânica era toda compartilhada com a versão hatch, havendo a possibili-

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dade de dois tipos de motores: quatro cilindros em linha, de 1,05 litro com potência de 57 cv a 5.800 rpm e torque de 7,8 m.kgf a 3.800 rpm. Uma outra opção para quem quisesse mais desenvoltura era o motor de 1,3 litro, com potência de 61 cv a 5.800 rpm, ou a álcool (62 cv a 5.200 rpm), com torque máximo de 9,9 m.kgf ou 11,5 m.kgf respectivamente. Em ambos os casos a transmissão era manual de quatro marchas.

A Pick-up 147 seguia o mesmo esquema de suspensão do modelo hatch, ou seja, suspensão independente McPherson nas quatro rodas, a dianteira com molas helicoidais e a traseira com feixe transversal de molas semielípticas. Os freios eram a disco na dianteira e a tambor na traseira, servo freio era oferecido como opcional.

Rodas de aço aro 13 polegadas eram calçadas com pneus radiais 145/13.

Inter namente o utilitário trazia acabamento simples, bem condizente com a proposta de ser um veículo de trabalho. Os bancos individuais de encosto baixo e laterais das portas eram revestidos em courvin. O painel

Última mudança estética foi efetuada em 1985, quando a City recebeu a frente do Spazio, mantendo o parachoque estreito

continha somente o velocímetro com escala até 160 km/h e marcadores de nível de combustível e temperatura da água. Uma das peculiaridades do modelo era o volante de direção mais para a horizontal. O cinto de segurança de três pontos era item opcional.

CARGA AMPLIADA Em 25 de março de 1981, a Fiat lançou, em Bragança Paulista, a sua nova picape batizada tão somente de Pick-up Fiat, que tinha como característica principal o aumento na capacidade de carga.

Mantendo a frente antiga (dos

primeiros Fiat 147), o novo utilitário era ofertado somente com o motor de 1,3 litro, chegava com a missão de substituir a Pick-up Fiat 147 (caçamba curta). A caçamba mais longa fazia a picape atingir os 3,87 metros de comprimento, mas mantinha o entre-eixos de apenas 2,22 m. Para criar tal modelo, a

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O pequeno motor de 1,3 litro de 62 cv fazia bonito frente aos 1,6 litro das concorrentes, com vantagem de ser econômico, com médias de 13 km/l

A Pick-up Fiat 147 foi a primeira caminhonete derivada de um automóvel fabricada no Brasil

Fiat utilizou partes da estamparia da perua Panorama. Reforços na suspensão traseira possibilitaram o aumento na capacidade de carga para quinhentos quilos - o que era identificado pela inscrição “½ ton” junto à borracha lateral da porta.

Outra característica era o diâmetro de giro de apenas 9,6 metros, o que facilitava estacioná-la em lugares de pouco espaço.

Da perua Panorama também vieram as lanternas traseiras verticais. Outra inovação era porta traseira basculante que permitia acomodar mais volumes, em um plano de carga mais baixo em relação ao solo, o que facilitava o embarque e desembarque de mercadorias. Já no entorno da caçamba foram adicionadas ripas de madeira, além de grade protetora para o vidro traseiro. Outro cuidado na segurança foi a inclusão de retrovisores externos maiores em ambos os lados, em formato retangular dotados de hastes alongadas. Tal recurso melhorava a visibilidade quando o veículo estivesse carregado. A Fiat também tratou de instalar um tanque de combustível de 52 litros, superior aos outros veículos da marca.

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A pintura metálica verde Saquarema deixa o visual da picape City mais elegante e realça mais as linhas do utilitário

Para trabalho: a Furgoneta, sem banco ou vidros traseiros, conceito comum na Europa

A curiosa tampa de acessa à caçamba, com abertura lateral, tornou-se marca registrada da picape Fiat dotada de caçamba curta, hoje o mesmo sistema é empregado na Toro

PEGADA ESPORTIVA No Salão do Automóvel de 1981, foi apresentada a pick-up esportiva City. Essa versão contava com a frente batizada de Europa, o que deixava o modelo com um aspecto mais jovial. Visualmente destacava-se pelo capô de superfície lisa, com curvas ligeiramente pronunciadas à frente e nas laterais.

Já os faróis retangulares ganhavam a companhia das lanternas sobrepostas de sinalização noturnas com lentes brancas e luzes de setas na cor âmbar. O para-choque era confeccionado em plástico, mesmo material aplicado à grade que agora continha cinco aletas.

Internamente havia bancos revestidos em tecido, com apoios de cabeça regulável em altura, cintos de segurança retráteis de três pontos e espelho retrovisor interno dia/ noite. Para dar um ar mais moderno ao utilitário, a Fiat emprestou do modelo 147 Racing as rodas aro 13 polegadas, além dos retrovisores de plástico que traziam um aspecto diferenciado e mais esportivo. A paleta de cores oferecia quatro opções de tons: preto Etna e vermelho

Conhecida tão somente como Pick-up Fiat, a versão de caçamba longa chegou em 1981, manteve o desenho anterior, a reestilização chamada de Europa

Ímola (sólidas), cinza Argento e verde Araruama (metálicas).

A linha de comerciais leves da Fiat continuava bem aceita, e o principal argumento de vendas era a sua maior economia de combustível em relação à concorrência. Uma campanha bem-humorada da Fiat, veiculada em 1983, dizia: “Compre uma Pick-up Fiat. Com a economia que ele faz, você poderá navegar de

saveiro ou ir para o pampa”, numa clara alusão à picapes Saveiro, da Volkswagen, e Pampa, da Ford.

A última mudança ocorreu na linha 1985, quando a pick-up City recebeu a frente do modelo Spazio.

Adotava faróis maiores, grade com desenho próximo ao que surgiria no Uno com a nova identidade de cinco barras inclinadas, mas mantinha o para-choque dianteiro

estreito. Outra novidade era o sistema automático de injeção de gasolina para partida a frio.

A linha de pick-ups Fiat continuou a ser produzida até meados de 1988, quando foi substituída pelos modelos correspondentes ao da linha Uno (Fiorino Pick-up e Fiorino Furgão). Desse modo encerrou-se a história da primeira picape derivada de um automóvel a ser feito aqui

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dúvidas em gestão VOCÊ PERGUNTA, FÁBIO RESPONDE

LEMBRANÇAS DA INFÂNCIA

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INFORME PUBLICITÁRIO

no Brasil. Coube à Pick-up Fiat 147 e à City abrir caminhos para outros dois grandes sucessos da fabricante ítalo-mineira: Strada e a Toro.

Quem acompanha o segmento de veículos antigos, seja pela mídia, eventos, exposições, já deve ter notado que os veículos utilitários, como as picapes, têm ganhado cada vez mais adeptos e interesses por parte dos colecionadores. Como foram criados para o trabalho, muitos desses modelos foram utilizados até o seu término. Felizmente muitos colecionadores conseguem ver potencial nesse tipo de veículo e investem muita dedicação e dinheiro para resgatar uma picape que até pouco tempo estava na labuta.

Esse é o caso do empresário Átila Marquesin, 28 anos, da cidade de Vinhedo (SP). Desde criança teve interesse pelos veículos antigos. A picape Fiat City 1985, que ilustra essa reportagem, foi a realização de sonho de infância.

“Encontrei essa picape Fiat City, em Minas Gerais, ela pertencia a um posseiro que a utilizava diariamente. Meu pai foi dono de um modelo igual que sempre me trouxe boas recordações”, diz Marquesin.

O empresário explica que assim que o carro chegou em suas mãos, tratou de desmontá-la e restaurar no mínimos detalhes.

Entretanto, ele explica que a tarefa não foi tão fácil assim devido à dificuldade de encontrar as peças para esse modelo. “O veículo foi restaurado por completo. Infelizmente restauração de veículos nacionais não é tão simples assim.

Não encontramos com facilidade peças originais, e a que existem muitas vezes não são de boa qualidade. Tem que procurar muito, e pagar caro!”, explicou.

Hoje a Pick-up City traz muito orgulho ao empresário, inclusive o indagam se é de brinquedo devido ao diminuto tamanho. O veículo possui placa preta, com o certificado de originalidade. No total foram 98 pontos, os dois pontos perdidos foram por conta da pintura que não era de fábrica. Teve muita pesquisa na restauração dela, consulta em propagandas de época inclusive.

