Mala-Direta Oficina Brasil - Maio 2019

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ANO XXIX NÚMERO 339 MAIO 2019

PREMIUM

Suzuki S-Cross

Nosso destaque do mês é o SUV japonês, que surpreendeu nas oficinas independentes. Saiba mais!

92

LANÇAMENTO

Mitsubishi Pajero Sport

Conheça o SUV de 7 lugares que chega ao mercado com muita tecnologia

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EM BREVE

Jeep Renegade Saiba tudo da avaliação dos reparadores sobre a versão Longitude do modelo!

rsão ort s!

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ESPECIAL

Automec 98

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Fique por dentro das principais novidades e lançamentos apresentados no maior evento de reposição e reparação automotiva da América Latina!

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EDITORIAL MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR DE NOVOS NEGÓCIOS Marcelo Gabriel DIRETOR COMERCIAL Paulo Esteves REDAÇÃO Caique Silva – Jornalista (MTB 83318/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Giselle Carvalho – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

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Maio 2019 • oficinabrasil.com.br

O Aftermarket Brasileiro em cinco dias: dados e fatos que impressionam!

O mês de abril terminou numa terça-feira, em que ainda estávamos inebriados com mais uma Automec que recém havia terminado. Se levarmos em conta o entusiasmo dos organizadores, sempre estaremos diante da maior edição de todos os tempos, mas dessa vez os números realmente impressionam. Vamos a eles.

Foram cinco dias de exposição, com mais de 75 mil visitantes que tiveram contato com mais de 1.500 marcas exibidas em 8 pavilhões. Além do aspecto comercial e mercadológico de uma feira de negócios da natureza da Automec, o conhecimento e a capacitação também constaram da pauta do evento: mais de 4 mil horas de conteúdo estiveram à disposição dos interessados.

Contrariando o adágio popular do “por fora bela viola, por dentro pão bolorento”, mais uma vez o que se viu foram problemas de acesso longe de serem resolvidos a curto prazo, pois trata-se de uma questão fundamental de Física: dois corpos não ocupam o mesmo espaço. Considerando que a rodovia onde o pavilhão está instalado tem mais de 6 faixas de rolagem e a entrada só comporta duas faixas que se afunilam ao chegar no viaduto e se confunde com o fluxo que vem pelo lado do bairro, está pronta a fórmula do caos e das enormes filas que, embora seja um ponto de atenção para os organizadores, não empanou o brilho da festa, conforme pode ser conferido na matéria especial que preparamos.

Outro evento, agora no âmbito internacional, foi o After­market Fórum 2019 realizado nos dias 16 e 17 de abril na cidade de Frankfurt na Alemanha, com a presença de mais de 170 altos executivos do Aftermarket Automotivo, que foram atraídos pelo tema da terceira edição do fórum: Going Global! Promovido pela Wolk After Sales Experts, o encontro reuniu 12 especialistas no mercado de reposição global para compartilhar seus dados e informações sobre os quatro cantos deste enorme mundo globalizado.

Nesta ocasião foi criada a primeira rede global de consultores especializados no Aftermarket Automotivo e a CINAU, unidade do Grupo Oficina Brasil dedicada à

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Nós apoiamos: Filiado a:

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pesquisa e inteligência de mercado, é parte integrante deste seleto grupo, respondendo pelos estudos, projetos e serviços na América Latina. Um privilégio único e que reforça o posicionamento da CINAU e do Grupo Oficina Brasil em oferecer ao mercado uma abordagem estratégica e consultiva, com orientação para resultados mensuráveis, no amplo espectro compreendido entre o branding, nossa atuação mais tradicional, ao business, nossa proposta de valor mais ampla, sempre amparada em dados, fatos e atingimento de metas e objetivos.

No ano em que completamos 30 anos de atividades, nossa participação na Automec foi junto com as startups na Área de Inovação, em que apresentamos o primeiro e único Simulador Integrado de Demanda (SIDe-5) que fornece o potencial demandante em mais de 42 componentes automotivos por marca, modelo, ano de fabricação e cidade onde o veículo está rodando. Desenvolvido em parceria com a Fraga Inteligência de Mercado, este produto pode transformar a forma como toda a cadeia de valor organiza seus estoques, suas decisões sobre localização e abertura de novos pontos comerciais e, mais importante ainda, sua rentabilidade.

Assim, as eternas discussões sobre rentabilidade baixa, estoques obsoletos ou “dormentes”, deixam de ser relevantes, fazendo com que a inteligência de mercado predomine nas discussões, não os “achismos” ou o “sempre fizemos assim”.

Como disse certa vez o “maluco beleza” Raul Seixas: “enquanto todos praguejavam contra o frio, eu fiz a cama na varanda”. É assim que chegamos aos 30 anos, com o espírito de uma startup e a maturidade de uma empresa que sempre se pautou no conhecimento para tomada de decisões estratégicas.

Acompanhe estas inovações nas páginas desta edição.

Boa leitura!

Marcelo Gabriel Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 57.000 exemplares.

• Distribuição nos Correios: 55.200 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 91% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

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Job: 0011-009 -- Empresa: DPZT -- Arquivo: 0011-019 265x300_pag001.pdf 

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ÍNDICE 8 10

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ENTREVISTA Confira um conversa exclusiva com Dercyde Gomes Jr., diretor de Pós-Vendas da PSA

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MOTO & SERVIÇOS

ESPECIAL AUTOMEC Fique por dentro de tudo o que rolou no maior evento do mercado para a América Latina

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EVENTO Neste mês nossos destaques são o Aftermarket Forum 2019 e o lançamento do Renault Lab

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EM FOCO Fique por dentro das principais novidades do setor da reparação automotiva

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GESTÃO Scopino fala sobre a importância de se manter a calma após uma reclamação do cliente

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LANÇAMENTO Nosso destaque do mês é o potente e tecnológico SUV Pajero Sport 2019

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TECNOLOGIA HÍBRIDA A eletromobilidade está presente em muitos tipos de veículos. Saiba mais!

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CONSULTOR OB Acompanhe toda a experiência em diagnósticos através de nossos colaboradores

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FUNDO DO BAÚ Conheça o "Dodginhos na Estrada", evento em homenagem ao Dodge 1800/Polara

75

ROTA DO REPARADOR Confira como foi o segundo mês de cobertura do Programa em 2019

92

CADERNO PREMIUM Nosso luxuoso do mês é o Suzuki S-Cross, que encarou a avaliação das oficinas

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EM BREVE NA SUA OFICINA Também levamos o Jeep Renegade Longitude para ser avaliado pelos reparadores. Veja!

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MOTO & SERVIÇOS Veja uma matéria sobre a importância dos diagnósticos no sistema de carga da bateria

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REPARADOR DIESEL Conheça ainda mais sobre o motor diesel V8, lançado nos anos 60

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TÉCNICA Confira as análises do mês de maio com nossos colabores técnicos

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DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas do mês!

Trocar a bateria não é a solução quando o defeito está no sistema de carga da motocicleta

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:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................ 20 Telefonemas...........................................58 Site..............................................................68 Total...........................................................146 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................41 Alterações de cadastro..........................44 Outras.................................................227 Total..................................................312 Dados referentes ao período de 1º/04 a 30/04/2019

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EVENTO

CONSULTOR OB

CONSULTOR OB

Evento organizado pela empresa alemã Wolk AfterSales Experts reuniu especialista do mundo inteiro para falar sobre o Aftermarket Automotivo Global

Confira o processo de diagnóstico aplicado na oficina para se resolver o problema do Palio Fire Flex 1.0 2007 de um reparador que não usou osciloscópio

Para a realização de um diagnóstico do sistema de emissões evaporativas, é preciso conhecimento e também obter um scanner

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ENTREVISTA

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ENTREVISTA

Maio 2019 • oficinabrasil.com.br

PSA aposta em aproximação com reparadores e contínua melhora do setor de pós-vendas Diretor de Pós-Vendas da PSA, Dercyde Gomes Jr, já viveu como reparador automotivo e desde 2016 comanda o outro lado da cadeia do setor de reposição, assumindo o compromisso de melhorar a imagem da marca e satisfação dos clientes Da Redação

Divulgação

Ao lado de A na Theresa Borsari, Gerente Nacional da PSA, Dercyde descreve o árduo trabalho de sua função na busca pela retomada da imagem da marca e o esforço para ter o reparador próximo, como cliente e não um concorrente.

Isso e muito mais você confere abaixo em mais uma entrevista exclusiva de nossa Mala Direta.

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Oficina Brasil: Há quanto tempo você está na empresa?

Conte-nos um pouco sobre sua trajetória profissional.

Dercyde Gomes Jr.: Cheg uei no Gr upo PSA em dezembro de 2013, assumindo a posição de Gerente Nacional de Vendas na Peugeot até o fim de 2015. No começo de 2016, assumi a direção de pós-vendas para Peugeot e Citroën.

Comecei m i n ha ca r rei ra aos 14 anos, como Auxiliar de Mecânico, depois trabalhei por 5 anos como reparador de linha pesada (ônibus), até ter a minha primeira experiência comercial, como Consultor Técnico na Concessionária Santa Emília, em Ribeirão Preto, no interior de São Paulo.

Foram 11 anos que vivi o outro lado do negócio, passando por diversas posições até chegar a Gerente de pós-vendas. Aos 32 anos, mudei completamente minha atuação e fui trabalhar em montadora, em 2006, quando entrei na Renault do Brasil.

Passei por diversas posições na Direção de Vendas e Desenvolvimento de Rede.

Após quase 8 anos trabalhando com vendas de veículos, achei que não voltaria mais para o pós-vendas. Foi quando a Ana Theresa Borsari (Country Ma-

nager da Peugeot, Citroën e DS no Brasil) me convidou para assumir a área. Juntos, fizemos uma transformação na área, que é estratégico para o Groupe PSA no mundo.

Considero que vivo a relação montadora x concessionária intensamente, com uma experiência interessante em vendas e pós-vendas.

Qual o momento atual da PSA? Superação, estabilidade, crescimento? Explique para o leitor como o grupo está posicionado no mercado e quais as perspectivas da empresa para o ano de 2019?

R: Para pensar num crescimento estruturado e perene no tempo, é necessário ter o foco de fazer um trabalho de base, que permita a sustentação forte, para depois avançarmos em crescimento de vendas e de participação de mercado.

Por essa razão, reestruturamos todo o nosso back office, preparamos as equipes da Rede de Concessionárias com uma metodologia de formação que visa ao conhecimento qualitativo e não quantitativo. Também i nvest i mos em sof t wa re de gestão de estoque de peças da rede, para garantir a melhor dispon ibilid ade possível. E ainda realizamos um investimento crucial em um parque de veículos reservas aos clientes, que disponibilizamos em toda a nossa rede de concessionárias.

As recentes pesquisas de qualidade e satisfação de clientes revelaram que nossas marcas já se encontram no topo. Portanto, nos sentimos preparados para avançar comercialmente, e, por isso, no mês passado anunciamos nossa estratégia de aumento da rede de concessionárias, e uma ambição de 5% de participação de mercado para

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ENTREVISTA 2022, com as duas marcas.

Em resumo, todos nossos esforços feitos nos últimos 3 anos foram colocados para melhorar a experiência dos clientes com nossas marcas. Hoje, nos sentimos suficientemente preparados para começarmos nosso plano de expansão. É importante ressaltar que o trabalho com a satisfação dos nossos clientes não para e estamos buscando outras inovações que serão comunicadas em breve.

O que a PSA tem feito para se destacar das outras montadoras em um mercado extremamente competitivo?

R: Todos os nossos esforços estão concentrados na melhoria da experiência dos nossos clientes com Peugeot e Citroën. Por isso, lançamos os programas Peugeot Total Care e Citroën & Você. A mbos prog ramas têm compromissos concretos com nossos os consumidores e tratam ponto a ponto todas as etapas que podem ser mais críticas do pós-vendas.

Por exemplo, para ambas as marcas oferecemos serviço de reboque gratuito, por 8 anos, independente se o veículo passou por todas as revisões ou se teve dono único. Esses serviços levam o carro do cliente para um concessionário mais próximo, em caso de pane ou colisão, sem custo. Também temos hoje na rede de concessionárias um programa pioneiro e exclusivo que mantém uma frota de veículos reservas, de cada marca, à disposição do cliente, sempre que o reparo ultrapassar 4 dias, mesmo que o veículo esteja fora da garantia.

Pensamos em como oferecer tudo o que o cliente precisa, dentro da nossa rede de concessionárias, seja com a venda

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de pneus, acessórios e, recentemente, com programas Peugeot Avantage e Citroën Fidelité, que oferecem peças e mão de obra mais barata para veículos fora da garantia.

Mais ainda, no Citroën & Você, temos até o “refil” do óleo. A qualquer momento, o cliente da Citroën pode passar numa concessionária para verificar o nível de qualquer fluido, sem precisar fazer isso no posto de gasolina e, se precisar completar, não terá custo.

Já na Peugeot, estamos ousando ainda mais o Peugeot Total Care, cujo compromisso principal dessa nova fase passa a ser: “não satisfeito com o serviço, não paga”. É assim, pensando sempre no cliente e em sua satisfação, que estamos criando programas realmente inovadores no mercado.

Muito se tem discut ido sobre o avanço de veículos híbridos e veículos elétricos.

Como a empresa tem se posicionado globalmente sobre o tema?

R: O Groupe PSA é muito forte no mercado Europeu e, recentemente, reforçou ainda mais esse posicionamento, com a aquisição das marcas Opel e Vauxhall da GM. Em função das mudanças de regulamentação de emissões por lá, é extremamente necessário estar adaptado à essa transformação energética, por isso, a partir de 2019, a plataforma modular CMP estará disponível em uma outra variante, equipada com um motor 100% elétrico – será a eCMP. O Groupe PSA planeja lançar sete novos veículos elétricos sobre a eCMP até 2021.

Com a tecnologia disponível no grupo, caberá a análise de aplicação em cada país, de acordo

com a demanda e condições mercadológicas.

Como a empresa enxerga o reparador independente?

Quais são os facilitadores para o trabalho da categoria?

R: A ntes de mais nad a, sempre lembro que eu, como responsável do pós-vendas das marcas no Brasil, já vivi na pele essa atividade, com muito orgulho. Por isso, estamos nos esforçando para fazer essa aproximação e ter o reparador como nosso potencial cliente, e não como nosso concorrente. Não é um trabalho fácil e nem de curto prazo, é preciso mudar a cultura da organização e a visão

“Estamos nos esforçando para fazer essa aproximação e ter o reparador como nosso potencial cliente, e não como nosso concorrente”

do negócio. Estamos fazendo isso e melhorando a cada ano, apesar de reconhecermos que há um longo caminho e que não construímos sozinhos, dependemos muito do engajamento da nossa rede de concessionárias e de parceiros estratégicos, como a Mala Direta Oficina Brasil. Aliás, as pesquisas de Recomendação da Oficina, divulgadas no final de cada ano, são importantes balizadores para nossa evolução. Tenho procurado participar de eventos para reparadores, manter contato com alguns reparadores

Maio 2019 • oficinabrasil.com.br especialistas em nossas marcas e que hoje exploram muito bem sua atividade através das redes sociais.

Como nosso t rabalho de aproximação com o reparador ainda está na fase inicial, é muito importante para nós termos feedbacks desses profissionais e algumas ações já começam a surgir, como redução de preço de algumas peças e reforço de estoque na rede de concessionárias, que também tem investido em canais de vendas e entregas dedicadas aos clientes profissionais.

Dentre as várias iniciativas da PSA para o reparador independente temos os sites Reparador Peugeot e Reparador Citroën. O que o reparador independente pode encontrar nestes portais?

R: Ter um portal dedicado ao reparador foi um primeiro passo para nos aproximar desse público. Recentemente, estive em visita na Automec com o objetivo de conversar com reparadores e sentir deles como podemos melhorar. Saí muito motivado, pois eles já reconhecem esses primeiros passos.

A ideia agora é nos aproximar dando mais informações técnicas, mais dicas de reparos.

Em breve teremos novidades neste sentido. Um reparador que conhece bem a marca, elogia o carro e recomenda a compra.

Hoje temos muitos reparadores especialistas espalhados pelo Brasil e que tem a nossa admiração.

Sabemos que uma estratégia de sucesso no mercado de pós-vendas é essencialmente de médio e longo prazo. O que mais podemos esperar da PSA para os próximos anos?

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R: Para os próximos anos podemos esperar uma Peugeot e uma Citroën com crescimentos sustentáveis em vendas e pós-vendas, pois o cliente está no centro de todas as nossas atividades e de nossa rede de concessionárias. Temos tido diálogos importantes com as Associações de Concessionárias das marcas para ampliarmos nossa aproximação com os reparadores. Quando digo que o cliente está no centro de todas as nossas atividades, vale lembrar que o reparador é um cliente muito importante, afinal, 60% da nossa frota circulante no país está nas mãos desses profissionais. Não há como não querer se aproximar desse influenciador de compra dos nossos carros.

Use este espaço para deixar um recado da empresa para nosso leitor R: Nos últimos 3 anos estamos implementando padrões, standards e sistemas que nos permitem alcançar a excelência na prestação de serviços da nossa rede de concessionárias e na qualidade dos nossos produtos.

Tudo isso já é concreto.

Agora, partimos para uma aproximação sólida com os profissionais reparadores, que representam uma importante parcela para o nosso negócio e que possuem a conf iança dos nossos clientes. Queremos agora abrir uma nova etapa, em que a recomendação das marcas pelos amigos reparadores, mais próximos de nós, possa ser algo natural para aproximar a Marca e o cliente. Seguimos forte neste trabalho dedicado a esses profissionais. Não é fácil e nem rápido, mas a melhora contínua nos levará à excelência também nesse relacionamento.

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AUTOMEC

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Automec 2019 reuniu novidades em produtos, serviços, informações e muita inovação em mais uma edição Fotos: Oficina Brasil

A 14ª edição do maior evento do setor de reparação e reposição automotiva contou com a presença de 580 marcas em 5 dias de feira no espaço São Paulo Expo, nova casa da Automec pelo segundo ano consecutivo

Da redação

A

14ª edição da Automec, o maior evento do mercado de reposição da América Latina, ocorreu durante os dias 23 a 27 de abril no São Paulo Expo, em São Paulo.

Mais de 75 mil visitantes foram ao local durante os cinco dias

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de feira.

As negociações atingiram o valor de R$ 77 milhões em 130 reuniões com dezenas de executivos, enquanto as áreas de experiência somaram 4.000 horas de conteúdo para reparadores e interessados.

