Mala-Direta Oficina Brasil - Fevereiro 2019

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ANO XXIX NÚMERO 336 FEVEREIRO 2019

EcoSport Titanium O primeiro SUV com a tecnologia Run Flat chegou ao mercado brasileiro! Saiba tudo sobre o mais recente lançamento da Fo com motor 1.5

DO FUNDO DO BAÚ

Gol GT e GTS Relembre os modelos que foram sinônimo de potência e esportividade nos anos 80 e 90 36

EM BREVE NA SUA OFICINA

Toyota Yaris e Nissan Sentra Neste mês levamos o hatch da Toyota e o sedan da Nissanpara os reparadores avaliarem. Veja!

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MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL Marcelo Gabriel REDAÇÃO Caique Silva – Jornalista (MTB 83318/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Fernanda Bononi – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

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O aftermarket é a bola da vez, e você está comprometido com isso, goste ou não No jogo de sinuca, a “bola da vez” é a próxima que vai ser encaçapada e por isso está em evidência, com todos os jogadores olhando para ela. De modo semelhante, todos os jogadores no setor automotivo estão de olho no Aftermarket, pois é a bola da rodada. E não só em 2019, mas para muitos anos a seguir.

Diferentes transformações já foram vistas desde a consolidação da indústria automotiva mundial, mas uma coisa é imutável: pelo desgaste natural dos componentes os carros vão necessitar de manutenção. Mas não uma manutenção qualquer. Estamos falando de muita tecnologia embarcada, muita eletrônica, veículos cada vez mais integrados com os dispositivos móveis dos donos, Internet das coisas, enfim, a cada dia as fronteiras vão sendo ampliadas e novos recursos vão se barateando e fazendo parte do novo “normal”.

Existe uma fábula corporativa que explica a diferença entre envolvimento e comprometimento. Para um café da manhã que tenha ovos e presunto, a galinha está envolvida e o porco comprometido, já que ele não sairá ileso do menu. Do mesmo modo, os reparadores automotivos já estão 100% comprometidos com o sucesso do Aftermarket e têm um papel relevante a cumprir: manter a frota em circulação, não importando qual seja ela.

Em nosso contato diário com os profissionais da reparação ouvimos inúmeras histórias de superação, algumas divertidas, algumas tristes, mas como diz o Presidente do Sindirepa Nacional, Antonio Fiola: “não existe carro que fique sem conserto em uma oficina independente”. Conhecer histórias de carros que ficam parados nas oficinas por falta de peças é algo que incomoda muito, pois mostra o quanto nossa cadeia de valor está distante do mercado real, que é aquele que ocorre todos

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Nós apoiamos: Filiado a:

os dias nas oficinas.

E o mais triste é que toda a estratégia comercial se resume a Preço, quando existem pelo menos mais quatro componentes do Composto de Marketing que podem ser ativados e ainda assim não estamos falando de uma Estratégia de Preços com inteligência, mas de ações lesivas à margem e à rentabilidade dos agentes econômicos que preconizam que só preço baixo vende. Pesquisas da CINAU mostram que isso é inverídico na maioria dos casos, já que a prioridade número um das oficinas é disponibilidade. Um carro parado por falta de peças é muito mais caro, e o crescimento das compras das oficinas nas concessionárias confirma essa verdade, já que na maioria das vezes é o item mais caro, mas que está disponível.

O mercado acontece, de fato, nas oficinas. Ignorar essa realidade levou ao momento em que vivemos: fabricantes que não conseguem lançar novos produtos, atacadistas que reclamam de rentabilidade na reposição, varejos de peças se consolidando e oficinas que acusam falta de peças diuturnamente. Temos que aproveitar os ventos de renovação que sopram Brasil afora (ainda que alguns políticos renitentes não queiram “largar o osso”) e deixar a mentalidade da época inflacionária para trás. O segredo agora não está mais na compra, que ajudou a construir grandes impérios, mas no entendimento da demanda, sempre “de baixo para cima”, pois o único ator que conversa com o dono do carro é o reparador, e esse já está totalmente comprometido, pois é o nome dele que está em jogo.

Vamos em frente!

Marcelo Gabriel Diretor © Can Stock Photo / JohanH

EDITORIAL

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 57.000 exemplares.

• Distribuição nos Correios: 55.300 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,1% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

ÍNDICE

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EM FOCO Fique por dentro das principais novidades do setor da reparação automotiva

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ENTREVISTA Confira uma entrevista exclusiva com Guilherme Abreu, diretor de vendas da Shell Lubrificantes

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LANÇAMENTO Saiba tudo sobre o EcoSport Titanium 2020 com a tecnologia Run Flat

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FUNDO DO BAÚ Relembre o Gol em suas versões GT e GTS esbanjando velocidade e potência

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REPARADOR DIESEL Confira uma matéria completa sobre a expectativa de aumento da adição de biodiesel no diesel

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GESTÃO Em sua Aula 27, Pedro Luiz Scopino fala sobre a importância da identificação de sua oficina

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MOTOS E SERVIÇOS Saiba como identificar a causa do defeito da embreagem unidirecional das motocicletas

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TECNOLOGIA Confira as melhorias da nova geração de motores Scania V8 que ultrapassa os 700 cavalos!

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EM BREVE NA SUA OFICINA Levamos o Toyota Yaris XS 1.5 AT e o Nissan Sentra SV 2.0 AT nas oficinas independentes.

Confira como eles foram avaliados!

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CONSULTOR OB Saiba o que aconteceu com um Azera 3.3 V6 que chegou na oficina dando muita dor de cabeça

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TÉCNICA Confira as análises do mês de fevereiro com nossos colabores técnicos

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MOTO & SERVIÇOS

Embreagem unidirecional pode impedir o funcionamento do motor na partida da moto. Saiba mais!

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DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas do mês!

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................ 27 Telefonemas...........................................47 Fax...................................................................0 Site..............................................................110 Total...........................................................184 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................61 Alterações de cadastro..........................49 Outras.................................................379 Total..................................................489 Dados referentes ao período de 1º/01 a 31/01/2019

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CONSULTOR OB

CONSULTOR OB

CONSULTOR OB

Azera 3.3 V6: Veículo que tem peças com preços elevados e reparabilidade trabalhosa não aceita serviços mais ou menos.

Acompanhe!

Confira mais uma matéria da série especial sobre o uso do Scanner automotivo como ferramenta para auxiliar o reparador em sua oficina

Nesta matéria apresentamos quais os equipamentos, procedimentos e testes que podem ser realizados para identificar falha mecânica ou eletroeletrônica

EM FOCO

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EM FOCO

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Alfatest apresenta sua nova geração de Scanners Os dois novos modelos chegam para complementar a linha de equipamentos para diagnóstico automotivo da empresa GHz (Kaptor Pad 2), e tela colorida.

KAPTOR V4 • Tela colorida de 4.3 polegadas; • Busca automática de sistemas dos veículos no próprio scanner (portátil); • Apresentação da lista dos últimos sistemas da busca automática no próprio scanner (portátil); • Apresentação da lista dos últimos sistemas acessados no próprio scanner (portátil); • Seleção de sistemas com filtro por categoria no próprio scanner (portátil); • Novo e moderno software Diag 4 para diagnóstico via computador, notebook e dispositivos Windows e Android, com comunicação sem fio via Bluetooth; • Monitoramento da tensão

da bateria do veículo durante a operação; • Calendário com horário.

KAPTOR PAD 2 • Tela touchscreen colorida de 7 ou 8 polegadas; • Equipado com sistema operacional Android, o mais utilizado do mundo; • Busca automática de sistemas dos veículos no próprio scanner (portátil); • Apresentação da lista dos últimos sistemas da busca automática no próprio scanner (portátil); • Apresentação da lista dos últimos sistemas acessados no próprio scanner (portátil); • Seleção de sistemas com filtro por categoria no próprio scanner (portátil);

• Equipado com o novo e moderno software Diag 4, com diagnostico integrado à plataforma Android; • Permite o uso da interface de comunicação Kaptor Pad 2 VCI com outros computadores e dispositivos Windows ou Android, através do software Diag 4; • Interface Kaptor Pad 2 VCI com comunicação sem fio via Bluetooth compatível com os dispositivos de última geração; • Calendário com horário; • Cabo extensor para facilitar a conexão da interface Kaptor Pad 2 VCI no conector OBD do veículo.

As novidades da Alfatest para o mercado de Scanners Automotivos prometem alto desempenho e qualidade no diagnóstico dos modernos sistemas eletrônicos embarcados, tais como: injeção

eletrônica gasolina, álcool, flex e diesel leves, freios ABS e EPB, airbag, transmissão automática e automatizada, painel de instrumentos, imobilizador de partida, direção elétrica, conforto e conveniência, carroceria, controle de tração, controle de velocidade, ar-condicionado digital, alarme, entre outros.

Divulgação

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s novos modelos Kaptor V4 e o Kaptor Pad, que fazem parte da família de scanners de última geração da Alfatest, têm como principal foco os reparadores que buscam autonomia e flexibilidade dentro da oficina, que têm a necessidade de efetuar diagnósticos rápidos e precisos, e possibilidade de compartilhar rapidamente soluções com clientes e equipe de trabalho.

Os novos Scanners Automotivos da Alfatest prometem oferecer as melhores velocidades de processamento do mercado, além de permitir aos usuários diagnosticar uma variedade de veículos, em uma vasta diversidade de marcas e modelos. Com novos e modernos designs, os novos scanners possuem processador com velocidade de 1 GHz (Kaptor V4) e 1,3 GHz ou 1,4

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EM FOCO

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pesquisas de mercados para poder chegar no melhor resultado possível. A marca tem mostrado sua preocupação em trazer ao mercado produtos com melhor qualidade e suporte aos consumidores com os serviços especializados.

Para mais informações sobre a Dayco, visite o site de aftermarket em - www.daycoaftermarket. com - onde os clientes e técnicos podem encontrar informações técnicas abrangentes e suporte ao produto.

DS lança nova versão do Catálogo Eletrônico conectado à internet para utilização. O programa é autodidático, simples de usar e sua instalação é mais leve.

O maior benefício no uso do Catálogo Eletrônico DS é a exatidão na hora da compra de peças.

Para fazer o download é simples, basta acessar www.ds.ind. br/downloads Divulgação

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novo material fornecido pela empresa otimiza o tempo de busca das peças, facilitando assim o trabalho de reparadores, autopeças e distribuidores que compram e aplicam os produtos da DS. Outra vantagem é que o catálogo funciona de forma OFFLINE, não sendo necessário estar

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Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Rio de Janeiro (Sindirepa Rio) realizou no final de 2018 a 3ª edição do prêmio “Os melhores do ano”.

O evento contou com a participação de empresários, diretores e representantes do setor.

De acordo com Celso Mattos, presidente do Sindirepa Rio, o principal objetivo do evento é reforçar a importância da indústria reparadora fluminense no mercado nacional. “Tenho a convicção de que em uma premiação de tamanha magnitude, não existem vitoriosos ou derrotados, todos são vencedores.O setor automotivo é quem ganha, pois o objetivo final é o desenvolvimento do setor”, ressaltou.

Os vencedores desta edição foram eleitos através de pesquisa que ouviu 150 reparadores associados ao Sindirepa Rio, que avaliaram e elegeram as indústrias e distribuidores que mais se destacaram no ano de 2018.

As categorias avaliadas foram

Fotos: Divulgação

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Dayco lançou no mercado novas correias para Scooters. Os modelos que recebem o produto são as Honda Lead 110 e PCX, Yamaha Neo, Suzuki AN Burgman e Dafra Citycom 300i. Juntas, representam 65% do mercado nacional de Scooters.

Segundo a fabricante, as correias são construídas com materiais que proporcionam estabilidade dimensional, melhor potência e torque do motor, alto desempenho sob as condições mais exigentes, mantendo um sistema de transmissão silencioso e longa vida útil. A Dayco também oferece assistência técnica através do número 0800 772 0033.

Durante o processo de criação dos produtos, a Dayco manteve contato com clientes e realizou

Sindirepa Rio premia os melhores do ano 2018 do setor automotivo em evento no RJ

Celso Mattos, presidente do Sindirepa Rio na cerimônia de premiação

as seguintes: fabricantes de tintas e vernizes automotivos; distribuidor de tintas e vernizes automotivos; seguradora de veículos; amortecedores; retentores; correias; filtros; lubrificantes; bombas de

combustível; componentes do motor; instituição financeira; montadora; vela de ignição; kit 5°geração; cilindro de GNV; tubo de GNV; redutor de pressão; suporte de cilindro; sistema de orçamentação.

Grupo Raven inaugura sua loja conceito destinada aos profissionais da reparação

L

ocalizada na capital paulista, em Santo Amaro, a Raven Store é a mais recente unidade de negócio do Grupo, que investe em um ambiente destinado aos profissionais e apaixonados por reparação automotiva.

Na Raven Store é possível encontrar a linha completa de produtos Raven, King, Tony, M7 e Scangrip, além dos lançamentos e soluções em ferramentas especiais, manuais, pneumáticas e de diagnóstico eletrônico.

Recentemente a Raven Store anunciou a expansão de seus serviços, que já contavam com atendimentos exclusivos e palestras técnicas, mas que agora também disponibilizam aos empresários da reparação automotiva a possibilidade de projetar sua oficina através de seus consultores.

Os consultores da Raven Store podem elaborar projetos personalizados, dimensionando corretamente o espaço e a alocação de equipamentos como elevadores pantográficos e mobiliários, como armários, bancadas e carrinhos para ferramentas e peças.

Fotos: Divulgação

Dayco lança correias para Scooters

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EM FOCO

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Oficinas do GOE comemoram mais de 10.000 atendimentos em 2018 Os constantes investimentos em profissionalização e equipamentos fazem as nove oficinas integrantes do GOE – Grupo de Oficinas Especializadas – atenderem mais clientes e realizarem mais serviços

GOE A eletrônica embarcada mudou definitivamente a vida nas oficinas de todo o mundo. Se antes o reparador literalmente descobria problemas ao escutar ruídos no carro, com a vinda dos diferentes sensores e centrais de controle embarcados nos veículos era preciso entender não apenas de mecânica, mas de eletrônica. Assim, o que se diagnosticava com ouvido não podia mais ser feito sem equipamentos e programas específicos.

Isso aconteceu no início da década de 1990. Mas o que parecia, então, o fim de milhares de oficinas independentes do país, se tornou mais

Divulgação

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om o final do ano de 2018, as nove oficinas integrantes do GOE – Grupo de Oficinas Especializadas - só possuem motivos para comemorar. O movimento nas oficinas no último ano foi acima do esperado, atingindo um total de 10.787 veículos reparados. A expectativa é que esse resultado seja ainda melhor em 2019, com um crescimento no movimento em torno de 13%, motivado principalmente pelos reparos adiados nos últimos anos e que não podem mais ser postergados. “Sai ano, entra ano, independentemente das crises pelas quais passa o país, a reparação automotiva tem sempre contribuído para o crescimento do setor. E, em 2019, não será diferente”, garante Pedro Luiz Scopino, da Auto Mecânica Scopino.

Atualmente, nove oficinas compõem o Grupo – Auto Check-up, Auto Mecânica Scopino, Foxcar Oficina Técnica, High Tech Centro Automotivo, Mega Car - Centro Técnico Automotivo, Peghasus Powered Motors, ServCar Auto Mecânica, Takushi Serviços Automotivos e Tecnicar Reparos Automotivos. Juntas, elas empregam 62 profissionais e acumulam 270 anos de experiência em reparação.

uma montanha superada por eles neste mercado tão competitivo que é o de reparação.

Não significa que o caminho foi fácil. Todas as conquistas foram frutos de muita luta. E foi para tornar algumas delas mais fáceis, que um grupo de, até então, amigos donos de oficinas mecânicas se uniu em 2002. Assim, nascia o GOE – GRUPO DE OFICINAS ESPECIALIZADAS. “Quando os primeiros carros com centrais de controle eletrônicas começaram a chegar às oficinas era um sufoco.

Tínhamos poucas ou quase nenhuma informação sobre seus códigos de falhas e precisávamos correr muito atrás de informações com os amigos. A união nasceu desta necessidade”, relembra José Natal, da Mega Car – Centro Técnico Automotivo.

Juntos, acreditavam, seria mais fácil conseguir as informações que precisavam para continuar tocando seus negócios. E eles estavam certos. A princípio, vieram mais informações e convites para participar de treinamentos e eventos do setor realizados por fabricantes

de peças. Tanto eles quanto seus funcionários começaram a seguir programas mais frequentes de atualizações.

Depois, como parte do reconhecimento do trabalho que realizavam, essas oficinas passaram a também ser ouvidas e assim ganharam mais espaço para ajudar a construir essas quase duas décadas seguintes da reparação independente de veículos, seja na formulação de cursos e eventos, no teste e desenvolvimento de novos produtos para esse mercado ou na formulação de estratégias de marketing que envolva o cliente final.

A criação do Selo do Sindirepa de Sustentabilidade é fruto deste trabalho. O projeto, desenvolvido em parceria pelo Sindirepa Nacional e Sebrae-SP, tem como objetivo oferecer recursos para que as empresas sejam mais produtivas e competitivas, e que adotem práticas ambientalmente corretas.

“Quando a gente ajuda a criar regras e normas que melhoram não apenas o ambiente no trabalho, mas impactam de forma positiva também a sociedade, ficamos muitos

satisfeitos”, conta Reinaldo Nadim, da Foxcar Oficina Técnica.

Outra bandeira que conta com apoio integral do Grupo, que inclusive participou de sua formulação, é o de Manutenção Preventiva, hoje sustentada pelas campanhas nacionais Carro e Caminhão 100%.

“A prevenção de acidentes é um dever de qualquer profissional que atue no setor automotivo. Não podemos continuar com índices alarmantes de mortes no trânsito.

Principalmente porque sabemos que boa parte dos acidentes é ocasionada por falha mecânica”, diz Jorge Yamato, da Takushi Serviços Automotivos.

Além das ações voltadas para a promoção do setor, o GOE ainda tem mostrado aptidão para abraçar causas que transpõem as portas das oficinas. Já se uniu em torno de campanhas sociais como as de doação de sangue e de agasalho e até de reabilitação de pessoas envolvidas com drogas.

Também contribui, há oito anos, com a Casa de Apoio Vida Divina, em São Paulo, onde crianças de outras cidades em busca

de tratamento para o câncer são acolhidas. E, há quatro anos, participa da ação Natal Solidário, que distribui presentes para crianças da região sul do Piauí.

PARCERIAS Se a união foi o primeiro passo para que esses microempresários tivessem parte de suas necessidades atendidas, a parceria com algumas das mais importantes fabricantes de autopeças do setor foi fundamental para que ganhassem o reconhecimento que de fato é da categoria. Afinal, são as oficinas independentes que mantêm nas ruas funcionando mais de 80% da frota de veículos do país.

Entre as empresas parceiras do Grupo estão Dayco, Delphi Technologies, Hipper Freios, MTE-Thomson, Sabó, Viemar, ZF, entre outras. O GOE conta ainda com apoio do Grupo Germinal (Jornal Oficina Brasil), da Snap On Equipamentos, Josecar Autopeças e do Sindirepa-SP. Para mais informações, acesse: www.goe.etc.br.

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Nakata realizará cursos gratuitos sobre suspensão de veículos no SENAI Ipiranga - Escola Conde José Vicente de Azevedo, em São Paulo, SP, durante o ano de 2019. As datas das aulas do primeiro semestre já estão sendo divulgadas. No início de 2019, os reparadores já podem colocar na programação. A primeira turma para o curso foi de 28 a 31 de janeiro. Já em fevereiro, o curso acontecerá de 25 a 28 de fevereiro.

“A Nakata está constantemente investindo em capacitação para os profissionais do setor da reparação de veículos. O treinamento é um dos fatores determinantes para garantir a qualidade do serviço, bem como também agregar valor aos reparadores e à oficina”, afirma Jair Silva, gerente de qualidade e serviços da Nakata.

As aulas, ministradas por técnico da Nakata, acontecerão das 19h às 22h. As únicas exigências

para participação nos cursos é ter idade mínima de 18 anos e conhecimento em mecânica.

Conf ira a programação prevista do primeiro semestre de 2019*: • • • • • •

28 a 31/01 25 a 28/02 25 a 28/03 22 a 25/04 27 a 30/05 24 a 27/06

* Datas sujeitas a alterações. Inscritos serão avisados antecipadamente.

SERVIÇO Local: SENAI Ipiranga Rua Moreira de Godói, 226 – Ipiranga –SP. Horário: das 19 h às 22 h Os interessados devem entrar em contato com a Central de Atendimento da Nakata pelo telefone 0800-707-8022.

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A Kolbenschmidt (KS) ganhou o prêmio de melhor marca na categoria “componentes de motor” na terceira edição do Prêmio Sindirepa-Rio. A marca é especializada em componentes de motor para montadoras do mundo todo.

A empresa também conquistou o segundo lugar em componentes de motor no Nono Prêmio Sindirepa- SP. Completando 50 anos no Brasil, a Kolbenschmidt propõe uma relação estreita com o reparador independente, promovendo cursos gratuitos, palestras e suporte com atendimento técnico aos profissionais.

A Kolbenschmidt opera com diversas subdivisões de marcas, entre elas: • Kolbenschmidt (KS): pistões, anéis, camisas, kits, bronzi- Representantes da KS recebem premiação do Sindirepa Rio nas, filtros, válvulas e bielas; • Pierburg: bombas de óleo e diesel, como bombas de óleo e resfriador/radiador de óleo; bombas de água para a linha leve bombas de água, virabrequim, • Motorservice – divisão e produtos da linha mecatrônica; eixo de comando, bloco, bielas, responsável pelo mercado de • BF: produtos para motores camisas de cilindro, volante e reposição.

Hipper Freios é a marca mais lembrada do mercado

O

mercado deu a resposta ao investimento em tecnologia ao confirmar a qualidade dos produtos e o crescimento da Hipper Freios. A marca foi eleita a mais lembrada e mais comprada em discos de freio, como resultado da Pesquisa Marcas Preferidas, divulgada no final do último ano.

Realizada com centenas de varejistas e reparadores, a pesquisa reflete um trabalho que valorizou a tecnologia Hipper Grinding, que revolucionou o mercado de discos de freio. ”Estamos orgulhosos de toda nossa equipe e somos especialmente gratos aos aplicadores e balconistas por escolherem a nossa marca. Ao premiar a inovação, o mercado mostra que a Hipper Freios está no caminho certo”, avaliou o diretor-presidente da Hipper Freios, Gilson João da Silva.

Fotos: Divulgação

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Nakata divulga programação Kolbenschmidt é vencedora no Terceiro de 2019 para o curso gratuito Prêmio Sindirepa Rio

ENTREVISTA

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ENTREVISTA

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Shell Lubrificantes mostra otimismo com 2019 e pontua a importância do reparador para a marca Da redação

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resente na Shell há 19 anos, Guilherme Abreu pontua as principais dificuldades enfrentadas pela companhia nos últimos anos devido ao recesso do mercado, fala sobre as principais conquistas da marca, seu reconhecimento mundial, analisa os últimos e principais lançamentos, além de classificar a importância do reparador no processo de escolha de uma marca de confiança.

Oficina Brasil Mala Direta: Há quanto tempo você está na Shell e quais seus principais desafios à frente da empresa?

Conte um pouco sobre a sua trajetória profissional.

Guilherme Abreu: Entrei na Shell como estagiário e trabalho na companhia há 19 anos.

Durante esse período, at uei em Pricing, Lubricants Supply Chain e Sales & Marketing e tive oportunidade de ter alguns cargos regionais na América Latina.

OB: Fale um pouco das principais conquistas da empresa e quais os desafios para os próximos anos.

GA: Recentemente, a Shell foi recon hecid a como líder mundial em Lubrificantes pelo 12º ano consecutivo de acordo com o levantamento global realizado pela Kline & Company.

Aqui no Brasil também avançamos muito nos últimos anos e ganhamos market share. Em parte, isso se deve às parcerias que temos com montadoras, somos líderes no fornecimento de lubrificantes originais de fábrica na linha leve e na linha agrícola. A nossa posição

é bastante relevante na linha p e sa d a t a mb é m. I nclu sive, esse ano, fomos reconhecidos como o mel hor for ne ce dor por pa r te de muit as dessas montadoras parceiras. Porém, também temos avançado muito no canal Indireto, com nossa rede de distribuidores, que é responsável pelo atendimento do mercado reparador. No canal Direto, nosso principal desafio é cont i nu a r de se nvolve ndo novas soluções para nossos clientes, ajudando a reduzir custos, melhorar a eficiência operacional e crescer o negócio.

Enquanto no mercado Indireto, nosso maior desafio é ajudar o ponto de venda a se diferenciar da concorrência e oferecer o melhor possível em termos de produtos e atendimento para seus clientes através de plataformas de Marketing robustas que envolvem promoções, treinamentos, incentivos e muito mais.

OB: Quais as estratégias usadas pela empresa para enfrentar o momento difícil que o mercado enfrentou nos últimos anos?

GA: Saímos de um mercado recessivo, mas ainda estamos experimentando uma recuperação lenta. Para enfrentar essa realidade, melhoramos nossas plataformas de marketing e trabalhamos com nossa rede de distribuidores para melhorar cada vez mais nosso nível de atendimento e suporte aos clientes. Nesse período, também verificamos que os hábitos dos clientes estão mudando rapidamente. As pessoas e os negócios estão cada vez mais “digitais” e estamos conseguindo adequar nossas estratégias de comunicação e vendas a essa nova realidade com muito sucesso.

Fotos: Divulgação/Shell

Em mais uma entrevista exclusiva falamos com Guilherme Abreu, diretor de vendas do canal direto da Shell Lubrificantes

GA: Nossa participação em eventos está mais focada no mercado Direto, recentemente participamos de um evento voltado para a indústria de geração de energia eólica. Em relação ao mercado reparador, nossa principal frente de trabalho é o Rota do Reparador em parceria com a Oficina Brasil e o Senai e acreditamos ser muito importante para transferir conhecimento e melhorar o nível técnico do mercado.

OB: Como os produtos da empresa chegam aos reparadores interessados?

GA: Hoje contamos com uma rede de distribuidores profissionais e presentes em 100% de todo o território nacional.

Esses distribuidores por sua vez contam com um time de vendas e marketing capaz e equipado para atender ao mercado reparador com os melhores produtos, o melhor atendimento e a melhor entrega possível.

Guilherme Abreu OB: Quais as perspectivas da empresa para 2019?

GA: Além da recuperação lenta da economia com eventos no primeiro semestre que contribuíram negativamente para o mercado de Lubrificantes, também tivemos muita volatilidade política e pressão nos custos por conta da alta do dólar e do barril de petróleo no mercado externo. No segundo semestre de 2018, após as eleições, o cenário pareceu mais estável e enxergamos uma retomada mais rápida da economia. O fechamento mais forte no último trimestre do ano e a retomada da confiança do consumidor foi muito importante para iniciarmos 2019 com o pé direito.

OB: Quais os principais lançamentos e novidades da empresa em 2018?

GA: Tivemos muitas novidades. Na área de comunicação, por exemplo, construímos um carro de gelo (literalmente falando) no litoral de São Paulo para demonstrar de uma forma diferente para as pessoas o tipo de situação e condição severa que os carros enfrentam todos os dias. Também criamos painéis interativos que interagiam com os motoristas enquanto eles estavam parados nos sinais com mensagens customizadas. Mas não paramos aí, esse ano lançamos novos produtos de acordo com as exigências do mercado e já temos muitos novos lançamentos planejados para 2019.

OB: Quais eventos do setor a empresa participou ou participará neste ano? Pode nos falar sobre a importância destes eventos e o saldo final para a empresa?

Construímos um carro de gelo (literalmente falando) no litoral de São Paulo para demonstrar de uma forma diferente para as pessoas o tipo de situação e condição severa que os carros enfrentam todos os dias.

OB: Do ponto de vista global, como a empresa enxerga o reparador independente?

Fevereiro 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Divulgação/Shell

ENTREVISTA GA: Esse público é muito impor tante para Shell, pois são grandes inf luenciadores do mercado e é através deles que nossos produtos chegam aos consumidores finais. Portanto, procuramos estar sempre próximos para auxiliar no dia a dia deles por meio da nossa equipe de vendas e de programas como o Rota do Reparador, que temos em parceria com o Senai e a Oficina Brasil em várias cidades do país.

Procuramos estar sempre próximos para auxiliar no dia a dia deles por meio da nossa equipe de vendas e de programas como o Rota do Reparador, que temos em parceria com o Senai e a Oficina Brasil em várias cidades do país.

OB: A Shell é uma das participantes do ciclo de palestras do Rota do Reparador. Fale um pouco sobre a importância deste programa para a empresa e da aproximação com os reparadores independentes.

GA: O Shell Helix Rota do Reparador é uma parceria de sucesso entre Shell, Oficina Brasil e Senai, que roda o País promovendo capacitação e treinamento para profissionais que são nosso principal ponto de contato com o consumidor. É o mais completo programa de atualização para reparadores independentes já desenvolvido no Brasil. Essa iniciativa da Shell abrange combustíveis e lubrificantes da marca e tem como objetivo capacitar a mão de obra e elevar o nível dos profissionais em todo o País. Fazemos desses encontros uma oportunidade enriquecedora para que os reparadores esclare-

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mento diferenciado com entrega eficiente, materiais de ponto de venda e promoções exclusivas para os reparadores e seus clientes. Logicamente, também temos incentivos para reconhecer aqueles clientes com quem temos mais relacionamento comercial. Isso se dá através do Clube Profissional e do Moto Clube Shell, que são programas de fidelidade nos quais as compras de Lubrificantes são convertidas em pontos que podem ser resgatados depois na forma de prêmios ou até serem utilizados para o pagamento de contas e boletos.