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Como mensurar e calcular os custos fixos e variáveis corretamente?

Fábio Moraes ( IAA

/ Ultracar )

Oi Fábio, me chamo Denise e participamos de uma palestra sua em Sete Lagoas, onde vc comentou sobre a gestão de custos fixos e variáveis. É um ponto que temos tido dificuldade em mensurar, pode nos ajudar?

A Fiat sempre se caracterizou pelo bom humor de suas propagandas, ela fez até mesmo alusão aos nomes das concorrentes em suas campanhas

Picape City em seu estado natural para uma foto de divulgação, hoje são raras de se ver assim.

Fábio Responde: Olá Denise, os custos dentro de uma oficina são necessários, tanto para produção dos serviços ou produtos oferecidos pela empresa, quanto para os gastos, pois são com eles que conseguimos manter o pleno funcionamento de nosso negócio.

Precisamos classificar estes custos de forma correta para melhor geri-los.

Os custos fixos são aqueles que não sofrem alteração de valor em caso de aumento ou diminuição da produção.

Independem, portanto, do nível de atividade, ou seja, é o custo de deverá ser pago independentes da ocorrência ou não de vendas.

Exemplos: aluguel, energia, água, salários e etc.

Os custos variáveis são os que variam proporcionalmente de acordo com o nível de produção ou atividades. Seus valores dependem diretamente do volume produzido ou volume de vendas efetivado num determinado período.

Exemplo: peças, comissões, insumos e etc.

Acesse: https://materiais.ultracar.com.br/lp-custo-fixo-e-variavel e baixe a planilha que disponibilizei Levante quanto sua oficina para te ajudar a entender melhor esse assunto.

Você também pode se inscrever no meu canal do Youtube Gestão para Oficinas com Fábio Moraes e acompanhar vários vídeos e um bate-papo ao vivo semanalmente!

Compare os dois valores e verifique se o valor da venda de mão de obra

YOU TUBE

http://bit.ly/Gestaoparaoficina

Assista todas as terças a live no Facebook do Jornal Oficina Brasil e mande suas pe As maçanetas para abertura da caçamba ficavam embutidas nas extremidades da tampa

Jornal Oficina Brasil perguntas@fabiomoraes.org

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Consertar o carro – o maior desafio está no diagnóstico do defeito e que vai resolver!

Não importa o modelo ou ano do carro, pois cada um que entra na oficina pode exigir o máximo de conhecimento do reparador e isso fica mais difícil quando o cliente já não tem mais paciência e dinheiro Diogo Vieira

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Fotos: Diogo Vieira

este mês continuarei o relato do diagnóstico do Corolla equipado com motor 7AFE, com dificuldades de partida e falhas de funcionamento.

Para que entrasse em funcionamento, o proprietário “injetava tensão” com uma caneta de polaridade e quando o veículo funcionava, o acelerador deveria ser acionado constantemente, pois o carro não conseguia estabilizar a marcha lenta. (Fig.1)

1 Na edição passada, relatei os itens que foram trocados para teste e fiz uma breve descrição do funcionamento do sistema de ignição deste veículo. Hoje mostrarei o passo a passo do diagnóstico.

No diagnóstico de veículos que não entram em funcionamento, o primeiro passo é a verificação do “Pentágono da Combustão”.

• O “Triângulo do fogo” e o “Pentágono da Combustão”.

Pentágono da Combustão? O termo pode parecer esquisito a princípio, mas já já você irá entender.

O conceito de “triângulo do fogo” certamente é conhecido por todos da reparação automotiva. (Fig.2)

O triângulo do fogo é a representação gráfica dos três elementos necessários para que haja uma combustão (queima).

Esses elementos são: o combustível, que fornece energia para a queima; o comburente, que é a substância que reage quimicamente com o combustível; e o calor, que é necessário para iniciar a reação entre combustível e comburente.

Combustível: É tudo que é suscetível de entrar em combustão (madeira, papel, pano, estopa, tinta, alguns metais, etc.)

Comburente: É associado quimicamente ao combustível, é capaz de fazê-lo entrar em combustão (o oxigênio é o principal comburente).

Energia de ativação ou ignição: É o calor necessário para que a reação inicie, após isso o próprio incêndio se torna a fonte de calor.

Sabemos que dentro da câmara de combustão do motor de ciclo Otto existe uma combustão: o comburente (ar atmosférico) entra pela válvula de admissão juntamente com o combustível e a vela de ignição fornece o calor necessário para queima. Entretanto o check destes três elementos não é suficiente para um diagnóstico de veículo que não entra em funcionamento: combustível, comburente e ignição são suficientes apenas para a formação da chama.

No funcionamento do motor ciclo Otto teremos que acrescentar mais dois elementos. (Fig.3)

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A introdução do diagrama do “Pentágono da Combustão” representa as cinco arestas a serem verificadas pelo reparador automotivo:

• Combustível. Alguns carros não entram em funcionamento por falta de combustível, seja por defeito na bomba de gasolina, injetores ou chicote elétrico. Esta etapa é de fácil verificação. Se jogarmos combustível no TBI e o veículo entrar em funcionamento, a causa da falta de combustível deverá ser investigada • Comburente: o ar na admissão. Filtro de ar do motor, mangueiras, juntas do coletor de admissão devem ser checados pelo reparador.

A carbonização excessiva no coletor ou válvulas também atrapalha o fluxo de ar para o cilindro.

• Ignição. A mistura tem que inflamar. Um teste prático para o check do sistema de ignição é a instalação de um centelhador ou algo metálico como uma chave de fenda, no cabo de vela, e deixar muito próximo da massa do veículo. Quando o motor entrar em funcionamento, a faísca deverá saltar no milimétrico espaço da ferramenta à massa do veículo. Se não houver centelha, a causa deve ser investigada.

• Compressão. Entra em cena o quarto elemento da nossa figura geométrica. Se temos combustível para queimar e uma boa centelha, essa mistura deve ser comprimida para que ocorra uma boa explosão e possibilite o funcionamento do motor. Baixas compressões podem impedir o funcionamento do motor ou deixá-lo com pouco desempenho.

Desgaste no motor, problemas nas válvulas ou sincronismo errado são as principais causas.

• Eletroeletrônica do veículo: a UCE pode bloquear a partida do motor por alguma estratégia de funcionamento ou mesmo o sistema de imobilizador pode interferir na partida. O diagnóstico deverá ser executado preferencialmente com um scanner automotivo e osciloscópio.

Estes são os cinco pilares a serem checados em veículos que não entram em funcionamento.

Veja a aplicação do Pentágono da

combustão no Corolla: - No Corolla em questão, existia combustível no tanque e este chegava nos injetores. Os injetores eram acionados corretamente e a qualidade do combustível também foi verificada. Com osciloscópio, capturamos um sinal característico. (Fig.4)

4 - Procurei no coletor de admissão algum problema de vedação ou carbonização. Nada de errado foi encontrado.

- Quanto à ignição, foi verificada com centelhador a centelha, que saltava nos quatro cabos de vela.

O osciloscópio mostrou um sinal característico do sistema. (Fig.5)

Nesta foto, temos o sinal de vácuo juntamente com sinal de fase (G1) que evidentemente mostra falha em pelo menos dois cilindros. Todavia seria essa a causa do motor 7AFE não entrar em funcionamento?

- Havia uma falha mecânica no motor pelos testes de CR e TVA, isso era fato. Porém as alterações nos sinais eram poucas e conclui que o motor deveria pegar, mesmo falhando. Dei prosseguimento com os testes na parte eletroeletrônica do veículo.

VAI A DICA O reparador pode ter esses cinco pilares em suas anotações pessoais para a elaboração de uma estratégia de diagnóstico nos veículos que chegam na oficina, observe a figura 3.

Chegou a hora de espetar o osciloscópio em sinais vitais para o funcionamento do motor: Sensor de rotação (letra A) e no sinal de primário de ignição (letra B), conforme mostra a figura 7. (Fig.7)

7 5 - Prosseguindo os testes agora na parte mecânica do motor, percebi uma pequena alteração na CR (compressão relativa) e ao checar o vácuo do coletor de admissão com uma fermenta específica, o TVA (transdutor de vácuo na admissão), encontramos um problema. (Fig.6)

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Os pontos destacados com a letra “P” sinalizam o momento que o motor começa a girar. Sinais são gerados no Canal A e no círculo em Amarelo, vemos os primeiros pulsos de ignição. Logo em seguida vemos o motor entrando em funcionamento, destacado pelo retângulo amarelo.