O evento contou com cerca de 580 marcas em exposição, que levaram para o público muitas novidades, inovações

e ferramentas para o mercado reparador automotivo. Confira abaixo, algumas das principais atrações do evento e suas marcas: ABERTURA Aconteceu no d ia 22 de abr il, a ntes d a aber t u ra d a Automec 2019, o Encontro da Indústria Automotiva, realiza-

do no São Paulo Expo, o mesmo palco da 14ª edição da feira.

O evento foi organizado pelo Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores) e contou com a participação de diversas personalidades do setor de reposição. Com mais de 400 pessoas presentes, foram discutidos quat ro temas em painéis.

O painel Visão de Fut uro teve a presença de Carlos Delich, presidente da ZF na América do Sul, que destacou algumas tendências para o futuro – eletrificação, mobilidade compartilhada, carro autônomo e a conectividade. Disse que, em 50 anos, a indústria estará cobrindo o híbrido e o elétrico.

A ZF fabrica, hoje, componentes elétricos e está se preparan-

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AUTOMEC

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O espaço São Paulo Expo é casa da Automec pela segunda edição seguida, tendo estreado em 2017

do para aplicá-los. “A fórmula é fornecer competitividade na eletrificação por meio da ZF que oferecerá a solução completa no futuro”, disse Delich, ressaltando que haverá muitas joint ventures e ninguém fará nada sozinho. É preciso trabalhar junto com os fornecedores,

de maneira compartilhada.

O segundo painel abordou o tema Inserção Competitiva, comentado por Sérgio Lazzarini, professor do Insper, que disse que fatores locais são importantes para a competitividade e que haverá demandas diversas e recursos de cada localidade.

“As bases da competitividade envolvem políticas horizontais e verticais, recursos e competências das empresas, inserção em cadeias globais, especificidades regionais, bem como competências governamentais”, afirmou. No entanto, ressaltou que as políticas industriais são

pouco efetivas, pois oferecem muitos recursos, pouco acompan hamento e avaliação de impacto, além de benefícios desiguais.

Os dois painéis restantes proporcionaram debates sobre pequenas e médias empresas e mercado de reposição. Ao final

do evento, foi feita a abertura oficial da 14ª edição da Automec, realizada em São Paulo durante os dias 23 a 27 de abril.

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AUTOMEC

ações durante a Automec 2019.

Além das baterias, a empresa aposta na reciclagem de chumbo e produção de escapamentos.

A marca possui baterias estacionárias, para motocicletas, e Start&Stop.

A diretora comercial, Emely Barbieri, explicou um pouco sobre a preocupação ambiental da empresa. “No ano de 2016, começamos com a reciclagem de pneus, utilizando para produzir a matéria-prima para a reciclagem do chumbo”.

Atualmente, a capacidade de produção mensal da marca é de 220 mil baterias, sendo 135 mil para automóveis.

Além de produtos, a empresa possui o Programa Portas Abertas, disponibilizando visitas em sua fábrica e oportunidades de estágio.

O estande da Tecnomotor apresentou seus principais lançamentos

Maio 2019 • oficinabrasil.com.br

é uma pista de teste. Existem soluções no mercado como uma volta no quarteirão”.

Outra novidade, essa na parte de undercar, visa oficinas de pequeno e médio porte com o alinhador de rodas 3D, que promete um bom custo-benefício.

ação d a ma rca no mercado nacional. “A EuroRepar Car Service oferece preços atrativos aos clientes brasileiros proprietários de veículos de todas as marcas e de todas as idades. As taxas de satisfação dos clientes também são excelentes em nossa rede”.

EUROREPAR

Paulo Fabiano, diretor da Rede Pitstop, esteve na Automec

REDE PITSTOP A Rede Pitstop celebrou 10 anos de atividades durante a 14ª Automec, Feira Internacional de Autopeças, Equipamentos e Serviços.

A rede conta com mais de 1000 associados em mais de 550 cidades brasileiras. “Ao longo desses 10 anos, o nosso trabalho esteve pautado em desenvolver uma estrutura sólida que atendesse as necessidades do empresário do setor e oferecer benefícios que realmente fizessem a diferença na gestão dos negócios de cada associado.

Agora, estamos em um momento de evolução no qual temos

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novos conceitos que são importantes para que os associados se mantenham competitivos e continuem a crescer”, detalha o diretor da Rede PitStop, Paulo Fabiano.

Durante a feira, a Pitstop apresentou ao público o funcionamento e inovações da sua rede de associados e benefícios exclusivos oferecidos como Clube da Informação, Clube da Formação, Clube da Tecnologia, Clube de Negócios e Clube Financeiro. “Quem visitou a Rede PitStop na Automec pôde conhecer melhor esses benef ícios e principalmente saber das novidades. Como diz nosso slogan Quem Faz Parte Evolui, nós queremos mostrar que continuamos focados em oferecer ainda mais aos nossos associados para que continuem a evoluir com seus negócios”,

conclui Paulo Fabiano.

TECNOMOTOR A Tecnomotor apresentou t e c nolog ia s d a m a r ca pa r a diagnósticos automotivos. Em parceria com a Carbon Zap, t raz para o Brasil testes de bomba, bicos e mais um leque de componentes dos motores Diesel.

A parceria também apresenta uma máquina para testar injeção direta de combustíveis em carros leves, a única no mundo capaz de realizar o processo com precisão. Lorenzo Picolli, diretor executivo da Tecnomotor, explica.” É a única máquina no mundo que testa os injetores.

Existem soluções no mercado, porém não fazem o teste real.

Você precisa testar uma Ferrari a 300Km/h. Este equipamento

Após u m a no e meio de operações no Brasil, a Eurorepar participa de sua primeira Automec. O estande da marca apresentou a sua rede de oficinas, em um total de 150 estabelecimentos. A meta da empresa é conseguir reunir 400 oficinas até o final de 2019.

Além disso, a empresa também at ua com multimarcas, contando com 60 famílias de produtos. 10 novas famílias foram elaboradas com foco no mercado da América Latina.

Eduardo Grassioto, Diretor-Presidente da Eurorepar no Brasil, comentou sobre a atu-

MAHLE A Mahle Aftermarket, uma união de sete marcas, apresentou ao público um pouco de seu posicionamento, presente em mercados como o de alternadores, motores de partidas, compressores A/C e filtros de cabine, cabos de vela, entre outros.

Outra novidade foi a reformulação visual das embalagens de seus produtos para o mercado de reposição. De acordo com a marca, “cores for tes, informações concisas e um design mais simples”, destacarão os pacotes.

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LED Driving Premium, compatível com veículos leves e pesados, Working Lights, ideal para veículos 4x4, como caminhonetes, e a Headlights, faróis compatíveis com veículos Golf, Focus e Amarok.

GRUPO RANDON

O projeto Mahle Ser vice Solutions apresenta aos reparadores soluções complet as em motores e gerenciamento térmico para oficinas.

MAGNETI MARELLI A Magneti Marelli exibiu as 56 linhas de itens disponíveis no mercado de reposição brasileiro.

Com 200 códigos lançados em 2019 até agora, a marca pretende disponibilizar no mercado mais 300 novos códigos ainda no pr imeiro semest re do ano.

A empresa também comemorou a marca de 1.000 códigos lançados em 2018. A meta neste ano é ultrapassar o número de 1.300 lançamentos.

O estande teve o conceito de obra de arte, com a fachada repleta de estatuetas douradas em for mato de autopeças, o famoso Cofapinho - mascote da Cofap - entre outras atrações.

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DELPHI TECHNOLOGIES Um dos destaques da Delphi foi a mudança visual da marca.

Agora como “Delphi Technologies”, o logo vermelho dá lugar ao emblema azul, pela primeira vez mostrado ao público no Brasil. Além do logo, as embalagens e identificações visuais também sofreram alterações.

“A Automec é estratégica para empresa trazer aos clientes e reparadores o que há de mais novo e tecnológico. Por isso, escolhemos o evento para o lançamento oficial da nova marca no Brasil, e também para mostrar que a Delphi oferece soluções completas do início ao fim, para todos os veículos, do mais simples ao mais complexo”, afirma Amaury Oliveira, diretor executivo de Aftermarket para a América do Sul. O estande da Delphi expôs o conceito “Start Go Stop”, que traz soluções para a partida do

motor (Start), o propulsor em funcionamento (Go) e a parada completa do veículo (Stop).

Dessa forma, Start engloba os seguintes produtos: bobina de ignição, bomba de combustível, cabo de ignição, válvula de injeção de combustível e vela de ignição. No conceito Go, estão: aditivos para radiador, bomba d’água, compressor, radiador, sensor de oxigênio, sensor de nível de combustível, sensor de detonação, sensor de posição de borboleta, sensor de pressão, sensor de rotação, sensor de temperatura, regulador de pressão, velas aquecedoras, filtros, IACV, módulo eletrônico, tampa do distribuidor e tucho. No conceito Stop fazem parte produtos para sistemas de freios, direção e suspensão.

ZF A par ticipação da ZF na Automec 2019 marcou o lançamento do programa Amigo Bom de Venda, direcionado para treinar e especializar balconistas e vendedores de autopeça. O programa complementa o já conhecido “Amigo Bom de Peça”, voltado para treinar tecnicamente reparadores.

“Entendemos que o trabalho do balconista e dos vendedores complementa o t rabalho do mecânico e vice-versa e ambas as atividades têm total relação. É importante que ambos os elos dessa cadeia recebam i nfor mações cor ret as sobre questões como tempo de vida útil de produtos, sua durabilidade, manutenção, relação com

outras peças do veículo e mais uma infinidade de informações importantes no seu dia a dia.

Ele precisa pensar no veículo como um sistema completo e não em peças isoladas”, explica Fernanda Giacon, Gerente de Marketing da ZF Aftermarket América do Sul. Os visitantes puderam conferir todo o portfólio da empresa englobando as marcas ZF, SACHS, LEMFÖRDER e TRW. No total foram mais de mil novos produtos que entrarão para o portfólio das marcas ZF. OSRAM A empresa apresentou soluções para o seguimento pesado, leve e comercial. O destaque do e st a nde d a m a rca foi o lançamento da LED Cool Blue Intense, uma lâmpada exclusiva no Brasil com 6000K de temperatura de cor e 12V. Outros produtos em evidência na feira foram as lâmpadas

O grupo Randon mostrou ao público todas as novidades de suas marcas. Uma delas, a Fras-le, teve como destaque a expansão de sua lin ha de produtos durante os próximos dois meses. A marca disponibilizará ao mercado brasileiro de reposição 12 novas referências na linha Ceramax, cobrindo 43 veículos e aplicações; 20 novas referências na linha de produtos Lonaf lex, que cobrirão 70 novas aplicações; e 18 novas referências na linha de produtos Fras-le, cobrindo 35 novos veículos. Já na linha de sapatas, também para o mercado de reposição independente do Brasil, serão lançadas, ao longo do ano, 10 novas referências, cobrindo 15 novas aplicações.

“Em se tratando de frota latino-americana, o crescimento médio de 4% ao ano justifica plenamente o fortalecimento da Fras-le neste segmento. Para o mercado de exportação, desenvolvemos ao longo dos últimos seis meses, mais de 400 novas referências, com foco no atendimento aos mercados deste continente. Um portfólio que já está disponível para venda.”, comenta o diretor comercial da Divisão Autopeças das Empre-

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Maio 2019 • oficinabrasil.com.br instalada ao lado da pinça de freio, o filtro atua diretamente no ponto de produção para evitar a fuga de poeira fina para o meio ambiente especialmente, no tráfego da cidade, que exige bem mais o uso dos freios.

DAYCO

Mais de 75 mil visitantes estiveram presentes na Automec 2019

sas Randon, Paulo Gomes.

Outros seguimentos do grupo, como Fremax, Master e Controil também tiveram produtos em evidência no estande do grupo.

MANN+HUMMEL A Mann+Hummel apresentou toda sua gama de produtos para o setor de filtros automo-

tivos. A principal atração foi o Senzit, sensor de monitoramento do filtro de ar, fornecendo todas as informações por meio de um aplicativo. A finalidade é informar a vida útil do filtro e dar o exato diagnóstico da peça.

Outra atração foi o filtro de partículas para freio, reduzindo até 80% do pó fino emitido pelos discos em frenagens.

Graças à carcaça robusta

A Dayco levou para a Autome c su a nova ident id a de corporativa global, segundo a marca, “arrojada e ao mesmo t e mp o de s pr et e n sios a”. A s embalagens dos produtos, sites corporativos e o marketing da empresa estão atualizados com a nova comunicação visual.

Os lançamentos da marca na feira foram o Sistema Comutável APV 3627, que permite ligar a bomba d’água apenas quando a temperatura do motor precisa ser ajustada, e as correias High Tenacity, que oferecem maior resistência mecânica e térmica e quilometragem superior.

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Em comemoração aos seus 60 anos, o estande da MTE-THOMSON foi um dos mais visitados e teve como atração um Passat restaurado dos anos 70

reias para scooter, correias Belt in Oil, entre outros, estiveram à disposição do público.

MTE-THOMSON A MTE-THOMSON apresentou na feira o Passat, modelo dos anos 1970, totalmente restaurado, em uma ação que deu início na Automec 2017,

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em comemoração de 60 anos da marca no Brasil naquele ano. A escolha pelo modelo Passat se deu por ele ser o responsável pela joint-venture da MTE brasileira com a THOMSON americana, tor nando a MTE-THOMSON fornecedora exclusiva para a produção dos termostatos para o modelo em 1975, no ano seguinte ao lança-

mento do veículo na Alemanha e que desde 1989, tor nou-se definitivamente uma empresa 100% brasileira.

A empresa também divulgou sua plataforma de cursos online “Oficina do Saber” levando ao estande especialistas como Fábio Moraes e Pedro Scopino para mini palestras aos visitantes.

SCHAEFFLER A Schaeff ler lançou sua plataforma online de informação para oficinas, reparadores e distribuidores, a REPXPERT. O por t al for ne ce, t a mbém , treinamentos de Aftermarket Automotivo, disponibilizando vídeos e materiais técnicos.

“No Aftermarket Automotivo da Schaeff ler, temos o

compromisso de fortalecer cada vez mais o contato direto com nossos clientes.

A tecnologia e todas as opções disponíveis no REXPERT são fer ramentas primordiais para isso. Reunindo todos os serviços e informações referentes aos nossos produtos, estaremos presentes no cotidiano nos nossos clientes e entendendo cada vez mais suas necessidades e anseios”, afirma Rubens Campos, Vice-Presidente Sênior Aftermarket Automotivo da América do Sul. O estande da marca também exibiu todo o seu portfólio de produtos das marcas LuK, INA e FAG, em transmissão completa, motor e chassi.

NAKATA A Nakata apresentou a linha de amortecedores HG, amortecedores mola a gás, bandejas, juntas homocinética e kits de repa ro. Além disso, todo o portfólio de produtos ficou à

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disposição do público durante os 5 dias de feira.

Com relação ao sistema de transmissão há a nova linha de kits de planetária e satélite para mais de 130 aplicações e mais de 65 veículos, entre VUCs, utilitários, picapes, micro-ônibus e caminhões leves. Outro lançamento são as cruzetas e ponteiras para vários modelos de caminhões das marcas Agrale, Ford, Mercedes-Benz, Volkswagen e Volvo.

O estande da marca contou com realidade virtual para que o público pudesse con hecer uma oficina em outra dimensão. Também foi possível acessar serviços digitais da empresa por meio de telas touch screen.

RAVEN Além de inaugurar sua loja conceito em São Paulo, a Raven mostra que o ano de 2019 tem sido extremamente importante para a sua consolidação no mercado marcando presença e le-

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vando todas as suas novidades para a 14ª edição da Automec.

Durante esta última versão d a Automec 2019, a R aven apresentou o Injetor de Fumaça, equipamento para detecção de vazamentos, fer ramentas de sincronismo para VW 1.6 16V e Amarok, para motores TSI e TFSI, instaladores de retentores traseiros e dianteiros, extrator para rolamentos de rodas etc.

A K ing Tony apresentou suas novas lanternas de inspeção, sua linha de móveis e armários modulares, carrinhos com sistema antirrisco, além de seu mais recente torquímetro digital angular, com soma de torque e ângulo. Já a M7 apresentou sua linha completa de chaves de impacto, furadeiras, catracas, lixadeiras e retíficas e a Scangrip, lanternas de LED com certificação IP. GOE NA AUTOMEC O Grupo de Oficinas Es-

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Integrantes do GOE presentes nos estandes da Hipper Freios e da Dayco

pecializadas esteve presente na feira e ficou contente com a vitalidade apresentada pelo evento, atestando a força do setor de reposição automotiva.

Pedro Luiz Scopino conferiu de perto e deu uma visão positiva sobre a Automec. “A participação crescente do público, a cada edição, sempre me chamou a atenção. Mas, neste ano, além de mais gente circulando pelos corredores do pavilhão, ainda foi marcante o alto interesse dessas pessoas em adquir ir mais conhecimento e trocar experiências”.

Além de expositores, foram realizadas palestras, pequenos treinamentos sobre reparação e Aftermarket. A ação, denominada “Automec Experience”, agradou ao grupo, como aponta Jorge Ifuku, da Oficina Takushi. “Gostei muito das arenas do Conteúdo e Capacitação e a dos Inf luenciadores. Em

cada um desses dois espaços foram ministradas ao menos quatro palestras por dia, uma oportunidade e tanto para o reparador que está em busca de atualização”.

SINDIREPA NACIONAL O Sindirepa Nacional (Sindicato da Indústria de Reparação Automotiva de Veículos e Acessórios) realizou durante a 14ª AUTOMEC o evento “Eletrif icação Veicular”. Emílio Paganoni, da BMW, Ricardo Terra, diretor do Senai-SP, e André Fontes, do Sindirepa-PA, mostraram desafios da eletrificação como marco regulatório e infraestr utura do País. “O veículo elétrico está chegando, mas tenho certeza que o mecâ n ico est a r á pre pa r a do para repará-lo, pois o mecânico é muito versátil”, afirmou Antonio Fiola, presidente do

Sindirepa-SP e Nacional.

Emílio Paganoni, responsável de treinamento na BMW, falou sobre as mudanças significativas que estão acontecendo no ambiente empresarial com a chegada dos veículos elétricos, como a digitalização, mudança de interface do consumidor e do cenário competitivo.

Paganoni falou também sobre a parceria com o Senai-SP, onde a BMW tem um Centro de Treinamento. Uma das principais preocupações é com a segurança tanto no processo de formação de eletrificação quanto na execução do serviço.