Através do Clube Profissional e do Moto Clube Shell, que são programas de fidelidade de compras de Lubrificantes são convertidas em pontos que podem ser resgatados depois na forma de prêmios

çam dúvidas sobre os lubrificantes Shell e troquem experiências com nossos especialistas.

OB: Quais os próximos passos para aproximar ainda mais a empresa dos reparadores independentes? Quais as próximas novidades?

GA: Acreditamos muito na importância de levar conhecimento e manter o mercado reparador atualizado em relação às exigências, especificações e aplicações de produtos para seus clientes, mas queremos evoluir para algo que possa proporcionar mais experiências diferenciadas para

Acreditamos muito na importância de levar conhecimento e manter o mercado reparador atualizado em relação às exigências, especificações e aplicações de produtos para seus clientes

nossos clientes. Algo que eles só possam experimentar através da Shell e que seja capaz de fortalecer cada vez mais nosso laço com o mercado reparador.

OB: Qual é a política de fidelização da empresa? Como vocês convencem o reparador a utilizar o produto?

GA: Nossa estratégia é toda construída em cima da geração de valor para nossos clientes no mercado de reparadores e nossos consumidores finais. Isso passa por oferecer os melhores produtos com aprovações de montadoras, oferta de óleo a granel, atendi-

OB: Use este espaço para deixar um recado da empresa para nosso leitor.

GA: A Shell tem mais de 100 anos de presença no mercado brasileiro. Durante esse período, tivemos oportunidade de abastecer o primeiro voo comercial do Brasil, lançamos a primeira gasolina diferenciada do mercado, abrimos o primeiro posto de combustíveis na nova capital (durante a construção de Brasília) e abrimos a primeira loja de conveniência de postos do Brasil. Também já ajudamos na restauração do Cristo Redentor e do autódromo de Interlagos. Apoiamos o teatro brasileiro através do prêmio Shell de Teatro e programas para jovens empreendedores entre muitas outras realizações. Temos muito orgulho da nossa história no Brasil e queremos continuar fazendo cada vez mais pelo país e pelos nossos clientes.

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ENTREVISTA

Fevereiro 2019 • oficinabrasil.com.br

Proprietário da Auto Mecânica ServCar lidera o Fórum Oficina Brasil Fotos: Divulgação

Sergio Marques de Deus foi o reparador com mais interações nos tópicos,provando que é profissional de sucesso e que ainda encontra tempo e motivação para auxiliar seus colegas de profissão.

Para que toda a comunidade automotiva nacional conheça melhor este destacado profissional, fomos entrevistá-lo. Acompanhe!

OB: Você pode citar alguns cursos que você fez?

SM: Eu f iz mecatrônica, desenho técnico mecânico, que me ajudou muito em medidas, fiz também mecânica básica e vários módulos de injeção eletrônica.

Da redação

O

Fórum Oficina Brasil é uma comunidade que conta com 130 mil reparadores cadastrados que interagem entre si compartilhando conhecimento e informações sobre problemas e falhas enfrentados no dia a dia em suas oficinas.

No ano de 2018 o reparador mais ativo na comunidade foi Sergio Marques de Deus, com um total de 1.047 mensagens, que ajudaram diversos colegas de profissão das mais diversas oficinas do Brasil inteiro.

Em uma entrevista exclusiva, Sergio Marques de Deus nos contou sobre sua história na reparação automotiva, suas inspirações, o funcionamento da sua oficina e a importância do Fórum Oficina Brasil para todos os reparadores independentes.

Confira abaixo: Oficina Brasil Mala Direta: Vamos começar pela sua história. Conte para nós desde quando você trabalha com of icina mecânica? De onde partiu essa vontade? Você teve alguém que te inspirou através de alguma tradição familiar ou algo assim?

Sérgio Marques: Aqui onde moramos (Embu das Artes), meu pai, o senhor Venceslau, foi uma das primeiras pessoas a ter acesso a carro, há 40 anos atrás.

Socorríamos o pessoal do bairro, levávamos grávidas ao hospital, etc. Na época, a manutenção era mais complicada, não tinha

O Fórum Oficina Brasil é uma comunidade que conta com 130 mil reparadores cadastrados que interagem entre si compartilhando conhecimento e informações oficina como hoje. Então, ele mesmo fazia a manutenção nos seus carros, enquanto eu ajudava a pegar as ferramentas. Apesar do meu pai nunca ter tido uma oficina própria, foi a partir daí surgiu o meu primeiro contato com a reparação automotiva.

OB: Qual foi o ano que você decidiu abrir sua oficina e por quê?

Aqui onde moramos (Embu das Artes), meu pai, o senhor Venceslau, foi uma das primeiras pessoas a ter acesso a carro, há 40 anos atrás.

que me ensinou grande parte e, depois que eu saí, comecei fazer alguns cursos.

OB: E depois que abriu sua oficina, você mesmo toca o trabalho, ou tem alguém com você?

SM: O chefe da oficina está com a gente há 21 anos, o Sebastião. Ele é um dos primeiros funcionários que a gente teve após a mudança para o prédio novo. Ao todo hoje somos em 11, contando comigo e minha esposa, Dalilian, que cuida do financeiro.

Sergio Marques de Deus, Proprietário da Auto Mecânica ServCar SM: Há 25 anos. No prédio onde estou hoje, tenho a oficina desde 1998, mas tive também por mais de seis anos na mesma rua uma outra em um prédio menor.

Meu primeiro emprego foi de técnico em eletrônica, consertando televisão. Não era isso que eu gostava e fui para outra empresa como técnico mecânico.

Meu irmão cuidava da frota de uma empresa que consertava os carros de uma oficina, e ele me disse: “Sérgio, você sempre gostou de mexer com carro, essas coisas, o rapaz está precisando de alguém assim, você não quer trabalhar com ele? Eu arrumo pra você lá”. E foi assim que trabalhei por cerca de sete anos.

OB: Mas você já tinha feito algum curso, ou de curiosidade de mexer nos carros você acabou aprendendo tudo que você sabe hoje por meio desse trabalho?

SM: No começo eu não fiz curso nenhum. Esse primeiro patrão que eu tive me ensinou muita coisa, o cara tinha um conhecimento forte, sabe? Ele

Equipe ServCar

OB: Há quanto tempo você tem sua oficina cadastrada na Oficina Brasil?

SM: Há mais de 10 anos. Eu faço parte do GOE há 14 anos, e fui em alguns eventos que o Oficina Brasil estava. Foi onde peguei o contato e fiz o cadastro.

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ENTREVISTA

Fevereiro 2019 • oficinabrasil.com.br

OB: Você pode nos dizer sobre importância de uma mídia especializada como o Oficina Brasil Mala Direta pra vocês reparadores?

SM: Eu gosto muito de ver o Oficina Brasil, porque tem várias matérias interessantes.

Algumas dicas, algumas outras matérias bem específicas sobre mecânica e gestão. São coisas bem interessantes principalmente para nós, reparadores, que no geral somos pobres de informação.

Aconselho a pessoa se cadastrar para receber o Oficina Brasil e buscar o máximo de informações possíveis. Está com alguma dificuldade?

Acessa o fórum, porque há várias pessoas muito participativas, atrás de informações e também dispostas a ajudar.

“É só olhar em volta, começando pelo seu carro, veja o grau de tecnologia desses carros! Se não nos aperfeiçoamos, não vamos a lugar nenhum!”

OB: Qual a importância do reparador estar sempre se atualizando?

SM: Hoje mesmo, eu estava comentando com um cliente de manhã. Ele disse: “Sérgio, você tem que estudar muito?”. Eu respondi: “É só olhar em volta, começando pelo seu carro, veja o grau de tecnologia desses carros! Se não nos aperfeiçoamos, não vamos a lugar nenhum!”.

Um veículo tem multimídia integrada, outro tem computador de bordo touchscreen, injeção elet rônica a diesel.

Tem que se atualizar periodicamente. Nós estamos iguais aos médicos, vamos encerrar a car reira estudando, senão vamos parar no tempo e ficar quebrando a cabeça.

OB: Você está sempre no Fórum Oficina Brasil. Poderia falar da importância dessa comunidade? Desde quando você começou a usar, como você conheceu a plataforma, etc.

SM: Descobri o Fórum em

Tem que se atualizar periodicamente.

Nós estamos iguais aos médicos, vamos encerrar a carreira estudando, senão vamos parar no tempo e ficar quebrando a cabeça.

um evento da ZF, quando o acessei pela primeira vez. De lá para cá, sempre o frequento.

Achei interessantes algumas perguntas, o pessoal com muita dúvida, coisas muito complicadas e, às vezes, coisas simples.

Para você ver como a gente é pobre de informação realmente!

Eu gosto de ajudar com o conhecimento que eu tenho para passar aos outros. Tem gente que fala que não vai ensinar por que é concorrente. Esquece!

Não tem concorrente, hoje temos que ser aliados, parceiros, poder ajudar, e esse fórum está

Não tem concorrente, hoje temos que ser aliados, parceiros, poder ajudar, e esse fórum está ajudando a quebrar esse pensamento de achar que o vizinho é uma ameaça, um concorrente.

ajudando a quebrar esse pensamento de achar que o vizinho é uma ameaça, um concorrente.

Se o cara fizer o serviço dele direito, com toda clareza com o cliente, pode ter dez oficinas do lado dele que vai ter sempre trabalho.

Eu gosto dessa parte de ajudar. Por meio do fórum, um cara de Belo Horizonte me ligou perguntando sobre um caso que eu já tinha pegado: “Ah! Eu vi seu comentário no fórum, às vezes, fica extenso conversar por lá, então liguei pra saber melhor”.

O fórum é uma ferramenta de ajuda e interação para todos reparadores.

OB: Se você pudesse passar um recado pra algum colega reparador que ainda não tem acesso a essas ferramentas, não participa do fórum ou não recebe o Oficina Brasil Mala Direta na oficina, qual recado você daria?

SM: Aconselho a pessoa se cadastrar para receber o Oficina Brasil e buscar o máximo de informações possíveis. Está com alguma dificuldade? Acessa o fórum, porque há várias pessoas muito participativas, atrás de informações e também dispostas a ajudar. Entrar no site do Oficina Brasil e receber também a Mala Direta na oficina são atos de suma importância para o reparador que quer estar sempre atualizado.

LANÇAMENTO

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Fevereiro 2018 • oficinabrasil.com.br

Ford lança EcoSport Titanium 2020 sem estepe na traseira e pneus “Run Flat” Além da traseira ineditamente reestilizada desde sua primeira versão, alterando sua reconhecida identidade visual, o modelo 2020 passa a contar com o motor 1.5 Ti-VCT Fotos: Divulgação

Por Caique Silva

P

ioneiro entre os SUVs. É assim que a Ford lida com o lançamento de seu mais novo modelo, EcoSport Titanium 2020, o primeiro SUV no mercado brasileiro a trazer a tecnologia Run Flat, que até então só se fazia presente em carros do segmento premium.

A linha 2020 do EcoSport continua a oferecer também as versões SE, FreeStyle e Storm, sendo esta última a única a contar com o motor Duratec Direct Flex 2.0

A linha 2020 do EcoSport continua a oferecer também as versões SE, FreeStyle e Storm, sendo esta última a única a contar com o motor Duratec Direct Flex 2.0, que dispõe de 170 cavalos na gasolina e 176 cavalos no etanol e não equipa mais a versão Titanium, como nos modelos anteriores.

MOTOR O EcoSport Titanium 2020 é equipado com o motor Dragon 1.5 Ti-VCT Flex de três cilindros de 137 cv, transmissão automática de seis velocidades com teclas “paddle shift” no volante e conversor de torque.

Diferente do pneu convencional, o Run Flat é projetado através de suas paredes reforçadas para rodar mesmo se estiver furado ou rasgado sem causar danos à roda, que não entra em atrito com o asfalto.

AJUSTES PARA RECEBER O RUN FLAT TECNOLOGIA RUN FLAT Diferente do pneu convencional, o Run Flat é projetado através de suas paredes reforçadas para rodar mesmo se estiver furado ou rasgado sem causar danos à roda, que não entra em atrito com o asfalto. Com ele, há como o condutor continuar dirigindo por até 80 km sem a necessidade de parar para fazer os devidos reparos ou a troca por um estepe, o que faz o seu uso ser altamente seguro em muitos casos.

O pneu Run Flat foi desenhado para que fique na roda mesmo depois que o pneu furar, diferente do pneu comum que poderá sair da roda no caso de um furo e perda de pressão e não podem ser montados em qualquer veículo, afinal os equipamentos que possuem a tecnologia pedem um sistema de monitorização

O time de engenharia da Ford desenvolveu uma nova calibração da direção elétrica e revisou os sistemas de suspensão e freios para garantir o desempenho, a dirigibilidade e a economia de combustível do EcoSport Titanium, que ficou 13 kg mais leve mesmo com o pneu Run Flat – que é 1,9 kg mais pesado

da pressão dos pneus, para que o condutor perceba que o pneu foi furado. Além disso, os pneus com essa tecnologia são ajustados à suspensão de cada tipo de veículo, o que significa que eles não são adequados para serem montados em outros veículos.

Marcelo Capella, gerente técnico da Michelin, fornecedo-

ra dos pneus Run Flat do novo Ecosport, falou sobre a reparação dos componentes: “A reparação desse pneu é a mesma que um pneu convencional, não tendo nada de particular, desde que sejam seguidas as recomendações, ou seja respeitar a área passível de reparação, que é justamente a área da banda de rolamento”.

“A reparação desse pneu é a mesma que um pneu convencional, não tendo nada de particular, desde que sejam seguidas as recomendações...

LANÇAMENTO

Fevereiro 2018 • oficinabrasil.com.br

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O pneu Run Flat foi desenhado para que fique na roda mesmo depois que o pneu furar, diferente do pneu comum que poderá sair da roda no caso de um furo e perda de pressão

do carro”. Além desse ajuste de suspensão, os engenheiros da montadora também tiveram que trabalhar na readaptação da direção.

SISTEMA DE DIREÇÃO

O time de engenharia da Ford desenvolveu uma nova calibração da direção elétrica e revisou os sistemas de suspensão e freios para garantir o desempenho

que o pneu convencional - após a retirada do estepe e seu suporte, além do macaco e chave de roda.

SUSPENSÃO Gilberto Geri, gerente de engenharia da Ford, falou so-

bre esses ajustes feitos no carro, necessários para receber a tecnologia Run Flat. “Como a suspensão do carro já é muito bem ajustada, fizemos ajustes mínimos para adaptar o carro ao novo pneu. Na traseira nós trocamos a mola por outra um pouco mais baixa, porque como foi tirado peso da traseira com a saída do estepe e do seu suporte, o carro fica mais alto, então tivemos que fazer uma nova mola para manter a mesma altura

Temos um dispositivo que evita a vibração do volante em caso de desbalanceamento

“Outro componente que trabalhamos em cima desse novo modelo foi sistema de direção, onde temos um dispositivo que evita a vibração do volante em caso de desbalanceamento.

Quando se tem a vibração da roda, ela vem para a coluna de direção e o sensor de torque entende que está vindo uma força da roda para dentro e aciona o motor elétrico, que

entra em contrafase e tira essa vibração. Então, até um certo nível de desbalanceamento o sistema corrige. Para calibrar esse sistema, que é um software, depende do pneu que você tem.

Como esse pneu é mais pesado mudou a frequência de excitação do sistema. Em função disso, tivemos que recalibrar esse sistema para que funcionasse de uma forma eficiente mesmo com o pneu Run Flat. Basicamente foram essas duas modificações feitas no carro”, completou Geri, que ainda falou sobre a importância do acerto na escolha dos pneus utilizados para que ainda mais ajustes não precisassem

serem feitos no carro. “Nós só não tivemos que mexer ainda mais no carro para adaptá-lo à tecnologia Run Flat, porque encontramos, entre as diversas opções de fornecedores, uma que mantivesse o compromisso de garantir o conforto do carro, afinal uma das características desse pneu é ser mais duro pela necessidade de segurar o carro lá em cima mesmo sem pressão. Isso faz com que piore o ruído de rolagem, o impacto e o conforto do carro como um todo. Após diversas avaliações e testes, o pneu Michelin com a tecnologia ZP foi o que melhor nos atendeu”, finalizou.

MARCAS NA OFICINA 2018

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Fevereiro 2019 • oficinabrasil.com.br

Saiba qual a frequência com que os diversos componentes e peças são trocados nas oficinas Uma informação relevante para o estudo da demanda, e das ações de promoção e logística dentro da cadeia de valor da reposição automotiva independente Por Equipe CINAU

Q

uem está acostumado com processos de melhoria contínua e gestão da qualidade conhece bem o conceito de 5W2H, que resume informações relativas a um problema ou necessidade da empresa e orienta os possíveis caminhos para a solução do problema.

Esta sigla, em inglês, se refere a 5 perguntas que começam com W e 2 perguntas que começam com H, e são elas: What? – o que deve ser feito?

Why? – por que deve ser feito?

Where? – onde será feito?

When? – quando será feito?

Who? – quem fará?

How? – como será feito?

How much? – quanto custará?

Trata-se de uma sequência lógica, que pode ser aplicada até às coisas mais simples do nosso cotidiano e ajuda na organização e priorização de tarefas. Já no âmbito do estudo sistemático da demanda nas oficinas mecânicas independentes de reparação mecânica de automóveis e comerciais leves, algumas respostas já estão implícitas na própria pergunta, como por exemplo: o quê, o por que, o onde, quem, como e por quanto, já que quase todas desaguam ou no veículo

do cliente, ou no reparador ou na oficina.

Contudo, a resposta sobre o quando será feito envolve duas análises distintas. A primeira é sobre o ciclo de vida do produto, ou quanto dura cada componente, e a segunda diz respeito à frequência com que cada tipo de reparo aparece na oficina.

Para responder à primeira questão, sobre o ciclo de vida do produto, é preciso distinguir claramente o que é o ciclo teórico do ciclo empírico.

Ciclo de vida teórico é aquele calculado pela Engenharia do fabricante do componente, que considera o potencial de duração da peça antes de sua falha, que é regido por dois grandes conceitos: o MTBF (do inglês mean time between failures ou tempo médio entre falhas) e o MTTR (do inglês mean time thru repair, ou tempo médio até o reparo), e dessa forma fica evidente que haverá falha e haverá reparo no ciclo de vida de qualquer componente.

Já o ciclo de vida empírico é aquele que utiliza os dados da realidade, do dia-a-dia da utilização de um componente, obtidos a partir da experiência de campo e, no nosso caso específico, a partir das oficinas mecânicas independentes que reportam a quantidade de cada componente trocado por mês e que são modelados pela CINAU – Central de Inteligência

Automotiva para composição dos potenciais demandantes e do simulador de demanda, ferramenta única e exclusiva que pode ser consultada em www.oficinabrasil.com.br/simulador.

FREQUÊNCIAS A seguir apresentamos os gráficos relativos à frequência com que cada componente/ peça/sistema aparece na oficina para ser trocado. Alguns pontos precisam ser levados em consideração na análise dos gráficos, dentre eles: 1- Intervalos - após pesquisa qualitativa realizada junto a diversas oficinas optamos por apresentar sete faixas de intervalos, a saber: diário, a cada 2 dias, semanal, quinzenal, mensal, semestral e anual. Resta evidente que o intervalo entre a cada 2 dias e semanal pode variar de 3 a 7 dias, assim como o intervalo de semanal a quinzenal comporta números entre 8 a 15, e assim sucessivamente. Assim, estes limites servem como baliza para avaliar a “popularidade” dos itens no dia-a-dia da oficina 2- Sazonalidade: não avaliamos efeitos sazonais na apuração das frequências, como por exemplo o aumento das chuvas em relação aos ciclos das palhetas de para-brisa, cujo ciclo apresentado é o geral, sem sazonalidade

Exemplo de representação da dinâmica do produto na oficina

3- Especialidade da oficina: nesta análise não segregamos os valores pela especialidade da oficina, avaliando-as com igual peso. Oficinas especializadas em motores, ou mesmo retíficas, terão ciclos em anéis, bronzinas, pistões e juntas de motor completamente diferentes daquelas cuja principal especialidade seja suspensão e direção.

Além disso, para sumarizar as análises é possível agrupar as 3 primeiras faixas apresentadas em cada gráfico para entender a dinâmica do produto na oficina. No exemplo mostrado acima com filtros de óleo, é possível inferir que trata-se de um componente extremamente demandado na oficina, visto que mais de 80% das trocas ocorre entre todo dia e a cada 2 dias. E se estendermos a análise para

“cada semana”, vamos encontrar que 92,5% das oficinas afirmam trocar filtro de óleo entre “todo dia” e a “cada semana”.

Feitas essas ressalvas, as representações nos gráficos trazem o maior estudo já realizado no Brasil, com 49 categorias de produtos. Esta pesquisa, que é propriedade da CINAU, tem como base uma metodologia científica elaborada pelo corpo de pesquisadores e estatísticos próprios, não delegadas a terceiros não familiares ao setor uma coleta e análise de dados que por fim se assemelha a uma colcha de retalhos, sem lógica nem consistência. Uma das regras mais caras à estatística é que se a coleta é ruim, os resultados não têm como ser bons. Usando uma expressão das mídias sociais: #ficaadica.

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Fevereiro 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Leandro Bertotti

DO FUNDO DO BAÚ

Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

Gol GT estabelecia um novo patamar de desempenho entre os esportivos nacionais, o pacote estético exclusivo garantia um visual mais atlético ao veículo

GOL GT E GTS, dupla de esportivos que alegrou uma geração de entusiastas por velocidade no Brasil Dotado de motores potentes, alto desempenho e acabamento refinado, o Gol em suas versões “nervosas” consolidou a Volkswagen como uma marca de vocação esportiva Anderson Nunes

A

o estrear nas concessionárias em maio de 1980, o Gol na ocasião podia ser considerado o Volkswagen mais moderno do mercado brasileiro. As linhas retas e excelente área envidraçada o colocavam em sintonia com o padrão de desenho da época. Seu visual era claramente inspirado em outro produto da matriz alemã, o Scirocco de 1974, um charmoso cupê esportivo criado pelo renomado designer Giorgetto Giugiaro, cuja carroceria era fabricada nas dependências da Karmann Ghia, na cidade de Osnabrück, sobre a plataforma do Golf.

O lançamento de uma versão esportiva já estava nos planos da

fábrica antes mesmo da chegada da linha Gol ao mercado. Ainda na fase dos protótipos, o departamento de estilo chegou a montar um exemplar com essa proposta.

Com a inscrição GTE na traseira e GT nas laterais, o modelo exibia aerofólio, escapamento de saída dupla, para-choques mais volumosos com defletor na dianteira, faróis auxiliares, retrovisor externo junto ao quebra-vento, rodas esportivas e apoio de cabeça também no banco traseiro, além de pronunciadas polainas que se interligavam por meio de molduras nos para-lamas e uma faixa preta decorativa que percorria toda a linha baixa na lateral da carroceria.

Contudo, o Gol foi colocado à venda no auge da segunda crise do petróleo, dessa maneira a Volks preferiu jogar as cartas

com u m modelo econômico equipado com conhecido motor boxer refrigerado a ar herdado do Fusca e deixar “congelada” inicialmente a versão esportiva.

Entretanto no final de 1983, em uma ousada estratégia de marketing a Ford colocava à venda a versão esportiva do Escort batizada de XR3. O modelo causou um alvoroço geral nos entusiastas por velocidade.

Equipado com motor CHT de 1,6 litro batizado de “Fórmula”, era movido exclusivamente a álcool, trazia um novo carburador de corpo duplo, comando de válvulas com maior tempo de abertura e saída de escape menos restritivas, tudo isso para extrair 83 cv a 5.600 rpm e torque máximo de 12,2 m.kgf a 4.000 rpm.

O arrojo da Ford em lançar um modelo mundial e trazer

logo na sequência sua versão esportiva praticamente idêntica à oferecida no exterior fez com que os dirigentes da Volkswagen revissem toda sua estratégia para a estreia da versão esportiva do Gol. A fabricante alemã responderia à altura com a chegada do Gol GT, modelo inspirado no primo teutônico Golf GTI. ESPORTISTA NATO Em março de 1984, no autódromo de Interlagos, a Volkswagen apresentava oficialmente à imprensa o Gol GT. A versão esportiva tinha como novidade o motor de 1,8 litro que entre seus predicados trazia alguns “venenos” de fábrica. A começar pelo carburador de corpo duplo Solex-Brosol 2E, de dois estágios com difusores de 36 mm.

Tanto os coletores de admissão como de escape foram redesenhados para facilitar a entrada de ar bem como a saída dos gases de escape. A taxa de compressão era de 12:1 para o álcool e de 8,5:1 na gasolina. Pistões, bielas e virabrequim eram confeccionados em material mais leve e consequentemente geravam menos atrito interno. Entretanto a grande estrela deste conjunto atendia pelo código “049G”. Tal sigla correspondia ao comando de válvulas mais bravo, o mesmo aplicado no Golf GTI alemão.

Ele tinha como característica um diagrama que mantinha as válvulas de admissão abertas por mais tempo, consequentemente admitia maior quantidade da mistura ar/combustível, que incrementava um melhor rendimento ao motor.

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DO FUNDO DO BAÚ

Fevereiro 2019 • oficinabrasil.com.br

Em 1985 a primeira atualização mecânica com a chegada do novo motor AP800S que tornava o seu funcionamento mais suave

A partir de 1985 o modelo passou a contar com quatro faróis auxiliares que deram um ar mais agressivo ao hot hatch da VW

De perfil a caracterização esportiva da carroceria do tipo cupê caiu como uma luva para a versão GT, um modelo que até hoje atrai olhares por onde passa

O painel mesclava luxo com esportividade, o tom vermelho se fazia presente nos instrumentos e na linha que percorria toda a extensão do conjunto, tudo para instigar a velocidade

Essas soluções técnicas conferiam ao Gol GT potência máxima de 99 cv a 5.400 rpm e torque de 14,9 m.kgf a 3.200 rpm. Acoplado ao trem de força num primeiro momento estava o câmbio manual de quatro marchas que permitia ao modelo alcançar velocidade máxima de 170 km/h e fazer de 0 a 100 km/h em 11,7 segundos. Tais dados

de desempenho o colocavam entre os carros mais rápidos em produção no Brasil, disputando palmo a palmo com os Opalas seis cilindros e superando com folga o seu rival de segmento, o Ford Escort XR3.

Para lidar com desempenho mais agressivo, a suspensão do GT tinha calibragem diferenciada, com molas e amortecedores mais firmes

para inclinar menos e garantir maior aderência nas curvas. Também foi adicionada uma nova barra estabilizadora de 18,5 mm na dianteira. O sistema de freios também foi revisto com a inclusão de um servofreio de 8 polegadas; disco dianteiros e pinças de maior diâmetro eram iguais ao que seriam utilizados no Santana. Para fechar o pacote dinâmico rodas de liga leve com sete raios duplos, aro 14 polegadas revestidos com pneus 185\60HR14.

E para valorizar a vitalidade do novo motor saída dupla de escape – que ficava apenas dois decibéis abaixo do permitido por lei.

Visualmente o Gol GT 1.8 adotava a dianteira do sedã Voyage com lanternas de piscas ao lado dos faróis, grade na cor da carroceria e um discreto defletor de ar e faróis de milha, que conferiam um caráter mais “bravo”. Nas laterais, uma proteção de borracha cinza grafite ligava as caixas de rodas aos para-choques. No vidro traseiro foi aplicado adesivo “GT” (inspirado no VW Scirocco de segunda geração).

A pintura em cinza também estava presente ao redor da vigia traseira no espaço onde era fixada a placa de licença.

Internamente havia bonitos bancos esportivos Recaro com laterais envolventes e ajuste do apoio de coxas. O volante era o mesmo do Passat TS de quatro raios com diâ-

metro de apenas 350 mm. O painel de instrumentos com grafia vermelha trazia minúsculo conta-giros à esquerda e o curioso vacuômetro, mostrador criado para “ensinar” o motorista a dirigir de uma forma mais econômica, algo incoerente em um esportivo. O console central concentrava o relógio digital e um pequeno porta-objetos. Entre os poucos opcionais o mais desejado era o ar-condicionado. Com adoção do motor 1,8 litro arrefecido a água, o estepe foi deslocado para o porta-malas, reduzindo sua capacidade de 334 para 273 litros.

MOTOR ATUALIZADO Embora o desempenho do motor 1,8 litro agradasse os proprietários do Gol GT, no tocante ao projeto este trem de força já estava defasado em relação ao da matriz alemã. No caso do 1,8, o uso de bielas mais curtas que no similar europeu resultava em relação r/L desfavorável, o que gerava vibrações e aspereza de funcionamento. Em agosto de 1985, o motor era padronizado ao alemão na chamada Família AP (Alta Performance). O motor AP tinha como característica principal trazer bielas mais longas, o que lhe rendeu o apelido de “bielão”. Este conjunto propulsor é até hoje muito apreciado por preparadores pelo ótimo potencial de rendimento e

durabilidade, pois chega ao 7.000 rpm sem muito esforço.