A análise mostra que o distribuidor enviava um sinal de rotação para a UCE (unidade de controle eletrônico) e esta enviava os comandos de ignição e injeção.

O próximo passo foi a captura do sinal de rotação (sinal NE conforme explicado na edição anterior) e o sinal de fase (G1). (Fig.8)

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10 No canal A temos o sinal de disparo da pinça indutiva no cilindro 1, no canal 2 o sinal de fase e no canal 3 temos o sinal de rotação. O círculo em Vermelho chama atenção para o formato da onda. Algo de errado estava acontecendo ali.

No manual técnico Toyota que encontramos no Google, havia a representação gráfica padrão do sinal de rotação e fase. (Fig.9)

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11 Fica evidente o contraste entre o sinal padrão do manual e o que encontramos no veículo, destacado em vermelho. O que estaria ocasionando a deformação da onda? Falha no sensor? Falha no eixo do distribuidor? Falha elétrica? Olhando atentamente para o sinal de rotação, parece que tínhamos o desenho da “cadeirinha” do sistema de ignição junto ao sinal de rotação. Desconfiamos de uma possível interferên-

cia eletromagnética, pois a bobina apresentava rachaduras e o corpo ferroso da bobina, o trafo, estava magnetizado. Sobre esse assunto de interferência eletromagnética e construção da bobina de ignição, minhas dúvidas foram sanadas nos canais de suporte técnico de duas empresas, para as quais deixo registrados meus agradecimentos: Microcar e NGK. As informações colhidas foram fundamentais para o meu diagnóstico.

Chegou a hora de testar o chicote elétrico, pois certamente havia um curto. Mas onde? Numa inspeção visual do chicote, achamos dois pontos onde provavelmente haveria um curto: na parede corta-fogo do motor, onde havia atrito com uma mangueira e dentro do veículo, no chicote que passava próximo ao pedal do acelerador. (Fig.10) (Fig.11) Realmente havia alguns fios com isolamento comprometidos.

Efetuados os reparos e ao testar novamente o sinal do sensor de rotação, o sinal permanecia distorcido.

Procurando por curto-circuito do sinal de rotação quanto à massa, positivo e entre outros fios do distribuidor, abrimos o circuito do sensor de rotação próximo à parede corta-fogo. Esse procedimento mostraria onde estaria o curto: no cofre do motor ou dentro do veículo. O fio de sinal de rotação deveria ter resistência infinita com os sinais de controle do distribuidor de ignição, positivo e negativo.

Porém havia uma resistência de cerca de 280 Ohms com um dos fios do distribuidor de ignição.

Correndo o chicote de 6 pinos do distribuidor achamos a pane: um defeito colocado (o pior de todos!) dentro da tomada que encaixava no distribuidor. Algum reparador tentando recuperar a tomada, soldando os fios, deixou que um pouco de estanho escorresse para dentro da tomada. (Fig.12) Após reparo no conector, veículo entrou em funcionamento normalmente e manteve uma marcha lenta estável. Uma análise detalhada nos pinos do distribuidor após o reparo, encontramos respectivamente os sinais de: rotação (NE), fase (G1), acionamento do módulo de potência (IGT) e o sinal IGF. Veículo foi liberado com a observação da pane no cabeçote. (Fig.13)

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13 Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células.

Instrutor automotivo “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível.

Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Como a análise do sistema de ignição contribui para identificar falhas mecânicas no motor?

Apresentaremos considerações teóricas sobre o sistema de ignição e os fatores que influenciam seu funcionamento, em que identificamos um problema mecânico do motor através da análise do sistema de ignição

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ostraremos todos os testes realizados, bem como a interpretação dos resultados, a fim de demonstrar ao amigo reparador como executar de forma rápida e assertiva essa metodologia de diagnóstico.

1.Sistema de ignição O sistema de ignição é responsável por gerar a centelha de alta potência nas velas de ignição para inflamar a mistura de ar/combustível comprimida na câmara de combustão.

A produção de uma centelha de alta potência propicia melhor desempenho, economia de combustível e controle de emissões na exaustão do motor. Existem diversos tipos de sistema de ignição que variam, basicamente, na forma de transporte da alta tensão, assim como na precisão do momento do disparo e duração da centelha.

Atualmente, em nosso país utilizam-se sistemas com distribuidor e bobina tipo garrafa, bobina dupla (centelha perdida), bobinas individuais com cabos de velas e, por fim, bobina individual tipo COP- Coil on plug, que em bom português significa bobina no plugue, ou seja, são ligadas diretamente às velas. A figura 1 exibe os diferentes tipos de sistemas bem como seus componentes. (Fig.1) 2. Principais componentes 2.1 Bobina de ignição Tem a função de transformar a baixa tensão fornecida pela bateria (12V) do veículo em alta tensão.

Ela é constituída, basicamente, de um enrolamento primário (baixa tensão), de um enrolamento secundário (alta tensão) e de um núcleo central, em aço de silício interrompido por um entreferro, entre os dois enrolamentos. A

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Velas defeituosas podem provocar: • Perda de rendimento do motor; • Falhas no funcionamento; • Danos ao catalisador; • Aumento das emissões de poluentes; • Vela s i na dequ a d a s i nf luenciam o compor tamento do motor.

Fotos: Laerte Rabelo

Laerte Rabelo

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3. Princípio de funcionamento O modulo de controle eletrônico do motor (UCE) comanda a alimentação positiva, at ravés de um relé, e fecha diretamente o sinal de massa pulsante ao circuito primário da bobina, cr iando assim o campo magnético no enrolamento. Quando este sinal é inter rompido, é gerada, por indução eletromagnética, uma alta tensão, no enrolamento secundário, devido à diferente relação do número de espiras de cada enrolamento, que é então enviada à vela de ignição. A figura 4 apresenta o diagrama em bloco da alimentação e comando da bobina. (Fig.4)

2 figura 2 mostra um esquema simplificado dos enrolamentos primário e secundário no interior da bobina. (Fig.2) 2.2 Vela de ignição A alta tensão proveniente da bobina de ignição é descarregada para a massa do motor através dos eletrodos da vela de ignição, gerando assim uma centelha entre os eletrodos central e da massa da vela, figura 3, para inflamar a

mistura ar/combustível que é comprimida na câmara de combustão.

(Fig.3) As velas de ignição funcionam sob severas condições nas câmaras de combustão, expostas a mudanças bruscas de pressão e temperatura. Por isso, elas também têm a função de dissipar o calor gerado pela combustão, sendo que cada vela possui um grau ou índice térmico específico para cada tipo de motor em que é aplicada.

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em função da pressão a qual a vela de ignição está submetida.

(Fig.5) Observando atentamente a figura, vemos que o cilindro 1 está no final de compressão e início de combustão e o cilindro 4, por sua vez, está em final de escapamento e início de admissão, ou seja, a vela que está instalada no cilindro 1 está sob maior pressão que a instalada no cilindro 4. Nessa situação a tensão para produzir a faísca no cilindro 1 deve ser maior que a tensão de geração da centelha no cilindro 4.

Por exemplo, se temos 15KV na bobina do secundário vamos ter 10KV para o cilindro 1 e 5KV para o cilindro 4.

5. Estudo de Caso Após as devidas explicações sobre o sistema de ignição e a inf luência da pressão na tensão de disparo da centelha, vamos mostrar um caso em que uma S-10 2.4 Flex, figura 6, apresentava marcha lenta irregular e motor falhando em acelerações. (Fig.6) Inicialmente, instalamos um scanner automotivo para verificar a presença de algum código de falhas (DTC) na memória da central de comando que pudesse nos dar uma pista sobre as possíveis causas do mau funcionamento, ao realizar a verificação não encontramos nenhum código.

Em seguida, partimos para a análise do sistema de ignição, utilizando-se para tanto, de um osciloscópio e pinça indutiva para capturar o sinal do secundário através dos cabos de velas. (Fig.7) Com a instalação da pinça indutiva no cabo de vela referente ao primeiro cilindro, obtivemos o sinal confor me mostra a figura 8. (Fig.8)

7 4. Fatores que inf luenciam a tensão de disparo da centelha Para produzir uma faísca deve-se colocar uma tensão suficiente entre os terminais da vela.