O responsável pela marca ainda citou a expectativa futura da frota circulante de veículos elétricos e híbridos. “Em 2021, cada carro a combustão terá par híbrido ou elétrico na linha de produção”, comentou.

Ao final, salientou que ainda serão precisos requisitos regulatórios para passar a responsabilidade da direção do homem para a máquina e que por mais experiência que o profissional da reparação tenha, é fundamental realizar o passo a passo na hora da manutenção.

André Fontes, presidente do Sindirepa-PA, fez um comparativo econômico entre os veículos elétricos, híbridos e movidos à combustão.

Quanto às baterias, além e citar exemplos de autonomia de alguns carros elétricos, que alcançam aproximadamente 300 km, destacou que o grafeno é o material do futuro, com alta condutividade, menor espessura e mais forte que o aço.

“Quando for utilizado ocorrerá aumento de armazenamento”, explicou.

Ao final, Fontes disse que, apesar das inovações tecnológicas, o profissional da reparação sempre conseguiu ser brilhante na hora de fazer a manutenção. “Foi assim nas mudanças advindas do platinado para a ignição eletrônica, no Proálcool e do carburador para a injeção eletrônica”, finalizou.

Ricardo Terra, diretor do Senai-SP, disse que a instituição tem o papel de se antecipar

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a cadeia aperfeiçoarem as suas estratégias de negócios e compartilharem suas experiências no mercado. Com o sucesso, os idealizadores já pensam em expandir o conteúdo para outras praças em todo o território nacional, além de ingressarem novos conteúdos e experiências na próxima Automec, que está prevista para 2021.

ALAREPA

André Fontes, presidente do Sindirepa-PA

a esta inovação com a chegada dos carros elétricos e híbridos.

Por isso, conta com parcerias, como a com a BMW, para trazer as últimas tecnologias. “Tanto o Senai-SP como a FIESP serão parceiros de primeira hora para os reparadores e o setor automotivo”, concluiu.

SINCOPEÇAS Como uma das atrações da feira deste ano, aconteceram os Fór uns Automec, projeto inédito com um circuito de palestras durante o evento, e um dos destaques da edição foi o Fórum “Gestão Inteligente e Recuperação Tributária”, promovido entre uma parceria do Sincopeças-SP, Sindicato do Comércio Varejista de Automóveis e Acessórios do Estado de São Paulo, RDG Sociedade de Advogados e Ar te Fiscal Contabilidade.

O evento aconteceu no dia 23 de abr il e deu início ao circuito de eventos com especialistas renomados, com assuntos de extrema relevância para o mercado, como a gestão eficiente no aftermarket e como saber se a sua empresa pode solicitar a recuperação de crédito fiscal. Na abertura do evento, Francisco de La Tôrre, Presidente do Sincopeças-SP, reforçou a importância dos temas para o setor varejista, além de reafirmar o compromisso da entidade na representação da categoria. Anderson Souza,

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da Arte Fiscal Contabilidade, apresentou os quatro principais pilares para que seja possível uma gestão de sucesso. Já o Dr. Renato Paladi no, especialist a d a R DG Socied ade de Advogados, levou a gestão t r ibut ár ia como fer rament a pa ra o empresá r io ga ra nt i r resultados positivos na receita de sua empresa. Além das apresentações, os representantes da RDG Sociedade de Advogados aproveitaram a oportunidade e fizeram uma ação contra o mercado ilícito no after market, vistoriando e advertindo marcas que estivessem fora dos padrões legais.

O Fórum “Gestão Inteligente e Recuperação Tributária” levou mais de 170 pe ssoa s para o espaço de palestras da Automec e foi projetado para ser uma oportunidade para varejistas e profissionais de toda

Temas em comum do universo da reparação de veículos no Brasil, Argentina e Uruguai passam a fazer parte de uma pauta conjunta das entidades representativas de cada País. A aliança entre as associações de reparação de veículos SINDIREPA (Brasil), FAATRA (Argentina) e CTMA (Uruguai) foi firmada em reunião, no dia 25 de abril, durante a AUTOMEC, maior feira do mercado de reposição da América Latina, que aconteceu, no São Paulo Expo.

“As bandeiras levantadas neste momento trazem à tona a questão do fornecimento de peças por parte das seguradoras junto às oficinas de funilaria/pintura, assim como a livre escolha por parte dos consumidores de onde levar seus veículos para manutenção”, revela Luiz Sérgio Alvarenga, relações institucionais do Sindirepa Brasil.

Durante o encontro, as associações assinaram com o Uruguai a extensão do acordo de cooperação firmado entre Argentina e Brasil em 2017 e reafirmaram a continuidade das tratativas ajustadas em Buenos Aires, em 2018,

Evento na Automec 2019 sobre gestão de sucesso e recuperação tributária foi promovido por Sincopeças-SP, Arte Fiscal Contabilidade e RDG Sociedade de Advogados

quando elegeram os segmentos de funilaria/pintura e mecânica como os primeiros a serem trabalhados.

Os três países retomam a liderança do movimento na América do Sul, chamado ALAREPA, para dar início à uma nova fase mais atuante. Para isso, ofícios internacionais estão sendo elaborados para acionamento das instituições de seguros dos três países e das montadoras de veículos.

ANDAP E SICAP A Andap e o SICAP realizaram, no dia 24 de abril, o evento “Inteligência de Mercado e Transformação Digital”, na 14ª AUTOMEC. A atração contou com a presença de Rodrigo Carneiro, presidente da ANDAP, Alcides José Acerbi Neto, presidente do SICAP e Marcelo Gabriel, diretor técnico da CINAU – Central de Inteligência Automotiva, que palestraram

ao público presente.

Em sua apresentação sobre inteligência de mercado, Marcelo Gabriel ressaltou que, atualmente, tudo tem a ver com a informação e que fatos puros e simples podem se transformar em dados estruturados usando a habilidade e estratégia para atingir objetivos e tomar decisões. “Se você não usa dados dos seus clientes, seu concorrente usa”, alertou. Dados internos como os de logística, produção, vendas e marketing, e externos, como os de pesquisa, associações, governo, analistas e publicações também devem ser utilizados. “Basta processar os dados não estruturados e utilizar business intelligence”, afirmou.

Falou também sobre a frota circulante e a complexidade do mercado automotivo brasileiro, composto por fabricantes, importadores, montadora, varejo importador, atacadistas, concessionária, varejista, retífica, redes,

Alunos do Rio de Janeiro também estiveram presentes na Automec

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e conferir as novidades. Assim, vão se sentir inseridos e acolhidos pelo setor”, comenta o professor e especialista em manutenção automotiva, que também faz parte do GOE – Grupo de Oficinas Especializadas.

CARAVANA

As caravanas marcaram a 14ª edição do evento, no São Paulo Expo

oficinas e frotas. No Brasil, a idade média da frota de 43 milhões de veículos é de 9 anos e 7 meses.

Mas, deve aumentar nos próximos anos já que a comercialização de novos tem caído, criando oportunidades na reposição. Setenta por cento da frota é flex e 86% de veículos nacionais. Por isso, é um mercado com fornecedores locais.

Disse que o mercado funciona de baixo para cima. “É a oficina

que está mais próxima do proprietário do veículo”, disse. Segundo o diretor, o dono do carro confia no reparador e este exerce influência sobre o cliente com relação às peças/fornecedores.

EXCURSÃO DO RIO DE JANEIRO Cerca de 120 alunos de reparo automotivo da Casa do Menor Mi-

guel Arcanjo do Rio de Janeiro, instituição para jovens, visitaram a Automec 2019 em excursão para São Paulo.

A caravana contou com patrocínio da Hipper Freios, Tecfil, Riosulense, MTE-Thomson, Dayco, Delphi e Bastos Juntas, e com apoio do Sindirepa Nacional e do professor Pedro Luiz Scopino, que guiou os estudantes

na visita para que conheçam as novidades do setor de reparação automotiva.

A excursão é uma grande oportunidade para a nova geração conhecer melhor o mundo da Autopeça e ficar por dentro do que há de mais tecnológico no Aftermarket, como aponta Scopino.

“Eles puderam conhecer a maior feira do setor da América Latina

A tradicional caravana da Menil para a Automec levou 300 mecânicos e os gerentes das filiais para visitar a feira.

Apoiada pela Indisa, KS, NGK, Sampel, Schaeffler, Tenneco e Wega, a caravana teve como objetivo estreitar o relacionamento com o cliente e propiciar a troca de experiências entre os reparadores e a equipe Menil com as marcas expositoras.

Além da visita à feira, os clientes tiveram a oportunidade de visitar as fábricas da Indisa, da KS e da NGK, participando de palestra técnica e de visita guiada à fábrica, acompanhando o processo de produção.

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Qual o caminho para encontrar a sonhada rentabilidade no mercado de reposição?

No setor de autopeças, a demanda se forma a partir da frota circulante de veículos, o que significa dizer que a peça que será vendida amanhã na reposição está instalada no carro que sai hoje da linha de produção da montadora. Saiba mais!

Equipe CINAU

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m dos maiores empreendedores brasileiros, Abraham Kasinski, costumava dizer que o mercado de reposição era “a galinha dos ovos de ouro”, dada à sua característica principal que era a alta rentabilidade, geralmente utilizada como fiel da balança no momento de negociar preços para fornecimento às montadoras, não raro deficitários, mas que seriam convertidos em superávit no momento em que os veículos entrassem na fase de manutenção.

Por muitos anos essa foi a realidade do mercado de autopeças: sacrificar margens no for necimento às montadoras visando ganhos futuros e perenes no mercado de reposição.

Conjugue-se a isso uma alta taxa de inflação entre os anos 1970 e 1990, em que a compra era mais importante do que a venda, um mercado fechado às importações, e estava formada a tempestade perfeita para formar um mercado oligopolista, com alta dependência dos fabricantes em relação aos poucos agentes comerciais, e veículos com baixa tecnologia.

Nos anos 1960, bem antes de popularizarem o termo, era a época dos “campeões nacionais”.

Empresas como a Cofap (do genial Abraham Kasinski), Metal Leve (do erudito José Mindlin), Nakata, Sabó, Albarus, Stevaux, Wapsa (ou Walita Auto Peças S.A.),em que o nome ou o sobrenome do fundador se confundia com o nome da empresa, se formaram para atender à demanda da nascente indústria automotiva nacional.

Mas no célebre enigma de quem veio primeiro: o ovo ou a

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galinha, o mercado de reposição no Brasil remonta há mais de um século, pois já em 1912 a Borghoff iniciava a venda de produtos Made in Germany de marcas como Sachs, Bendix, Bosch e Fag. E tudo vinha bem até a década de 1990: mercado fechado, produção limitada, alta inflação.

Até que começaram as mudanças positivas e, como em toda mudança, os problemas.

Primeiro foi a abertura da economia com Fernando Collor, depois o Plano Real e o controle da inflação com Itamar Franco e seu Ministro da Fazenda e improvável sucessor, Fernando Henrique Cardoso. Uma hecatombe nas estruturas comerciais de todo o modelo comercial brasileiro, que impactou o mercado de reposição.

Do lado da tecnologia saem de cena os veículos carburados e entram os veículos com injeção eletrônica. A abertura do mercado trouxe marcas e modelos (além dos famigerados Lada de 1991) e uma maior diversidade de produtos para serem administrados pelos agentes comerciais.

E até que, em 1996, é lançado no Brasil o Fiat Palio, primeira plataforma mundial a ser produzida simultaneamente aqui e na

Europa.

Uma das coisas mais importantes no estudo da História é que ao compreender o passado, podemos entender melhor o presente.

E esse exercício de organizar os dados e os fatos é fundamental para o desenvolvimento de nosso senso crítico para que não repitamos os erros do passado.

E depois de tudo isso, o que encontramos hoje em dia no mercado de reposição?

Antes de responder a essa pergunta, vamos (re)definir o mercado de reposição brasileiro à luz da teoria econômica, principalmente no âmbito da Microeconomia, com relação à oferta, demanda, e equilíbrio de mercado.

O mercado de reposição de peças automotivas para automóveis e comerciais leves representa um modelo teórico quase perfeito em função da pluralidade de agentes (ou players) que atuam simultaneamente, tanto na parte que produz (OFERTA) com fabricantes, distribuidores, varejos, concessionárias, etc., quanto pelo lado que consome (DEMANDA) representado por 75 mil oficinas.

Nestas condições de mercado, a formação dos PREÇOS e principalmente a RENTABILIDADE dos players (OFERTA)

vai depender de sua capacidade compor seu pacote a partir das reais necessidades das oficinas (DEMANDA).

Diferentemente dos estudos clássicos da Microeconomia, a DEMANDA de autopeças não obedece às decisões soberanas do consumidor, que muitas vezes são bastante subjetivas e acabam por distorcer a “relação perfeita” entre demanda, oferta e preço dos modelos teóricos.

No setor de autopeças, a DEMANDA se forma a partir da frota circulante de veículos.

O que significa dizer que a peça que será vendida amanhã na reposição está instalada no carro que sai hoje da linha de produção da montadora.

Assim, fabricantes e distribuidores de autopeças investem em “estudos de frota” para entender a projetar a “demanda futura” e neste sentido, nosso parceiro estratégico, Fraga Inteligência de Mercado, é provavelmente a empresa com mais experiência, k now-how e tradição nestes estudos.

E mesmo dentro deste ambiente “controlado” e previsível da formação da DEMANDA no mercado de reposição, constantemente escutamos que as margens dos players só têm caído no aftermarket. Está faltando alguma variável nessa equação?

DIVERSIFICAÇÃO, VÍCIOS DO PASSADO E CICLO DE TROCA Se o mercado de autopeças é quase um modelo perfeito de oferta e demanda, cuja a demanda futura seria 100% previsível pelo estudo da frota, por que há a superoferta de determinados itens e a falta de outros? Por que este descompasso?

Uma hipótese plausível é que nos últimos anos houve uma pro-

liferação de marcas e modelos, aumentando significativamente a capacidade dos players em formar seu portfolio de OFERTA para o mercado de reposição. E esta situação é real para todos os elos da cadeia: fabricantes, importadores, distribuidores e varejistas de autopeças.

Para se ter uma ideia das proporções dessa diversificação da frota, estudos da Fraga Inteligência de Mercado mostram que nos anos 1990, os vinte veículos mais populares representavam quase 80% da frota, enquanto em 2021 a projeção é que pouco mais de 48% vai estar nesta faixa, conforme gráfico mostrado a seguir.

Ainda mais grave do que esta desproporção, é o fato de que mais da metade dos veículos em circulação em 2021 estarão entre o vigésimo-primeiro e o enésimo em popularidade.

Além desse imenso desafio, um outro fator colabora para atrapalhar a rentabilidade na reposição: o hábito (ou vício) de muitos agentes comerciais de formar seu portfólio de OFERTA a partir do “histórico de vendas”, ou acelerar o carro olhando apenas pelo retrovisor.

Com isso temos uma desastrosa equação: se compra e oferece mais do mesmo para veículos que estão saindo do mercado a passos lentos. Novamente voltamos à teoria microeconômica: quando a demanda é maior que a oferta temos ágio nos preços.

Mas quando a oferta é maior do que a demanda, temos guerra de

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preços. Faz sentido até aqui?

Como resolver esta equação que está levando o mercado de reposição de deixar de ser o “oásis da rentabilidade” para se tornar o calvário das margens cadentes?

A solução, ou pelo menos a tentativa para neutralizar este caminho de margens cadentes, foi o que motivou a união de expertises do Grupo Oficina Brasil e da Fraga Inteligência de Mercado.

Após muitos estudos, chegamos à conclusão que o elemento que faltava para dar mais precisão aos estudos de frota voltados para projeção da demanda futura de autopeças dependida de um fator crucial: o ciclo de troca.

Os modelos de estudo de frota da Fraga Inteligência de Mercado alcançaram a perfeição ao longo dos últimos 30 anos, fornecendo dados acurados, precisos e os mais utilizados pelo mercado.

Com base nos estudos e previsões de frota circulante, os fabricantes de autopeças estimam a demanda potencial de seus produtos, sejam aqueles que fornecem como equipamento original para as montadoras ou os que desenvolve para o mercado de reposição, com base nos estudos teóricos das áreas de Engenharia.

Assim, uma peça é produzida para “durar” tantos mil quilôme-

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AUTOMEC

tros, ou tantos ciclos, etc. e partir deste dado teórico em uma interpolação com os dados da frota, determina-se a demanda futura.

Porém o que acontece na prática do comportamento dos carros, em sua utilização “real”?

Nem mesmo as montadoras conseguem saber o que efetivamente acontece com sua frota depois de dois ou três anos de utilização, pois é sabido que após findo o período de garantia os donos migram para as oficinas independentes.

Assim o grande “laboratório” das montadoras acontece fora do alcance de seus departamentos de engenharia, e a oficina independente acaba por desempenhar este papel.

Por outro lado, todos os “dados” registrando o comportamento da frota fora de garantia, que representa 80% do parque circulante, estão dispersos na oficina mecânica independente. É neste momento que entra o Gr upo Of icina Brasil, por meio da Central de Inteligência Automotiva – CINAU, como a única empresa capaz de compilar os dados de comportamento de frota na realidade do dia a dia, dados que são gerados nos estabelecimentos que mantém a frota brasileira em condições de uso: a oficina mecânica independente.

Com base em modelos robus-

tos, a equipe da CINAU desenvolveu um algoritmo para determinação do ciclo de troca de mais de 40 componentes automotivos que vem se tornando público ao longo dos últimos anos.

Da união do modelo matemático para determinação do ciclo de vida empírico desenvolvido pela CINAU e dos consistentes estudos de frota circulante da Fraga é que oferecemos ao mercado uma solução inédita e exclusiva: o Simulador Integrado de Demanda - SIDe-5 SIDE-5: O MERCADO NOS PRÓXIMOS 5 ANOS Com o SIDe-5, industrias, distribuidores, lojas de autopeças, montadoras e todos os negócios que vivem da fabricação e comercialização de autopeças voltados para o mercado de reposição, poderão avaliar o “futuro” de forma a equacionar seu portfolio de OFERTA para atender a DEMANDA com foco na satisfação dos clientes e principalmente na recuperação da rentabilidade.

A análise atenta de nossos estudos sobre o hábito de compras das oficinas reforça nossa percepção (e convicção) de que o mercado de reposição ainda é o Eldorado da indústria de autopeças como tão bem salientou

Maio 2019 • oficinabrasil.com.br Abraham Kasinski.

