Mala-Direta Oficina Brasil - Março 2019

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ANO XXIX NÚMERO 337 MARÇO 2019

LANÇAMENTO

Volkswagen T-Cross e JAC T80 Conheça os mais novos SUVs do mercado!

CADERNO PREMIUM

92

EM BREVE NA SUA OFICINA

98

Tiguan 1.4 TSI Nosso luxuoso do mês é o SUV da Volkswagen, que passou pelas mãos dos reparadores!

ESPECIAL

44

JAC T50 1.6 AT

Ford Fiesta

Neste mês levamos para as oficinas independentes o chinês que surpreende pela boa reparabilidade. Saiba mais!

O fechamento da fábrica de São Bernardo da Ford implica no fim da produção do modelo de mais de duas décadas de história

EDITORIAL MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR DE NOVOS NEGÓCIOS Marcelo Gabriel DIRETOR COMERCIAL Paulo Esteves REDAÇÃO Caique Silva – Jornalista (MTB 83318/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Fernanda Bononi – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

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Março 2019 • oficinabrasil.com.br

Agora não há mais desculpas: é hora de arregaçar as mangas e trabalhar. Agora?

Pois é, sempre que escuto que o ano só começa depois do Carnaval sinto um imenso desconforto, pois o ano já começou faz tempo para quem acorda cedo, abre as portas dos seus negócios e enfrenta o mercado com todas as suas dificuldades, ou seja, a vida real.

E o que dizer em um ano como esse, em que o Carnaval ocorreu no início de março? Que entre 02 de janeiro a 28 de fevereiro não fizemos nada? Que estávamos esperando os “bloquinhos” e os desfiles terminarem para, aí sim, tomar coragem e levantar da rede preguiçosa em que estávamos deitados?

Realmente uma grande bobagem.

Recebemos um PIB minguado de 2018, onde muitos esperavam 3% de crescimento e tivemos que nos contentar com 1,1%, pelo menos o segundo ano consecutivo de expansão depois do cataclisma da nova matriz econômica e de um modelo de Estado que aparentemente não voltará nos próximos 4 anos, o que segue aquela máxima: muito ajuda quem não atrapalha.

Do ponto de vista do mercado de reposição, as perspectivas continuam favoráveis. A frota de automóveis e comerciais leves, vendida entre 2008 e 2015, representa hoje mais de 25,4 milhões de veículos em circulação e, cumprindo seu papel de transportar pessoas e coisas do ponto A ao B, necessitam e necessitarão de peças e serviços para seguir rodando.

Assim, um veículo produzido em 2008, chega em 2019 entre 80 a 100 mil quilômetros rodados, e com isso, a necessidade de manutenção aumenta e requer a reparação ou substituição de mais componentes, além daqueles de desgaste natural como disco, pastilha e filtros. E como a venda de usados tem se mostrado pujante, cada veículo usado comprado é uma oportunidade para as oficinas (e toda a cadeia automotiva, é claro) de prestar serviços e gerar negócios.

Agora, qual é esse potencial demandante? Para as oficinas é

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Nós apoiamos: Filiado a:

fundamental saber quais tecnologias estão embarcadas nessa frota que vai chegar à sua porta e, modestamente, temos contribuído mensalmente com nossos leitores em nossa seção “Em Breve na Sua Oficina”. Para os comerciantes de peças (incluindo lojas de peças, concessionárias, distribuidores e fabricantes), saber qual é a demanda afeta decisões sobre investimento e desinvestimento em estoque, desenvolvimento de fornecedores e alocação de produção.

Um fato é indiscutível: não é porque você não tem a peça em estoque que a oficina vai deixar de reparar o veículo do cliente. Desconhecemos até hoje um carro que tenha ficado sem reparo em uma oficina. Se você não atendeu a necessidade da oficina, alguém vendeu.

E sabe o que é pior? Provavelmente você nunca mais será cotado sobre essa peça, porque a oficina precisa entregar rápido o carro do cliente e não pode perder tempo esperando por peças.

Ah, alguém pode pensar: “mas então como fica a questão do comércio eletrônico de peças?” A resposta que temos, com © Can Stock Photo / LumaxArt2D base em estudos constantes e regulares que fazemos, é que fica do jeito que está, atendendo os itens que não são encontrados nos canais convencionais, e não passa de 2% das compras totais das oficinas.

Como o bom e velho Adam Smith previu, o mercado se autorregula e a existência de empresas especializadas na comercialização de peças para nichos de veículos (franceses, japoneses e sul-coreanos) só reforça a tese do autor d’A Riqueza das Nações, nome que traduz a essência do livre-comércio e da livre iniciativa entre os seres humanos.

Conhecer o mercado e sua demanda é o primeiro passo para sair na frente da concorrência. De nossa parte, teremos muito o que falar sobre isso, é só aguardar.

Boa leitura.

Marcelo Gabriel Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 59.500 exemplares.

• Distribuição nos Correios: 55.200 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 92,7% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

ÍNDICE

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8

ENTREVISTA Confira uma entrevista exclusiva com Ricardo Leptich, presidente da OSRAM e com Sergio Montagnoli,Diretor de Vendas e Marketing da Nakata, que fala tudo sobre a plataforma Feras da Oficina

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EM FOCO Fique por dentro das principais novidades do setor da reparação automotiva

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EVENTO Volkswagen comemora 20 anos de sua fábrica em São José dos Pinhais

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ESPECIAL Com o fechamento da fábrica de São Bernardo, encerra-se a história de 23 anos do Fiesta brasileiro

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LANÇAMENTO Saiba tudo sobre os novos JAC T80 e Volkswagen T-Cross

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GESTÃO Em sua Aula 28, Pedro Luiz Scopino traz questionamentos importantes para solucionar problemas do dia a dia de sua oficina

58

FUNDO DO BAÚ Relembre o Jipe romeno da ARO, o Cross Lander 244

66

REPARADOR DIESEL Confira uma matéria completa sobre a implantação dos controles de poluição padrão Euro 6 no Brasil

68

TECNOLOGIA HÍBRIDA Saiba tudo sobre o motor diesel com emissões próximas de zero e tecnologia que surpreende

92

CADERNO PREMIUM Confira como se saiu o Tiguan 1.4 TSI nas mãos dos reparadores independentes

98

EM BREVE NA SUA OFICINA O JAC T50 surpreende por sua reparabilidade, mas ainda causa preocupações nos reparadores. Veja quais são!

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CONSULTOR OB Veja quais os equipamentos podem ser utilizados, os testes e procedimentos para identificar se a falha é mecânica ou eletroeletrônica

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TÉCNICA Confira as análises do mês de março com nossos colabores técnicos

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DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas do mês!

Março 2019 • oficinabrasil.com.br

MOTO & SERVIÇOS

Nem sempre a ausência de barulho ou intuição do reparador estarão certas na hora de regular as folgas das válvulas de uma motocicleta. Veja mais:

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Pág. 78

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................ 46 Telefonemas...........................................54 Fax...................................................................0 Site..............................................................99 Total...........................................................199 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................60 Alterações de cadastro..........................39 Outras.................................................214 Total..................................................313 Dados referentes ao período de 1º/02 a 28/02/2019

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ENTREVISTA

CONSULTOR OB

CONSULTOR OB

Sergio Montagnoli, Diretor de Vendas e Marketing da Nakata fala tudo sobre a plataforma Feras da Oficina, que pode dar voz às suas ideias, reparador!

Confira mais uma matéria sobre a necessidade de interpretação do reparador além do uso do scanner no momento de um diagnóstico

Desta vez você confere a parte final da matéria que vai lhe ajudar identificar se um problema é causado por falha mecânica ou eletroeletrônica em sua oficina

SERFORTE ´

EOMELHOR

CAMINHO

Há mais de um século, Spicer é sinônimo de soluções de transmissão e suspensão, fornecendo às montadoras e ao mercado de reposição a mesma qualidade e resistência. Somos a força que está ao seu lado, sempre que precisar. Spicer, você ainda mais forte.

Respeito no trânsito. Uma via de mão dupla.

Nas oficinas, distribuidores, lojas e estradas, os fortes podem contar com a força de Spicer.

ENTREVISTA

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ENTREVISTA

Março 2019 • oficinabrasil.com.br

OSRAM projeta futuro com grande crescimento no mercado de reposição e nas montadoras Por Caique Silva

C

om crescimento mesmo após enfrentar a crise financeira que se estabeleceu no país, a empresa planeja um ano de 2019 ainda melhor que os anteriores, se prepara para a AUTOMEC, que acontece em abril, e reforça a importância do reparador independente como o principal elo entre a indústria e o consumidor final.

Conte-nos um pouco sobre sua trajetória profissional Entrei aos 16 anos na OSRAM como office boy interno da presidência em fevereiro de 1995. Aqui dentro fiz carreira nas áreas de marketing e vendas. De estagiário passei para analista, depois coordenador, gerente e diretor, assumindo a divisão de lâmpadas automotivas na América Latina.

Foram sete promoções em 20 anos. Neste sentido, o marketing foi um trampolim em minha carreira, pois eu lidava com todo o portfólio da companhia, que tinha mais de 5.000 produtos, e atuava nos segmentos residencial, comercial, automotivo e profissional.

De todas as promoções, a última foi em 2016, quando alcancei a presidência. A chegada ao topo aconteceu num momento crítico para organização, que vendeu toda a parte tradicional de sua operação (como a de lâmpadas domésticas) para investidores chineses com o objetivo de focar apenas em produtos inovadores, de alta tecnologia.

Minha estratégia para chegar no topo foi mostrar comprometimento e trazer resultados sustentáveis. Mas se tem uma coisa que acredito ser meu diferencial é que durante toda a carreira fui

Fotos: Divulgação

Nesta entrevista exclusiva falamos com Ricardo Leptich, presidente da organização e com uma trajetória de 24 anos de experiência na empresa muito propositivo. Eu olhava para empresa buscando falhas. Ao encontrar gaps, preparava um projeto, batia na porta dos executivos e os apresentava. Cavei ao menos duas boas promoções assim. Se você só fizer o que é demandado, não cresce.

Nesses 24 anos na OSRAM, quais são os seus grandes desafios à frente da empresa?

O maior desafio é fazer a companhia seguir crescendo de forma sustentável no Brasil, buscando novos nichos de mercado, novas formas de fazer negócio e encantar o consumidor. Para isso, temos que antecipar as tendências e agir rápido neste mercado que está sofrendo diversas mudanças e que será muito diferente do que temos hoje nos próximos 10, 20 anos.

Os produtos da OSRAM estão presentes em todas as montadoras mundiais. No mercado de reposição oferecemos qualidade OEM, ultrapassando todos os requisitos mínimos do INMETRO. Costumamos dizer que não existirão carros elétricos e autônomos sem a tecnologia e presença da OSRAM, seja através da luz visível ou da luz invisível (LED infravermelho).

Fale um pouco das principais conquistas da empresa e como vocês enxergam a tecnologia para os próximos anos Ao longo dos mais de 100 anos de empresa, conquistamos diversos prêmios pelo desenvolvimento de soluções automotivas que trazem mais segurança aos consumidores. Na última edição da Automechanika em Frankfurt ganhamos o prêmio inovação para o farol do Golf GVII (retrofit do farol original para um modelo

“Costumamos dizer que não existirão carros elétricos e autônomos sem a tecnologia e presença da OSRAM”

2019 é muito positiva com o aumento da confiança do consumidor, com perspectivas econômicas positivas. Projetamos um crescimento de dois dígitos para o mercado de reposição e no mercado OEM (montadoras) e acreditamos que o país tomará um rumo positivo e de crescimento.

Ricardo Leptich com tecnologia LED e XENON).

A OSRAM é uma empresa pioneira na introdução de novas tecnologias no mercado automotivo. Como por exemplo na introdução da iluminação a LASER (BMW série 7 e i8 e Audi R8) e OLED (led orgânico – BMW M4 GTS). No Brasil, somos líderes de mercado na montadora com mais de 50% de participação na produção de veículos nacional e somos líder no mercado de reposição focado na linha leve. O desafio é manter a liderança de mercado e expandir a venda em regiões e segmentos onde ainda encontramos espaço para crescer.

Quais as estratégias usadas pela empresa para enfrentar o momento difícil que o mercado enfrentou nos últimos anos?

Falando do segmento automotivo, no qual somos líderes de

mercado na montadora e mercado de reposição, nossa estratégia sempre foi buscar expandir o nosso portfólio, promover continuamente ações de incentivo com os nossos parceiros comerciais para estimular o sell-out e manter a equipe de vendas interna e dos distribuidores sempre motivada, além de investir na divulgação de nossos produtos e de nossa marca através do marketing digital e de meios tradicionais de comunicação.

Como a empresa enfrentou o ano de 2018 e quais as perspectivas da empresa para 2019?

2018 foi um ano desafiador e que nos trouxe muitos ensinamentos. Registramos um crescimento importante no mercado OEM (montadoras) e no mercado de reposição. A perspectiva para

Quais os principais lançamentos e novidades da empresa neste ano?

Teremos muitas novidades que serão apresentadas durante a AUTOMEC. A linha de LEDs está se desenvolvendo rápido e estamos investindo forte em produtos que melhoram a performance do sistema de iluminação veicular, trazendo mais segurança e estilo aos condutores e mais estilo ao veículo.

Do ponto de vista global, como a empresa enxerga o reparador independente?

O reparador é o principal elo entre a indústria e o consu m idor f i nal. En xergamos estes profissionais como a peça chave para instruir e convencer os consumidores finais sobre qualquer produto/tecnologia.

Os reparadores são os que mais conhecem e interagem com o consumidor final.

Como os produtos da empresa chegam aos reparadores interessados?

ENTREVISTA

Através de nossa sólida e prof issional rede de dist r ibuidores (nossos parceiros de negócio), varejistas e do canal e-commerce.

Quais eventos do setor a empresa participou nos anos anteriores e quais participará neste ano? Pode nos falar sobre a importância destes eventos e o saldo final para a empresa?

Sempre participamos da Automechanika Frankfurt, evento utilizado pela companhia para promover os principais lançamentos para o setor automotivo.

Nos últimos dois anos participamos da CES em Las Vegas com soluções em iluminação para veículos elétricos e autônomos e neste ano estaremos na AUTOMEC em São Paulo.

Quais os próximos passos para aproximar ainda mais a empresa dos reparadores independentes? Quais as próximas novidades?

Pa r t icipando de eventos e feiras do setor, promovendo eventos e treinamentos de produto em conjunto com os parceiros de negócios e valorizando o reparador através de um programa de recompensa para os que vendem e recomendam os nossos produtos.

A OSRAM possui um aplicativo para os consumidores consultarem qual o tipo de iluminação adequada para cada veículo nacional.

Conte-nos um pouco sobre esse investimento e o engajamento da empresa com os

mais recentes recursos tecnológicos.

Continuamos com investimentos em aplicativos digitais para tornar a experiência e a jornada do consumidor final cada vez mais prof issional.

O aplicativo com o catálogo de aplicação é extremamente importante e um aliado dos aplicadores para identificar corretamente o produto que deverá ser instalado por marca, modelo e ano de fabricação.

Uma das principais queixas de todos os elos da cadeia de reposição diz respeito à garantia. Qual a política da Osram em relação à garantia?

A maior dificuldade com o processo de garantia de lâmpadas automotivas se deve principalmente aos seguintes fatores: - A vida útil da lâmpada não estar relacionada ao tempo cronológico, meses ou anos, mas sim, ao tempo de utilização que é definido em horas de uso (características B3 e TC); - Escolha correta do modelo em função do emprego; - Fatores externos como vias “esburacadas”, que submetem a lâmpada a impactos; - Em muitos casos há má conservação dos veículos.

No caso da vida útil, a escolha correta do módulo de lâmpadas em função do emprego é fundamental, pois, para uma lâmpada instalada em um veículo de uso esporádico aos fins de semana a vida certamente será de muitos anos, enquanto que a mesma lâmpada instalada em um veículo para uso como táxi, Uber ou utilitário a vida pode-

“O reparador é o principal elo entre a indústria e o consumidor final.

Enxergamos estes profissionais como a peça chave para instruir e convencer os consumidores finais sobre qualquer produto/tecnologia” rá não chegar a um ano. Com base no exposto, a OSR AM sempre orienta seus clientes no sentido de optar pela lâmpada que ofereça a melhor relação custo-benefício em função da utilização.

Na OSRAM, todas as lâmpadas que retornam de campo através da rede de distribuidores ou de consumidores são analisadas por especialistas da área da Garantia da Qualidade, que definem a partir do modo de falha se a garantia é ou não procedente. Para os casos onde a garantia é procedente o produto é substituído ou o crédito gerado para o cliente, para os casos onde a garantia é considerada improcedente o cliente é informado e orientado de acordo.

Qual é a política de fidelização da empresa?

Desenvolvemos ações para a fidelização de nossos parceiros de negócios. Estas ações são anuais e divididas em 3 etapas.

Estamos estudando um projeto para estender esta prática e ações para os demais elos da cadeira de distribuição.

Use este espaço para deixar um recado da empresa para nosso leitor: A OSRAM pode tornar a vida das pessoas melhor através do uso de soluções tecnológicas da iluminação. Quer saber qual será o futuro da inovação? Então fique ligado em nossas redes sociais!

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A TECNOLOGIA PARA O HOMEM PISAR NA LUA AGORA PARA VOCÊ PISAR NO FREIO. DISCOS DE FREIO COM A INOVADORA TECNOLOGIA NIOBIUM STEEL DA HIPPER FREIOS.

Quanto mais avançada é a tecnologia, mais segurança ganham os carros e as pessoas, especialmente quando se trata de sistema de frenagem. Ao seguir esse princípio de forma permanente, a Hipper Freios, após o sucesso do Hipper Grinding, apresenta a exclusiva novidade do ano: o Niobium Steel, disco com o elemento químico Nióbio, utilizado para fortalecer ligas de aço de produtos que exigem alta resistência.

A inovação é resultado de muita pesquisa e desenvolvimento, trabalho que levou à formulação de uma nova liga que utiliza o Nióbio como elemento químico principal. Essa tecnologia é de extrema importância para freios de alta perfomance.

RESULTADOS COMPROVADOS Testes realizados no laboratório LINK, o mais conceituado para testes em discos de freio para montadoras, compararam discos com Nióbio aos convencionais. Os resultados comprovam uma grande diferença de desempenho.

Temperatura máxima: Aquece menos, diminuindo a fadiga do material. Como resultado, mantém suas propriedades mecânicas por mais tempo.

Resistência: Aumento na resistência do disco ao surgimento de trincas e ao seu rompimento.

Variação do coeficiente de atrito: Menor variação do coeficiente de atrito entre o disco e a pastilha, fazendo com que o pedal fique mais suave no momento da frenagem.

O inovador disco Niobium Steel, que chega ao mercado, marca a liderança da Hipper Freios no lançamento de novas tecnologias. A oportunidade é única para a conquista do diferencial exclusivo que une a retífica cruzada Hipper Grinding com a resistente liga de Nióbio, representando a solução perfeita para a máxima eficiência da frenagem.

A inovação nunca foi tão longe. www.hi pperf rei os . com. br

ENTREVISTA

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ENTREVISTA

Março 2019 • oficinabrasil.com.br

Fotos: Divulgação

Nakata anuncia plataforma que coloca o reparador no centro das atenções

Feras da Oficina dá voz aos reparadores independentes e valoriza conhecimento técnico Sergio Montagnoli akata

Por Caique Silva

A

Na k a t a a p r e s e nt a o Feras da Oficina, platafor ma dedicada ao compartilhamento de conhecimento técnico dos reparadores.

Acompanhe a entrevista com o Diretor de Vendas e Marketing da Nakata, Sergio Montagnoli, que explica como funciona a promoção, como surgiu a ideia desta iniciativa, quais os objetivos da marca e as vantagens de participar do Feras da Oficina.

Como surgiu a ideia de criar a plataforma e a promoção Feras da Oficina?

A proposta faz parte da continuidade do trabalho que temos realizado ao longo dos anos, nos aproximando dos reparadores e oferecendo, além de produtos de qualidade, soluções que os auxiliem cada vez mais na prestação de melhores serviços. Temos vários canais de comunicação com vídeos e dicas de manutenção, visando o aprimoramento técnico, assim como também realizamos palestras, tais como as do Rota do Reparador, em parceria com o

SENAI e o Grupo Oficina Brasil, cursos presenciais e à distância. E agora, desenvolvemos uma plataforma para que os profissionais de mecânica possam expor o seu conhecimento e trocar experiência adquiridos no dia a dia da oficina. Queremos que eles sejam protagonistas na construção de uma grande base de conhecimento: da diagnose às dicas de reparo e que também resultará em maior visibilidade e reconhecimento público do know-how e da experiência desta importante categoria de profissionais. E não só no coletivo, como também no

talento de cada indivíduo: aquele seu jeito especial de fazer.

Como o reparador faz para participar? É muito fácil e simples. Como o reparador lida com diagnósticos todo o dia, ele só vai precisar se cadastrar e descrever a dica no site com uma foto ou vídeo. Para a segurança do próprio participante, nossa ação é validada pelos órgãos competentes, bem como as informações de cadastro que já estão dentro das normas legais de privacidade. Assim, esta é a nossa garantia do sucesso da campanha e sua premiação. O

reparador será desafiado a postar sua dica, ganhar muitos prêmios e ser reconhecido como o Fera da Oficina da Nakata, ganhando prestígio, inclusive fora da plataforma e fazendo parte deste círculo de profissionais especiais da reparação.

O que a marca ganha com esta iniciativa?

O reparador é fundamental para o segmento. Nada acontece sem que ele participe: do diagnóstico à execução do serviço.

Da decisão da marca, passando pela instalação da peça e relacio-

ENTREVISTA

namento com sua base de clientes no pré e pós-vendas. Reconhecer a importância desse profissional e gerar prestígio público em função do seu talento fortalece a cadeia de negócios como um todo. E este fortalecimento, em função do nosso foco dedicado à reposição, resultará em mais negócios e melhores experiências através da marca Nakata.

Qual a importância do Feras da Oficina Nakata?

O mercado está ficando cada vez mais complexo, seja no número crescente de modelos de veículos, seja em função da tecnologia embarcada. Isso tem demandado mais aprimoramento técnico e também novas formas e fontes de consulta.

Sabemos que as principais fontes de informação são profissionais com mais experiência, colegas de trabalho e a internet. E é sobre esta última que, embora seja muito prático para consultas, reside a maior dúvida quanto à eficácia e a veracidade das informações. Portanto, acreditamos que criando uma rede colaborativa de conhecimento entre os profissionais, somada à validação técnica da Nakata, construiremos uma plataforma de consulta confiável para uso dos reparadores e com a praticidade de estar ao alcance das mãos, ou seja, no computador, tablet ou celular, de qualquer lugar, a qualquer hora.

Como a Nakata vai valorizar o profissional que contribuiu com sua experiência, seu conhecimento?

Ao participar do Feras da Ofi-

cina Nakata todos os profissionais terão suas dicas analisadas. Aprovadas, suas dicas estarão disponíveis na plataforma como fonte de consulta. E ainda, uma vez selecionadas entre as melhores, os participantes serão premiados e terão as dicas publicadas aqui mesmo na Mala Direta Oficina Brasil, divulgadas nos sites e nas mídias sociais de interesse na reparação automotiva e se transformarão também em vídeos técnicos no canal da Nakata no Youtube. Além disso, queremos uma aproximação ainda maior com os participantes e usuários da plataforma, compartilhando conhecimento com mais velocidade e abrangência, bem como valorizando a expressão individual, ou seja, o seu jeito de fazer. Contudo, o reconhecimento mais importante virá desta rede de relacionamento que o identificará como o Fera da Oficina. Como confiança é a base na relação dos reparadores, seja deles com seus clientes, colegas e marcas que representam a exposição do seu talento, o aval da Nakata elevará as chances de sucesso profissional e dos negócios do centro de reparação em que atua.

Após o término da promoção, quais são os planos para todo o conteúdo capturado?

Teremos uma biblioteca prática e digital até na palma da mão embarcada em um celular, com as dicas de manutenção compartilhadas e validadas pela Nakata, onde os reparadores poderão buscar informações para a melhor execução de diagnóstico e serviços ao mesmo

tempo que também contribuirão para expansão e divulgação deste conteúdo. Como mencionamos, os reparadores buscam relações de confiança e a promoção é apenas um marco para o início de um ambiente de relacionamento e informação. Isso também nos ajudará a entender melhor as necessidades destes profissionais e assim prover soluções cada vez melhores.

O Feras da Oficina é para reunir as dicas fornecidas pelos reparadores. O que a Nakata faz para promover a capacitação e formação destes profissionais?

Para que as informações técnicas e dicas de manutenção, aplicação e gestão estejam ao alcance dos reparadores para consulta a qualquer momento e nos mais variados formatos para uso de acordo com o seu jeito e necessidade, a Nakata desenvolveu conteúdos multimídia. O principal, continua sendo nossa ação presencial, com a programação anual de treinamentos e palestras gratuitas realizadas em várias regiões do País em parceria com distribuidores e diretamente nos centros automotivos e oficinas, além de órgão de ensino como o Senai. Há também nossa participação no Rota do Reparador e no curso de suspensão no Senai Ipiranga.

Outros exemplos da nossa proposta multimídia são os canais digitais, tais como o YouTube, com vídeos da Nakata que já somam mais de 4,5 milhões de visualizações. O blog da Nakata é um dos que possui maior relevância do segmento com conteúdo que ajuda no dia a dia

Março 2019 • oficinabrasil.com.br da oficina, incluindo orientações de atendimento e relacionamento com os clientes. As ferramentas deste universo digital também nos permitiram lançar um catálogo eletrônico com fotos, referência cruzada, comparação entre aplicações, com dicas em PDF e vídeos sobre instalação, além da busca por digitação de texto, tipo Google, o que facilita e ganha tempo a cada consulta. Desenvolvemos também, via internet, o EAD Nakata, que é igualmente uma plataforma de conhecimento, porém mais aprofundado e com objetivo de formação, com certificado. O EAD Nakata também pode ser acessado a qualquer hora por desktop, laptop, tablet ou celular. É com este conjunto que buscamos oferecer várias formas que permitam a disseminação do conhecimento técnico. E o Feras da Oficina é mais um dos serviços deste rol para que os reparadores de todo o Brasil recebam know how em pílulas para aquela dúvida e naquele momento que ele precisa.

Tudo de um jeito fácil e rápido.

Como a Nakata enxerga o mercado para este ano e quais novidades a marca preparou?

O mercado de reposição apresenta potencial de crescimento justamente pela evolução da frota circulante de veículos. Para atender a demanda, a Nakata vem nos últimos anos ampliando significativamente o seu portfólio. Em

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2018, foram 665 lançamentos entre novas linhas e ampliação das já existentes, sempre com produtos de qualidade para apresentar a melhor solução aos reparadores.

Estaremos presentes na Automec para mostrar linhas de produtos, este conjunto de ações, incluindo as plataformas digitais e de conhecimento, como também dar atendimento aos reparadores por meio das equipes comercial e técnica de todo o país. Assim, buscamos promover interação e aproximação da marca com os mais diversos agentes do setor.

A Nakata trabalha respeitando e entendendo as necessidades e conquistando a confiança de cada um de seus clientes e usuários de seus produtos. Isso está em nosso DNA há mais de 65 anos e é isso que queremos oferecer: uma experiência única e positiva com a marca a cada interação. A tecnologia está transformando nossa sociedade, não há como negarmos, mas para a Nakata, isso irá permitir que possamos direcionar nossas soluções para o jeito de cada um, de acordo com a necessidade, o interesse de cada indivíduo e de acordo com o momento de sua jornada.

Enfim, tudo do seu jeito. Não é à toa que o nosso tema de comunicação para 2019 é “sua marca, seu jeito”. E o Feras da Oficina já foi concebido neste conceito.

Participe! Foi feito para você!

EM FOCO

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EM FOCO

Março 2019 • oficinabrasil.com.br

Exide Technologies lança linha de baterias no Brasil A linha automotiva inclui modelos de baterias com amperagens de 40 a 225Ah para o mercado de reposição Divulgação

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Ex id e Te ch nolog ie s for nece soluções em energia armazenada.

Os 130 anos de inovação tecnológica da Exide, combinados com operações em mais de 80 países, permitem que a empresa ofereça soluções para as necessidades de energia atuais e futuras no mundo.

Líder no mercado automotivo americano, chega ao Brasil para atender aos mercados de transporte automotivo (leve e pesado), agrícola, moto, náutico e aplicações especiais para diversos setores.

Segundo a empresa, os produtos vend idos pela ma rca passam por aprimoramentos, garantindo assim sua alta qualidade. Confira a linha de baterias Exide:

• Baterias Automotivas: linha completa para segmentos leve e pesado com rigoroso controle de qualidade Exide; Baterias EFB - indicadas para veículos leves com sistema start/stop; • Baterias Power Sport: utilizadas em motos, quadriciclos e jet skis; • Baterias Orbital: baterias de alta performance para aplicações especiais e náutica; • Baterias Tracionárias:

destinadas às aplicações em veículos elétricos de golfe, plataformas elevatórias, lavadoras de piso, possibilitando boa autonomia de trabalho.

A linha de baterias Exide possui um programa de vendas e está incluída na sua categoria posicionada com um conjunto de considerações: • Produtos com alta Tecnologia; • Presente nas principais montadoras de veículos do

mundo: Volvo, BMW, Honda, John Deere, Jaguar, Land Rover, Chrysler, Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Audi, Toyota, Scania, Volkswagen, Fiat, Nissan, Peugeot, DAF e Renault; • Li n ha complet a para atender aos mercados de transportes automotivo (leve e pesado), agrícola, moto, náutico, e aplicações especiais para diversos setores; • Respeito Ambiental, Reciclagem, sustentabil idade

e meio ambiente são partes integrantes da estratégia e cultura Exide.

“Trazemos soluções para veículos novos, que utilizam sistema Start/Stop, que exigem maior eficiência da bateria”, explica Fláv io Bent iveg na , licenciado da Exide Technologies Brasil. “A Exide está investindo em novas tecnologias, e em novas estratégias e iniciativas comerciais, técnicas e operacionais para o mercado de reposição de baterias automotivas”, complementa José Ranieri, também licenciado da empresa.

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original. Verifique a correta aplicação na tabela NGKNTK”, explica Mori.

O diagnóstico e detecção de problemas neste sistema é muito mais complicado. O recomendado é analisar todo o sistema de injeção. Problemas na sonda são detectados por exclusão de etapas de revisão.

Divulgação

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NGK div ulgou dicas sobre o reparo, revisão, sinais de falhas de sondas de banda larga.

Também conhecida como sonda lambda, serve para medir com precisão a relação ar/ combustível e contribuir para o melhor desempenho do sistema de injeção eletrônica. Antes, presente em carros premium, hoje é encontrado em modelos populares como por exemplo, o Volkswagen Up!.

De acordo com Hiromori Mori, consultor de Assistência Técnica da NGK, uma característica deste sensor é que ele trabalha associado a um chip controlador que normalmente está dentro do módulo de injeção. “Desta forma, é recomendado utilizar a mesma marca da sonda

Raven Store realiza workshop para reparadores em São Paulo

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Raven Store deu início ao ciclo de palestras para o reparador em sua loja conceito. No dia 20 de fevereiro, ocorreu o workshop sobre Reparação de Transmissão Automática e diagnoses e reparação em Gerenciamento de Bateria. O evento contou com a presença de Alexandre Gomes, da AGT Transmissões Automáticas, e Alex Tadeu, da ARB Treinamentos.

A loja tenta desviar da ideia de ser apenas uma fornecedora de peças para reparadores e donos de oficinas. A ideia é criar um laço com o cliente, além da compra.