No 1,8 litro o aumento das bielas de 136 para 144 mm melhorou a r/L de 0,317 para 0,300, o que o deixou mais suave. Outra mudança foi o aumento do diâmetro das válvulas de escape de 31 para 33 mm. A partir de agora o motor do Gol GT recebia a denominação AP800S, sendo oferecido somente na versão a álcool com potência de 99 cv – embora na prática deviam ser 105 cv, porém se a Volkswagen reconhecesse tal potência o carro entraria em uma faixa maior de alíquota do IPI, que na época considerava a potência e não a cilindrada.

O tão aguardado câmbio de cinco marchas agora era padrão no GT. Na linha 1985 a versão GT agora somava faróis de neblina aos de longo alcance, banco do motorista ganhava regulagem de altura e clássico volante de “quatro bolas”, que eram os botões de buzina, com diâmetro de 380 mm. A concorrência nesse período aumentou com a chegada do Chevrolet Monza S/R dotado inicialmente com o motor de 1,8 litro. Além do visual moderno proporcionado pela carroceria hatch, o modelo da gravatinha ainda oferecia maior conforto e um porta-malas mais amplo. Era chegada a hora da Volkswagen promover a primeira mudança visual do Gol.

DO FUNDO DO BAÚ

No console central relógio digital com cronômetro, um item bem a cara dos anos 80

Ar-condicionado, um dos poucos itens opcionais do Gol GT

Clássicas rodas raiadas de aro 14, outra identidade visual que marcou a carreira do Gol GT GT TORNA-SE GTS Com o advento do Plano Cruzado, lançado pelo governo brasileiro em 28 de fevereiro de 1986, a principal marca dessa medida econômica foi o congelamento de preços. Devido ao controle dos preços dos produtos e serviços, as mercadorias começaram a se tornar escassas e a sumir. Mercados paralelos floresceram e só pagando “ágio” era possível comprar algum produto ou bem de consumo, entre eles o automóvel. Na época o mercado andava superaquecido e o governo federal vinha controlando os preços, por meio da CIP (Conselho Interministerial de Preços), e os aumentos dados pelos fabricantes. A situação artificial de tentar acabar com a inflação por decreto fizera os carros 0 km desaparecem das concessionárias e surgirem, com ágio, nas lojas independentes. No caso do Gol, a opção da VW para poder aumentar os preços foi alterar a denominação e o pacote de equipamentos das versões.

No caso do Gol GT, a versão esportiva foi rebatizada de GTS. O modelo trazia frente mais

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Sensação de Déjà vu sim, o Gol GTS 1987 mantinha o painel de instrumentos do modelo GT, se na época foi motivo para torcer o nariz hoje são procurados por colecionadores

O decalque GT 1.8 nas laterais reforçava ainda mais O adesivo GT na vigia traseira foi inspirado no a pegava esportiva do Gol primo alemão Scirocco GT

baixa, para-choques de plástico envolventes com faróis de milha embutidos. Nas laterais, largos painéis de plástico preto com um pequeno friso vermelho. Na tampa do porta-malas, destacava-se o aerofólio e as amplas lanternas tricolores. O pacote estético externo era completado pelas novas rodas de liga leve apelidadas de “pingo d’água” aro 14 cobertas com pneus P6000.

O interior mantinha painel e tapeçaria da versão GT do ano anterior, por isso o GTS 1987 é comumente chamado de “híbrido”, pois combina o visual renovado com o interior da primeira geração do esportivo.

A reformulação interna só veio na linha 1988. No Gol GTS, o painel trazia instrumentos circulares, ao centro seis-luzes espia e logo abaixo um relógio digital.

Próximo ao volante, teclas do tipo ‘satélite” e console central integrado com porta-fitas, para serem tocados no famoso rádio Los Angeles IV. O interior trazia também novo padrão de acabamento para os bancos Recaro e como opcionais ar-condicionado, trava, vidros e espelhos com acionamento elétricos.

Em 1991, a linha Gol foi reestilizada e a dianteira ganhou novo capô, grade, faróis e lentes dos piscas, agora translúcidas.

Tanto o a versão GTS como a GTi receberam novas rodas apelidadas de Orbital, inspiradas no conceito Orbit, desenvolvido pela VW alemã em 1988. Para 1993, o motor 1,8 litro do GTS ganhava carburador com controle eletrônico de marcha-lenta.

O modelo passava também a ter como opcional a tão aguardada direção com assistência hidráulica. Esteticamente estavam disponíveis também as rodas raiadas do tipo BBS e as lanternas traseiras ganharam lentes fumês.

O interior ganhava somente um novo padrão de acabamento para os bancos Recaro.

A versão GTS permaneceu em linha até meados de 1994.

Com o lançamento da segunda geração do Gol (AB9), popularmente conhecida com “bolinha” em 1994, o GTS foi retirado de linha, cabendo ao GTI o status máximo da linha Gol. Durante o Salão do Automóvel de 2018, a Volkswagen reviveu a sigla GTS, que passará a compor uma versão esportiva tanto do hatch

Polo quanto do sedã Virtus. Os modelos serão dotados do motor 1,4 litro turbo TSI de 150 cv e 25,5 m.kgf de torque acoplado ao câmbio automático de seis velocidades.

ESPORTISTAS CONSERVADOS A região Sul do Brasil tem se mostrado ao longo dos anos um verdadeiro celeiro no que diz respeito a carros raros e bem conservados. É uma cultura automotiva que chama a atenção nos cuidados aos pequenos detalhes e na raridade de certos modelos. É o caso da dupla de esportivos que ilustram nossa matéria – Gol GT e GTS. Ambos parecem ter deixado a concessionária recentemente, tamanho é o cuidado que tiveram ao longo das últimas três décadas.

O primeiro modelo trata-se de um Gol GT 1986, Vermelho Royal, que pertence ao empresário Fabiano Casarim, da cidade de Chapecó, Santa Catarina.

Casarim nos contou que o Gol GT surgiu meio que ao acaso em sua vida quando procurava algum modelo da VW da década

de 1980 para comprar. “Falei para um amigo sobre o meu interesse em adquirir um Gol ou Voyage da década de 1980.

Ele comentou que havia visto um Gol GT vermelho anunciado no dia anterior em uma cidade próxima de Chapecó, e como o veículo tinha ar- condicionado, um opcional muito difícil de encontrar nesses carros, entrei em contato com o proprietário e dois dias depois fui buscar o carro”, explicou.

O empresário pagou R$ 16 mil no espor tivo que estava bem íntegro e original, mas a obsessão em deixá-lo em estado de 0 km fez com o veículo fosse completamente desmontado para a realização de um trabalho de alto nível. “Decidi restaurá-lo e para tanto o Gol foi desmontado e minuciosamente restaurado para chegar ao padrão de como se fosse Zero K m. Procurei utilizar muitas peças originais Volkswagen, tanto na mecânica mas, principalmente peças de acabamento, difíceis de encontrar e com um preço normalmente superior às paralelas, mas o resultado final ficou incrível”, diz sorridente o empresário.

40 Além do Gol GT, Fabiano Casarim possui outros dois raros modelos da linha Ford: Corcel Luxo 1969 que está na família desde novo e um Corcel GT 1969.

Já o Gol GTS 1987 preto Onix é de propriedade do vendedor de carros Leandro Bertotti, também morador da cidade de Chapecó, Santa Catarina. Bertotti é especialista na linha Gol, somente em sua garagem ele

DO FUNDO DO BAÚ tem uma série de modelos BX (primeira geração) e alguns muito raros: Gol L 1980, Gol Copa 1982, Gol Plus 1986, Gol Star 1989 e Gol GTS 1994. Sem falar em um Gol GTI 16V, o grande destaque da segunda geração.

Tanto o Gol L quanto o GTI 16V já ilustraram as páginas da seção do Fundo do Baú.

Segundo o proprietário, o Gol GTS 1987 acumula em seu hodô-

metro apenas 47 mil km rodados em 32 anos de vida. O carro foi minuciosamente restaurado nos mínimos detalhes. “O modelo foi o primeiro do tipo a receber a placa preta. E só não é original porque a pintura preto Onix foi refeita”, salienta Bertotti.

O modelo conserva muitos itens originais de fábrica como faróis e lanternas. Os retrovisores são fixados nas portas,

Fevereiro 2019 • oficinabrasil.com.br outro item que o diferencia dos modelos de fabricação 1988.

Internamente chamam a atenção os bancos Recaro com seu revestido original preservado e sem marcas de uso assim como o volante de quatro raios, conhecido como “quatro bolas”.

O esportivo também mantém o rádio toca-fitas Bosch Los Angeles IV original.

Entre os itens não originais

de fábrica estão os vidros elétricos instalados na concessionária, já que tal equipamento não era disponível nem mesmo como opcional na linha 1987.

Também está de fora o ar-condicionado. São essas pequenas faltas ou diferenças estéticas e de acabamento que tornam o GTS 1987 um dos modelos raros e cobiçados da linha Gol de primeira geração.

Na traseira novas lanternas de maiores dimensões e o exclusivo aerofólio

Na linha 1987 a versão GT torna-se GTS e com ela a primeira mudança: visual mais ousado ao ganhar uma nova roupa de briga

Rodas com furos aerodinâmicos ganharam apelido de “pingo d’água” entre os apreciadores do Gol esportivo

O reforço no caráter esportivo ficou mais evidente com a inclusão de painéis de plástico nas laterais na versão GTS

Um discreto aplique de plásticos na coluna B trazia grafado em vermelho a sigla GTS

Em busca de maior desempenho e potência o álcool era o combustível da vez nos esportivos nacionais

Frente cinco centímetros mais baixa e para-choques envolventes com faróis de milha embutidos eram as novidade da linha 1987

REPARADOR DIESEL

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Fevereiro 2019 • oficinabrasil.com.br

Adição de biodiesel no diesel tem cronograma que prevê elevação do percentual neste ano Fotos e Ilustrações: Alisson

Antonio Gaspar de Oliveira

C

om uma produção de biodiesel estimada de 5,4 bilhões de litros em 2018, há uma expectativa para produzir mais de 10 bilhões de litros anuais até 2023, o que representa um aumento de 85% no consumo nacional.

Na matéria-prima utilizada na produção de biodiesel, o óleo de soja representa 70%, gordura bovina 14,5%, gordura suína 2,2%, óleo de fritura usado 1,9%, óleo de dendê 0,9% e demais oleaginosas 10,6%.

Analisando o potencial de produtividade de cada matéria-prima utilizada na produção do biodiesel, a soja, que é a mais utilizada, é a que menos produz (0,2 a 0,4 toneladas por hectare) e o dendê, que é o menos utilizado, representa a maior produtividade (de 3 a 6 toneladas por hectare). (Fig.1) Temos um apelo ambiental com a adição do biodiesel no diesel de origem fóssil que é a redução de emissões de CO2 e de teores de enxofre lançados na atmosfera através dos escapamentos dos motores instalados em veículos diesel. (Fig.2) Em contrapartida, o aumento da adição do biodiesel é proporcional à elevação do consumo de

Testes realizados em laboratórios confirmam esta proporcionalidade, aumento de adição de biodiesel e a redução de autonomia.

Fotos: Antonio Gaspar

Podemos ter até 15% de biodiesel nos tanques dos veículos equipados com motores diesel, conforme o calendário do governo que vai até o ano 2023 e com isso a produção deste combustível renovável deve aumentar

1 combustível e isso se deve ao menor poder calorífico do biodiesel se comparado ao diesel puro de origem fóssil.

Na prática, um caminhão que utiliza diesel sem adição de

adição de biodiesel e a redução de autonomia. (Fig.3) Através de legislações específicas, foram determinados os percentuais mínimos de mistura de biodiesel ao diesel. (Fig.4)

Período

Percentual de Biodiesel

Janeiro de 2008

2%

Julho de 2008

3%

Julho de 2009

4%

Janeiro de 2010

5%

Agosto de 2014

6%

Novembro de 2014

7%

Março de 2017

8%

Até março de 2018

9%

Até março de 2019

10%

Até junho de 2019

11%

Até 2023

15%

biodiesel terá condições de fazer uma autonomia maior quando comparado com o mesmo caminhão fazendo o mesmo percurso utilizando diesel com a adição de 10% de biodiesel, nesta comparação, o caminhão que utilizou biodiesel terá uma redução de autonomia proporcional, ou seja, de 10%.

Testes realizados em labor at ór ios con f i r m a m e st a proporcionalidade, aumento de

do Petróleo, orienta com base na norma NBR ABNT 15512.

Só para entender a importância desta etapa de armazenamento, caso não sejam tomados todos esses cuidados, o diesel vai provocar uma separação em camadas com o diesel na parte superior, na camada intermediária surge uma colônia de micro-organismos e na parte inferior fica a água. Imagine esta condição dentro do tanque de um caminhão que ficou estacionado no pátio por alguns meses. Ao ligar o motor, a água e a borra serão sugadas para a bomba e injetores e certamente causarão danos em todos os componentes. (Fig.5)

O combustível estocado por período superior, considerando suas condições de armazenagem, pode deteriorarse, apresentando formação de material insolúvel.

• O óleo diesel B deve ser estocado preferivelmente pelo prazo de até um mês; • O combustível estocado por período superior, consider a ndo su a s cond ições de armazenagem, pode deteriorar-se, apresentando formação de material insolúvel; • A presença de material insolúvel no combustível pode levar à obstrução de filtros e injetores, além de favorecer a formação de depósitos no sistema de combustão e a ocorrência de corrosão;

ARMAZENAMENTO DO DIESEL B Na classificação dos combustíveis temos o diesel A que é puro e o diesel B é o que está disponível nos postos de combustíveis com a adição de biodiesel.

O fato de ter esta adição de biodiesel exige cuidados especiais no armazenamento e para isso a ANP- Agência Nacional

2

REPARADOR DIESEL

Fotos: ANP

3

4 Através de legislações específicas, foram determinados os percentuais mínimos de mistura de biodiesel ao diesel.

• Os tanques utilizados na armazenagem devem apresentar-se limpos, secos e protegidos de luz e temperaturas extremas. Busca-

-se com isso evitar a oxidação do combustível ou a incorporação de contaminantes; • O armazenamento pode ocorrer em tanques subterrâneos ou aéreos, devendo ser observada a temperatura a qual o combustível será submetido; • Deve-se evitar a exposição do óleo diesel B a substâncias incompatíveis, buscando-se desta forma minimizar a sua degradação; • Também deve ser evitado o contado do óleo diesel B com materiais incompatíveis, como certos tipos de elastômeros e metais, de forma a minimizar a incorporação

de contaminantes ao combustível; • O biodiesel e suas misturas com óleo diesel A poderão apresentar formação de sedimentos decorrentes de reações de oxidação, quando em contato com materiais a base de cobre, chumbo, titânio, zinco, aços revestidos, bronze e latões.

Portanto, o uso desses metais deve ser evitado, tanto no transporte, como no armazenamento do referido combustível; • O biodiesel é compatível com aço carbono, aço inoxidável e alumínio; Após a lavagem de tanques, tubulações, bombas e filtros, o óleo diesel B deve ser circulado por todo o sistema, em volume adequado para carrear resíduos remanescentes. Em seguida, deve-se drenar todo esse volume de forma a preparar o tanque para o recebimento do produto; • O biodiesel pode dissolver ferrugem e outras impurezas provenientes de tanques de armazenagem e transporte e, apesar dos efeitos destes contaminantes serem

É muito importante garantir a contínua renovação do conteúdo dos tanques de estocagem para limitar a presença de combustível envelhecido. menores no óleo diesel B, pelo seu baixo teor de biodiesel, faz-se necessária a checagem dos filtros periodicamente, de forma a inibir

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5 semanalmente.

Ao ligar o motor, a água e a borra serão sugadas para a bomba e injetores e certamente causarão danos em todos os componentes. sua obstrução; • A presença de ar nos tanques de armazenagem pode favorecer a oxidação do combustível. Portanto, como medida preventiva é importante manter os tanques no limite máximo permitido, reduzindo assim a quantidade de ar em contato com o combustível; • É muito importante garantir a contínua renovação do conteúdo dos tanques de estocagem para limitar a presença de combustível envelhecido; • A drenagem de produto remanescente no fundo do tanque de armazenagem, para a retirada de água, material microbiológico ou outras impurezas deve ser feita

EVITANDO A CONTAMINAÇÃO COM ÁGUA O biodiesel, por sua natureza química, possui a capacidade de absorver água e essa combinação não é saudável para o funcionamento do motor diesel, por isso deve ser evitado.

• Checar se os tanques e compartimentos de armazenamento e transporte estão isentos de água antes do abastecimento com o óleo diesel B; • Checar periodicamente a presença de água, principalmente no fundo dos tanques; • Sempre que possível, manter os tanques de armazenamento na capacidade máxima permitida para minimizar a presença de oxigênio e vapor d’água; • Drenar equipamentos e veículos que não serão usados por longos períodos, de forma a se evitar o acúmulo de água e a deterioração do combustível; • Analisar, frequentemente, amostra de seu combustível para verificar sua qualidade, bem como a presença de micro-organismos contaminantes.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

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GESTÃO

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Aula 27 - Administrando a sua oficina mecânica: Identificação de Serviços Fotos: Scopino

Quem passa em frente à sua oficina sabe todos os serviços disponíveis no seu estabelecimento? Vejamos a importância desta identificação.

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Se na sala de espera, ou mesmo próximo à recepção você gestor puder expor alguns produtos, como embalagens de óleos e filtros, bateria, pneus, um aditivo, palhetas, odorizadores, enfim, funciona como as gôndolas de supermercados, que antes de pagar a conta, de chegar no caixa, você passa por um verdadeiro corredor cheio de itens que chamam a atenção e que talvez você tenha esquecido ou não sabia que tinha para vender no supermercado como pilhas, chicletes, revista semanal (até então era só vendida em bancas de jornal), flores e outros produtos. Portanto gestor, expor alguns produtos sempre ajuda a “lembrar” o cliente.

S

abem aquela velha história de quem não divulga o que faz não pode reclamar que não vende? É algo parecido o que ocorre nas oficinas mecânicas e centros de reparação automotiva, quantas vezes chega um carro na sua oficina para fazer uma revisão, e ao olhar o veículo no check list de entrada, você observa uma etiqueta de óleo novinha no para-brisa, e pergunta sobre essa recente troca de óleo ao seu cliente, e ele responde: - Acabei de trocar o óleo e todos os filtros. Eu não sabia que você também trocava óleo de motor, pensava que você fazia apenas a mecânica!

Pronto, essa matér ia faz todo o sentido! Ou seja, você empresário, gestor, gerente, mecânico chefe, tem que fazer a lição de casa, tem que divulgar seus serviços, tem que identificar esses serviços prestados, e temos algumas formas de fazer isso, e claro vender mais para seu cliente!

PLACA DE IDENTIFICAÇÃO DE SERVIÇOS Depois de algumas leis municipais, as placas de fachadas ficaram restritas em algumas regiões, e também não é possível colocar de forma clara e visível na fachada todos os serviços e produtos disponíveis no estabelecimento, as letras ficariam muito pequenas com tanta informação e ainda distantes do chão, dificultando a leitura, tomo como exemplo minha própria oficina, onde a placa da fachada está a 5 mts

EXPOSIÇÃO DE PRODUTOS EM GÔNDOLAS E PRATELEIRAS

SITE E MÍDIAS SOCIAIS

de recuo da rua e simplesmente a uma altura de 6 mts, ou seja, muito distante pra descrever os ser viços, para solucionar este problema, deixei a placa da fachada apenas com o nome da empresa, telefone e site bem nítidos e claros, e na parede de entrada, uma pequena placa com os dias e horários de funcionamento e os principais ser viços disponíveis, assim meu cliente identifica o que posso fazer de reparos para ele, e meu futuro cliente também.

E como gestor, aproveite bem esta placa de identificação de serviços para colocar serviços que são estrela, que chamam a atenção, e os rentáveis, como troca de óleo, que vende mais serviços agregados.

PLACAS NOS BOXES DE SERVIÇOS Esta é outra forma de divulgar os serviços, como colocar placas de identificação nos boxes, como serviços rápidos, freio, alinhamento, revisão preventiva, etc. É uma forma de divulgar vários serviços e traz confiabilidade ao cliente. Por outro lado, a nomeação de boxes traz mais produtividade para a oficina, já que as ferramentas ficam mais bem distribuídas facilitando a execução do serviço e troca de peças. Não dá para um mecânico percorrer dezenas de metros para buscar uma ferramenta! Tem que estar, na medida do possível, tudo em suas mãos, de forma mais produtiva.

Mais uma forma de identificar os serviços e produtos disponíveis na sua empresa são as mídias sociais, portanto site com os principais serviços, Facebook e Instagram e Youtube, são ferramentas digitais disponíveis com grande alcance e divulgação. Veja e reveja suas mídias de divulgação, são importantes ferramentas para chamar a atenção do seu cliente, ou futuro cliente, com os serviços que você tem no seu estabelecimento. Qualquer divulgação nas mídias sociais é uma forma de propaganda praticamente gratuita e que traz resultados muito positivos, nesta integração digital, seu vídeo ou postagem vai acabar atingindo alguém que precisa de seus serviços ou de seus produtos.

CONCLUSÃO O gestor que não faz a lição de casa não pode reclamar de

pouco serviço e baixa rentabilidade na oficina. É muito melhor o cliente parar o carro uma só vez para fazer a troca de óleo de motor e filtros e revisão do carro em um só local, em uma única parada.

Então porque existem tantas lojas especializadas apenas em troca de óleo e filtros? Porque muitas oficinas ou não acham interessante ou simplesmente porque não divulgam!

A placa de identificação de serviços é muito importante para deixar claro quais serviços ali estão disponíveis. Pense nisto!

Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

PRÓXIMOS TEMAS Aula 28

Os 5 por quês?

Aula 29

4Q1POC Planejamento

Aula 30

Calma na Reclamação

Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

Scopino é Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil

Embreagem unidirecional pode impedir o funcionamento do motor na partida da moto Fotos : Paulo José de Sousa

O motor de arranque da motocicleta gira forte e o motor não pega, pode ser problema na embreagem unidirecional, é isso que vamos mostrar: como identificar a causa deste defeito Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

S

e perguntarmos aos reparadores o que é embreagem unidirecional, pode ser que alguns nunca ouviram falar, mas se a pergunta estiver relacionada à placa de partida, embreagem de sentido único ou embreagem de partida, certamente a maioria dos profissionais conhecem o conjunto.

São varias denominações para o mecanismo que interliga o motor de arranque ao motor da motocicleta.

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Ela está instalada atrás do volante e faz a interligação do motor de arranque ao motor da motocicleta.

(Fig.2)

O sintoma de defeito é sempre o mesmo, a placa de partida faz barulho e patina

par tida elétrica em motos e scooters. Ela está instalada atrás do volante e faz a interligação do motor de arranque ao motor da motocicleta. (Fig.2) Sequência: 1 - Eixo do motor de arranque; 2 - Engrenagem intermediária; 3 - Engrenagem da embreagem de partida (Fig.3).

DESCRIÇÃO

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O sintoma de defeito é sempre o mesmo, a placa de partida faz barulho e patina, em nosso estudo vamos ajudar a identificar as causas. (Fig.1) A embreagem unidirecional ou engrenagem de sentido único faz parte do sistema de partida da motocicleta, o con-

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junto permite que o motor seja acionado pela partida elétrica e pegue sem interromper abruptamente o movimento do motor de arranque. O mecanismo evita que haja danos ao motor de partida motivado pelo contragolpe da rotação vinda do volante do motor da motocicleta, neste momento o unidirecional girará livre evitando ruídos dos impacto e a quebra das peças em movimento.

SINTOMAS DE MAU FUNCIONAMENTO • A embreagem unidirecional patina, ao acionar o botão de partida, o motor de arranque girará forte e o motor da motocicleta não acompanha a rotação e não funciona. Inicialmente esses sintomas serão intermitentes, ocorrem ocasionalmente sem critério estabelecido, poste-

riormente aparecem com mais frequência até a motocicleta não pegar mais.

• Em alguns casos ao acionar o botão de partida ouvem-se ruídos vindos do conjunto da embreagem de partida. Os ruídos são provenientes dos roletes que estão com folga devido ao desgaste do conjunto.

LOCALIZAÇÃO A embreagem unidirecional está presente nos sistemas de

Semelhante a um rolamento de roletes a embreagem de partida possui 3 ou mais elementos cilíndricos, os roletes têm um formato semelhante de cilindro ovalado.

Durante o funcionamento a parte externa do rolamento exerce força no jogo de roletes, a rotação é transmitida para a parte interna do rolamento e na sequência ao motor. Com o desgaste da embreagem unidirecional os roletes perdem a ação e não exercerão mais a função de travar o conjunto, sendo assim a peça deslizará e a rotação não

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Antes de responsabilizar o conjunto da embreagem unidirecional pelo mau funcionamento da partida da motocicleta verifique os seguintes itens: funcionamento do motor de arranque, tensão (V) da bateria e funcionamento do relé de partida.

engrenagem para o lado direito e para o lado esquerdo, o mecanismo permitirá movimento somente para uma direção, no sentido oposto a engrenagem será bloquead a. Se ocor rer movimento para os dois lados considera-se que o conjunto está danif icado, substit ua a peça desgastada de acordo com a recomendação do fabricante da motocicleta. (Fig.5) PRINCIPAIS DEFEITOS Verifique: • Desgastes nos roletes;

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• Desgastes nas guias das molas dos roletes; • Desgastes na base; • Quebra da mola de fixação dos roletes; • Desgastes na superfície de contatos do rolete na engrenagem; • Desgastes na bucha interna da engrenagem (motocicleta 125cc); • Desgastes no rolamento de agulhas da engrenagem (motocicleta 250cc); • Desgastes nos dentes da engrenagem.

(Fig.6) (Fig.7)

• Falha de instalação; • Qualidade do conjunto; • Tipo de lubrificante e periodicidade da troca.

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Após os diagnósticos iniciais percebese que a rotação do motor elétrico não é transmitida ao propulsor da motocicleta. Estamos diante de um defeito clássico na placa de partida gasta.

será transmitida na íntegra. A engrenagem “gira em falso”

porque está patinando, também há casos em que ela emite “estalos’ no momento da partida.

Após os diagnósticos iniciais percebe-se que a rotação do motor elétrico não é transmitida ao propulsor da motocicleta. Estamos diante de um defeito clássico na placa de partida gasta.

Uma observação importante: antes de responsabilizar o conjunto da embreagem unidirecional pelo mau funcionamento da partida da motocicleta verifique os seguintes itens: f uncionamento do motor de arranque, tensão (V) da bateria e funcionamento do relé de partida.

Prováveis causas de defeitos na embreagem unidirecional:

Como testar a embreagem unidirecional - Remova o motor de arranque, sem remover a placa de partida tente movimentar a engrenagem para ambos os lados, o mecanismo permitira movimento somente para uma direção, no sentido oposto a engrenagem será bloqueada.

Se ocorrer movimento para os dois lados remova o conjunto e faça o teste mais uma vez.

(Fig.4)

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Se ocorrer movimento para os dois lados considerase que o conjunto está danificado.

7 Teste da embreagem unidirecional fora do motor da motocicleta - Movimente a

Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

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Nova geração de motores Scania V8 de 16 litros tem potência que ultrapassa os 700 cavalos Melhorias desta nova geração de motores Scania V8 - economia de combustível, redução do peso total, menores custos de manutenção e reparação e maior disponibilidade do veículo em seu tempo de uso Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

A

estratégia aplicada no reajuste adicional da plataforma modular do motor de 16 litros Scania, juntamente com a inteligência da tecnologia avançada, proporcionou redução do consumo de combustível diesel ente 7 e 10%, contribuindo com as empresas que praticam o transporte sustentável.

A nova geração de motores baseia-se no mesmo bloco motor e na mesma configuração básica que o seu antecessor, mas as semelhanças param aqui. A alteração mais significativa é que os coletores de gás de escape agora funcionam separadamente até ao turbo, cujo lado da turbina é diretamente alimentado a partir de duas direções dos respetivos bancos de cilindros. O sistema é conhecido como um turbo Rotated Twin Scroll VGT. O fato de três dos motores (exceto da versão 730) utilizarem a Redução Catalítica Seletiva (SCR) apenas para o pós-tratamento dos gases de escape significa que os motores V8 passaram a ter uma unidade turbo de geometria fixa que é mais robusta e mais leve do que um turbo variável. Agora, o turbo é montado diretamente no bloco do motor, entre os bancos dos cilindros, o que lhe dá um ambiente de operação estável e à prova de vibração. (Fig.1) Admissão mais direta e pressão mais elevada - Também foram introduzidas grandes alterações nos processos de indução e injeção.

A ent rad a de ar é agora mais direta e o sistema de distribuição de combustível é uma chamada single rail variety, com extração mais simples através de um tubo central de alta pressão e tubos de distribuição mais

2 V8 Scania baseia-se num turbo robusto, de geometria fixa (VGT), em que o turbo de gases de escape é alimentado a partir de duas direções (um sistema conhecido como o rolamento de rolos duplos) através dos coletores de gases de escape assinalados a verde para cada linha de cilindros. (Fig.3) Sistema avançado na admissão de ar do motor de 520 CV

1 longos, que também facilitam o acesso durante a manutenção. A pressão máxima para o sistema de distribuição de combustível diminuiu para 1800 bar, devido à utilização de tecnologia SCR para pós-tratamento.

Quando o combustível chega aos cilindros através do sistema de injeção recentemente desenvolvido, auxiliado por uma bomba de alta pressão XPI, que tem apenas dois pistões, há maior compressão e é aplicada uma pressão máxima do cilindro de 210 bar – características importantes para a redução do consumo de combustível.