Enquanto o principal motivador da discussão entre fabricantes e agentes comerciais é o preço, nas oficinas preço é o quarto ou quinto de importância no processo decisório, pois disponibilidade é muito mais importante para quem de fato compra as autopeças.

Qualquer compêndio de vendas ensina que não é preço que se vende, mas valor que se compra, e que colocar a culpa da não venda no preço é desculpa de mau vendedor, aquele que não entendeu a real necessidade do seu cliente.

Lembramos também que o ciclo da venda no mercado de reposição só termina quando o reparador independente descarta a embalagem do produto que trocou. O que houve até esse momento foi transferência de propriedade e acúmulo de pó nas prateleiras.

Assim, se o valor na base geradora de demanda da cadeia de autopeças está na disponibilidade, o player (indústria, distribuidor, loja ou concessionária) que melhor compor seu estoque, mais vai lucrar.

Um atributo especial do nosso SIDe-5 é que ele é capaz de prever a demanda, destes mais de 40 itens para os próximos 5 anos, e nunca, nos mais de 100 anos do mercado de peças de reposição no Brasil, os empresários e executivos do segmento puderam contar com um modelo preditivo de demanda com tanta acuidade e de longo prazo.

AFTERMARKET 360° O SIDe-5 vem se juntar às outras ferramentas de inteligência de mercado oportunizados pela parceria do Grupo Oficina Brasil e Fraga Inteligência de Mercado.

Uma delas é o conceito do Aftermarket 360°, cujo maior diferencial é oferecer serviços que orientam as empresas que tem sua demanda gerada a partir de oficinas mecânicas independentes, visando ganho de rentabilidade.

Faz parte deste pacote de serviços o sistema “DSIC” – Diagnóstico Solução Implementação e Comprovação, que que permite

ao agente comercial (distribuidor, loja, concessionária), identificar, em seu raio de atuação logística, um diagnóstico completo que denominamos “BI-Externo” capaz que explicar a “não venda” de seus produtos na região de atuação e sua real participação de mercado.

Para os empresários e executivos que atuam no mercado de reposição de autopeças, a mensagem final que desejamos passar é que o mercado de reposição ainda guarda as maiores oportunidades de rentabilidade, de toda a indústria de autopeças, porém este “Eldorado” também está escondido numa selva de desinformação, falta de dados, mitos e vícios.

Essa desconexão entre a realidade e os tão proliferados mitos e vícios do mercado levou a que os agentes comerciais vivam cotidianamente o efeito Tostines, tão famoso no mundo da propaganda, mas às avessas: não vende porque não tem, não tem porque não vende.

E para piorar a situação, a real base geradora da demanda – a oficina mecânica independente, privilegia o serviço em detrimento ao preço, o que a leva a comprar no canal tido como o mais caro – a concessionária.

Assim, enquanto os agentes comerciais ficam discutindo por centavos o preço da pastilha do Gol, as concessionárias vendem as pastilhas de freio dos veículos que os canais tradicionais não têm, no preço que oferecem.

E quando estes produtos forem lançados nos canais tradicionais, como será feita a precificação? Pelas áreas de Engenharia e Controladoria, ou pela área de Marketing? Afinal Estratégia de Preço é um dos elementos do Composto de Marketing (o tal dos 4 Ps).

Para encontrar a rentabilidade perdida, conte com as ferramentas de inteligência e com empresas como o Grupo Oficina Brasil e Fraga Inteligência de Mercado, que juntas somam mais de 60 anos de experiencia, dedicação e verdadeira paixão por dados, informações, pesquisa e estatística.

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EVENTO

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Aftermarket Forum 2019 reúne executivos e tomadores de decisão do mercado de reposição global Fotos: Divulgação

Evento organizado pela empresa alemã Wolk AfterSales Experts reuniu especialista do mundo inteiro para falar sobre o Aftermarket Automotivo Global, suas oportunidades, desafios, necessidades e problemas comuns, e compartilhar suas experiências Da redação

C

om o título “Going Global”, a Wolk AfterSales Experts realizou entre os dias 16 e 17 de abril em Frankfurt na Alemanha a terceira edição do evento Aftermarket Fórum, que reuniu mais de 170 altos executivos do mercado global para discutir o mercado de reposição mundial.

Dentre os especialistas convidados para discutir o mercado, o Grupo Oficina Brasil foi representado por seu Diretor de Novos Negócios, Marcelo Gabriel, que apresentou aos presentes os desafios e oportunidades do mercado sul-americano, com uma visão integradora da cadeia de valor e ressaltando a importância do reparador independente como natural e real gerador de demanda.

vem chamando a atenção de fundos de investimento de todo o mundo. Grande fusões e aquisições, como por exemplo a compra da Federal-Mogul pela Tenneco e o avanço de grandes grupos norte-americanos na Europa são esperados e a consolidação do setor já não é mais questão de “se” mas passou a ser uma questão de “quando”.

Nikolic, CEO da Wolks AfterSales, sobre o mercado europeu, as consolidações que estão ocorrendo, a pujança do mercado no leste europeu e os desafios para os International Trading Groups (ITGs) como Groupauto International, Nexus, Temot, ATR, GlobalOne e 1parts em sua expansão rumo ao mercado chinês e demais mercados emergentes, dentre eles a América Latina.

Marcelo Gabriel

Iniciando a conferência, no dia 16 de abril, Jack Walsh, vice-presidente da Jefferies, um dos maiores bancos de investimento e assessoramento para fusões e aquisições, apresentou aos presentes o potencial de negócios do aftermarket automotivo, um mercado à prova de crises que

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Jack Walsh

Com a apresentação e moderação de Robby Dal Corso, executivo do aftermarket com ampla vivência internacional (África e Europa), as atividades do dia 17 de abril se iniciaram com a apresentação de Zoran

Robby Dal Corso

Mike Yu, gerente geral da iMR e consultor estratégico da Nexus, apresentou o panorama do mercado chinês, que impressiona pelo volume de veículos, pelas

Zoran Nikolic

Mike Yu

cifras envolvidas e pela complexidade do modelo de negócios que, muito jovem em comparação aos demais mercados, apresenta diferentes configurações que se sobrepõem e criam uma realidade mais difícil de entender com os olhos de quem está acostumado com os mercados mais tradicionais como o europeu e o norte-americano.

Um dos pontos de destaque da apresentação foi como as empresas chinesas como a Alibaba estão presentes e atuantes no Aftermarket, tanto de forma vertical quanto horizontal, criando um

cenário ainda mais complexo aos olhos dos executivos ocidentais.

Um dos exemplos apresentados foi a empresa CarZone, distribuidora de autopeças pertencente ao Alibaba e que conta com mais de 750 pontos de venda na China, com um faturamento anual de 265 milhões de euro e é membro da ATR. Ao apresentar o mercado russo, Sergej Udalov, diretor da empresa Autostat, trouxe aos participantes uma perspectiva bastante abrangente de um parque automotivo que ainda é predominantemente formado por

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EVENTO veículos da marca Lada, seguida por Kia, Hyundai, Renault e Toyota, e que está se estruturando

Sergej Udalov

a partir de uma mescla entre os modelos europeu e asiático, pois não conta ainda com 30 anos de autonomia, ao lembrar que foi apenas em 1991 que Gorbachev iniciou os movimentos da Glasnot e Perestroika que acabaram com a União Soviética e suas estruturas políticas do Leste Europeu.

Dentre essa combinação dos modelos europeus e asiáticos destacou que atualmente estão na Russia os seguintes ITGs: AD Parts, Nexus e Groupauto, e que hoje o país conta com uma rede de centros automotivos chamada FitService com unidades espalhadas por todo o território russo.

mercado indiano. Estima-se que no país existam mais de 25 mil distribuidores de autopeças, das mais variadas formas de organização e porte, com exemplos em Nova Délhi do Kashmiri Gate que concentra entre 15 a 20 mil varejistas de autopeças que ocupam espaços de 10 a 15 metros quadrados em média.

Com um mercado estimado de 10,3 bilhões de euros e notadamente enfocado no segmento de duas rodas, Schlage apresentou aos presentes alguns exemplos como Bosch Express Bike Service, um conceito que se desenvolveu naquele país em resposta à especificidade do mercado, além de imagens coletadas nas áreas de grande concentração de varejistas que mostravam reparadores trabalhando no meio da rua, mesmo em serviços de funilaria e pintura.

Bill Burns

Dirk Schlage

Imagine um país em que nascem 2.400 pessoas/hora e que são vendidas 2.300 motocicletas/ hora. Foi com esses dados impressionantes que Dirk Schlage, presidente da empresa Hemps, iniciou sua apresentação sobre o

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“O reparador é o motor do After market!”, foi com essa frase altamente impactante, e que reflete exatamente como o Grupo Oficina Brasil enxerga o mercado brasileiro e a formação da demanda, que Bill Burns, experiente executivo do mercado norte-americano abriu sua apresentação durante o Aftermarket Fórum 2019.

Dividido claramente entre os chamados “retailers” e os “independents”, o mercado dos Estados Unidos ainda conta com 13% dedicado ao chamado do-it-yourself (ou faça você mesmo numa tradução livre) mas que vem diminuindo ano após ano em função da alta complexidade tecnológica dos veículos e da di-

ficuldade que os donos de carros metidos a reparadores de final de semana encontram ao levantar o capô para tentar trocar um jogo de velas.

Se do lado dos “retailers” os números de pontos de venda impressionam, como por exemplo as mais de 6 mil lojas da Autozone ou as mais de 6,5 mil da Advanced Autoparts, é no mercado dos “independentes” ou o tradicional que se concentram os negócios, tendo como elemento fundamental na estratégia de distribuição um modelo similar ao brasileiro, com grandes atacadistas que servem aos jobbers, semelhantes aos nossos varejos de autopeças de cada bairro e que suprem as necessidades das oficinas mecânicas independentes.

Ralf Zimmermann, diretor geral do Grupo Al Futtaim de Dubai, descortinou os mistérios dos Emirados Árabes Unidos aos participantes do evento, um mercado que serve como plataforma de negócios entre o Ocidente e o Oriente e cujo poder se concentra na mão de grandes grupos familiares que administram diferentes atividades econômicas na região, principalmente ligadas ao comércio e à distribuição, como exemplo o próprio Grupo Al-Futtaim que é composto por mais de 200 empresas e emprega mais de 42 mil pessoas na região, além de países na África e Oriente Médio, que incluem a distribuição e comercialização de veículos novos, redes próprias de oficinas e serviços de financiamento, numa região bastante jovem e próspera, em que 88,5% da população é composta por expatriados.

Ralf Zimmermann

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Devidran Ramanathan

Devidran Ramanathan apresentou um panorama do Sudeste Asiático, uma região composta por dez países (Indonésia, Malásia, Filipinas, Singapura, Tailândia, Brunei, Myanmar, Camboja, Laos e Vietnã) e que vem passando por profundas transformações estruturais e demográficas nos últimos anos que impactam diretamente o mercado automotivo.

Um dos destaques apresentados por Ramanathan foi a transformação da Tailândia na “Detroit do Leste”, com grandes montadoras americanas concentrando sua produção no país para atender à crescente demanda da região, ao passo em que Singapura, conhecida por seu alto desenvolvimento urbano está implementando ações para reduzir o número de veículos em suas ruas nos próximos anos, num evidente contraste com os demais países do bloco que estão emergindo como mercados consumidores de automóveis e consequentemente de peças.

Marc Zander

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Para finalizar o percurso pelo mercado de reposição global, Marc Zander, diretor da empresa Africon, trouxe aos participantes um panorama do mercado africano, um continente formado por 54 países e que dispõem de uma frota circulante de mais de 52,5 milhões de veículos e cujas estruturas de distribuição, perfil da frota e demanda por peças e serviços é tão complexa quanto as diferenças entre os próprios países.

A opinião geral dos participantes foi extremamente positiva. Para Miguel Melo, CEO da unidade de Peças e Serviços do Grupo MCoutinho, um dos maiores distribuidores de veículos da Península Ibérica, o encontro foi “fundamental para entender o cenário global, as oportunidades e ameaças que existem e que precisam ser compreendidas por aqueles que tomam decisões nas empresas. O mercado de reposição é realmente uma potência global e merece ser estudado com detalhes.”

CONSULTORIA ESTRATÉGICA Traduzindo seu posicionamento como empresa de Consultoria Estratégica do Aftermarket Automotivo na América do Sul, o Grupo Oficina Brasil foi convidada a integrar o seleto grupo de empresas de consultoria que compõem a rede “Network AfterSales Experts”, sendo a única representante do continente sul-americao.

Esta atuação estratégica reflete a consolidação de mais uma meta definida pelo Grupo Oficina Brasil, de se transformar cada vez mais em uma empresa de consultoria estratégica no aftermarket automotivo, orientada a resultados mensuráveis em Branding & Business, em dimensões que transcendem a nossa atuação mais tradicional, indo além da mídia e englobando metodologias exclusivas para diagnóstico competitivo e mercadológico, processos efetivos para adequação da proposta de valor, ações de implementação e mensuração da estratégia e seus desdobramentos.

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EVENTO

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Renault Lab: Montadora francesa inaugura espaço de tecnologia em São Paulo Fotos: Divulgação

Alojado no Cubo Itaú, em São Paulo, o espaço faz parte de um projeto da empresa que tem como meta fomentar tecnologias e parcerias com startups

No evento de lançamento do espaço, o Renault Zoe, carro 100% elétrico da marca, esteve em exposição

Da redação

A

Renau lt apresentou , no dia 18 de abril, o seu novo espaço para desenvolvimento tecnológico.

D e n o m i n a d o Re n a u lt L a b, fica alojado no Cubo Itaú, um espaço para empresas e empreendedores que desejam realizar trabalhos colaborativos, em São Paulo. Outra novidade é o Car-

sharing, projeto de compartilhamento de veículos elétricos.

O presidente da empresa no Brasil, Ricardo Gondo, comentou que o objetivo é apresentar soluções conectadas pensando nos desafios do futuro para o ramo automobilístico. “Uma marca que tem como característica a inovação não pode parar.

Com o Renault Lab queremos marcar presença neste ecossistema para oferecer nossas

Por meio do aplicativo “Renault Mobility” funcionários Renault e Cubo Itaú podem compartilhar o Renault Zoe

soluções, desenvolver projetos inovadores de mobilidade sustentável e também para a fábrica 4.0” O Renault Lab beneficia-se da proximidade com startups e investidores alojados no Cubo Itaú. O primeiro fruto foi o projeto “Carsharing”, em parceria com a startup Joycar.

A ação consiste em disponibilizar o modelo elétrico Zoe para compartilhamento entre

todos os trabalhadores no Cubo Itaú, bem como para funcionários do escritório Renault na Vila Olímpia. Ao todo, mais de 1.300 pessoas terão acesso aos carros. O custo é de R$6 por 15 minutos de uso.

A iniciativa de compartilhar veículos para os cooperadores de São Paulo é uma continuidade do lançamento que a Renault fez no Complexo Ayrton Senna, em São José dos Pinhais, no

Paraná, que após uma prova de conceito (POC) passou a oferecer o sistema de carsharing para todos os colaboradores da marca.

Por meio do aplicativo Renault Mobility, a marca disponibiliza os veículos de frota pa r a u so compa r t il ha do. O colaborador pode reservar um veículo em qualquer horário e dia da semana, retirá-lo e devolvê-lo no local de trabalho.

O Espaço Renault Lab está ocalizado no Cubo Itaú, na Vila Olímpia, em São Paulo, com a intenção de gerar parcerias e colaborações com empresas e start ups instaladas no local

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Chevrolet anuncia novo sedã que terá motor turbo para o fim do ano

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GM anunciou que está desenvolvendo u m novo veículo sedã para ser apresentado no Brasil no fim deste ano. Parte da estratégia global da marca, o modelo receberá características exclusivas de acordo com o mercado de cada região.

“Os novos produtos vão surpreender com o máximo em inovação e tecnologias inéditas.

O consumidor elegeu a Chevrolet como a marca preferida e continua a dar aos at uais modelos do Onix e do Prisma a liderança absoluta nas vendas.

Além disso, o mercado passa

por um momento de transformação, o que abre espaço para acrescentarmos novos produtos dentro do mesmo segmento”, destaca Carlos Zarlenga, presidente da GM América do Sul. O modelo que será lançado em Setembro será o Onix Sedan que substituirá o Prisma e terá a partir de agora o mesmo nome de sua versão hatch, sucesso no Brasil e carro mais vendido pelo quar to ano seg uido no país.

Como grande destaque, o novo modelo da marca terá motores turbo de três cilindros e o tamanho do Cobalt.

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Modelo que será oficialmente apresentado em setembro será a versão sedã do Onix, o carro mais vendido do país e que promete repetir o sucesso do hatch ocupando agora o lugar do Prisma

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bem mais atrativo, considerando também que os produtos trazem em seu DNA o compromisso com a qualidade de produto genuíno que há 66 anos faz da Cofap uma das marcas mais admiradas e respeitadas pelo mercado reparador.

A linha de kits de transmissão da maior empresa do mercado de reposição do País, composta por coroa, pinhão e corrente, conta com 25 itens e possui cobertura de aproximadamente 95% da frota circulante de motocicletas e, desde 2011, quando essa linha de produtos foi lançada, já foram comercializados mais de 1,6 milhão de kits.

Divulgação

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partir de março de 2021, todos os kits de transmissão para motocicleta deverão ter o selo do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia). O prazo para fabricantes e importadoras transportarem os produtos sem certificado vai até o dia 19 de setembro deste ano. Já as revendas deverão ser feitas até março de 2021. Após essa data, somente transmissões certificadas poderão ser comercializadas.

Os kits de transmissão Cofap, já certificados desde 2017, foram submetidos a testes de tração, corrosão e durabilidade, além de ensaios dimensionais e de dureza, visando garantir uma vida útil mínima de três milhões de ciclos e uma qualidade e desempenho equiparados aos produtos originais equivalentes por um custo

ZF fecha o maior negócio de sua história para atender pedido da BMW

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pedido da BMW, a ZF fechou o maior negócio de sua história. A montadora alemã solicitou a empresa uma nova transmissão automática de 8 marchas com integração para motores elétricos. O produto pode ser instalado, segundo a ZF, em quase todas as classes de veículos com configuração de tração longitudinal frontal.

“Aperfeiçoamos nossa transmissão automática de 8 marchas de forma consistente, conforme os requisitos de eletromobilidade do futuro”, explica Michael Hankel, membro do Board of Management da ZF responsável por tecnologia de transmissão e eletromoblidade, entre outras áreas. “Com a construção modular utilizando vários elementos originais, a nova geração de transmissão híbrida oferece

Divulgação

Kit de transmissão Cofap possui certificado Inmetro

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uma solução flexível adequada a todos os carros de passeio – tanto convencionais como elétricos”.