Segundo Bruno Ratão, do departamento de Marketing e Relacionamento, “hoje, não basta ter o melhor produto. Temos que ter o melhor atendimento e a melhor solução: temos que ser parceiros de reparadores e chefes de oficinas. Temos

Divulgação

Sondas de banda larga são produzidas pela NGK

Março 2019 • oficinabrasil.com.br

que divulgar e trocar ideias. Nosso propósito é crescer junto com os profissionais da reparação, conforme eles incrementam seus serviços e aprimoram seu conhecimento”.

O cronograma completo de workshop será divulgado no site e mídias sociais da loja. Também é possível entrar em contato pelo e-mail contato@ravenstoreferramentas.com.br.

Local: Avenida Adolfo Pinheiro, 1.400, Santo Amaro - São Paulo/SP. Site: www.ravenstoreferramentas.com.br Telefone: (11)5521-2631 / 5521-2488 / 9 -9207- 8377 (WhatsApp) Horário de funcionamento: Segunda à Sexta: 9h às 18h / Sábado: 9h às 13h

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Março 2019 • oficinabrasil.com.br

KS é premiada em pesquisa anual da Central EATON lança aplicativo que de Inteligência Automotiva avalia caixas de câmbio itens motor, criando várias categorias, permitiu ter uma análise mais detalhada da preferência do mercado em cada componente e isso nos ajuda a ter a percepção do desempenho individual dos produtos”, destaca Talita Peres, gerente de Marketing e Comunicação Corporativa.

Neste ano, a marca irá aumentará a realização de treinamentos para reparadores independentes.

Para isso, contará com a ajuda da Motorservice, divisão de reposição do grupo Rheinmentall, e parcerias com o Sindirepa-SP e CONAREM. Os cursos são realizados no Centro de Treinamento da empresa, em Nova Odessa-SP, e abordam aulas teóricas e práticas sobre o recondicionamento de motores Ciclo Diesel e Otto. Informações sobre datas e inscrições, você encontra no SAKS 0800 721 7878.

Pit Stop atinge a marca de 20 mil capacitações

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Rede Pit Stop comemora a capacitação de mais de 20 mil profissionais com cursos voltados para temas como marketing, finanças, estratégias comerciais, vendas e logísticas.

Apenas em 2018, mais de 2,9 mil profissionais receberam cursos

de capacitação, mostrando como a Pit Stop consegue estar presente nas áreas que estão localizados os seus associados.

“Uma das nossas prioridades de investimentos é, sem dúvida, a qualificação dos colaboradores e dos próprios associados”, explica

o diretor da Rede PitStop, Paulo Fabiano.

Além dos cursos presenciais, fica disponibilizado o material para consulta a qualquer hora, o que facilita o aprendizado e aumenta a rede de formação de profissionais competentes.

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om o lançamento do goECO, o objetivo da EATON é auxiliar os reparadores na hora de avaliar as condições de caixas de câmbio e indicar a necessidade de troca de componentes.

O aplicativo, já disponível para uso, solicita ao usuário informações durante a avaliação do veículo. No final do processo, o mecânico recebe uma nota variável de A a C sobre as condições do casco. A Nota A representa o bom estado do casco, enquanto a nota C significa a necessidade de reparo.

Com o lançamento, a empresa também visa estimular uma manutenção preventiva e não corretiva, como é mais comum nesse mercado. “Optar pela manutenção prévia e pela compra de caixa de câmbio remanufaturada

Divulgação

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KS Kolbenschmidt recebeu premiações referentes a sua atuação no mercado em 2018. A pesquisa anual da Cinau – Central de Inteligência Automotiva - feita por 1.902 reparadores, elegeu a marca a segunda melhor em bronzinas e pistões de motor. Na categoria anéis de pistão, a empresa recebeu o terceiro lugar.

Este novo modelo adotado pela Cinau, que desmembrou os

possibilita reduzir os custos para o proprietário do caminhão e diminuir a frequência e o tempo de parada do veículo para reparo”, destaca Francisco Coli, responsável pela iniciativa.

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Março 2019 • oficinabrasil.com.br

Wega alerta para a revisão dos filtros de ar após o período de férias

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Wega alerta para a importância da revisão dos filtros de ar e cabine após o período de férias. Com a utilização do veículo em viagens e a longa exposição ao calor do verão, requer-se ainda mais a utilização do ar-condicionado.

“Esses dois filtros são muito importantes para a saúde, tanto do carro como de seus ocupantes.

O filtro de ar deve ser verificado para que não deixe de manter o ar que entra no motor livre de impurezas e o de cabine, para que continue desempenhando sua função, protegendo os passageiros e motorista de pó, ácaros, fuligem, pólen e umidade. Recomendamos sempre a verificação

a cada 10 mil km, mas como este é um período onde os carros são mais utilizados, é primordial fazer uma revisão preventiva, evitando problemas maiores a curto prazo”, comenta Rafael Júnior, Supervisor de Assistência Técnica Wega Motors.

“O custo da manutenção preventiva dos filtros é muito menor do que os problemas que esse descuido pode desencadear, como aumento no consumo de combustível, falhas no motor, problemas de desempenho, além de problemas respiratórios e alérgicos”, alerta Rafael.

A Wega conta atualmente com uma gama completa de filtros de óleo, ar, combustível, cabine e

ecológicos para as linhas leve, utilitários, moto, pesada e componentes como velas de ignição para todos os tipos de veículos além também de velas aquecedoras, utilizadas em motores Diesel.

Também possui seu novo catálogo online, que facilita a busca e consulta de toda a linha de produtos Wega, além de seu aplicativo, que pode ser encontrado na App Store ou no Google Play.

Quem quiser saber mais sobre todos os produtos e serviços da Wega Motors, basta acessar o www.wegamotors.com.br ou ligar diretamente para o 0800 742 1000 para ficar por dentro de todas as novidades e aplicações!

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Marca conta com linha de filtros de óleo, ar, combustível, cabine e ecológicos para as linhas leve, utilitários, moto, pesada e componentes como velas de ignição para todos os tipos de veículos, além de velas aquecedoras para motores a Diesel

Após as férias, a manutenção preventiva dos filtros é muito importante

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Março 2019 • oficinabrasil.com.br

Curso sobre carros elétricos e híbridos acontece em São Paulo MEC-TEC, escola profissionalizante automotiva há um ano no mercado, fornece aulas práticas sobre reparo automotivo em veículos movidos a energia elétrica Fotos: Oficina Brasil

Por Everton Pires

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conteceu neste início de ano a inauguração do curso de carros elétricos e híbridos da escola MEC-TEC, localizada na Vila Carrão, zona leste de São Paulo.

O curso é destinado para reparadores e interessados no funcionamento de veículos movidos a energia elétrica. As aulas teóricas e práticas abrangem desde conceitos históricos até a parte técnica do motor.

Fábio Alves Pereira, diretor e fundador da MEC TEC, escola para formação e capacitação de profissionais automotivos, explica o objetivo do curso. “O objetivo da MEC TEC é começar a preparar os reparadores para quando esse tipo de veículo chegar nas oficinas, eles não sofrerem nenhum impacto”.

O curso possui muita dinâmica e permite que o aluno tenha bastante contato com a prática.

Segundo Fábio, são 70% de aulas práticas e 30% de teoria. O reparador irá receber uma grande quantidade de conteúdo técnico.

Emerson Ventura, 45 anos, é um dos alunos do curso. Reparador, já entrou em contato com veículos de motorização elétrica, por exemplo o Toyota Prius e o BYD e5 (modelo analisado durante o curso). A tendência do mercado foi um dos fatores para procurar a MEC-TEC e se especializar.

“O motivo de eu participar é justamente por enxergar que há muitos veículos elétricos e híbridos rodando em São Paulo. Quero me antecipar para estar a par do que está acontecendo no mercado e não ficar ultrapassado”, explica.

Sobre a parte técnica, Emerson acredita que deverá aprender novos recursos para reparar um

O curso possui muita dinâmica e permite que o aluno tenha bastante contato com a prática.

Segundo Fábio, são 70% de aulas práticas e 30% de teoria. modelo eletrificado com tranquilidade. “Vamos ter que adquirir outras ferramentas, que não são as mesmas da oficina, e o conhecimento. A mecânica é a mesma. É mais questão de equipamentos e ferramentas”, analisa.

Além de reparadores, outros profissionais, como o metalúrgico Fabiano Araújo, de 34 anos, marcaram presença. Fabiano participa do seu segundo curso na escola, o primeiro foi de auxiliar de mecânica automotiva, e justifica a escolha: “a MEC-TEC foi uma boa escolha de escola para eu me profissionalizar. Agora, fazendo mais cursos, vai agregar mais conhecimento.”

O metalúrgico aplica os conhecimentos obtidos em seu próprio carro e, com o curso de carros elétricos, espera aumentar o seu conhecimento automotivo.

Sedã chinês e5 da montadora BYD (Build Your Dreams)

Escola MEC-TEC, localizada na Vila Carrão, zona leste de São Paulo

“O curso está sendo uma ideia nova que está no mercado. Ser logo um dos primeiros para agregar conhecimento”.

O professor de motores Ciclo-Otto da MEC-TEC, Clóvis Takigami, aproveitou a oportunidade e se sentou junto aos alunos para aprender sobre carros elétricos.

“Hoje é futuro. Na Europa já estão eliminando todas as partes poluentes. Estão aparecendo muitas tecnologias novas”.

Um ponto a pensar é o custo de reparo desses veículos. Sabemos do preço exorbitante de um modelo elétrico, porém o

seu reparo não assusta tanto por enquanto. “Hoje, uma pastilha de freio para carro elétrico custa 120 reais, quase o preço de uma pastilha de um carro popular. O sistema elétrico acaba sendo uma coisa diferenciada no valor, mas o custo de reparo mecânico é a mesma coisa”, esclarece o diretor da MEC-TEC. O veículo disponível nas aulas práticas é o sedã chinês e5. Produzido pela montadora chinesa BYD (Build Your Dreams), o veículo tem motor elétrico com 217,5 cv de potência e 31,6 kgfm de torque.

Fábio Alves Pereira e Camila Alves Pereira, diretor e coordenadora da MEC-TEC, respectivamente

Serviço A MEC-TEC foi fundada em 2018. Atualmente, conta com cerca de 70 alunos em 17 cursos noturnos.

A escola fica localizada na Av. Guilherme Giorgi, 210 - Vila Carrão - São Paulo-SP. Para mais informações, entre em contato nos números: (11) 94709-9079, (11) 2295-1525 ou pelo e-mail: contato@escolamectec.com.br

O nosso comprometimento pode ser percebido em cada peça fabricada.

Por isso, começamos a percorrer novos caminhos para ampliar os nossos mercados e oferecer ainda mais performance e segurança aos nossos clientes. Nós estaremos presentes na 14ª Automec, o evento líder na América Latina para os setores de Reposição e Reparação para veículos leves, pesados e comerciais. Contamos com a sua visita!

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Março 2019 • oficinabrasil.com.br

AUTOMEC 2019 acontece no próximo mês com muitas novidades e lançamentos no mercado Fotos: Divulgação

O evento, que promete interatividade e oportunidades de negócios, reúne as principais marcas do setor de reposição e reparo automotivo em sua 14a edição

Principais lideranças do setor estiveram reunidas em 2018 no evento de lançamento oficial da AUTOMEC, o maior evento do setor da reparação e reposição automotiva

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Automec 2019 ocorrerá entre os dias 23 e 27 de abril no São Paulo Expo. A maior feira do setor de reposição e reparação de veículos contará com um espaço de mil metros quadrados para receber 1.500 expositores e um ambiente interativo denominado Automec Experience.

Os visitantes poderão participar de sete atividades elaboradas com o apoio de diversas marcas e instituições. As atividades são, segundo a organização do evento:

Oficina de Leves: Tecnologia e produtos de ponta para manutenção e reparação de veículos leves.

Oficina do Futuro: Apresentará inovações, tendências e tecnologias do mercado, como a reparação de veículos elétricos e híbridos.

Of icina de Personalização: Comandada pelo famoso customizador de carros Batistinha, trará à feira uma oficina referência em personalização, com os mais modernos equipamentos e técnicas exclusivas.

Oficina de Colisão: Tudo em relação à funilaria, pintura e acabamentos, revelando novas técnicas e equipamentos. Entre as atividades, será realizada o Especial Batidas, com a reparação rápida de veículos com lataria danificada.

Oficina de Pesados: Mostrará uma oficina referência, com os equipa mentos mais modernos do mercado e uma linha de produtos exclusivos.

Oficina de Motos: Terá foco em customização, montagem e desmontagem de motocicletas,

além de demonstração de uma linha de produtos exclusivos.

Arena de Conteúdo e Capacitação: Nessa área, os visitantes terão orientações sobre aplicação de novos métodos, poderão participar de palestras e treinamentos, além de realizar capacitações com especialistas de renomadas empresas e instituições do setor. Serão confer idos cer tif icados aos participantes.

Confira como será a participação das principais marcas do setor de reposição na feira:

ZF A ZF participará como expositora e patrocinadora do evento.

Com um estande de 400 metros quadrados, apresentará lançamentos das marcas ZF, SACHS, LEMFORDER e TRW. O espaço também promoverá a interação, troca de experiências e demonstração das tecnologias desenvolvidas pela empresa.

A principal novidade é o credenciamento VIP para os reparadores cadastrados no programa Amigo Bom de Peça. Será

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Março 2019 • oficinabrasil.com.br

Estarão expostos produtos como LuK GearBOX (uma caixa contendo itens necessários para o reparo de câmbio), LuK 2CT (embreagem dupla a seco da marca que diminui o tempo da troca de marchas), FAG SmartSET (kit de itens para reparo de veículos pesados como caminhões, ônibus e eixos de reboque que usam rolamentos de rolos cônicos).

MANN + HUMMEL

Estande da ZF, patrocinadora do evento que presenciou o lançamento do programa “Amigo Bom de Peça”

oferecido muito conhecimento e capacitação aos profissionais da área. “O sucesso tem sido tão grande que, para a Automec 2019, estamos preparando ações especiais para quem é Amigo Bom de Peça, a começar por um credenciamento VIP na feira. Temos outras atividades previstas, envolvendo também um novo canal de relacionamento e qualificação que promete impactar toda a cadeia de distribuição de autopeças”, comenta Fernanda Giacon, que enfatizou o fato de o programa de capacitação da ZF ter sido lançado na Automec de 2017.

SCHAEFFLER A Schaeffler apresentará os

produtos das suas marcas LuK, INA e FAG destinados para transmissão completa, motor e chassi.

Treinamentos serão oferecidos aos visitantes em um espaço reservado dentro do estande da empresa.

Durante o evento será lançada no Brasil a plataforma online global de serviços da Schaeffler: a Repxpert. “A ideia da plataforma é oferecer um serviço mais personalizado ao mercado de reposição automotiva, centralizando as informações técnicas, catálogos e treinamentos a um clique de distância do nosso público. A tecnologia nos auxilia nesta conexão, além de melhorar a qualificação e conhecimento técnico dos nossos clientes”, afirma Rubens Campos, Vice-Presidente Sênior Aftermarket Automotivo.

A Schaeffler levará para a AUTOMEC as principais novidades de suas marcas Luk, INA e FAG, além de treinamentos em seu estande

A Mann+Hummel promete impactar o mercado de reposição com a apresentação de seus produtos, novidades e lançamentos na edição de 2019 da Automec.

Filtro de cabine Frecious Plus: O filtro de cabine de alto desempenho possui fibras ultrafinas, 100 vezes mais finas que as fibras de lã convencionais, capazes de reter até 90% das partículas de MP1 de classe ainda mais finas, ou seja, partículas com um diâmetro aerodinâmico de menos de 1 micrômetro (0,0001 cm). O FreciousPlus também remove até 80% das partículas ultrafinas (UFP), que são menores que 0,1 micrômetro, atingindo valores máximos. O produto também retém gases nocivos e de riscos à saúde humana.

Filtro de partículas para poeira do freio: instalado ao lado da pinça de freio, o produto filtra até 80% de partículas prejudiciais à saúde e ao meio ambiente geradas durante a frenagem do veículo.

Filtro móvel de partícula para poeira fina: preocupada em resolver a questão do levantamento de partículas provocado pelos veículos, a Mann+Hummel desenvolveu e testa um filtro móvel de partícula para poeira fina. Acoplado na parte superior ou no piso do veículo, a tecnologia consegue filtrar grande volume de ar, eliminando poeira fina.

Senzit monitoramento para sistemas de filtro de ar: o sensor de filtro de ar é instalado na carcaça do filtro e monitora o funcionamento e eficiência da peça em qualquer condição. Produzido pela Wix Filters, uma marca Mann+Hummel, sua principal finalidade é informar a vida útil do filtro do ar ao proprietário / operador ou ao gerente de manutenção durante o período de uso do veícu-

Um dos produtos da marca disponíveis na feira, os filtros de ar oferecem fibras ultrafinas com capacidade de absorver mais partículas poluidoras do ar

lo, ou até mesmo monitorar a rota de frotas. As informações podem ser vistas em um aplicativo mobile do Senzit, ou em um portal da Web. Este será o primeiro produto digital do grupo Mann+Hummel em todo o mundo.

“Os produtos desenvolvidos pela Mann+Hummel atendem às especificações das montadoras, com o objetivo de entregar desempenho, qualidade, segurança e sustentabilidade. Todos são testados para que, quando chegarem ao mercado, estejam alinhados com as expectativas do consumidor e garantam bom desempenho ao veículo, além de aumentar o seu tempo de vida útil”, declara Fabio Moura, Diretor de Vendas e Marketing Reposição da empresa.

BOSCH A Bosch espera apresentar ao público na 14ª edição da Automec os seus produtos e estabelecer parcerias, como argumenta Delfim Calixto, vice-presidente da divisão Automotive Aftermarket da Robert Bosch. “A Automec é uma boa oportunidade para apresentar as novidades, tendências e soluções, além de estreitar o relacionamento com clientes e parceiros. A reunificação dos segmentos de leves, pesados e comerciais, bem como a setorização dos estandes, valorizaram as empresas, otimizaram investimentos e a circulação. Queremos prospectar e concretizar negócios desde o primeiro dia.”

Visitantes terão acesso a todas tecnologias da marca expostas no estande oficial. A Bosch chega ao evento querendo formar parcerias e negócios

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Estande da marca na Automec 2017. Para 2019, a meta é formar parcerias e apresentar ao público os seus produtos e tecnologias

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NAKATA

Mônica Cassaro, diretora de Marketing e Comunicação da empresa, pretende formar parcer ias, cont atos e novas experiências no evento. Ela ainda exaltou a última edição do evento, que aconteceu em 2017. “Foi um verdadeiro sucesso! Recebemos um público variado, entre distribuidores, aplicadores e vendedores não apenas do Brasil, mas da América Latina e alguns países da Europa e Ásia”, explica.

A Nakata também marcará presença na 14ª edição da Automec. O objetivo da marca no maior evento do setor de reparação e reposição automotiva é estabelecer contatos com parceiros comerciais, além de expor ao público o seu portfólio de autopeças. “Vamos levar para o estande o mesmo atendimento oferecido ao mercado que é o nosso diferencial por estabelecer relacionamento próximo e apresentar soluções ao cliente.

Março 2019 • oficinabrasil.com.br

Estande da Nakata na última Automec, que aconteceu em 2017 e apresentou muitas novidades. Em 2019 a marca espera repetir o feito

Com isso, esperamos aproveitar a presença dos visitantes da melhor forma possível, garantindo atendimento qualificado, mostrando os nossos serviços para que eles possam sair de lá com informações que sejam úteis para o seu negócio”, explica o diretor de vendas e marketing da Nakata, Sergio Montagnoli.

A Nakata também terá um espaço interativo com o público para esclarecer dúvidas, em contato com profissionais da empresa e conhecer as tecnologias da Nakata.

Em 2018, a Nakata lançou 665 produtos envolvendo os sistemas de suspensão, transmissão, freio, motor e motocicleta, uma proporção de quase dois novos produtos por dia.

DAYCO

A Dayco vem apresentando lançamentos no mercado e promete mais novidades até o dia da feira. Na foto, a linha completa de produtos da empresa

A Dayco promete lançamentos para a edição 2019 da feira. Recentemente, a marca lançou correias para scooters, kits de bomba d’água, novas tecnologias em tensionadores, entre outras novidades.

A marca promete divulgar os futuros lançamentos até a data do evento, fazendo assim com que seu estande seja atrativo ao público que busca novidades.

A marca comemora a possibilidade de realizar o contato entre equipes de várias regiões do país, favorecendo a troca de informações e uma melhor experiência para o público.

A Dayco ficará no estande E180 do Expo São Paulo, que mais uma vez recebe a AUTOMEC.

Serviço

O evento de lançamento da Automec, em 2017, contou com a presença dos principais executivos das marcas expositoras

Evento: Automec 2019 – 14ª Feira Internacional de Autopeças, Equipamentos e Serviços Data: 23 a 27 de abril de 2019 Horário: das 11h às 20h (terça à sexta-feira) / das 9h às 17h (sábado) Local: São Paulo Expo Exhibition & Convention Center Endereço: Rodovia dos Imigrantes, km 1,5 – Vila Água Funda Informações: www.automecfeira.com.br

EVENTO

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Março 2019 • oficinabrasil.com.br

Volkswagen celebra o marco de 20 anos da fábrica de São José dos Pinhais Fotos: Divulgação

O evento de comemoração do aniversário da unidade marcou também o lançamento do primeiro SUV produzido pela VW no Brasil, o T-Cross, um dos destaques da marca no Salão do Automóvel

O presidente da Volkswagen América Latina, Pablo Di Si (à dir.) e o governador do Paraná, Carlos Massa Ratinho Junior (à esq.), durante celebração de 20 anos da fábrica de São José dos Pinhais

Da redação

C

omplet a ndo seu s 20 anos de história, a fábrica da Volkswagen de São José dos Pinhais passou por recentes adaptações para receber a linha de produção do T-Cross. A modernização e aplicação das inovações na fábrica surgem como um presente de aniversário através de um investimento de R$ 2 bilhões da montadora alemã no Brasil.

A fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná, foi inau-

gurada em 18 de janeiro de 1999. É uma das mais modernas fábricas do Grupo Volkswagen.

Desde a sua inauguração, já produziu mais de 2,6 milhões de veículos e atualmente emprega cerca de 2.600 pessoas, p r o d u z i nd o o s mo d elo s T-Cross, Fox, Golf, Audi Q3 e Audi A3 Sedan.

O evento de comemoração dos 20 anos da unidade contou com a presença do governador do Paraná, Carlos Massa Ratinho Junior, de Pablo Di Si, Presidente e CEO da Volkswagen América Latina, entre outras

autoridades, concessionários, for ne ce dore s, e mprega dos, imprensa especializada e outros parceiros da Volkswagen.

Para fabricar o T-Cross a unidade paranaense gan hou uma nova área de Armação, com 5.500m² de área construída e equipamentos de última geração, que permitirão maior f lexibilidade na produção do novo modelo. O investimento também abrange a completa mode r n i z a çã o e m t od a s a s áreas com foco na aplicação de inovações da Indústria 4.0, que cria processos inteligentes

e f lexíveis, tendo a produtividade como um dos principais resultados.

A Estamparia, onde as chapas de aço são moldadas, recebeu 158 novas ferramentas. Na Armação foram instalados 239 robôs, mais rápidos, precisos e eficientes, assim como equipamentos de solda a laser, que fazem a união das peças por meio de um feixe de luz. A Pintura foi reprogramada e customizada para receber as novas cores que acompanharão o modelo, além de um equipamento de aplicação de cera nas cavidades, garantindo uma proteção

extra contra corrosão.

A Montagem Final recebeu modificações para atender à Estratégia Modular MQB no Fahrwerk - onde é feita a união da parte motriz do veículo (motor, transmissão e suspensão) com a carroceria. A unidade também recebeu o seu primeiro robô colaborativo, que auxilia a montagem do eixo traseiro do modelo, ao lado de um operador. Altamente tecnológico e seguro, o robô conta com sistemas que paralisam a operação ao menor sinal de resistência, evitando acidentes.

EVENTO

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Fotos: Divulgação

Março 2019 • oficinabrasil.com.br

Da esq. para a dir.: Darci Piana, vice-governador do Paraná, o prefeito de São José dos Pinhais, Toninho Fenelon, o governador do Paraná, Carlos Massa Ratinho Junior, e o presidente da Volkswagen América Latina, Pablo Di Si, inauguram a nova área de Armação do T-Cross

Além disso, a fábrica também investiu na qualificação de seus empregados. Para receber o T-Cross, foram ministradas mais de 40 mil horas de treinamento.

Com a grande expectativa para a chegada do T-Cross, a Volkswagen também retomará o segundo turno de produção na

unidade. A partir de abril, 500 empregados em layoff (suspensão temporária de contratos de trabalho) retornarão às atividades, acelerando a produção do SUV. LINHA DO TEMPO DA FÁBRICA DE SÃO JOSÉ DOS PINHAIS

O presidente da Volkswagen América Latina, Pablo Di Si (à dir.), mostra a tecnologia do T-Cross ao governador do Paraná, Carlos Massa Ratinho Junior

1999: Inauguração 2003: Lançamento do Fox 2005: Lançamento do CrossFox 2011: 500 mil Golf e produção do SpaceFox 2012: Fox BlueMotion e 2 milhões de veículos produzidos 2013: Anúncio do investi-

mento de R$ 520 milhões para a produção do Novo Golf e a chegada da plataforma MQB na unidade 2015: Produção do Audi A3 Sedan 2016: Produção do Novo Golf e Audi Q3 2017: Início da produção do

Fox Connect e Fox Xtreme 2018: Anúncio do investimento de R$ 2 bilhões para o desenvolvimento e a produção do SUV T-Cross e o marco de 2,6 milhões de veículos produzidos desde 1999 2019: 20 anos da unidade, com início da produção do T-Cross

Aqui dentro tem toda a qualidade que você já conhece A qualidade LuK, INA e FAG que você confia faz parte do portfólio de produtos de um dos maiores grupos do setor automotivo: a Schaeffler, cuja linha de produtos cobre 90% da frota de veículos leves e pesados de todo o Brasil. Assim, a qualidade sai da mesma fábrica para diferentes destinos.

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Março 2019 • oficinabrasil.com.br

Ford Fiesta: o fim de uma história de 23 anos no Brasil Fotos: Divulgação

Com o encerramento da produção na planta de São Bernardo, a Ford deixará de produzir o modelo presente no mercado brasileiro há mais de duas décadas

Por Caique Silva

A

Ford anunciou neste último mês o fechamento de sua fábrica de São Bernardo do Campo, região metropolitana de São Paulo. Com isso, a produção do modelo presente no Brasil há 23 anos será descontinuada.

A decisão implica no encerramento das participações da montadora no segmento de caminhões na América do Sul, chegando ao fim também a produção das linhas Cargo, F-4000 e F-35.

Vale lembrar que recentemente a Ford já tinha anunciado o fim da produção do Focus na Argentina, programada para maio de 2019.

“Sabemos que essa decisão terá um impacto significativo sobre os nossos funcionários de São Bernardo do Campo e, por isso, trabalharemos com todos os nossos parceiros nos próximos passos”, disse Lyle Watters, presidente da Ford América do Sul. “Atuando em conjunto com concessionários e fornecedores, a Ford manterá o apoio integral aos consumidores no que se refere a garantias, peças e assistência técnica”, completou.

A TRAJETÓRIA DO FORD FIESTA NO BRASIL • O Fiesta chegou ao Brasil em sua terceira geração, em 1995, mas ainda sendo importado da Espanha. A versão tinha motori-

zação 1.3. Sua produção no país se iniciou apenas em 1996, com a quarta geração do modelo; • O primeiro modelo do Fiesta a ser fabricado em São Bernardo do Campo contava com os propulsores 1.3 Endura e 1.4 Zetec e carrocerias de duas ou quatro portas. Nesta geração surgiu o primeiro Fiesta Sedan; • A linha 1999 contou com a substituição dos motores pela linha Zetec Rocam 1.0 e 1.6 e uma pequena reestilização frontal; • A quinta geração do Fiesta, em 2002, marcou a estreia da nova fábrica da Ford, em Camaçari, na Bahia, além de uma grande mudança visual e de porte; • A linha 2008 do Fiesta não trouxe grandes novidades além

de sua nova versão Trail; • O modelo 2010 contou com uma nova reestilização; • Em 2011 a Ford iniciou as vendas do New Fiesta no Brasil, importado do México. O modelo contava com motor 1.6 e uma identidade visual totalmente renovada;

• Em 2013 se iniciou a produção do New Fiesta no Brasil, modelo que contava com uma nova plataforma; • No fim de 2016, a linha 2017 do Fiesta ganhou a moderna motorização 1.0 EcoBoost; • Em 2017 o modelo ganhou sua última reestilização.

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Março 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Divulgação

LANÇAMENTO

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JAC T80: chega ao mercado o SUV de alto luxo da marca chinesa Com motor 2.0 Turbo de 4 cilindros, 210 cv de potência e 30,8 kgfm de torque, acoplado ao câmbio DCT de dupla embreagem de 6 marchas, o modelo chega com duas versões e promete apimentar a disputa na categoria Por Caique Silva

A

JAC Motors lançou o seu utilitário de grande porte no Brasil e a partir deste mês a montadora chinesa terá um concorrente para os Peugeot 5008, Volkswagen Tiguan e Mitsubishi Outlander no Brasil.

O JAC T80 (foto 1) é o maior da marca, com 7 lugares (foto 2).

O SUV possui motor Green Jet 2.0 Turbo (foto 3) de 210 cv de potência. O câmbio é automático de dupla embreagem com 6 velocidades. A combinação faz o veículo ir de 0 a 100Km/h em 9,2 segundos, com velocidade máxima de 217 km/h.

DIMENSÕES Com 4,79 m de comprimento, 1,90 m de largura, 1,76 m de altura e 2,75 m de entre-eixos,

o SUV tem 620 litros no porta-malas (foto 4), que podem ser ampliados até 1.550 litros com as duas fileiras rebatidas. Para mover seus 1.775 kg, a JAC modificou o propulsor 2.0 Turbo para alcançar 210 cavalos a 5.000 rpm e 30,6 kgfm entre 1.800 e 4.000 rpm.

Compondo o conjunto mecânico, o JAC T80 vem com o modo Sport acoplado ao seu câmbio (foto 5), além de opção de troca manual na alavanca,

os famosos Paddle Shifters. Na parte técnica, o utilitário dispõe de controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, controle de descida e outros sistemas auxiliares, incluindo medidor de pressão dos pneus.

VERSÕES Com duas versões - Pack 2 e Pack 3 – o JAC T80 tem como opcional o sistema de som pre-

mium HI FI com 280 Watts RMS e 10 alto-falantes e teto solar panorâmico duplo Command View (foto 6).

SUSPENSÃO E FREIOS O T80 apresenta suspensão independente nas quatro rodas (McPherson na frente e Multilink na traseira). Já os freios são a disco nas quatro rodas com ABS, BAS (Brake Assist System) e BOS (Brake Overide System).

LANÇAMENTO

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2

5 3

6

4 PRIMEIRAS IMPRESSÕES AO VOLANTE Além de todo o conforto interno, a percepção inicial é de um carro acima da média da marca, se comparado aos modelos T40 e T50, o que mostra a evolução

contínua da montadora.

A suspensão tem um bom ajuste e traz conforto ao volante mesmo em condições adversas, como vias esburacadas ou irregulares.