MENOR ATRITO INTERNO O cabeçote, os pistões, os parafusos do pistão, o cárter e o virabrequim, bem como todos os rolamentos foram retrabalhados para se obter a melhor vedação e redução do atrito. Estas mudanças ocorreram no contexto do sistema modular Scania para unidades de cilindro, o que significa que a maioria das peças é partilhada com as outras plataformas de motor Scania. (Fig.2) Em destaque ficam os novos coletores de gases de escape, dando um novo significado ao verdadeiro e clássico V8. A nova geração de

no Ralph Miller, na década de 1950.

Alterações realizadas nos cames do comando de válvulas garantem que as válvulas de admissão permanecem abertas um pouco mais tempo do que o normal durante a fase de compressão, o que significa que na verdade o motor recebe menos ar. Isso significa que é capaz de manter uma temperatura de trabalho mais elevada, em benefício do sistema SCR. A solução foi criar um mecanismo que funciona de acordo com o ciclo Miller, é um grande exemplo da capacidade da Scania para produzir soluções simples que acrescentam valor para o cliente sem elevar os custos.

PÓS-TRATAMENTO EFICIENTE

3 - Os motores de grandes dimensões, com potências relativamente baixas, podem ter problemas de pós-tratamento, porque as bombas do motor bombeiam ar em excesso na proporção do excesso de calor que gera. Os engenheiros da Scania resolveram este problema de uma forma simples no motor de 520 CV, utilizando uma tecnologia que foi inventada pelo engenheiro america-

Todas as quatro variantes de V8 configuradas para o Euro 6 utilizam um silenciador de escape, compacto e totalmente integrado, que gere o pós-tratamento. Contém um catalisador de oxidação, um misturador AdBlue, dois filtros de partículas com filtros curtos e paredes assimétricas para redução da pressão de retorno, três catalisadores SCR paralelos e três catalisadores de injeção de amônia.

TECNOLOGIA HÍBRIDA Apesar de tudo isso, a unidade completa tem apenas 900 milímetros de largura e não ocupa espaço valioso de funcionalidades tais como os tanques do lado do quadro.

COMPONENTES INTELIGENTES Melhorias internas através de fatores como um menor atrito, maior compressão e melhores trocas gasosas justificam aproximadamente 2% da redução do consumo de combustível. Outro aspeto importante é que os motores são equipados com componentes e sistemas auxiliares que reduzem o consumo de energia – as chamadas perdas parasitas – desligando quando não precisam de estar a funcionar e se adaptam a quaisquer que sejam as necessidades de energia no momento.

O sistema de arrefecimento do motor opera segundo princípios semelhantes. Com um sistema de controle termostático avançado e uma bomba d´água de capacidade variável, o motor consegue manter uma temperatura de serviço que é vários graus superior à que a geração anterior conseguia atingir sem o risco de sobreaquecimento. A temperatura de serviço mais elevada contribui para a redução do consumo de combustível e a diminuição da fricção.

Um sistema auxiliar que também segue o princípio do funcionamento orientado para a necessidade é o compressor, que fornece ar comprimido ao sistema de freios pneumáticos. (Fig.4) Agora é montado na parte traseira do motor, diretamente por cima

4 A nova geração de motores funciona extremamente bem com uma bomba de combustível XPI de dois cilindros, silenciosa, que pesa menos e necessita de menos energia para funcionar.

Outro componente inteligente é a bomba de óleo. Um termostato controla se o óleo vai diretamente para partes sensíveis durante um arranque a frio ou, quando tiver sido atingida a temperatura de serviço certa, através do arrefecedor de óleo.

Isso significa que a bomba de óleo fornece a pressão e o fluxo certos, independentemente das rotações, em vez de fornecer uma pressão de óleo desnecessariamente elevada (que queima combustível) em altas rotações.

da carcaça do volante, e o sistema de acionamento simplificado (a bomba de combustível é conduzida de forma similar), combinado com a função de fecho automático, que opera quando não é necessário ar adicional e que, juntos, contribuem com 0,5% de redução do consumo de combustível.

UMA COMBINAÇÃO DE TECNOLOGIAS O motor mais potente no programa de motores Scania gera 730 CV, com um torque de 3500 Nm, se destina principalmente a clientes com maiores exigências de potência.

O 730 tem o mesmo sistema de

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5 pós-tratamento recém-desenvolvido que os outros três motores V8, mas mantém um turbo variável e um sistema que utiliza tanto o EGR como o SCR para pós-tratamento.

Entretanto, tal como os seus irmãos, o 730 também está equipado com uma bomba d´água que pode ser desengatada. No entanto, mantém o mesmo sistema de injeção que antes, enquanto alguns dos outros sistemas auxiliares também permanecem inalterados. (Fig.5) Redução no consumo de combustível - Como foi possível conseguir uma redução do consumo de combustível, como os prometidos 7 a 10%?

1 - As mudanças internas que envolvem maior compressão, maior pressão do cilindro, menor atrito, etc. contribuem com 1,5-2%.

2 - As mudanças do EGR/ SCR para apenas SCR e um turbo de geometria fixa proporcionam maior eficiência e mantêm as temperaturas de escape para que os requisitos de aumento da temperatura sejam reduzidos.

Contribuem com cerca de 1,5%.

3 - O novo sistema de pós-tratamento proporciona o melhor desempenho de vaporização AdBlue, pós-tratamento otimizado de substratos e uma menor perda de pressão. Contribui com cerca de 1,5%.

4 - Os novos sistemas auxiliares que podem ser desativados contribuem com 1,5 a 2% para os clientes com padrões de con-

dução normais, representativos.

5 - Por último, mas não menos importante, as mudanças aerodinâmicas que vieram

inicialmente com a nova geração de caminhões Scania e que contribuem com aproximadamente 2% para viagens longas. (Fig.6).

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Espessuras das juntas de cabeçote para reparo de motores a gasolina

Ao contrário do que ocorre nos motores movidos a diesel, os cabeçotes dos motores a gasolina (ou bicombustíveis) possuem a câmara de combustão acima do pistão, e normalmente tem forma de um seguimento esférico. É onde as sedes de válvula e os alojamentos das velas de ignição estão localizados.

Se for retificar o cabeçote para garantir uma superfície homogênea, o volume do seguimento esférico é reduzido e consequentemente a folga acima do pistão.

O resultado: a pressão de combustão aumenta e a taxa de compressão altera.

Este resultado, que pode ser visto como positivo em um primeiro momento, tem um efeito negativo. A pressão de combustão aumenta sem controle, o que causa vibrações significantes nos componentes, e consequentemente maior desgaste.

Além disso, a taxa de compressão só pode ser elevada a um certo limite, para evitar batidas no motor, por exemplo, a auto ignição de combustível descontrolada. E não é tudo, é preciso ter em mente que outros componentes, como os casquilhos dos pistões ou rolamentos do virabrequim, que não são trocados ao mesmo tempo. Desta forma o aumento de pressão pode causar problemas nestas peças. Para prevenir isso, a retífica das superfícies deve ser realizada ao mínimo, seguindo a regra de ouro: o quanto for necessário, o mínimo possível.

Dicas úteis do especialista em juntas: Para o trabalho na reposição a Elring fornece juntas de cabeçotes em espessuras diferentes para determinados motores. Aqui é aconselhável escolher uma dimensão de retífica que seja igual a diferença entre a espessura da junta mais grossa e a versão standard. Assim não existirá diferença na taxa de compressão que foi originalmente calculado para o motor. No catálogo é possível encontrar estas juntas sob o título “Estágio de Reparo”.

X = Altura do cabeçote, Y = Material removido pela retífica Z = Espessura da junte de cabeçote standard, Z + Y = Espessura necessária para a nova junta de cabeçote.

01/01 www.elring.com.br | Fone +55 19 3124-9000 | sac@elringklinger.com | Sac 0800 774 7464

INFORME TÉCNICO

Verificação ruídos“grilados” “grilados”em emsistemas sistemas embreagem Verifi cação de ruído dedeembreagem

SAAM. Salvo modificações técnicas.

As referências de OE são citadas apenas para fins comparativos. © 2018 Schaeffler Automotive Aftermarket.

L/AAM-MT 07.18 04.18

Veículos de maior incidência: S10 2.2L e 2.4L e GOL 1.0L (AT) Atualmente, rolamentos de de embreagens embreagens Atualmente, na na maioria maioria dos dos veículos, os rolamentos são de contato permanente, ou seja, com folga zero entre de são de contato permanente, ou seja, com folga zero entre a face de contato rolamento ee a mola mola membrana membrana do platô. platô. Dessa Dessa forma, forma, contato do do rolamento oo rolamento rolamento está sempre apoiado mola membrana membrana, mesmo mesmo sem sem está sempre apoiado na na mola tocarmos pedalde de embreagem. embreagem. tocarmosno o pedal Caso rolamento não nãogire girejunto juntocom coma mola a mola membrana, falta Caso o rolamento membrana, porpor falta de de pré-carga sistema, o mesmosesedeslizará deslizarásobre sobre as as linguetas linguetas e pré-carga dodo sistema, o mesmo produzirá produzirá um um ruído ruído “grilado”, “grilado”, somente somenteparalisando paralisandoquando quandoapoiarmos apoiamos oo pé no pedal pedal de de embreagem, embreagem, dando a pré-carga pré-carga que que está está faltando. faltando.

Esse ruído ruído não não se trata Esse referede a um problema problema de fabricação fabricação do do rolamento, rolamento, haja vez visto, quando damos a pré-carga no no sistema apoiando o pé uma que quando damos a pré-carga sistema apoiando o no pé pedal de embreagem o ruído cessado.

Seja o acionamento mecânico no pedal de embreagem, o éruído desaparece.

Seja o acionamento (por cabo), semi-hidráulico (cilindo escravo) hidráulico (atuador mecânico (por cabo), semi-hidráulico (cilindroou escravo) ou hidráulico central), observar e corrigir ea possível de pré-carga (atuador central), atentamente observe atentamente corrija a falta possível falta de antes de fiantes nalizar montagem da embreagem no veículo. pré-carga deaanalisar a montagem da embreagem no veículo.

Sistema de acionamento semi-hidráulico

A pré-carga é dada pela mola interna do cilindro escravo. Além disso, no sistema de acionamento acionamento semi-hidráulico, onde existe o garfo garfo de de semi hidráulico, onde acionamento, verifique atentamente o pino pino esférico esférico de de articulação articulação acionamento, verificar atentamente aodesgaste desgaste e lubrificação.

Se desgastado, substitua-o quanto ao e lubrifi caçao; se desgastado, substitua-o e sempree sempre mantenha-o lubrificado com graxa mantenha-o lubrificado com graxa grafi tada.grafitada.

Pressione a haste hastedo docilindro cilindro escravo, a de fimvencer de vencer força Pressionar escravo, a fim a forçaada molada e mola,car e verifique se adesliza mesma desliza livremente e retorna totalmente verifi se a mesma livremente e retorna totalmente até o anel atéencosto, o anel decaso encosto.

Caso isso nãooocorra, de contrário substitua cilindro.substitua o cilindro.

Sistema de acionamento

Mola sem pré-carga A mola de acionamento está sem pré carga, podendo ocasionar ruído.

Mola com pré-carga Procedimento: devemos desmontar o acionamento, trocando a mola ou dando a mesma carga “esticando”.

Observe as especificações do fabricante do veículo!

Você precisa de mais informações? Nós podemos ajudar!

Schaeff ler Brasil | 0800 11 10 29 | sac.br@schaeff ler.com webcat.schaeff ler-aftermarket.com www.schaeff ler-aftermarket.com.br

SENSORES INTELIGENTES DE BATERIA IMPORTANTE! Os problemas relacionados ao sistema elétrico dos veículos são bastante recorrentes, seja pelo mau funcionamento do alternador, do motor de partida ou da bateria. Segundo uma pesquisa conduzida pela HELLA a nível global, esta última é a responsável por aproximadamente 35% das “panes” elétricas nos automóveis.

Desta forma, com a finalidade de minimizar os impactos causados pelo mau funcionamento dos componentes elétricos e eletrônicos do veículo, a HELLA desenvolve, desde o ano 2000, os Sensores Inteligentes de Bateria, responsáveis pelo monitoramento em tempo real das condições operacionais desta, tais como tensão, corrente e temperatura.

Unidade de Controle do Motor

Além disso, os IBS (do inglês: Intelligent Battery Sensor) são a base para o funcionamento dos motores com a função “Start Stop”, que evita a queima de combustível em momentos nos quais o veículo encontra-se parado, promovendo um caráter sustentável ao produto através da redução na emissão de gases poluentes e melhora na autonomia.

Por fim, variações bruscas na tensão e na corrente levam ao comprometimento dos Sensores Inteligentes de Bateria e a consequente substituição. Além disso, a HELLA recomenda que a troca seja realizada de maneira preventiva após qualquer tipo de manutenção na bateria do veículo.

HELLA do Brasil Automotive Ltda.

Rua Bom Pastor, 2224 - 15º andar 04203-002 São Paulo, SP - Brasil Tel.: (11) 2627-7800 info.brasil@hella.com www.facebook.com/hella.brasil www.hella-brasil.com

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CONHECIMENTO: A CHAVE DA EXCELÊNCIA NA OFICINA A gente sabe - ser proprietário de oficina exige muito mais que o entendimento de veículos. É preciso saber também como gerenciar plenamente o negócio. Ciente dessa necessidade, a MTE-THOMSON (parceira do GOE há quase 17 anos, desde que nossa história começou) criou, em 2018, em parceria com a Ultracar, empresa especializada em gestão de oficinas, o curso virtual “Administrando sua oficina”, que acaba de ter o quarto módulo liberado – sobre Gestão Fiscal. “É preciso estar antenado com todos os assuntos que permeiam a empresa, seja na área técnica ou administrativa, atendimento ou pós-venda.

Por isso, estamos contribuindo para que esse reparador possa se atualizar de forma cômoda e de qualidade, através da Oficina do Saber, com nossos cursos disponíveis no www.cursosonlinemte.com.br, uma plataforma totalmente gratuita e com certificação”, afirma Alfredo Bastos Junior, Diretor de Marketing da empresa.

O módulo sobre Gestão Fiscal, que também é o penúltimo do curso, aborda a fiscalização de oficinas, como era feita antes e como funciona hoje. Também fala sobre algumas das siglas mais utilizadas na gestão fiscal, responsabilidade da gestão fiscal, nota fiscal 4.0 e indicadores. “Em um passado recente, os donos de oficina não se preocupavam com a parte fiscal. Só queriam saber o quanto emitiam de

notas e o quanto faturavam. Agora, com a integração automática das informações que a Receita Federal tem feito, a situação mudou”, conta o professor Fábio Moraes, que ministra as aulas.

Moraes, também reforça a importância da atualização: “A partir de 2019, principalmente, o foco do proprietário de oficinas deve mudar do operacional para a gestão. Aquele que não fizer este ajuste certamente terá muitos problemas.

Vale lembrar que, em uma oficina mecânica, todos que fazem parte da equipe devem se preocupar em atualizar seus conhecimentos técnicos e gerenciais”.

Ainda segundo Moraes, o curso “Administrando sua oficina” veio para completar um “vazio” no que diz respeito à gestão. “Todos os estudos e treinamentos técnicos são muito importantes, porém, o estudo da gestão mexe com o dono da oficina de uma forma intensa, principalmente pelo fato de ser essencial para a sobrevivência da oficina”.

Apesar de algumas pessoas ficarem reticentes, o professor garante que esse é um curso que mostra de forma fácil e prática como é possível administrar e ganhar dinheiro com seu negócio, abordando os temas mais básicos e também os mais complexos envolvidos. “Conhecimento necessário para que o proprietário da oficina alcance o tão sonhado equilíbrio financeiro e operacional de sua empresa”, explica.

ADMINISTRANDO SUA OFICINA O curso na íntegra está disponível no site www.cursosonlinemte.com.br, mas, para acessar o quarto módulo é necessário já ter concluído os três módulos anteriores. Se tiver dúvidas ou quiser mais informações, entre em contato com o SIM (Serviço de Informações MTE) por meio do 0800 704 7277 ou sim@mte-thomson.com.br. Eles também têm conta de WhatsApp: (11)95559-7775.

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Toyota Yaris XS 1.5 AT capricha na engenharia reversa para facilitar o dia a dia dos reparadores Fotos: Antônio Edson

Disposição de motor, transmissão e suspensão do hatch lançado em 2018 pela montadora japonesa sinaliza para uma mecânica robusta e pouco propensa a manutenções difíceis. Oficinas independentes anteveem boa reparabilidade Antônio Edson

A

o invés de buzinaço, a Fenabrave adotou discrição ao anunciar um crescimento de 14,6% nas vendas de veículos novos em 2018. Pelo segundo ano consecutivo, depois de quatros quedas, o setor mostrou torque: foram 2,56 milhões de emplacamentos de automóveis, comerciais leves, ônibus e caminhões, contra 2,24 milhões em 2017. A produção também acelerou e, segundo a Anfavea, cresceu 6,7% em 2018. De janeiro a dezembro do ano passado, o País produziu 2,89 milhões de veículos

– em 2017 foram 2,69 milhões.

Essa expansão foi sustentada pelo mercado doméstico, uma vez que as exportações caíram em 2018.

As expectativas para este ano são as de 11,4% de aumento nos DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, licenciamentos, emplacamento MECÂNICA E MEDIDAS de 2,86 milhões de unidades e a Cilindrada: 1.496 cm3 exportação de 590 mil veículos.

Combustível: flex Código do motor: 2NR-FBE Espera-se, ainda, que a fábricas Motor: dianteiro montem 3,14 milhões de unidaDisposição: transversal des. Isto feito, o crescimento da Aspiração: natural Número de cilindros: 4 em linha produção será de 9% em relação Diâmetro dos cilindros: 72,5 mm a 2018. Bom, mas ainda distante Número de válvulas: 16 (4x4) Curso dos pistões: 90,6 mm da capacidade total de produção Alimentação: injeção multiponto da indústria nacional, estimada Comando de válvulas: duplo no cabeçote, em 4,5 milhões de unidades/ano. corrente Tuchos: hidráulicos Se a greve dos caminhoTaxa de compressão: 13:1 neiros, em maio, e a Copa do Variação do comando: admissão e escape Mundo, em junho, deprimiram Potência máxima: 110 cv (e) 105 cv (g) a 5.600 rpm as vendas, os lançamentos cauTorque máximo: 14,9 kgfm (e) 14,3 kgfm (g) saram certa euforia. Pelo menos a 4.000 rpm Peso/potência: 10,32 kg/cv 60 novos modelos, nas mais Peso/torque: 76,17 kg/kgfm variadas carrocerias, estrearam Velocidade máxima: 173 km/h em 2018. Apenas para ficarmos Aceleração: 0-100 km/h 11,8 s Transmissão: CVT de 7 marchas entre os hatches, segmento preTração: dianteira dominante na preferência dos Direção: assistência elétrica brasileiros, o mercado brasileiro Suspensão dianteira: independente, MacPherson foi finalmente apresentado ao Suspensão traseira: eixo de torção Toyota Yaris, que aportou no Freios: disco ventilado (d) e tambor (t) Porta-malas: 310 litros País já em sua terceira geração.

Tanque: 45 litros Chamado de Vitz no Japão e de Peso: 1.135 kg Yaris no resto do mundo, o veAltura: 1.490 mm Comprimento: 4.145 mm ículo surgiu em 1999 como um Largura: 1.730 mm sub-compacto (foto 1) e desde Distância entre-eixos: 2.550 mm Pneus: 185/60 R15 (d/t) sua segunda geração, em 2005, Diâmetro de giro: 9,6 m ganhou uma versão hatch volBitolas: 1.470 mm (d) e 1.460 mm (t) tada para mercados emergentes Vão livre do solo: 150 mm Carga útil: 415 kg como os da Tailândia, China,

1 Indonésia e Malásia. No Brasil, equipado com motores 1.3 e 1.5, e nas carrocerias hatch e sedã, o Yaris chegou para preencher um espaço intermediário até então vago, entre o Etios e o Corolla, no portfólio da Toyota.

Nos primeiros dias de janeiro, a montadora japonesa cedeu à reportagem do Oficina Brasil Mala Direta uma unidade da versão XS 1.5 AT do Yaris, cotada em R$ 75.890,00 – preço à vista, em 21 de janeiro, do modelo 0 km apresentado na página www.toyota.com.br/modelos/yaris-hatch/ monte. O objetivo, como sempre, foi o de conduzir o hatch, então com cerca de quatro mil quilômetros rodados, a três oficinas independentes e credenciadas do Programa Oficina On Line. Desta vez, a escolha recaiu sobre a High Tech Oficina Mecânica, no bairro da Lapa; a Foxcar Oficina Técnica, na Vila Prudente; e a Mega Car Centro Técnico Automotivo, em Campo Limpo. Nas três oficinas, o novo hatch da Toyota foi, de alto a baixo, analisado por um time de craques da reparação automotiva paulistana, a saber...

Roberto Ghelardini Montibeller (foto 2). Estabelecida há 13 anos no bairro da Lapa, à rua Guaicurus 957, a High Tech Oficina Mecânica passou por um recente upgrade em suas instalações. Entre outras benfeitorias,

a oficina de aproximadamente 500 m2 recebeu um novo piso de epóxi. Anteriormente, as paredes foram azulejadas e toda a estrutura foi pintada de branco.

“O ambiente ficou mais claro, os clientes elogiaram e o movimento aumentou em pelo menos 40%.

Antes atendíamos uma média de 80 veículos por mês e, agora, chegamos a quase 120. Em seis meses recuperamos o investimento”, calcula Roberto Montibeller, 53 anos, 33 anos de profissão e proprietário da oficina. Ele segue uma dinastia de reparadores fundada pelo avô Lázaro que, nos anos 1940, adaptava veículos que voltavam da Segunda Guerra em caminhões para recolhimento de lixo, e teve prosseguimento com o pai, Sérgio, que, com mais de 80 anos, mantém sua própria oficina.

Antes de fundar a High Tech, Roberto graduou-se em mecânica pela Escola Técnica Urubatan e fez cursos de especialização no Senai.

Reinaldo Nadim (foto 3).

A Foxcar Oficina Técnica, localizada à rua Itiúba 1, na Vila Prudente, teve sua origem na Paulifusken, oficina fundada em 1963 por Roberto Nadim, pai de Reinaldo, no mesmo bairro. Em 1994, já em sede própria, em uma área de 550m2, e sob a gestão de Reinaldo, surgiu a Foxcar com seis boxes de atendimento, quatro elevadores, cinco vagas de veículos em espera e mais uma valeta para alinhamento e reparos rápidos, totalizando 16 posições de atendimento. Atualmente com seis colaboradores, e como oficina da rede Bosch Car Service, a Foxcar atende em média 150 carros

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EM BREVE NA SUA OFICINA na reparação automotiva. “Após concluir o segundo grau, fiz vários cursos de especialização no Senai, como motor, suspensão, freio, injeção eletrônica e alinhamento. O próximo será sobre câmbio automático. O objetivo é graduar-me como técnico”, projeta o rapaz, que, com a ajuda de cinco colaboradores, ajuda o pai a dar conta de uma demanda aproximada de 100 veículos por mês.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

3 por mês. “Dentro do chamado ciclo de Otto, fazemos de para-choque a para-choque. Isto é, o que não fazemos aqui, como transmissão e ar-condicionado, terceirizamos”, afirma Reinaldo, 47 anos e 35 deles vividos em oficina e cursos de formação e especialização. José Natal da Silva e Leonardo José Alves da Silva (foto 4). O técnico em contabilidade José Natal, de 52 anos, deixou de lado os balanços contábeis nos anos 1990 para adquirir uma loja de autopeças e transformá-la em uma oficina. Assim, há 29 anos, a Mega Car Centro Técnico Automotivo funciona na Avenida Carlos Lacerda 1.428, no Campo Limpo, zona sul de São Paulo.

“Naquela época, agregávamos a loja de autopeças à oficina por-

O nome Yaris não existia em nenhum léxico do mundo até designar o sub-compacto lançado no Japão em 1999. A palavra mistura o ya alemão, que significa sim, com a segunda sílaba de Charis, deusa da mitologia grega símbolo da beleza e elegância. A fusão linguística se estendeu ao carro, um produto globalizado.

Nascido japonês e pequeno, ele ganhou uma versão espichada destinada aos países emergentes.

No Brasil, a Toyota investiu R$ 1 bilhão na fábrica de Sorocaba (SP) onde o hatch é montado com 75% de conteúdo nacional. Distante da versão europeia, o Yaris brasileiro é um projeto de 2013 reestilizado em 2017 – tem design chinês e dimensões semelhantes aos da Tailândia, México, África do Sul e Argentina. Ele compartilha a mecânica e a plataforma com o Etios e ambos têm iguais dimensões de cabine, embora o entre-eixos do Yaris seja maior – 2,55 m – e seu assoalho plano traga mais conforto a quem viaje atrás. O Yaris hatch tem 4,12 m de comprimento, 1,70 m de largura e 1,48 m de altura. O vão livre do solo é de 150 mm.

Apesar do DNA em comum, comparações entre o Yaris e o Etios, com seu estilo démodé, são desfavoráveis ao segundo. “Nada

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a ver um com o outro, o Yaris tem design mais bonito. Gostei mais do hatch do que da versão sedã.

Acho que atrairá compradores jovens para a Toyota, uma montadora conservadora e que está precisando renovar seu público”, acredita Roberto Montibeller, que não se conformou com a ausência da marcação da temperatura do motor no painel. “Uma falha. A temperatura do radiador é mais importante do que a temperatura ambiente mostrada no painel”, compara. “Maior e mais bonito, o Yaris parece o primo rico do Etios e leva jeito para competir com o Polo, o Argo e outros hatches.

Para mim, lembra um pouco o Tiida, da Nissan. O porta-malas de 310 litros (foto 5) é bem razoável para um hatch compacto, principalmente para uma família pequena”, avalia Reinaldo Nadim.

“Ao contrário do Etios, o Yaris é um lançamento arrojado.

A frente bicuda (foto 6) lembra o Corolla, a traseira remete ao Fit. O banco traseiro traz bom espaço para pernas e cabeça, ao menos para passageiros de estatura mediana. O painel de instrumentos tem leitura intuitiva (foto 7). A ergonomia é boa e há fácil acesso aos comandos.

Mas não compreendo a ausência do marcador de temperatura do motor. Já a textura do acabamento do painel lembra o couro, desde que você não passe a mão sobre ele. Porque aí fica claro que é plástico duro (foto 8) mesmo. Incrível: conseguiram imitar até a costura de couro nas bordas das peças plásticas (foto 9). Outra coisa: brasileiro tem preferência por carro com interior escuro, mas a Toyota foi longe demais: precisava escurecer também o teto e as colunas (foto 10)? Acabou passando uma sensação de claustrofobia”, interpreta José Natal.

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4 que o bairro não dispunha desse serviço”, explica José Natal, que tem no filho Leonardo, 25 anos, seu braço direito. Ao contrário dos irmãos Lucas e Rafael, que se dedicam a outra empresa da família, Leo optou por especializar-se

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EM BREVE NA SUA OFICINA AO VOLANTE

A avaliação dinâmica do Toyota Yaris XS 1.5 AT não revelou um veículo surpreendente nem frustrou os reparadores. Considerando que se trata de um hatch compacto com um motor de litragem intermediária, o conjunto mecânico do Yaris apresentou comportamento neutro com um rodar silencioso que privilegia o conforto sem ser excessivamente macio, uma excelente posição de dirigir, torque razoável e de respostas rápidas na aceleração. O veículo também proporciona segurança e fôlego suficiente nas arrancadas, ultrapassagens e retomadas.

Roberto Montibeller testou o Yaris na Rodovia Anhanguera e constatou a agilidade do hatch.

“Tem um comportamento esperto.

Traz respostas rápidas tanto no modo automático como no manual.

Sua arrancada é boa e o motor até que mostra força por ser 1.5. O peso relativamente baixo do veículo, de 1.100 quilos, ajuda nessa desenvoltura. É um carro leve, mas não inseguro. A direção elétrica transmite firmeza e aumenta sua resistência conforme aumenta a velocidade. O carro fica sempre sob o controle do condutor. Também chama atenção o silêncio interno no habitáculo. O motor tem desempenho elástico, certamente apoiado pela transmissão”, analisa. Segundo Roberto, a dirigibilidade do Yaris mereceu nota oito.

No circuito urbano, José Natal chamou atenção para a eficiência da transmissão CVT e testou o sistema de partida em rampa, acionado através de um botão no volante.

“Funciona do modo esperado e segura o carro por três segundos. No entanto, melhor seria se ele entrasse em ação de modo automático, como na maioria dos veículos que dispõem do recurso”, observa. Para ele, o desempenho do Yaris passou uma sensação de firmeza, com um rodar “nem muito macio ou duro”.

“Quanto à segurança, essa poderia ser maior se a visibilidade da vigia traseira não fosse prejudicada pelos encostos de cabeça”, aponta.

Testando o carro pelas ruas da Vila Prudente, Reinaldo Nadim achou o desempenho do Yaris compatível com seu conjunto mecânico. “Parece um hatch de-

senvolvido mais para uso urbano do que rodoviário. O comportamento dele é manso, silencioso e com uma direção elétrica leve e fácil de manobrar”. Para ele, o Yaris, ao menos na versão testada, cumpre sua proposta de ser um veículo de perfil familiar, embora compacto.