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Essa tensão depende de duas coisas: • A distância entre os eletrodos da vela; • A pressão dos gases onde vai se produzir a faísca.

Se a distância aumenta, a

tensão deve aumentar para ter a faísca.

Se a pressão au menta, a tensão deve aumentar para ter a faísca.

A figura 5 exibe a diferença de tensão de disparo da centelha

8 Dando prosseguimento aos testes, instalamos a pinça indu-

tiva no cabo de vela do segundo cilindro e capturamos o sinal exibido pela figura 9. (Fig.9)

9 Ao analisar o secundário com a pinça indutiva instalada no cabo de vela do terceiro cilindro conseguimos capturar o sinal indicado pela figura 10.

(Fig.10)

10 Por último, realizamos o teste do sistema de ignição, instalando a pinça indutiva no cabo de vela localizado no quarto cilindro e tivemos como resultado a imagem mostrada pela figura 11. (Fig.11)

11 É importante destacar que todos os sinais foram capturados utilizando um tempo de 1milissegundo por divisão. A primeira vista já conseguíamos identificar que havia três cilindros com um tempo de centelha menor que 1ms, o que poderia ser a causa do problema, pois apenas o cilindro quatro apresentava um tempo aceitável, ent retanto, como os demais estavam abaixo desse tempo, já poderíamos iniciar o serviço realizando a substituição dos cabos e velas desse veículo.

Todavia, com um olhar mais atento, podemos constatar que havia mais informações presentes nestas imagens, percebemos que o pico de tensão referente ao disparo da centelha do segundo cilindro estava com um valor bem menor que os demais,

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conforme exibe a figura 12.

(Fig.12) Como havíamos explicado no início da matéria, a pressão a que os eletrodos da vela estão submetidos é diretamente proporcional à tensão necessária para o surgimento da centelha, ou seja, quanto maior a pressão do ambiente maior será o valor de tensão necessário para o disparo da centelha.

Diante desta constatação, d e d u z i m o s q u e o s eg u n d o cilindro estava com a pressão de compressão menor que os demais. Desta forma, partimos para a realização do teste de compressão relativa, para isso, instalamos o osciloscópio automotivo nos bornes positivo e negativo da bateria, conforme mostra a figura 13. (Fig.13) Após a realização do teste, obtivemos o gráfico apresentado pela figura 14. (Fig.14) C on f i r m a ndo, de for m a rápida e conclusiva, o que já suspeitávamos, o teste de compressão relativa mostrou que o segundo cilindro não tinha

pressão de compressão, isso ficou evidenciado pela ausência de queda de tensão da bateria exatamente no momento de compressão deste cilindro, ou seja, o motor de partida não fez nenhum esforço nesse momento e, desta forma, não consumiu energia da bateria.

Com o propósito de identificar a causa dessa anomalia utilizamos um medidor de vazão de cilindro para verificar por onde estava saindo a mistura ar/combustível no momento da compressão. A figura 15 exibe o resultado do teste. (Fig.15) Ao injetarmos ar comprim ido no seg u ndo ci l i nd ro, identificamos que o cilindro apresentava 100 por cento de

vazamento. Após uma breve análise, verificamos que grande parte do ar estava saindo através do coletor de admissão, pois ao abrirmos lentamente a borboleta de aceleração sentimos a passagem de ar de forma rápida e contínua. Provavelmente a válvula de admissão deste cilindro estava com a vedação c om p r om e t id a , ex pl ic a nd o assim a perda de compressão.

E assim caros leitores chegamos ao final de mais uma matéria, espero ter ajudado com estas informações a fim de viabilizar o diagnóstico de falhas mecânicas através da utilização do osciloscópio e do medidor de vazão de cilindro.Até a próxima!

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio proprietário da oficina L.Rabelo “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível.

Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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TÉCNICA

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Sinais analógicos dos sensores, processamento dos sinais pelo módulo e análise de falhas Fotos: André Miura

Para o controle ideal da mistura ar / combustível são essenciais os monitoramentos das condições periféricas do motor em funcionamento através do módulo que processa esses sinais, que são passíveis de falhas.

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

O

sistema de injeção eletrônica surgiu para trazer melhorias no aproveitamento do combustível e consequentemente diminuição na emissão de poluentes. A chave para que isso seja possível é a chamada estequiometria. A estequiometria é um estudo que estabeleceu as razões ideais da mistura ar/combustível usada na combustão. Portanto, podemos dizer que uma mistura estequiométrica é uma mistura ideal.

Processamento de sinais de sensores não alimentados pelo módulo - Os principais sensores não alimentados pelo módulo são os sensores indutivos por outro lado, não necessitam de alimentação para funcionar, pois sua construção física permite que esse sensor gere sua própria tensão elétrica de sinal. Sensores indutivos são amplamente utilizados para medições de rotação e fase. O princípio de indução é a geração de tensão a partir de distorção de campo magnético. Esse campo magnético é gerado pelo próprio sensor e a distorção dele é feita pela roda fônica, comando de válvulas etc. (Fig.5)

Imagem 1 – Função básica de um sensor

SENSORES AUTOMOTIVOS Pode-se definir sensores como elementos que transformam variações de grandezas físicas em variações de grandezas elétricas.

Por exemplo, um sensor de temperatura consegue representar uma variação de grandeza física (°C) em grandeza elétrica (V). A ECU que processará esse sinal para comandar corretamente os atuadores entende apenas grandezas elétricas. (Fig.1) Porém, a maneira como essas grandezas são convertidas varia de sensor pra sensor. No veículo existem diferentes classes de sensores. Porém, ao analisar a forma como o módulo do motor processa os sinais dos sensores, podemos separá-los em duas classes básicas: sensores alimentados e sensores que não necessitam de alimentação. Vejamos alguns exemplos.

Processamento de sinais de sensores alimentados pelo módulo - Tomemos como exemplo nesse caso um sensor de tempe-

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valor de tensão extremo está fora da faixa normal de trabalho do sensor pré-estabelecida no software, que chamamos de “range check”. (Fig.3) (Fig.4)

Imagem 2 – Exemplo de circuito “low pass”

ratura do líquido de arrefecimento. Os sensores de temperatura necessitam de alimentação para funcionar, pois são da classe termorresistiva. Possuem em sua construção um componente chamado termistor. O termistor tem a propriedade de oferecer uma resistência variável de acordo com a temperatura externa a qual ele é submetido. A forma como essa resistência irá variar depende do coeficiente de temperatura do termistor. Os sensores da classe NTC são os mais comuns, e devido ao seu coeficiente de temperatura negativo, seu valor de resistência diminui conforme o aumento de temperatura, consequentemente os valores de tensão do sinal irão diminuir (pois conseguimos verificar apenas a tensão “excedente” ao consumo).

Os sensores PTC funcionam da maneira oposta.

Os circuitos dos sensores passivos dentro do módulo do motor são constituídos basicamente por capacitores de cerâmica e resistores. Tais componentes ligados em um mesmo circuito e em configurações em série e paralelo formam um circuito filtro de ruídos chamado “low pass”. As interferências ou ruídos elétricos são muito comuns devido ao ambiente de trabalho dos sensores – um motor em funcionamento.

(Fig.2) Além disso, parte do circuito filtro de ruídos e interferências são os resistores ligados a uma alimentação positiva do mesmo valor da tensão de alimentação primária do sensor (geralmente 5 V). Isso possibilita a formação de

Imagem 5 – Sensor de rotação Indutivo

Imagem 3 – Range check de sensores alimentados

um circuito divisor de tensão para estabilização da linha e ainda possibilita a identificação de falhas pelo processador do módulo, pois, caso haja a falta total de sinal do sensor, como por exemplo, o rompimento de um fio do sinal, a tensão de 5V do resistor alimentado chega à linha de tensão e pode ser medida pelo processador. Esse

A geração do campo magnético estático é feita devido à construção do sensor, que é composto basicamente por um ímã permanente que tem ao seu redor um enrolamento, formando uma bobina. Ao conectarmos uma das extremidades dessa bobina enrolada ao ímã em um aterramento – que podemos chamar de fonte de elétrons – um campo magnético é formado. As distorções desse campo magnético estático causadas pelo movimento da roda fônica, por exemplo, produzirão picos de tensão. A frequência desses picos indica para a ECU qual a rotação do veículo. (Fig.6)

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Processamento dos sinais pelo módulo eletrônico - Os sensores alimentados pelo módulo chegam ao circuito como medidas de tensão contínua variáveis. Sendo assim, após o circuito filtro “low pass” o sinal segue direto para o processador, onde é internamente convertido para um sinal digital e armazenado para processamento.