O ponto negativo do T80 é que os freios deixam a desejar,

pois demoram para atuar, com um curso muito longo até se atingir a frenagem total em segurança estando em uma via de alta velocidade. Ainda é possível notar uma certa demora na resposta do câmbio Dual Clutch ao dar a partida ou engatar a ré,

característica também presente nos modelos T40 e T50.

Além disso, o que chama a atenção no câmbio do T80 é o fato de apresentar uma alta elevação de giro, característica que geralmente se encontra no CVT.

DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Comp./ Larg. / Alt.(mm): 4.790 × 1.900 × 1.760 Entre-eixos (mm): 2.750 Peso em ordem de marcha (kg) :1.775 Capacidade do porta-malas (L) :620 a 1.550 Capacidade do tanque (L): 64 Tipo de motor: 4 cilindros em linha, turbo + intercooler Deslocamento volumétrico (cm3): 1.997 Diâmetro (mm): 85,0 Curso (mm): 88,0 Comando de válvulas: DOHC VVT 16V Potência Máxima (cv/rpm): 210/5.000 Torque Máximo (Nm/rpm): 300/1.800-4.000 Taxa de compressão: 9,5:1 Transmissão: Tipo DCT (dupla embreagem), com 6 marchas Suspensão Dianteira: Independente, tipo McPherson, com molas helicoidais e barra estabilizadora Suspeão Traseira : Independente, tipo Multilink, com molas helicoidais e barra estabilizadora Freios: Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira Pneus: 235/60 R18 Rodas: Em liga de alumínio 18” Velocidade máxima: 217 km/h Aceleração de 0 a 100 km/h: 9,2 segundos

- ??

Por: Lorenzo Picolli Diretor executivo - Tecnomotor

4,7

5,6

16,8

31,0 MATRIZ ELÉTRICA (%)

4,8

48,8

19,4 10,7

Tecnomotor Distribuídora Rua Marco Vinícius de Mello Moraes, 704 - Santa Felícia - CEP 13.563-304 - São Carlos, SP Tel.: +55 (16) 2106-8000 - distribuidora@tecnomotor.com.br

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Março 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Divulgação

LANÇAMENTO

Volkswagen lança seu mais novo SUV, o T-Cross, destaque do Salão do Automóvel O mais novo SUV compacto da montadora alemã foi apresentado ao público pela primeira vez no Salão do Automóvel de São Paulo e chega ao mercado neste mês Por Caique Silva

O

Volkswagen T-Cross (foto 1) faz parte dos cinco novos SUVs a serem lançados pela montadora na América Latina até 2020 e é produzido sobre a Estratégia Modular MQB (foto 2). O primeiro deles foi o Tiguan Allspace, o segundo é o T-Cross e o terceiro SUV dessa estratégia será o Tarek, a ser produzido na fábrica de General Pacheco, na Argentina. O T-Cross é também o primeiro SUV a ser produzido pela Volkswagen no Brasil, na fábrica de São José dos Pinhais (foto 3).

VERSÕES O SUV compacto da Volkswagen tem quatro versões: - T- Cross 20 0 TSI (a única a trazer o câmbio manual de seis marchas); T-Cross 200 TSI Automático; T-Cross Comfortline 200 TSI e T-Cross Highline 250 TSI – todas essas equipadas com o câmbio automático de seis marchas.

MOTORES E TRANSMISSÕES O T-Cross tem exclusivamente motores TSI, que combi-

nam injeção direta de combustível e turbocompressor.

O motor 200 TSI Total Flex desenvolve potência de até 128 cv (94 kW) a 5.500 rpm, com etanol – com gasolina, são 116 cv (85 kW), à mesma rotação.

O torque máximo é de 200 Nm (20,4 kgfm), com gasolina ou etanol, sempre na faixa de 2.000 a 3.500 rpm.

Esse motor pode ser combinado a duas opções de câmbio, ambas de seis marchas: manual (exclusivamente na versão 200 TSI) ou automática com função Tiptronic, que também conta com as aletas no volante

para troca de marcha – “shift paddles”.

O motor 250 TSI Total Flex equipa a versão Highline. Gera potência de até 150 cv (110 kW), com gasolina ou etanol, a 4.500 rpm. O torque máximo, também com ambos os combustíveis, é de 250 Nm (25,5 kgfm) – é o maior torque da categoria. Esse motor é combinado exclusivamente à transmissão automática de seis marchas com função Tiptronic e aletas (“shift paddles”) para trocas no volante.

O T-Cross Highline 250 TSI acelera de 0 a 100 km/h em apenas 8,7 segundos e atinge

a velocidade máxima de 198 km/h – com gasolina ou etanol.

O T-Cross Highline 250 TSI também é eficiente no consumo de combustível, percorrendo 11 quilômetros com um litro de gasolina na cidade e 13,2 km/l na estrada. Com etanol, são 7,7 km/l na cidade e 9,3 km/l na estrada. O tanque de combustível do T-Cross tem capacidade para 52 litros.

FREIOS E SUSPENSÕES O modelo tem freios a disco nas quatro rodas como item de série. Os discos terão 276 mm de

LANÇAMENTO

Março 2019 • oficinabrasil.com.br

Foto1 - O SUV compacto da Volkswagen tem quatro versões disponíveis no mercado

Foto2 - Plataforma MQB, utilizada pela Volskswagen em seus mais recentes modelos

Foto 3 - Linha de produção do T-Cross na reformada fábrica de São José dos Pinhais

Foto 4 - A traseira apresenta um design diferenciado com as lanternas interligadas

diâmetro nas rodas dianteiras e 230 mm de diâmetro nas rodas traseiras.

As suspensões do T-Cross têm conf ig u ração diantei ra independente tipo McPherson e interdependente na traseira, com eixo de torção.

DIMENSÕES O T-Cross mede 4.199 mm de comprimento e 1.568 mm de altura (9 mm mais alto que o T-Cross europeu. Na versão Highline 250 TSI, são 11 mm a mais, com 1.570 mm). A distância entre os eixos do modelo produzido no Brasil é também maior: 2.651 mm (88 mm a mais do que a distância entre-eixos do

T-Cross europeu).

O T- Cross Hig hli ne 250 TSI pesa 1.292 kg em ordem de marcha, com capacidade para 448 kg de carga útil.

A capacidade do porta-malas do T-Cross é variável entre 373 e 420 litros. O encosto rebatível do banco do passageiro dianteiro oferece ainda mais flexibilidade.

TECNOLOGIA Assim como o Vi r t us, o Tiguan Allspace e o Novo Jetta, o T-Cross também será o primeiro modelo em seu segmento no Brasil a oferecer o “Manual Cognitivo” – que usa IBM Watson para responder

ao motorista questões sobre o veículo, incluindo informações contidas no manual do carro.

Essa solução permite uma nova forma de interagir com o veículo e oferece uma nova experiência tecnológica.

SEGURANÇA Graças à Estratégia Modular MQB, o SUV Volkswagen T-Cross é um dos veículos mais seguros de sua categoria– o que é garantido pela utilização de aços de ultra-alta resistência e conformados a quente, pelos seis airbags (dianteiros, laterais e do tipo “cortina”) e seus sistemas de assistência.

Todas as versões são equipa-

das de série com ESC – Controle eletrônico de estabilidade. Esse sistema reconhece um estágio inicial de que uma situação de rodagem crítica está para acontecer. Compara os comandos do motorista com as reações do veículo a esse comando. Se necessário, o sistema reduz o torque do motor e freia uma ou várias rodas até atingir a condição de estabilidade. O ESC inclui uma série de sistemas de assistência à condução.

A exemplo de outros modelos fabricados sobre a Estratégia Modular MQB, o T-Cross utiliza aços especiais em sua estrutura.

Essa tecnologia colabora para reduzir o peso do veículo, ao mesmo tempo em que melhora seu

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desempenho em testes de colisão.

REPARAÇÃO Mesmo sem estrear em solo nacional, o T-Cross já conseguiu um grande feito. O SUV foi reconhecido como o utilitário esportivo de menor preço de reparação do Brasil.

O veículo ficou em 13º (o melhor entre os SUVs) no ranking Car Group, realizado pelo CESVI Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária).

Além do T-Cross, outros veículos da Volkswagen são campeões em suas categorias. São eles: Virtus, Up!, Up! Cross, Novo Polo, Saveiro e Space Fox.

GESTÃO

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Março 2019 • oficinabrasil.com.br

Aula 28 - Os 5 por quês? - Administrando sua auto mecânica Fotos: Scopino

Em qualquer problema em que você gestor não souber a causa, faça uma pausa e pense nas respostas para cinco perguntas que te levarão a real causa desse problema.

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

N

os primeiros anos de vida, toda criança após aprender a falar começa a aprender muito, e assim seu cérebro que até então era um HD quase que vazio, vai sendo preenchido por várias informações, e então essa criança entra em uma fase de perguntas, uma fase de conhecimento, essa é a fase de perguntas e mais perguntas, e toda frase que ela solta sempre tem “mas por quê?”.

Como levar essa fase de descobertas e ampliação do conhecimento para a oficina mecânica?

Para a gestão empresarial?

Para melhorar e solucionar problemas no dia a dia da Reparação Automotiva?

Vamos então a algumas respostas, ou como a matéria sugere, vamos a algumas perguntas, vamos aos 5 por quês e ter as 5 respostas.

Na Auto Mecânica Scopino utilizo esta técnica dos 5 por quês principalmente para solucionar problemas, mas acima de tudo, através de cinco perguntas chegar na real resposta de um determinado problema, assim como quando criança, você vai fazendo perguntas até chegar na real causa do problema, e então, ter o conhecimento e dar o devido tratamento. E assim após cada pergunta, a primeira é a respeito do problema, e as demais são sobre cada resposta anterior, sempre começando com o por quê?

Vamos ao primeiro exemplo - Problema - O elevador, um equipamento caro e muito útil na oficina mecânica, quebrou, ao levantar um veículo parou de funcionar, por sorte apenas travou

real causa de um problema de retrabalho na oficina mecânica, onde vimos que faltava instrução, cobrança e conhecimento ao colaborador no serviço de remoção e instalação de cabeçote.

CONCLUSÃO O gestor pode encontrar a real causa de um problema com algumas perguntas, assim como a criança faz, utilizando o por quê?

Identifique o problema, faça as perguntas e encontre o real problema para ser dada a devida solução.

Problemas sempre vão existir, o importante é solucioná-los.

Pensem nisto!

Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

o eixo e o veículo não caiu, mas existia esta possibilidade e um problema mais sério poderia ter ocorrido.

Pergunta 1. Por que o elevador travou?

Resposta 1: Travou porque o rolamento de uma das colunas fundiu.

Pergunta 2. Por que o rolamento fundiu?

Resposta 2: O rolamento fundiu porque faltou a correta lubrificação com graxa recomendada.

Pergunta 3. Por que não teve a correta lubrificação no elevador?

Resposta 3: Porque nenhum dos colaboradores lembraram de engraxar o elevador.

Pergunta 4. Por que os colaboradores se esqueceram de engraxar o elevador?

Resposta 4: Porque não havia um plano de lubrificação com escala do time de colaboradores.

Pergunta 5. Por que não havia um plano de lubrificação?

Resposta 5: Por que o gestor

da oficina mecânica não planejou e não deixou definido datas e nomes, e ainda a frequência necessária e tipo de manutenção em um plano de lubrificação dos elevadores.

Então com cinco perguntas ligando sempre com a resposta anterior, chegamos na real causa do problema e podemos resumir, que o travamento do elevador foi ocasionado por falta de lubrificação, podendo até ter causado um acidente, mas que foi ocasionado por não ter definido em um plano de lubrificação as regras para esta importante manutenção de equipamento.

Vamos ao segundo exemplo - Problema - Tenho percebido um índice de retorno (retrabalho) grande nos serviços de troca de junta de cabeçote e retífica do mesmo, após os motores sofrerem superaquecimento.

Pergunta 1. Por que tivemos o retorno do serviço efetuado no cabeçote?

Resposta 1: Porque a junta do cabeçote não vedou correta-

mente misturando água com óleo.

Pergunta 2. Por que a junta do cabeçote não vedou corretamente?

Resposta 2: Porque no ponto de má vedação não houve o correto aperto da junta.

Pergunta 3. Por que não houve o correto aperto?

Resposta 3: Porque o colaborador não limpou o alojamento da rosca de um dos parafusos do cabeçote.

Pergunta 4. Por que houve a falha do colaborador?

Resposta 4: Porque o colaborador não tinha o conhecimento necessário para o correto serviço executado.

Pergunta 5. Por que faltou conhecimento ao colaborador?

Resposta 5: Porque ele não participou do treinamento sobre juntas de cabeçote promovido na região, e não havia um plano de treinamentos e cobranças da gestão da empresa.

E mais uma vez, com cinco perguntas sempre ligadas à resposta anterior chegamos a

PRÓXIMOS TEMAS Aula 29

4Q1POC Planejamento

Aula 30

Calma na Reclamação

Aula 31

Formação do Preço de Venda

Aula 32

Rentabilidade

Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

Scopino é Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil

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Março 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Anderson Nunes

DO FUNDO DO BAÚ

Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

Cross Lander CL 244 MX, nascido nas montanhas da Romênia, o modelo ganhou fama internacional graças a sua aptidão no fora-de-estrada

Cross Lander CL 244, de Manaus, um romeno valente e que fez as honras de um autêntico fora-de-estrada Com projeto oriundo da Romênia, o Cross Lander CL 244 trouxe de volta por um curto espaço de tempo o espírito rústico e parrudo dos autênticos jipes Anderson Nunes

L

ocalizada na parte Oriental da Europa, a Romênia é um país que faz limite com a Ucrânia, mar Negro, República da Moldávia, Bulgária, Hungria e Sérvia. Sua capital é Bucareste. Desde o ano de 2007 faz parte da União Europeia, em 2004, tornou-se um dos membros da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN).

Cult uralmente, um t raço marcante da população romena é a frequente visitação a feiras, em sua maioria de artesanato. No país são encontrados inúmeros castelos com boa conservação.

Estas são algumas das principais atrações turísticas durante o ano,

sendo o Castelo de Bran o mais visitado. Neste castelo, de acordo com historiadores, foi onde viveu o Conde Drácula, que é o pai das lendas vampirescas.

Após a Seg u nd a Guer r a Mundial, a Romênia permaneceu sob a ocupação militar direta além do controle econômico nas mãos dos soviéticos. Foi durante esse período que a indústria automobilística romena floresceu, tornando-se uma das maiores produtoras e exportadoras de automóveis da Europa Cent ral e Or iental, ajudada pelo Pacto de Varsóvia. Marcas como Craiova, Oltcit e a mais conhecida, a Dacia, surgiram nesse momento. No entanto a indústria de carros declinou com crise econômica que se seguiu

com Revolução Romena e o colapso da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas no final dos anos de 1980.

Após esse período o governo romeno colocou em prática uma reforma econômica privatizando indústrias estatais e abrindo o mercado ao capital estrangeiro. Na esteira destas reformas algumas marcas de automóveis trocaram de mãos, a Craiova Automobile foi encampada pela Ford e Dacia passou a fazer parte do grupo Renault-Nissan.

Entretanto, outras marcas romenas acabaram por falir devido a privatizações malfadadas ou por falta de interesse de outros conglomerados estrangeiros em adquirir estas empresas. Foi o que aconteceu com a estatal ARO, abreviação de

Auto Romênia, um fabricante de veículos fora-de-estrada localizado em Câmpulung. Aqui no Brasil os utilitários ARO ficaram conhecidos como Cross Lander, sendo produzidos entre 2003 a 2006.

ESPECIALIZADA EM 4X4 A história da marca ARO remonta a uma antiga fábrica de papel, erguida no século XIX localizada na cidade de Letea de Câmpulung-Muscel. O complexo estava inativo desde 1933, mas foi com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, sob as ordens do Marechal Ion Antonescu, que as instalações foram inicialmente destinadas a produzir parafusos pneumáticos e hélices de avião, sendo uma extensão

do fabricante de aviões romenos IAR Brasov – Indústria Aeronáutica Romena. Nos anos de 1950, o local passou a ser uma oficina de manutenção para os veículos do exército romeno.

O primeiro carro produzido pela marca foi o modelo IMS 57, lançado em 1957. O fora- de-estrada romeno fora baseado em um projeto russo, o GAZ 69. Era um veículo compacto tinha 3,86 metros de comprimento, 2,33 m de entre-eixos, 1,72 m de largura e 2,01 m de altura. Seu trem de força era um quatro cilindros, movido a gasolina de 3.260 cm³ e rendia parcos 50 cv a 2.800 rpm. Acoplado ao motor uma transmissão manual de quatro marchas que permitia ao modelo atingir velocidade máxima de

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DO FUNDO DO BAÚ

O estepe na tampa do porta-malas era mais um item para facilitar manuseio do que propriamente um adereço que acabou por se tornar “modinha” entre pseudos off roads

Painel em plástico injetado e de linhas retas apresenta comandos práticos e bem à mão do condutor

Na lateral uma série de informações entre elas da revenda Força Bruta, uma das 16 lojas multimarcas credenciadas a vender o utilitário romeno no Brasil

Bancos revestidos em couro sintético são confortáveis e oferecem bom apoio para o corpo, além de serem práticos no momento da limpeza após o uso do veículo em estradas de terra

80 km\h.

Estava disponível em versões conversível dotado de capota de lona e picape, ambas de duas portas. A produção era artesanal, depois de montados e testados os veículos eram levados para serem pintados na unidade industrial da Dacia. É versão mais rara, já que foram produzidos pouco mais de 800 unidades.

Em 1959, o IMS-57 foi substituído pelo M59, que obteve pequenas melhorias em relação ao seu predecessor. Entre os aprimoramentos o motor passou a ter 56 cv e a velocidade máxima subiu para 90 km/h. Agora o limpador de para-brisa tinha acionamento elétrico. Uma versão de quatro portas foi acrescentada ao catálogo, já as carrocerias passaram a ser pintados e acabadas na própria unidade da Aro, na cidade de Câmpulung. Durante os quatro anos de produção, o número de veículos construídos foi de 3.222 unidades.

Um novo modelo, o M461, foi apresentado em 1964. Entre os aperfeiçoamentos estavam melhorias no acabamento e uma mecânica redesenhada. Seu motor quatro cilindros em linha passou a deslocar 2.512 cm³ e a potência máxima saltou para 70 cv, que permitia ao utilitário atingir uma velocidade máxima de 100 km/h. O M461 foi a última e mais numerosa série de veículos ARO baseados no GAZ 69. Quando sua produção foi encerrada em 1975, haviam sidos fabricados um total de 80 mil carros.

O programa de exportação do M461 começou em 1965, para a China e a Colômbia. Na Alemanha Oriental o modelo foi batizado de M473. No total foram exportados mais de 46 mil veículos. O utilitário romeno também se deu bem em competições internacionais, tendo vencido, por exemplo, a Forests Rally (Bélgica) 1970 e a Sons of Beaches (Oregon) em 1973. Segundo estáticas há cerca de 3 mil unidades do M461 ainda rodando pelas estradas da Romênia.

SÉRIE 24X, ICÔNICO ARO Pouco mais de uma década após lançar seu primeiro veículo

Março 2019 • oficinabrasil.com.br 4x4 e ganhar reputação ao redor do planeta, a ARO lançou seu modelo mais icônico – a Série 24X, apresentada no final de 1969. A marca romena se empenhou sobre a prancheta durante seis anos para criar seu novo fora de estrada.

A princípio a produção era bastante reduzida e foi focada para abastecer as forças armadas.

A fabricação seriada teve início em 1972, com o modelo 240 soft top (conversível) de duas portas e logo se estendeu em numerosos estilos de carroceria, incluindo o 241 quatro portas soft top, picape 242, perua 243 de duas portas de teto elevado, perua 244 de quatro portas e perua 246 de quatro portas com teto elevado. A linha de comerciais leves começava na picape 320 de cabine simples, picape 324 de cabine dupla e picape 330 de cabine simples de entre-eixos longo. Outras variações também foram oferecidas como ambulância, junto com um modelo militar chamado Dragon.

Todos podiam receber tração 4x2 e 4x4.

O desenho quadrado e a grande altura em relação ao solo fazia o utilitário romeno parecer vistoso, entretanto na verdade todos os modelos da Série 24x eram compactos e funcionais, com uma distância entre-eixos de apenas 2,35 metros de comprimento. Os modelos 32x e 33x, dotados de chassis alongados, eram oferecidos com distâncias entre-eixos de 3,30 e 3,34 m, respectivamente.

As especificações mecânicas da série ARO 24 foram igualmente simples e funcionais. Os motores a princípio eram gasolina e diesel desenvolvidos pela própria da ARO, deslocando de 2,5 a 3,0 litros. Para os mercados externos havia uma ampla variedade de motores a gasolina tais como da Toyota, Ford e Chrysler e motores a diesel da marca polonesa Andoria, Toyota, Peugeot e VM. Mesmo os trens de força ARO e depois motores diesel terceirizados tinham menos de 100 cavalos. A exceção foi o modelo de luxo Hunter, que tinha um motor único, um Ford Colónia V6 de 4,0 litros, preparado pela Cosworth, que entregava 207 cv e 32,9 m.kgf de torque.

Os alicerces da Série 24 pro-

varam ser bastante competitivos no fora de estrada, e o projeto mostrou-se capaz de competir em mercados externos e foi um sucesso de exportação da Romênia, além de ser produzido sob licença em Portugal e na Espanha. O Portaro, acrônimo de PORT para Portugal + ARO, foi produzido de 1975 a 1995, e o espanhol Hisparo de 1984 a 1992.

O Portaro competiu com sucesso no rali internacional, com um primeiro lugar no Pharaon Rally de 1984 no Egito.

Mudanças externas na Série 24 ao longo dos anos foram mínimas. Ele estreou em 1972 com grandes faróis retangulares tirados do Dacia 1300 (cópia romena do Renault 12) e uma grande grade frontal com barras verticais. Em 1977, foi adicionado um par de faróis redondos. Outra mudança cosmética ocorreu em 1985 com a adoção de uma nova grade e faróis redondos menores, simples ou duplos dependendo do modelo.

I nter namente os últimos modelos dotados de quatro faróis traziam um painel moldado em plástico cujas formas e os instrumentos eram inspirados em utilitários esportivos japoneses dos anos 1980 ou 1990. Já os modelos da década de 1970 tinham um painel de metal pintado na cor da carroceria com instrumentos simples.

ROMENO NATURALIZADO BRASILEIRO Com o fim de produção do Toyota Bandeirante no início dos anos 2000, diversos fabricantes de veículos 4x4 tentaram dividir uma fatia do bolo deixado pela marca nipônica. Entre essas empresas estava a Cross Lander.

Apresentado ao público durante o Salão do Automóvel de 2002, os primeiros veículos começaram a ser entregues em janeiro do ano seguinte. O empreendimento brasileiro foi bancado por uma sociedade entre o Grupo Samambaia e um distribuidor americano (Cross Lander USA).

Os veículos eram fabricados na Zona Franca de Manaus, na mesma planta que antes montava os veículos da Kia.

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DO FUNDO DO BAÚ

O único ponto do projeto que lembrava o antigo ARO era a sua aparência: cerca de 80% do veículo utilizava equipamentos nacionais tais como motor, câmbio, sistema de direção, freios e acabamento interno. Somente a carroceria e as suspensões eram oriundos da Romênia. Os veículos passaram por uma bateria de testes por ruas e estradas brasileiras, sendo que uma parte das provas ocorreu em estradas da Amazônia e no semiárido nordestino. Todo esse balão de ensaio consumiu um aporte inicial de 8 milhões de dólares. O investimento total seria de 32 milhões de dólares.

Março 2019 • oficinabrasil.com.br

O destaque do Cross Lander é o motor diesel International de 2,8 litros de 132 cv, que fazia o SUV acelerar de 0 a 100 km\h em 17 segundos, segundo dados de revistas de época Os passageiros do banco traseiro usufruem de uma larga poltrona e também de um assoalho praticamente plano, o que facilita a acomodação dos pés

As rodas em aço estampado traziam desenho simples e funcional como convém a um modelo que irá colocar os “pés” no barro Para-brisa plano, ampla área envidraçada e colunas estreitas, esses eram os ingredientes visuais de um utilitário esportivo concebido nos anos de 1970 Piso revestido com tapete de borracha facilita a limpeza do interior, “lavou tá novo”

As duas únicas concessões ao luxo no Cross Lander CL 244 são o arcondicionado e o toca-CD

ONDA RETRÔ Na virada do novo milênio uma onda retrô, culto ao estilo antigo que preencheu vários segmentos de mercado, estendeu-se ao nicho dos 4x4, dando um novo sopro de vida ao utilitário oriundo da Romênia. A aparência típica dos anos 60, com para-brisa plano, grande área envidraçada, faróis circulares ladeados por uma grade plástica e robustos para-choques acabaram por conquistar potenciais compradores pelo charme de um autêntico fora-de-estrada.

Nada de comandos eletrônicos para acionar a tração 4x4, aqui a precisão e valentia no engate são feitas por alavanca Maçanetas das portas salientes são outro indicativo do puro design dos anos 70

Painel de instrumentos com as informações necessárias e de fácil visualização

O chassi de longarina e travessa do tipo escada vestia uma carroceria em chapa de aço de vincos bem pronunciados. O CL-244 contava com estepe posicionado do lado de fora da porta traseira, gancho de tipo bola e tomada elétrica para reboque, limpador e lavador de vidro traseiro, luz auxiliar de freio traseiro (brake

light), protetor do cárter do motor reforçado e faróis auxiliares.

Havia a opção de instalar acessórios como guincho, tomada de ar elevada (snorkel), quebra-mato, bagageiro de teto com conjunto de iluminação aérea, e estribos laterais. Por fim a paleta de cores era restrita ao branco, verde, prata, amarelo e vermelho.

DO FUNDO DO BAÚ

O par de faróis redondos incrustados em uma grande de plástico preta e quebra-mato deixam o visual do CL 244 mais invocado

Para o uso urbano portas com amplo acesso ao interior e estribos laterais facilitavam a entrada e saída do veículo

Para gozar de benefícios fiscais o adesivo deixava claro que o modelo era produzido na Zona Franca de Manaus

Grande ponto a se destacar no Cross Lander era referente à mecânica. O SUV era equipado com o motor turbo diesel

intercooler International HS 2,8 litros de 132 cv e torque de 36,2 Kgf m a 1.600 r pm.

De concepção moderna para

época caracterizava-se pelos ba i xos n íveis de v ibr a çã o, ruído e emissão de poluentes.

Acoplado ao motor estava o câmbio Eaton com carcaça de alumínio de cinco velocidades, com caixa de redução e tração 4X4 de acionamento manual diretamente nas rodas dianteiras.

A suspensão dianteira era independente, com molas helicoidais e braços paralelos.

Na traseira eixo rígido, mola semielíptica de duplo estágio.

Os freios eram a disco na dianteira e a tambor na traseira. As rodas aro 15 pol eram cobertas com pneus Goodyear Wrangler AT/S. A cabi ne do CL24 4 e r a simples e funcional, com amplo espaço interno para cinco pessoas. O painel de instrumentos de fácil leitura resumia-se ao velocímetro, conta-giros e marcadores de nível de combustível e temperatura da água. Os bancos dianteiros eram revestidos de couro sintético com ajuste de distância e inclinação, a forração do piso é de borracha para facilitar a limpeza, além de porta-revistas atrás dos bancos dianteiros e console central com tampa e porta-copos, cobertura do porta-malas retrátil e removível, bancos traseiros rebatíveis, ventilação forçada, ar quente e desembaçador do v id ro t r a sei ro. Como it e n s opcionais de fábr ica havia: ar-condicionado com saídas frontais e traseiras, rádio AM/ FM e toca-CD. Apesar do preço atraente para a época (o valor inicial era de R$ 55 mil), a não confirmação das exportações para os EUA, para onde foram enviadas algumas unidades para a homologação que não ocorreu, inviabilizaram os planos ambiciosos da empresa. Assim, em lugar dos 800 veículos previstos, foram fabricados apenas 72 no primeiro ano. Depois de cerca de 200 unidades produzidas, a linha de montagem foi paralisada. Houve uma segunda tentativa para reativar a produção em 2005, mas os veículos da Cross Lander não atendiam mais à legislação ambiental brasileira.

Março 2019 • oficinabrasil.com.br

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Grandes retrovisores colaboram ainda mais para a boa visibilidade do Cross Lander

Um projeto romeno que ganhou várias identidades ao redor do globo, nas Américas ficou conhecido como Cross Lander

No ano seguinte a produção foi encerrada definitivamente.

CAÇA À UM 4X4 O empresár io jacar iense Constantino Alexandre de Trindade Neto sempre foi um admirador de jipes e utilitários esportivos. Em 2013 estava à procura de um modelo para fora de estrada robusto e pudesse acomodar a família. A priori a intenção era adquirir um Land Rover Defender porém, os valores estavam acima do seu teto estipulado e muitos dos veículos encontrados não estavam em boas condições.

Durante alguns meses o empresário pesquisou e acabou por encontrar na cidade Cotia-SP, um utilitário de nome diferente, mas que atendia perfeitamente

seus anseios. “Assim que fui conhecer o Cross Lander, ano 2003, chamou a minha atenção o estado geral do veículo, muito íntegro e original, outro detalhe era a baixa quilometragem de apenas 33 mil km. Não pensei duas vezes e comprei o veículo por R$ 25 mil, a valor que correspondia a metade de um Defender”, explica.

O carro estava ainda com pneus e estepe originais, manual do proprietário e parte mecânica totalmente em ordem. Outro fator que agradou Constantino é que a toda parte mecânica é a mesma da picape Ford Ranger.

“O motor é destaque, muito potente e econômico. Já precisei trocar o atuador da embreagem e como o conjunto é da Ranger ficou fácil e barato de reparar”, disse o empresário.

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Março 2019 • oficinabrasil.com.br

2023 é o ano em que o Brasil vai implantar controles de poluição mais severos na fase Euro 6 Antonio Gaspar de Oliveira

N

osso país pode ser um dos últimos países a adotar os padrões de emissões equivalentes aos da Euro 6 para veículos diesel. O Proconve determina através de resolução o padrão de emissões de veículos novos que exigem limites de poluentes mais rigorosos e como referência internacional, temos a Euro 6 que são os mais limpos e restritivos.

Alguns países já ajustaram a produção de veículos diesel dentro do padrão Euro 6: Estados Unidos, Canadá, Europa, Japão, Índia, Coréia do Sul, Turquia e México - já adotaram as normas Euro VI, e a China propôs padrões a partir de 2020 (ver tabela).

Cerca de 40% dos veículos diesel fabricados atualmente já cumprem as normas Euro 6, há uma previsão para que essa parcela aumente para 65% ou mais se formos otimistas, até 2021, quando outros países adotarem este padrão de emissões, como exemplo, a China.

Níveis globais de controles de emissões por país. (Fig.1) A limitação dos níveis de emissões na fabricação de veículos novos, com o apoio de normas como a Euro 6/ P8, é

uma das ferramentas políticas mais i mpor t a ntes no nosso país para combater a poluição e proteger a saúde das pessoas.

(Fig.2) Nós temos leis que estabelecem controles rígidos de emissões de poluentes em grandes centros urbanos como São Paulo mas por forças que não são técnicas, impede-se que as leis sejam respeitadas com a implantação de estações de controle de emissões.

Pesquisas apontam que os caminhões e ônibus são o alvo inicial para o controle de emissões, pois sua frota representa menos de 5% da frota rodoviária no Brasil, mas respondem por cerca de 90% dos poluentes, tanto os materiais particulados e o óxido nitroso – NOx, que pioram a qualidade do ar nas grandes cidades e afetam diretamente a saúde das pessoas.