MOTOR Sob o capô do Yaris XS 1.5 AT, os reparadores viram o mesmo propulsor de código 2NR-FBE (foto 11) da Toyota que equipa as versões 1.5 do Etios. Tanto esse, de 1.496 cm3 reais, quanto o motor 1NR-FBE 1.3, de 1.329 cm3, são produzidos na planta da Toyota de Porto Feliz, a 40 quilômetros da fábrica de Sorocaba. Esses motores flex e aspirados dispõem de bloco e cabeçote de alumínio e comandos variáveis para as válvulas de admissão e escape – tecnologia Dual VVT-I – com 16 válvulas, mas diferem quanto à potência: o do Yaris passou por uma recalibragem e ganhou três cavalos. O propulsor 1.5 do hatch chega a 110 cavalos, quando abastecido com etanol, e o propulsor 1.3, com o mesmo combustível, vai a 97. O motor 1.5 também ganhou meio quilo de torque, ficando com 14,9 kgfm. Na unidade testada pelos reparadores, o motor apresentava alimentação com injeção multiponto e capacidade de levar o Yaris a até 173 km/h e sair de 0 a 100 km/h em 11,8 segundos.

Visualmente, o motor não oferece dificuldade para os reparadores. Desencaixando-se o acabamento plástico (foto 12) que o recobre e faz as vezes de tampa, o profissional está frente a frente com a tampa de válvula, velas, bobinas individuais (foto 13), bicos (foto 14), velas e atuadores de comando de válvulas (foto 15). “Temos acesso fácil a velas, bobinas, bicos e corpo de borboleta (foto 16). À frente, o coletor de escape (foto 17) está integrado ao cabeçote e ao catalisador. Mais atrás, temos o coletor de admissão (foto 18). Prefiro essa arquitetura porque fica mais prático trabalhar com os bicos”, opina Roberto Montibeller. Segundo o reparador, o coxim principal do motor (foto 19) é pequeno, mas seguramente dimensionado para suportar as vibrações. “O motor

também é pequeno e o câmbio CVT tem um movimento suave. Seu suporte inferior de metal sugere que ele é hidráulico e isso melhora sua ação”, argumenta.

De acordo com José Natal, a excelente reparabilidade do motor 2NR-FBE faz pensar que os engenheiros da Toyota levaram em conta a chamada engenharia reversa, algo não muito comum na indústria automobilística. “A impressão é que eles calcularam como as peças do motor poderiam ser desmontadas para serem melhor reparadas. Acho que todas as fábricas deveriam ser assim”, acredita. O reparador ainda chamou atenção para algo não visto em nenhum motor: uma chapa de alumínio (foto 20) que separa o radiador do coletor de escape.

“Parece um defletor que protege o radiador e ainda facilita a troca de calor provocada pelo eletroventilador”, acredita. Em relação ao radiador, Leonardo José apontou que ele pode ser retirado por cima.

“Não é necessário desmontar a grade nem a minifrente. Basta remover essa tampa plástica (foto 21), com dois parafusos em cada lado, e a travessa se solta”, destaca.

“Sendo esse o mesmo motor do Etios e o cofre do Yaris maior, a impressão, ou realidade, é que há mais espaço para trabalhar.

Está quase tudo fácil de mexer”, julga Reinaldo, que conferiu nota 10 ao motor do Yaris. “Equilibrado, boa reparabilidade e, como vimos na avaliação dinâmica, eficiente”, conceitua. “O motor tem boa reparabilidade, mas pode melhorar. O módulo do ABS (foto 22) ficou meio escondido. Nota 8”, atribui Roberto. “Também reparei no módulo do ABS, um pouco escondido, mas como é uma peça pouco acessada minha nota é 9,5”, julga José Natal.

Consumo Gasolina Etanol Ciclo 12,6 km/l 8,8 km/l urbano Ciclo 13,8 km/l 10 km/l estrada Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): B (Comparação relativa na categoria), B (Comparação absoluta geral) Classificação na categoria: hatch compacto

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FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

22 TRANSMISSÃO Se o Yaris compartilha o motor 2NR-FBE com o Etios, a transmissão CVT Multidrive, que simula sete velocidades, é a mesma do Corolla produzido hoje no País, que também pode ser acionada manualmente por paddle shifters (borboletas) atrás do volante ou pela alavanca de câmbio, no console. A intenção da Toyota é aperfeiçoar essa transmissão. Segundo fontes da montadora, seus engenheiros trabalham em uma caixa que combina a suavidade do CVT com o torque das transmissões automatizadas de dupla embreagem. Essa caixa empregaria correia e polias menores, garantiria trocas de marchas 20% mais rápidas e com 6% de economia de combustível em comparação com a transmissão atual. A projeção é, até 2023, adotar a transmissão em 80% dos veículos convencionais ou híbridos da Toyota e da Lexus.

Para os reparadores, a atual transmissão CVT do Yaris mostrou-se satisfatória. “Sou um crítico do CVT em razão de sua lentidão, mas nesse caso a Toyota mostrou agilidade”, avalia José Natal. Segundo o reparador, a possibilidade de realizar as trocas manuais através das borboletas ou pela alavanca oferece liberdade de escolha para o condutor. “A troca pelas borboletas possibilita uma dirigibilidade esportiva e a troca pela alavanca oferece uma pegada mais calma”, compara. No que concerne à reparabilidade, José Natal gostou da aparência do coxim inferior do câmbio (foto 23), “robusto, compacto e de fácil substituição”, e entendeu que o cárter (foto 24) da transmissão poderia ser melhor protegido. “Um protetor, mesmo que fosse de plástico, poderia amortecer

um primeiro impacto”, acredita.

Roberto Montibeller igualmente elogiou o desempenho da transmissão. “O CVT de sete velocidades trabalha em sintonia com o motor.

Na sétima marcha, a chamada overdrive, é possível, na estrada, manter o carro a 110 km por hora e a menos de dois mil rpm. É uma boa velocidade cruzeiro e ajuda a reduzir o consumo de combustível”, afirma o reparador, que também gostou da posição do trocador térmico do câmbio (foto 25). “Está visível e protegido”, define. “A transmissão do Yaris apresenta suavidade, ausência de trancos e, por outro lado, pouca esportividade”, emenda Reinaldo Nadim, para quem a performance do hatch desagradará quem busca uma dirigibilidade esportiva.

“Quem prefere carros nervosos deve procurar um automatizado de dupla embreagem e não um com câmbio CVT”, aconselha.

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Como o Etios, o Yaris dispõe de suspensão convencional: na dianteira, independente tipo MacPherson, e eixo de torção na traseira. A direção vem com assistência elétrica e os freios são a disco ventilado nas rodas dianteiras e a tambor atrás. As semelhanças com o primo pobre, porém, ficam por aí porque o desempenho da suspensão do hatch, confortável e acertada, o aproxima mais do Corolla. Em relação aos demais Yaris que circulam mundo afora, o brasileiro teve sua suspensão adequada às irregularidades das pistas do País e foi erguida em 13 mm – o vão livre do solo chega a 150 mm.

Embora pareça ínfima, a elevação alterou ligeiramente o centro de gravidade do veículo e faz sua carroceria rolar um pouco nas curvas. A solução para isso seria enrijecer a suspensão, mas a montadora optou por não prejudicar o conforto oferecido pelo hatch.

Ainda assim, a suspensão tem estabilidade aceitável, como comprovado na avaliação dinâmica.

Também contribuem para o conforto da suspensão os batentes ou stops hidráulicos que evitam pancadas secas nos finais de curso. Com isso, as buchas amenizam os baques. Resta saber, claro, o quanto elas durarão com os nossos buracos e valetas. Os outros componentes do undercar do Yaris seguem o padrão do Corolla e em sua maioria, segundo os reparadores, primam pela robustez e praticidade. “Com o coletor de escape situado à frente do motor, o cano de escapamento (foto 26) sai daí, deixando a sonda lambda (foto 27) à mostra. A tubulação passa por baixo do motor sem atrapalhar nada. Se precisar, com dois parafusos você solta o escapamento e tem livre acesso ao cárter ou motor”, enxerga Roberto Montibeller. “Já para acessar o compressor do ar-condicionado (foto 28) e as mangueiras do radiador é suficiente remover a cobertura interior do motor, o que não é necessário para se chegar ao dreno do radiador (foto 29), filtro de óleo (foto 30) ou correia de acessórios (foto 31)”, completa.

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José Natal e Leonardo José destacaram o minimalista protetor de cárter (foto 32) que, literalmente, protege só mesmo o cárter. “Uma solução original, pois o protetor é preso ao próprio cárter”, apontou Leonardo. E tão pequena quanto esse protetor é a bieleta (foto 33).

“Toyota e Honda seguem o mesmo sistema. É prático, simples e eficiente, porém mais trabalhoso para trocar. O procedimento deve ser feito com o carro no chão”, explica Roberto Montibeller. “Quanto à estrutura da bandeja (foto 34) a percepção é de robustez. Mas o pivô deveria ser parafusado e não prensado. Isso evitaria que a peça inteira precisasse ser trocada devido a um problema no pivô”, opina Leonardo José que, no entanto, aprovou o amortecedor dianteiro parafusado (foto 35) à manga de eixo. “Facilita a troca ou o reparo”, argumenta.

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76 Para Reinaldo Nadim, o conservadorismo da Toyota ficou patente ao se deparar com o semieixo (foto 36) do Yaris. “Atualmente é comum vermos juntas homocinéticas dos dois lados, mas aqui ainda temos uma homocinética em uma ponta e trizeta na outra. Essa composição já era usada no primeiro Corcel, nos anos 1970”, recorda o reparador. O ponto negativo, segundo Reinaldo, é as trizetas serem mais problemáticas, embora os defeitos só surjam comumente acima dos 100 mil quilômetros.

Ainda segundo o reparador, o baixo nível de ruído interno no Yaris pode ser explicado pelo imenso silencioso intermediário (foto 37) do escapamento. “Outro ponto positivo é escapamento ser de aço inox e poder ser substituído em partes devido às suas emendas

EM BREVE NA SUA OFICINA (foto 38)”, identifica.

O que não gerou tanta satisfação entre os reparadores foi a suspensão traseira vir com um básico eixo de torção (foto 39) ao invés de um sistema independente. “Uma suspensão traseira independente proporcionaria melhor dirigibilidade e maior flexibilidade. Por outro lado, essa configuração é mais robusta e com mão de obra e manutenções mais baratas”, comenta Reinaldo Nadim. “A montadora reforçou a barra com um eixo interno. Mas eu ainda preferiria uma suspensão independente, por ser mais eficiente, embora esse modelo aqui tenha mais a ver com a realidade do piso brasileiro”, sustenta Roberto Montibeller. Para José Natal, em função da precariedade de nossas pistas, não basta um veículo

39 ter eixo de torção, mas esse ser reforçado. “Temos visto alguns desses eixos quebrarem. Por isso, a Toyota optou por colocar uma barra de reforço no interior de uma suspensão semi-independente. Foi uma medida de segurança”, define.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

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Desde seu modelo de entrada, o Yaris é recheado de equipamentos. A versão testada, a XS 1.5 AT, apresenta, entre outros itens, controles eletrônicos de tração e de estabilidade, ar-condicionado digital, auxiliar de partida em rampa, volante multifuncional com ajuste em altura, central multimídia com tela de sete polegadas sensível ao toque (foto 40), câmera de ré, computador de bordo com tela de 4,2 polegadas e 16 funções, sensor crepuscular, faróis de neblina, partida por botão e retrovisores externos elétricos e rebatíveis. Por outro lado, o hatch ficou devendo sistema de navegação integrado, Apple CarPlay e Android Auto e uma saída do ar-condicionado para os passageiros do banco traseiro.

E, infelizmente, a única versão a ter sete airbags é a top XLS AT. “Senti falta também do star-stop, hoje um mal necessário para rodarmos no trânsito congestionado das grandes cidades”, lembra José Natal.

Entre os reparadores, a eletroeletrônica do Yaris apresentou surpresas. Reinaldo Nadim achou interessante o computador de bordo calcular, em reais, o quanto o hatch pode economizar em quilômetros rodados. Na verdade, o computador faz cálculos ainda

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EM BREVE NA SUA OFICINA mais complexos, como os de consumo mensal (km/l) versus distância e histórico mensal de valor (R$) versus consumo (litros), além do histórico de viagem, de consumo a cada cinco minutos e um ranking de eficiência em que é possível elencar os três melhores períodos de economia de combustível.

Bem menos complicado foi conferir que há espaço de sobra para trocar as lâmpadas dos faróis, que a caixa de fusíveis traz uma apresentação amigável com um diagrama dos fusíveis no verso da tampa (foto 41) e que o módulo da injeção eletrônica não está no compartimento do motor.

“Se algum colega não souber onde está essa peça, dou uma pista: siga os chicotes (foto 42) para localizá-la. Ela está no interior da cabine, abaixo do porta-luvas. Se o módulo ficasse junto à bateria estaria mais visível, mas lá dentro está melhor protegido. Acho isso uma qualidade, não um problema”, pontua Reinaldo.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS Enciclopédias automotivas, scanners, network e consultas a órgãos de classe como o Sindirepa estão entre as respostas citadas pelos reparadores quando indagados sobre fontes para se chegar a um diagnóstico certo frente a uma dúvida técnica.

Outra fonte obrigatória são os fóruns da internet. Reinaldo Nadim tem o Fórum Oficina Brasil entre suas primeiras opções e se recorda de um case que justifica a prioridade. “Estava com um Corolla 2016 com uma dúvida que não encontrava solução e postei o problema no Fórum Oficina Brasil. Já era quase noite. Na manhã seguinte, às 8h30, um colega do Rio Grande do Sul telefonou, e nem foi a cobrar, dando a solução.

O problema era nas bobinas. O agradeci até as futuras gerações”, lembra Reinaldo.

José Natal e Roberto Montibeller igualmente acessam o Fórum do Oficina Brasil, mas também têm recursos próprios como assinaturas de enciclopédias automotivas. “Nunca estaremos 100% cobertos enquanto as

montadoras, entre elas a Toyota, não se conscientizarem de que nós, reparadores independentes, somos os principais responsáveis pela manutenção de seus veículos”, alerta José Natal. “Poucas montadoras têm uma política de aproximação com a gente e essas são ainda tímidas. É preciso mais porque nenhuma rede de concessionárias dará conta de cobrir um território tão grande quanto o do Brasil”, aponta. “O que nos ajuda, em relação à Toyota, é que seus carros não costumam gerar muitas dúvidas técnicas, o que não quer dizer que estejam livres de problemas. Por isso é preciso ter boas fontes à mão. Temos cinco scanners na oficina e integro dois grupos de profissionais que se comunicam constantemente.

Não podemos nos isolar”, avisa Roberto Montibeller.

eletrônicos, o que o obriga a recorrer às concessionárias. E isso, claro, sai caro. “Principalmente para os veículos novos.

Já entre os seminovos, de 2014 para baixo, há maior variedade de opções nos distribuidores”, afirma o reparador, para quem certas peças da Toyota, sejam nas concessionárias ou em lojas de autopeças, pesam mais no bolso do que as da concorrência. “É difícil precisarmos de uma bandeja de suspensão em uma concessionária, mas se for o caso a despesa será maior do que a esperada, o que vale para veículos de todos os anos. Por isso, avisamos nossos clientes que é necessário não descuidar da manutenção preventiva para evitar despesas maiores”, lembra José Natal.

RECOMENDAÇÃO

PEÇAS DE REPOSIÇÃO Os veículos da Toyota não deixam a desejar quanto à reposição de peças. Para Roberto Montibeller, peças para carros recém-lançados como o Yaris são encontradas quase que exclusivamente nas concessionárias. “Para os seminovos, já fora da garantia, temos opções nos distribuidores independentes”, indica. “Mas algumas peças específicas, como as bobinas, só mesmo originais, das concessionárias, pois as alternativas não são confiáveis.

O preço é salgado, porém não há alternativa de qualidade. Isso significa que, para os veículos novos, a manutenção sai caro, embora neles os problemas sejam menos frequente”, explica Reinaldo Nadim. Segundo o reparador, a longo prazo, o custo da manutenção e das peças dos veículos Toyota sai mais em conta do que o de certos concorrentes. “Quando bem cuidados, os Toyotas vão menos às oficinas e trocam apenas aquelas peças de alto giro, como filtros, pastilhas etc”, sustenta.

José Natal relata que, na rede alternativa, a disponibilidade de peças da Toyota melhorou ultimamente, mas não o bastante. Ele ainda tem dificuldades com componentes de freios e

Não é novidade que os veículos da Toyota gozam de prestígio juntos aos reparadores. Como também esses não hesitam, quando provocados, em apontar alguns problemas nesses veículos, como ficou claro ao longo desta reportagem. Confira o veredito dos nossos especialistas...

“Recomendo. O veículo vem de uma montadora confiável. Eu o recomendaria preferencialmente se a pessoa dissesse que o veículo seria para ser usado no circuito urbano. Não acho o Yaris estradeiro. Ele tem economia, conforto e boa reparabilidade, mas não tem perfil esportivo”.- Reinaldo Nadim “Não é um carro que ficará encostado na oficina por falta de peça. Ele tem boa reparabilidade, manutenção fácil e robustez.

Excelente para uso urbano e, eventualmente, pequenas viagens. Dentro dessas condições de uso, recomendaria o veículo.

Esclareço esse ponto porque temos responsabilidade junto aos clientes.” - José Natal “Confortável, ágil, excelente reparabilidade e agradável de dirigir. O motor oferece espaço para trabalhar sem precisar desmontar peças desnecessariamente, o que significa menos horas de oficina e manutenção rápida. Recomendo.”

- Roberto Montibeller

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COMO É QUE É

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INFORME PUBLICITÁRIO

VOCÊ PERGUNTA, FÁBIO RESPONDE!

Joaquim Ramos Services Car - MG (Dados Fictícios) Fábio, as metas diárias e mensais de uma oficina devem ser calculadas em cima dos custos do mês que passou ou do mês que está iniciando?

Fábio Moraes Olá, Joaquim! Muito obrigado pela sua pergunta! Vou dividir esta resposta em duas partes.

01 - Encontre o custo fixo e variável da sua oficina (sempre do mês que finalizou).

Fábio Moraes ( IAA / Ultracar )

Caso você tenha alguma dificuldade de identificar os custos fixos e variáveis podemos disponibilizar para você uma planilha que vai ajudar neste levantamento. Ao encontrar estas duas informações você terá em sua mão o custo total da oficina, ou seja, a soma dos custos fixos e dos custos variáveis é igual ao custo total da oficina.

Em seguida veja quantos dias úteis teve no mês que finalizou e se você trabalhar nos sábados, conte “meio dia útil” para cada sábado. Faça então uma conta dividindo o custo geral da oficina pela quantidade de dias úteis. Neste caso você vai encontrar um número que significa quanto sua oficina custa por dia.

Este é um dos números mais importantes de sua oficina, pois ele será a referência de quanto você tem que vender no próximo mês, por dia, para pagar os custos da empresa (custos projetados para o mês seguinte, tendo por base o custo real encontrado no mês anterior).

Muito importante: Se você trabalhar ou estabelecer como meta de venda diária (peças e serviços) somente este valor significa que sua oficina vai trabalhar apenas para cobrir os custos, por isso é fundamental que você aumente este valor diário em 20% (no mínimo), pois estamos falando em meta e ela sempre deve ser um pouco mais “puxada”. Esta meta deve ser divulgada para toda a empresa. Produtivos e administrativos devem conhecer e trabalhar para atingir este número.

02 - Agora que você entendeu como estabelecer uma meta para o mês que está começando baseado no custo do mês anterior, vem o segundo passo decisivo para sua oficina conseguir atingir suas metas e não fechar o mês e ser surpreendido por não atingi-las.

Muito importante: Todos os dias, agora do mês que está começando, você vai analisar hoje se ontem a oficina conseguiu atingir a meta. Se conseguiu ande pela oficina e elogie todos os funcionários (administrativos e produtivos).

Se não conseguiu, ande pela oficina e “cobre” de todos (administrativos e produtivos) que ontem a oficina não conseguiu atingir a meta e por isso no dia de hoje todos devem se empenhar, mais do que o normal, para a oficina não ficar dois dias sem atingir a meta. Não dê espaço para ninguém e monitore de perto as vendas de peças e serviços.

Quando hoje você analisa o dia anterior, referente a tudo o que foi vendido (peças e serviços), aparece uma nova análise que é identificar a qualidade dos orçamentos e se, em algum carro, a oficina não poderia ter vendido mais serviços / peças. Lembre-se que tudo o que está acima depende só da sua mudança de postura e da sua cobrança diária. Espero ter ajudado.

Vamos gerenciar melhor nossa oficina?

Levante o custo fixo de sua oficina

Levante quanto sua oficina vendeu de mão de obra

Compare os dois valores e verifique se o valor da venda de mão de obra é suficiente para cobrir (pagar) os custos fixos da oficina.

Levante o custo fixo de sua oficina MÃO

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Se for maior, então ótimo.

Sua oficina está no caminho certo da gestão.

Se não for maior, então converse com a gente através desta coluna que vamos ajudar você.

E você? Também tem alguma dúvida sobre gestão de oficina?

Encaminhe sua pergunta para perguntas@ultracar.com.br e o Fábio Moraes irá responder!

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Nissan Sentra SV 2.0 AT mostra bom desempenho e uma suspensão sensível aos buracos de nossas pistas Antônio Edson

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o segundo maior mercado mundial de automóveis, o dos Estados Unidos, hatches médios, peruas e monovolumes de diferentes tamanhos, produzidos por montadoras nativas, abandonaram as linhas de montagem e estacionaram em acervos de colecionadores. O melhor exemplo de como a oferta de carrocerias está mudando no mundo é que, há três anos, a FCA descontinuou a produção de sedãs em Detroit – o 300C é montado apenas na Áustria e no Canadá – DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Cilindrada: 1.997 cm3 Combustível: flex Motor: MR20DE Aspiração: natural Disposição: transversal Instalação: dianteiro Número de cilindros: 4 em linha Diâmetro dos cilindros: 84 mm Número de válvulas: 4 por cilindro (16) Curso dos pistões: 90,1 mm Alimentação: injeção multiponto Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente Tuchos: mecânicos Taxa de compressão: 9,7:1 Variação do comando: admissão Potência máxima: 140 cv (e/g) a 5.100 rpm Torque máximo: 20 kgfm (e/g) a 4.800 rpm Peso/potência: 9,55 kg/cv Peso/torque: 66,85 kg/kgfm Velocidade máxima: 186 km/h Aceleração: 0-100 km/h 10,1 s Transmissão: câmbio CVT de 0 marchas Tração: dianteira Direção: assistência elétrica Suspensões: independente, MacPherson (d), eixo de torção (t) Freios: discos ventilados (d) e sólidos (t) Porta-malas: 503 litros Tanque: 52 litros Peso: 1.337 kg Altura: 1.504 mm Comprimento: 4.636 mm Largura: 1.761 mm Distância entre-eixos: 2.700 mm Pneus e rodas: 205/50 R17 d/t Diâmetro de giro: 10,6 m Bitolas: 1.530 mm d/t

e a Ford planeja fazer o mesmo a partir de 2020. Nesse meio tempo, a montadora do oval azul não pretende lançar mais modelos de três volumes. Entre as gigantes da América, a General Motors é a única que persiste com uma linha completa de montagem de carros. O que houve com a diversidade das carrocerias? Pode estar caminhando para o fim vitimada pela febre mundial dos SUVs, já considerados predadores de outros segmentos. O dos sedãs é um dos poucos que resiste, graças às montadoras asiáticas que ainda produzem carros três volumes em Detroit, caso do Áltima, da Nissan.

No Brasil, que tem por prática emular modas e costumes norte-americanos, o quadro é semelhante. SUVs avançam sobre os demais segmentos e são os favoritos dos compradores.

Também aqui dois dos três sedãs médios preferidos da classe média têm origens asiáticas. Em 2018, o campeoníssimo Toyota Corolla ratificou a liderança com 60 mil unidades vendidas, seguido de longe pelo Honda Civic com 26 mil. O Chevrolet Cruze fechou o pódio com 19.831, deixando de fora o Nissan Sentra (4.423) e o VW Jetta (4.404). A quilométrica disparidade entre Cruze e Sentra sugere uma falta de competitividade do chamado segundo pelotão, particularmente da Nissan, f lagrantemente incomodada com a situação. Determinada a encurtar a diferença, a montadora japonesa, em 2016, aplicou um upgrade em seu sedã médio, aquele cuja publicidade anunciava “não ter cara de tiozão”.

Com linhas atrevidas, apelo esportivo e itens de série caprichados – inclusive de segurança –, o Sentra passou, desde então, a mostrar mais disposição para brigar por melhores posições.

Fotos: Antônio Edson

Sedã médio da montadora japonesa exibe powertrain equilibrado e dirigibilidade agradável junto aos reparadores, mas suspensão ruidosa aliada à deficiência na reposição de peças compromete o resultado de sua avaliação

Para conferir até que ponto o sedã da Nissan produzido no complexo industrial de Aguascalientes, no México, está preparado para encarar os concorrentes, a reportagem do Oficina Brasil Mala Direta requisitou à sua montadora um Sentra 2019 versão SV 2.0 AT, avaliado em R$ 93.350 (Tabela Fipe, modelo 0 km), para submetê-lo a uma bateria de testes em três oficinas independentes credenciadas no Guia On Line de Oficinas Brasil. O veículo, com 4.700 quilômetros rodados, foi analisado na Karbello Serviços Automotivos, no Ipiranga; na Híbrido Premium Auto Center, no Imirim; e na THS Serviços Automotivos, em Parada de Taipas. Nessas oficinas, o Sentra passou pelo crivo de profissionais experientes como ...

Guglielmo Martino (foto 1). Natural de Salerno, no sul italiano, Guglielmo, 63 anos a completar neste mês de fevereiro, está há 36 anos no País, para onde se mudou com o objetivo de tra-

1 balhar na oficina da frota de táxi de um tio. Ele vinha credenciado com uma graduação de perito mecânico industrial obtida junto ao Instituto Técnico de Salerno e com uma experiência prática iniciada aos cinco anos, ao desmontar o motor de um velho Fiat Balila do seu nono. No Brasil, ele se encantou por Lourdes, com quem teve duas filhas – uma médica e a outra estudante de

Medicina – e que o fez retornar à Itália apenas a passeio. Depois de trabalhar com o tio, Guglielmo Martino foi consultor técnico de concessionárias Fiat antes de, em 1996, fundar a própria oficina, a Karbello Serviços Automotivos (Rua da Imprensa 234, Ipiranga) que, hoje, só atende mediante agendamento.

Marcos Hiroshi, Domingos Manuel Pereira da Silva e Rogério Graco. Graduado em Administração de Empresas, Marcos Hiroshi, 46 anos, passou por vários cursos de especialização automotiva, mas valoriza sua experiência no chão de oficina. “Comecei ainda garoto lavando peças em uma oficina de preparação de carros de competição. Meu primeiro chefe, chamado Mineiro, mal sabia ler e escrever, mas com seu ouvido apuradíssimo deixava no ponto o motor do Opala do piloto Ingo Hoffmann, que competia na categoria Stock Car”, recorda. Sua oficina, a Híbrido, tem como sócio Domingos Manuel, 59 anos e há

EM BREVE NA SUA OFICINA 30 anos no mundo da reparação, trabalha com mecânica leve de modo geral e atende uma média de 75 carros por mês. “Também fazemos câmbio automático, geometria, eletroeletrônica e montagem de pneus”, completa Marcos. Na foto 2, Marcos e Domingos aparecem ao lado de Rogério Graco, consultor técnico do Grupo Premium Specialists. “Estamos trabalhando para a Híbrido fazer parte do nosso grupo”, avisa Rogério. A oficina fica na Avenida Engenheiro Caetano Alvares 3868, no Imirim.

A THS Serviços Automotivos – T de Toninho, H de Herbert, irmão de Samir, e S de Samir – está localizada à rua João Batista Dias 236, em Parada de Taipas, zona norte da cidade de São Paulo, há mais de 30 anos. Tempo suficiente para angariar uma clientela fiel e cativa e garantir um movimento médio de 70 tickets por mês. No setor de produção, a oficina conta com dois colaboradores: Luiz Beneton, 58 anos e há 38 como reparador, e Renato Sobrinho, 38 anos e reparador desde os 19.

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tes e fluidas, lembram um pouco a escola italiana de design”, compara Guglielmo Martino. “O aspecto melhorou em relação aos primeiros modelos. As linhas são mais modernas, menos conservadoras, em especial as rodas de aro 17. O porta-malas com 503 litros (foto 8) é excepcional, assim como o espaço da cabine. O painel com revestimento soft (foto 9) é agradável ao toque e a ergonomia, boa. Mas ainda não é suficiente para encarar os principais rivais da categoria, como Corolla, Civic e Cruze. É preciso mais personalidade nesse acabamento, pois não há nada de diferente que chame a atenção”, argumenta Samir Smaire.

“Um carro bem feito, com bom acabamento e sem excesso de plástico no interior. A visibilidade é boa com os retrovisores largos e a coluna A não muito espessa. O computador de bordo traz as informações essenciais. O banco do motorista tem bom encaixe anatômico e a empunhadura do volante agrada. Isso tudo, para mim, é bom, mas também significa que o acabamento fica dentro do esperado e acaba não surpreendendo.

Acho que os concorrentes vão mais além”, julga Marcos Hiroshi.