Os sensores não alimentados pelo módulo necessitam de mais etapas de processamento.

Devido à construção que esses sensores possuem o sinal gerado é analógico fônico, com picos de tensão bem maiores do que as alimentações internas do processador, que é em maioria de 5V. Os sinais desses sensores podem ter amplitudes iguais às de bateria.

Portanto, é necessário reduzir a amplitude dos sinais.

Por ser um sensor que gera sinais baseados em distorções de um campo magnético, um circuito “low pass” maior e elaborado

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Imagem 7 – Processamento do sinal de rotação

Imagem 4 – Exemplo de circuito low pass com resistor alimentado

Imagem 6 – Geração de sinais baseados nas distorções de campo magnético

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é necessário. Além de apenas componentes para filtro de interferências o circuito conta com um diodo retificador chamado de “meia-onda”, que como o nome sugere, tem a função de eliminar a parte negativa do sinal que é inevitavelmente gerado, mas que não é útil para o processador. (Fig.7) Finalmente, o sinal com tensões próximas de 5V e apenas com a parte positiva da onda entra em um C.I. (circuito integrado) chamado “conversor A/D”, que tem a impor tante função de converter o sinal fônico analógico para um sinal digital de 5V. Somente assim o processador consegue processar a informação de rotação. (Fig.8) Falhas possíveis nos circuitos dos sensores - Uma falha comum nos circuitos internos ao módulo do motor relacionados aos sensores é o curto-circuito nos componentes filtro dos sinais – “low pass”. Os capacitores de cerâmica e os resistores desse circuito podem ser os responsáveis por falhas que comumente vemos no scanner, como: curtos à massa e curtos ao positivo. Isso ocorre quando um dos capacitores de

Imagem 8 – Diodo meia-onda e conversor A/D

cerâmica da linha entra em curto com o aterramento de filtro ou um dos resistores de alimentação ou identificação de falhas que consideramos entra em curto com a alimentação constante de 5V. Uma outra falha mais rara relacionada aos sensores que não são alimentados pelo módulo são as falhas de conversão do C.I. A/D ou falhas de período e frequência nos sinais causadas pelo circuito filtro. Por exemplo, pode ocorrer uma situação de oscilação na marcha lenta do veículo ou demora na resposta de aceleração

ocasionada por uma falha no módulo e que não gera código de falhas no scanner. Isso ocorre pois o processador recebe um sinal digital de rotação, porém errado, com um espaçamento de períodos incorreto, que indica ao processador que o motor está em marcha mais lenta do que realmente está.

A verificação dessa falha deve ser feita com um osciloscópio e usando a comparação dos sinais nas etapas consideradas do circuito. Verifique a conformidade dos períodos, como exemplificado na imagem 7.

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Sistemas realimentados e o controle em malha fechada, saiba como isso vai te ajudar no diagnóstico Ilustrações: Humberto Manavella

É fundamental o entendimento do funcionamento dos diversos sistemas de eletrônica embarcada, basta mencionar que praticamente todos os sistemas atualmente implantados nos veículos operam em malha fechada Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

A

experiência tem demonstrado que muitos erros de diagnóstico (e que resultam em reparos duvidosos) se devem ao desconhecimento dos referidos conceitos.

Noções de Controle Eletrônico - Os conceitos apresentados a seguir são gerais e, portanto, podem ser aplicados a qualquer sistema de eletrônica embarcada, seja ele de injeção/ignição, ABS, transmissão automática eletrônica, etc.

Os sistemas de controle eletrônico são utilizados no gerenciamento da operação de outro sistema, este último denominado de sistema controlado.

Aplicando este conceito aos sistemas de injeção de combustível, tanto Diesel como Otto, podemos dizer que o motor é o sistema controlado, e a unidade de comando, UC, é o controlador ou sistema de controle eletrônico.

O objetivo do projetista do controlador é melhorar o desempenho do sistema controlado, a partir dos parâmetros ou variáveis de entrada, com o objetivo de obter os resultados desejados. No caso do motor, a unidade de comando regula a mistura ar/combustível (entre outras variáveis), para obter o melhor desempenho com o mínimo de emissões. Os seguintes são requisitos fundamentais de todo controlador: a) Cumprir sua função com adequada precisão; b) Compensar rapidamente as perturbações que afetam o bom funcionamento do sistema; c) Ser estável, ou seja, não oscilar; d) Ser imune a perturbações externas;

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1 e) Ser confiável ao longo da sua vida útil.

Sistemas de Controle Eletrônico - Todo sistema de controle atua sobre um conjunto de elementos controlados (o sistema controlado), através de uma unidade de comando (UC) ou simplesmente, controlador.

Assim, no caso dos sistemas de controle integrado do motor: - O motor é o sistema controlado; - A unidade de comando (UC) é o controlador eletrônico. Basicamente, controla a injeção de combustível, tanto em ciclo Otto como em Diesel, o avanço da ignição, em ciclo Otto e o avanço da injeção em ciclo Diesel.

Neste caso, para desempenhar corretamente a função de controle, a UC deve conhecer, a todo instante, o estado de funcionamento do motor, determinado pelos valores dos denominados parâmetros ou variáveis de entrada.

Entre eles: Temperatura do motor, posição da borboleta, pressão de coletor, rotação, massa de ar admitido, ou um conjunto de informações que permitam calcular tal massa.

Os principais elementos e funções controlados pela unidade de comando são: Injeção de combustível, rotação da marcha lenta, avanço da ignição, avanço da injeção (ciclo Diesel), dispositivos auxiliares de controle de emissões (válvula EGR, válvula de purga do canister).

São os “sensores”, os elementos que medem os valores das variáveis

de entrada. A unidade de comando, por sua vez, processa as informações recebidas e atua sobre os dispositivos que determinam o funcionamento do motor. Estes dispositivos são os “atuadores”, encarregados de executar os comandos.

Os sistemas de controle ainda podem ser de dois tipos: Realimentados e Não-realimentados. A importância deste fato se deve a que os sistemas de controle realimentados são os únicos que podem funcionar em malha fechada. Os não-realimentados só podem funcionar em malha aberta.

Realimentação e Sistemas Realimentados - O conceito de “realimentação” é de fundamental importância para o entendimento do funcionamento em malha fechada.

Os sistemas que assim funcionam denominam-se “sistemas realimentados”.

A principal característica dos sistemas realimentados é que o controlador conhece o resultado da sua ação, ou seja, conhece, a todo instante, o estado das variáveis de entrada e o estado da saída do sistema controlado, isto último, devido a que há uma “realimentação” do valor da saída para a entrada. Quando a saída não corresponde com o resultado esperado, o controlador atua sobre algum dos parâmetros de funcionamento do sistema controlado, no sentido de retornar à condição desejada.

De outra forma, os sistemas realimentados são aqueles em

que o controlador compara o sinal de ajuste (desejado) com o sinal realimentado, que reflete o estado do dispositivo controlado, com o objetivo de que a diferença entre ambos seja nula ou pelo menos, a menor possível.

O sistema (simplificado) eletromecânico de direção de um navio do tipo “drive-by-wire”(fig.1) serve como exemplo de aplicação do conceito de realimentação.

Nele, a posição do leme é determinada por um motor (atuador) e mecanismo redutor, comandado por um controlador eletrônico que recebe sinais: 1) do sensor de posição do leme (sinal realimentado) que reflete o estado do leme, e 2) do sensor de posição do timão (sinal de controle ou de ajuste) que reflete a posição desejada.

A função do controlador, que compara constantemente esses sinais, é a de comandar o motor de acionamento do leme até conseguir que a diferença entre eles seja nula ou a menor possível. Nesse momento, o leme estará na posição desejada.

Qualquer modificação na posição do timão implicará na modificação do sinal de ajuste 2 (controle) e conseqüentemente, no ângulo do leme, o qual “segue” constantemente, o primeiro.