(Fig.3) Tomando como base o padrão P-7 atualmente em vigor no país, teremos reduções expressivas com a implantação da fase Euro 6/ P8. Materiais particulados e NOx poderão ser reduzidos em quase 90%.

O s p r i mei ro s p a s so s n a bu sca p ela i mpla nt a çã o de padrões equivalentes ao Euro 6 surgiram com a proposta de

Fotos: Antonio Gaspar

É possível que o Brasil seja um dos últimos mercados de veículos diesel a adotar padrões de emissões Euro 6, que aqui denominamos P8 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores - Proconve

1 País

Nível de controle

01

Canadá

Tier 4 / EPA 2010

02

USA

Tier 4 / EPA 2010

03

México

Euro 6

04

Venezuela

Euro 1

05

Colômbia

Euro 4

06

Peru

Euro 3

07

Bolívia

Euro 1

08

Brasil

Euro 5

09

Chile

Euro 2 (Euro 4 na capital)

10

Uruguai

Euro 3

11

Argentina

Euro 5

12

União Europeia

Euro 6

13

Turquia

Euro 5

14

Israel

Euro 6

15

Arábia

Euro 2

16

África do Sul

Euro 2

17

Rússia

Euro 5

18

China

Euro 4

19

Hong Kong

Euro 1

Região

Implantação Euro 6

20

Taiwan

Euro 5

China

2020

21

Índia

Euro 4 e 5

Estados Unidos

2007/2010

22

Japão

Tier 4

23

Coreia do Sul

Euro 5

24

Vietnam

Euro 4

25

Tailândia

Euro 4

26

Filipinas

Euro 2

Europa (28 paises)

2013

Japão

2010/2016

Índia

2020

Coreia do Sul

2014

27

Singapura

Euro 5

Peru

2016

28

Malásia

Euro 1

México

2021

29

Indonésia

Euro 2 e 4

Brasil

2023

30

Austrália

Tier 4

padrão P8 através da CETESB, Agência Ambiental de São Paulo, que anunciou novas fases para os padrões de emissão de veículos do Brasil, dando início com veículos pesados em 2019.

O IBAMA, responsável pela regulamentação das emissões veiculares, emitiu um proposta com uma data de implementação prevista para 2023, ou seja, um atraso de 4 anos a partir do anúncio original.

Este atraso de 4 anos a partir do cronograma original para implementar os padrões P8 poderia resultar em 10.000 mortes prematuras que poderiam ser evitadas. O atraso também é desnecessário, uma vez que o país já tem as bases para os padrões equivalentes aos Euro 6, incluindo o acesso a diesel S10 com 10ppm(partes por milhão de enxofre) e ARLA-32. (Fig.4) (Fig.5) Uma das razões do atraso do Brasil na implantação da fase P8 está na argumentação das montadoras que alegam custos elevados nestas mudanças mas, são estas mesmas montadoras que já atendem aos novos limites de emissões em outros países, fica a pergunta: porque só aqui no nosso país que há o atraso?

Só pa r a au ment a r nossa curiosidade, algumas montadoras sediadas aqui no nosso território já fabricam e exportam veículos diesel que atendem ao padrão Euro 6 e enquanto isso, nós ficamos aqui respirando um ar mais sujo. (Fig.6) Cidades como São Paulo assumiram compromissos de redução de emissões e para isso deverão implementar sua frota de ônibus urbano de forma a atender ao padrão P8 ainda neste ano, visando principalmente o material particulado e o óxido nitroso.

REPARADOR DIESEL

2

4

3 A base legal para essa mudança nos padrões de emissões está na publicação da Resolução Conama 490, de 16 de novembro de 2018 que: “Estabelece a Fase PROCONVE P8 de exigências do Programa de Controle da Polu iç ã o do A r p or Veíc u lo s Automotores – PROCONVE para o controle das emissões de gases poluentes e de ruído para veículos automotores pesados novos de uso rodoviário e dá outras providências”.

Essa é a introdução da resolução que traz um conjunto de informações que envolvem emissões de gases e também de ruídos.

Depois de uma longa espera de alguns anos, o Conama

aprovou e em seguida publicou a esperada resolução que vai equiparar nossos veículos diesel aos de outros países.

Temos mais novidades na fase P8: os veículos para serem homologados deverão passar por testes reais em tráfegos urbanos, rodoviários e rurais com monitoramento das emissões e consumo de diesel em todos os regimes de usos.

Esta resolução estabelece ainda que os veículos homologados dentro dos limites do P8 deverão continuar a apresentar níveis similares de emissões por longo período de uso, e serão testados por amostragem ao longo de sua vida útil em laboratórios credenciados pelo Ibama.

• Veículos de passageiros

Março 2019 • oficinabrasil.com.br

5

6 com peso bruto total (PBT) de até 5 toneladas vão ter de emitir o mesmo volume de poluentes por 160 mil km ou cinco anos.

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• O parâmetro aumenta para 300 mil km ou seis anos para caminhões de 3,8 a 16 toneladas de PBT e ônibus acima de 5 toneladas.

• Para modelos de carga acima de 16 toneladas e de passageiros mais pesados que 7,5 toneladas a garantia é de 700 mil km ou sete anos.

Os fabricantes deverão revalidar as medições para enquadramento no P8 constantemente, apresentando 0,3% de sua produção semestral de motores, ou no mínimo três unidades por semestre, para aferição de emissões.

Outra novidade do P8 é que a legislação agora também estabelece níveis máximos de ruídos emitidos por veículos comerciais.

Os limites, cada vez mais apertados, entram em vigor gradualmente em três fases, • A primeira junto com o início do P8 em 2022/2023; • A segunda em 2027 para novos projetos e 2028 para todos os veículos e; • A terceira e última em 2033 Da medição de opacidade para efeitos de inspeção e fiscalização: Para efeitos de fiscalização em campo e inspeção de veículos em uso da Fase PROCONVE P8, o limite máximo de opacidade em aceleração livre para os veículos pesados equipados com motor do Ciclo Diesel é de 0,4m-1, em qualquer altitude.

Limites de emissão de ruído, em dB(A), para veículos pesados de uso rodoviário, da Fase PROCONVE P8. Os limites ficam entre 75 e 82 decibéis conforme o modelo e uso do veículo.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

TECNOLOGIA HÍBRIDA

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Março 2019 • oficinabrasil.com.br

Motor diesel com emissões próximas de zero tem tecnologia mais avançada do setor automotivo A combinação dos avanços da eletrônica embarcada, da termodinâmica e dos materiais nobres, resultou em soluções que transformaram o motor diesel sujo em uma obra de arte da engenharia automotiva Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

P

ara atingir os níveis atuais de emissões, os veículos diesel passaram por ciclos evolutivos que reuniram e exigiram todo conhecimento dos sistemistas que fornecem soluções para os fabricantes e também os engenheiros das montadoras passaram pelo desafio de desenvolver e combinar toda tecnologia necessária para o funcionamento limpo dos motores diesel.

As refinarias de petróleo tiveram sua cota de evolução nos padrões de produção de combustível para atender ao mesmo nível de compatibilidade tecnológica aplicada nos motores.

O funcionamento limpo do motor diesel é o resultado da combinação dos avanços na obtenção de um combustível melhor, do sistema de injeção, da construção mecânica do motor e para completar, o sistema de exaustão, que se tornou o mais complexo desde a invenção do automóvel. Só para ter uma idéia desta complexidade, observe o diagrama de funcionamento de um motor Scania qua já atende ao padrão Euro 6. (Fig.1) E é no sistema de exaustão que vamos entender como foi desenvolvido e a sua importância no sistema de pós-tratamento dos gases do escapamento.

Do simples cano que leva os gases resultantes da combustão interna no motor diesel para longe do motor e do condutor do veículo, que logo recebeu melhorias com a instalação de abafadores para redução das emissões de ruídos, chegou ao nível de complexidade que chamamos de sistema de exaustão e tratamentos dos gases. (Fig.2) Com a inteligência do sistema de injeção eletrônica que monitora todo funcionamento do motor e também recebe informações

1

3

2 do comportamento do veículo, possibilita o acompanhamento do combustível desde o tanque com informações de pressão e temperatura, passando pela combustão interna no motor e na saída dos gases pelo escapamento, passa por um tratamento que retém o material particulado e transforma os gases tóxicos em gases inertes por conversão catalítica.

O sistema de pós-tratamento dos gases de escapamento dos motores diesel surgiu para resolver um problema: a difícil tarefa de remover material particulado das emissões.

As emissões não tratadas de um motor a diesel contêm um coquetel de substâncias químicas nocivas e material particulado, mas o sistema atual pode reduzir isso a substâncias inofensivas como o oxigênio e água.

Os dispositivos de pós-tratamento dos gases de escape que são aplicados aos veículos são catalisadores de oxidação de diesel (DOC), filtros de partículas diesel (DPF) e catalisadores de redução catalítica seletiva (SCR).

Usando uma combinação de mecanismos físicos e reações químicas, esses sistemas podem, sob as condições certas, obter uma remoção quase completa de partículas e gases nocivos.

Existem muitas variações ent re esses sistemas, mas a maior diferença entre os filtros DOC, DPF e SCR está em suas funções individuais. (Fig.3) Como tudo isso acontece no sistema de exaustão? - Vamos conhecer as diferenças entre os sistemas que fazem o tratamento dos gases.

DOC - Diesel Oxidation Catalyst , DPF - Diesel Particulate Filter, SCR - System Catalyst Reduction O DOC é o primeiro dispositivo no sistema pós-tratamento. É um filtro de fluxo que contém metais preciosos para iniciar a oxidação de hidrocarbonetos, monóxido de carbono e combustível não queimado e óleo. Tanto o DOC quanto o DPF são filtros cerâmicos no formato de favo de

mel. (Fig.4) No entanto, ao contrário do DOC, o DPF é um filtro de fluxo de parede que retém qualquer fuligem remanescente que o DOC não pôde oxidar. A fuligem permanece no DPF até que seja regenerada de forma passiva ou ativa. A regeneração passiva ocorre quando as temperaturas normais de operação do veículo e o DPF oxidam as partículas em qualquer lugar entre 275-360⁰ Celsius.

A regeneração ativa é aciona-

4

TECNOLOGIA HÍBRIDA da quando os sensores detectam um acúmulo excessivo de partículas dentro do DPF. Combustível bruto é injetado no fluxo de escape para desencadear temperaturas acima de 600⁰ celsius que são necessárias para oxidar o acúmulo de fuligem. (Fig.5) Em condições de condução que não per mitem essa temperatura do gás de escape, devem ser aplicadas medidas adicionais para au ment ar a temperatura no escape.

A pós-injeção de combustível diesel na câmara de combustão é a solução mais comum usada para aumentar a temperatura de exaustão para a regeneração do filtro de partículas.

O uso de um vaporizador de combustível é outra opção para aumentar a temperatura de escape através da introdução de combustível em forma de vapor no sistema de escape. O vaporizador pode estar localizado em frente ao DOC / DPF, em uma posição acoplada próxima ao motor ou em uma posição sob o assoalho. Os hidrocarbonetos vaporizados (HC) são queimados no catalisador de oxidação do diesel (DOC). A energia é liberada por reações químicas

6 exotérmicas e a temperatura necessária de regeneração é obtida na frente do DPF. (Fig.6) Algumas montadoras que utilizam motores diesel de seis cilindros estão anunciando o sétimo injetor, que é um injetor diesel especial usado para o gerenciamento de calor do DOC, instalado no tubo do escapamento antes do DOC e com isso garante a eficiência do DPF e a boa funcionalidade do SCR. A pressão de retorno norm a l me nt e volt a a o nor m a l depois que a fuligem se foi, no entanto, não se esqueça das cinzas. A cinza se acumula dentro do DPF e não queima ou oxida

Março 2019 • oficinabrasil.com.br

5 como fuligem e permanecerá até ser removida.

A cinza é feita de minerais, metais e outros elementos a par tir da quebra de lubrif icantes, aditivos e desgaste do motor.

A cinza se acumula a uma taxa muito mais lenta do que a fuligem, mas, se ignorada, eve nt u al me nt e cau sa r á aumento da pressão de retorno, consumo de combustível e, às vezes, falha do DPF. À medida que as cin zas se acumulam dentro do DPF, o número de regenerações ativas aumenta, causando um aumento no consumo de combustível, altas temperaturas extremas e uma contrapressão mais constante que pode ser prejudicial ao turbo alimentador.

Quanto mais tempo a cinza é deixada dentro do DPF, maior a chance de ela endurecer e bloquear uma parte do filtro.

O motorista será o primeiro a notar os intervalos mais curtos entre as regenerações, que é a primeira pista para o acúmulo de cinzas e a necessidade de remover o DPF para limpeza.

Isso também pode ser observado pelo registro de dados dos ciclos de regeneração na oficina com equipamentos de diagnóstico. Quando o DPF é removido para limpeza , é sempre uma boa prática também remover o DOC e limpá-lo também, se necessário.

O material par ticulado é resultado de um ciclo de combustão a diesel incompleto ou

inadequado.

Existem várias condições que podem causar a produção de partículas: - O motor frio começa, especialmente no ambiente de baixa temperatura.

- Falta de pressão ou f luxo de ar de admissão devido a um turboalimentador danificado ou canais de admissão obstruídos.

- Compressão reduzida em cilindros devido a componentes do motor danificados.

- Carga do motor alta ou demanda de energia repentina em aceleração rápida.

- Sistema de recirculação dos gases de escape entupidos (EGR).

- Má qualidade do combustível, óleo do motor na câmara de combustão dos cilindros e outros fatores.

O último componente no sistema de pós-tratamento é o catalisador SCR, que introduz o Fluido de Emissões de Diesel (DEF) no processo. Este f luido contribui para a quebra adicional de óxidos de nitrogênio que passam através do filtro SCR. Normalmente, o filtro SCR não precisa de manutenção, exceto em eventos raros em que um componente relacionado ao f luido DEF falha. O núcleo do conversor catalítico SCR, normalmente feito de cerâmica (óxido de titânio) e revestido com óxidos de metais como tungstênio, vanádio, molibdênio e outros metais preciosos ou raros.

O Sistema de Redução Catalítica Seletiva é capaz de reduzir a quantidade de NOx nos gases de escape somente quando a temperatura especificada atinge a câmara do conversor catalítico. É importante que a temperatura atinja 360-450 ° C, caso contrário, a eficácia do SCR é relativamente pequena.

Significa que precisa de algum tempo após o motor frio começar a chegar à temperatura necessária para iniciar o processo de redução de NOx de forma eficaz. O sistema SCR possui um sensor de temperatura de exaustão que envia dados de temperatura para a unidade de controle eletrônico SCR (ECU).

7 (Fig.7) Todos esses filtros contêm uma receita específica de metais selecionados por seu papel nas reações químicas necessárias para efetivamente limpar as emissões. Além disso, eles são fabricados com materiais

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para resistir às temperaturas mais altas de um ciclo de regeneração ativo.

MANUTENÇÃO Embora esses filtros difiram em sua localização no veículo, todos eles compartilham a necessidade de manutenção, porque os filtros ainda podem ficar obstruídos com o tempo de uso e acúmulo de resíduos. (Fig.8)

8 Se a obstrução for aumentada, poderá causar danos irreparáveis ao sistema de exaustão, resultando em enormes custos de reparo, tempo de inatividade não programado do veículo e poluindo o ambiente.

Os filtros DPF e DOC são adequados para limpeza pneumática e térmica; inversamente, porque o SCR é uma unidade fechada, não é adequado para a limpeza pneumática. Ele ainda pode ser bloqueado pelo DEF endurecido e se isso acontecer, deverá ser substituído.

INFORME PUBLICITÁRIO

FALE COM SEU CLIENTE SOBRE A IMPORTÂNCIA DA TROCA DO FILTRO DE AR DE CABINE O filtro de ar de cabine do veículo é de vital importância para a saúde do motorista e dos passageiros. Ele é o responsável por reter as impurezas do ar, como fuligem, ácaro, pólen e pó. Isso ajuda a evitar inúmeras doenças respiratórias que, infelizmente, são cada vez mais comuns nas grandes cidades. Apesar da relevância do filtro, muitas vezes, os proprietários dos veículos ignoram sua troca, por isso, cabe aos reparadores alertá-los.

Testado e aprovado pelos reparadores do GOE, os filtros de ar de cabine Wega possuem uma camada de carvão ativado que proporciona uma melhor performance, retendo mais odores e gases que os filtros comuns.

Thuanney Castro, supervisora de marketing da empresa, pede que os reparadores orientem seus clientes sobre a necessidade da troca do item a cada seis meses ou 10.000 km. “Pesquisas comprovam que quando essa troca não é realizada no período correto, o ar interno do carro pode se tornar seis vezes mais poluído que o externo, causando vários males à saúde de seus ocupantes”, explica.

A executiva também observa que veículos que rodam em locais com condições mais severas do ar como em zonas rurais, áreas de mineração, de usina ou ainda

de encaixe do filtro antes de removê-lo do habitáculo para colocação do novo filtrante”, observa Castro.

Outra dica importante para quem trabalha com filtros de ar de cabine – conservar o produto sempre fechado.

“Os filtros não podem ficar expostos ao ambiente externo e, ao manuseá-lo, mãos e ferramentas precisam estar limpas”, ressalta a executiva da Wega.

de queimadas, devem efetuar essa troca com mais frequência.

O tempo de execução do serviço pode variar bastante, dependendo da localização do filtro em cada modelo de carro e da quantidade de peças que precisarão ser desmontadas para que a substituição seja feita. A troca do filtro de cabine no Peugeot 206, por exemplo, pode ser feita em menos de 30 segundos; já a do Ford Ecosport pode tomar até uma hora. “Para evitar erros, inclusive na compra do item, indico que o reparador consulte o catálogo de aplicação e observe bem o posicionamento

Orientando o cliente Para alertar o cliente final sobre a importância da troca do filtro de ar de cabine, a Wega visita pontos de táxis e mantém contato com motoristas de aplicativos em regiões metropolitanas de SP, além de manter canais nas mais diversas mídias sociais. “Trabalhamos com folders e vídeos explicativos. Além disso, usamos as redes sociais e contamos com influenciadores do meio digital que nos ajudam a orientar as pessoas sobre a importância desse serviço”, finaliza Castro.

Quer saber mais sobre a empresa e os seus produtos antes de abordar o cliente? Vai lá no https:// wegamotors.com/. Como a gente sempre diz aqui no GOE, conhecimento nunca é demais.

Dicas do em juntas TSI especialista 12/2010 Dicas do especialista em juntas Falha no motor… Será que a culpa é da junta de cabeçote?

Processo de combustão descontrolado nas juntas metálicas multi-camadas Sintomas e danos: Início de descoloração preta na área de vedação da camada funcional indica o começo da destruição, que fica completo na segunda foto (direita).

Causa: Um processo de combustão descontrolado gera vibrações de altas freqüências. As ondas resultantes destroem as áreas de vedação.

Outra causa possível: •

Qualidade do combustível baixa (baixa octanagem).

•

Taxa de compressão excessiva.

•

Velas com taxa de aquecimento incorreto.

Precauções: Siga cuidadosamente a especificação de instalação.

Certifique-se de usar velas especificadas pelo fabricante do motor.

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INFORME TÉCNICO

Matéria Técnica Polia OAP (Giro livre) A Schaeffler inventou a Polia OAP – polia de roda livre no alternador em 1995 e desde então não parou de aperfeiçoála, sendo líder de mercado nesse produto. Mundialmente, a participação da marca INA é de 85% e a cobertura da frota veicular é de 95%. Desde seu lançamento, foram produzidas e instaladas mais de 120 milhões de OAPs. Este volume faz com que a Schaeffler se posicione como líder em tecnologia de acionamento de correia auxiliar em todo o mundo. O fato de que os motores modernos estão cada vez menores, mais leves e têm níveis de desempenho e exigência cada vez maiores, faz com que o uso das OAPs seja cada vez mais frequente.

Certifique-se que a polia está em ordem para o funcionamento: Verificar o funcionamento de uma polia de giro livre OAP. Uma vez instalada, é difícil avaliar o desempenho de uma polia do alternador. Recomendamos, portanto, removê-la para inspeção. As ferramentas estão incluídas na maleta de ferramentas Schaeffler, referência 400 0444 10.

Insira o adaptador no interior da polia livre e usando chave adequada gire em sentido anti-horário e certifique-se que o anel interno gire em conjunto com o anel externo (travado). Girando no sentido horário, somente o anel interno da polia deve girar com uma pequena resistência (livre).

Características da Polia de roda livre no alternador: • Desacopla o alternador das irregularidades de rotação do virabrequim de um motor de combustão; • Absorve as oscilações de correia; • Reduz o nível da força no acionamento de correia; • Melhora o comportamento de ruído no acionamento de correia; • Aumenta a rotação média do alternador na área da rotação em vazio.

Caso seja verificada alguma irregularidade no procedimento acima, por exemplo, o travamento ou o giro livre em ambos os sentidos, a polia deve ser substituída.

Nota: Algumas polias livres tem rosca esquerda. Para estas as dicas citadas acima são aplicadas em sentido oposto.

Por que substituir uma polia livre do alternador OAP? Quando uma roda livre do alternador não funciona corretamente, não filtra ou reduz as vibrações do circuito do alternador, isso faz com que inicie uma fadiga prematura da correia ou tensor da correia, causando:

L/AAM-MT 09.18

1. Possível perda da direção hidráulica do veículo -> grave risco de segurança; 2. Possível perda de capacidade de carga do alternador -> danificando a bateria; 3. Dano colateral possível na correia dentada e a polia autotensora -> imobilização do veículo causando danos ao motor.

Observe as especificações do fabricante do veículo!

Você precisa de mais informações? Nós podemos ajudar!

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PEDAL DO ACELERADOR ELETRÔNICO X PEDAL DO ACELERADOR MECÂNICO

6PV933901701 Nissan Frontier (07/14)

IMPORTANTE! Os produtos eletrônicos passaram a ganhar destaque no cenário automotivo entre as décadas de 70 e 80, momento no qual tivemos a criação e utilização de transistores, microprocessadores e microcontroladores com a finalidade de atingir maior eficiência nos motores e reduzir a emissão de poluentes. Atualmente, os componententes eletrônicos contabilizam cerca de 40% do total de itens em um veículo, com perspectivas de superarem a marca de 50% até 2025.

No entanto, para alcançarmos os níveis modernos de atuação dos produtos eletrônicos na indústria automotiva, foi necessário que os componentes passassem por um processo de evolução, como, por exemplo, aquele que podemos observar nos pedais do acelerador. Os modelos antigos, conhecidos como pedais do acelerador mecânico, funcionavam com base em um sistema de cabos ligados diretamente às válvulas borboleta do corpo de injeção, responsáveis pelo controle da aceleração e da quantidade de combustível a ser utilizada.

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6PV009371701 VW Constellation motor Euro V (13/17)

Por outro lado, os pedais do acelerador eletrônico funcionam através de uma central de comandos que processa os dados relacionados à pressão exercida pelo condutor no pedal, a respectiva deformação provocada na mola, além da rotação momentânea do motor. Esse processo é realizado com o auxílio de um sensor (potenciômetro) localizado no interior do pedal, que envia os dados à central e esta será responsável pela abertura e fechamento das borboletas, fornecendo o volume de combustível ideal para a combustão.

Por fim, a modernização no segmento dos pedais do acelerador trouxe consigo redução no consumo de combustível (devido à capacidade da central de comandos em estabelecer um equilíbrio entre a necessidade de aceleração e o volume de combustível exigido), aumento da segurança (levando em conta o tempo de resposta no momento da aceleração) e vida útil prolongada por conta da redução de componentes mecânicos no conjunto do pedal.

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Velas de Ignição As velas de ignição são responsáveis por gerar a centelha elétrica - responsável por iniciar a queima da mistura ar/combustível - por meio da corrente fornecida pela bobina de ignição. É importante que as velas estejam em perfeitas condições para garantir o correto funcionamento do motor, consumo adequado de combustível e redução na emissão de gases poluentes.

Veja abaixo algumas dicas técnicas de instalação das Velas de Ignição Delphi:

Como instalar as Velas de Ignição Delphi: Rosqueie a vela de ignição com a mão até que o anel de vedação encoste no cabeçote.

A seguir, utilize uma chave de vela adequada para aplicar o torque de aperto (de acordo com a tabela de torque disponível no catálogo Delphi).

Não aplique força excessiva ou insuficiente no aperto das velas, pois poderá haver a ocorrência de pré-ignição, danos na rosca do cabeçote ou ruptura do isolador cerâmico, com consequentes prejuízos ao motor do veículo.

De preferência, instale as velas de ignição com o motor frio.

Parabéns, amigo mecânico!

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VW Tiguan Allspace Comfortline 1.4 TSi exibe motor e transmissão de lobo sob uma carroceria de cordeiro a versatilidade desses veículos?

Sim, mas também uma opção de produção conveniente para as montadoras, pois muitos SUVs ue os utilitários espor- são montados sobre plataformas tivos tomaram as ruas e de carros de entrada e de baixo estradas do mundo até custo. Os chamados crossovers, os mais empedernidos elementos de fato, são veículos fabricados do reino mineral já sabem. Quem sobre a base de um hatch ou sedã ignora, confira: em 2018, no Bra- adaptados para adquirir caractesil, dos 2,4 milhões de veículos rísticas de SUV. Assim, muitas e comerciais leves emplacados vezes o comprador leva para casa 512 mil eram SUVs. Traduzindo: um veículo mais caro – a sociedaum a cada cinco veículos vendi- de tem a percepção que os utilidos aqui no ano passado foi um tários esportivos têm maior valor utilitário esportivo. Preferência agregado –, mas produzido a um do consumidor, que descobriu custo menor. Um ótimo negócio para os fabricantes.

DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, As montadoras que ainda MECÂNICA E MEDIDAS não estão com um pé no segCilindrada: 1.395 cm3 mento procuram entrar para Combustível: flex garantir uma fatia do bolo Código do motor: EA211 lucrativo. A Volkswagen, por Disposição: instalação dianteira, transversal exemplo, que até recentemente Aspiração: turbocompressor não dava muita pelota para os Número de cilindros: 4 em linha SUVs, resolveu tirar o atraso e Válvulas por cilindro: 4 acelerar. No ano passado, trouDiâmetro dos cilindros: 74,5 mm xe do México a segunda geraCurso dos pistões: 80 mm Alimentação: injeção direta ção do Tiguan; agora, em 2019, Comando de válvulas: duplo no cabeçote, em São José dos Pinhais (PR), correia dentada passou a produzir o T-Cross, Taxa de compressão: 10:1 seu primeiro SUV compacto.

Variação do comando: admissão e escape Outros utilitários esportivos da Potência máxima: 150 cv (e/g) a 5.000 marca foram anunciados para Torque máximo: 25,5 kgfm (e/g) a 1.500 rpm breve. Este ano poderá chegar Peso/potência: 10,65 kg/cv o Atlas, um SUV de grande Peso/torque: 62,67 kg/kgfm porte que roda nos Estados Velocidade máxima: 198 km/h Aceleração: 0-100 km/h: 9,5 s Unidos e na China é chamado Transmissão: automatizada de 6 marchas de Teramont, nome, aliás, já Tração: dianteira registrado pela VW no Brasil.

Direção: assistência elétrica Para meados de 2020 espera-se Freios: discos ventilados (d) e sólidos (t) o Tarek, um SUV compactoSuspensão dianteira: independente, -médio vindo da Argentina. E MacPherson Suspensão traseira: independente, multibraço ainda se comenta, para 2021, a respeito de um mini-SUV para Porta-malas (5 lugares): 686 litros aposentar o Fox. Tanque: 58 litros Peso: 1.598 kg Lançamentos à parte, em Altura: 1.658 mm fevereiro, a reportagem do Comprimento: 4.701 mm Oficina Brasil Mala Direta Largura: 1.839 mm resolveu checar o quanto a Distância entre-eixos: 2.790 mm VW está disposta a enfrentar o Pneus: 235/55 R18 d/t mais concorrido segmento do Diâmetro mínimo de giro: 11,9 m mercado automobilístico. Soli-

Fotos: Antônio Edson

As aparências enganam quem espera um comportamento tímido do utilitário esportivo de linhas discretas da Volkswagen.

Seu capô esconde 150 cavalos de potência e um torque de 25,5 kgfm. Os reparadores se surpreenderam e aprovaram Antônio Edson

Q

citamos à montadora um modelo da segunda geração do Tiguan, o Allspace Comfortline 250 TSi 1.4 Flex, para avaliá-lo junto a uma equipe de reparadores. Aprovado o pedido, o veículo cedido foi uma unidade 2018 com cerca de 9,5 mil quilômetros rodados e avaliada em R$ 137.536,00 – Tabela Fipe de fevereiro de 2019. As oficinas independentes chamadas para a missão responderam prontamente à convocação do OBMD e o veículo foi conduzido à Autovila Bosch Car Service, em Pinheiros; Injecar Auto Elétrico e Mecânica, no bairro do Paraíso; e Mobile Car Service, no Planalto Paulista. De para-choque a para-choque, o Tiguan foi examinado por...

Dirceu Oliveira e Dirceu Oliveira Júnior (foto 1). Funcionando desde julho passado no número 1.998 da Avenida Irerê, no Planalto Paulista, a Mobile Car Service existe desde outubro de 2016, quando seu fundador, o técnico automotivo Dirceu Júnior, 42 anos, passou a prestar serviços de reparação a domicílio. Com o crescimento da demanda, porém, ele alugou um box na Nikolaus Serviços Automotivos, uma ofici-

1 na da Vila Mariana. E desde então a procura por um ponto próprio tornou-se uma necessidade que, um dia, foi resolvida. “O Planalto Paulista é ideal pois 90% da minha carteira de clientes está na zona sul da cidade”, aponta o empreendedor. Moderna, bem montada e com equipamentos de última geração, a Mobile Car Service conta com a experiência e os préstimos de um veterano reparador, Dirceu Oliveira, de 81 anos, que ensinou ao filho os primeiros passos na profissão. “O menino está indo bem”, orgulha-se

Jorge Von Simson (foto 2).

Com 50 anos, 24 deles voltados à reparação, Jorge começou a vida profissional em uma concessionária Chevrolet e com uma sólida formação técnica: cursos no Senai, em diversas montadoras e um estágio de um ano na Bosch alemã. “Lá me capacitei em eletrônica embarcada antes dos carros com injeção chegarem ao Brasil”, relembra o empresário, que há 22 anos estabeleceu-se como proprietário da Autovila Bosch Car Service, instalada na Rua Henrique Schaumann 1152, em Pinheiros, região com uma clientela de alto poder aquisitivo que lhe garante movimento razoável. “Ter uma bandeira Bosch na porta ajuda, pois se trata de uma marca presente na mídia”, comenta.

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3 Adilson Silva Oliveira, Brisdo Antônio Nascimento, André Antônio Silva Santos e Antônio Rósio Coelho, (foto 3). Fundada há 20 anos, a Injecar Auto Elétrico e Mecânica conta com uma filial na Rua Apeninos 765, no bairro Paraíso, mas é sua matriz, na Rua Arujá 46, que responde por um maior movimento. Nela, é incessante a entrada e saída de veículos e o trabalho de seus 18 funcionários. Adilson Oliveira, 51 anos e com 38 de profissão, e a esposa e sócia Alexsandra Demberi Oliveira põe ordem no chão da oficina e no atendimento aos clientes sem descuidar dos detalhes. “Pode parecer corrido, mas é um trabalho natural para quem começou na prof issão adolescente”, garante Adilson, que incentiva seus colaboradores a participar de cursos. “Perdi a conta dos quais já participei”, revela André Antônio, de 32 anos, ao lado dos colegas Brisdo e Antônio.

e 2,79 m de entre-eixos, nas configurações com cinco e sete lugares. Com os bancos traseiros rebatidos, ela oferece 1.870 litros de capacidade de carga, considerando o espaço até o teto. No design, mantém o padrão VW com a grade frontal de barras paralelas cromadas (foto 4).