“O pedido se baseou no fato de que os clientes enxergam nossa tecnologia como uma solução de transmissão sustentável para seus veículos, que os ajuda a atingir as metas de emissão de CO2“, enfatizou Hankel. “Além disso, a possibilidade de mudar facilmen-

te de uma variante de transmissão para outra permite que nossos clientes reajam de forma flexível aos requisitos do mercado”.

A produção em série está prevista para 2022, na Alemanha, com possibilidade de expansão para outras plantas da empresa ao redor do mundo. O valor do negócio com a BMW atinge a marca dos bilhões de euros, sem a divulgação do valor exato.

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GESTÃO

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Aula 30 - Administrando sua auto mecânica: Calma na Reclamação Saber ouvir uma reclamação, entender o lado do Cliente e acima de tudo, atender às reais expectativas e dar solução a um problema Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Q

uando aparece na porta da oficina um veículo que no d ia a nter ior acabara de ser entregue após uma revisão assusta muito o gestor e toda equipe da oficina mecânica, e é motivo para acima de tudo ter calma, muita calma. Pode ser que esse retorno seja apenas uma visita para um cafezin ho, ou para uma reclamação.

Essa palav ra reclamação tem como significado:

“É uma demonstração de descontentamento de um indivíduo com o fito de fazer valer os direitos” Ou seja, quem reclama quer fazer valer os seus direitos, está descontente, está insatisfeito, mas acima de tudo, quer solucionar um problema de seu veículo.

E no dia a dia da reparação automotiva são várias as possibilidades de um retorno, como problemas na mão de obra, problemas na aplicação ou qualidade nas peças, problemas não identificados no diagnóstico inicial, e aqui já fica a dica, o diag nóstico inicial, saber ouvir o Cliente, o motivo de sua vinda para a oficina, é investir tempo em dar uma volta para ouvir um bar ulho ou sentir uma vibração ou uma falha, no momento de entrada do veículo, a hora da recepção deve ser

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uma verdadeira entrevista com o Cliente. Tenho neste campo da minha Ficha de Entrada a Frase: “Falhas identif icadas pelo Cliente”, assim deve ser c or ret a me nt e pre e nch id a e na dúvida, investir tempo em conversas e testes, pois muitas vezes o Cliente é leigo em manutenção automotiva.

“O Cliente que reclama está te dando uma segunda chance para fazer bem feito o que deveria ter sido feito na primeira vez!”

Portanto, quando o Cliente volta na sua oficina com uma reclamação, o que mais se deve ter é calma, ouvir, e acima de tudo saber ouvir!

Nesse momento da reclamação muitas vezes o que mais o Cliente quer é explodir suas emoções, falar alto, falar mal de você, expor pra fora de si toda a decepção pelo retorno do veículo com a mesma falha.

Nesse momento é que a paciência e a preparação do gestor e da sua equipe ent ram em ação. Primeiro deixando claro que estamos na empresa para solucionar o problema, assim, fazemos parte da solução do problema, e o mais importante, ter uma forma de registrar essa reclamação, como exemplo, utilizamos na Auto Mecânica Scopino uma ficha de recepção adicional nesses casos, chamada de: FICHA DE REGISTRO DE RECLAMAÇÃO. Nesta ficha, tem, além dos d a do s p a d r õ e s do Cl ie nt e, um campo para o responsável técnico preencher, com três

importante espaços para preenchimento: A R E C L A M AÇÃO = A CAUSA = A SOLUÇÃO E LOCAL para assinatura do RESPONSÁVEL. Assim, falhas semelhantes futuras não ocorrerão e cada reclamação recebe seu devido tratamento, pois muitas vezes a falha pode ser uma determinada marca de peça, ou um equipamento com calibração incorreta ou defeituoso, e até falta de treinamento da equipe ou parte dela.

E esse registro serve como base das reuniões de melhoria contínua da empresa e toda a equipe fica engajada para que tenhamos cada vez menos reclamações.

Também é possível tabular índices de retorno do serviço, e ter claro esses números demonstra o quanto madura está a gestão da empresa. Vejam o exemplo: Média de carros reparados mês: 100 Média de reclamações tabuladas: 10 Assim teremos cerca de 10% de reclamações ou retrabalhos.

Dentro desses 10% podemos calcular abrindo os detalhes para melhor estudo: 70% dessas reclamações são problemas nas peças (reunião com fornecedor); 25% relacionado a mão de obra (investir em cursos ou até mesmo em casos mais críticos e repetitivos trocar um membro do time); 05% erro na recepção, falta de preenchimento correto da ficha (reunião com a recepção).

CONCLUSÃO Quando um Cliente reclama é um bom sinal, é uma chance de melhoria da minha empresa,

melhoraria do atendimento e satisfação de meu cliente, por isso o cliente que reclama tem que ser muito bem tratado, deve ganhar mimos e descontos futuros, afinal de contas ele está ajudando a empresa melhorar e crescer. Ruim é o cliente que ao invés de reclamar, simplesmente nunca mais aparece na sua oficina, e então você não sabe o motivo dessa posição dele, uma falha na mão de obra?

Uma falha na peça? Uma falha no processo de atendimento?

São muitas as variáveis, mas esse cliente que não reclama, não dará uma segunda chance a você gestor de melhorar sua empresa, e o pior, ele pode falar mal de você e de sua empresa, na fila do banco, na fila da lotérica, na padoca próxima à sua oficina, em sites de reclamação, e a falha poderia ser de uma peça, ou até do próprio cliente que não expressou corretamente a falha que o carro tinha na entrada do veículo. Tive uma reclamação de um cliente certa vez, que o carro dele demorou cerca de 5 dias para ficar pronto, um car ro impor tado de pouco giro, simplesmente porque a concessionár ia da marca de seu car ro, mesmo com chassis completo e correto, enviou peça errada, atrasando a entrega do serviço. Mesmo ele sendo avisado e com fotos acompanhando o caso e o atraso, fez questão de abrir uma reclamação pela internet. Depois do caso resolvido, adotamos outros processos internos em peças de pouca disponibilidade, aumentando o prazo de entrega devido a peças de baixo giro.

Isso é melhoria contínua.

A melhor forma de controlar as reclamações e claro, os elogios também, é através do pós-venda. Que antes era pelo telefone ou e-mail, que ainda

funcionam, mas hoje, com a tecnologia, podemos fazer o pós-venda até pelo WhatsApp, com mensagem simples e direta do tipo: — Boa tarde(dia) senhor (a), — Tudo bem? Somos a Auto Mecânica Scopino, sua oficina de confiança.

— Gostaria de saber como foi sua experiência nos serviços realizados em seu veículo?

— Faltou algo ou há algum problema que possamos resolver ou melhorar?

— À disposição e muito obrigado por ser nosso Cliente.

Mas não se esqueça que além de ser mecânico, tem que ser gestor.

Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

PRÓXIMOS TEMAS Formação do Preço Aula 31 de Venda Aula 32

Rentabilidade

Aula 33

Produtividade

Aula 34

Hora ociosa Analisando os números

Aula 35

Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

Scopino é Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil

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Maio 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Divulgação

LANÇAMENTO

Mitsubishi lança seu novo SUV Pajero Sport com motor turbo diesel e sete lugares Com nova identidade visual frontal e lanterna traseira que divide opiniões, o modelo chega ao mercado em sua nova versão para complementar a consolidada família Pajero Por Caique Silva

O

Novo Mitsubishi Pajero Sport 2019 traz uma identidade visual renovada em sua parte dianteira, assim como o Eclipse Cross, outro modelo recém-lançado pela montadora. Ambos os modelos possuem um detalhe cromado que interliga o farol ao farol de neblina.

A lanterna traseira do Pajero Sport é muito polêmica e divide

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opiniões, trazendo uma grande semelhança ao modelo Prius, da Toyota.

O modelo tem espaço para 7 ocupantes, mas ganha um excelente espaço de porta-malas com os dois últimos bancos rebatidos.

De 115 litros a capacidade do bagageiro do Pajero Sport vai para 502 litros.

Disputando a fatia de mercado com Chevrolet Trailblazer e Toyota SW4, o Pajero Sport chega para apimentar a disputa no mercado de SUVs de grande porte. O

modelo será oferecido em versão única, com sete lugares, teto solar, sistema 4x4 com o Super Select II e equipado com o motor MIVEC 2.4L turbo diesel, em alumínio, com 190 cv e 43,9 kgf.m de torque.

São 16 válvulas, DOHC, DI-D com turbocompressor e injeção direta.

O Pajero Sport, que conta com uma transmissão automática de oito velocidades, possui um peso total de 2.095 kg. Segundo a engenharia da montadora, a opção da direção hidráulica ao invés da

elétrica no SUV se dá pela busca de respostas mais precisas aos comandos do condutor.

O mais novo SUV da Mitsubishi é equipado com o sistema de tração Super Select 4WD-II (SS4-II), que é capaz de enfrentar todos os tipos de terreno. São quatro modos de operação, incluindo a reduzida. Através do seletor no console central, o motorista pode facilmente optar pelo melhor ajuste, dependendo do local e das características do piso: 2H – Usado para estradas e

vias públicas, privilegia a economia de combustível com desempenho suave.

4H – Ideal para estradas e pisos irregulares, inclusive asfalto, serras e chuva. O sistema alterna automaticamente a tração entre os eixos dianteiro e traseiro.

4HLc - Ideal para terreno acidentado com superfícies de baixa aderência.

4LLc - Ideal para subidas ou descidas íngremes, rochas, areia e lama.

O Pajero Sport conta também

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LANÇAMENTO

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O sistema de tração possui 4 modos de operação O espaço interno chama a atenção no Pajero Sport

Com espaço para 7 ocupantes, o modelo ganha ainda mais espaço no porta-malas com o rebatimento dos bancos

com o Off-Road Mode, recurso que o deixa ainda mais preparado para enfrentar os mais variados tipos de terreno. São quatro opções que melhoram o desempenho no off-road: Gravel, Mud/Snow, Sand e Rock. Cada uma delas tem uma configuração específica e todas são capazes de otimizar a tração para cada tipo de piso, alterando automaticamente a potência do motor, ajustes de transmissão, sistema de freios, controles de tração e estabilidade. As informações são projetadas no cluster e mostram como cada roda está atuando individualmente. Esses ajustes deixam ainda mais fácil transpor obstáculos e se aventurar em todas as condições sem se preocupar.

Além disso, o veículo tem o bloqueio do diferencial do eixo traseiro, o RD Lock. Em situações extremas, nas quais as rodas ficam suspensas, como valetas transversais ou terrenos com erosões, o carro é capaz de superar com facilidade com um simples toque no botão.

SEGURANÇA E TECNOLOGIA O Pajero Sport possui diver-

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Motor MIVEC 2.4L turbo diesel, em alumínio, com 190 cv e 43,9 kgf.m de torque

sos componentes que trazem segurança aliada às mais recentes tecnologias do mercado.

O Controle de Estabilidade (ASC), em conjunto com o Controle de Tração (ATC) proporciona segurança para rodar em todos os tipos de piso.

O Adaptive Cruise Control (ACC) é um piloto automático inteligente. Basta programar a velocidade que, através de sistemas semiautônomos, o veículo freia e acelera sem a intervenção do motorista, fazendo automaticamente a leitura da velocidade do outro veículo que vai à frente.

O Forward Collision Mitigation (FCM) é outro sistema de frenagem autônoma, que atua automaticamente para evitar ou minimizar os efeitos de uma possível colisão.

O Sistema de Monitoramento de Pontos Cegos (BSW) detecta veículos no ponto cego do motorista e emite alerta sonoro e visual no espelho retrovisor externo.

Já o Sistema de Prevenção de Aceleração Involuntária (UMS), através de sensores dianteiros e traseiros, atua caso detecte um obstáculo próximo em caso de aceleração brusca, reduzindo a

potência do motor para evitar colisões caso o motorista erre os pedais ou a posição do câmbio.

O Pajero Sport é equipado com o TSA (Trailer Stability Assist), que estabiliza o conjunto trailer/veículo quando o fenômeno de serpenteamento for detectado, garantindo ainda mais segurança.

O sistema de freios é completo, com ABS, EBD, BAS, fazendo com que a frenagem seja eficaz, até mesmo em situações extremas.

Além disso, o veículo conta com o Brake Override System, BOS, que monitora constantemente os sinais do freio e acelerador. Caso o freio seja acionado junto com o acelerador e configure uma situação de emergência, o sistema reduz as rotações do motor gradativamente até a parada total e controlada do veículo.

Projetada sob o conceito RISE, a carroceria é rígida e leve, além de ser extremamente resistente, devido à utilização de chapas de aço de alta resistência a tração que contribuem para um alto nível de segurança contra colisões. Todas essas ações ajudam a manter a integridade dos ocupantes do veículo em caso de um eventual acidente. Por conta disso, o SUV

Pajero conta com uma transmissão automática de oito velocidades

recebeu cinco estrelas nos mais pensão para trazer mais equilíbrio importantes institutos de segu- e estabilidade em qualquer tipo de rança do mundo. terreno.

O modelo também é equipado com o Hill Start Assist System (HSA), assistente de DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, partida em rampa, que evita MECÂNICA E MEDIDAS que o veículo recue ou avance Comp./ Larg. / Alt.(mm): 4.785 × 1.815 × em locais inclinados.

1.805 Para as situações ainda Entre-eixos (mm): 2.800 mais desafiadoras, o Adaptive Peso em ordem de marcha (kg) : 2.240 Hill Decent Control (HDC) Capacidade do porta-malas (L): 115 a 502 dá conta do recado. O moCapacidade do tanque (L): 68 derno controle de descida de Tipo de motor: 4 cilindros em linha, 16 vávulas DOHC rampa mantém a velocidade Cilindradas(cm3): 2.442 do veículo constante em desAlimentação: Injeção eletrônica direta cidas íngremes, dispensando Common Rail com turbocompressor e ao motorista o acionamento intercooler do pedal de freio.

Potência Máxima (cv): 190 O Pajero Sport conta com Torque Máximo (Nm): 43,9 um freio de mão eletrônico Transmissão: Automática, 8 marchas com inteligente que faz a leitura conversor de torque da inclinação do carro para Suspensão Dianteira: Independente, braços triangulares duplos, amortecedores medir a intensidade da carga hidráulicos, molas helicoidais e Barra de frenagem. Além disso, estabilizadora a engenharia da Mitsubishi Suspensão Traseira : 3-link, Amortecedores buscou para o modelo a dihidráulicos, Molas helicoidais e Barra minuição do ruído ao acionar estabilizadoraFreios: Discos ventilados na o componente, diferente do dianteira e discos sólidos na traseira que era visto nos veículos Pneus: 265/60 R18 anteriores da marca.

Rodas: liga leve 18” x 7,5” Outro trabalho que o time Velocidade máxima: 180 km/h Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,5 de engenharia da marca teve segundos foi a recalibração total da sus-

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Por: Lorenzo Picolli Diretor executivo - Tecnomotor

VEÍCULO ELÉTRICO E AUTÔNOMO - PARTE IV

C

hegamos à última etapa de desafios que teremos pelo futuro: o veículo autônomo.

Recapitulando nossa jornada...

Em nossas discussões sobre futuro comentamos que existem dois grandes desafios para as oficinas: o primeiro e mais próximo dos nossos negócios, pois pode ter um impacto nos grandes centros nos próximos 5, 10 anos, é o veículo compartilhado; o segundo é o veículo elétrico e autônomo. O veículo elétrico, como falamos, depende de alguns fatores, mas acreditamos que entre 10 e 20 anos será uma realidade comum nas oficinas. Após as três últimas colunas falando sobre o veículo elétrico, vamos agora focar no veículo autônomo, um mundo mais distante e difícil de analisar profundamente.

O primeiro ponto, e acredito ser o mais concreto, é que muitas empresas de pequeno e grande porte estão investindo pesado nessa evolução tecnológica: indústrias automotivas, os gigantes da internet, fabricantes de eletrônicos, universidades, inclusive no brasil.

Outro ponto extremamente polêmico são as discussões, em uma situação de acidente iminente, sobre o programa de direção autônoma: escolher entre causar um acidente com danos maiores para o ocupante do veículo ou causar mais danos para um pedestre ou pessoas fora do veículo? Uma discussão filosófica complicada se pensarmos somente nessa decisão que terá que ser programada. Se pensarmos de maneira mais ampla, não há sombra de dúvidas que um veículo autônomo será muito mais prudente, eficiente no trânsito do que qualquer ser humano. Considerando assim que a capacidade dessa inovação tecnológica de salvar vidas é infinitamente maior numa situação de acidente, vítimas no trânsito poderão se extremamente raras. Esse único ponto ainda será alvo de muita discussão, regulamentação e cada país poderá adotar um critério baseado em sua cultura, em suas leis, etc.

Partindo agora para outro ponto interessante, o desenvolvimento dessa tecnologia tem várias

frentes: a inteligência artificial que está “aprendendo” a dirigir com motoristas exemplares nesse momento, “aprendendo” uma diversidade vasta de situações, imprevistos para que seja mapeado o máximo de situações de trânsito; e as tecnologias de conectividade entre os veículos, como por exemplo, um veículo que está vindo e já passou por um determinado trecho da rua compartilha a

informação com o outro que está indo, fazendo com que tudo o que está acontecendo possa ser mapeado e previsto. Um paralelo simples que já utilizamos hoje, é o aplicativo Waze, por meio do qual podemos informar e ser informados de acidentes, buracos nas vias, etc. Importante é avaliar que diversas outras tecnologias e formas estão sendo desenvolvidas e testadas.

Como podemos observar, o veículo autônomo é algo que vai de questões filosóficas até inovações tecnológicas de surpreender. Poderíamos filosofar e discutir sobre tecnologias em várias colunas e mesmo assim não chegaríamos a um modelo fechado.

Vamos esperar que o veículo autônomo tenha aí mais de 20, 30 anos para ser uma realidade para a maioria. Alguns especialistas dizem que a popularização de veículos autônomos acontecerá primeiro em transporte público, corredores de ônibus, lugares onde os veículos tenham um trajeto fixo. Muita coisa ainda vai ocorrer para fazermos afirmações mais seguras e concretas.

Como última imaginação polêmica, o que podemos esperar de um veículo autônomo em nossas oficinas? Qual será nossa relação de reparador diante de um veículo autônomo?