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AO VOLANTE PRIMEIRAS IMPRESSÕES

3 Samir Smaire de Oliveira (esq), Luiz Beneton e Renato Strada Sobrinho (dir.) (foto 3). O engenheiro de produção Samir, 29 anos, herdou do pai Antônio Costa de Oliveira, 68 anos, a paixão pelos automóveis. “Desde que me conheço por gente estou dentro de uma oficina. Com 14 anos fiz curso de Usinagem no Senai, aos 17 fiz Ferramentaria, depois entrei na Engenharia e me formei aos 25 anos. Mas em nenhum momento deixei a oficina”, garante o rapaz.

O Nissan Sentra é construído sobre a plataforma C, concebida pela aliança Renault-Nissan e também utilizada pelos Renault Scénic e Mégane. No Brasil, ele é oferecido nas versões S, SV e SL, e todas dispõem de transmissão automática CVT. A versão analisada nesta matéria, a intermediária SV, que responde por 70% das vendas do modelo, apresentava ar-condicionado dual zone, bancos revestidos parcialmente em couro (foto 4), piloto automático, sistema multimídia (foto 5) e câmera de ré. Também estava calçada com pneus dianteiros e traseiros 205/50 e rodas aro 17. Em comparação às versões passadas do sedã, o atual Sentra perdeu o ar de timidez e traz um capô de vincos pronunciados, para-lamas de aspecto musculoso e faróis com leds. Destaque para a grade frontal com friso em forma de V (foto 6), presente nos demais modelos da marca. As novas rodas de liga leve (foto 7) deram ao sedã um aspecto esportivo.

“As linhas do sedã são elegan-

A avaliação dinâmica do Nissan Sentra SV 2.0 AT revelou aos reparadores um sedã de dirigibilidade amena e com desempenho adequado para um motor de dois litros. A direção elétrica recalibrada para ter um comportamento mais ágil e preciso também se mostrou leve, eficiente nas manobras curtas e progressivamente firme em maiores velocidades. O motor pouco se fez ouvir no habitáculo, exceto ao se afundar o pé no acelerador e o giro do motor superar os dois mil rpms.

O casamento entre o propulsor MR20DE e o câmbio CVT progressivo sem simulação de marchas foi bem-sucedido e o resultado é um desempenho bem-comportado, sem rompantes ou fortes arrancadas, mas plenamente satisfatório para um sedã médio de proposta familiar e vocação pouco esportiva.

De acordo com Marcos Hiroshi, o Sentra exibiu um powertrain ajustado, com a transmissão continuamente variável se adequando bem às rotações do motor de dois litros. “Já a suspensão apresenta

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9 firmeza e estabilidade, embora os ruídos vindos da parte inferior do veículo possam levantar suspeitas quanto à robustez e durabilidade de seus componentes. A dirigibilidade do Sentra merece nota 8, mas se considerarmos o desempenho dessa

suspensão leva nota 3”, avalia Marcos. Para Samir Smaire, o motor do sedã respondeu bem ao acelerador e a direção passou uma sensação de segurança ao condutor. “Mas por ser um propulsor de dois litros poderia entregar um pouco mais de potência.

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Talvez a transmissão CVT amarre um pouco seu desempenho, embora acabe ajudando a economizar combustível e a emitir menos poluentes.

Quanto ao barulho da suspensão, essa pode resultar de um isolamento acústico deficiente ou das rodas de aro 17, superdimensionadas para o projeto”, acredita. O reparador conferiu nota 7,5 para a dirigibilidade do sedã.

Ao volante do Sentra, Guglielmo Martino também atribuiu, a princípio, o ruído de sua suspensão à dimensão dos pneus 205/50 e às rodas aro 17. “A Nissan talvez pudesse resolver isso com pneus e buchas da suspensão mais macios e rodas menores”, arrisca o reparador, que elogiou a potência do motor de dois litros. “A tração demora um pouco a se manifestar devido ao comportamento da transmissão CVT, o que é normal, mas ela é suficientemente forte para produzir um bom arranque. Nada que comprometa o desempenho do veículo. Sua dirigibilidade merece nota 9”, define.

MOTOR O propulsor MR20DE (foto 10) instalado sob o capô do Sentra foi lançado em 2005 e é um dos primeiros da série MR desenvolvidos pela Aliança Renault-Nissan – sob o código M4R, ele também é utilizado pelo Fluence. Ele substituiu o antigo QR20DE, projeto da montadora japonesa que até 2013 equipava o Nissan X-Trail. Produzido em Yokohama, no Japão, o MR20DE traz quatro válvulas por cilindro e bloco de alumínio com virabrequim de compensação com cinco mancais totalmente balanceados. A cabeça de cilindro de alumínio tem duas árvores de cames e sistema de regulagem variável de válvulas CVTC. Seus sistemas de admissão e escape são feitos de modo a gerar baixa resistência. O coletor de admissão (foto 11) tem corredores longos e melhora de torque em baixa ou média gama. Já o sistema de exaustão possui design direto, o que permite transportar efetivamente os gases de escape. Possui, ainda, sistema EGR, que melhora os índices de emissão e facilita o retorno de uma parte do gás de exaustão para uma combustão repetida.

O motor MR20DE do Nis-

san Sentra conta com acelerador eletrônico, ignição eletrônica e bobinas individuais em cada vela de ignição. A taxa de compressão é 9,7:1, o curso dos pistões é de 90,1 mm ou 3,54 polegadas, e o diâmetro dos cilindros, 84 mm ou 3,3 polegadas. Ele gera uma potência máxima de 140 cavalos a 5.100 rpm e um pique de torque de 20 kgfm a 4.800 rpm. Com isso, o Sentra chega a uma velocidade de 186 km/h. Em circuito urbano, abastecido com gasolina, o motor rende 9,9 km/l, e na estrada, 12,6 km/l. Com esses índices, de acordo com o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, o sedã obteve a classificação C, em sua categoria, e B, em emissões de gases (foto 12). Em síntese, a literatura técnica disponível a respeito do propulsor aponta que ele é confiável e com uma expectativa de vida capaz de superar os 300 mil quilômetros, desde que lubrificado com um óleo de qualidade cuja especificação pode variar de 0W-30 a 15W-40 conforme os fatores ambientais, severidade do uso, qualidade do combustível etc.

“Esse motor tem boa fama, mas muitos reparadores não gostam dessa arquitetura em que o coletor de admissão passa por cima do

remover o coletor de admissão com o motor quente pode empenar essa peça, que é de plástico, e perder o fio da rosca dos parafusos. Sob alta temperatura, o coletor sofre dilatação e, portanto, é necessário esperar que o motor esfrie. Esse é o protocolo”, preconiza o profissional. O outro lado dessa arquitetura, segundo Luiz Beneton, é uma refrigeração mais eficiente e uma mistura ar/combustível enriquecida. “Se complica um pouco para o reparador facilita o desempenho de cargas admitidas para o motor.

O ar frio entra por um lado e o ar quente sai pelo outro. Esse fluxo cruzado faz com que não haja troca de calor com o coletor de escape”, descreve Luiz.

Samir Smaire detectou pelo menos uma diferença entre o motor do Sentra e de alguns Renault: a ausência do tanquinho de combustível. “O antigo Sentra, ao menos em sua primeira versão que chegou o País, ainda tinha tanquinho de partida a frio. Esse já tem um sistema de aquecimento nos bicos. Mas quanto mais componentes elétricos ou eletrônicos o carro recebe mais aterramentos (foto 14) são necessários”, aponta. Outra melhoria levantada por Marcos Hiroshi dá conta do reforço no coxim de torque

Fevereiro 2019 • oficinabrasil.com.br maior flexibilidade e amplitude térmica”, acredita. “Da mesma forma, o coxim hidráulico do motor (foto 16) aparenta robustez, apesar de seu trabalho já ser bastante facilitado pelo câmbio CVT de zero marchas, praticamente imune a trancos”, completa Samir Smaire.

Ao examinar o sistema de

de qualidade. “Em alguns outros carros, a corrente de transmissão pode apresentar um tensionamento além do necessário e provocar problemas no sistema de injeção, mas isso dificilmente acontece nos motores da Nissan”, pontua.

Guglielmo Martino elogiou a

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11 cabeçote encobrindo velas, bobinas e bicos (foto 13). É preciso deslocar o coletor para mexer em uma bobina ou promover uma limpeza dos bicos e velas”, explica Samir Smaire. Marcos Hiroshi lembra que o procedimento não pode ser feito aleatoriamente. “Se o reparador

12 (foto 15) do motor, que costumava apresentar problemas – fragilidade e quebras recorrentes – em edições anteriores do sedã. “Este aqui, aparentemente, traz alumínio embutido na borracha e deve apresentar

16 arrefecimento do Nissan Sentra, Marcos Hiroshi lembrou que já teve problemas com o resistor da sua ventoinha (foto 17). “O eletroventilador, em si, é eficiente, o problema é a durabilidade de seu componente eletrônico. Esse resistor controla a velocidade da ventoinha através do sinal PWM emitido pelo módulo da injeção (foto 18) e já vi muitos não aguentarem a carga e queimar.

Espero que a Nissan tenha tomado as providencias necessárias”, argumenta o reparador. Se esse resistor deixa dúvidas, Samir Smaire lembrou que a corrente de comando do motor do Sentra é uma referência

20 disposição do corpo de borboleta (foto 19), “grande e com uma entrada de ar compatível para um motor de dois litros”, mas estranhou um pouco o posicionamento da caixa de fusível (foto 20), demasiado à frente do motor e, portanto, sujeita a receber umidade. “Facilita a manutenção, mas para o dia a dia poderemos ter problema em função das chuvas. Vamos torcer para sua blindagem aguentar”, espera o reparador, que também não gostou muito do vaso expansor do radiador se localizar acima do alternador (foto 21). “É preciso um certo cui-

EM BREVE NA SUA OFICINA dado para, ao completar a água no reservatório, não derramá-la sobre o alternador”, orienta. Quanto ao resto, Guglielmo considerou o propulsor MR20DE do Nissan Sentra um motor robusto e de fácil reparabilidade. “Merece nota 8,5”, atribui. Marcos Hiroshi dá um bom conceito ao motor: 7,5. “Só não leva 10 devido à posição do coletor e pela dificuldade em trocar a sonda lambda (foto 22) próxima ao coletor de escape”, justifica. Pelas mesmas razões, Samir Smaire entende que a nota 7 está de bom tamanho para o motor do Sentra.

Consumo Gasolina Etanol Ciclo 9,9 km/l 6,7 km/l urbano Ciclo 12,6 km/l 9,1 km/l estrada Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): C (na categoria), B (em emissões) Classificação na categoria: sedã médio

TRANSMISSÃO Um ponto alto do powertrain do Nissan Sentra é a sua transmissão CVT de zero marchas presente em todas as suas versões, denominada comercialmente de Xtronic pela montadora japonesa, a primeira no mundo a oferecer esse recurso para veículos compactos – normalmente o câmbio Xtronic é encontrado em carros de segmentos superiores.

Desde 2016, a transmissão é oferecida em todos os modelos da Nissan.

Trata-se de um câmbio de última geração para o segmento de veículos leves e que conta com a função overdrive, que altera o regime de rotação do motor para uma maior faixa de giro e proporciona melhores respostas nas acelerações, vantagem na ultrapassagem, na aceleração do freio-motor em subidas e descidas e no auxílio de frenagem nas curvas em alta velocidade.

Em termos técnicos, a transmissão do Sentra é formada por duas polias de diâmetro variável, ligadas por uma correia metálica, sendo que a primária (conhecida como condutora) recebe o torque do motor, e a secundária (ou conduzida) o transmite ao diferencial. Cada polia tem dois cones que se afastam ou se aproximam, diminuindo ou aumen-

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que esse tipo de transmissão CVT, que não simula marchas, produz um som monótono, típico de uma enceradeira, mas eu entendo diferente: é uma sensação de suavidade.

Particularmente, prefiro assim, e muita gente também”, defende Guglielmo Martino.

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Já troquei vários. Para mim é um diferencial negativo”, define Marcos Hiroshi, que também não tem boas referências sobre as bieletas. “No Sentra, elas são uma fonte de ruído, pois apresentam folgas, danificam facilmente e não são duráveis. Já substituí algumas em veículos

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23 22 tando a largura do canal onde passa a correia, elevando ou reduzindo a velocidade do carro de acordo com as demandas da aceleração. Quando os cones se juntam, esse canal se estreita e o raio da polia aumenta.

Já em marcha reduzida, a polia condutora apresenta um raio menor (cones se afastam), enquanto a polia conduzida fica com raio maior. Na medida em que o carro acelera, o movimento das polias se inverte e a relação de marcha fica maior. A distância entre as polias é fixa, como também o comprimento da correia.

Assim, a transmissão apresenta uma infinidade de marchas entre as menores e maiores relações. O resultado é um funcionamento progressivo, sem trancos, e uma maior economia de combustível em relação às opções manual e automática convencional.

“Não existe alteração de marcha e, se não fosse o ruído do motor, a impressão é a de estar dirigindo um veículo elétrico. Algumas pessoas podem achar o som um tanto monótono, mas o que importa é que seu funcionamento é excelente e produz uma boa resposta do motor”, descreve Samir Smaire. “Depois que você se acostuma com esse tipo de transmissão é difícil voltar para um câmbio automático convencional e, ainda mais, para o manual. É o que já ouvi de meus clientes. De fato, ele é mais confortável, já que o câmbio CVT trabalha sempre em uma faixa de rotação ideal”, argumenta Marcos Hiroshi. “Há quem diga

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO Motor e transmissão do Nissan Sentra SV 2.0 AT causaram uma unânime impressão favorável junto aos reparadores, mas o mesmo não pode ser dito em relação à suspensão do sedã, que provocou mais dúvidas do que certezas entre os profissionais das oficinas. A favor desses, diga-se, uma breve consulta em fóruns de reclamações de consumidores, seções de cartas de publicações voltadas ao setor automotivo e até em clubes que reúnem simpatizantes da marca confirmou haver, de fato, muitas manifestações de desconfiança e de insatisfação em relação ao comportamento da suspensão desse sedã que tem, em sua dianteira, uma suspensão independente do tipo MacPherson, eixo de tração nas rodas traseiras, discos ventilados à frente e sólidos atrás. A sua direção, conforme já descrito linhas acima, conta com assistência elétrica na coluna e uma caixa de direção mecânica (foto 23).

Se no tópico “Ao volante”, o ouvido dos reparadores acusou a existência de “ruídos estranhos” vindos da parte de baixo do Sentra, uma análise visual sob o elevador apontou problemas que, segundo os profissionais, já poderiam estar resolvidos – o Sentra foi lançado aqui em 2006, durante o Salão do Automóvel de São Paulo. “É comum o coxim inferior do câmbio (foto 24) estragar, pois ele é sensível e sofre com uso severo a que é submetido com os nossos buracos.

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25 com 15 mil quilômetros”, recorda.

“Outro ponto fraco está nos coxins superiores e limitadores internos dos kits dos amortecedores (foto 25), que se danificam rapidamente em função do nosso piso ruim”, completa. Diagnóstico? “Acho que a Nissan precisa melhorar um pouco a suspensão do Sentra se quiser fazê-lo rodar no Brasil sem fazer barulho”, sentencia Marcos Hiroshi.

Para não parecer que se trata de uma opinião isolada, Samir Smaire apresentou um parecer bem semelhante. “O ponto fraco desse sedã parece ser a suspensão, em particular a dianteira. Ela precisava ter um conjunto mais robusto: bandeja (foto 26), agregado (foto 27) e também o coxim superior do amortecedor, que costuma dar problema. E o pior que não há peças confiáveis no

mercado paralelo e todas precisam ser originais, o que acaba pesando no bolso. Se eu pudesse dar um recado à Nissan diria para trocar todos os componentes da suspensão por alumínio, o que deixaria o carro mais leve e macio. Também modificaria esse agregado, reduzindo suas buchas (foto 28), cujo histórico não é bom. Em relação ao coxim inferior do câmbio, que é problemático também, aparentemente não mudou nada. Mas como esse câmbio é um CVT de zero marchas pode ser que ele seja, agora, menos exigido. Vamos dar a ele o benefício da dúvida”, testemunha.

Mas nem só de perspectivas preocupantes vive uma análise do undercar do Sentra. Guglielmo Martino mostrou-se satisfeito com o fácil acesso às mangueiras do sistema de arrefecimento, caixa da direção e filtro de óleo (foto 29).

“Uma eventual necessidade de troca de amortecedor é descomplicada: basta soltar poucos parafusos e ele cai fora”, projeta. Outro diferencial positivo, segundo o reparador, é o sedã dispor de um sistema duplo de frenagem. “O pedal de freio, nas rodas traseiras, aciona o disco, pelo pistão, enquanto o freio de estacio-

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31 namento é acionado por lona, pelo tambor (foto 30). Isso dificulta um pouco a manutenção, é claro, mas em compensação apresenta um menor desgaste das peças, o que vale dizer que também exige bem menos intervenções por parte do reparador”, interpreta. Ainda segundo Guglielmo Martino, a suspensão traseira com eixo de torção vazado e uma barra interna de reforço (foto 31) tem mais flexibilidade e resistência. “Vamos lembrar que, sobre ela, há um porta-malas com capacidade para mais de 500 litros”, salienta o reparador.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE O Nissan Sentra é tido como um dos veículos mais seguros de sua categoria. Mas essa classificação talvez se encaixe apenas à versão SL, a topo de linha, que dispõe de seis airbags – laterais e de cortina além dos dois airbags frontais. As versões S e SV contam apenas com os airbags frontais. O Sentra SL também traz monitora-

mento de ponto-cego (BSW), alerta de tráfego cruzado traseiro (RCTA) e alerta de colisão frontal (FCW).

Sem esses recursos, a versão SV, analisada nesta matéria, apresenta acendimento automático dos faróis (sensor crepuscular), câmera de ré, freios ABS com controle eletrônico de frenagem (EBD) e assistência de frenagem (BA), além de controles eletrônicos de estabilidade e tração (VDC) e sensor de estacionamento traseiro. Entre os demais itens, destaque para o ar-condicionado digital de duas zonas (foto 32) e o display central em tela TFT de cinco polegadas entre o velocímetro e o conta-giros (foto 33) que disponibiliza as informações do computador de bordo. Entre os itens de conforto, a versão SL também vai além, com sistema de som premium Bose, banco do motorista com ajustes elétricos e teto solar elétrico.

As versões SV e SL dispõem, em comum, do sistema multimídia Nissan Multi-App com tela de 6,2 polegadas, que possibilita visualizar fotos e vídeos com alta qualidade, acessar a internet e transferir arquivos digitais de música e fotografia para o equipamento, cujo espaço de armazenamento chega a 2.2 GB. O Nissan Multi-App ainda permite baixar aplicativos como Waze, Spotify, TuneInRadio, WeatherChannel e Skype, entre outros, além de realizar ligações via Bluetooth, visualizar contatos, ouvir músicas via streaming, reproduzir DVDs e CDs. Completam o pacote de funcionalidades a navegação por GPS, com tudo controlado diretamente através da tela sensível ao toque. O usuário ainda pode personalizar a aparência das telas com diferentes opções de temas.

Os reparadores aprovaram todos os recursos, mas sentiram falta de botões físicos para acessar o sistema multimídia e a sua infinidade de recursos digitais, o que vale dizer que o acharam pouco intuitivo para os seres humanos com mais de oito anos de idade ou que não aprenderam a tocar uma tela antes de andar. “Os poucos botões estão concentrados no volante multifuncional. É preciso um certo tempo para se acostumar a isso. Mas o ar-condicionado digital de duas zonas é uma boa ideia”, resume Samir Smaire. “O painel de instrumentos apresenta uma boa visão e

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33 as informações são as essenciais, sem exagero”, confere Guglielmo Martino. “Sim, as informações do computador de bordo são objetivas”, confirma Marcos Hiroshi.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS Quando se trata de obter informações técnicas, os reparadores, como sempre, precisam correr atrás de diferentes fontes. Principalmente em relação aos veículos da Nissan porque essa montadora, como muitas outras, não disponibiliza nenhum canal de comunicação formal com as oficinas independentes do País. A Híbrido, de Marcos Hiroshi e Domingos Manuel, conta com o apoio da Bosch, por ser uma oficina Bosch Car Service. A THS, de Samir Smaire e Antônio Oliveira, dispõe do apoio do Grupo Premium Automotive Specialists, um coletivo constituído de 22 oficinas independentes que se juntaram para, principalmente, fazer circular as informações técnicas entre seus profissionais. Já Guglielmo Martino, da Karbello, recorre a fóruns da internet.

“A engenharia da Bosch já me socorreu em algumas situações”, admite Marcos Hiroshi que não obteve retorno muito satisfatório quando recorreu ao pessoal técnico das concessionárias da Nissan. “Na verdade, não houve retorno algum”, grifa. “Eventualmente pesquiso em fóruns da internet, assim como junto ao Sindirepa. O que costumo

acionar mais frequentemente é a network e o nosso grupo no Whatsapp. Nesta profissão é fundamental construir pontes de mão dupla para pedir informação aos colegas e também fornecer a quem solicita.

A união é muito importante. Até porque não abasta contar apenas com os scanners e enciclopédias automotivas. Assinamos uma enciclopédia e temos dois scanners, mas eles não resolvem 100% dos diagnósticos”, explica o reparador, que foi convidado a fazer parte do Grupo Premium Automotive Specialists. “A adesão, agora, só depende dele”, garante Rogério Graco, consultor técnico do Grupo.

Segundo Samir Smaire, o intercâmbio de informações em grupos formalizados de profissionais ajuda, inclusive, no crescimento profissional. “No Premium, temos palestras e treinamentos específicos com técnicos convidados junto às indústrias do setor automotivo, que estão descobrindo e reconhecendo a seriedade da nossa proposta. Sem falar, claro, que muitas das nossas angústias na busca de informações técnicas são resolvidas rapidamente. É comum, por exemplo, compartilharmos ferramentas e scanners”, argumenta.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO Depois dos problemas apontados na suspensão do Nissan Sentra, a dificuldade em obter peças para o sedã foi a questão preocupante mais citada pelos reparadores. “Diria que entre as montadoras japonesas, a Nissan é a que mais tem dado dor de cabeça quanto à reposição de peças.

Temos pouquíssimas opções de qualidade no mercado alternativo e o preço das peças originais nas concessionárias é absurdo. Nos

outros modelos da marca, mais robustos, talvez esse problema não fique tão à mostra”, revela Samir Smaire. Marcos Hiroshi ilustra essa dificuldade com um testemunho. “Lembra quando eu falei do resistor da ventoinha? Pois é, estou com um Nissan 2015 na oficina com esse problema. A peça não tem reparo nem existe no mercado paralelo e custa R$ 2.700 na concessionária! Se eu comprá-la vou ter, claro, que repassar o valor para o cliente e adicionar o meu serviço, minha margem de lucro. Então eu deixo para o próprio cliente comprar. É bem caro, não?”, questiona o reparador. “Situações como essa acabam contribuindo para um veículo ficar mal falado”, lamenta Samir Smaire.

RECOMENDAÇÃO Os reparadores precisaram dar um peso maior ao powertrain – motor e transmissão – do Nissan Versa e relativizar seus problemas de suspensão e de fornecimento de peças de reposição para considerá-lo aprovado. Mesmo assim, o sedã passou, como se diz, raspando...

“Se eu o recomendo? Olha...

Depende. Se o cliente chegar aqui na dúvida entre ele e outro sedã japonês da mesma categoria eu aconselho o outro. Mas se a dúvida for entre comprar ou não o Sentra, vou dar sinal verde. Porque apesar do barulho da suspensão e da reposição de peças ser cara ele tem um motor confiável, uma transmissão excelente e uma reparabilidade razoável”. Samir Smaire “O cliente confia muito na palavra da gente. Então é preciso falar sempre a verdade: as peças são caras e a suspensão é barulhenta. Se a pessoa não se importar com isso, for menos exigente, eu o recomendo. O carro, afinal, tem uma dirigibilidade agradável e uma mecânica boa. Em relação a motor e câmbio, não tenho queixa.” Marcos Hiroshi “O carro vale a pena porque tem uma boa reparabilidade e é, tecnologicamente, bem feito.

Tem um motor robusto, que não quebra facilmente, e uma transmissão excelente, além de uma boa reparabilidade. Recomendo!”

Guglielmo Martino

CONSULTOR OB

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Azera 3.3 V6 – Sonho ou pesadelo? Sequência de erros causa transtornos e grande prejuízo Veículo, que tem peças com preços elevados e reparabilidade de nível “hard”, não aceita serviços mais ou menos, exige mão de obra especializada e peças de ótima qualidade! Você irá se surpreender. Confira!!!!

Fotos: Laerte Rabelo

José Tenório da Silva Junior

L

ançado no Brasil em 2007, o Coreano Azera gan hou fama pelo status, conforto, segurança e potência do motor. Seus 245cv garantem ótima performance em qualquer situação! Basta afundar o pé no acelerador para que os seus 1.640 kg passem despercebidos. Se a opção for “passear”, o sistema de admissão variável garante o prazer ao dirigir.

Já o consumo, não se pode esperar tanto assim. Segundo a montadora, o carro faz 7,1 km/l rodando na cidade e 10,8 km/l na estrada. Entretanto, numa pesquisa rápida na internet, é fácil encontrar relatos de proprietários que se queixam do alto consumo e, evidentemente não atestam esses números.

Aproveitando esse gancho, trago à tona algo que naturalmente já é de conhecimento público, mas vale a pena ressaltar.

Dentre os diversos fatores que podem influenciar no consumo de combustível, destaco o pior de todos, o combustível de má qualidade! Muitas vezes pagamos por gasolina e o que entra FICHA TÉCNICA Cilindros: 6 em V Combustível: Gasolina Potência a 6.000rpm: 245 cv Torque a 3.500 rpm: 31 kgfm Taxa de compressão: 10,4:1 Válvulas por cilindro: 04 Comando de válvulas: Duplo no cabeçote / corrente Variação do comando: Admissão Câmbio: Automático 5 marchas Suspensão dianteira: Independente braços sobrepostos Suspensão traseira: Independente, multibraço Direção: Assistência hidráulica Freios dianteiros: Discos ventilados Freios traseiros: Discos sólidos Velocidade máxima: 255 Aceleração de 0-100km/h: 8,7s

no tanque é quase etanol puro.

Em minha oficina é comum cliente chegar reclamando que o carro está consumindo muito combustível. Em grande parte desses casos, após uma revisão e análise do funcionamento do motor por meios de aparelhos de diagnóstico, constamos a presença de etanol na gasolina tão alta que chega a deixar dúvidas se realmente foi abastecido apenas com gasolina. Nesses casos não dá para exigir a mesma autonomia de quando está com gasolina “boa”, porque o consumo com o etanol é cerca de 30% maior que na gasolina.

Segundo a Agência Nacional de Petróleo (ANP), a porcentagem obrigatória de etanol anidro combustível que deve ser adicionado na gasolina é de 25%, sendo que a margem de erro é de 1% para mais ou para menos.

Agora vou deixar essa questão de lado e descrever um fato ocorrido em minha oficina acerca da manutenção do Azera V6 que certamente será de grande valia para todos que se interessarem pelo assunto.

Sobre a plataforma de um g uincho, após viajar 60 k m (porque o proprietário mora em Guarulhos e a JR Automotiva fica na Zona Sul da cidade de São Paulo), chega o Hyundai Azera 3.3 V6.

O problema que o levou até a

oficina foi a presença de óleo no sistema de arrefecimento.

Antes de prosseguir, vale passar uma infor mação que julgo ser de extrema relevância porque envolve uma série de

rências, sobretudo no tocante à qualidade e transparência.

Na primeira avaliação visual, além do excesso de óleo no sistema de arrefecimento, constatamos a mangueira inferior do radiador estourada (foto 02), o que nos fez acreditar que houve

2 valores e procedimentos que justificam o adendo.

Esse carro passou os últimos 12 meses dentro de outra oficina que inicialmente fez a “retífica” do motor; por não ter ficado bom, tiveram que desmontar outra vez e que parece não ter ficado bom, porque foram obrigados a refazer os serviços pela terceira vez.

Após essa última vez surgiu novo problema, óleo passando para o sistema de arrefecimento. Segundo o responsável pela oficina, eram resíduos restantes do trabalho executado.

Feita a limpeza do radiador por duas vezes (pelo próprio dono do carro) notou-se que a quantidade de óleo só aumentava. Por ter perdido a confiança na oficina, o proprietário do Azera, decidiu levar o carro até a JR Automotiva, mesmo sem conhecer, porque obteve refe-

se o primeiro cilindro está no tempo “compressão”, ou seja, todas as válvulas do cilindro 01 devem estar fechadas; 03 - Coloque a ferramenta no furo da vela do primeiro cilindro; 04 - Aplique pressão de ar até o máximo; 05 - Observe a água do radiador (que deve estar cheio e sem a tampa).

Disposição dos cilindros (foto 03) ANÁLISE DOS RESULTADOS

3 excesso de pressão no sistema!

Mesmo sabendo que o motor acabara de ser “feito”, decidimos fazer o teste de estanqueidade de cilindros.

Passo a passo para o teste de estanqueidade dos cilindros: 01 - Retire todas as velas de ignição; 02 - Gire o motor até o pistão do primeiro cilindro fique em PMS (Ponto máximo superior).