“O espaço para passageiros e bagagem é excelente. O banco traseiro com regulagem de distância aumenta o espaço para as pernas (foto 5) e a capacidade do porta-malas (foto 6)”, confirma Dirceu Júnior, que aprovou a posição de dirigir e o ar-condicionado digital de três zonas, com saída e controle de temperatura para os passageiros do banco traseiro (foto 7).

Ele se mostrou reticente apenas com as linhas pouco esportivas do SUV, que, segundo ele, “não vão além da roda de liga leve de aro 18 calçadas com pneus 235/55”. “Um carro dessa categoria mereceria bancos de couro, não de tecido (foto 8)”, arremata. “Eu prefiro tecido porque o couro esquenta e provoca cheiro. O acabamento do estofamento é de qualidade”, contrapõe Jorge Von Simson, para quem o SUV pareceu estreito com seus 1,839 m de largura.

“Como ficou mais longo poderia, também, ficar mais largo”, avalia.

“O importante é que a ergonomia e o acesso aos controles são bons.

O volante multifuncional (foto 9), com regulagem de altura e profundidade, ajuda a encontrar uma posição adequada de dirigir”, finaliza Adilson Oliveira.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES Em sua primeira geração lançada em 2007, o VW Tiguan utilizava a plataforma PQ46 e era produzido em Wolfsburg (Alemanha), Xangai (China) e Ho Chi Minh (Vietnã). A partir da segunda e atual geração, lançada em 2016, o SUV mudou de plataforma – veja mais detalhes no tópico Freio, Suspensão e Direção – e passou a ser oferecido em dois tamanhos. No padrão europeu, produzido em Volfsburg, Índia, Malásia e Argélia, o SUV mede 4,48 m de comprimento. Já o modelo maior, a Tiguan Allspace, montado em Puebla (México) e destinado ao mercado americano, chega a 4,71 m de comprimento

AO VOLANTE Dirigir o VW Tiguan é excitante e isso se deve aos seus 150 cavalos e 25,5 kgfm de torque.

Provando que tamanho nem sempre é documento, o pequeno motor de 1.4 l, com o auxílio luxuoso do turbo e da injeção direta, desloca os 1.598 kg do SUV com leveza, fazendo o corpo de condutores e passageiros colarem aos bancos nas retomadas de velocidade. Os reparadores mostraram-se satisfeitos.

“Ele não é pesado nas arrancadas. Mostra resposta ágil e a passagens das marchas, devido à transmissão automatizada, é rápida. A percepção é que turbina

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motor provoca uma vibração além do esperado sobre a suspensão.

Descontando-se que, devido à potência do veículo, sua saída exija suavidade no pedal direito, o Tiguan pode, segundo o reparador, merecer amortecedores recalibrados. A exemplo de Jorge, Adilson percebeu um barulho discreto na suspensão dianteira “provavelmente vindo de alguma bucha ou bieleta”. Ele elogiou o desempenho da turbina, a agilidade da transmissão e a eficiência do sistema Auto Hold – confira seu funcionamento no tópico Elétrica, Eletrônica e Conectividade.

“Tirando pormenores da suspensão, que não afetam sua performance, o Tiguan tem excelente dirigibilidade”, define.

MOTOR EA211

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7 está em ação o tempo todo, mas você a sente, com precisão, por volta dos 1.500 ou dois mil giros.

E o carro é bravo, contrariando a aparência familiar. Por outro lado, a frenagem é ótima. Passa segurança. Quanto à suspensão é tipicamente Volkswagen, mais firme do que macia. Prefiro assim. É um carro bom de dirigir”, entende Dirceu Júnior.

“Arrancada potente”, ratificou Jorge Von Simson que, desprevenido, deixou a Tiguan cantar pneus na saída e em tempo foi corrigido pelo sistema de controle de tração.

Mais do que a potência, o reparador valorizou o torque em baixa rotação, “perceptível por volta dos dois mil giros”. Ele aprovou o baixo nível de vibração do motor, a eficiência do sistema start-stop, a leveza da direção elétrica e o desempenho da suspensão traseira multilink. Mas acusou um pequeno ruído seco na suspensão dianteira que, mais tarde, na avaliação undercar, o mesmo Jorge encontraria a justificação.

9 “Há, ainda, um ligeiro gap entre o acelerador e a entrada da turbina, mas isso é esperado para um motor de quatro cilindros. De modo geral, é um carro obediente e gostoso de dirigir”, julga.

Adilson Oliveira, na arrancada, sentiu que a potência do

A Volkswagen aderiu à tendência do downsizing ao adotar, em muitos de seus veículos, motores com a tecnologia TSi – Turbocharged Stratified Injection ou, em uma tradução livre para o português, Turbo com Injeção Estratificada –, que se baseia na injeção direta de combustível, pois esse é injetado diretamente na câmara de combustão do motor sob uma pressão superior a 120 bars, equivalente à pressão existente a 1.200 m embaixo d’água. Nos casos dos motores da família EA211 de 1 e 1,4 litro e com potência entre 105 e 150 cavalos, produzidos na fábrica da VW de São Carlos (SP), a pressão chega a 250 bars devido ao etanol. Com isso, a galeria de injeção de combustível desses motores foi modificada e se tornou mais robusta. Outra família dos motores TSi da VW é EA888, de dois litros de cilindrada e com potência entre 200 e 220 cavalos.

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O motor EA 211 1.4 TSi do Tiguan (foto 10) tem bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote e uma central eletrônica (ECU) com novos software e hardware.

Os pistões e anéis foram redimensionados para ganhar 10 cavalos de potência, sendo que o motor recebeu um catalisador calibrado para ele. Outras novidades são a guia de válvula com dupla vedação e as válvulas injetoras com tratamento específico para operar com o etanol. A sonda lambda (foto 11) passou a ser linear para proporcionar melhor controle na combustão. Ainda no sistema de ignição, as velas contam com grau térmico específico e geometria diferenciada para funcionar com qualquer mistura de etanol ou gasolina. O motor utiliza velas de ignição de dupla platina que proporcionam ignições e faíscas mais rápidas, demandando menos energia.

extrai o máximo de potência”, reflete o reparador. “Sim, os motores antigos tinham o dobro do peso e do tamanho e, talvez, a metade da eficiência energética e da potência do que os motores modernos”, concorda Dirceu Júnior. O crédito, segundo os reparadores, deve ser dado à bomba de alta pressão (foto 12) da injeção direta e ao turbocompressor (foto 13). “Felizmente, em locais de fácil acesso”, aponta Adilson, para quem o motor dispõe de razoável espaço para trabalhar.

“O acesso ao eletroventilador e mangueiras do radiador (foto 14) é compatível e temos bastante espaço para trocar as lâmpadas dos faróis (foto 15)”, aponta.

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11 O motor EA 211 1.4 TSi do Tiguan Allspace entrega 150 cavalos a 5 mil rpm e um pico de torque de 250 Newton Metro ou 25,5 kgfm já a 1.400 rpm, que se mantém até 3.500 rpm, independentemente da mistura de combustível. O utilitário esportivo vai de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos – uma característica dos motores TSi é perfazerem essa marca sempre abaixo dos 10 segundos. Outra é a rentabilidade do combustível. É possível ao Tiguan estabelecer marcas de 10,1 km/l na cidade e 11,7 km/l em circuito rodoviário.

“Em um passado pouco distante jamais imaginaria que um motor de 1.4 l entregaria 150 cavalos”, reconhece Adilson Oliveira, que fez uma comparação entre o porte do Tiguan e as dimensões de seu motor. “Em um veículo grande como esse era de se esperar um motor de igual proporção. Mas ao abrir o capô vemos algo relativamente pequeno e de onde a tecnologia

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Para Jorge Von Simson, o coletor de admissão preso (foto 16) ao cabeçote parece ser de fácil remoção pa ra acessa r os bicos injetores. “Em cima, as bobinas (foto 17), uma por cilindro, não trazem novidades. Tanto a turbina quanto o coletor de escape (foto 18) estão bem posicionados e facilitam a vida do reparador. Já o módulo de arrefecimento, válvula termostática e mangueiras, todas concentradas, e as conexões apresentam engates rápidos”, descreve Jorge, que ded ica atenção especial à qualidade da massa de ar quente expelida pela turbina. “Nossa preocupação não é tanto com o filtro de ar (foto 19) que alimenta a turbina, mas com o volume de ar que sai dela e pode sujar anel, pistão, cilindro, válvula etc. Esses componentes têm o funcionamento comprometido pela poeira”, avisa. Esse f luxo, no entanto, não assusta o reparador, que já passou por vários treinamentos especializados nesse tipo de tecnologia.

Dirceu Júnior aprovou o posicionamento na turbina próximo ao coletor de escapamento, o módulo da injeção (foto 20) protegido por uma capa térmica e o módulo do ABS (foto 21), apesar de distante do servo-freio, lhe pareceu conveniente.

“Desde que haja espaço para a manutenção não vejo problema. Aqui é possível testar o módulo do ABS sem apertos”, mede. O único reparo feito por Dirceu Júnior diz respeito ao motor EA211 ainda ser dotado de correia dentada. “Trata-se, sabemos, de uma concepção do projeto. Mas uma corrente de comando combinaria melhor com um motor moderno”, projeta.

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Consumo Gasolina Etanol Ciclo urbano 10,1 km/l 6,8 km/l Ciclo estrada 11,7 km/l 8 km/l

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

Classificação na categoria: utilitário esportivo de porte médio

TRANSMISSÃO

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As versões do Tiguan Allspace Comfortline utilizam a

do t ip o DSG ( D i re ct Sh i f t Gearbox ou Caixa de Velocidade de Mudança Direta, em português) DQ250. Segundo dados da VW, essa transmissão introduzida em 2003 no Golf R32 está, hoje, em mais de 26 milhões de veículos do Grupo, o que inclui modelos da Audi. A transmissão DSG do Tiguan dispõe de embreagem úmida, ou seja, imersa em um f luido cuja função é lubrificar e resfriar. Nela são empregados dois filtros – um interno e outro externo do tipo refil que deve ser substituído juntamente com o f luido. A recomendação dos reparadores é que a troca aconteça a cada 30 mil quilômetros em veículos que rodam em regime severo – menos de 10 km ao dia.

A principal virtude da transmissão DSG é a esportividade.

Com ela, o processo de mudança de marcha ocorre em centésimos de segundo. E uma forma de aumentar essa percepção esportiva é colocar a alavanca de câmbio na posição S (foto 23) e trocar as marchas manualmente através dos paddle shifters (foto 24). “Acionando as borboletas, cheguei fácil aos 100 km por hora na terceira marcha. Acho interessante o Tiguan oferecer duas modalidades de dirigibilidade: uma através da alavanca do câmbio, para quem prefere u m a t o ca d a comp or t a d a , e outras com as borboletas, para quem gosta de esportividade”, entende Dirceu Júnior. “Essa caixa automatizada moderna faz uma boa parceria com o motor turbinado. Ela é forte na arrancada, proporciona economia na velocidade cruzeiro e reduz rápido para encher o motor quando necessário”, resume Adilson Oliveira.

21 cai xa de t ra nsm issão auto matizada (foto 22) de dupla embreagem e seis velocidades

O Tiguan Allspace Comfortline é o primeiro utilitário esportivo à venda no País montado sobre a plataforma MQB – acrônimo, em alemão, para Bloco de Construção Transversal Modular – desenvolvida pela Volkswagen.

Mas no futuro, segundo a monta-

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dora, essa base construtiva será aplicada em quase todos os veículos do Grupo VW – Audi, Seat e Skoda – de motor transversal, com exceção do Up! Algumas das vantagens do processo são uma redução no tempo de fabricação dos veículos, flexibilidade na produção e o aproveitamento de uma mesma estrutura para o desenvolvimento de carros de diferentes segmentos. Além de uma redução do peso do veículo que resulta em menor consumo de combustível.

A suspensão do Tiguan Allspace é do tipo Four-link e seus quatro elementos trabalham de forma independente: nas rodas da frente, MacPherson e nas traseiras, multibraços (foto 25). Na prática, esses recursos fazem o utilitário esportivo se portar como um automóvel de passeio seguro transmitindo estabilidade e absorvendo as irregularidades da pista mesmo sobre piso ruins. A direção com assistência elétrica, que facilita manobras complicadas, mostrou aos reparadores um diâmetro mínimo de giro relativamente curto – 11,9 m – para um utilitário esportivo de 4,7 m de comprimento. Os freios são a disco nas quatro rodas – ventilados à frente e sólidos atrás – e o Tiguan ainda oferece freio de estacionamento elétrico (foto 26).

“O quadro da suspensão (foto

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27) é pequeno para a dimensão do carro, mas parece resistente”, avalia Dirceu Júnior. “Trata-se de uma estrutura preparada para absorver o impacto em colisões.

Suas pontas se dobram e oferece espaço para o motor cair e não entrar na cabine. Essa disposição também facilita uma eventual retirada da caixa de transmissão.

Creio que só será preciso baixar o quadro para alguma intervenção na caixa da direção (foto 28) ou na barra estabilizadora. Já o cárter do motor (foto 29), de ferro e não de alumínio, em caso de chocar-se com um obstáculo, tende a amassar e não quebrar”, descreve o reparador, que considerou acessível a posição do filtro de óleo (foto 30) e inteligente a opção por uma manga de eixo de alumínio. “É mais leve, flexível, resistente e sente menos os impactos do solo.

Também gostei do pivô parafusado e não prensado à bandeja (foto 31). Facilita a reposição da peça”, completa.

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a origem do ruído surdo escutado pelos reparadores durante o teste dinâmico do veículo. “Não há coxim ou bucha de amortecimento nos parafusos que fixam o quadro à carroceria (foto 32). É ferro com ferro. Deficiência? Não, uma opção do projeto. Uma bucha aqui evitaria aquele barulho, mas logo estouraria e seria necessário trocar. Aqui temos menos despesa com manutenção”, interpreta o reparador, que viu capricho no escapamento de inox (foto 33), na cobertura inferior (foto 34) que protege as linhas de combustível e de fluido de freio e no quadro ou estrutura de reforço da suspensão traseira (foto 35), certamente em função do alongamento da carroceria. “Ou, talvez, já como previsão da instalação de um diferencial traseiro e de uma tração 4x4”, projeta.

Para Adilson Oliveira, a suspensão traseira independente e multilink é um ponto de qualidade do Tiguan. “Não se compara a um eixo de torsão, pois oferece mais

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Examinando, sob o elevador, o quadro da suspensão do Tiguan, Jorge Von Simson apontou

estabilidade, flexibilidade e aderência, sem falar no controle de tração.

O balanço da suspensão é feito por um bumerangue (foto 36) e não por uma barra fixa. Só resta saber se essa estrutura aguentará nossa buraqueira. Calculando o número de buchas aqui atrás chegamos a um total de 16 e algumas (foto 37) podem dar problema”, calcula Adilson, que gostou do freio de

37 estacionamento elétrico. “É mais eficiente e seguro, pois se baseia em princípios eletrônicos e não apenas mecânicos. Por outro lado, claro, exigira melhor preparo do reparador, pois uma simples troca de pastilha requer um scanner”, alerta.

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PREMIUM

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40 Em uma avaliação final do undercar do Tiguan, Adilson e equipe entenderam que ele oferece boa reparabilidade e uma robustez mediana. Descoberta a razão do barulho da suspensão e o justificando, Jorge Von Simson considerou o undercar da Tiguan robusto e de fácil reparação. Dirceu Júnior julgou que o undercar do SUV é bem-acabado e apresentou evolução em relação à sua primeira geração. “Mas poderia apresentar mais espaço para trabalhar. É possível melhorar”, acredita.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE A tecnologia do conju nto mecânico do VW Tiguan e nc ont r a p a r a lelo e m s e u s equipamentos eletrônicos e de segurança de série. Em todas as versões está disponível o sistema Auto Hold (foto 38), já testado e aprovado pelos reparadores no tópico Ao volante.

Ativando o freio de estacionamento elétrico – outro item importante –, o recurso segura o carro quando esse é obrigado

a parar em subidas e descidas, sendo desativado apenas quando o condutor aciona o acelerador. Já a central multimídia com navegador e tela de oito polegadas sensível ao toque poderia ser mais intuitiva. Com alguma paciência ela é conectada ao celular via Bluetooth e dispõe de conexões Apple CarPlay, MirrorLink e Android Auto. Existe ainda opção de acessar várias funções, como ligações telefônicas, através de comandos no volante ou comando de voz.

Quanto aos itens de segurança falta uma câmera de ré, mas há sensores de estacionamento dianteiros e traseiros (foto 39). O display do computador de bordo ao centro do painel informa a pressão dos pneus e avisos de manutenção.

O SUV traz seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina) além dos controles eletrônicos de estabilidade (ESC) e de tração, freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD), faróis de neblina com a função cornering lights (foto 40) e sistema ISOFIX. O sistema Start/Stop é o de segunda geração e desliga o motor quando o veículo, em desaceleração, atinge velocidade igual ou inferior a 7 km/h – o motor volta a ser acionado ao se deixar livre o pedal de freio. Em relação ao conforto, o destaque é o sistema de ar-condicionado digital (foto 41) de três zonas – duas à frente e uma para o banco traseiro. Como opcional,

o Tiguan oferece o teto solar panorâmico (foto 42).

Dirceu Jú nior aprovou a bateria (foto 43) de 69 ah (amperes) do Tiguan, dotada de tecnologia AGM (Absorbent Glas Mat ou Manta de Fibra de Vidro Absorvente), na qual o ácido é envolto em uma manta de microfibra de vidro por onde passam maiores cargas de energia. A bateria ainda apresenta alto valor, 668, de CCA (Cold Cranking Ampère ou Corrente de Arranque a Frio), que indica a corrente máxima que ela pode fornecer durante uma partida, mais i mpor t ante f u nção do produto. Quanto maior o CCA mel hor é seu de se mp e n ho.

“Uma excelente bateria, pois suas placas são separadas e suportam inúmeras partidas, o que é indicado para o sistema start-stop. Para completar, ela tem u ma capa def letora de calor, suger indo longa vida útil”, acredita o reparador, que também atentou para um detalhe valioso no alternador (foto 44). “Essa ponta em seu eixo é uma catraca que funciona nas desacelerações, evitando trancos ou giros em falso. Ao invés disso, ele libera a correia polivê deixando a roda livre, aumentando a vida útil da correia e do alternador”, explica.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS Os reparadores ouvidos nesta reportagem consideraram-se razoavelmente abastecidos de

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42 infor mações técnicas sobre o Tig u a n e out ros modelos VW, mas não 100% satisfeitos.

“Talvez a Volkswagen seja a montadora que, at ualmente, mais dê atenção ao reparador independente através de sua página do reparador na internet – https://reparadorvw.com. br/ –, no que diz respeito às informações técnicas, mas essas são básicas. Informações assim já dominamos ou temos acesso no dia a dia. Na eventualidade de precisarmos de informações complexas, as melhores fontes em relação aos veículos VW são os sites de fora do País, Est ados Unidos ou Eu ropa, em particular da Alemanha.

Pessoal mente, pref i ro bu scar informações em manuais estrangeiros. As alternativas domésticas ficam por conta do Sindirepa e de algumas enciclopédias automotivas veiculadas

43 por assinatura”, indica Dirceu Júnior.

“Embora a maioria das montadoras não tenha os serviços fornecidos pela página do reparador VW, na internet, essa

PREMIUM ferências às concessionárias”, relata.

Adilson Oliveira alerta que o preço dos impor tadores é competitivo, mas é preciso cuidado. “Algumas peças podem não ter a origem anunciada.

Para os veículos de uma linha mais nova, como esse Tiguan, não há como, em algumas situações, fugir das concessionárias. É o caso, por exemplo, de correias dentadas, tensionadores e rolamentos. Mesmo as pastilhas de freio precisam ser originais, pois as outras provocam muito ruído”, avisa. Em sua oficina, cerca de 40% das compras são feitas em concessionárias.

44 poderia se aprofundar mais.

Claro que é impossível fornecer todo o tipo de informação sobre todos os veículos e modelos e para todos os reparadores i ndependentes do País. Por isso mesmo, eu sugiro que a montadora abra um canal direto, tipo ligação gratuita, para tirar dúvidas. Se a VW já tem isso, eu não fui informado, e poderia ser mais promovido”, propõe Adilson Oliveira, que tem um canal pessoal de informação nas relações informais com algumas concessionárias.

“Troco informações com um chefe de oficina da rede VW. Hoje nenhum profissional pode ser autossuficiente”, argumenta Adilson.

Jorge Von Simson lembra que a página do reparador VW cost u ma passar infor mação técnica para veículos fora da garantia de fábrica, com quatro ou cinco anos de uso, e que sobre os recém-lançados os dados são escassos. “Em relação a esse Tiguan, por exemplo, que traz um motor conhecido, mas com muita eletrônica embarcada, se ele encostar na nossa of icina, não nos aper tamos.

Recorremos aos scanners de diag nóstico. Sendo da rede Bosch Car Service, dispomos de equipamentos adequados, inclusive para os importados como esse SUV. Outra fonte que considero interessante são os fór uns, em especial o da

Oficina Brasil. Nele há casos interessantes e podemos entrar em contato com colegas de todo o País”, indica o reparador.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO Com preços competitivos em relação às concessionárias, os importadores de peças estão subindo na preferência dos reparadores. “Não tenho dificuldade na obtenção de peças.

Em especial os importadores têm ofer tas suf icientes para não recor rer mos sempre às concessionárias. Por um preço melhor podemos obter as mesmas peças originais oferecidas nas concessionár ias. Desde pastilhas de freio a turbinas.

Recorro às concessionárias em menos de 20% das compras”, quantifica Dirceu Júnior.

Jorge Von Simson recorre às concessionárias em aproximadamente 40% das suas compras e divide igualmente os outros 60% entre importadores e distribuidores independentes.

“Na prática, a concessionária acaba sendo uma segunda alternativa e os importadores e distribuidores independentes vêm em primeiro lugar, pois é possível obter neles algumas peças originais de qualidade, como filtros, pastilhas de freio, óleo de transmissão e de motor.

Para os chamados componentes mais críticos, como sensores eletrônicos, podemos dar pre-

RECOMENDAÇÃO Motor moderno dotado de turbo e injeção direta, transmissão automatizada de dupla embreagem, boa reparabilidade, robustez, muita tecnologia e uma oferta suficiente de peças de reposição. Não é difícil adivinhar qual foi o veredito do VW Tiguan Allspace Comfortline 1.4 TSi junto aos reparadores...

“Recomendo! O carro é moderno e traz um motor e câmbio com bastante tecnologia embarcada. A reparabilidade é tranquila assim como a reposição de peças, que não é tão cara.

Quanto ao valor pedido pelo carro não me parece absurdo em comparação com outros da mesma categoria.”

Jorge Von Simson -“Pode comprar, recomendo. O Tiguan tem boa reparabilidade, é robusto e há suficiente oferta de peças de reposição. Ele traz um motor moderno voltado para os dias atuais e com jeito de ser durável”.

Adilson de Oliveira - “O Tiguan me surpreendeu com sua potência. Não esperava tanto em função do design conservador. Debaixo dessa aparência calma o motor tem um ronco animal. Mas é confortável, seguro e gostoso de dirigir, além de robusto, ter boa manutenção e fácil reparabilidade. Definitivamente, alemão não faz carro r uim. Recomendo, claro.” Dirceu Oliveira Junior

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INFORME PUBLICITÁRIO

dúvidas em gestão VOCÊ PERGUNTA, FÁBIO RESPONDE

O Joel de Curitiba perguntou: “Fábio, o que devo fazer para minha oficina ficar mais produtiva?”

Fábio Moraes ( IAA

/ Ultracar )

Joel existem muitas coisas que podem fazer a oficina ficar mais produtiva, mas quero abordar com você ações simples e fáceis de serem monitoradas e implantadas na oficina. Todos os itens abaixo, quando trabalhados juntos, farão a oficina ficar mais produtiva. Pense nesta tarefa como um “para casa” que você deve realizar em sua empresa o mais rápido possível: Linha de ar: como está a linha de ar da sua oficina?

Quando você vai embora à noite e fecha a empresa, ela está sem barulho nenhum, correto? Nesse momento, repare: é possível escutar som de ar vazando?

Ferramentas pneumáticas: como está a manutenção preventiva delas? Os funcionários conseguem usar 100% do potencial da ferramenta pneumática?

Carrinho / caixa de ferramentas: ficam organizadas de um dia para o outro ou as ferramentas ficam “jogadas”?

Vagas na oficina: as vagas estão bem demarcadas no chão da oficina?

Oficina limpa: a oficina fica limpa de um dia para outro?

Telefone celular: existe procedimento na oficina para que os funcionários não usem o celular em horário de trabalho?

Atendimento ao cliente: existe padronização no atendimento ao cliente (processo definido e fluxograma)?

Levante quanto sua oficina

Compare os dois valores e verifique se o valor da venda de mão de obra

Pense e trabalhe estes 08 passos e verá que eles são o início do caminho para tornar sua oficina mais produtiva. Nos próximos meses vou continuar respondendo esta pergunta e aprofundar mais no dia a dia do pátio.

Assista a live no Facebook do Jornal Oficina Brasil e mande suas perguntas Jornal Oficina Brasil perguntas@ultracar.com.br

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JAC T50 1.6 AT surpreende pela boa reparabilidade, mas reposição de peças ainda preocupa profissionais Fotos: Antônio Edson

Mantendo a base do JAC T5, lançamento da montadora chinesa promete balançar a concorrência com o SUV mais equipado da categoria e uma boa relação custo-benefício. A incerteza fica por conta da reposição de peças e do aftermarketing Antônio Edson

G

reat Wall, Dongfeng e Brilliance. Talvez o leitor ainda não tenha ouvido falar dessas e outras montadoras chinesas que deram alguns passos à frente ao que antes se chamava, no Ocidente, de “fabricantes de cópias”.

Mas, talvez, isso seja questão de tempo. Fiéis ao lema “Enriquecer é glorioso”, atribuído a Deng Xiaoping, secretário-geral do Partido Comunista Chinês entre 1978 e 1990, as fábricas asiáticas se tornaram capazes de produzir automóveis luxuosos e de qualidade, assimilando em pouco tempo técnicas de produção DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Cilindrada: 1.590 cm3 Combustível: gasolina Motor: instalação dianteira Aspiração: natural Disposição: transversal Número de cilindros: 4 em linha Válvulas por cilindro: 4 Diâmetro dos cilindros: 75 mm Curso dos pistões: 90 mm Alimentação: injeção multiponto Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente Taxa de compressão: 10,5:1 Variação do comando: admissão e escape Potência máxima: 138 cv a 6.000 rpm Torque máximo: 17,1 kgfm a 4.000 rpm Peso/potência: 9,57 kg/cv Peso/torque: 77,19 kg/kgfm Velocidade máxima: 198 km/h Aceleração: 0-100 km/h: 11,3 s Transmissão: CVT de 6 marchas Tração: dianteira Direção: assistência elétrica Suspensão dianteira: independente, MacPherson Suspensão traseira: eixo de torção Porta-malas: 400 litros (600 litros, cálculo da montadora) Tanque: 45 litros Peso: 1.320 kg Altura: 1.640 mm Comprimento: 4.345 mm Largura: 1.765 mm Distância entre-eixos: 2.560 mm Pneus: 205/55 R16 d/t:

que concorrentes antípodas levaram décadas para fazê-lo. Como resultado, em 2010, impulsionado pela demanda interna, o mercado interno de automóveis chineses se tornou o maior do mundo e sua frota circulante passou dos 200 milhões de veículos. Outra prova da evolução é que o último Salão do Automóvel de Pequim, em 2018, exibiu carros-conceito que, em ousadia e sofisticação, nada perdem aos desenhados pelos melhores estúdios ocidentais – aliás, muitos foram mesmo projetados por esses.

Depois das montadoras japonesas e coreanas, as chinesas devem se constituir na terceira onda de invasão asiática no Ocidente. Isso porque a China soube atrair montadoras estrangeiras e assegurar parcerias com transferência de tecnologia. Fabricantes locais como SAIC, Wuling e Dongfeng têm alianças, respectivamente, com General Motors, Volkswagen, Renault, Peugeot e Citroën. Conforme a ocasião,

a relação até vai além. Em 2010, a Geely Motors adquiriu a sueca Volvo, absorvendo o prestígio da marca e seu know-how. No Brasil, algo semelhante ocorre entre o Grupo Caoa e a Chery que, em 2017, anunciaram uma cooperação estratégica.

Outra que segue rumo semelhante é a JAC Motors, especializada em utilitários esportivos. De braço dado com o Grupo SHC, ela planeja, para breve, uma fábrica em Goiás onde montará, em regime CKD, o SUV compacto T40. Seu mais recente lançamento aqui, no final de 2018, foi o JAC T50, anunciado como o utilitário esportivo com maior número de equipamentos de série do mercado brasileiro.

O novo chinesinho da praça é uma reestilização radical do SUV compacto JAC T5, lançado aqui em 2015. Com novas frente e traseira e um motor 1.6 sob o capô, o T50 pode ser considerado outro veículo. Em relação aos demais da categoria, o T50 distingue-se por apresentar um vasto pacote de itens de série que, forçosamente, fará a concorrência

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elevar seus padrões de oferta se não quiser ficar para trás. Ao preço de R$ 85.990,00 – tabela Fipe de fevereiro –, sua boa relação custo-benefício é inegável. Foi o que mostrou o exemplar cedido à reportagem do Oficina Brasil Mala Direta. Mas e sua reparabilidade? Como é sua dirigibilidade, o desempenho de motor e câmbio, o comportamento da suspensão? Será que aguenta nossa buraqueira? A manutenção é complicada? Essas e outras perguntas foram respondidas, ao longo dessa e das seguintes páginas, por três experientes reparadores que examinaram o veículo por todos os lados: Walter Harada, (foto 1). Veterano no segmento da reparação automotiva, o administrador de empresas Walter Harada, 71 anos e com 60 de profissão, trabalhou durante quase 15 anos na Ford e por outro tempo igual comandou uma concessionária da marca.

Sua experiência, no entanto, segue mais longe. Ainda menino, Walter começou a dar expediente na loja de autopeças da família, de onde só saiu para trabalhar como trainne na montadora do oval azul, por onde passou por várias áreas, inclusive a técnica. Há mais de dez anos, Walter está à frente da RTR Autocenter, que conta com 10 colaboradores e está instalada no bairro da Saúde, em São Paulo (SP), mais precisamente na Avenida Bosque da Saúde, 1074.

Richard Abdias Ameixeiro e Simone da Silva Porto, (foto

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EM BREVE NA SUA OFICINA 2). “Apesar de muitos terem reclamado de 2018, não podemos fazê-lo. Com uma clientela selecionada e trabalhando com agendamento não faltou serviço para a oficina”, comenta Richard Abdias, 38 anos, ao lado de sua esposa e sócia Simone Porto. A Eletromatic foi fundada pelo casal em 2015 e funciona na Rua Porangaba 363, próximo à Avenida Ricardo Jafet, em São Paulo (SP).

São 120 m 2 de área que, em breve, poderão chegar a 200.