Nesse assunto, se me permitem, temos que “viajar” um pouco com um amontoado de perguntas. Será que o veículo autônomo irá escolher uma oficina? Como ele irá escolher? Será que será programado a ir somente à concessionária ou à oficina credenciada? Será que irá chegar à oficina e falar qual é o problema e nós simplesmente iremos trocar peças?

Uma coisa é fato: o veículo autônomo vai rodar bastante, vai se desgastar, vai necessitar de manutenção. Ainda não inventaram nada indestrutível. Outra visão muito importante nesse futuro é o que faremos dentro de um veículo autônomo.

Nasce aqui um universo de serviços e reparação inimaginável. Poderemos ter um salão de beleza, um massagista, uma escola, um escritório, um restaurante, uma balada, um médico, uma academia. E tudo isso precisará de manutenção.

Muita coisa pode mudar, mas, sem dúvida, nossa capacidade de adaptação a novas realidades e de evolução sempre será maior. Grande abraço a todos. Grande futuro também!

Um grande abraço e até a próxima.

Tecnomotor Distribuídora Rua Marco Vinícius de Mello Moraes, 704 - Santa Felícia - CEP 13.563-304 - São Carlos, SP Tel.: +55 (16) 2106-8000 - distribuidora@tecnomotor.com.br

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

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Eletromobilidade está presente em muitos tipos de veículos, até nos caminhões e ônibus A mudança para a eletromobilidade tornará o transporte de carga e de pessoas mais silencioso, mais limpo e mais sustentável. O ciclo de condução tem características de ambientes urbanos com autonomia de 300 km Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

E

lementos como a capacidade de carga, tempo de operação, associados às leis ambientais: temos a combinação adequada para a aplicação de veículos elétricos em percursos nas cidades que sofrem com a concentração de poluentes.

O desafio é ter energia suficiente para completar o ciclo operacional diário que em média, um caminhão percorre: cerca de 200 km quando está realizando entregas em vários pontos na cidade. (Fig.1) A capacidade de energia armazenadas nas baterias é planejada para atender ao peso da carga útil e a distância entre o ponto de coleta e o ponto de entrega. A informação do peso da carga é importante, pois quanto mais pesado estiver o caminhão, maior será o consumo de energia que está armazenada nas baterias. (Fig.2) Com o surgimento de novas fontes geradoras de energia limpa e com menor custo como a eólica, eliminam-se os comentários negativos sobre os veículos elétricos que utilizam energia oriunda da queima de carvão.

O que torna um veículo elétrico mais caro são as baterias e com o desenvolvimento de novas tecnologias, a tendência é a redução do valor e em breve atingirá a paridade de custo de um veículo movido com combustível fóssil.

Regulamentações ambientais também estão contribuindo para a acelerarão da transição para veículos elétricos, e um exemplo está na cidade de São Paulo com a publicação da Lei Nº 16.802, de 17 de janeiro de 2018: Dá nova redação ao art. 50 da Lei nº 14.933/2009, que dispõe sobre o uso de fontes motrizes de energia menos poluentes e menos

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de veículos elétricos que já indicam uma mudança no cenário automotivo mundial. (Fig.3)

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2 geradoras de gases do efeito estufa na frota de transporte coletivo urbano do Município de São Paulo, e dá outras providências: III - Os lotes de veículos substitutos de cada operadora devem ser compostos, obrigatoriamente, por unidades novas, dotadas de propulsores e/ou combustíveis de menor impacto poluidor do que os veículos convencionais substituídos, de modo a garantir reduções na emissão de poluentes. Num prazo de, no máximo 10 (dez) anos, a partir do início de vigência desta lei, deverá haver uma redução mínima de

50% (cinquenta por cento) e, num prazo máximo de 20 (vinte) anos, uma redução de 100% (cem por cento) das emissões totais de dióxido de carbono CO2 de origem fóssil, relativamente às emissões totais das frotas, no ano de 2016, para os veículos de cada um dos respectivos sistemas, conforme tabela abaixo: Ao final de Ao final de Parâmetro 20 anos 10 anos CO² de origem 50% 100% fóssil

IV - Num prazo máximo de 10 (dez) anos, também contados

do início de vigência desta Lei, deverá haver uma redução mínima de 90% (noventa por cento) de material particulado (MP) e de 80% (oitenta por cento) de óxidos de nitrogênio (NOx) em relação ao total de emissões totais das frotas, no ano de 2016, para os veículos de cada um dos respectivos sistemas para, num prazo máximo de 20 (vinte) anos, ocorrer uma redução mínima de 95% (noventa e cinco por cento) tanto de material particulado como de óxidos de nitrogênio (NOx), conforme tabela abaixo: Parâmetro MP NOx

O pa nor a ma apont a que mais de 30% de todos os carros serão elétricos e mais de 50% de todos os novos carros vendidos poderão ser elétricos até 2030. A eletrificação de caminhões comerciais também está sendo explorada como indica a maioria dos fabricantes da linha pesada.

A redução de emissões de gases poluentes é o que está promovendo a evolução do setor automotivo e permitindo que a eletrificação ajude a reduzir o dano ambiental, principalmente pelo setor de transporte.

Apena s pa r a se ter u ma ideia, uma usina eólica de quatro megawatts produz energia suficiente para movimentar 200 caminhões elétricos de médio porte, que significa evitar o lançamento de 10 mil toneladas de CO² na atmosfera por ano.

(Fig.4)

Ao final de Ao final de 20 anos 10 anos 90% 95% 80%

95%

Com regulamentações mais severas de muitos países, as montadoras estão sendo pressionadas para eliminar o uso de motores diesel. Por outro lado, temos a sinalização de grandes fabricantes de veículos sobre investimentos e lançamentos

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

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e o dimensionamento das baterias serão os mais acertados.

A primeira pergunta do motorista de um caminhão elétrico é sobre a autonomia e depois onde poderá fazer a recarga das baterias. Tudo isso é levado em consideração para satisfazer o cliente frotista e o cliente que precisa da carga que está sendo transportada. (Fig.5) Pa r a o mot or ist a é u m a experiência nova em todos os sentidos, pois dirigir um caminhão que não tem barulho do motor, não tem vibração e que tem potência constante torna a viagem muito mais prazerosa.

O nível de aproveitamento de energia de um caminhão elétrico é muito elevado quando comparado com outro caminhão do mesmo porte movido por um motor diesel, chegando a ser de 3 a 5 vezes mais eficiente e isso vai ref letir positivamente na redução de custo nas operações de transporte.

Enquanto dormimos, o setor de transporte está em plena atividade levando alimento para os supermercados, suprimentos para as indústrias e até a coleta do lixo está sendo realizada na calada da noite. Falando nisso, ninguém gosta de ser acordado com o bar ulho do motor acelerado do caminhão de lixo

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passando pela rua. (Fig.6) Com o caminhão elétrico da Volvo, isso não é problema, a coleta do lixo é feita de forma silenciosa sem perturbar o sono das pessoas, sem poluição sonora e sem poluição da atmosfera. É um mercado novo para as montadoras explorarem e o setor de transporte está pronto para absorver inovações que trazem benefícios econômicos e ambientais.

Até chegar aos caminhões elétricos, a Volvo percorreu um longo caminho desde 2010 com o desenvolvimento de ônibus elétricos e neste período vendeu mais de 4 mil unidades. Apenas fabricar o veículo elétrico não resolve, é preciso que haja uma cooperação junto aos fornecedores de energia, o setor de transporte e as cidades, através de planejamento urbano, precisam oferecer melhor qualidade de vida para seus habitantes.

Para o projeto de um caminhão elétrico, a disposição das baterias é feita para distribuir o peso de forma equilibrada para contribuir na melhor dirigibilidade. (Fig.7) O motor elétrico também fica em uma posição adequada para ajudar no funcionamento e distribuição do peso. (Fig.8)

8 A tecnologia proporciona mudanças nos cami n hões e também na forma de promover o produto e atender às necessidades dos clientes, porque

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as referências de tamanho do motor ou potência são diferentes com os caminhões elétricos.

Ouvir o cliente e entender o negócio onde ele atua passa

a ser fundamental para indicar a solução ideal de transporte, considerando o volume, o peso, o trajeto e horário pois, com estas informações, o caminhão

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CONSULTOR OB

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O diagnóstico avançado com osciloscópio realmente tem virado febre nos últimos anos Técnicas avançadas de diagnóstico eletromecânico que já existiam ha décadas na América do Norte e Europa finalmente fincaram raízes nas terras brasileiras e o fórum Oficina Brasil teve um papel fundamental detectou que não havia centelha nas velas. O mecânico, na entrevista consultiva com o cliente, descobriu que havia sido feito um reparo na UCE (unidade de controle eletrônico do motor) recentemente (Fig.2) Este mecânico orientou o proprietário a guinchar o veículo

Diogo Vieira

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Capítulo 1. O motor não pega - Antes de prosseguir, passaremos uma sequência lógica de testes que deve se aplicada quando o veículo não entra em funcionamento: • Falta de Combustível;

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Ilustrações: Diogo Vieira

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implantação dessa nova cultura de diagnóstico foi fortalecida com a participação do Jornal Oficina Brasil, já que foi pioneir o em informação técnica gratuita sobre diagnóstico com osciloscópios, scanners e transdutores. Nas redes sociais e fórum, reparadores compartilham o êxito em seus diagnósticos: as panes dificílimas que peregrinaram oficinas ou mesmo a rapidez na execução do serviço.

Entretanto, ainda existe uma ala da reparação automotiva que resiste a esta modernidade. Alguns profissionais demonstram antipatia e se escondem em desculpas como: “Isto é muito complicado”, “cursos e equipamento são caros”. A presente matéria tem como objetivo refutar tais desculpas, mostrando que um diagnóstico de injeção eletrônica sem osciloscópio pode se tornar mais caro e demorado, requerendo muito mais da oficina e do reparador. Acompanharemos o processo de diagnóstico aplicado em um Palio Fire Flex 1.0 2007 de um reparador que não usou osciloscópio em seus testes e que mesmo usando um correto raciocínio lógico para resolver a pane, escolheu uma ferramenta errada para resolver o problema e acabou levando um prejuízo: uma pane que poderia ser resolvida em minutos com um osciloscópio, levou 4 dias para ser diagnosticada! Acompanhe os capítulos e boa leitura.

novamente, o veículo não entrou em funcionamento e voltou a acusar os mesmos códigos de falha.

Bem, a lógica para resolver esta pane é trabalhar em cima do código de falha. O reparador prontamente checou o acionamento da bobina fazendo o uso de uma caneta de polaridade,

1 • Ausência de Ignição; • Insuficiente Compressão; • Eletroeletrônica do veículo.

1- Falta de Combustível: alguns carros não entram em funcionamento por falta de combustível, seja por defeito na bomba de gasolina, injetores ou chicote elétrico. Estes veículos podem ser diagnosticados rapidamente pulverizando descarbonizante no Corpo de Borboleta. Se o problema for somente falta de combustível, ao girar o motor, o líquido do spray descarbonizante presente no coletor de admissão é puxado para os cilindros e entra em combustão. (Fig.1) 2- Ausência de Ignição: basta instalar um centelhador ou algo metálico como uma chave de fenda no cabo de vela e deixar muito próximo da massa do veículo. Quando o motor entra em funcionamento, a faísca deve saltar no milimétrico espaço da ferramenta à massa do veículo. Se

não houver centelha, a causa deve ser investigada.

3- Insuficiente Compressão: se temos combustível para queimar e uma boa centelha, essa mistura deve ser comprimida para que ocorra uma explosão e possibilite o funcionamento do motor. Baixas compressões podem indicar desgastes no motor, problemas nas válvulas ou sincronismo errado.

4- Eletroeletrônica do veículo: a UCE pode bloquear a partida do motor por alguma estratégia de funcionamento ou mesmo o sistema de imobilizador pode interferir na partida. O diagnóstico deverá ser executado com um scanner automotivo.

No caso do Palio, o proprietário informou que carro funcionava normalmente e simplesmente não pegou pela manhã. Insistiu várias vezes na partida até descarregar a bateria. Chamou um mecânico até a sua casa e este profissional, após vários testes,

2 até a oficina que fez o último reparo no veículo pois no pré-diagnóstico realizado no local, constatou que poderia ser um serviço de garantia da UCE. Já na oficina do nosso colega reparador, com a bateria recarregada, o veículo entrou na rotina de testes: borrifando spray descarbonizante no corpo de borboleta, o carro não pegou.

Em seguida ele checou a parte de ignição e constatou que não havia centelha nos cabos de vela.

O seu próximo passo foi instalar um equipamento de diagnóstico e acessar as falhas gravadas na memória da UCE. (Fig.3) No scanner as falhas apresentadas eram P0351 e P0352, que são referentes a falha no circuito primário/secundário, conforme a Norma SAE para códigos de falha (DTC). O colega reparador apagou as falhas e a memória ficou sem erros. Insistindo na partida

3 voltímetro e scanner . (Fig.4) Conforme mostra na figura, o reparador usou o “teste de atuadores” do seu equipamento de diagnóstico. Acionando a Bobina 2 via scanner, constatou que o LED piscava (a caneta de polaridade está embutida no multímetro) e checou a alimentação no fio central da bobina, em que chegavam 12,2 Volts. (Fig.5) Então nosso colega exclamou:

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5 – “Se chega tensão e tem pulso, a bobina deveria funcionar. Essa bobina tem problema!”

Capítulo 2. “Coloca aí para testar” - Aqui começam os problemas. O reparador usando da lógica diagnosticou falha na bobina. Não havia nenhum veículo na oficina que usasse um modelo semelhante de bobina e como não tinha essa peça no estoque, lá vai o nosso colega comprá-la na autopeça. Como a autopeças era longe e o reparador não tinha um motoqueiro, teve que parar seu serviço e sair da oficina atrás da dita bobina. Chegando na

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oficina, colocou uma bobina no lugar e ... o carro não pegou. Mesmo sintoma, mesmos códigos de falha.

Nosso colega munido do seu multímetro, checa todas as alimentações positivas e negativas que chegam à UCE. Tudo em ordem! Nessa hora, coçou a cabeça e pensou: - “O DTC dizia falha no circuito primário/ secundário. Deve ser problema no secundário e vou colocar um jogo de velas e cabos para teste”, disse nosso colega. Prontamente retira os itens de ignição, monta os novos, aciona a partida e ... o veículo não pega. Mesmo sintoma, mesmos códigos de falha. Diante dos fatos,

concluiu que o defeito se encontrava na UCE e entrou em contato com o reparador de módulo que executou o serviço há mais ou menos 40 dias antes (troca dos drivers de ignição).

Outro pensamento lógico, após todos os testes feitos e o seu diagnóstico concordava com o diagnóstico do outro mecânico, aquele que socorreu o cliente, lá no começo da história.

A UCE foi encaminhada para laboratório, entrou na fila de espera e após 2 dias o profissional do laboratório entra em contato para dizer que a UCE estava boa, que havia funcionado na bancada. Informou também que havia outra UCE à disposição para teste. Outra UCE no lugar, apertou os parafusos, ligou a ignição, deu na partida e... o veículo não pega. Mesmo sintoma, mesmos códigos de falha.

Capítulo 3. O “pode ser” Após tentativas frustradas, hora de pedir ajuda para outros profissionais. Quem passava por perto e tomava conhecimento do caso, compartilhava de bom grado algumas histórias, casos que mostravam problema-solução. – “Quando trabalhava na empresa X, tinha um carro Y que tinha um defeito parecido e o problema era o sensor de rotação. Pode ser o sensor!” ou então – “Peguei um assim e era o chicote em curto. Pode ser o chicote!”. Pode ser, pode ser e pode ser. Atos nobres dos colegas da oficina e dos grupos de WhatsApp que tentavam ajudar nosso amigo reparador. Todavia cada caso era um caso e o leque de possibilidades que surgiram com tantos “pode ser” acabaram atrapalhando o raciocínio lógico do reparador. Nosso colega testa o sensor de rotação, checa a integridade do chicote, corre atrás de alarmes e outros dispositivos que poderiam interferir na partida e checa a pressão de compressão do cilindro. (Fig.6) Nada de errado foi encontrado.

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6 Mesmo sabendo que a pane era na parte de ignição, seguiu conselhos para testes nos mais diversos sistemas. Começam nesse ponto os retrabalhos. Sem um diagnóstico guiado, começou a retrabalhar no veículo. Que desperdício de tempo!

Capítulo 4. A esperança - Faltava a verificação da parte eletrônica do veículo. O corte da centelha seria uma estratégia da UCE? O colega reparador tomou posse de alguns dados da tela do scanner para análise. (Fig.7) 1- Rotação na partida. Acio-

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tou a possibilidade de um sensor defeituoso.

3- Valor Estequiométrico da mistura(A/F). “O A/F pode estar trocado!”, disseram para o nosso colega. Infelizmente não era esse caso.

4- Pressão do coletor. Alguns veículos FIAT só entram em funcionamento se tiverem um valor coerente de pressão absoluta do coletor. No caso do Palio, o valor de pressão alterava-se com a rotação de partida. Ainda não foi dessa vez.

Seria algum problema na chave codificada? O imobilizador estaria interferindo na partida? A resposta veio na tela do aparelho de diagnóstico. (Fig.8) Capítulo 5. Enfim, o tal

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7 nando o motor de partida, os valores de RPM na tela do scanner alteravam-se. Ele concluiu que havia sinal de rotação e que os fios deste sensor até a UCE estavam íntegros.

2- Temperatura d’água. O valor de temperatura era coerente com a temperatura ambiente. Descar-

osciloscópio - O mecânico que trabalha com freios detecta visualmente o desgaste das pastilhas. O mecânico que realiza manutenção em sistemas de arrefecimento visualmente identifica vazamentos e o baixo nível da água. Fica fácil quando o profissional usa um dos 5 sentidos para achar o defeito. Mas e o eletricista? Como diagnosticar defeitos eletroeletrônicos que não são possíveis de enxergar? Se o nosso equipamento fornecer imagens do comportamento da tensão e corrente em tempo real, isso faz toda a diferença. Chegou a hora dos testes com o osciloscópio.

Nos concentramos na falha apresentada pelo scanner: P0351 e P0352 - falha no circuito primário/ secundário. Instrumentamos nosso

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10 osciloscópio no circuito primário de ignição, buscando aquela forma de onda característica e conhecida como “cadeirinha”. (Fig.9) Na cadeirinha vemos o tempo de carregamento da bobina, o disparo da centelha, a linha de queima e tensão de retorno do bobinado. No Palio em questão, encontramos um sinal totalmente incomum na hora da partida. (Fig.10) Por mais que não entendêssemos de imediato o que estava acontecendo nesta forma de onda, tínhamos certeza que o scanner estava certo nos retornando uma falha no primário e informação suficiente para focarmos somente neste ponto do circuito. Diante de um sinal que pulsava totalmente diferente da esperada cadeirinha, decidimos testar o acionamento da bobina dos cilindros 2-3 e 1-4 via scanner.