Olhando pela referência dos comandos de válvulas, confirme

01 - Se a água transbordar pelo radiador, significa que há passagem de água para a câmara de combustão, o que indica claramente que há um problema no cabeçote ou na junta do cabeçote, que pode causar problemas como: • Superaquecimento - provocado pelo excesso de pressão no sistema; • O excesso de pressão pode estourar mangueiras, bomba d’água, radiador etc.; • Falha de combustão – porque a água dificulta ou impede a queima do combustível; • Passagem de água para o óleo - tanto pelos anéis quanto pelos furos de retorno do óleo do cabeçote para o cárter; • Passagem de óleo para o

CONSULTOR OB sistema de arrefecimento; • Consumo de água do radiador.

02 - Se a água do radiador permanecer inalterada, mesmo depois de alguns minutos sob pressão de ar, significa que naquele cilindro a junta do cabeçote está vedando perfeitamente.

No caso do Azera, primeiramente testamos os três cilindros que ficam na parte da frente do carro, porque são mais fáceis; não encontramos passagem em nenhum dos três!

Para testar os outros três cilindros do cabeçote que fica perto do painel corta-fogo, houve a necessidade de remover o coletor de admissão (foto 04 e 05), e o corpo de borboleta para ter acesso às velas. Ao aplicar pressão de ar comprimido nos dois últimos cilindros (foto 06),

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6 constatamos que o radiador transbordava. Significa que havia passagem da compressão do motor para o sistema de arrefecimento, o que poderia justificar a “explosão” da mangueira e possivelmente a passagem de óleo para a água.

Com esses testes, foi possível concluir que havia a necessidade de remover os cabeçotes para avaliar o motivo da passagem de água para o sistema.

Esse diagnóstico que foi realizado na presença dos proprietários do veículo (um casal), demonstra a necessidade de remover os cabeçotes para avaliar e sanar a causa do problema.

Todavia, como esse motor possui “trocador de calor” (foto 07 e 08), ainda tínhamos de considerar a possibilidade de ser por ele a passagem do óleo para a água. Detalhe: o trocador de calor só sai se tirar um dos cabeçotes!

Ao desmontar os cabeçotes e o trocador de calor, descobrimos VÁRIOS problemas de EXECUÇÃO que caracterizam lamentável falta de ética profissional.

No trocador de calor, há duas possibilidades de passagem de óleo para a água: 01 - Se estiver furado (o que é muito difícil); 02 - Se os vedadores estivem avariados. No caso, certamente era a segunda opção! Verificamos que, ao invés de substituir os anéis de vedação, a pessoa que montou colocou uma junta de papel por cima do vedador de borracha (foto 09), um absurdo!

Na tampa que cobre as correntes dos comandos, havia uma canaleta quebrada! É justamente onde fica alojado um anel de vedação de água e óleo (foto 10)! A pessoa ignorou o risco de misturar água com o óleo e vice-versa, colocou silicone no lugar onde estava quebrado e montou assim mesmo.

Nos cabeçotes constatamos desgaste excessivo no alojamento dos quatro comandos de válvulas (foto 11) e, conse-

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quentemente nos respectivos comandos de válvulas.

Esse desgaste inicialmente provoca f uga de pressão de óleo, que faz acender a luz do óleo em regime de marcha lenta.

Se não for reparado em tempo, pode ocorrer o travamento do comando e sérias consequências ao motor como um todo.

Dica de ouro: Os tuchos não são hidráulicos e não possuem pastilhas para ajuste da folga das válvulas, portanto, ao retirá-los faça uma marca com tinta em cada um deles para identificar a posição correta. E depois da montagem verifique a folga de cada uma das válvulas para evitar aborrecimentos.

A outra surpresa foi na hora de retirar os parafusos do cabeçote: havia quatro tipos diferentes de parafusos para fixar os cabeçotes ao bloco. Foram necessár ias quat ro tipos de chaves diferentes para soltar os parafusos e retirá-los.

A questão é que esses parafusos diferentes dos originais podem não cumprir as mesmas exigências de torque que os originais, o que pode acarretar em problemas a longo prazo, de má vedação na junta do cabeçote.

O motivo desses parafusos serem diferentes surpreendeu mais ainda! Verificamos que as roscas respectivas do bloco “espanaram” e, por isso, foram colocadas buchas. O problema é que essas buchas são de medidas diferentes das roscas originais.

Além de terem o diâmetro interno menor que as originais, foram instaladas em profundidade

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diferente do original (foto 12).

Constatados todos esses problemas, agora vamos à solução! - Inicialmente consultamos a concessionária para verificar a viabilidade de comprar as peças genuínas, doce ilusão! As peças custam uma fábula e são todas sob encomenda! Não vou citar valores, mas posso afirmar que se fossemos comprar todas as peças na concessionária, o custo do reparo seria muito próximo ao valor do carro; é aqui que começam os problemas para a realização do trabalho ideal.

Em função do alto custo das peças, a opção escolhida pelo proprietário do veículo foi comprar algumas peças seminovas e/ ou retificadas e outras, novas de marcas “paralelas”, porém, de grande reconhecimento no mercado de reposição.

do bloco. Tivemos que tirar o bloco do motor, mandar para a retífica para refazer todas as 10 roscas (total 16) que ainda estavam originais e colocar buchas nas medidas originais e profundidade correta.

Cabeçote devidamente apertado, colocar os comandos de válvulas e verificar a folga das válvulas.

Se estiver fora de especificação, será necessário fazer o ajuste no torno ou trocando o tucho.

Torque dos cabeçotes

Folga das válvulas (Motor frio)

1ª Etapa 4 kgfm

Admissão 0,17 a 0,23

2ª Etapa 120° (graus)

Escapamento 0,27 a 0,33

3 Etapa 90° (graus)

É BOM SABER! PEÇAS QUE FORAM TROCADAS 02 cabeçotes montados já com os respectivos comandos de válvulas e polias (usados, porém, retificados com garantia); 01 Tampa da distribuição (usada em perfeito estado); 01 Jogo de juntas do motor, completo (veio faltando justamente os vedadores do trocador de calor); 01 Jogo de parafusos de cabeçote; 06 Parafusos de cabeçote de outros modelos de carros; 01 Válvula termostática; 01 Filtro de óleo.

Instalação dos cabeçotes no bloco - Para ter certeza de que os parafusos iriam afetivamente apertar os cabeçotes, considerando os serviços que foram executados de forma grosseira, tivemos o cuidado de colocá-los (sem os cabeçotes) para verificar a profundidade. Descobrimos que alguns dos parafusos que eram diferentes dos originais estavam grandes, logo, se montássemos assim, eles chegariam ao fundo e não apertariam os cabeçotes. Nesse caso, tivemos que cortá-los!

Quando parecia que tudo estava certo para montar, ao retirar os parafusos que só foram colocados para testar a profundidade, dois deles saíram arrancando a rosca

A maioria dos parafusos de cabeçote dos carros atuais são “elásticos”. Essa elasticidade serve para garantir que o cabeçote permaneça com seu torque máximo mesmo depois de quente.

Entretanto, para obter a eficiência total, é necessário que eles sejam novos e que o torque seja seguido à risca, conforme indicação do fabricante do motor/veículo.

O aperto medido em ângulo é necessário para ter a certeza de que o parafuso “girou” o suficiente para a obtenção do torque desejado. Quando se aperta apenas medindo os (Kgf), se o parafuso der uma enroscada na superfície do cabeçote dará um falso aperto, consequentemente a vedação da junta não será como deveria ser.

Sincronismo da corrente de comando - Apesar de parecer difícil, a sincronização do motor é bem simples.

Posicionar o pistão do primeiro cilindro no PMS (ponto morto superior), utilizando o relógio comparador para obter maior precisão.

Obs.: o cilindro número 01 fica no cabeçote que está próximo ao painel corta-fogo, perto das polias. (foto 13) Na engrenagem do eixo virabrequim, posicionar o virabrequim de modo que a chaveta fique alinhada com uma referência

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existente na carcaça do motor (foto 14).

Existem marcas nas polias dos comandos que devem ser voltadas para as laterais do cabeçote, na altura da superfície de apoio da tampa de válvulas. (foto 15) Na corrente existem dois “gomos” de cor diferente que devem coincidir com as marcas das polias dentadas (foto 16) SENSOR DE DETONAÇÃO Esse é um componente que faz parte do sistema de injeção eletrônica. Ele tem a função de detectar ruídos da detonação (conhecida popularmente como “batida de pino” ou “motor grilando”). Ao detectar o menor r uído, o módulo de controle eletrônico da injeção eletrônica atrasa o ponto de ignição para evitar a detonação.

Como qualquer outra peça, o sensor de detonação está sujeito a defeitos. No caso do Hyundai Azera 3.3 V6 se um dos dois sensores apresentarem problema, será necessário remover um cabeçote e o trocador de calor para conseguir ter acesso aos sensores. Veja na foto (17) o local onde estão instalados.

Detalhe, devido à sua localização, eles ficam sujeitos a contaminação por óleo que eventualmente pode vazar da junta do trocador de calor – como é o caso mostrado na foto.

Limpeza dos resíduos de óleo no sistema de arrefecimento - Quando há passagem de óleo para o sistema de arrefecimento, todo o sistema fica comprometido. A “borra” formada pelo óleo em contato com a água entope os tubos

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exame visual minucioso, e se estiverem boas, efetuar a limpeza interna para remover todo o óleo.

Procedimento passo a passo para limpeza do sistema com o motor funcionando Uma boa parte dos resíduos de óleo certamente ficarão grudados nas galerias do motor. Para removê-los, nós adotamos um procedimento que se mostrou extremamente eficaz.

Dica importante: o procedimento a seguir deve ser reali-

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Nota: obser var a cor da água que vai sair do radiador, se houver muitos resíduos de óleo, será necessário repetir as etapas 1, 2 e 3 - Q u a ndo a ág u a com querosene estiver saindo isenta de óleo, é hora de remover o querosene!

4 - Adicionar detergente neutro (o mesmo de lavar louças) na água do radiador e funcionar o motor, manter a 2.000 rpm e esperar a ventoinha ligar pelo menos uma vez; 5 - Com o motor desligado, retire toda a água e repita; Repit a as operações d as etapas 4 e 5 até remover todo o querosene.

6 - Retire toda a água que está com detergente e coloque apenas água para remover o detergente; 7 - Funcione o motor com a água limpa sem detergente, mantenha a 2.000 rpm até ligar a ventoinha; Repita a operação da etapa 06 e 07 até sair todo o detergente.

08 - Coloque a válvula termostática e finalize colocando aditivo e água desmineralizada.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

20 que formam galerias dentro do radiador (foto 18); entope mangueiras e danifica as borrachas mais suscetíveis aos derivados de petróleo, que fazem parte do sistema de arrefecimento, como a vedação da válvula termostática (foto ). Por esse motivo, é imprescindível que se faça uma excelente limpeza no sistema, imediatamente após ter solucionado o problema que permitia a passagem de óleo para a água.

Para isso, é necessário desmontar o radiador e limpar as canaletas/tubos individualmente. No caso do Azera foi necessário passar uma folha de serra em cada um para tirar a sujeira que estava encrostada (foto 19).

No caso das mangueiras, o melhor é retirá-las para um

zado sem a válvula termostática (foto 20). Tanto para preservar o vedador da válvula que deverá ser colocada nova, quanto para facilitar a circulação de água durante o processo. Deixe o ar quente ligado para remover os resíduos que estão em seu sistema.

Veja na foto (20) como ficou dilatada a borracha de vedação da válvula termostática.

1 - Adicionar um litro e meio de querosene na água do sistema de arrefecimento; 2 - Funcionar o motor até ligar a ventoinha por duas ou três vezes (manter a rotação do motor em 2.000 rpm); 3 - Com o motor desligado, retire a água pela mangueira inferior do radiador;

No início desta matéria eu relatei fatos lamentando a falta de profissionalismo e ética de um colega de profissão e descrevi algumas das barbaridades cometidas na execução do trabalho no Hyundai Azera. O objetivo não foi de denegrir a imagem dele ou da categoria, mas de mostrar o que NÃO deve ser feito!

Muitas vezes para tor nar o reparo mais “barato” para o cliente, o Reparador opta por não substituir peças que estão visivelmente avariadas; utiliza peças de qualidade duvidosa ou deixa de fazer determinado ser v iço complement a r e/ou preventivo.

Não sei se é por desconhecimento ou inexperiência, o fato é que as consequências podem ser catastróficas e dispendiosas, tanto para o cliente quanto para a oficina que prestou os serviços – foi o caso do Azera!

Fevereiro 2019 • oficinabrasil.com.br Inicialmente o trabalho custou ao bolso do cliente doze mil reais, doze meses parado entre idas e vindas da oficina, o que o obrigou a procurar um emprego em empresa privada, devido à impossibilidade de continuar o seu trabalho autônomo, como motorista de “aplicativo”.

Na segunda etapa do problema, para reparar os erros cometidos, entre peças compradas pelo cliente e mão de obra, na segunda oficina foram gastos mais onze mil reais.

Agora, munido de fotos, peças visivelmente quebradas e desgastadas, vídeos e notas fiscais de despesas, o dono do veículo irá processar a empresa que prestou os serviços de forma errônea e irresponsável.

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Nesse processo caberá, ressarcimento, danos morais e lucros cessantes - todo o dinheiro que o proprietário teria ganhado se estivesse trabalhando com o carro durante todo o tempo em que ficou parado.

Enfim, ética e responsabilidade são princípios básicos que devem ser seguidos em qualquer profissão, sobretudo pelos profissionais que devem garantir a segurança dos seus clientes, pois uma falha que resulte na parada repentina do motor pode causar um grave acidente.

Ao efetuar reparos em um veículo, não importa quão caras sejam as peças, se for necessário, as mesmas deverão serem substituídas. Não há outra coisa a fazer!

José Tenório da Silva Junior é empresário, técnico em mecânica automotiva, bacharel em administração de empresas, professor de mecânica, palestrante e consultor técnico do Oficina Brasil

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@ oficinabrasil.com.br

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Diagnóstico com Scanner vai além do uso do equipamento, é preciso saber interpretar Continuaremos neste mês dando prosseguimento à série de matérias que abordam o uso do Scanner automotivo como uma ferramenta necessária para auxiliar nos reparos dos veículos que possuem eletrônica embarcada.

Ilustrações: Diogo Vieira

Diogo Vieira

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er t a mente não ser ia novidade para os leitores se disséssemos que os carros estão cada vez mais complexos. Exige-se mais segurança, mais conforto, mais economia e menos emissão de poluentes. Tudo isso é possível com a enorme gama de eletrônica embarcada.

Os muitos cérebros eletrônicos dos veículos estão monitorando constantemente muitas grandezas físicas no veículo

Os mu itos cérebros ele t rônicos dos veículos est ão monitorando constantemente muitas grandezas f ísicas no veículo como: • Velocidades: do motor, das rodas, de partes da transmissão, etc.

• Pressões: de combustível, do coletor de admissão, dos pneus, de circuitos hidráulicos do câmbio, etc.

• Temperaturas: do ar aspirado pelo motor, do ar externo, do óleo do motor, do f luido de transmissão, dos gases de escape, do motor, etc.

Nosso foco será no monitoramento da temperatura, mais especificamente a temperatura do motor. Entenderemos a importância deste parâmetro no

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Entenderemos a importância deste parâmetro no scanner, os conceitos teóricos da construção e funcionamento do sensor. (Fig.1)

scanner, os conceitos teóricos da construção e funcionamento do sensor. (Fig.1) A temperatura do motor é um dos parâmetros mais importantes no que se refere ao bom funcionamento do sistema de injeção. Os valores de temperatura

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A temperatura do motor é um dos parâmetros mais importantes no que se refere ao bom funcionamento do sistema de injeção.

são usados para cálculos internos da UCE (unidade de controle eletrônico) para determinar: • Rotação ideal do motor; • Tempo de injeção; • Avanço de ignição; • Funcionamento da EGR; • Funcionamento do sistema de partida a frio; • E muitas outras estratégias.

Nosso sensor de temperatura, ou plug eletrônico ou ainda ECT (do inglês Engine Coolant Temperature), faz a função de um termômetro eletrônico e tem alojado em seu interior um resistor que sofre variação de acordo com a temperatura. (Fig.2) Sendo mais técnico, temos um sensor com tecnologia NTC (do inglês Negative Temperature Coefficient). Quando subimos a temperatura a resistência do sensor diminui e quando baixamos a temperatura a resistência do sensor aumenta. (Fig.3) O plug eletrônico possui dois conectores, recebe em seus terminais uma tensão de 5 Volts enviados pela UCE (Unidade de Controle Eletrônico). Sofrendo mudanças de temperatura, o plug varia sua resistência e consequentemente temos uma variação de tensão nos terminais. (Fig.4) Quando temos uma pane no sensor ou sua fiação, podemos

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Quando subimos a temperatura a resistência do sensor diminui e quando baixamos a temperatura a resistência do sensor aumenta. (Fig.3)

ter estes problemas: • Partida difícil: em posse da temperatura errada, a UCE não conseguirá o correto ajuste de tempo de injeção e avanço para aquela condição de partida do motor.

• Mistura lambda errada: Misturas muito ricas ou muito pobres poderão ter sua origem no circuito de medição de temperatura.

• Alto consumo de combustível: uma reclamação típica em oficinas que pode ter sua origem no plug eletrônico.

• Falta de potência ao acelerar: como já dito, esta informação é essencial para os mapas internos da UCE.

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Sofrendo mudanças de temperatura, o plug varia sua resistência e consequentemente temos uma variação de tensão nos terminais. (Fig.4) • Paradas repentinas no motor, oscilações na marcha lenta e troca de marchas erráticas em veículos

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Misturas muito ricas ou muito pobres poderão ter sua origem no circuito de medição de temperatura.

automáticos: estas e tantas falhas merecem uma atenção especial do valor de temperatura.

Percebeu a importância deste sensor? Concorda que este parâmetro na tela do seu scanner merece uma atenção especial? No próximo mês veremos casos práticos feitos aqui em nossa oficina, nos quais panes complexas foram sanadas analisando graficamente a temperatura do motor. Não perca!

Baixe o leitor de QR CODE, fotografe o código ao lado e leia esse e outros casos de estudo em nosso Fórum. Se preferir, acesse www.oficinabrasil.com. br/forum/16-casos-de-estudo/

Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células.

Instrutor automotivo

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ATENDIMENTO NA REDE PITSTOP: SUA REDE PARA LINHA PESADA

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível.

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É 10. Você vai . voltar sempre SUA REDE PARA LINHA LEVE

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Como identificar se o problema é mecânico ou eletroeletrônico, o que devemos fazer?

Vamos apresentar de forma simples e didática quais os equipamentos podem ser utilizados, os testes e procedimentos realizados, a fim de identificar se a falha é mecânica ou eletroeletrônica.

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lá, caros leitores! Dando continuidade ao estudo e análise de falhas nos sistemas eletromecânicos que compõem o veículo, vamos nesta matéria abordar o funcionamento os tipos e as características de dois importantes componentes do sistema de admissão de ar: corpo de borboleta e pedal do acelerador.

Apresentaremos, em detalhes, as técnicas e estratégias de diagnóstico, assim como a utilização do osciloscópio para nos auxiliar na determinação da causa das anomalias presente nestes componentes de forma rápida e assertiva através da captura e interpretação dos sinais emitidos.

CORPO DE BORBOLETA Nos motores ciclo Otto, o corpo de borboleta comanda a aceleração do motor, mediante abertura e posterior aumento da massa de ar admitida, de acordo com a atuação do condutor no pedal do acelerador.

Atualmente, nos sistemas de gerenciamento dos motores, temos a utilização do corpo de borboleta do tipo motorizado, denominado sistema “drive by wire” que traduzindo para o português significa sistema dirigido (controlado) por fio.

A borboleta motorizada é comandada diretamente pelo módulo de controle do motor, conforme solicitação do motorista, através do pedal do acelerador, e pelos sinais recebidos dos demais sensores do sistema, seguindo os mapas de acionamento gravados na memória do módulo do motor. (Fig.1) A gestão da abertura da borboleta acontece por intermédio de um motor elétrico de comando eletrônico em função da solicitação do pedal do acelerador, e a posição da borboleta é controlada pelo módulo do motor. Desta forma, o motor

Para se realizar um diagnóstico deste sensor devemos observar atentamente cada ponto do sinal, a fim de identificar alguma deformação ou anormalidade. Desta forma, para ilustrar um caso em que o proprietário de um veículo Celta relatou falha nas acelerações vamos exibir o sinal emitido pelo sensor defeituoso causador da anomalia. (Fig.5) Nota-se claramente uma deformação na parte inferior do sinal do sensor. Ao substituí-lo o veículo voltou a funcionar normalmente.

Com a necessidade de um maior controle do nível de emissão de poluentes, houve a necessidade de um melhor monitoramento na identificação da posição da borboleta, desta forma, foi adicionado mais um sensor de posição.

Internamente, existem agora 2 potenciômetros que identificam a posição da borboleta para o módulo do motor. (Fig.6) A tensão de saída do potenciômetro P1 varia de 0V a 5V quando a borboleta é aberta. Já o valor de tensão do potenciômetro P2 varia de

Fotos: Laerte Rabelo

Laerte Rabelo

1 de corrente contínua integrado ao corpo de borboleta e comandado pelo módulo de controle do motor com sinal PWM (Modulação por Largura de Pulso), variando a abertura da borboleta de acordo com a solicitação do condutor. (Fig.2) Sensor de posição da borboleta de aceleração (TPS) - Este sensor transmite, sob forma de tensão, um sinal analógico à Unidade de Comando do Motor, informando-a sobre o ângulo e a velocidade de abertura ou de fechamento da borboleta. O sensor de posição da borboleta de aceleração (Thottle Position Sensor – TPS) é um potenciômetro contido em um invólucro plástico.

FUNCIONAMENTO O cursor desse sensor, fixado no corpo de borboleta, é acionado mecanicamente por uma alavanca ou

2 5V a 0V quando a borboleta é aberta. A qualquer instante, se o valor de P1 for somado ao valor da tensão de P2, o resultado será 5V. (Fig.7) Para confirmar que o corpo de borboleta respondeu ao comando do módulo de controle do motor devemos visualizar o sinal emitido pelos sensores para confirmar sua plausibilidade, ou seja, a correta relação entre seus sinais. (Fig.8) Observem que o somatório do valor de tensão emitido pelos sensores em qualquer ponto do gráfico é igual a 5V. Para facilitar a confirmação desta somatória sem precisar analisar ponto a ponto,

alguns osciloscópios trazem em seu software duas funções que auxiliam bastante o técnico: a primeira é conhecida como inversão de sinal, ou seja, permite que o sinal analisado seja invertido na tela. Como neste caso específico dos sensores de posição da borboleta há uma relação de espelhamento entre eles, ao se realizar a inversão do sinal de um potenciômetro ele será projetado sobre o outro, assim, o técnico avalia rapidamente se há uma falha ou não

6 3 diretamente por uma extremidade do eixo da borboleta de aceleração.

A unidade de comando do motor aplica uma tensão de referência na entrada desse potenciômetro, normalmente de 5 Volts. A tensão na saída, levantada no cursor, varia proporcionalmente com a abertura da borboleta. (Fig.3) Assim, observando o sinal deste sensor com um osciloscópio podemos avaliar seu estado mudando a posição da borboleta e analisando se o sinal emitido varia à medida que movimentamos seu cursor. (Fig.4)

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em um ou nos dois sensores. A segunda é chamada função matemática, como o seu próprio nome sugere esta função possibilita a realização de diferentes operações matemáticas como soma ou subtração, por exemplo, entre dois canais distintos, a fim de verificar a legitimidade da relação entre eles. (Fig.9) Na figura 9 temos em destaque o canal que foi invertido, a sobreposição entre os canais e, finalmente a função matemática, que juntas confirmam a qualidade e plausibilidade do sinal emitido pelos dois sensores de posição.

A fim de exemplificar um caso no qual um dos sensores apresenta

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9 falha em seu funcionamento, irei utilizar um caso cedido gentilmente pelo amigo reparador Sidney Winck, em que um Fiat Tipo equipado com um motor 1.6 apresentava falhas nas acelerações. O técnico, de posse do osciloscópio, captou os sinais dos dois potenciômetros

obtendo os seguintes sinais. (Fig.10) Ao analisar o sinal emitido pelos sensores, Sidnei identificou rapidamente a falha em um dos potenciômetros. Após sua substituição o veículo voltou a funcionar normalmente.

Novas Tecnologias de sensores

de posição da Borboleta - Atualmente, alguns veículos estão equipados com corpo de borboleta com sensores de posição segundo o efeito HALL, também conhecido como Contatct Less, traduzindo para o português significa sem contato físico.

O modelo Contact Less não possui o contato físico. A medição se dá mediante a variação de campo magnético. Com isso, obtém-se maior precisão e durabilidade do componente, observe que os sinais emitidos são um igual ao outro.

(Fig.11) Sensor de posição do Pedal do Acelerador - O sensor de posição do pedal do acelerador, localizado no próprio pedal, é utilizado pelo módulo do motor para reconhecer a demanda de torque por parte do condutor do veículo quando o pedal é pressionado.

Geralmente, o sensor é constituído por um invólucro fixado ao suporte do pedal do acelerador, no interior do qual, em posição axial, está colocado um veio ligado a dois potenciômetros integrados: um principal e um de segurança. Esses potenciômetros enviam ao módulo do motor os sinais que são proporcionais ao torque solicitado pelo condutor (sinais proporcionais à posição do pedal do acelerador).

A tensão de saída do potenciômetro P1 varia de 0V a 5V, dependendo da posição do pedal do acelerador. Já o valor de tensão de saída do potenciômetro P2, que também varia em função da posição do pedal, geralmente tem o valor instantâneo igual a metade do valor de tensão de saída do potenciômetro P1. É essa característica que aumenta o nível de confiabilidade da

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13 informação gerada pelos potenciômetros. (Fig.12) Temos o sinal emitido pelos potenciômetros P1 e P2 de um veículo em perfeito funcionamento. Observe que as medidas em destaque exibidas pelo osciloscópio confirmam o bom funcionamento dos dois sensores de posição do pedal. (Fig.13) Amigos reparadores, chega-

mos ao fim de mais uma matéria na qual procuramos familiarizá-los com os principais componentes do sistema de admissão de ar, a fim de auxiliá-los no diagnóstico de falhas, assim como mostrar os diferentes tipos, princípio de funcionamento e as novas tecnologias aplicadas aos sensores de posição. Sucesso a todos! - Até a próxima

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio proprietário da oficina L.Rabelo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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TÉCNICA

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Monitor do Sistema de Combustível do Ciclo Diesel determina a mistura do ar e do combustível Ilustrações: Humberto Manavella

A norma OBDII estabelece que o sistema de controle da mistura ou de ajuste de combustível e do processo de combustão deve ser avaliado constantemente na sua capacidade de atender aos níveis de emissões.

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

P

ara atender a estes requisitos, nos motores de ciclo Otto e Diesel, o controle do processo de combustão deve ser realizado em malha fechada e isto, controlando convenientemente a relação ar/combustível, ou seja, a relação entre as massas de ar admitido e de combustível, que compõem a mistura presente no cilindro no momento da combustão. Este monitor está integrado ao programa principal e cumpre, portanto, as funções de controle e de diagnóstico.

Controle da Combustão em Malha Fechada - Nas primeiras aplicações do controle eletrônico em motores diesel (meados da década de 1980), o processo de combustão operava em malha aberta já que era possível atender aos limites de emissões sem necessidade de conhecer com precisão o resultado do processo de combustão, ou seja, o nível real das emissões no escape.

Nestes casos, o atendimento à regulamentação de emissões era feito através de mapas de calibração dos injetores armazenados na memória, e pelo sistema de pós-tratamento.

No entanto, com os limites de emissões sendo reduzidos foi incorporado o controle em malha fechada do processo de combustão.

A figura 1 apresenta a configuração básica do sistema de combustível de um motor de ciclo Diesel “common rail” ou rampa comum.

No motor de ciclo Diesel o controle em malha fechada se efetua calculando a massa de combustível a ser injetada para atender à relação ar/ combustível desejada, basicamente, em função: 1) do tempo de injeção ou de combustão, 2) da pressão da linha de combustível de alta pressão e 3) da variação da pressão dentro da câmara de combustão.

1 Como mostra a figura 2 de forma simplificada, o motor de ciclo Diesel controla em malha fechada: a- A temporização (tempo e avanço) da injeção com base na informação do sensor de pressão do cilindro. b- A quantidade injetada de combustível com base na informação do sensor de pressão do cilindro. c- A pressão de combustível com base na informação do sensor de alta pressão. d- O balanço/contribuição de cilindro na marcha lenta com base na informação do sensor de rotação do motor (CKP).

Para o cálculo da quantidade

3 injetada é de fundamental importância a medição precisa do instante de início (avanço da injeção) e duração da injeção ou da combustão. Para atender a estes requerimentos a UC deve conhecer como evolui a pressão dentro da câmara, o instante de abertura do injetor e a duração da injeção.

Um método utilizado para de-

permite estabelecer uma malha de realimentação para o ajuste do avanço de injeção e da quantidade de combustível injetada. Com o resultado é possível compensar variações no índice cetano do combustível e na calibração/desgaste dos injetores.

Ou seja, permite controlar a injeção de combustível (avanço e volume) em malha fechada. Por outro lado, e em função da pressão no cilindro estar diretamente relacionada com a temperatura, a injeção pode ser ajustada para limitar a pressão e temperatura máximas e com isto, a emissão de NOx. PROCESSO DE COMBUSTÃO

2 terminar o avanço (início da injeção) e os tempos de injeção e de combustão, é através da medição da variação da pressão no cilindro informada por um sensor de pressão integrado à vela de pré-aquecimento. Uma configuração utilizada, dentre outras, é o da figura 3, na qual o aquecedor se movimenta axialmente com relação ao corpo, em função da variação da pressão dentro do cilindro e aciona um diafragma piezorresistivo que cumpre a função de sensor de pressão.