“Cresceremos à medida que a demanda do serviço exigir. E essa, felizmente, tem aumentado”, explica o reparador. Com um giro mensal aproximado de 50 clientes fidelizados, de acordo com Simone, a Eletromatic prima por dependências arejadas, limpas e um ferramental moder no. “Mais de 70% de nossa clientela é do sexo feminino e costuma atentar a esses detalhes”, afirma Richard, que herdou do pai, Álvaro Ameixeiro, a vocação. “Ele tinha uma retífica de motores e meu primeiro aprendizado foi com ele”, recorda.

3 Gerson de Oliveira Santos (foto 3). Com mais de 30 anos dedicados à reparação automotiva, Gerson herdou a vocação de reparador do avô, José de Oliveira. Confirmando essa herança familiar, sua oficina, a Gigio’s Bosch Service, surgiu em 1991, quando o pai,

Euclides de Oliveira Santos, e a mãe, Marlene de Oliveira, a fundaram, para que nela fossem trabalhar os irmãos Douglas, o mais velho, Edson e Gerson, cuja capacitação profissional teve início com um curso de elétrica automotiva e outro de reparação de motores diesel no Senai. A oficina localizada à Avenida Gentil de Mou ra 379, no Ipiranga, conta com quatro colaboradores e prima pela versatilidade. “Além da mecânica propriamente dita fazemos suspensão, troca de óleo, injeção eletrônica, toda parte elétrica, alguma coisa de câmbio, pneus, alinhamento e boa parte de acessório. Agregar serviços e o fato de estarmos há 13 anos no mesmo ponto ajudam a termos um razoável movimento. É importante cativar o cliente e conquistar sua fidelidade”, orienta.

falsas do escapamento (foto 10) e as rodas de liga leve de 16 polegadas que receberam um novo desenho. “Um design bonito e que acaba diferenciado um pouco dos demais. O porta-malas (foto 11) é bem espaçoso”, descreve – segundo a JAC Motors, o porta-malas tem capacidade volumétrica para 600 litros de bagagem, mas as montadoras chinesas chegam a esse número calculando o espaço até o teto, enquanto no Brasil a conta é feito até a linha do bancos, o que reduziria a capacidade

Março 2019 • oficinabrasil.com.br para 400 lit ros. Na cabi ne, segundo ele, chama atenção o painel principal com desenho horizontalizado imitando fibra de carbono e a tela de oito polegadas em estilo f lutuante do sistema multimidia (foto 12), além da boa ergonomia e a fácil leitura dos instrumentos.

“Em resu mo, u m SU V com acabamento interno que pode ser considerado luxuoso para os padrões nacionais e comparável aos importados europeus e norte-americanos”, sintetiza Walter Harada.

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PRIMEIRAS IMPRESSÕES Com 4,34 m de comprimento e 2,56 m de entre-eixos, o JAC T50 1.6 AT traz espaço interno mais que suficiente para quatro adultos e uma criança.

Mas nisso ele é igual a quase todos os outros da categoria.

Sua maior diferença está mesmo nos detalhes de acabamento só encontrados normalmente em veículos da categoria premium. “A lataria tem bastante cromado (foto 4), mas com bom gosto e não exagerado, e isso dá nobreza ao SUV. A luz de cortesia nas portas dianteiras (foto 5) é um detalhe bacana, visto em poucos car ros, e o revestimento dos painéis é de cou ro si ntét ico acolchoa do (foto 6), soft, na parte frontal.

O estofamento (foto 7) e volante também são em couro, assim como parte do revestimento das portas que leva ainda fibra de carbono e fita cromada (foto 8).

Impossível não reparar nesses detalhes. Capricharam mesmo”, reconhece Gerson Oliveira.

Richard Abdias destacou detalhes da carroceria como a grade trapezoidal invertida e cromada (foto 9), a linha em black piano ligando os faróis, além das ponteiras cromadas

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DIRIGIBILIDADE Se, de cara, a aparência e o acabamento do “China” impressionam o mesmo não se diga do seu desempen ho d i nâ m ico que, a pr i ncípio, desaponta.

O propulsor de 1.590 cm 3 reais, nas saídas, arrancadas e retomadas de velocidade, demora um pouco a romper a inércia dos 1.320 quilos do SUV e a responder à demanda do acelerador. “É pesadinho.

Falta potência de arranque e isso, talvez, tenha a ver com a sua proposta mais familiar”, defende Gerson de Oliveira, que, no entanto, se mostrou quase surpreso ao testar o T50 no trecho urbano da Via Anchieta. “O desempenho em estrada é melhor que na cidade. Com o modo Sport ou manual na transmissão o motor fica esperto. Chegamos aos 110 km por hora sem fazer o motor gritar graças, sem dúvida, ao câmbio CVT que, para mim, está bem acertado e casado ao motor: não apresenta tranco, é uma verdadeira seda. Dou nota 10 para a dirigibilidade”, conceitua.

De modo geral, o T50 1.6 AT apresentou um rodar suave e uma suspensão macia, mas não molenga, assim como uma posição de dir igir alta que transmite segurança. “O SU V most ra est abilid ade e uma suspensão confortável e silenciosa, que é o principal.

Em ruas de calçamento, não asfaltadas, ela não apresentou nenhuma vibração. O motor é razoavelmente silencioso e seu bar ulho não invade muito a cabine nas rotações mais altas.

O sistema start-stop é eficiente.

Mas o destaque fica para a visibilidade e a posição de dirigir que dão ao condutor a sensação de estar em um carro menor e ter mais facilidade de manobrar nos espaços urbanos. Isso significa uma boa dirigibilidade”, descreve Richard Abdias.

Walter Harada confirmou essa percepção. “A visibilidade é boa, os retrovisores são grandes e direção é leve, manobra fácil.

Destaco o bom funcionamento do freio-motor”, resume.

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EM BREVE NA SUA OFICINA MOTOR

O JAC T50 1.6 AT deixou de lado o motor Jetflex do T5, que entregava 15,7 kgfm de torque e entre 125 (gasolina) e 127 cavalos (com etanol) a 6.000 rpm, para adotar o propulsor 1.6 DVVT de 138 cavalos (foto 13) – só a gasolina – a 6.000 rpm e 17,1 kgfm a 4.000 rpm, acoplado a uma transmissão continuamente variável de seis marchas virtuais. É o mesmo powertrain do JAC T40 CVT. O propulsor 1.6 ou de 1.590 cm 3 reais apresenta quatro válvulas por cilindro e variador de fase nos comandos de admissão e escapamento – daí a designação DVVT, Dual Variable Valve Timing. Em teoria, esse sistema distribui melhor as curvas de torque e potência entre baixas e altas rotações, pois altera o tempo de abertura e fechamento das válvulas de acordo com a demanda do motor.

Na prática, porém, o ganho de potência apenas compensa o ganho de peso do T50 em relação ao T5.

O novo SUV carrega 1.320 quilos em ordem de marcha contra 1.210 do antecessor. A relação peso/ potência quase não foi alterada, passando de 9,61 do T5 para 9,57 kg/cv do T50.

Ainda que o novo propulsor vá de 0 a 100 km/h um segundo mais rápido que o antigo Jetflex do T5 – em 11,3 segundos – e faça o SUV alcançar uma máxima de 198 km/h contra 192 km/h do antecessor, convém não ter expectativas muito esportivas em relação a ele. Até os 3.500 rpm o comportamento do motor é um pouco sonolento e ele só dá sinais de vigor a partir das quatro mil rotações. O outro lado da moeda é que seus números de consumo oficiais são bem razoáveis, se situando entre 11,3 km/l no circuito urbano e 11,5 km/l no circuito rodoviário. Mas só a gasolina, a exemplo do que acontece também com o JAC T40. O que não é definitivo, pois segundo os representantes da montadora chinesa no País esse motor 1.6 16V pode se tornar flexível em um futuro não muito distante.

A receptividade do motor do JAC T50 1.6 AT entre os reparadores independentes foi boa. “Promete não dar muita dor

de cabeça”, acredita Gerson de Oliveira. Segundo o reparador, o cofre é razoavelmente arejado, os componentes estão bem distribuídos e a reparabilidade aparenta ser tranquila. “A exceção fica por conta do acesso às velas e bobinas de ignição (foto 14), posicionadas mais para o fundo do cofre. Mesmo assim não é nada que assuste um profissional”, aponta o reparador, que aprovou a arquitetura do motor, com o coletor de admissão (foto 15) passando por baixo dos bicos de injeção (foto 16). “Isso torna possível uma manutenção descomplicada dos bicos sem a necessidade de remoção do coletor. Da mesma forma, considero excelente a f lauta contar com uma proteção térmica de borracha (foto 17) que ajuda a manter a temperatura da combustão e um equilíbrio térmico”, argumenta.

“Sim, há espaço de sobra para trabalhar à frente do motor, embora o coletor de escape apresente certa limitação. Certamente, com o carro sob o elevador, esse problema desaparecerá”, projeta Richard Abdias.

Para Walter Harada, o motor do JAC T50 1.6 AT apresenta arquitetura bem resolvida, fácil de se trabalhar e com boa reparabilidade. Ele elogiou as dimensões compactas do propulsor em relação ao cofre e os posicionamentos claros do módulo da injeção (foto 18), alternador, corpo de borboleta (foto 19) e válvula EGR (foto 20), que trabalha no controle de emissão de gases poluentes proven ientes d a quei ma do combustível. Mas, a exemplo dos colegas, teve certa dificuldade em localizar o módulo do ABS (foto 21). “Ficou um pouco escondido, mas felizmente é um componente que não cost u ma apresent a r problemas com frequência”, comenta. “Em compensação”, segundo Gerson Oliveira, “o filtro de ar (foto 22) pode ser trocado com extrema facilidade e o reservatório de abastecimento do radiador, com plástico transparente (foto 23), permite uma rápida conferência do nível do f luido”. “O cuidado a se manter aqui é que a troca do f luido deve ser feita sempre

Março 2019 • oficinabrasil.com.br por um reparador e não em um posto de combustível, pois nem sempre o nível do reservatório coincide com o do radiador”, lembra Richard Abdias.

Consumo

Gasolina

Ciclo urbano

11,3 km/l

Ciclo estrada

11,5 km/l

Classificação na categoria: utilitário esportivo compacto

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O câmbio CVT, de seis marchas virtuais do JAC T50 AT, é o mesmo utilizado pelo JAC T40. A caixa foi desenvolvida pela emprega belga Punch Powertrain, especializada nesse tipo de transmissão, e incorpora a função win, que otimiza o rendimento do SUV nas arrancadas em pisos escorregadios como lama, água e areia, à medida que bloqueia o câmbio numa relação mais longa para evitar que as rodas dianteiras patinem. A função é ativada através de um botão (foto 24) localizado do lado direito da alavanca. Sem provocar reações unânimes de entusiasmo, devido a uma certa lentidão do veículo nas arrancadas, o comportamento da transmissão do JAC T50 passa por aceitável. Uma de suas características é, nas marchas mais altas, fazer o propulsor trabalhar em uma rotação elevada e sem se estabilizar em uma overdrive, como ocorre em outros SUVs – a 110 km/h o giro se mantém por volta dos três mil rpm –, o que não chega a incomodar

EM BREVE NA SUA OFICINA devido ao trabalho de isolamento acústico do cofre (foto 25) e ao relativamente baixo consumo de combustível.

Entre os reparadores a transmissão CVT detém uma legião de fãs. “Ele oferece respostas suaves, sem trancos e não faz o motor gritar. É um espetáculo nesse sentido”, elogia Gerson de Oliveira. “O CVT é, ainda, a melhor resposta de qualidade e reparabilidade depois de tantos problemas causados pelas transmissões automatizadas: comportamento suave, seguro e com boa manutenção”, emenda Richard Abdias que, no entanto, enxergou potenciais problemas ao examinar a caixa de transmissão do JAC T50.

“A alavanca seletora do câmbio (foto 26) está bastante exposta. É a primeira vez que veja essa peça na parte de baixo da caixa. Normalmente, ela se situa na parte superior e é melhor protegida”, indicou. Por outro lado, ele identificou o filtro do fluido (foto 27) da transmissão, que normalmente fica no interior da caixa, do seu lado de fora. “Facilita a troca do fluido e do filtro e, por tabela, da manutenção”, aprovou.

Outra diferença positiva foi apontada por Gerson. “Aqui temos dois coxins inferiores do câmbio, um à frente (foto 28), perto do radiador, e outro atrás, junto ao agregado (foto 29). Na maioria dos carros temos apenas um. Isso, certamente, aumenta a segurança”, compara.

“Também facilita a desmontagem”, completa Walter Harada.

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29 FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO Em relação ao T5, a suspensão do JAC T50 1.6 AT, 110 quilos mais pesado do que o antecessor, foi recalibrada e ganhou em desempenho. Tem a aptidão de trabalhar em silêncio – qualidade elogiada por qualquer reparador – e absorver com maciez a maior parte dos defeitos do piso brasileiro sem cair no oposto de ser molenga nem rolar demasiadamente a carroceria nas curvas. À frente, ela traz um sistema MacPherson clássico, independente, e nas rodas traseiras, eixo de torção com uma barra de reforço em seu miolo (foto 30). A direção trabalha com uma caixa mecânica (foto 31) assessorada por um motor elétrico. De acordo com os reparadores ela se mostrou eficiente, com leveza no circuito urbano, facilitando os esterçamentos, e segurança no circuito rodoviário, impondo resistência nas maiores velocidades. Os freios são a disco nas quatro rodas: ventilados à frente e sólidos atrás.

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31 Na análise feita no undercar do JAC T50, sob o elevador, Richard Abdias confirmou que, por baixo, o acesso ao coletor de escape é melhor do que por cima – “Temos bom espaço para trabalhar” – e mostrou-se surpreso com a amplitude proporcionada pelo agregado (foto 32) de constituição leve delgada. “Chega a passar uma impressão de fragilidade, pois um SUV exige sempre um quadro mais espesso. Mas examinando de perto nota-se que ele é formado por chapas duplas”, confere o reparador. “Permite baixar o cárter do motor (foto 33) e, possivelmente, a caixa da transmissão (foto 34) sem maiores transtornos”, completa Gerson de Oliveira, que aprovou as bandejas com pivôs (foto 35) parafusados e travas. “Não é toda montadora que toma esse cuidado”, observa Gerson, que também gostou da posição bem definida do filtro de óleo (foto 36). “Outro cuidado elogiável são as linhas de combustível e de fluido de freio (foto 37) estarem cobertas e acima das canaletas, o que as protege de obstáculos nas pistas”, arremata o reparador.

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37 Richard Abdias aprovou o sistema de homocinética com tulipa na ponteira no semieixo (foto 38) e a manga de eixo dotada de roda fônica (foto 39) que faz a marcação da rotação e, provavelmente, do velocímetro e hodômetro.

“Torna a frenagem mais eficiente e dificulta um travamento das rodas”, segundo ele. Na parte traseira, o reparador atentou que é possível trocar as molas independentes e os amortecedores por

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baixo do veículo, dispensando a intervenções internas, via porta-malas. “Temos dois parafusos de suporte (foto 40) aqui em baixo que facilitam um trabalho menos invasivo e sem fazer muita sujeira”, indicou.

Fazendo um balanço da análise do undercar, Richard Abdias considerou o JAC T5 1.6 AT um SUV mais urbano do que off-road. “Não é frágil, mas também não muito preparado para trilhas radicais. Como a maioria dos SUVs 4x2, enfrenta uma estrada de terra para chegar ao sítio, em um final de semana, mas sem exageros. O destaque fica por conta da excelente reparabilidade”, classifica. “Tem uma estrutura enxuta, sem novidades e fácil de trabalhar”, resume Gerson de Oliveira.

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EM BREVE NA SUA OFICINA

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Ao dar atenção especial ao acabamento do T50, a JAC Motors, por tabela, caprichou na qualidade dos itens de série do SUV, que não deixam a desejar no quesito tecnológico. O veículo testado ainda dispunha do chamado pack 3, com conteúdo mais completo que eleva o valor do carro para R$ 87.990, e traz o sistema de multimídia com tela flutuante de oito polegadas e espelhamento para smartphones chamado Carbit – pouco intuitivo, na verdade. Seu destaque fica por conta da imagem de 360 graus com efeito 3D (foto 41) gerada por quatro câmeras – uma à frente, na grade, outra na traseira e duas nas laterais, sob os retrovisores externos (foto 42) – que ajuda sensivelmente nas manobras e encantou os reparadores. “Ela dá uma imagem de cima para baixo do veículo e reproduz tudo a sua volta. Ainda não tinha visto isso.

Impressionante”, admira Richard Abdias. “Pelo que sei, só em carros de categoria premium, importados, encontramos esse item”, afirma Walter Harada.

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42 O pacote traz ainda uma quinta câmera posicionada no para-brisa frontal (foto 43), a JAC Connect Front Câmera, sob o retrovisor interno, que grava o que se passa à frente do veículo (foto 44), inclusive em movimento. “Uma das aplicações desse recurso é, caso o condutor se envolva em um algum acidente,

utilizar as imagens para provar o que realmente aconteceu. Em tese, isso deveria reduzir o valor do seguro do veículo”, acredita Gerson de Oliveira, que aprovou o volante multifuncional do SUV (foto 45) e as informações fornecidas pelo computador de bordo através do display central (foto 46) localizado entre o velocímetro e o conta-giros, mas nem por isso deixou escapar alguns pênaltis “indesculpáveis” cometidos no acabamento da parte elétrica do motor. “Os chicotes da caixa de fusível (foto 47) foram mal finalizados e deveriam estar melhor isolados, faltou capricho.

Da mesma forma, a tampa da caixa traz uma folha plastificada (foto 48) muito mal colada com a tradução do funcionamento de relês e fusíveis. Dá a impressão de um trabalho amador e feito às pressas”, comenta o reparador.

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situações é difícil até pegar um serviço. Já tivemos dois casos aqui com veículos da JAC, fora de garantia, que não conseguimos resolver. A dificuldade nem é de scanner, mas de obter um esquema elétrico”, admite. Walter Harada confirma que a falta de informações técnicas, atualmente, com veículos chineses é dramática. “No Brasil, nem nos fóruns especializados, reunindo profissionais, encontramos muita coisa. Uma alternativa tem sido a pesquisa em sites da Europa e da China, desde que não estejam em mandarim”, indica.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

O reparador Gerson de Oliveira emprega o exemplo da folha improvisada na caixa de fusível do JAC T50 para ilustrar a precariedade das informações técnicas disponibilizadas pela montadora.

“Se com uma informação tão básica, como a relativa a fusíveis e relês, há tal descuido imagine com uma informação mais complexa. Não dá para esperar muito da JAC e estamos, nesse quesito, entregues à própria sorte”, afirma. Em outras palavras, como sempre, os reparadores precisam correr atrás. No caso da oficina de Gerson, da rede Bosch Car Service, há um suporte técnico, mas mesmo assim é preciso ir além, com mais de um scanner de diagnóstico – ali são quatro –, assinaturas de enciclopédias automotivas e a internet. “Sobre essa última é preciso cuidado para filtrar as informações. Há muitos fóruns em que participam curiosos ou gente sem muito conhecimento. Se tivesse que recomendar um seria o do Oficina Brasil, onde temos quase sempre informações de credibilidade”, orienta.

Para Richard Abdias não há dificuldade técnica em relação à parte mecânica do JAC T50, mas o mesmo não se diga em relação à eletroeletrônica. “Em algumas

A precariedade das informações técnicas com os carros chineses só não é maior que a dificuldade com a reposição de peças. Walter Harada lembra que, agora, com a parceria entre o Grupo Caoa e a Chery o problema, talvez, comece a ser resolvido para esses veículos.

Mas e com a JAC? “Não há peças entre os importadores e distribuidores independentes e as concessionárias da marca são poucas e não dão conta de suprir a demanda. Aqui perto, na Avenida Ricardo Jafet, no Ipiranga, tinha uma concessionária da marca, mas fechou. Isso compromete a imagem da montadora, ainda que ela ofereça seis anos de garantia a seus veículos. Se a JAC quer que seus produtos sejam bem aceitos precisa de um bom pós-venda.

Mais de um cliente meu que era proprietário de veículo da JAC o vendeu por dificuldade em repor as peças”, testemunha.

O aftermarketing é, de fato, o gargalo da JAC, agravado por uma diminuta rede de concessionárias – segundo o site da montadora, essas são 36 no País, cinco das quais em São Paulo e em sua região metropolitana. “Está aí o desafio da JAC. Se é uma troca de lâmpada ou óleo tudo bem, mas

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algo além disso como alternador, cilindro mestre, embreagem, que nem são coisas tão complicadas assim, o carro fica na oficina por tempo indeterminado esperando a peça. Logo, não há como pegar o serviço”, confirma Richard Abdias. Gerson de Oliveira reafirma que as peças precisam estar no mercado porque, na prática, os seis anos de garantia não existem. “Devido ao alto custo da manutenção do veículo na concessionária ele vem para as oficinas independentes após dois ou três anos de uso. O problema é que se já na concessionária não há peça para repor aqui também ela faltará”, resume.

RECOMENDAÇÃO Um produto, por melhor que seja, fica comprometido caso a pós-venda não esteja à altura de sua qualidade. E essa verdade cabe perfeitamente ao JAC T50 1.6 AT, que dividiu a opinião dos reparadores na hora do veredito: recomendar ou não?

“O SUV tem muitos itens de série, boa reparabilidade e é confortável. Mas na hora que precisarmos de informação técnica e, principalmente, peça de reposição não é certeza que encontraremos. Na dúvida, não posso recomendar sua compra para um cliente. Ao menos por enquanto. É uma pena.” - Walter Harada “Tem gente que fica com um carro só por um ou dois anos. Então, para esse, posso recomendar. O JAC, afinal, tem bom custo-benefício, boa dirigibilidade, muitos itens de série, é confortável e econômico. Mas se a pessoa tiver planos para ficar com o carro durante muito tempo, do jeito que a reposição de peças da JAC está hoje, não recomendaria.” - Richard Abdias “Eu recomendaria a meu cliente que se informasse bem sobre as condições de garantia, o valor da manutenção durante esse período e, principalmente, a reposição de peças. Se as respostas forem positivas não vejo porque não comprar.

O carro é bom, bonito, com muita tecnologia e, havendo peça, a reparabilidade é excelente.” - Gerson de Oliveira.

Na hora de ajustar as válvulas do motor o diagnóstico de ouvido nem sempre funciona Fotos : Paulo José de Sousa

A regulagem correta das folgas de válvulas de uma motocicleta faz toda diferença no desempenho, consumo e conforto na dirigibilidade, para isso o reparador deve seguir as orientações do fabricante Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

O

momento da verificação e ajuste da folga de válvulas não pode ser condicionado à intuição do reparador ou baseado na emissão de ruídos.

Há um pensamento que diz: “se não há barulho, não é necessário mexer”, esse raciocínio está equivocado. Como toda regra tem uma exceção, em alguns casos o ruído poderá indicar que há folgas, mas nem sempre será assim.

Diagnóstico de ouvido engana, mesmo sem ruído pode ser que haja a necessidade de ajuste, ou seja, a válvula pode estar presa, por isso não há batida. É necessário conferir as folgas e se necessário fazer o ajuste das válvulas, esse serviço não é opcional, faz parte da manutenção de rotina de qualquer motocicleta de motor 4 tempos. (Fig.1) O cor reto funcionamento das válvulas é essencial para o desempenho da motocicleta, esses mecanismos controlam o que entra e o que sai da câmara de combustão. O cuidado assegurará vida longa ao motor, já a falta ou a falha na regulagem das válvulas poderá causar os seguintes sintomas: • Perda de potência; • Aumento nas emissões de poluentes; • Marcha lenta irregular; • Dificuldade na partida; • Consumo excessivo de combustível.

Queda no desempenho do motor e aumento no consumo

Fig. 1 – Procedimento de regulagem de válvula

de combustível - Qualquer descompasso no abre e fecha ou incapacidade de vedação interferirá diretamente no funcionamento do motor, mas não fica só nisso, os problemas devem ser sanados com a máxima antecedência, do contrário podem evoluir para a quebra de componentes internos do motor como: cabeçote, pistão e válvulas. Por isso, vale a pena investir na manutenção preventiva da motocicleta.

As válvulas são dispositivos confeccionados em aço especial, que têm seu acionamento determinado pelos cames (ressaltos) do(s) eixo(s) de comando(s). Após alguns “milhares” de quilômetros rodados, podem surgir folgas nas válvulas. As folgas são ocasionadas pelos desgastes dos componentes do cabeçote. Portanto a análise exigirá inicialmente a inspeção das folgas do conjunto, esse diagnóstico deverá ser realizado conforme orientação do fabricante da motocicleta.

Em “alguns” casos pode ser que haja um barulho metálico –

a famosa “batida de válvula(s)”.

Esse ruído é acompanhado da diminuição no rendimento da motocicleta, a redução nem sempre é percebida, pois o usuário compensa a perda de potência abrindo um pouco mais o acelerador, e esta é a justificativa para o aumento no consumo de combustível.O contrário também pode acontecer: a folga de abertura da válvula diminui, não há ruído excessivo indicando alguma anormalidade.

Ruído como característica de um motor. Até onde isso é normal? - Batida de válvulas não pode ser característica de um determinado modelo, no motor, todas as peças em movimento necessitam de uma folga de trabalho. A folga de ajuste possibilitará a dilatação térmica e faz com que o óleo circule livremente, lubrificando e retirando o calor do conjunto. Portanto, sempre haverá uma determinada emissão de ruídos.

No processo de fabricação, todos os componentes são sub-

metidos ao controle de qualidade; porém, existem as chamadas tolerâncias, estas são definidas pelos fabricantes e servem de parâmetro para o reparador saber se uma peça está boa para uso ou não.

Este controle garante que o conjunto terá durabilidade máxima. No entanto, em um lote de peças aprovadas, podemos encontrar tamanhos ligeiramente diferentes. Essa variação dimensional não é prejudicial ao motor, mas pode fazer com que o ruído dos motores seja levemente diferente entre eles.

Na linha de produção, quando as peças são combinadas em um motor, todos os ajustes serão considerados para que este seja o mais silencioso possível, e a emissão de ruído esteja de acordo com a política de emissões ambientais determinada pelas autoridades.

Este limite geralmente é citado no manual de proprietário, por isso os fabricantes se preocupam com o controle do nível de ruído.

Porém, se pensarmos que cada peça em movimento emite um ruído, então a somatória de todas elas mais o som da combustão irá compor o barulho característico de um motor, algo que nem sempre será um defeito, mesmo quando comparado a outra motocicleta ligeiramente mais silenciosa.

O óleo também tem um papel fundamental na redução de ruídos, visto que, por preencher as folgas, acaba criando o “efeito amortecedor”, desde que seja o específico para o motor e esteja novo.

VÁLVULA PRESA Como citamos anteriormente, as falhas nos mecanismos rela-

cionados às válvulas nem sempre produzem ruídos, ao contrário: uma válvula presa será sempre silenciosa. A válvula presa interferirá na pressão da compressão do motor, provocando queda de rendimento, dificuldade na partida e marcha lenta instável. Outro inconveniente ocasionado e o estrago feito à borda de vedação, em alguns casos ocorre a queima da válvula. (Fig.2)

Fig. 2 - Válvula recuperada (1), borda de vedação limpa, válvula queimada (2)

Nesse caso é necessário remover a válvula do cabeçote para efetuar a limpeza ou em um caso um pouco mais complicado a retífica da superfície de vedação, junto à sede do cabeçote. A verificação das folgas de válvulas identificará se a válvula presa.

(Fig.3)

Fig.3 - Análises das bordas da válvula

Algumas ações equivocadas como solução de problemas: Ruídos de outros pontos do motor podem ser refletidos no cabeçote e confundir quem ouve a batida. Nesse caso a solução não está no ajuste das válvulas.

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• Estrangular as válvulas (deixar com a folga abaixo do especificado) para eliminar ruídos: a ação provocará vazamento de compressão e queima de sede e, se a válvula for a de escape, a atenção deve ser redobrada.

Uma falha na vedação poderá provocar aquecimento excessivo na curva do escapamento, algo desaconselhável principalmente para motocicletas equipadas com escapamento cromado.

• Deixar a moto amaciar e posteriormente fazer a verificação e ajuste se necessário: na fase de amaciamento, a atenção deverá ser redobrada. A válvula poderá desregular rapidamente, ficando presa ou folgada. É lógico que a experiência de quem atua na linha de frente na oficina deve ser considerada, mas os procedimentos de diagnósticos devem ser sempre seguidos.

Possíveis causas de ruídos na parte superior do motor Para batida de válvula causada por danos ou desgastes das peças internas do motor, a solução não está no ajuste das válvulas como comentamos anteriormente, e sim na substituição das peças defeituosas. Defeitos mais frequentes: - Válvula com a cabeça danificada (foto) - Válvula com a borda quebrada - Desgaste na haste da válvula - Válvula empenada (foto); - Guia de válvula solta (foto); - Sede da válvula solta (foto); - Mola de válvula quebrada ou com a pressão abaixo da especificação; - Comando de válvulas com ressaltos gastos (foto); - Folga nos mancais do(s) comando(s) (foto); - Folga axial ou radial nos balancins (foto); - Parafuso de ajuste de válvula solto ou danificado ( Fig.4), ( Fig.5), ( Fig.6), (Fig.7) e (Fig.8).

A regulagem de válvulas nem sempre requer a diminuição das folgas existentes Durante o movimento, a válvula

Fig. 4 – Válvula com a cabeça danificada , fonte de ruído de batida – causa provável folga excessiva

Fig. 5 - Guia de válvula solta, fonte de ruído

Fig. 6 – Comparativo, guia de válvula com folga excessiva (1), guia nova (2)

Fig. 7 - Suporte do comando de válvulas e balancins, fonte de ruído quando há folgas

Fig. 8 - Balancim, desgaste na extremidade, fonte de ruído

exerce uma pressão de retorno devido à ação da mola, por esse motivo pode haver deformação na sede de assentamento e, consequentemente, redução da folga entre a extremidade da válvula e o parafuso de regulagem, localizado no balancim, ou redução de folga entre a válvula e a pastilha.

A pressão de retorno da válvula também gera desgaste da válvula, faz o aprofundamento da borda de vedação. (Fig.9), (Fig.10), (Fig.11) Há casos em que tentar eliminar um ruído da parte superior do motor através do ajuste das válvulas não será a solução.

O melhor caminho é encontrar a causa correta do ruído e efetuar o reparo necessário. Também são identificados casos em que a sincronização das válvulas está incorreta, e o pistão acaba tocando as mesmas, provocando empenamento e ruídos. (Fig.12) O ajuste de válvula feito no motor fora de ponto também pode ser causa de folgas excessivas.

A temperatura de ajuste deve ser considerada, normalmente o motor deverá estar frio

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é o choque entre as peças móveis, reduzindo a vida útil do conjunto e aumentando o ruído do motor.

Fig. 9 - Sede das válvulas no cabeçote

fig.10 – Sede e válvula

CABEÇOTES PASTILHADOS Após a constatação de folga ir regular, é necessário selecionar novas pastilhas para o ajuste. Só assim será possível elaborar um diagnóstico mais preciso da parte superior do motor.

O ajuste incorreto pode alterar a área efetiva de abertura da válvula Deixar a válv ula com a folga acima do especif icado achando que a motocicleta irá andar mais: também não é recomendado, não há comprovação de mel hora no rend i mento.

Quando a folga de válvula está muito elevada, há uma interferência em seu curso, pois sua abertura também é influenciada pela folga. Consequentemente, o desempenho da motocicleta será reduzido. Outro problema

Fig. 11 - Válvula com a borda de vedação aprofundada, não há recuperação da peça

Fig.12 – Válvula empenada

Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

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CONSULTOR OB

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Diagnóstico com Scanner vai além do uso do equipamento, é preciso saber interpretar 1

Diogo Vieira

C

asos práticos de veículos com problemas no sistema de arrefecimento permitirão o melhor entendimento.