Conectamos nosso equipamento de diagnóstico e no modo atuadores,

demos o comando para que a central acionasse as bobinas. (Fig.11) O sinal estranho de acionamento repetiu-se. Nosso próximo passo

11 foi o teste da alimentação positiva da bobina no momento em que esta era acionada pelo scanner. (Fig.12) Aqui apareceu a falha. Reparem que temos quedas de tensão que chegam a 0Volts (zero volts) no momento do acionamento. Fica evidente que temos um “positivo fraco”, ou seja, uma tensão aparente de 12,2 Volts que quando é submetida a uma carga, simplesmente some. A causa desta queda de tensão no positivo

do circuito do primário era o relé principal, acionado pela UCE e que fica localizado ao lado da bateria destacado em verde. (Fig.13) Substituímos o relé, demos na partida, tinha centelha e o carro continuava sem pegar. Outro defeito?

Infelizmente. Retornamos ao procedimento passado no capítulo 1.

Checar: • Falta de Combustível; • Ausência de Ignição; • Insuficiente Compressão; • Eletroeletrônica do veículo.

Borrifamos descarbonizante no corpo de borboleta e o veículo entrou em funcionamento. Checamos a pressão de combustível e estava em 0Bar (zero Bar). A bomba recebia 12,1Volts em seus terminais.

Desmontamos o conjunto e achamos outro defeito, o conector da bomba que encaixa no flange estava com mau contato no fio vermelho, deixando o circuito aberto. (Fig.14) Capítulo 6. Considerações

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finais - Nosso colega reparador começou bem o seu algoritmo mental para resolver a pane. Perdeu-se quando teve a infelicidade de usar uma caneta de polaridade para checar um sinal de potência. Como visto na edição de março do Jornal

Oficina Brasil (acesse online no: encurtador.com.br/ktwNV ) o circuito em teste deveria ser submetido a uma CARGA. O uso de caneta de polaridade que usa Led não é indicada nem para checar a condição mecânica de fusíveis. A corrente necessária para o acionamento do LED é da ordem de mA (mili- amperes). Por isso o LED piscou no teste de atuadores. Se no lugar do LED fosse uma lâmpada automotiva de 12Volts, com um consumo de corrente na ordem dos A(amperes), o defeito se manifestaria, já que a corrente drenada mostraria a deficiência no positivo (ou falso positivo). Nosso colega reparador também deixou-se levar por outra linha de diagnóstico, desprezando a óbvia falha apresentada no scanner. Na busca da solução do problema, acabou sendo influenciado por outros profissionais. Claro que faltou expertise do nosso colega, todavia não podemos julgá-lo. Quem aqui que nunca se afligiu com um defeito difícil e que nunca usou uma canetinha de LED para checar alimentações positivas como descrito acima que atire a primeira pedra!

Perceberam a diferença que um osciloscópio pode fazer na oficina?

Você, amigo empresário, já calculou o prejuízo com veículos que passam tanto tempo na oficina para um diagnóstico? Comprar peças para teste? Como é fácil perder dinheiro nesse processo! O mecânico perde tempo, gasta-se combustível para buscar a peça, o estoquista perde tempo, o financeiro perde

tempo dando entrada nos produtos, emitindo notas fiscais, lançando boletos, emitindo notas fiscais de devolução! Isso quando consegue devolver, porque corre o risco de ir para o estoque. Indo para o estoque, quando vai vendê-la? Pensa em montar estoque com peças para teste de tantos veículos e sistemas que circulam na frota nacional?

São diversos carros com milhares de peças diferentes. Totalmente inviável o “coloca para testar”.

E a história do “pode ser”?

Acha mesmo que seu cliente fica confortável com esta pequena frase? Imagine você indo ao médico com uma dor de cabeça. O médico sem realizar nenhum tipo de exame, fita em seus olhos e te diz: - “Essa dor de cabeça pode ser a vista cansada, pode ser uma inflamação, pode ser enxaqueca, pode ser um coágulo ou pode ser um tumor cerebral” Estranho, não?

Assim como você quer uma segurança no seu diagnóstico clínico, ter o problema resolvido, o proprietário do veículo que chega até você também precisa de uma resposta profissional, sem achismos.

Depois dessa matéria você ainda vai querer trabalhar do mesmo jeito? Se pudesse ser somado cada prejuízo em diagnósticos errados, se cada centavo pudesse ser contabilizado durante todos esses anos, o valor daria para comprar quantos osciloscópios? Quantos cursos poderiam ser pagos com este montante? Mostre este jornal ao seu patrão, peça para contabilizar os prejuízos.

Venha fazer parte do time Oficina Brasil. Pilote seu osciloscópio com destreza e faça a diferença na sua cidade. Até a próxima.

Baixe o leitor de QR CODE, fotografe o código ao lado e leia esse e outros casos de estudo em nosso Fórum. Se preferir, acesse www.oficinabrasil.com. br/forum/16-casos-de-estudo/

Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células.

Instrutor automotivo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível.

Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Diagnóstico do sistema de emissões evaporativas, você precisa de conhecimento e scanner Fotos: Laerte Rabelo

Diagnóstico de falha no sistema de controle de emissões evaporativas exigiu do reparador competência na interpretação dos parâmetros do scanner e conhecimento profundo sobre funcionamento do sistema Laerte Rabelo

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lá, caros leitores! Nesta matéria iremos acompanhar um caso bem diferente dos demais apresentados até aqui.

Mostraremos, de forma didática, todas as informações referentes ao funcionamento do sistema de controle de emissões evaporativas (princípio de funcionamento, tipos e componentes), para em seguida exibir a metodologia utilizada pelo técnico para identificar o causador da anomalia.

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SISTEMA DE CONTROLE DE EMISSÕES EVAPORATIVAS Em algumas situações, notadamente quando o motor está parado e a temperatura ambiente elevada, o calor provoca a evaporação do combustível e o aumento da pressão em um tanque fechado hermeticamente. Para evitar sobrepressões ou transbordamento, um sistema específico acumula os vapores de combustível, pois é proibido liberá-los por um orifício da tampa.

Os vapores de combustível são armazenados temporariamente no canister antes de serem queimados pelo motor quando condições favoráveis se apresentam. É importante lembrar que este sistema é utilizado especificamente em motores que utilizam gasolina como combustível, inclusive os motores bi e tetra combustível.

O canister é um recipiente metálico ou plástico situado no compartimento do motor ou em qualquer outro ponto da carroceria.

Pode ser de dois tipos: aberto ou selado. O primeiro é fechado no topo e aberto embaixo; um filtro descartável cobre a abertura. (Fig.1) O segundo tipo é hermético e sua alimentação de ar é feita por

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Se a pressão cai abaixo do ponto de abertura, a válvula se fecha e armazena os vapores no tanque. Esta válvula às vezes está combinada com a válvula de retenção que previne o vazamento de combustível quando da capotagem do veículo. Os tanques com formatos irregulares têm mais de uma válvula.

Normalmente, a purga do canister é feita através da abertura de uma eletroválvula, normalmente fechada, através da modulação da largura de pulso (PWM), enviado pelo módulo de controle do motor (E.C.M) a fim de controlar com precisão

o fluxo de vapor de combustível para o motor, segundo diferentes parâmetros. (Fig.3) (Fig.4) Para um determinado motor, estes parâmetros são os seguintes: a temperatura do líquido de arrefecimento excede 80°C, um prazo de três minutos passou desde a partida e a velocidade do veículo ultrapassa 24 km/h. Vamos mencionar que a maioria das tampas de tanques de combustível possui uma segunda válvula, que permite aliviar a pressão se um problema afetar o sistema de controle de emissões evaporativas.

A figura 5 apresenta os principais componentes e o esquema

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5 3 um tubo conectado ao filtro de ar.

Todos os canisters estão cheios de grânulos de carvão ativado, que possui a capacidade de absorver uma grande quantidade de vapores de combustível.

Há uma válvula reguladora de pressão que, inserida no ponto mais alto do tanque, permite a saída dos vapores quando a pressão ultrapassa o nível determinado.

(Fig.2)

1. Válvula solenoide de purga do cânister do EVAP. 2. Válvula de verificação do tubo de purga, apenas aplicações turboalimentadas. 3. Cânister do EVAP. 4. Tampa/Bocal de abastecimento de combustível (alguns veículos podem ter um projeto sem tampa). 5. Tanque de combustível. 6.

Combustível líquido. 7. Vapor de combustível. 8. Entrada de ar do EVAP. 9. O cano de descarga do EVAP. 10. Tubo de vapor do EVAP. 11. Tubo de purga do EVAP.

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6 de rotas da mangueira do sistema de emissões evaporativas. (Fig.5) Sem mais demoras vamos para o estudo do caso: Este caso foi cedido, gentilmente, pelo amigo reparador Francisco Alysson Candido da Silva, proprietário da AG Auto Service, localizada na rua José Felix, 434, Bairro Água Fria, Cidade de Fortaleza no estado do Ceará.

O proprietário de um Chevrolet Onix 1.0 ano 2016 chegou à oficina relatando que seu veículo apresentava dificuldade na partida, funcionamento irregular e consumo excessivo de combustível. (Fig.6) Diante da reclamação do cliente, o técnico lhe perguntou se o veículo tinha passado por alguma manutenção recente ou se ocorreu algum evento que pudesse ocasionar aquela situação.

O cliente respondeu que a única coisa que havia ocorrido no dia anterior foi o abastecimento do veículo com gasolina aditivada.

Com essa valiosa informação Alysson iniciou o seu plano de ação anotando todos os testes e análises que iria executar.

Decidiu como primeira análise verificar os parâmetros do sistema de combustível pelo scanner, mais especificamente o teor de álcool da mistura. (Fig.7) Para sua surpresa, observou que o teor de álcool estava próximo dos 100%, como sabia que o proprietário não tinha abastecido com esse combustível detectou de pronto que havia uma falha de identificação do tipo de combustível presente no tanque.

O reparador sabia que quando o marcador de nível de combustível (boia) estiver com falha no funcionamento (mau contato interno), a relação Ar/Combustível (A/F), passa para 9:1 (Etanol).

Assim, partiu para o teste do medidor de nível de combustível no local, através de sua movimentação e observação do marcador no painel e, em bancada, utilizando-se

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8 para tanto de um multímetro para medir a variação de resistência à medida que movimentava sua haste por todo o curso de funcionamento.

Ao finalizar os testes, concluiu que o medidor estava com defeito, o que confirmava ainda mais suas suspeitas. (Fig.8) Entretanto, mesmo após a substituição do medidor do nível de combustível defeituoso, o problema do Ar/Combustível em etanol persistia.

O próximo passo descrito em seu plano de ação seria a análise detalhada dos parâmetros referentes ao ajuste curto e longo de combustível, a fim de identificar possíveis anomalias referentes ao enriquecimento ou empobrecimento excessivos da mistura ar/combustível, o que poderia fazer com que a unidade de comando do motor (E.C.M) não identificasse de forma exata o combustível que está sendo utilizado no processo de combustão.

Mas os amigos reparadores poderiam indagar: como estes parâmetros podem me ajudar nesse tipo de situação?

o fornecimento de combustível pelo ajuste da amplitude do pulso dos injetores com base neste sinal. Os valores ideais de ajuste do combustível, tanto de curto quanto de longo prazo, ficam em torno de 0%. Um valor de ajuste positivo indica que o ECM está adicionando combustível para compensar uma condição pobre, aumentando a amplitude do pulso. Um valor de ajuste negativo indica que o ECM está reduzindo a quantidade de combustível para compensar uma condição rica, reduzindo a amplitude do pulso. Uma variação no suprimento de combustível altera os valores de ajuste a longo e curto prazo. Os valores de ajuste de injeção de combustível de curto prazo mudam rapidamente em resposta à tensão de sinal de HO2S. Estas variações fazem o ajuste fino do abastecimento do motor. O ajuste de combustível a longo prazo promove ajustes aproximados no abastecimento, a fim de recentralizar e restaurar o controle do ajuste a curto prazo. Pode-se usar uma ferramenta de diagnóstico para monitorar a re-

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gulação da injeção de combustível a curto e longo prazo. O diagnóstico do valor a longo prazo baseia-se na média de várias das células de memorização da carga de velocidade a longo prazo. O ECM seleciona as células com base na velocidade do motor e na carga do motor. Se o ECM detectar uma condição pobre ou rica demais, emitirá um código de problema no diagnóstico do ajuste do combustível (DTC).

Para tornar o aprendizado mais didático vamos analisar a figura 9, que mostra uma tabela na qual são apresentados todos os valores em passo (antigo) e porcentagem (atual) das possíveis variações do ajuste de combustível de curto e longo prazo.

(Fig.9) Vemos que segundo a tabela valores de porcentagem negativos indicam que o ajuste de longo prazo, por exemplo, está tentando empobrecer a mistura em virtude de um enriquecimento constante da mistura no sistema, devido a diversos fatores como: um aumento do tempo de injeção, bico travado aberto,

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Entendendo os parâmetros ajuste curto e longo de combustível - O ECM controla o sistema de medição do ar/combustível, para oferecer a melhor combinação possível de dirigibilidade, economia de combustível e controle de emissões. O ECM monitora a voltagem do sinal da sonda lambda (H2OS) quando em circuito fechado e regula

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10 sistema de controle de emissões evaporativas com anomalia em seu solenoide de controle travado aberto, permitindo a passagem de vapores de combustível do tanque para o motor de forma constante, ou ainda mudança de combustível, o que induziria o Módulo de controle do motor a mudar a relação de ar/ combustível caso esteja no limite do percentual de regulagem.

De forma equivalente, observamos que valores positivos de porcentagem indicam que o ajuste está sendo realizado no sentido de enriquecimento da mistura devido ao empobrecimento constante da mistura no sistema. Fatores como por exemplo, entrada de ar pelo coletor devido dentre outras coisas a trincas em sua estrutura, vedadores com desgaste ou ainda mangueira do servo freio danificada podem ser fontes de empobrecimento da mistura com reflexo no ajuste de longo prazo.

Já a figura 10 mostra a relação existente entre os valores exibidos pela sonda lambda (sinal genérico apenas a título de demonstração) e os ajustes de combustível de curto e longo prazo. (Fig.10) Observe que quando a sonda lambda permanece em um determinado intervalo de tempo indicando mistura pobre (200mV), é realizado através do ajuste curto de combustível (STFT) o aumento do tempo de injeção enriquecendo a mistura, e que será empobrecida por meio da redução do tempo de injeção devido ao aumento do valor

de ajuste de longo prazo, com o intuito de controlar de forma mais precisa a mistura ar/combustível, para obter a máxima redução das emissões e consumo de combustível.

OBSERVAÇÃO Em alguns sistemas os valores limites para o ajuste de combustível de longo prazo podem variar entre -10% a +10%, ou seja, oscilações dentro deste intervalo não significam necessariamente que o veículo está com problemas. Assim, é imprescindível que em caso de dúvidas acerca destes parâmetros, o técnico deve consultar a literatura técnica do veículo em questão a fim de garantir a assertividade do diagnóstico.

Após esse breve esclarecimento voltemos ao caso - O Técnico automotivo selecionou os parâmetros de ajuste curto e longo de combustível conforme mostra a figura 11. (Fig.11) Ao olhar para a tela do scanner observou que o parâmetro ajuste longo de combustível estava com um ajuste excessivamente pobre, o que comprovava que havia um mistura ar/combustível demasiadamente rica no sistema em questão.

De posse desta valiosa informação o técnico partiu para listar as possíveis causas deste enriquecimento.

Iniciou por testar os bicos injetores em bancada utilizando-se de

equipamento específico, comprovando que todos estavam em perfeito estado. Dando continuidade nos testes, realizou o teste da válvula solenoide de purga do canister, pois sabia que se esta estivesse com alguma anomalia interna que permitisse a passagem do vapor de combustível de forma constante para o motor iria ocasionar um enriquecimento excessivo, o que induziria ao módulo de controle do motor, através do ajuste longo, procurar empobrecer a mistura a fim de manter os níveis de emissões, funcionamento regular do motor e consumo de combustível.

Realizando o teste da válvula solenoide em bancada, energizando-a a fim de comprovar sua abertura e desergizando-a a fim de garantir a sua vedação, notou que a válvula mesmo desenergizada estava internamente aberta, permitindo o fluxo de vapor de combustível para o motor de forma constante.

Após os testes, informou ao proprietário a causa da anomalia e solicitou uma nova válvula solenoide de purga.

Ao substituir a mesma, funcionou o motor do veículo e selecionou os parâmetros de teor de álcool na mistura (sabendo que o combustível no veículo era gasolina com aproximadamente 20% de álcool).

(Fig.12) Ao ver este parâmetro comprovou que tinha identificado a causa raiz de toda problemática do veículo, pois a taxa de álcool estava correta em relação ao tipo de combustível que estava no tanque.

Para finalizar e concluir o diagnóstico de forma completa só restava ver os parâmetros do ajuste de combustível curto e longo prazo.

(Fig.13) Com bastante satisfação e sensação de dever cumprido observou o ajuste de longo prazo com um pequeno valor de empobrecimento, o qual estando próximo de 0% evidenciou o bom funcionamento do sistema, finalizando assim o caso, entregando o veículo ao cliente com a certeza de ter eliminado de forma definitiva o problema do veículo. Até a próxima!

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13 Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio proprietário da oficina L.Rabelo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Maio 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Anderson Nunes

DO FUNDO DO BAÚ

Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

Passeio Dodginhos na Estrada, uma forma de fortalecer a paixão pelo pequeno notável da Chrysler Criado em 2013, para comemorar os 40 anos do Dodge 1800/Polara, o evento acabou por se tornar um encontro anual e mostra que o Dodginho tem uma legião de fãs Anderson Nunes

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Dodge 1800/Polara completou, no dia 2 de abril, 46 anos do início de sua produção aqui no Brasil. E para comemorar a data um grupo de proprietários e entusiastas colocaram seus Dodginhos para rodar e apreciar as belas paisagens da Serra da Mantiqueira. Sábado, dia 6 de abril, às 8:30 da manhã, treze Dodginhos reuniram-se em um posto de conveniência à beira

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da Rodovia Governador Carvalho Pinto, em Caçapava, para mais uma aventura.