Este é um exemplo de sistema de controle realimentado funcionando em “malha fechada”. Pelo fato de não existir nenhuma ligação mecânica entre o timão e o leme, qualquer falha nos sinais ou sensores impede o funcionamento. Nesse caso, o sistema deve funcionar obrigatoriamente, em malha aberta.

A figura 2 mostra outro exemplo de sistema realimentado que pode funcionar tanto em malha fechada como em malha aberta.

Corresponde a um sistema de ar-condicionado automático, o qual mantém a temperatura ambiente, no valor ajustado pelo usuário.

Com esse objetivo, o controlador

2 recebe o sinal do sensor de temperatura (sinal de realimentação) que informa a do ambiente. Por outro lado, recebe o sinal de temperatura (sinal de ajuste) determinado, no exemplo, pelo usuário, através do painel frontal. A variável controlada é a temperatura ambiente, a qual é mantida dentro da faixa de ajuste (por exemplo, 24oC mais ou menos 1oC) ativando/desativando o compressor.

A figura 3 mostra o diagrama em blocos do sistema, onde fica evidente que o sinal da variável de saída (a temperatura ambiente) é “realimentado” na entrada, onde é comparado com o valor de ajuste.

Quando a temperatura ambiente é superior ao limite superior de ajuste (25oC), o controlador aciona o compressor. Na situação oposta (inferior a 23oC), o desativa.

Operando da forma descrita, o sistema funciona em “malha fechada” ou “circuito fechado”.

Caso o sistema não utilize sensor de temperatura ambiente, ou o sensor de temperatura ou seu circuito estiverem com defeito, o sistema funcionará em “malha aberta”.

Será o usuário quem deverá fazer o “sensoriamento” da temperatura ambiente e ativar ou desativar o compressor manualmente. Neste caso, é o usuário quem “fecha” a malha.

O conhecimento da operação dos sistemas controlados em malha fechada (ou circuito fechado) é de fundamental importância para o diagnóstico de sistemas de injeção/ ignição e de forma geral, para os sistemas de eletrônica embarcada.

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3 Foi o advento dos sistemas eletrônicos digitais que permitiu o controle em malha fechada (circuito fechado) da quase totalidade das funções de controle do motor e dos sistemas de emissões.

Em motores de ciclo Otto, um exemplo de aplicação é o controle da relação ar/combustível ou controle do teor da mistura. O controle em malha fechada é utilizado para dosar, com precisão, a quantidade de combustível mais conveniente às condições de funcionamento do motor.

Para atingir tal objetivo, o sistema deve possuir um método de medição adequado da massa de ar admitido, e uma forma apropriada de dosagem da quantidade de combustível calculada.

Nota: Lembrar que um sistema projetado para trabalhar em malha fechada pode, em determinados momentos, funcionar em malha aberta; isto dependerá do programa de controle, residente na UC. Assim, o funcionamento em malha fechada da função de controle da mistura é desativado nas acelerações, desacelerações, e quando o sensor de concentração de O2 apresenta defeito.

Controle da Mistura em Malha Fechada - O controle da mistura em malha fechada pressupõe a existência do sensor de concentração de O2 no sistema: sonda Lambda, sensor de O2 de Banda Larga ou sensor de Relação Ar/Combustível. Sem este sensor,

o controle da mistura só poderá ser feito em malha aberta.

A figura 4 mostra uma configuração convencional com sonda lambda, a qual detecta a presença, ou não, de oxigênio nos gases de escape.

4 A detecção de oxigênio é indicação que a mistura admitida possui excesso de ar (mistura pobre).

O caso contrário é indicação de excesso de combustível (mistura rica). A partir dessa informação a UC corrige a quantidade de combustível injetada, no sentido de enriquecer a mistura, quando a sonda informa existência de oxigênio, e empobrecer a mistura quando a sonda informa ausência de oxigênio nos gases de escape.

Qualquer condição de desbalanceamento, que provoque a modificação do fator lambda da mistura, com relação ao desejado, será detectada imediatamente pela UC. Desta forma, poderá ser ajustada a quantidade de combustível injetado, a fim de restabelecer a condição de mínimo consumo e mínimo nível de emissões.

Se, num intervalo de tempo razoável, isso não for possível, a UC indica tal situação, gravando um código de falha.

As vantagens do controle em malha fechada são óbvias: a precisão, rapidez na correção e estabilidade, são fatores que podem ser melhorados até níveis difíceis de atingir com sistemas de controle que trabalham em circuito aberto.

Sensor de Oxigênio Pós-catalisador e o Ajuste de Combustível A figura 5 mostra uma configuração típica de sistemas OBDII. Nestes, a sonda pós-catalisador é utilizada: - Para avaliar a eficiência de conversão. Esta função é realizada pelo monitor do catalisador.

- Para realizar o ajuste fino da mistura e verificar o funcionamento do sensor pré-catalisador.

Ajuste Fino da Mistura - Nos sistemas OBDII e para o ajuste da mistura, podem ser identificadas duas malhas de controle (fig.5): 1. Malha principal que inclui: sensor de O2 pré-catalisador (HO2S11), a UC e o injetor. O sensor informa a concentração de oxigênio nos gases de escape; com esta informação, a UC determina o lambda da mistura admitida e calcula o tempo de acionamento do injetor do próximo ciclo de injeção.

2. Malha secundária que inclui: sensor pós-catalisador (HO2S12), a UC e o injetor. O sensor informa a concentração de oxigênio depois do catalisador; com isto, a UC realiza o ajuste fino do tempo de injeção calculado a partir da informação da sonda pré-catalisador.

Quando tem autoridade sobre o controle da mistura, o sensor pré-catalisador permite que o sistema funcione em malha fechada.

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5 No entanto, esta malha de controle não consegue autoverificar-se quanto ao seu funcionamento.

Precisamente, a função da sonda posterior é verificar continuamente o lambda da mistura admitida formando, assim, outra malha fechada de controle, independente da malha principal.

Lembrar que o catalisador não modifica o lambda, o qual só depende da relação entre as moléculas de oxigênio, hidrogênio e carbono que constituem a mistura ar/combustível admitida.

Após a combustão, as moléculas se rearranjam, formando os gases de escape, mas a relação entre elas permanece.

A figura 5 mostra as duas malhas de controle. Os sinais apresentados são típicos de sistemas funcionando corretamente: Em função da capacidade de armazenamento de oxigênio do catalisador, a sonda

posterior apresenta uma menor atividade se comparada com o sensor pré-catalisador. Como consequência, por ser seu sinal mais estável, apresenta uma maior sensibilidade às variações do lambda da mistura admitida.

Desta forma, contribui para a correção do valor do Ajuste de Combustível de longo prazo (LTFT) de forma tal a assegurar a operação com o lambda apropriada às condições de funcionamento do motor naquele momento. A sua informação é utilizada para o ajuste fino do valor controlado pela malha principal.

Como resultado disto, um valor de lambda fora da faixa, informado pelo sensor posterior, será indicação de que o sensor pré-catalisador não está executando corretamente a sua função devido a defeito próprio de falha de combustão ou vazamento no escapamento.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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Ar-condicionado deve atingir a meta de 80% em ônibus que fazem parte da renovação da frota Capitais como São Paulo criam leis que determinam que as frotas dos ônibus que operam no sistema do transporte coletivo de passageiros tenham sistema de ar refrigerado para manter e atrair mais pessoas Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

O

mercado automotivo é muito dinâmico e o setor do transporte coletivo que utiliza ônibus está sempre inovando com modelos diferenciados, oferecendo mais conforto para os passageiros como as conexões USB para recarga de baterias de celulares e até ar-condicionado que é vital para o bem estar dos seus ocupantes, em cidades de clima quente e até mesmo aquelas que tem o clima um pouco mais frio.

Conforme a frota estiver sendo renovada, é recomendável que o novo ônibus já venha equipado com o sistema de climarização, de forma gradativa teremos mais transporte melhorado, principalmente nas linhas de maior percurso e com mais passageiros.

Mesmo sabendo que o conforto tem um custo, principalmente em grandes cidades, não podemos deixar de considerar que estes ônibus que estão sendo equipados com o sistema de ar-condicionado, podem gerar um aumento de até 15% nos níveis de emissões de gases poluidores.