CORSA WIND 1.0 1996 Este veículo possui injeção monoponto, isto é, apenas um injetor instalado próximo à borboleta de aceleração suprindo a demanda de combustível para cada cilindro. Outra particularidade é a sonda lambda que possui apenas 1 fio: fio de sinal ao módulo. (Fig. 1) Diferente das sondas lambdas dos veículos atuais que possuem 4 fios, a sonda do Corsa não possui resistência de aquecimento. Como sabemos, o elemento cerâmico da sonda lambda começa a trabalhar somente se a temperatura for superior a 350°Celsius. Isso exige que o veículo trabalhe com a temperatura padrão e não admite “adaptações técnicas” no sistema que controla o eletroventilador e muito menos a eliminação da válvula termostática.

Infelizmente vemos muitas adaptações no termointerruptor (cebolão) que fazem o carro trabalhar mais frio. Por consequência, a sonda fica inoperante e há aumento de consumo de combustível e alteração na marcha lenta. A temperatura de disparo do termointerruptor deste veículo é 100°C/95°C e da válvula termostática é de 92°C. Ao receber este carro na oficina, observe a temperatura no scanner quando o eletroventilador é acionado. (Fig. 2)

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marcha lenta irregular, partida difícil ou alto consumo, o sensor de temperatura d’água (também chamado de plug eletrônico) merece uma atenção especial.

Muito comum a aplicação incorreta do sensor neste modelo de veículo. Na troca de um plug eletrônico, faça o uso de um catálogo de peças. Nunca compre um sensor pela cor, rosca ou tamanho. Não leve o sensor velho de amostra para comprar um novo, pois se a aplicação já estiver errada, você colocará um defeito no veículo.

Também é dever do reparador conferir a correta aplicação do sensor quando receber das autopeças, não confiando plenamente no vendedor do balcão. Sensores semelhantes externamente em tamanho e cor podem ter curvas de resistências diferentes internamente. Lembre-se que a informação de temperatura d’água é importante para cálculos de tempo de injeção, avanço e é essencial para diversas rotinas da UCE.

SANTANA 1.8 MI Se estiver um Santana na sua oficina marcando uma determinada temperatura no scanner e outra temperatura no radiador (medindo com um termômetro), o condutor do veículo apresentar queixas de

Ilustrações: Diogo Vieira

Vimos no mês passado as características técnicas e a importância do parâmetro temperatura do motor para as estratégias da UCE (unidade de controle eletrônico), agora vamos acompanhar alguns defeitos

GOL 1.0 16V MI O sensor usado neste veículo é quadripolar: dois polos vão ao painel de instrumentos e os outros dois polos vão para UCE (Fig. 3).

Comum neste veículo ocorrer

defeito no sensor, zinabre ou conector sujo de óleo. Quando temos um problema, a temperatura no scanner não condiz com a real temperatura do motor ou em casos de circuito aberto, lemos a informação de -40°C (menos quarenta graus Celsius) no scanner. Nesta condição, o veículo apresenta dificuldades para entrar em funcionamento. (Fig. 4)

A função do termostato é garantir que o fluido refrigerante aqueça mais rápido e em seguida, que seja mantido a uma temperatura constante. Sabemos que motores modernos funcionam com mais eficiência quando aquecidos e que a fase fria emite maior quantidade de poluentes na atmosfera.

Com o motor frio, o termostato controla o fluido refrigerante de tal modo que o fluxo seja bloqueado para o radiador e recircule no motor.

Com determinada temperatura, o termostato aquecido pelo fluido refrigerante abre e permite que o fluido seja direcionado ao radiador.

Isto é possível devido à atuação da cera expansiva dentro de uma cápsula que, ao variar seu volume, empurra um pistão. (Fig. 6) Na Ecosport Flex, a cera expansiva do termostato aquece com outro agente, fora o fluido refrigerante: uma resistência elétrica do tipo PTC que é controlada pela UCE (Unidade de Controle Eletrônico). Dessa forma, a UCE como seus mapas internos, controla o termostato de acordo com a carga aplicada ao motor, temperatura enviada pelo plug eletrônico e ajustando-o de acordo com o combustível utilizado. (Fig. 7)

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TESTES COM OSCILOSCÓPIO Testes de sensores de temperatura com osciloscópio são raramente feitos. A informação mostrada no scanner muitas vezes já é suficiente.

A figura 5 mostra a curva de tensão x tempo em um Palio Fire, desde o momento da partida com 35°C até atingir a temperatura de 96°C no momento que dispara o eletroventilador. (Fig. 5) Ecosport 1.6 Flex. Falha P1432: Falha no circuito de controle do aquecedor do termostato E falando de temperatura do sistema de arrefecimento, logicamente que não poderíamos deixar de fora o clássico DTC (Diagnostic Trouble Code) da Ecosport flex. Antes de continuar, vamos dar uma revisada sobre o funcionamento da válvula termostática (ou termostato).

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CONSULTOR OB

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7 A figura 8 mostra o diagrama elétrico do aquecedor do termostato ligado à UCE. O pino 02 recebe uma alimentação positiva que vem do fusível F30. O pino 01 recebe pulsos negativos oriundos da UCE, no pino 42. (Fig. 8) Quando temos um código de falha P1432, a UCE entende que há uma interrupção neste circuito elétrico. Iremos agora fazer um estudo para determinar onde se encontra a falha neste circuito: - Falha na alimentação positiva.

Com o motor funcionando na marcha lenta, teremos que encontrar uma alimentação positiva no pino 02 do conector ligado ao termostato. E como deve ser realizado este teste? Somente com multímetro?

Caneta de polaridade? Somente com osciloscópio? Nenhum destes.

Peço licença aos reparadores para discordar da maioria das literaturas escritas sobre este assunto. Você pode estar confuso neste momento, já que foi instruído a usar somente o multímetro para checar uma alimentação que chega em determinado atuador.

Entretanto, explicaremos nas próximas linhas o nosso ponto de vista numa linguagem simples

para que o colega reparador possa entender. A resistência elétrica do termostato da Ford é um atuador, ou seja, um componente que atende os comandos elétricos da UCE. Sabemos que resistências elétricas aquecedoras têm um grande consumo de corrente. Para que o entendimento fique mais fácil ainda, faremos uma comparação com o aquecedor do chuveiro elétrico da sua casa: Quando ligado, o consumo de energia elétrica aumenta, consequentemente o valor pago em R$ na sua conta também aumenta. Outro detalhe é que a fiação que deve chegar ao chuveiro deve ter uma bitola correta para não esquentar, pois a corrente consumida é alta. O que queremos mostrar é que a alimentação da resistência tem que ser boa, “forte” por assim dizer. Ligar simplesmente os fios de um multímetro ou osciloscópio e medir a tensão não te darão certeza que esta alimentação está boa. Temos que por uma carga no circuito. (Fig. 9) O mesmo raciocínio serve para medir a tensão recebida numa bomba de combustível por exemplo. No nosso caso, usamos uma lâmpada de pisca(1polo) acoplada no multímetro. Caso não tenha alimentação positiva no pino 02 do chicote, verifique os cabos, fusível, relé de potência e alimentação positiva pós-chave.

- Falha elétrica no aquecedor do termostato. Chegando a alimentação positiva no conector, o próximo passo pode ser a verificação da resistência do aquecedor. Conforme manual de serviço (Carsis.com.br) a resistência deve variar entre 15 Ohms a 50 Ohms. (Fig. 10) - Teste no sinal de comando. O sinal que sai do pino 42 da UCE ao termostato são pulsos negativos que podem ser vistos com osciloscópio.

Entretanto, uma forma mais rápida de teste pode ser feita usando uma lâmpada como carga no circuito.

(Fig.11)

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que hora pisca, hora acende com brilho intermediário, hora acende com brilho forte. Inclusive a lâmpada serve como um emulador do aquecedor no momento de teste: apagamos a falha P1432 com o scanner e com a lâmpada ligada no chicote, a UCE não reconhece mais a falha e o sistema sai de emergência, desligando o eletroventilador.

Outra informação importante sobre esta válvula termostática é o momento de abertura conforme o combustível utilizado. Com álcool, a válvula abre aos 100°C e quando abastecido com gasolina, a válvula abre com 97°C. As informações de temperatura operacional, A/F combustível e acionamento do ventilador estão disponíveis na tela do scanner. De posse das informações o reparador deverá elaborar um plano para identificação da pane e solucioná-la. - Até a próxima!

Baixe o leitor de QR CODE, fotografe o código ao lado e leia esse e outros casos de estudo em nosso Fórum. Se preferir, acesse www.oficinabrasil.com. br/forum/16-casos-de-estudo/

Diogo Vieira é Sócioproprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células.

Instrutor automotivo

11 Usamos uma lâmpada pingo d’água conectada diretamente no chicote que vai ao aquecedor do termostato. Instalando a lâmpada e colocando o motor em funcionamento, podemos ver a lâmpada

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“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível.

Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Como identificar se o problema é mecânico ou eletroeletrônico, o que devemos fazer?

Laerte Rabelo

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lá, caros leitores! Dando continuidade ao estudo e análise de falhas nos sistemas eletromecânicos que compõem o veículo, vamos nesta matéria abordar o funcionamento os tipos e as características de importante componente do sistema de controle de emissões Apresentaremos, em detalhes, as técnicas e estratégias de diagnóstico, assim como a utilização do osciloscópio para nos auxiliar na determinação da causa das anomalias presente nestes componentes de forma rápida e assertiva através da captura e interpretação dos sinais emitidos.

1 - Sonda lambda pré-catalisador (limites máximos e mínimos de tensão) - O sensor de oxigênio (sensor O2) está encarregado de medir o conteúdo de oxigênio dos gases de escape. A capacidade de detectar oxigênio se produz quando esse sensor gera uma voltagem proporcional ao conteúdo nos gases de escape.

Em outras palavras, se o conteúdo de oxigênio é baixo, a voltagem produzida é alta (900 milivolts ou mistura rica de combustível) e se o conteúdo de oxigênio é alto, a voltagem é baixa (100 milivolts ou mistura pobre de combustível).

Embora o sensor de oxigênio deve teoricamente ciclar entre 0,00 volts e 1,00 volts, na prática a ciclagem ocorre entre 100 milivolts e 900 milivolts. Estes são os pontos para analisar qualquer sensor de oxigênio.

Em plena capacidade este sensor deve no mínimo chegar a 800 milivots ou mais de amplitude. E de forma similar chegar a 100 milivolts ou menos em sua menor amplitude, ou seja, pelo menos ele deve ciclar entre 100 milivolts e 800 milivolts durante seu funcionamento regular.

1.1 - Condições para a realização dos testes da sonda lambda – pré-catalisador quanto à frequência e amplitude do sinal. - É imprescindível a análise do sinal do sensor em marcha lenta como também a 2000 RPM em um intervalo de tempo entre 15 a 20 segundos para aquecer o sensor caso este não tenha resistência de aquecimento, assim como para enriquecer e empobrecer a mistura forçando a sonda a comutar de mistura pobre a rica, de forma a viabilizar a análise de sua resposta.

Com estas primeiras informações já podemos realizar alguns diagnósticos de falhas.

Por exemplo, a figura 1 mostra o funcionamento regular de um sonda lambda pré-catalisador.

(Fig.1) A linhas verdes exibem os limites máximos e mínimos do sinal, evidenciando rapidamente que o sinal está dentro dos parâmetros de funcionamento regular.

Já a figura 2 exibe um sinal defeituoso, pois observamos que em momentos específicos o sinal chega a valores abaixo de zero, mostrando que a sonda está com funcionamento irregular. (Fig.2) E na figura 3, temos um caso específico de range limitado de oscilação da sonda. Observem que ela fica praticamente oscilando em torno de 450 milivolts, o que evidencia falha na sonda.

Neste caso em particular foi devido à contaminação por combustível, identificado pela presença de fuligem preta na mesma, provavelmente oriundo de uma mistura muito rica. (Fig.3) 2 - Temperatura de ativação da sonda pré – catalisador - O funcionamento em plena capacidade da sonda ocorre com temperaturas em torno de 350 graus celsius. Esta temperatura será atingida de duas maneiras: através do calor gerado pelos ga-

Fotos: Laerte Rabelo

Vamos apresentar de forma simples e didática quais os equipamentos podem ser utilizados, os testes e procedimentos realizados, a fim de identificar se a falha é mecânica ou eletroeletrônica.

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3 ses de escape, no caso de sonda lambda que não tem resistência de aquecimento, figura 4, ou através do aquecedor da sonda, identificada por um conector de 4 fios, figura 5, neste último caso a temperatura é atingida geralmente dentro de 4 segundos após a partida do veículo. (Fig.4) (Fig.5) Esta informação é fundamental para o diagnóstico da sonda tanto com aquecedor como sem aquecedor, mas com testes distintos para cada uma delas.

Se por um lado temos uma sonda equipada com resistência de aquecimento observa-se via scanner

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que ela está inativa, identificado pela falta de oscilação desta mesmo com o motor sendo acelerado alterando o teor da mistura.

Iniciaríamos o diagnóstico verificando a presença de algum código de falha através do scanner, figura 6, e a partir daí analisar a integridade do fusível que protege o circuito do aquecedor, assim como a continuidade do chicote que liga a central de controle do motor à resistência de aquecimento. (Fig.6) Por outro lado se a mesma situação ocorre com uma sonda sem resistência de aquecimento, os testes a serem realizados serão totalmente diferentes.

Neste contexto, uma entrevista consultiva com o cliente é imprescindível, pois se caso o veículo tenha passado por alguma manutenção na qual o proprietário autorizou a remoção da válvula termostática devido a superaquecimento do motor causado por seu travamento (procedimento errado, mas infelizmente muito praticado por mecânicos sem informação técnica, que ao final prejudica e até danifica gravemente o motor do veículo) a temperatura de ativação da sonda não será atingida, ou se caso for, só ocorrerá após um longo tempo de funcionamento do motor, acarretando baixo desempenho do motor, consumo excessivo de combustível, marcha lenta irregular, dentre outros, pois com a remoção da válvula termostática o motor irá trabalhar com uma temperatura abaixo da especificada pelo fabricante e, desta forma, a sonda ficará inoperante.

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CONSULTOR OB

6 Caso o técnico não tenha essa informação irá presumir que a sonda está com defeito, substituirá por outra que permanecerá da mesma forma inativa, causando um mal-estar e uma grande confusão na cabeça do reparador.

Outro ponto importante no que diz respeito a veículos que utilizam sonda lambda sem resistência de aquecimento, como por exemplo, o veículo Chevrolet Corsa ano 1995, é ser bastante comum a realização, feita por mecânicos mal informados, de adaptações no termointerruptor, figura 7, também conhecido como “cebolão“, para que o motor do veículo trabalhe mais frio, ocasionando os mesmos sintomas que a remoção da válvula termostática do sistema de arrefecimento, deixando a sonda inoperante e da mesma forma, ocasiona baixo desempenho e consumo excessivo de combustível. (Fig.7)

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Ainda neste contexto, o reparador deve dar uma atenção especial à aplicação correta do sensor de temperatura, figura 8, pois a central utiliza esse parâmetro para calcular o tempo de injeção, avanço de ignição e ajuste da marcha lenta, fatores que têm uma influência direta com a temperatura de ativação da sonda, caso haja uma aplicação errada do sensor de temperatura, essa temperatura poderá demorar a ser atingida, ocasionando os problemas já citados anteriormente. (Fig.8)

8 Para identificar uma aplicação errada do sensor o técnico deve utilizar-se de um termômetro e comparar a temperatura do fluido de arrefecimento com a temperatura informada pelo sensor através do scanner, caso tenha uma diferença entre elas é um forte indício de aplicação errada. O procedimento correto é a utilização do catálogo de peças a fim de identificar aplicação correta para o veículo em questão.

3 - Tempo de resposta da sonda lambda pré-catalisador - A sonda lambda pré-catalisador deve oscilar de mistura rica para mistura pobre em aproximadamente 300 milissegundos, ou seja, em um período

de 1 segundo ou frequência de 1Hz a central de injeção irá realizar três contagens cruzadas (cross counts) de 450 milivolts significando que o sistema de controle de combustível está funcionando bem.

Por exemplo, ao analisar a figura 9, podemos perceber que esta sonda está com uma resposta “lenta” identificada por apenas uma oscilação no período de 1 segundo, já que nossa base de tempo está em 200 milissegundos. (Fig.9) Já a figura 10 nos apresenta o sinal de uma sonda em perfeito estado, observem a quantidade de contagens cruzadas (cross counts) no período de 1 segundo identificado pelos marcadores em vermelho.

(Fig.10) 4 - Informações importantes sobre o funcionamento da Sonda Lambda - Contrariamente ao que muitos acreditam, a sonda lambda não cicla ou comuta de mistura rica para pobre ou vice-versa por si só. A ciclagem do sensor é o resultado do controle da mistura realizada pela central de controle do motor (ECU).

Cada vez que a sonda lambda cruza os 450 milivolts o sistema está em circuito fechado. Isso evidencia para a central de controle do motor que o sensor está respondendo e funcionando bem.

A comutação ou ciclagem correta da sonda lambda determina a operação correta do catalisador, pois este necessita da ciclagem correta da sonda lambda em termos de amplitude de sinal e frequência de oscilação, para funcionar com plena eficiência.

Uma sonda que apresenta resposta de sinal constante em torno de 800 milivolts não necessariamente quer dizer que a mistura está constantemente rica, isso pode ser causado por problemas na válvula

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10 de recirculação de gases do escape (EGR) que se reflete na sonda lambda com tensão alta ou mistura rica.

Algumas fabricantes utilizam o valor de 450milivolts como referência para indicar falta de massa do sensor ou que o cabo de sinal está partido. Por exemplo: se ao observar o parâmetro de funcionamento da sonda lambda via scanner e ver um valor fixo em torno de 450 milivolts, será um indicativo destas possíveis

falhas no circuito elétrico do sensor.

Caro reparador, espero ter contribuído com estas informações para facilitar o diagnóstico de falhas deste sensor que muitas vezes é substituído mas que na verdade apenas indica falhas em outros componentes do veículo.

Desta forma é bom analisar com bastante critério todos os pontos destacados antes de substituir este componente. - Até a próxima!

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio proprietário da oficina L.Rabelo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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TÉCNICA

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Monitor Abrangente de Componentes previne o aumento de emissões por falha de funcionamento Avalia a operação dos sensores e atuadores do trem de força (motor e transmissão automática) relacionados com as emissões, detectando curtos-circuitos, interrupções e defeitos elétricos nos dispositivos

C

omponentes de Entrada (sensores) - Devem ser monitorados quanto à integridade do circuito elétrico (interrupção ou curto) e quanto a valores fora da faixa incluindo a verificação de plausibilidade.

Esta última verifica que, ainda dentro da faixa, o sinal do sensor seja plausível (possível). Por exemplo, um sensor TPS que emite um sinal constante e dentro da sua faixa de funcionamento, mas, com variação do sinal do MAF, aponta para um defeito no próprio sensor ou no seu circuito elétrico. Os principais sensores monitorados são: VSS (velocidade do veículo); CKP (rotação, posição do virabrequim); KS (detonação); TPS (posição da borboleta); ECT (temperatura do motor); IAT/ACT (temperatura do ar admitido); CMP (posição do eixo comando); MAP (pressão do coletor); MAF (massa de ar); HO2S (sensores de oxigênio); pressão de combustível (“common rail”); pressão dos gases de escape; posição da válvula EGR; pressão de sobre-alimentação; pressão diferencial do filtro de particulado; componentes elétricos da transmissão automática.

Componentes de Saída (atuadores) - Devem ser monitorados para verificar a correta resposta aos comandos emitidos pela UC. Aqueles atuadores nos quais não é possível verificar o correto funcionamento diretamente, devem ser monitorados quanto à continuidade do circuito elétrico e valores fora da faixa, se aplicável.

Os principais atuadores monitorados são:

Atuador de controle da marcha lenta; válvula de purga do cânister; válvula EGR; bobina de ignição; velas de preaquecimento; atuador do acelerador eletrônico; válvula de desvio do resf riador EGR; at uador da válvula de desvio do turbo (“wastegate”); atuadores eletroeletrônicos da transmissão.

Ilustrações: Humberto Manavella

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

CÓDIGOS DTC A título ilustrativo, o exemplo a seguir mostra alguns dos DTCs associados ao sensor MAF resultantes de defeitos detectados pelo Monitor Abrangente de Componentes. Como mencionado, estes códigos refletem falhas no circuito elétrico do sensor.

- P0100: Sensor MAF. Falha no circuito elétrico. A UC detectou uma falha elétrica, mas, sem identificar se corresponde a interrupção ou curto-circuito.

- P0101: Sensor MAF. Falha de faixa/desempenho do sinal.

A UC detectou um sinal fora da faixa de variação normal ou um sinal que não corresponde com o esperado (problema de desempenho). Para isto último, o sinal do sensor TPS pode servir de comparação.

- P0102: Sensor MAF. Sinal de entrada baixo. A UC detectou um possível curto-circuito à massa.

- P0103: Sensor MAF. Sinal de entrada alto. A UC detectou um possível curto à tensão de bateria ou a um outro circuito com tensão em estado alto.

- P0104: Sensor MAF. Falha intermitente. A UC detectou uma variação momentânea e brusca do sinal.

A figura 1 mostra um exemplo de especificação de fabricante correspondente a DTCs relacionados com o sensor MAP em veículos Toyota. Nela estão especificadas as condições sob as quais o moni-

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- P0108: Sensor MAP. Sinal alto.

A e s p e c i f ic a ç ã o OBDI I aplica a mesma estrutura de DTCs genéricos dos exemplos, de forma abrangente, a todos os dispositivos elétricos: - Um DTC para falha no circuito elétrico; - Um DTC para problema de faixa/desempenho; - Um DTC para sinal baixo; - Um DTC para sinal alto; - Um DTC para falha intermitente.

Nota: A norma OBDII fornece uma descrição, para os diversos DTC, bastante sucinta.

Portanto, ainda para os códigos genéricos é recomendável consultar a documentação do fabricante do veículo ou do equipamento de diagnóstico, para ter uma descrição mais detalhada do significado da falha.

MONITOR DAS VELAS DE PRÉ-AQUECIMENTO

2 tor realiza o teste de diagnóstico e os critérios utilizados para determinar se existe falha.

- O DTC P0105 corresponde a falha tipo “A” (1 ciclo de condução para acender a LIM/MIL) devido a curto ou interrupção.

Aparentemente, o fabricante não discrimina entre um ou outro defeito.

- O DTC P0106 corresponde a falha tipo “B” (2 ciclos de condução para acender a LIM/MIL) causada por sinal fora da faixa.

Reparar no tempo de “maturação” necessário à detecção da falha com código P0106. Neste caso, para tempos menores de presença da falha pode ser utilizado o DTC: - P0109: Sensor MAP - Falha intermitente.

Ainda para discriminar curto ao positivo ou ao negativo, o fabricante dispõe dos DTCs: - P0107: Sensor MAP. Sinal baixo;

A figura 2 apresenta como exemplo a configuração de controle das velas de aquecimento utilizada em veículos Ford diesel. Representa uma configuração típica na qual as velas são controladas por um módulo de controle dedicado, que se comunica com a UC do motor através da rede CAN. O módulo controla até 8 velas de pré-aquecimento. O tempo e a intensidade do aquecimento são calculados pelo módulo, em função dos valores de: RPM, torque, temperatura do líquido arrefecedor e pressão atmosférica, informações estas recebidas da UC do motor através da rede CAN. Por sua vez, as velas são controladas com sinais de ciclo de trabalho variável, já que sobreaquecem se alimentadas com tensão constante de 12V ou superior.

O módulo ainda possui três circuitos de controle para o aquecimento e eventual descongelamento

TÉCNICA do líquido redutor de NOx (ARLA, DEF) do sistema catalisador SCR. AS FUNÇÕES DO MONITOR SÃO 1 - Verificar a operação do módulo de controle.

2 - Verificar o circuito elétrico das velas e dos aquecedores quanto a circuito aberto, curto à massa, curto ao positivo e falhas de faixa/ desempenho.

1 - Operação do módulo de controle. O monitor das velas de aquecimento na UC do motor verifica: - A comunicação com o módulo.

Grava falha se constata a perda de comunicação por um tempo superior a 5 seg.

- O estado da lâmpada indicadora no painel de instrumentos. Grava falha se a lâmpada estiver desligada quando foi comandada ligada.

- O estado de operação do módulo de controle detectando: - Falhas de desempenho do próprio módulo e dos circuitos internos de controle das velas e aquecedores.

- Erro de checagem (“check sum”) da memória do módulo.

- Falha na tensão de alimentação do módulo.

- Falha no aquecedor do líquido redutor de NOx (ARLA).

2 - Para verificação do circuito elétrico a norma tem previsão de códigos DTC para 12 cilindros e 3 aquecedores de ARLA.

buição na melhoria do ar ambiente, o veículo que a utiliza tem aumentado o limite máximo de emissões de hidrocarbonetos não-metano.

Nota: A norma OBDII identifica a tecnologia Premair com a sigla DOR (do inglês: Direct Ozone Reduction ou redução direta de ozônio).

OZÔNIO ATMOSFÉRICO Diferentemente do ozônio estratosférico, presente entre 15 e 50 km de altitude e que protege contra os raios ultravioleta, o ozônio atmosférico (até 1000 metros de altitude) é o principal componente da “névoa seca”.

Os maiores geradores deste poluente são os hidrocarbonetos (HC) e os óxidos de nitrogênio (NOx) os que, pela ação dos raios solares, dão origem ao ozônio atmosférico cuja molécula, a diferença do oxigênio livre (O2), é composta por 3 átomos de oxigênio (O3).

O processo de geração está representado na figura 3a, em que o HC e o NOx contidos nos gases de escape, pela ação dos raios solares, geram íons de oxigênio (O-) os quais reagem com o oxigênio atmosférico (O2) dando origem ao ozônio (O3).

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ar que passa sobre uma superfície recoberta com o produto, convertendo as moléculas de ozônio (O3) em moléculas de oxigênio livre (O2), instantaneamente, por contato.

O produto é utilizado, principalmente, como recobrimento da superfície exposta do radiador (fig.3b) com uma eficiência de conversão, do ozônio contido no ar que o atravessa, em oxigênio livre, em torno de 75%. Os sistemas que utilizam este tipo de radiador possuem, por sua vez, um “sensor de identificação de radiador” para alertar o condutor quando da instalação de um radiador sem o recobrimento de PremAir. Deve ser salientado que este não é um sensor de ozônio e suas únicas funções são: - Evitar a substituição do radiador por outro não catalisado.

- Evitar que seja removido com o propósito de reproduzir o hardware (a eletrônica) ou o software (programa).

- Evitar que seja removido e instalado em outro radiador.

Para cumprir com estas funções, o sensor possui um sensor de temperatura integrado, o qual é colado no radiador durante a montagem. Assim, uma eventual tentativa de remover o sensor provocara

FUNÇÕES DE MONITORAMENTO Este é mais um exemplo de aplicação do Monitor Abrangente de Componentes. Em contrapartida ao aumento do limite de emissões de hidrocarbonetos, o órgão fiscalizador exige do fabricante do veículo o monitoramento contínuo do sistema Premair, de forma a assegurar o correto funcionamento do mesmo.

- Para verificar a presença do radiador correto, o código de identificação é gravado tanto no sensor como na UC do motor. Ao dar partida, a UC do motor solicita o código de identificação, o qual é retornado pelo sensor de forma criptografada. A não coincidência dos códigos é indicação de adulteração, o que resulta na gravação do DTC correspondente.

- Para verificar a integridade do conjunto radiador/sensor é utilizada a informação de temperatura do sensor. A temperatura

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medida pelo sensor é comparada com a temperatura do líquido arrefecedor e a diferença, avaliada segundo mapas característicos armazenados na memória da UC do motor. Para o diagnóstico da integridade do conjunto assim como do próprio sensor de temperatura, devem ser cumpridas as condições de habilitação.

Por exemplo: - Temperatura do motor superior a 950C; isto, para assegurar que a válvula termostática esteja aberta e, portanto, circule líquido arrefecedor pelo radiador.

- Terem transcorridos 6 minutos após a temperatura de o motor superar 950C; isto, para assegurar máximo fluxo de líquido arrefecedor através do radiador.

Como mencionado, o sensor de identificação/temperatura não é um sensor de ozônio. No entanto, a norma OBDII tem previsão de códigos DTC para o caso em que seja utilizado um sensor de ozônio.

MONITOR DA REDUÇÃO DIRETA DE OZÔNIO As instituições que estabelecem as especificações OBDII, além de regulamentar os limites das emissões automotivas, incentivam soluções que contribuam para a melhoria da qualidade do ar ambiente. Este é o caso da tecnologia Premair de redução direta de ozônio atmosférico. Em troca da sua contri-

3 Um recurso que ajuda a reduzir o impacto é a aplicação, no radiador do veículo, de um produto conhecido comercialmente com o nome de PremAir. Este é um agente catalítico que reduz a concentração de ozônio do

a quebra do sensor de temperatura com o que o conjunto ficará inutilizado, elétrica e mecanicamente.

As informações de identificação e de temperatura são enviadas à UC do motor, através de uma rede LIN dedicada.

4 Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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TÉCNICA

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Quando é necessário fazer a troca do módulo do motor, o que é preciso fazer?

Fotos: André Miura

Nem sempre é possível efetuar o reparo do módulo do motor. Nesses casos não basta apenas colocar o novo módulo no veículo e dar a partida. Confira quais são os procedimentos necessários.

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

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mbora a existência de manutenção e troca de componentes seja um fator comercial interessante, o objetivo de todas as montadoras é desenvolver sistemas eletrônicos duráveis. Embora muitos avanços aconteçam todos os anos, ainda existem elementos que podem apresentar falhas irreparáveis.

Imagem 1 – Módulo com reparo inviável devido a grave entrada de água

É provável que o novo módulo já estivesse funcionando anteriormente em outro veículo. Tanto o novo módulo quanto o veículo têm informações particulares que não estão em conformidade, como sistema de imobilizador...

O módulo que controla a injeção de combustível nos veículos, ou a famosa central, tem inúmeros elementos externos conectados – sensores e atuadores diversos que precisam de alimentação, aterramentos e comandos variáveis. Por isso, o módulo do motor está muito vulnerável a curtos-circuitos

externos que podem danificar s e u s c om p o ne nt e s. Mu it a s vezes esse dano pode ser reparado, porém nem sempre isso é possível. Alguns curtos- ci rcuitos danif icam t antos c omp one nt e s q ue o r e pa ro torna-se inviável. Além disso, a entrada grave de água ou óleo pode inviabilizar o reparo por causar danos que aparecem a longo prazo. (Fig.1) Nessas situações é necessário respeitar algumas informações gravadas no módulo motor. É provável que o novo módulo já estivesse f uncionando anteriormente em outro veículo. Tanto o novo módulo quanto o veículo têm informações particulares que não estão em conformidade, como sistema de imobilizador, número do software, Km e número do chassi.

Nessa matéria, vamos abordar o que deve ser feito para adaptar o novo módulo ao sistema de imobilizador.

O SISTEMA DE IMOBILIZADOR

Imagem 2 – Luz “code” do sistema de imobilizador no painel de instrumentos

Imagem 3 – Antena em volta da ignição e transponder da chave

Para aumentar a segurança contra o furto de veículos, por volta dos anos 2000, os carros nacionais e importados passaram a contar com o sistema de imobilizador. O objetivo desse sistema é bloquear a centelha nas velas, bomba de combustível e, em alguns casos, até mesmo o motor de partida, se a chave presente no contato não for a correta e original do veículo.