O sensor de pressão integrado à vela de aquecimento permite o monitoramento individual de cada cilindro durante o ciclo completo de combustão, o que, por sua vez, possibilita o ajuste da quantidade injetada, da temporização (avanço) da injeção e da operação do sistema de recirculação de gases (EGR).

Desta forma, a informação do sensor de pressão permite determinar, em tempo real, ou seja, continuamente, o ângulo do início da injeção e aquele para o qual a pressão no cilindro atinge o máximo. Isto

Em função de ser o principal elemento do controle em malha fechada do sistema de combustível, o processo de combustão será analisado em detalhe a seguir. Com base na figura 4 surge que a combustão se processa em 3 fases: 1- Atraso da ignição (Ta). Fase

4 de combustão (oxidação) sem chama (A-B). O ponto A indica o início da injeção de combustível e o ponto B, o instante da autoignição (início da combustão com chama).

O intervalo Ainj é o avanço da injeção, ou seja, identifica o instante do início da injeção, em graus de giro do virabrequim antes do PMS. Geralmente, é da ordem de 20o.

O intervalo Ti identifica, em graus de giro do virabrequim, a duração da injeção de combustível. É da ordem de 30o a 50o.

Nesta fase, as primeiras partículas de combustível se aquecem e

oxidam com limitada produção de calor enquanto continua a acumulação de combustível injetado, mas sem queimar. Assim, o aumento de pressão nesta fase é devido unicamente ao trabalho de compressão do pistão. Este atraso depende de parâmetros tais como: - Tipo de injetor; - Pressão e temperatura na câmara no fim do ciclo de compressão; - Tipo de combustível; - Tipo de câmara de combustão.

2- Combustão rápida (B-C). A massa de combustível acumulado entra em combustão de forma abrupta (explosão), o que provoca um aumento repentino da pressão.

A combustão nesta fase depende de parâmetros tais como: - Índice de cetano do combustível; - Temperatura de autoignição do combustível; - Avanço da injeção (Ainj); - Pressão de injeção; - Tipo de câmara de combustão; - Tipo de injetor; - Taxa de injeção do combustível, ou seja, a velocidade com que o combustível entra na câmara.

3- Combustão controlada (C-D).

O combustível queima gradualmente, na medida em que continua a ser injetado. Durante esta fase, a pressão na câmara permanece quase constante devido a que o pistão desce e o volume da mesma aumenta equilibrando a expansão dos gases resultantes da combustão, a qual continua a se processar até o instante D, logo após o fim da injeção (fim do intervalo Ti). Reparar que durante a maior parte do intervalo A-D, verifica-se injeção e combustão simultâneas.

Verifica-se que quanto maior é o atraso de ignição Ta, mais abrupto é o aumento da pressão no intervalo B-C. Isto, devido à maior quantidade de combustível acumulado sem queimar durante a fase de atraso da ignição A-B. O resultado é o aumento do ruído produzido pelo motor.

TÉCNICA

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INJEÇÃO MÚLTIPLA É um mecanismo utilizado para aumentar a eficiência de combustão e diminuir as emissões. A figura 5a ilustra este conceito. Salienta o fato que a combustão (tempo Tc) começa com certo atraso após o início da injeção, e finaliza depois de cessar a entrada de combustível.

Injeção “piloto”: Denominada também, de “pré-injeção”. É um processo no qual uma pequena parte do combustível é injetada e entra em combustão, antes de ocorrer a fase de injeção principal.

Esta “pré-combustão” acelera e regula o processo de combustão principal, o que resulta num gradual aumento da temperatura e da pressão com valores máximos menores.

Como resultado, verifica-se uma diminuição do ruído e da geração de NOx e material particulado (fumaça).

Por outro lado, se verifica um aumento de HC e CO devido ao esfriamento do combustível da injeção piloto em contato com a parede do cilindro. Este problema é contornado utilizando o mecanismo de “injeção principal múltipla”, analisado a seguir.

Injeção Principal Múltipla: É uma estratégia na qual o combustível correspondente à injeção principal é injetado em 2 ou mais eventos. A figura 5b ilustra de forma esquemática, este processo. Neste caso, 50% do combustível é injetado com o primeiro pulso e os outros 50% com o segundo, separados por um intervalo de 4 graus de giro do virabrequim sem injeção.

Dosando a mesma quantidade que aquela da figura 5a, em 2 ciclos separados de injeção, o combustível se mistura com uma quantidade maior de oxigênio, o que resulta numa combustão mais completa com o conseqüente aumento da eficiência de combustão.

5B Como resultado verifica-se a redução simultânea de HC, CO, NOx e material particulado. Como conseqüência, há, também, uma diminuição do consumo.

Pós-injeção: É um processo através do qual uma pequena quantidade de combustível é injetada durante o ciclo de expansão e que resulta numa combustão incompleta com o aumento das emissões de HC e CO. A combustão destes componentes será completada no catalisador oxidante presente nestes sistemas e que promove o aumento da temperatura dos gases de escape necessário à regeneração do filtro de particulado.

Funções Básicas do Monitor do Sistema de Combustível – Ciclo Diesel Em sistemas “common-rail”, o monitor do sistema de combustível tem como funções básicas: 1- Controle da pressão de combustível na rampa (“common-rail”).

2- Ajuste da massa de combustível: controle da quantidade injetada de combustível e da duração ou tempo de injeção.

3- Balanceamento de combustível ou de contribuição de cilindro.

4- Compensação dos injetores.

5- Verificação do código de calibração do injetor.

1- Controle da pressão de combustível - Como mencionado acima, a “pré-combustão” provocada pela injeção piloto acelera e regula o processo de combustão principal, o que resulta num gradual aumento da temperatura e da pressão com valores máximos menores. Como resultado, verifica-se uma diminui-

5A ção do ruído e da geração de NOx e material particulado.

2- Ajuste de Massa de Combustível - É feita utilizando um algoritmo matemático para detectar variações (desvios) no desempenho dos injetores quanto à quantidade (massa) de combustível injetada, com relação à especificação nominal.

O monitor utiliza a informação do sensor de oxigênio de banda larga (pré-catalisador oxidante) para medir a percentagem de oxigênio residual nos gases de escape comparando-a com a percentagem calculada pelo algoritmo, em função: 1) da quantidade de combustível injetada, 2) da pressão de sobrealimentação e 3) do fluxo de gases recirculados através do sistema EGR. A diferença entre o valor medido e o calculado representa a quantidade de combustível a ser adicionada ou subtraída, para compensar o desvio.

3- Controle do Balanceamento de Combustível ou de Contribuição de Cilindro - O principal objetivo desta função é o de eliminar as vibrações (oscilações) características do motor diesel, principalmente na marcha lenta.

Através de um algoritmo matemático, esta função permite reduzir a diferença na quantidade de combustível injetada em cada cilindro e desta forma, equalizar as acelerações provocadas pelo processo de combustão de cada cilindro. O balanceamento é feito através de ajustes individuais com base na rotação do motor.

Para esta função, a UC monitora a velocidade de rotação do virabrequim analisando as acelerações/

desacelerações provocadas pelo processo de combustão de cada cilindro. Quando a aceleração é superior à média, reduz a quantidade injetada e quando inferior, a aumenta.

Em resumo, o objetivo é ajustar a quantidade de combustível de forma a obter acelerações similares para cada cilindro.

A figura 6a ilustra a situação em que o controle do balanceamento não está operando e a figura 6b, o resultado quando ativado.

O controle do balanceamento de combustível opera em malha fechada em condições de rotação e carga determinadas. Por exemplo, o controle é ativado para rotação entre 500 e 3.000 rpm e uma quantidade comandada de injeção entre 3,5 e 90 mg/ciclo.

Na maior parte (se não todos) dos casos, o procedimento de equalização pode ser realizado através de scanner. É recomendado pelos fabricantes após a troca de injetores e geralmente, o teste/procedimento é identificado como “aprendizado de pequenas quantidades de injeção”.

O balanceamento de cilindro ajuda a: - Diminuir a emissão de particulado e evitar o entupimento do filtro de particulado.

- Melhorar o consumo.

- Diminuir o nível de ruído, característico do motor diesel.

4- Compensação dos Injetores ou Calibração de Combustível

6A

93

“Zero” - É um algoritmo utilizado pelo monitor do sistema de combustível para compensar alterações de calibração dos injetores com relação à calibração nominal.

Esta função é aplicada em sistemas “common rail”, na condição de desaceleração com corte de combustível. Nesta situação, a pressão é reduzida de forma acentuada (a 300 bar, por exemplo) e injeções de teste de curta duração são aplicadas a cada cilindro individualmente. A aceleração do virabrequim é comparada com a aceleração calculada para aquela quantidade injetada de combustível. A seguir, o algoritmo calcula a quantidade de combustível que deve ser adicionada ou subtraída, para conseguir a aceleração calculada previamente.

Este é um processo de aprendizado que afeta a calibração do injetor. Durante o funcionamento normal, o ajuste do tempo de injeção aprendido é aplicado à injeção piloto.

5- Verificação do Código do Injetor - Este monitoramento é aplicado nos sistemas que utilizam injetores que possuem código de calibração como, por exemplo, os piezoelétricos.

Neste caso, cada injetor possui um código de calibração gravado na sua memória interna, que fornece informação sobre o desvio com relação à calibração teórica média.

6B

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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TÉCNICA

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br

Módulo eletrônico automotivo - rotinas de análise e testes práticos para identificar falhas Fotos: André Miura

Reparador automotivo, você deseja se especializar em eletrônica embarcada e consertos de centrais eletrônicas presentes nos veículos modernos? Entenda o que é necessário para ser um reparador de módulos.

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

C

ada vez mais o reparo em ECUs (Eletronic Control Unity) está presente no dia a dia da oficina. Embora o reparo dessas unidades de comando exija conhecimentos específicos, estabelecer uma rotina de testes para cada indício facilita muito o diagnóstico. Consideraremos um exemplo cujo sintoma do veículo é não funcionamento e falta de comunicação.

Embora o reparo dessas unidades de comando exija conhecimentos específicos, estabelecer uma rotina de testes para cada indício facilita muito o diagnóstico

Imagem 1 – Componente danificado e solda fria

Quando não for encontrado nada visivelmente danificado, é preciso iniciar testes direto nos componentes

Imagem 2 – Teste de continuidade em um capacitor de cerâmica

presença de qualquer um desses itens indicará a possível causa do problema. (Fig.1)

TESTES DE ALIMENTAÇÃO

TESTES DE CONTINUIDADE INSPEÇÃO VISUAL DA PEÇA Independentemente de qual sinal apresentado, a inspeção visual da placa será sempre o primeiro item da lista. Nessa análise, verifique a presença de água ou óleo no circuito, componentes visivelmente queimados, trilhas rompidas, soldas frias e até mesmo reparos anteriores. A

Quando não for encontrado nada visivelmente danificado, é preciso iniciar testes direto nos componentes. Com o uso de um multímetro na escala de “Diodos” ou “Continuidade”, verifique se existe o “bip” em componentes que não devem permitir continuidade, como capacitores, diodos e resistores.

O “bip” contínuo em um desses componentes indicará que está queimado, afetando circuitos

importantes da ECU. Porém, um valor de resistência deverá ser normal. (Fig.2)

Independentemente de qual sinal apresentado, a inspeção visual da placa será sempre o primeiro item da lista.

Se nos testes anteriores não for encontrado nenhum componente com defeito, é necessário iniciar testes mais precisos.

Verifique primeiro se existe a devida alimentação chegando à ECU e sendo distribuída em toda a placa. Para isso, usando o esquema elétrico da central, localize os pinos de alimentação e aterramento. (Fig.3) Com a central devidamente alimentada e com o auxílio de um multímetro, verifique a pre-

sença de 12V e 5V. A chegada dessas medidas nos componentes irá indicar que a ECU não apresenta o defeito devido à falta de alimentação. (Fig.4) TESTES EM CIRCUITOS VITAIS Outra possível causa para o defeito de não funcionamento do veículo pode ser a incompatibilidade do sinal de rotação, sinal que, em muitos casos, a ECU considera vital para o funcionamento do motor. Para esse teste será necessário o uso de um simulador de centrais e um osciloscópio. Verifique a entrada desse sinal na ECU e se na trilha que leva o sinal até o

Se nos testes anteriores não for encontrado nenhum componente com defeito, é necessário iniciar testes mais precisos.

TÉCNICA

Com os testes anteriores é possível verificar problemas no hardware da ECU. Mas a causa do defeito pode ser no software, ou seja, no arquivo de injeção.

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br arquivo, que pode estar corrompido. Após esse procedimento, instale novamente a central no veículo para verificar o funcionamento. (Fig.6) TROCA DO PROCESSADOR Se mesmo efetuando a troca do arquivo de injeção o defeito ainda está presente, a causa deve ser interna ao processador. Este componente vital tem diversas funções agregadas, uma dessas funções pode estar defeituosa. A

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maneira mais rápida de verificar esse possível defeito é fazer a troca do processador. (Fig.7) Us a ndo c omo ba se e s s a sequência de testes práticos, ficará mais fácil chegar a um diagnóstico em alguma dessas etapas. Porém, esses são apenas alguns que exemplos que podem te incentivar a se especializar! Procure cursos de capacitação profissional na área da eletrônica automotiva e aprenda ainda muitos outros testes importantes!

Imagem 3 – Alimentando a ECU em bancada

processador não existem componentes queimados ou trilhas rompidas. (Fig.5) TROCA DO ARQUIVO DE INJEÇÃO

Imagem 4 – Medindo a tensão de 5V com o Multímetro

Com os testes anteriores é possível verificar problemas no hardware da ECU. Mas a causa do defeito pode ser no software, ou seja, no arquivo de injeção.

Esse arquivo contém os parâmetros originais de funcionamento e fica armazenado em memórias que podem ser internas ao processador. Efetue a troca desse

Imagem 6 – Efetuando a troca do arquivo de injeção em um processador da família ST10

Se mesmo efetuando a troca do arquivo de injeção o defeito ainda está presente, a causa deve ser interna ao processador.

Imagem 7 – Troca do processador da família ST10 do tipo QFP Imagem 5 – Testes de entrada do sinal de rotação

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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27/03/2018 11:17:00

AR-CONDICIONADO

Fevereiro 2019 • oficinabrasil.com.br

R1234yf é o novo fluido refrigerante utilizado no ar-condicionado na Europa e Estados unidos Fotos: Antonio Gaspar

Montadoras americanas e europeias já atingiram 100% de aplicação do R1234yf em alguns modelos de veículos e a manutenção exige treinamentos, novos equipamentos e muito cuidado, por ser inflamável Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

A

r-condicionado nos automóveis já foi item de luxo, mas atualmente é até difícil imaginar dirigir um carro de cor escura sem este sistema em um dia com temperaturas acima de 30 graus.

O conforto tem preço, esta frase é bem conhecida mas quando o planeta é afetado, medidas drásticas são tomadas e o histórico da evolução do gás aplicado nos sistemas de climatização mostra muito bem esta situação.

O conforto tem preço, esta frase é bem conhecida mas quando o planeta é afetado, medidas drásticas são tomadas e o histórico da evolução do gás aplicado nos sistemas de climatização

1

2 mostra muito bem esta situação.

Até o final de 1994, o R12 foi o gás utilizado em larga escala no setor automotivo e também em outros setores, mas sua composição química continha elementos nocivos à camada de ozônio, provocando buracos gigantescos na atmosfera do planeta.

Este gás forma uma fina ca-

mada na atmosfera e absorve os componentes nocivos da luz solar, como raios ultravioleta B ou UV-B, protegendo os seres vivos, inclusive os humanos dos riscos de desenvolver câncer de pele ou catarata.

A descoberta do buraco na camada de ozônio em 1985 no Polo Sul despertou a atenção global e tornou-se o tema central de campanhas pela preservação

Até o final de 1994, o R12 foi o gás utilizado em larga escala no setor automotivo e também em outros setores, mas sua composição química continha elementos nocivos à camada de ozônio ambiental.

Em 1987, com o avanço das campanhas, foi firmado o Protocolo de Montreal, em que os países que assinaram o tratado se comprometeram a reduzir a produção e comercialização de substâncias que destruíam a camada de ozônio.

Informações divulgadas pela Nasa, em setembro de 2018, revelam o tamanho do buraco na camada de ozônio, que é de 23 milhões de km², equivalente à superfície da América do Norte.

(Fig.1) A esperança é que o buraco seja reduzido para os níveis comparados aos de 1980, até o ano de 2070.

A partir de 1995 todos os veículos fabricados passaram a utilizar o novo gás ou fluido refrigerante denominado R134a, que tinha como grande apelo a preservação da camada de

ozônio. Ainda é comum ver uma frase em ônibus dizendo: “ar-condicionado ecológico” mas não é bem assim. (Fig.2) Por volta do ano 2000, pesquisadores descobriram que este gás não era totalmente do bem, pois foi comprovado que ao ser lançado na atmosfera, ele contribui muito com o efeito estufa do planeta ou aquecimento global.

(Fig.3) Dez anos se passaram e uma nova atitude foi tomada inicialmente na Europa com a utilização do novo fluido refrigerante, o R1234yf. (Fig.4) Em 2018 muitas montadoras de automóveis já incorporaram este novo fluido no sistema de ar-condicionado de seus modelos em percentuais crescentes e algumas já atingiram 100%.

Europeus e americanos lideram o uso do R1234yf, aqui no Brasil não há relatos ou previsões mas com a importação de veículos é provável que em breve um modelo destes entre na oficina e é preciso tomar alguns cuidados: 1- O carro em manutenção deve ficar em local com boa ventilação para evitar o acúmulo de gás dentro ou sob o veículo. As portas e janelas do carro devem ficar abertas pois caso haja um vazamento, o gás não ficará acumulado; 2- Devem ser eliminadas as fontes de ignição no carro e ao redor dele, como ferramentas que usam motores elétricos ou interruptores que geram faíscas internamente; 3- Use somente luzes de LED

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27/03/2018 11:17:00

AR-CONDICIONADO Fábrica

Modelos

R 134ª %

R 1234YF %

Acura Audi BMW Buick Chevrolet FCA Ford Gênese GMC Honda Hyundai Infinidade JLR Kia Lexus Lincoln Mazda Mini Mitsubishi Nissan RAM Subaru Toyota Volvo VW

5 9 11 8 17 8 14 3 6 9 8 6 7 10 9 5 6 2 4 12 2 7 14 6 7

100,00% 77,70% 0,00% 50,00% 35,29% 12,50% 57,14% 33,33% 16,66% 22,22% 75,00% 100,00% 0,00% 30,00% 88,88% 60,00% 100,00% 0,00% 50,00% 100,00% 50,00% 71,42% 71,42% 100,00% 28,57%

0,00% 22,20% 100,00% 50,00% 64,70% 87,50% 42,89% 66,66% 83,33% 77,77% 25,00% 0,00% 100,00% 70,00% 11,11% 40,00% 0,00% 100,00% 50,00% 0,00% 50,00% 28,57% 28,57% 0,00% 71,42%

para iluminação do local do serviço no carro para evitar o risco de uma lâmpada comum quebrar e provocar um incêndio; 4- Evite fumar dentro ou fora do carro durante a manutenção;

5- Verifique os extintores de incêndio e mantenha-os na área de trabalho e faça treinamento com a equipe para saber usar quando necessário; 6- Use EPIs, luvas impermeá-

Fevereiro 2019 • oficinabrasil.com.br

3 veis, óculos de proteção; 7- O armazenamento das botijas deve ser em local ventilado, evite locais baixos ou sob escadas; 8- Carros elétricos ou híbridos possuem sistema de alta tensão que deve ser desativado antes de iniciar a manutenção, verifique os procedimentos para desativação deste sistema; 9- Conectar ou desconectar equipamentos pode provocar vaza-

mentos, aguarde alguns minutos depois que o motor estiver desligado; 10- Este novo gás só pode ser usado em sistemas projetados especificamente para ele e não pode ser usado em carros mais antigos; 11- Equipamentos novos de-

97

4 vem ser adquiridos para aplicar o novo gás; 12- Sempre leia a etiqueta no veículo para identificar o gás aplicado.

Esta matéria continua na aproxima edição.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo agaspar@hotmail.com

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Fevereiro 2019 • oficinabrasil.com.br

101

O

Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Defeito: Um reparador cadastrado no Fórum relatou que um tempo atrás havia chegado em sua oficina uma Saveiro, com motor 1.6 de 8 válvulas, apresentando códigos de falha do sensor MAP e da marcha lenta.

O reparador realizou o diagnóstico e efetuou a troca do sensor MAP e do sensor de posição da borboleta, ao demonstrar estabilidade e não apresentar mais códigos de falha, o reparador liberou o veículo para o cliente, que após um mês rodando com o carro, retornou à oficina reclamando de novamente a luz de injeção estar acendendo.

Diagnóstico: Novamente o reparador iniciou os diagnósticos, e constatou através do scanner, os mesmos códigos de falha apresentados anteriormente. Começou então a procurar peças defeituosas no sistema de alimentação do veículo, chegando a trocar o sensor de marcha lenta e a sonda lambda.

Não sanado o problema, realizou a troca das velas e cabos de ignição, trocou também os bicos para garantir uma correta equalização do combustível injetado.

Enquanto o reparador realizava as manutenções, um colega de profissão, ao ver o tópico aberto pelo reparador informando o problema, decidiu questionar se o

Divulgação

Renault Master sem força e fumando Divulgação

Volkswagen Saveiro com falha no MAP

motor desse veículo seria do tipo AP, pois se fosse, recomendava verificar o sincronismo da correia dentada.

Após múltiplas tentativas sem sucesso, o reparador fez a verificação recomendada pelo seu colega do Fórum, constatando que o motor se encontrava no ponto correto de ajuste da correia. Decidiu diagnosticar a parte elétrica do veículo de maneira mais aprofundada, e verificou todo o chicote; novamente não encontrou nenhuma avaria.

Solução: Após analisar todo o sistema elétrico e mecânico do veículo, quando já não havia mais onde procurar, voltou novamente à raiz do problema e seguiu direto para o sensor acusado com falha, o MAP. Mesmo que os componentes fossem novos, trocados recentemente por ele mesmo, o reparador decidiu substituir novamente o sensor MAP e o sensor de posição da borboleta, e para sua surpresa descobriu que as peças novas estavam com defeito.

Realizou a troca dos dispositivos com falha, limpou a memória do módulo e ao realizar o teste com o veículo, já não apresentava mais códigos de falha. O veículo foi liberado para o cliente, que não mais teve problemas com esses componentes.

Defeito: Este modelo da Renault, equipado com motor 2.5, 16 válvulas, chegou à oficina sem força, fumando e com alto consumo de combustível. Segundo o reparador, o cliente já havia relatado que o consumo estava aumentando, entretanto, o veículo não apresentava perda de potência ou fumaça saindo pelo escapamento.

Diagnóstico: Ao iniciar o diagnóstico, o reparador logo notou que o motor não ultrapassava os 2800 RPM e ao utilizar o scanner para realizar a leitura, não encontrou nenhum código de falhas.

Continuando, diagnosticou que a turbina estava com baixa pressão, realizou a troca, mas o problema persistiu. Decidiu então enviar os bicos e a bomba de combustível para um especialista terceiro, que ao passá-los no equipamento diagnosticou-os com baixa vazão e um retorno elevado.

De volta na oficina, o reparador notou também que estava ocorrendo retorno de pressão pela admissão e questionou se não seria esse o motivo da baixa pressão na turbina.

Decidiu então recorrer aos seus companheiros de profissão do Fórum, onde um mecânico interagiu bastante com o reparador e levantou algumas possibilidades de diagnósticos, suger iu que poder ia ser má pulver ização do diesel, que consequentemente ocor reria uma combustão incompleta do combustível, gerando assim a fumaça no escapamento; Sugeriu também verificar a válvula EGR, mas devido ao ano e modelo do veículo, ele não possuía esse tipo de sistema; Solicitou os valores dos testes dos bicos e por fim recomendou que fosse realizado teste de compressão e de vazão dos cilindros.

Solução: Seguindo as dicas do colega mecânico, mesmo já havendo efetuado anteriormente, refez os testes de vazão e de compressão dos cilindros, novamente confirmando que tudo se encontrava em perfeitas condições de funcionamento. Aproveitou para remover a tampa de válvulas e realizar uma limpeza nos comandos de válvula.

Durante a limpeza dos comandos, notou que alguns tuchos de escape se encontravam descarregados, então diagnosticou que a falha era devido a esses tuchos hidráulicos estarem com mau f u ncionamento. O que ocorria é que em baixas rotações a pressão de óleo era suficiente para encher os tuchos e operar o motor de maneira correta, mas ao subir a rotação do motor, a força mecânica aplicada vencia a pressão do óleo que não conseguia abrir corretamente as válvulas de escape, dessa maneira a exaustão dos gases queimados não era feita de forma eficiente e consequentemente reduzia a pressão na turbina, que por sua vez injetava menos ar na câmara de combustão, enriquecendo assim a mistura ar-combustível, gerando então a fumaça que saía pelo escapamento.

Após localizar o problema, o reparador realizou a troca dos tuchos, verificou o funcionamento do motor que se encontrava operando normalmente e liberou o veículo para o cliente.

102

DIRETO DO FÓRUM

Fevereiro 2019 • oficinabrasil.com.br

Defeito: O cliente compareceu à oficina para conversar com o reparador sobre seu veículo Hyundai modelo i30 que se encontrava para reparos na funilaria e seria posteriormente levado à oficina para ser manutenção.

O proprietário do veículo infor mou que o car ro havia sofrido uma colisão frontal que acabou por acionar os airbags e desde então o carro não pegava mais.

Diagnóstico: Enquanto o carro não chegava da funilaria, o reparador já sondava possíveis causas para o problema. Quando o serviço de funilaria havia sido concluído, o reparador aproveitou que iria acompanhar a movimentação do veículo para verificar a integridade do chicote elétrico, assim constatou que não havia qualquer sinal de danos causados pela batida.

Mais tarde, já na oficina, o reparador iniciou o diagnóstico no veículo, notando que o carro dava a partida, mas não pegava e não armava a bomba de combustível; sintomas típicos de interruptor inercial atuando, mas ao procurar o interruptor não o encontrou.

Decidiu então questionar seus colegas do Fórum a respei-

to da localização do mesmo. Um colega de profissão recomendou que fosse utilizado scanner para verificar códigos de falhas armazenados no ECU, o reparador informou que não havia feito isso ainda, pois o carro acabara de chegar da funilaria.

Out ro reparador também concordou que esses seriam sintomas de interruptor inercial atuando e solicitou que fosse verificado na parede próxima a caixa de fusíveis, pois em alguns veículos o interruptor fica alojado nesse local.

Solução: Após vários dias quebrando a cabeça, o reparador f i nal mente hav ia en-

contrado, em parceria com o eletricista da sua of icina, a causa do problema. O causador de toda essa situação era um simples antifurto instalado que se encontrava ativo e bloqueando o sinal do carro para dar a partida.

Ao questionar o dono sobre esse sistema, descobriu que o cliente havia comprado o carro já batido, com o intuito de reformá-lo, portanto não havia andado com o veículo desde a compra; e quanto ao antifurto, havia sido instalado pelo antigo dono, que acabou esquecendo-se de informar ao cliente no ato da compra.

Divulgação

Fotos: Divulgação

i30 não funciona mais após sofrer colisão Ford Focus 1.6 com falha em baixa rotação

Defeito: Este veículo ano 2012 deu entrada à oficina apresentando falha no motor em rotações abaixo de 2.500 RPM. A marcha lenta encontrava-se estável, porém, o veículo falhava ao acelerar, até ultrapassar os 2.500 RPM, quando o motor se estabilizava novamente.

Diagnóstico: Ao iniciar o diagnóstico, o reparador realizou a leitura com o scanner, que não apresentou falhas, verificou também a pressão da bomba de combustível, que se encontrava em situação normal.

Continuando o diagnóstico, realizou a limpeza e equalização dos bicos e o problema persistiu, em seguida decidiu então trocar o combustível do tanque, efetuou também a troca das velas, cabos e bobinas de ignição. Chegando até a realizar a retífica do cabeçote em busca de solucionar a falha.

Após o problema persistir decidiu então recorrer aos seus colegas de profissão através do Fórum, onde um reparador afirmou que já havia se deparado com um problema semelhante, cuja causa era falha na correia, fora de ponto, e recomendou verificar sincronismo.

Outro reparador recomendou que fosse realizado teste de vazão e compressão dos cilindros, pois mesmo tendo sido retificado anteriormente, o cabeçote poderia ainda ser o causador da falha. Um terceiro reparador sugeriu ainda que fossem verificadas a válvula solenoide do variador de fase e a válvula de controle de ar.

Solução: Ainda em busca de solucionar o problema, o reparador começou a seguir os conselhos

dos seus colegas reparadores do Fórum e iniciou uma verificação minuciosa nos componentes indicados, realizando os testes pertinentes a cada peça.

Depois de ter realizado essa inspeção completa, o reparador constatou uma falha no corpo de borboleta do veículo, efetuou então a troca do dispositivo. Ao realizar os testes após o reparo, o veículo voltou a funcionar normalmente, não apresentando mais a falha em baixas rotações.

Participe!

Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil.

Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade.

Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil.

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