Isso acontece porque há um aumento no consumo de diesel para movimentar o compressor do ar-condicionado. Falando em compressor, o que equipa estes ônibus modernos merecem um destaque especial; Um dos modelos instalados é o FK50, que é acionado por um par de correias de mais de dois metros de comprimento e ao seu lado está instalado um segundo alternador, exclusivo para suprir a necessidade elétrica do sistema de climatização que também é acionado por um par de correias só que bem menor. Estes dois componentes, durante o seu funcionamento, consomem energia do motor que por sua vez, queima

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2 mais combustível. (Fig.1) Motoristas relatam que em trechos de subida, ao desligar o arcondicionado, torna se perceptível o melhor desempenho do motor.

Descrição do compressor TK50 Compressor de seis cilindros, compacto na construção W; Quatro potências; Estrutura leve em alumínio; Bombas de óleo independentes do sentido de rotação com válvula

de regulagem da pressão de óleo; Disposição variável das válvulas de fechamento.

(Fig.2) (Fig.3) Para facilitar a remoção e instalação do compressor, o fabricante instalou duas argolas de içamento que tornam o trabalho mais seguro e rápido. (Fig.4) Diferente de um caro de passeio, os volumes de fluido refrigerante e de óleo lubrificante são bem maiores.

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Fotos: Gaspar

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7 Óleo lubrificante: 2,5 litros (observar o nível do óleo) O óleo recomendado é o Fuchs Reniso Triton SE 55 ou Fuchs SEZ 32/68/80 e Esso/Mobil EAL Arctic 46 Fluído refrigerante: 8,5 kg (

depende da aplicação e instalação) O f luído recomendado é o R134a Apenas para comparar, um carro de passeio modelo compacto, utiliza 0,5kg de f luido refrigerante.

A operação e controle do ar-condicionado fica bloqueada com o uso de uma fechadura no console do teto, onde a temperatura fica pré-determinada em 22 graus, independente se fora esteja frio ou quente. (Fig.5) (Fig.6) Todos os ônibus equipados com ar-condicionado, recebem uma descrição que fica bem visível para todos, dando um destaque para este equipamento que agrada todos os passageiros.

(Fig.7) Outro mecanismo instalado nas portas é a cortina de ar que é acionada todas as vezes que a porta é aberta. O objetivo desta barreira de ar é impedir que o ar refrigerado saia e também evitar que as impurezas do lado de fora entrem.

Elementos como o calor, poeira, fumaça e odores ficam do lado de fora e dessa forma não cotaminam o ar climatizado interno.

Este equipamento mantem um fluxo forte e constante, capaz de gerar um isolamento térmico que separa os ambientes externo e interno, aumentando a eficiência do ar-condicionado. (Fig.8) (Fig.9) A manutenção destes equipamentos de climatização deve ter prioridade devido ao uso contínuo e em condições severas devido ao grande número de pessoas que utilizam este meio de transporte.

A troca de filtros antipolen deve ser antecipada pelo acúmulo de material particulado lançado pelos escapamentos dos veículos, poeira e fuligem que ficam retidos nos filtros, garantindo a boa qualidade do ar interno, e preservando a saúde de todos os ocupantes.

Temos muito trabalho pela frente pois, só na capital paulista há uma frota de mais de 14 mil ônibus, destes, cerca de 10 mil não tem ar-condicionado. Há uma espectativa de que o percentual de 80% da frota com ar-condiciona-

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9 do seja atingido até o final do ano 2022 e que complete os 100% até o ano 2025.

A meta é animadora para quem atua no segmento da reparação veicular e é especialista

em ar-condicionado, como estes veículos não possuem janelas que abrem, simplesmente o ar tem que funcionar constantemente e se houver uma falha no sistema, será impossível utilizar com 200 passageiros sufocados dentro do ônibus, se for um modelo biarticulado que tem até 30 metros de comprimento e transporta até 300 pessoas, ficará fora de operação na garagem até que seja reparado o sistema de climatização. (Fig.10) O detalhe destes ônibus com janelas lacradas, ganharam um acabamento muito mais harmonioso, mas é preciso mais cuidado ainda na manutenção destas maravilhas tecnológicas do transporte de passageiros urbano.

10 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo agaspar@hotmail.com

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Defeito: O modelo da Fiat deu entrada à oficina apresentando defeito no cilindro mestre, o reparador relatou que o pedal de freio descia sem apresentar resistência na frenagem e mesmo após substituir o componente, o veículo continuou apresentando a falha Diagnóstico: Prosseguindo com o diagnóstico, o reparador disse ter trocado todo o fluido de freio e conferido todo o sistema, não constatando quaisquer anomalia ou vazamentos.

Sem saber como proceder, decidiu recorrer aos seus colegas reparadores do Fórum, e questionou se poderia ser a eletrobomba do sistema do ABS. Um companheiro de profissão, após ler o relato do reparador, respondeu informando que já constatou esse defeito em um outro veículo, exatamente como o relatado pelo reparador, e que o componente responsável pela falha era a unidade hidráulica do ABS. Outro colega de Fórum questionou se o pedal apenas estava baixo, mas frenava normal ou se não estava freando. O colega também recomendou que, caso houvesse freio e só o pedal estivesse baixo, o reparador levasse o carro para um lugar calmo e em velocidade considerável freasse o veículo até

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sentir que o ABS entrava em funcionamento e depois analisasse se o problema sumia.

O reparador, ao ler as dicas dos companheiros, respondeu ao primeiro que iria verificar a unidade hidráulica do ABS e ao segundo indagou que o veículo possuía freio normalmente, mas repentinamente o pedal descia e o freio ficava baixo, complementou informando que bombando o pedal o freio voltava à altura normal, sintoma típico de cilindro mestre com defeito, mas o problema persistiu mesmo após a troca do componente.

Um terceiro inscrito no Fórum recomendou que fosse conferida regulagem das sapatas, as pastilhas de freio e sua correta aplicação no veículo, o que foi refutado pelo reparador, que informou que o proprietário possuía o veículo desde 0Km e que foi ele quem realizou a primeira troca das pastilhas de freio.

O segundo companheiro voltou a responder, ressaltando que muitos problemas ocorrem após a troca das pastilhas, pois alguns reparadores recuam o pistão com o sangrador completamente fechado, desse modo forçando todos os componentes.

O terceiro inscrito concordou com seu companheiro e recomendou que fosse feita a sangria do ve-

ículo com o equipamento adequado para tal serviço.

O reparador, no entanto, respondeu que não possuía o equipamento e que fazia por gravidade, mas que iria procurar alguém que possuísse o equipamento para emprestar-lhe. Comentou também que estava vendo alguns procedimentos de sangria com o equipamento e achou bem eficiente além de economizar fluido de freio se comparado ao método convencional.

Solução: Já no dia seguinte, apenas 1 dia após relatar no Fórum e ter a ajuda de seus colegas reparadores, o reparador retornou ao tópico para informar aos seus companheiros de profissão sobre a situação do veículo.

O reparador relatou que procurou por toda a cidade alguém que possuísse o equipamento próprio para a sangria de freio, mas ninguém tinha tal equipamento.

Visto a situação decidiu fazer a sangria no método tradicional, realizando o procedimento nas rodas em X e com o veículo desligado para que o ABS não interferisse no procedimento, já que com o ABS acionado estava gerando mais bolhas de ar no sistema.

Após agradecer seus colegas pelas dicas e conselhos, o reparador finalizou o tópico informando que após o procedimento o veículo voltou a funcionar normalmente, sem problemas no pedal de freio002E.

Spacefox superaquecendo ao andar em rodovias Defeito: Este modelo da Volkswagen, equipado com motor 1.6, ano 2008, chegou à oficina apresentando falha no sistema de arrefecimento.

Segundo o relato do reparador, na oficina o veículo funciona normalmente, esquenta a mangueira superior, depois a inferior e em seguida a ventoinha do radiador é acionada.

Quando colocado em rodovia, o veículo começa a acender a luz de temperatura e começa a ferver, o reparador ainda informou que após o veículo ferver, ele constatou que a mangueira superior estava quente e a inferior gelada, sinal de má recirculação no líquido de arrefecimento.

Diagnóstico: Iniciando o diagnóstico, foram trocados, para teste, a bomba d’água, o radiador, o cavalete de água e a válvula termostática, mas ainda assim o problema persistiu.

Um colega de profissão, ao ler o relato, sugeriu que a junta do cabeçote poderia estar com defeito, obstruindo a galeria.