Uma das maneiras de identificar que o sistema está ativo no veículo é at ravés da lu z do Imobilizador no painel de instr umentos. Essa luz deve acender ao ligarmos a ignição e apagar assim que o sistema re-

Para aumentar a segurança contra o furto de veículos, por volta dos anos 2000, os carros nacionais e importados passaram a contar com o sistema de imobilizador.

conhecer a chave original para liberar a partida. Esse processo é bem rápido. (Fig.2) É também através dessa luz do sistema de imobilizador que o profissional percebe que apenas trocar o módulo do motor não resolveu o problema do veículo. Ela indicará anomalias por permanecer acesa ou lampejar. É necessário fazer com que o sistema de imobilizador já presente reconheça o novo módulo de comando do motor.

Por que isso é necessário? O sistema de imobilizador precisa de basicamente 4 elementos e um deles é o módulo do motor. Os outros são: uma central do imobilizador, uma antena de leitura e um transponder, localizado dentro da chave do veículo. (Fig.3) Ao ligar mos a ignição, a central do imobilizador energiza a antena. Isso cria um campo magnético que é captado pelo transponder no interior da chave.

Essa energia alimenta um emissor de rádio frequência, que envia uma informação que identifica o transponder como parte integrante do sistema do veículo. (Fig.4)

TÉCNICA

Imagem 5 – Memória Soic 8

Março 2019 • oficinabrasil.com.br bilizador, além de vários outros dados, é a Soic 8. (Fig.5) Felizmente, o próprio veículo pode fazer o reconhecimento do novo módulo do motor, desde que preparemos a memória do mesmo através de uma programação. Para realizar essa programação é necessário um equipamento especial que fará um procedimento de “Reset” na memória Soic 8. Esse procedi-

Imagem 4 – Central ou “caixinha” do Imobilizador

Imagem 7 – Procedimento de Reset na memória Soic 8 do imobilizador

Imagem 6 – Memória que guarda informações do sistema de imobilizador da central IAW 49FB da Fiat

A central do imobilizador energiza a antena e recebe a resposta do transponder. Dentro da central do imobilizador e do módulo do motor temos componentes eletrônicos que armazenam informações chamadas memórias. Cada uma dessas memórias armazena um código, ou senha do imobilizador.

O objetivo do sistema de imobilizador é verificar se a senha gravada no transponder dentro da chave, a senha gravada no módulo do motor e a senha gravada na central do imobilizador têm conformidade. Quando isso acontece a partida é liberada.

Portanto, se trocarmos o módulo do motor e não gravarmos a

Felizmente, o próprio veículo pode fazer o reconhecimento do novo módulo do motor, desde que preparemos a memória do mesmo através de uma programação.

senha do veículo nele, não será possível dar a partida. O tipo mais comum de memória que armazena informações do imo-

mento não desabilita o sistema de imobilizador, apenas torna a memória “virgem” novamente e pronta para se adaptar a um novo sistema, com uma nova senha.

Para realizar o procedimento é necessário primeiro identificar qual das Soic 8 no novo módulo é a referente ao sistema de imobilizador. A numeração das memórias de imobilizador muitas vezes começa com o número 9, como por exemplo 95.040 ou 95.160. Além disso, essas memórias ficam bem próximas do processador. (Fig.6) Usando um equipamento apropr iado, será necessár io um adaptador para esse tipo de memória que alimentará o com-

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Ao ligarmos a ignição, o sistema de imobilizador do veículo irá automaticamente aceitar o novo módulo e gravar em sua memória a senha original.

ponente e gravará um arquivo “Reset” na mesma. (Fig.7) O novo módulo do motor pode agora ser instalado no veículo. Ao ligarmos a ignição, o sistema de imobilizador do veículo irá automaticamente aceitar o novo módulo e gravar em sua memória a senha original. Vale lembrar que após feito esse “casamento”, para trocar nova mente esse módu lo de veículo será necessário repetir o procedimento de reset com o aparelho, pois, ao ligar a ignição, o arquivo de reset perdeu sua função e novas informações foram gravadas na memória.

Ex ist em t a mbém alg u n s sistemas que aceitam o procedimento de Reset via diagnóstico, desde que o aparelho usado atenda a essas funções. (Fig.8) Procedimentos como esse valorizam o trabalho do reparador.

Procure usar equipamentos apropriados e eficientes. Divulgue esses serviços especializados em sua oficina e invista em conhecimento técnico sobre a eletrônica embarcada automotiva!

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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AR-CONDICIONADO

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R1234yf é o novo fluido refrigerante utilizado no ar-condicionado na Europa e Estados unidos Fotos: Antonio Gaspar

Montadoras americanas e europeias já atingiram 100% de aplicação do R1234yf em alguns modelos de veículos e a manutenção exige treinamentos, novos equipamentos e muito cuidado por ser inflamável Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

A

mudança de um produto utilizado no setor automotivo passa por muitas avaliações antes de ser aprovado, pois o projeto de um veiculo pode ser de comercialização global e para isso é preciso atender às legislações locais e globais.

Como o fluido refrigerante utilizado no sistema de ar-condicionado já tem gerado preocupações e tomadas de decisões globais quanto ao seu uso, a chegada de um novo fluido também gera expectativa quanto à eficiência e capacidade de causar danos ao meio ambiente.

Em 2011 o governo brasileiro publicou um artigo técnico atraves do ministério do meio ambiente que já demonstrava a preocupação com o impacto do novo fluido refrigerante que iria substituir o R134a.

O título da publicação: Uso de Fluidos Alternativos em Sistema de Refrigeração e Ar-condicionado.

HFO-1234yf – Tetraf luorpropeno, esse é o nome do novo fluido que já está substituindo o R134a nos continentes europeu e americano. O grande apelo positivo de novo fluido é o seu tempo de vida na atmosfera que é de apenas 11 dias contra o R134a que é de 14,5 anos, cujo efeito é a elevação da temperatura no planeta. (Fig.1)

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2 Com esse apelo ambiental, o R1234yf foi eleto como sucessor do R134a mesmo sabendo que este novo fluido tem o poder de pegar fogo. (Fig.2) Para impedir possíveis acidentes durante a manutenção foram desenvolvidos procedimentos e normas de seguraça. Será preciso ficar atento aos símbolos que indicam que este produto é infamável. (Fig.3)

3

Outra informação importante é que o fluido HFO-1234yf, quando entra em contato com a água, forma o ácido hidrofluorídrico, altamente tóxico mesmo em baixas concentrações. Apenas como curiosidade, um quilo-grama desse novo composto pode gerar 700 gramas de ácido hidrofluorídrico.

Simbolos que indicam o risco oferecido pelo contato com o ácido deverão ser observados com toda a atenção. (Fig.4)

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Diretiva 2006/40/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 17 de Maio de 2006, relativa às emissões provenientes de sistemas de ar-condicionado instalados em veículos a motor.

Este é o documento que reune todas as informações para esta nova fase no sistema de climatização dos veículos europeus e os americanos também estão acompanhando esta implantação.

Para os reparadores que atuam nos serviços de ar-condicionado nestes continentes, está sendo recomendado que busquem uma certificação de acordo com o Programa de Certificação de Treinamento de Técnico da norma SAE pertinentes.

Este padrão de treinamento foi atualizado com novas precauções e instruções para garantir

que os técnicos conheçam o manuseio e a manutenção do novo refrigerante R-1234yf usado nos sistemas de ar-condicionado dos automóveis.

Muitos procedimentos e diagnósticos são os mesmos utlzados nos sistemas que usam o R134a, mas existem etapas adicionais que foram aplicadas para o manuseio adequado do novo fluido R-1234yf que não podemos esquecer que é inflamável.

Uma das etapas de verificações de segurança é a identificação do tipo de fluido refrigerante que está aplicado no carro assim como, a possibilidade de vazamento no sistema. (Fig.5) Para esta atividade existem equipamentos específicos que contribuem com a qualidade e segurança no serviço. Antes de carregar um veículo, a máquina deve realizar dois testes para garantir que o sistema do ar-condicionado do veículo esteja vedado antes de fazer a recarga.

Primeiro, a máquina executará uma verificação de vazamento de decaimento de vácuo. Se a inclinação da queda de vácuo exceder 51 mm Hg / min em cinco minutos, um vazamento é indicado, logo o reparador deverá localizar e reparar os vazamentos antes que a recarga possa continuar. (Fig.6)

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AR-CONDICIONADO

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8 5 No caso de uma reparação, vale lembrar que na hora de encomendar as peças como evaporadores e outros componentes que os sistemas R-1234yf usam, não são os mesmos que são usados com o R-134a.

Após o teste de vácuo, vem um teste de vazamento parcial de pressurização e decaimento de pressão. A máquina instruirá o reparador a ligar o ventilador do ar-condicionado, e não havendo indicação de possíveis vazamentos, a máquina carrega o sistema com 15% do refrigerante total nos lados alto e baixo, se nenhum vazamento for detectado após cinco minutos, o restante do refrigerante será carregado.

Os sistemas R-1234yf usam menos refrigerante que os sistemas

anteriores e são ajustados para uma quantidade específica. Uma carga insuficiente resultará em refrigeração deficiente ou circulação de lubrificação, e uma sobrecarga pode causar altas pressões de operação e resfriamento deficiente.

Tudo é novo e até os equpamentos da oficina deverão ser novos porque não será possível utlizar a mesma máquina para os dois fluidos, isso vale para as máquinas de recuperação, reciclagem e recarga.

As conexões do novo sistema mudaram em tamanho, forma e padrão de rosca, além de especificamente tornar as máquinas anteriores incompatíveis com os novos sistemas e evitar o uso acidental de refrigerante incorreto. (Fig.7) Para evitar a possibilidade

7 de incêndio, as novas máquinas possuem múltiplas entradas de ar fresco, melhorando as áreas de ventilação estrategicamente localizadas, caso ocorra uma liberação interna do R-1234yf.

Alguns monitoram o ventilador interno para um mínimo de seis trocas de ar por hora e bloqueiam a operação caso essa vazão mínima falhe. A injeção de óleo conjunto não é permitida com

o novo equipamento R-1234yf e deve ser executada usando injetores manuais de óleo.

Os novos equipamentos também devem atender às normas SAE pertinentes e também são necessárias novas mangueiras,

9 acopladores e até o corante que esteja sendo adicionado ao sistema deve ser certificado para ter certeza de que é compatível com o refrigerante e não danificará vedações ou lubrificantes. (Fig.8) (Fig.9)

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo agaspar@hotmail.com

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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SERVIÇOS E UTILIDADE

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O

Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Defeito: O veículo equipado com motor V6 3.0 chegou à oficina após sofrer uma colisão, em que teve seu chicote e módulo danificados. O reparador, ao iniciar as manutenções, realizou o reparo do chicote elétrico, refazendo todo ele e substituindo o módulo avariado.

Ao finalizar as manutenções e testar o veículo, o motor girava ao dar a partida mas não funcionava.

Diagnóstico: Após iniciar o diagnóstico, o reparador constatou que apesar de o motor dar a partida, a bomba de combustível não estava entrando em funcionamento, por esse motivo o veículo não funcionava.

Apesar dos sintomas indicarem interruptor inercial ativado, ao verificar o componente o mesmo estava em pleno funcionamento.

Seg uiu em diante com o diagnóstico, verificando relés, módulo e fusíveis, tudo funcionando normalmente, exceto que ao testar a bomba de combustível e bicos não entravam em funcionamento devido falta de negativo, o módulo recebe os sinais positivo e negativo, mas só envia o positivo para a bomba e bicos.

Foi então que decidiu entrar no Fórum de Reparadores para compartilhar o problema que es-

Divulgação

Voyage iMotion dando trancos ao sair Divulgação

Jaguar S-type dando partida, mas não funciona

tava enfrentando e conseguir ajuda de seus colegas de profissão, relatou o ocorrido questionando se havia algum outro bloqueio que cortava o pulso dos bicos e a alimentação da bomba quando o carro sofria uma colisão, visto que o interruptor inercial do veículo estava funcionando normalmente e não apresentava acionamento.

Depois de debater com outros reparadores no Fórum e após muito pesquisar, o reparador encontrou informações a respeito do carro e constatou que devido à batida o veículo havia entrado em modo de colisão, cortando o funcionamento da bomba de combustível, sendo através de um scanner específico a única forma de desativar esse bloqueio.

Solução: Após muito procurar o scanner, encontrou um amigo de uma cidade vizinha que possuía um scanner de mesmo modelo e entrou em contato com seu colega.

Com a ajuda do seu colega de profissão, o reparador precisou trocar o drive do imobilizador da chave, cadastrar o código de chave do antigo módulo e resetar os módulos do sistema. Após realizar esses procedimentos o veículo foi testado e funcionou normalmente.

Defeito: O veículo modelo Voyage equipado com câmbio tipo iMotion chegou à oficina por indicação após passar por outra oficina, que segundo a dona, foi realizada manutenção para sanar um vazamento onde o mecânico necessitou remover o câmbio.

Após esse procedimento o veículo engatava as marchas normalmente, mas ao sair com o carro ele dava alguns trancos na arrancada.

Diagnóstico: Ao iniciar o diagnóstico utilizando o scanner para acessar o módulo do veículo, não foi constatado qualquer código de falhas. Prosseguindo realizou a medição de desgaste e folga da embreagem, realizou o procedimento de aprendizado do ponto de acoplamento da embreagem.

Com o defeito ainda persistindo, verificou o nível de fluido do robô do câmbio, em seguida constatou que o câmbio não estava fazendo o barulho característico dos carros com câmbio automatizado. Foi então que decidiu recorrer a seus colegas do Fórum de Reparadores.

Um colega de profissão informou já ter pego um problema

parecido em um Fiat Idea equipado com câmbio Dualogic, após a troca da embreagem o carro se tornara agressivo nas arrancadas, dando muitos trancos ao sair. O colega reparador também relata que para resolver o problema teve de reprogramar o módulo diversas vezes, com quatro scanners diferentes, e apenas um atendeu sua necessidade e resolveu seu problema.

O reparador retornando ao veículo decidiu então remover o câmbio e verificar todo o sistema, realizando a troca do cilindro com o sensor atuador, mas o problema ainda persistiu. Ao conversar com um outro colega, o mesmo também relatou ter pego um problema parecido e que teve de realizar a reprogramação do módulo do câmbio.

Seguindo a dica de seus colegas reparadores, decidiu realizar a reprogramação do módulo, também testando diversos modelos de scanners mas sem sucesso na resolução do problema.

Solução: Após quebrar muito a cabeça, e desconfiado do kit de transmissão instalado, decidiu remover novamente o câmbio

completo. Realizou a comparação do kit instalado com o kit original, ambos da mesma marca, e notou que apesar de serem do mesmo fabricante, possuem algumas características diferentes.

Foi apenas quando realizou a troca do kit de transmissão pelo original que usou para comparar e efetuou todo o procedimento de aprendizado novamente, que o veículo normalizou e voltou a seu funcionamento normal, engatando marchas normalmente e arrancando suavemente sem dar solavancos.

DIRETO DO FÓRUM

Ford Ká 2010 sem força na fase fria Fotos: Divulgação

Amarok com luz do 4x4 ligando e desligando

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Divulgação

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Defeito: Este veículo ano 2012 deu entrada à oficina com a luz do 4x4 piscando, o sistema de tração 4x4 funcionava normalmente, mas ao desligar o sistema a luz ficava piscando sem parar, por vezes parando de piscar repentinamente e voltando a piscar em seguida.

Diagnóstico: Após iniciar o diagnóstico, o reparador não conseguiu acessar a central de comando do carro utilizando-se do scanner, logo teve de realizar o diagnóstico todo de maneira manual até que conseguisse outro scanner que conseguisse acessar o sistema.

Enquanto realizava os procedimentos, decidiu compartilhar o problema com seus colegas de profissão através do Fórum de Reparadores.

Um reparador respondeu que já havia pego um problema semelhante e a causa era mal contato do chicote, recomendando que fosse verificado chicote do veículo. Ao realizar a verificação do chicote não encontrou qualquer falha em sua integridade, não justificando o

problema com a luz de tração.

Outro colega de profissão questionou sobre o tipo de transmissão desse veículo e acabou por dar uma aula completa sobre o sistema de tração 4x4, que nesse veículo é permanente, operado com o auxílio do sistema de controle de tração, permitindo que a tração seja 4x4 de forma integral sem prejudicar a dirigibilidade do veículo na cidade.

Após essa excelente explicação, o reparador confirmou para seus colegas que o carro possuía transmissão automática e ao verificar novamente o sistema, após a explicação relatada no Fórum, concluiu que a luz acesa do painel que apresentava problemas era do sistema de bloqueio eletrônico do diferencial.

Solução: Novamente seu colega de profissão deu um show de conhecimento e explicou o funcionamento completo do sistema de bloqueio eletrônico do diferencial, que funciona bloqueando a distribuição de tração, unindo as rodas e fazendo que elas girem por

igual, fornecendo assim a tração suficiente para que o veículo consiga vencer o obstáculo que não conseguiria em um veículo sem o bloqueio do diferencial.

O companheiro de profissão ainda recomendou que fosse conferido todo o sistema do diferencial, removendo a tampa e conferindo os itens.

Mesmo já tendo feito a revisão do diferencial e não constatado falhas na atuação do bloqueio eletrônico do diferencial, o reparador decidiu seguir a dica do companheiro e abrir o diferencial novamente. Ao remover a tampa do diferencial, constatou-se que haviam limalhas de ferro alojadas próximo do sensor de bloqueio do diferencia, que por ser eletromagnético, atraía o pó de ferro gerando curto e causando a falha na luz do painel.

Depois de realizar a limpeza e manutenção do sistema, o veículo foi testado e não mais apresentou as falhas. Sendo então liberado para o cliente.

Defeito: O cliente levou seu veículo para a oficina e explicou ao reparador que o veículo estava fraco e sem aceleração quando na fase fria, chegando a apagar algumas vezes.

O proprietário também informou que conforme o motor ia esquentando, o veículo se estabilizava, até o momento em que não apagava mais.

Diagnóstico: Iniciando os testes, o reparador constatou que ao tampar a válv ula de retorno de gasolina o carro se estabiliza e não apresenta a falha. O reparador ainda verificou o plug eletrônico do sensor de temperatura e o regulador de pressão, que se encontravam em funcionamento normal.

Chegou a verificar o a regulagem do A/G, que estava nor malizado para o uso do combustível atual do tanque, gasolina. Não localizando o problema realizou testes nos bicos e bomba de combustível que estavam em perfeito estado de funcionamento.

Foi então que decidiu recorrer a seus colegas reparadores do Fórum, ao explicar o problema que se deparou, um colega reparador solicitou que verificasse o sensor de temperatura, mesmo que já houvesse verificado anteriormente, outro reparador concordou e informou que nesse veículo é muito comum a falha nesse componente.

Enquanto ainda procurava a

fonte de todo o problema, outro reparador solicitou que fosse realizado diagnostico utilizando-se do scanner, no período da manhã com o motor ainda frio, antes de dar a partida. Complementou ainda que a temperatura do motor e ambiente deveriam ser iguais, com uma margem de erro de apenas 1 ou 2 graus.

Solução: Após vários dias com o veículo parado em sua oficina, realizando testes e seguindo as dicas de seus colegas de prof issão, o reparador já sem ideias começou a revisar novamente os componentes que já havia testado anteriormente.

Nesse momento, ao testar novamente o plug eletrônico do sensor de temperatura, o reparador constatou a oxidação dos terminais do plug, que mesmo apresentando valores normais nos testes com multimet ro, apresentava mal funcionamento devido aos pontos de oxidação.

O problema foi solucionado ao realizar a troca do componente defeituoso, o veículo não mais apresentou falhas, sendo então liberado para o cliente.

DIRETO DO FÓRUM

Defeito: Um reparador cadastrado no Fórum relatou que um cliente chegou em sua oficina alegando que seu veículo, uma Sprinter 311, ano 2014, estava apresentando perda de potência, o modelo da marca Mercedes não ultrapassava os 3.000 RPM. O intrigante do caso era o fato de que em aceleração o veículo não ultrapassava essa rotação, mas ao frenar o veículo a rotação sobe até o momento que o veículo começa a frear o motor e ela diminuir.

Diagnóstico: Ao iniciar o diagnóstico, o reparador relata que constatou o código de falha P2263, falha no sistema de turbo/ supercharger. Um colega reparador cadastrado no fórum, ao ler o relato do colega de profissão orientou que fosse feita uma revisão completa da turbina, verificando desgastes e folgas fora dos parâmetros estabelecidos pelo fabricante.

Outro colega de profissão questionou se o modelo do veículo possuía bomba de vácuo e obteve uma resposta positiva do reparador, que ressaltou o fato de que ao frear o carro ou afastar o sensor do pedal de freio, a rotação subir e logo em seguida o carro começar a apresentar falha devido ao sensor estar fora de posição.

O reparador relata que ve-

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Divulgação

Fluence com corte de pulso do bico injetor Fotos: Divulgação

Sprinter não ultrapassa 3.000 RPM

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r if icou o sistema completo, onde as turbinas estão em bom estado e dentro dos parâmetros especificados, as mangueiras e conexões também apresentam bom estado, sem rupturas ou re sse ca me nt os que p ossa m comprometer o funcionamento do sistema.

Ainda contando com a ajuda de seus companheiros do Fórum, outro reparador recomendou verificar a válvula de acionamento da turbina que para esse modelo fica localizada na parte de baixo da caixa do filtro de ar.

Solução: Após analisar todo o sistema de t urbo, decidiu então seguir a dica do seu companheiro do Fórum de verificar a válvula de acionamento da turbina que o reparador chegou a solução do problema.

Aproveitando para verificar as demais válvulas que possuíam influência direta ou indireta no sistema de turbo desse motor. Foi então que constatou mal funcionamento da válvula reguladora de pressão do turbo, a mesma válvula que seu colega reparador recomendou que ele verificasse.

Realizou a troca do componente que se encontrava com defeito e o problema foi sanado, voltando o sistema a operar da maneira apropriada.

Defeito: Equipado com o motor flex 2.0 16V, este veículo deu entrada à oficina com cliente reclamando de perda de potência.

O reparador relatou para seus colegas do Fórum de Reparadores que o veículo já havia passado por outras duas oficinas antes de chegar à sua oficina.

Diagnóstico: Ao iniciar o diagnóstico, o reparador facilmente percebeu que o motor apresentava falha em um dos cilindros, ao prosseguir com o diagnóstico foi possível perceber que a falha acontecia no cilindro 01 devido ao sistema estar realizado cortes de pulso no bico do respectivo cilindro, entretanto a falha acontecia de maneira intermitente, hora cortando o pulso do bico 01, hora funcionando normalmente.

Prosseguindo com o diagnóstico, o reparador chegou a verificar a sonda lambda e trocar as velas e bobinas de ignição para teste, mas não houve qualquer sinal de melhora no funcionamento do veículo. Realizou o teste de vazão dos cilindros com os equipamentos adequados, verificou ainda a integridade do chicote, porém sem sucesso em achar o componente responsável pelo problema.

Decidiu então utilizar do scanner automotivo para lhe auxiliar no diagnóstico, ao conectar o scanner o veículo apresentou códigos de falha referentes a tensão de alimentação da sonda lambda e ao BSI(sinal multicomplexado consistente do CC/SL).

Seguindo então para a parte elétrica, verificou todo o cabeamento do alternador, os cabos de aterramento e borns da bateria; chegou a questionar alguns colegas sobre o acesso ao módulo BSI, onde obteve a informação de que o acesso ao software do BSI é somente feito pela concessionaria, não sendo permitido acesso por reparadores independentes.

Um colega do Fórum chegou a comentar sobre o funcionamento da ECU, que realiza o corte de pulso do bico para proteger o cilindro de um possível excesso de combustível, causando assim uma falha na ignição, mas logo foi informado que mesmo estando correto quanto ao funcionamento da ECU, as velas são novas e os bicos foram limpos e testados, o reparador também comentou que na maioria das vezes esse tipo de falha nesse modelo de veículo é ocasionado devido a bobinas queimadas ou um bico entupido ou em curto, mas que não era o caso já que o sistema foi todo revisado e as bobinas de ignição estão funcionando corretamente.

O reparador indignado com a dificuldade em realizar tal diagnóstico, começou a rever todo o sistema do veículo, componente a componente, e se indagou quanto a integridade do chicote, pois o mesmo apresentava muitas marcas de teste e por ter passado por várias oficinas se questionou se o problema não poderia ter sido um defeito provocado ao longo de

um teste, mas novamente ao testar o chicote o mesmo apresentava continuidade em todos os fios e conectores.

Solução: Não satisfeito por não ter achado a causa do problema no veículo, decidiu comparecer a uma concessionária autorizada para conversar com alguns colegas reparadores especializados na marca, e os questionou sobre o corte de pulso do bico, se o mesmo poderia ser causado por uma falha no chicote e se nesse caso não haveria corte de pulso em todos os bicos e não só em um dos bicos.

Seus colegas da concessionária recomendaram que para início de testes, o reparador deveria trocar o chicote para que assim pudesse ir eliminando um a um as possíveis causas do problema.

Mais tarde na oficina, o reparador decidiu seguir o conselho dos seus companheiros de profissão e acabou por ter um resultado positivo, constatando que o problema era na verdade um defeito provocado devido aos excessos de testes realizados de forma indevida no chicote, afinal devemos testar cabos em suas respectivas pontas e nunca realizando furos ou cortes ao longo do cabo para conectar as canetas de teste.

Realizou então a troca do chicote completo do veículo, e o carro não mais apresentou cortes de pulso do bico injetor, retornando ao seu funcionamento normal e sendo liberado para o cliente.

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DIRETO DO FÓRUM

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Amarok com falha no sistema de arrefecimento Fotos: Divulgação

S10 queimando fusível e relés

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Defeito: Um reparador cadastrado do Fórum decidiu compartilhar com seus colegas de profissão uma situação que enfrentou em sua oficina, para dessa forma poder ajudar seus colegas em alguma situação semelhante que venham a defrontar.

O reparador relatou que o problema ocorrera com seu próprio veículo, uma Chevrolet S10 2.2 equipada com kit de GNV. Após dois anos e meio com o veículo, o mesmo sofreu queima da junta do cabeçote e vazamento do retentor traseiro do virabrequim.

Ao realizar as manutenções do veículo, o reparador aproveitou-se que havia retirado o motor para reparo e decidiu desinstalar o kit de GNV que estava instalado, pois não estava sendo vantajoso o uso do GNV e acabava que o kit só ocupava espaço em seu carro. Depois de feitas todas as manutenções e instalado novamente o motor, o veículo funcionou perfeitamente, até que repentinamente começou a queimar o fusível nº 09 (responsável pela cigarra de advertência dos faróis e lanternas ligados e pelos interruptores de freio, de direção e de luz de emergência), o relé auxiliar da bomba de combustível e até os módulos do ABS e ECM. Diagnóstico: Iniciando o diagnóstico, o reparador dispunha apenas de um esquema elétrico do Vectra 2.2 e não do original da S10 2.2, o que dificultou ainda mais a procura pelo problema. No decorrer do diagnóstico o veículo, novamente sem explicação, parou de queimar os fusíveis e relés, não apresentando mais a falha.

Alguns meses se passaram e o problema retornou, queimando novamente o fusível nº 09. Foi então

que o reparador fez uma revisão completa no veículo enquanto procurava a falha, removeu o painel de instrumentos, o tanque de combustível, verificou o chicote de ponta a ponta, tudo isso sem sucesso, nada justificava a queima do fusível.

Em dado momento até forçou um “jump” no local do fusível, na esperança que algum componente começasse a fumaçar evidenciando o curto, mas nada ocorreu. Decidiu então enviar o ECM para uma avaliação técnica especializada, pois constatou que o fusível só queimava quando o módulo estava conectado.

Solução: O técnico, ao analisar o ECM, não constatou qualquer falha e após ouvir o relato do reparador, forneceu a ele o diagrama elétrico específico para esse modelo da S10. Mais tarde na oficina, com o diagrama em mãos, começou a procurar pelo possível curto. Dessa vez encontrando facilmente o problema e finalmente resolvendo a falha do carro.

O problema de queima do fusível se dava devido a um curto no interior do sensor de pressão de óleo do motor, que por receber alimentação direta da linha 30(mesma linha onde estão os componentes protegidos pelo fusível nº 09 da central elétrica do veículo) provocava a queima do fusível que cumpria a sua função, proteger os demais componentes instalados posteriores a ele.

Defeito: Um mecânico cadastrado no Fórum de Reparadores aproveitou um tópico aberto por outro colega de profissão para relatar um problema semelhante, também em uma Volkswagen Amarok e solicitar ajuda de seus companheiros do Fórum.

Ele relata que o motor sofreu perda de fluido de arrefecimento pela EGR e consequente superaquecimento, por esse motivo teve seu cabeçote substituído. Após a troca, realizou limpeza do radiador e manutenção da bomba d’água, que estava em ótimo estado.

Realizou ainda a substituição da válvula termostática e devido ao vazamento, isolou o trocador de calor da válvula EGR. Feitos todos os procedimentos, ao testar o veículo ele apresentava aquecimento acima do normal quando em carga, demorando a resfriar a temperatura ideal de trabalho.

Diagnóstico: Iniciando o diagnóstico, o reparador constatou que a mangueira que vem da parte de trás do cabeçote estava mais quente que as mangueiras do radiador, levando-o a crer numa possível falha na válvula termostática nova.

Em um teste realizado, mesmo atingindo velocidade de 160km/h o veículo não apresentou superaquecimento, entretanto ao realizar uma retomada subindo a velocidade de 80 para 120km/h, o veículo superaqueceu, atingindo a temperatura de 115ºC e não resfriando.

O reparador ainda relata que o motor está com funcionamento

perfeito e alinhado, sem códigos de falhas e sem ruídos anormais.

Não consta vazamento de fluido de arrefecimento e se manteve estável no teste de pressão do sistema de arrefecimento.

Outro reparador participante do Fórum relatou que está com um veículo de mesmo modelo em sua oficina, que também apresenta motor em pleno funcionamento, mas superaquecendo e que ao remover o cabeçote constatou defeito na junta.

Recomendou ainda que fossem verificados pontos de obstrução nas reduções das mangueiras da bomba de alta pressão e de retorno e que se não houvesse obstruções poderia também ser problema de junta com defeito.

Ao verificar novamente o sistema de arrefecimento e mangueiras, não constatou qualquer obstrução, notando que a água fluía livremente, ainda aproveitou para confirmar que a junta do cabeçote encontrava-se em excelente estado, sem trincas ou falhas e que fora escolhida a de amianto em comum acordo com a retífica, para que não houvesse problemas de mau funcionamento e também devido a esse recorrente superaquecimento do motor.

Ainda no Fórum, um outro colega de profissão indagou sobre o uso da junta de amianto, que era recomendada apenas para veículos mais antigos pois possuem uma taxa de compressão menor que os motores atuais, por isso recomenda-se o uso de juntas de

aço para motores mais modernos.

Solução: Diante de tal argumento e após seu colega de profissão solicitar que fosse refeita a verificação da junta do cabeçote, o reparador decidiu realizar o teste com uma nova junta, de mesma espessura, mas produzida em aço ao invés de amianto.

Ao remontar o cabeçote com a nova junta, foi realizado o teste do veículo e de fato o problema encontrava-se na escolha do material da junta do cabeçote, pois o carro não mais apresentou problemas no sistema de arrefecimento, sendo então liberado para o cliente.

Participe!

Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil.

Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade.

Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil.

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