Outro colega reparador questionou se já haviam sido verificadas as mangueiras do sistema de arrefecimento e comentou que existem veículos em que é necessário realizar a sangria do sistema, caso contrário o líquido de arrefecimento não circula corretamente. O colega também complementou informando que em raros casos o ponto de ignição e o catalisador podem gerar superaquecimento do sistema.

O reparador informou mais detalhes sobre o modelo do veículo aos seus colegas do Fórum e respondeu que ao planejar remover os selos do bloco do motor para realizar uma limpeza, notou que aquele modelo de motor não possuía selos e finalizou comentando que estranhava o

Divulgação

Divulgação

Grand Siena com pedal de freio baixo e sem pressão

caso, pois a água não circulava mas já havia verificado todo o sistema e não encontrou qualquer avaria que justificasse a falha.

Um companheiro de profissão comentou que o rotor da bomba de água poderia estar quebrado ou com uma distância muito grande do bloco do motor, mas logo foi refutado pelo reparador, que informou que a bomba de água era nova.

Ainda no fórum, outro companheiro de profissão recomendou que fosse feito teste de vazão de cilindros e depois verificasse entupimentos no radiador.

Solução: Alguns dias após abrir o tópico, o reparador finalmente localizou a fonte do problema e retornou para dar um desfecho ao seu relato.

O reparador informou que, ao retirar o cabeçote do motor para verificar a junta e as galerias, constatou a presença de calcário obstruindo a circulação de água no sistema de arrefecimento.

Alguns colegas do Fórum questionaram como surgiu o calcário no sistema, e o reparador respondeu que em algumas cidades não existe tratamento de água, sendo ela retirada de poços artesianos.

Ao utilizar essa água nos sistemas de arrefecimento, os minerais vão se depositando no sistema até que pelo grande volume de minerais, o sistema começa a ser obstruído, impedindo a recirculação do líquido de arrefecimento.

Após a limpeza do sistema, o veículo não apresentou novamente a falha, sendo então liberado para o proprietário.

06/09/2019 11:46:56

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DIRETO DO FÓRUM

Setembro 2019 • oficinabrasil.com.br

Defeito: O cliente levou seu veículo para a oficina reclamando que o veículo perde aceleração após esquentar e acionar a ventoinha do radiador.

Conversando com o proprietário, ele relatou ao reparador que o veículo passou por outras oficinas, onde foram trocados o corpo do TBI, o catalisador, a bomba de combustível, as velas de ignição e o combustível do tanque, mas o veículo persistiu apresentando a falha.

Diagnóstico: Iniciando o diagnóstico, o reparador deixou que o veículo atingisse a temperatura ideal de trabalho e acelerou o veículo, que como informado, apresentou a falha e não respondia ao comando do pedal, mas possuía uma marcha lenta estável e ao acelerar lentamente o veículo, o motor respondia e acelerava normalmente.

Ao conectar o scanner e acessar o sistema do carro, o reparador constatou que os parâmetros do veículo estavam normais e o sistema não acusava qualquer código de falhas.

Persistindo no problema, foram revisados os aterramentos, tensão no módulo, bateria, ponto de sincronismo do motor, velas de ignição e bicos injetores, também foram verificadas a pressão e vazão da bomba de combustível e feita a substituição da tampa e rotor do distribuidor, mas a falha ainda persistiu.

O reparador relatou que após retirar os bicos injetores constatou a presença de borra, comum em motores movidos a álcool. Removeu o coletor de admissão e notou que a borra presente na entrada da admissão, no cabeçote estava dificultando o arraste de combustível, obstruindo o fluxo de mistura para a câmara de combustão.

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Após limpar e montar todo o sistema de admissão, fizeram uma descarbonização do sistema e partiram para o teste de rodagem, no qual o reparador pôde constatar uma considerável melhora no funcionamento do veículo, mas após o motor aquecer a falha voltou a ocorrer.

Com o scanner conectado, o reparador pôde notar que no momento da falha o tempo de injeção da mistura aumentava consideravelmente, e logo em seguida, com o motor funcionando e acelerando, o scanner simplesmente apagou.

Suspeitando de algum pico de tensão, a princípio suspeitou do alternador, mas verificando o sistema com o scanner, verificou que a tensão estava dentro dos parâmetros especificados, pouco antes do scanner apagar novamente.

Solução: Após vários dias com o veículo parado em sua oficina, o problema foi solucionado enquanto revisava novamente todo o sistema.

Mesmo com todos os parâmetros dentro do especificado, o reparador ao retirar os cabos de ignição para testar suas resistências, notou que um dos cabos estava apresentando resistência de 30 Kohm, quando deveria apresentar 6 Kohm somando-se o cabo de ignição e o cachimbo da vela.

Depois de realizar a medição, esperou o cabo esfriar e mediu novamente a resistência do cabo, que apresentou o valor de 15 Kohm, ainda bem acima do valor que deveria apresentar.

Após constatar essa avaria, trocou os cabos de ignição de todas as velas e o veículo não apresentou mais a falha. Sendo então liberado para o proprietário.

Divulgação Divulgação

Divulgação

Volkswagen Gol a álcool Audi A3 não funciona após a troca da não acelera após esquentar bateria Defeito: Um reparador cadastrado do Fórum relatou que na oficina onde trabalha encontrava-se um veículo ano 2014, equipado com sistema start-stop, e que após a troca da bateria o veículo não funcionava mais, entrando em funcionamento ao dar a partida, mas morrendo em seguida.

Diagnóstico: O reparador complementou informando que também foi realizada a troca da bomba de água do veículo, antes de se iniciar a falha e aproveitou para questionar que, por se tratar de um veículo equipado com sistema start-stop, deveria ou não ser realizada uma programação via scanner após a troca da bateria.

Um companheiro de profissão, após ler o relato, respondeu que deveria ser utilizado uma bateria própria para esse tipo de sistema e que após a troca deveria ser realizada uma apresentação da bateria no sistema do veículo através do scanner, mas que de qualquer maneira o veículo deveria funcionar normalmente. O reparador ainda recomendou que fossem conferidos os conectores elétricos próximos à bomba de água.

Após ler o relato, dois colegas de profissão comentaram já terem trocado a bateria de veículos com esse sistema e os veículos funcionaram normalmente mesmo sem realizar a apresentação da bateria, um deles ainda recomendou que fossem verificados os cabos de aterramento.

O reparador informou que ao utilizar o scanner no sistema do veículo, ele não apresenta nenhum código de falha, mas notou que ao desligar o sensor de baixa pressão da linha de combustível, o veículo funciona, acelera e estabiliza em

marcha lenta normalmente e que ao ligar o sensor com motor ligado, o veículo morre e não entra mais em funcionamento, voltando a ocorrer a falha de ligar e morrer logo em seguida.

Continuando a ajudar seu amigo reparador, o primeiro companheiro novamente comentou e indicou que fosse medida a pressão da linha de baixa, e que em caso de a pressão estar na faixa especificada deveria ser verificado e trocado o sensor, e em caso de a pressão estar baixa, verificar a própria bomba.

Em seguida o reparador relatou que verificou novamente a especificação da bateria para ver sua correta aplicação e conferiu os conectores elétricos próximos à bomba de água, mas todos os itens estavam de acordo. Questionou ainda sobre a função da injeção indireta no sistema de injeção TFSI, que equipava esse modelo, e logo foi refutado de que a injeção indireta nesse modelo era utilizada na partida do veículo e para limpar o sistema de admissão de combustível.

Solução: Alguns dias depois, o reparador retornou ao tópico para dar continuidade ao relato da situação, informou que após conferir que a pressão da linha de

baixa estava dentro do especificado, notou que o módulo do veículo não estava pulsando os bicos de injeção indireta.

A princípio o reparador pensou ser módulo queimado ou em modo de proteção, mas após remover os bicos injetores da linha de baixa e testá-los no equipamento para limpeza, constatou que os quatro estavam travados e por esse motivo o módulo inibia o pulso dos bicos.

Após constatar o travamento dos bicos injetores, o reparador efetuou a limpeza dos bicos em um banho de ultrassom, depois de realizar a limpeza dos bicos tornou a instalá-los e ao testar o veículo, o motor voltou a funcionar corretamente, sendo então liberado para o cliente.

Participe!

Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil.

Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade.

Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil.

Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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