O Passeio batizado de “Dodginhos na Estrada” tem como intuito congregar um grupo para trocar informações e fortalecer ainda mais a paixão pelo pequeno Dodge, fabricados aqui no país entre 1973 a 1981. A ideia de criar o passeio surgiu no longínquo ano de 2012, por iniciativa do empresário taubateano Luiz Gustavo Cabbet, colecionador e apaixonado pelo “pequeno

notável”. Na época, Cabbet criou um grupo em uma rede social batizado de “Dodginho – O Pequeno Notável”. “A intenção com este grupo era poder trocar mais informações e experiências, dicas de manutenção e localizar outros colecionadores pelo Brasil, enfim fortalecer a paixão pelo Dodginho”, explicou o empresário.

Como faltavam poucos meses para o aniversário de 40 anos de lançamento do Dodginho, Luiz Cabbet teve a ideia de idealizar um passeio que contou com a

colaboração de Daniel Giglio e João Fusco, dupla esta também apaixonada pelo compacto da Dodge. Surgiu daí a ideia de se fazer anualmente um encontro para reunir os apreciadores do Dodge 1800/Polara. “Algo que eu tinha em mente desde o início era que o evento não poderia ser estático, tinha que ser em movimento para que pudéssemos curtir os Dodginhos e apreciar as paisagens”, disse Cabbet. Ao todo já foram realizadas sete edições: a primeira em 2013 foi intitulada

como “40 anos do Dodginho” e as seis seguintes já como “Dodginhos na Estrada”.

DODGINHOS NA ESTRADA Sábado de manhã, aos poucos os Dodginhos, seus respectivos proprietários e familiares começaram a chegar, e a se concentrar no estacionamento do posto de conveniência. A escolha por este estabelecimento à beira da rodovia Carvalho Pinto foi

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DO FUNDO DO BAÚ

Dodginhos na Estrada, evento que nasceu a partir da comemoração dos 40 anos de lançamento do modelo, em 2013, foco é colocar os carros para rodar

Dodge 1800 GL 1973, o Dodginho mais antigo do evento, a partir dele foi possível notar toda a evolução do modelo durante sua carreira comercial

Os modelos de faróis quadrados estavam bem representados e praticamente com um modelo de cada ano

estratégica, já que local ficava relativamente no meio do caminho entre São Paulo e o Rio de Janeiro. Além disso, a região do Vale do Paraíba guarda diversas belezas naturais, boa culinária e estradas bem sinuosas que foram palco para o teste de resistência dos Dodginhos. A programação do evento tinha como destino a cidade de Campos do Jordão, com duas paradas – a primeira na cidade de Santo Antônio do Pinhal e depois em São Bento do Sapucaí.

Após colocar o papo em dia, trocar dica de manutenção, pausa para fotos e transeuntes admirando aquela concentração de pequenos Dodges, era hora de pegar a estrada. Coube ao organizador do encontro, Luiz Gustavo Cabett, fazer as honras e dar início ao passeio. Cabett, colecionador dos Dodges 1800 e Polara, estava com um dos seus 6 modelos. Para o evento, ele levou seu Dodge 1800 GL Azul Nobre 1973, veículo este pertencente à primeira “fornada”. O modelo, que prima pela originalidade, traz entre os itens exclusivos as rodas esportivas pintadas em preto, já no inte-

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Interior do modelo 1800 GL 1973, nota-se já desde o início bom padrão de acabamento oferecido pela Chrysler, como revestimento imitando madeira no painel, rádio e forrações de portas estavam acima da média para o segmento

Polara GL 1980 tinha como novidade o para-choques de aço, polainas plásticas envolventes e a placa situada entre as lanternas, uma maneira de dar uma sobrevida ao modelo no início dos anos 80

Não só de modelos como o 1800 e Polara se faz o evento Dodginhos na Estrada, também estiveram presentes outros clássicos nacionais como o Alfa Romeo 2300 e uma BMW 540 E36, democracia é isso

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Esta bonita picape Ford F100 1960 também fez bonito no evento com seu impecável estado de originalidade

rior o painel recebe acabamento imitando madeira, além de portas revestidas com uma tira de carpete e porta-objetos.

Nós do Jornal Oficina Brasil seguimos viagem a bordo do Dodge Polara Vermelho Verona e interior vinho 1978, do empresário e colecionador João Fusco.

Fusco já é conhecido das páginas da seção Do Fundo do Baú, pois seu Dodge Dart 1972 e o Polara Standard 1973 já ilustraram nossas reportagens lá nos primórdios da coluna mensal de antigos.

Para o jornalista que vos escreve foi um prazer acompanhar e ver in loco aquele número considerável de compactos da Chrylser, seguir viagem e ouvir o ronco peculiar do seu motor de quatro cilindros de 1,8 litro (daí o nome das primeiras versões, alusivo ao deslocamento em cm³), alimentado por um carburador horizontal subindo a serra com maestria. O chamariz do Dodge Polara de Fusco era sem dúvidas a combinação de cores, neste caso vermelho Verona com acabamento monocromático vinho que foi oferecido somente nos anos de 1977 e 1978.

Nota-se nessa versão todo trabalho de melhorias técnicas feitas pela Chrysler para que fosse apagada a má reputação que o veículo alcançou nos primeiros anos de produção. Para começar, os engenheiros da Chrysler fizeram pequenos reajustes no carburador SU-175 para tornar o carro mais econômico. Visualmente, os dois pares de faróis circulares foram substituídos – a exemplo do que ocorreu com o Hillman Avenger inglês – por dois faróis retangulares com piscas na cor âmbar. Internamente os bancos revestidos em veludo ganharam encostos com regulagem milimétrica e espelho retrovisor com posição dia-e-noite.

A primeira etapa da viagem foi vencida com maestria pelos carros e todos chegaram ao destino programado na planilha, no portal da cidade Santo Antônio do Pinhal. Antes uma pausa para fotos e na sequência todos os participantes seguiam até o armazém e boteco A Bodega.

O local é uma loja de produtos artesanais, tem como chamariz a cachaça e as tábuas de frios como salames e queijos artesanais.

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DO FUNDO DO BAÚ

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Dodge Polara Standard 1977 e VW Passat LS 1982, antes concorrentes, tempos depois seriam produzidos pela mesma empresa mãe

Polara monocromático, combinar a pintura externa com o acabamento interno era comum nos anos 70, neste caso um modelo 1978 Vermelho Verona com revestimento vinho

“Motorzão” de 1,8 litro é exclusividade do modelo britânico naturalizado brasileiro, uma forma de compensar a baixa taxa de compressão imposta pela nossa gasolina de baixa octanagem

A volta do carburador SU-175 assegurou acréscimo de 10 cv; outras mudanças mecânicas firmaram o Polara como carro resistente e confiável

Bancos de encostos altos, combinação de cores externas e internas, além da opção do câmbio automático, padrão de acabamento só encontrado em carros superiores

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Polara GL 1981, carro mais novo do evento, já com plaqueta de identificação - Fabricado pela Volkswagen Caminhões, além de contar com o câmbio automático, trazia teto-solar, um acessório instalado nas concessionárias da marca.

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DO FUNDO DO BAÚ

Treze Dodges 1800 e Polara reunidos completam a primeira parte da viagem, aqui já na entrada da cidade de Santo Antônio do Pinhal

Dodge 1800 1974 mostra disposição e saúde no caminho a Santo Antônio do Pinhal

Uma reunião de compactos da Chrysler do Brasil não é todo dia que se vê, uma distinção do evento é a mobilidade, colocar e curtir os carros na estrada

As dependências do armazém merecem ser apreciadas com calma, a arquitetura rústica combinada com antigos tonéis de carvalho e móveis campestres são um convite a esquecer do relógio e admirar cada canto do local.

Após apreciar tudo de bom que o local oferecia, os participantes aproveitaram para fazer algumas compras e voltamos a colocar o pé na estrada, ou melhor, os Dodginhos. Já era hora do almoço e nossa próxima parada seria a cidade de São Bento do Sapucaí. A pequena e pacata cidade recebeu os Dodginhos com alegria. Nas ruas as pessoas sorriam, acenavam para os participantes, foi algo muito emocionante.

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A pausa para o almoço foi no restaurante Sabor da Serra. Localizado próximo à praça central, o espaço funciona em um casario do início do século XX e o ambiente é uma volta ao passado. A fachada tomada por janelas coloridas oferece um ambiente aconchegante e bem amplo. A comida tipicamente mineira é feita em fogão a lenha.

Foi um ótimo lugar para descansar e “reabastecer” o estômago antes de partimos para a nossa última atividade do dia.

SUBIR A SERRA De volta à estrada, os valentes Dodginhos tiveram que encararar um desafio e tanto. Nosso ponto

de chegada seria a bela cidade de Campos do Jordão. Para acessar a “Suíça Brasileira”, o roteiro programado foi contornar a Pedra do Baú, pela serra do Paiol. Trata-se de um caminho estreito e íngreme que exigiria muito do motor 1,8 litro.

Por motivos de logística para a volta a cidade em que eu moro, pegamos carona com Clayton Pereira, entusiasta e colecionador de Alfa Romeo. Ele compareceu ao evento com seu Alfa Romeo 2300 TI4 1985. Foi muito boa oportunidade de apreciar todo o tempo o coure sportivo engolindo cada curva com maestria. Bem, voltemos ao Dodges. Dois carros à frente do que eu estava pude apreciar o Dodge Polara GL 1981 automático do colecionador Geraldo Lima.

O Polara de Geraldo pertence ao último ano de fabricação e tem como característica além do câmbio automático de quatro marchas – primeiro veículo nacional nessa configuração, lançado em 1979, o teto-solar instalado em concessionária. Outro dado curioso refere-se à plaqueta de fabricação com dos dizeres: Fabricado pela Volkswagen Caminhões.

A transmissão automática de quatro velocidades imprimia um bom ritmo ao Polara nas curvas íngremes da Serra do Paiol, mostrando que o acerto deste tipo de transmissão ao motor de deslocamento mediano casava de forma perfeita. Pena que o custo de aquisição de tal equipamento era caro, por ser importado, o câmbio automático encarecia em 12% o valor final do Polara.

Uma parada foi feita próxima à chegada a Campos do Jordão para que o comboio se reunisse novamente. Conforme os veículos foram chegando foi possível notar que os Dodginhos enfrentaram aquele raid com coragem e boa forma. Entretanto a tarde de sol foi trocada uma forte chuva que resolveu nos acompanhar até nosso destino final.

A chuva foi mais um lavar de almas, já que o desafio havia sido vencidos por todos os participantes. A jornada final foi encerrada em Campos do Jordão em uma loja de chocolates próxima ao portal da cidade. Agora é aguardar o próximo passeio para 2020.

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INFORME PUBLICITÁRIO

dúvidas em gestão VOCÊ PERGUNTA, FÁBIO RESPONDE

O Rafael de Porto Alegre perguntou: “Fábio, fiquei com uma dúvida. Uma oficina, nos dias de hoje, precisa ou não emitir notas de todas as vendas no cartão?”

Fábio Moraes ( IAA

/ Ultracar )

Oi Rafael, é fundamental que todas as vendas de sua oficina (peças e serviços), que for recebido através dos cartões de crédito e débito, tenham as notas fiscais emitidas. Você pode não acreditar, mas conheço muitas empresas que não se preocupam tanto com a geração de notas fiscais quando recebem através dos cartões e na maioria das vezes estas mesmas empresas não dão o devido valor a esta situação e acaba virando um “problemão” para a oficina quando a Receita Federal, através da comparação das informações de compra e venda, encontra uma oficina com o hábito de não gerar (emitir) todas as NF´s do que foi vendido e recebido pelos cartões.

Todos sabem que, quanto mais NF´s sua empresa gerar, mais imposto vai pagar, por isso minha orientação é que você converse com seu contador e fale para ele que, em decorrência das mudanças que estão acontecendo na legislação fiscal, você precisa aumentar a geração / emissão de NF´s todos os meses um pouquinho, para não aumentar de uma vez só o imposto que você paga todos os meses (solicite seu contador para fazer a simulação).

Lembre-se que nos dias de hoje não gerar/emitir NF´s das receitas de cartão de crédito/débito não é mais um risco calculado, é um grande risco. Por isso decida de imediato Levante quanto sua oficina buscar formas de regularizar a geração de 100% do que sua empresa recebe através dos cartões de crédito e débito. A possibilidade de ser autuado pela receita federal é imensa e as multas e juros são altíssimos, podendo inviabilizar a operação de sua oficina.

Compare os dois valores e verifique se o valor da venda de mão de obra

Sem gestão não há solução!

Assista a live no Facebook do Jornal Oficina Brasil e mande suas perguntas Jornal Oficina Brasil perguntas@ultracar.com.br

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INFORME PUBLICITÁRIO

DELPHI TECHNOLOGIES PARTICIPA DA SEMANA PARCEIRO GOE Divulgação

A divisão voltada para o mercado de reposição da Delphi Technologies participará agora, em maio, da “Semana Parceiro” promovida pelo GOE (Grupo de Oficinas Especializadas). Durante a semana, todas as oficinas do Grupo ostentarão a marca Delphi e participarão da ação, que promove a distribuição de brindes especiais e o esclarecimento de dúvidas sobre todas as tecnologias que a empresa oferece ao mercado.

Iniciativa do Grupo, a “Semana Parceiro” é uma excelente oportunidade para a divulgação das marcas e a promoção das tecnologias oferecidas por cada uma das empresas parceiras. Por meio desta iniciativa, o GOE contribui para a atualização do conhecimento em suas oficinas e colabora de forma eficiente com a melhoria dos serviços oferecidos por cada uma delas.

Vale ressaltar que todas as atividades promovidas durante essa semana reforçam a qualidade dos produtos da Delphi e estão em linha com um dos principais objetivos da empresa que é ir além da venda de produtos.

“A Delphi quer estar ao lado de seus parceiros e garantir que as melhores soluções e serviços sejam sempre oferecidas ao consumidor final”, garantem os executivos da empresa.

E para agitar ainda mais o setor, a Delphi Technologies promete novidades. A partir dos próximos meses os reparadores começarão a perceber os produtos da marca de cara nova, com embalagens mais modernas, resistentes, seguras e azuis. Para acompanhar todas as mudanças e lançamentos que estão por vir, fique ligado nas redes sociais da Delphi e também no Facebook do GOE (@grupo.goe).

Equipe GOE conhece as novas embalagens Delphi em visita ao estande da marca, na Automec

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Aditivos de Radiador O aditivo de radiador possui um papel de extrema importância no funcionamento do sistema de arrefecimento do motor. Sua principal função é aumentar o ponto de ebulição e diminuir o ponto de congelamento do fluido de arrefecimento, evitando assim que o fluido do sistema evapore ou congele o que garante o correto funcionamento do sistema em situações de altas e baixas temperaturas.

Os aditivos também protegem os metais do sistema de arrefecimento contra corrosão e ferrugem, pois contam com inibidores adequados em sua mistura que proporcionam uma maior proteção.

Principais problemas causados pela utilização de aditivos de baixa qualidade: Corrosão do sistema de arrefecimento (radiador, bomba d’água e tubulações em geral); Erosão por cavitação de componentes internos do motor; Escamação (partículas brancas que revestem as superfícies internas do sistema de arrefecimento);

O principal mito contado sobre os aditivos de radiador é que eles são responsáveis por causar corrosão ou vazamentos no sistema de arrefecimento. Um bom aditivo contém substâncias antioxidantes em proporções adequadas que são capazes de prevenir e recolher a sujeira e fuligem presentes no sistema de arrefecimento. Em casos de utilização de soluções arrefecedoras de baixa qualidade, o sistema de arrefecimento pode apresentar ferrugem acumulada, sendo este acúmulo indevido o responsável por manter o sistema, temporariamente, livre de vazamentos. Sendo assim, uma vez aplicado o aditivo correto, a limpeza do sistema se inicia e elimina o acúmulo de ferrugem. Por este motivo, muitos culpam o aditivo por começar o vazamento no sistema, mesmo que, anteriormente, ele já estivesse comprometido.

Código Delphi

Deterioração de vedações e tubulações; Formação de gel/borra no sistema de arrefecimento; A Delphi possui uma linha completa de aditivos e soluções arrefecedoras que atendem as normas ABNT NBR 13705/14261 (Requisitos e métodos de ensaio – Aditivos concentrados / Soluções arrefecedoras). É qualidade garantida para o seu veículo!

Denominação

Cor Verde

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Adi�vo Concentrado - Orgânico Solução arrefecedora diluído pronto para uso Inorgânico Adi�vo Concentrado - Inorgânico

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Solução arrefecedora diluído pronto para uso - Orgânico

Rosa

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Adi�vo Concentrado - Orgânico Adi�vo Concentrado - Híbrido - Linha pesada Solução arrefecedora diluído pronto para uso - Híbrido Linha pesada Adi�vo Concentrado - Inorgânico com SCA - Linha pesada Solução arrefecedora diluído pronto para uso Inorgânico com SCA - Linha pesada

Amarelo

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Rosa

Verde

Verde Verde Azul Azul

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Maio 2019 • rotadoreparador.com.br

Conhecimento sendo levado para reparadores independentes em várias cidades do Brasil As empresas Shell, Hella, Elring, Nakata, Schaeffler e Delphi Technologies participaram de mais uma etapa do Programa disponibilizando palestras com conteúdos relevantes para o cotidiano do reparador Fotos: Oficina Brasil

Da redação

O

segundo mês de palestras da Rota do Reparador em 2019 levou muito aprendizado para reparadores do Sul, Sudeste, Centro-Oeste e Nordeste brasileiro.

Bairro de Santo Amaro, em São Paulo

SALVADOR-BA No dia 2, a Rota do Reparador iniciou o mês de abril com palestras da Shell em Salvador, Bahia.

Edson Marcos, da China Auto Service, gostou muito do treinamento oferecido e deu a sua opinião. “Gostei de todo o equipamento de dados que o Rota ofereceu, assim como os palestrantes, que tocaram em muitos assuntos que tínhamos dúvidas as quais foram todas respondidas.”

José Adilson, da Adilson Car Injeção Eletrônica, aprovou o evento e pediu ao jornal para visitar mais vezes a cidade de Salvador. Ainda sobre a palestra, deu a sua opinião sobre o conteúdo. “Como aplicador, a palestra foi muito boa, pois, com o conhecimento passado pela Rota do Reparador, eu posso ter mais resultados positivos na hora de aplicar os óleos da Shell.”

Paulo Sergio, autônomo, deu a sua impressão sobre o treinamento. “Eu, normalmente, dou nota 9 para todas as palestras por que sempre espero mais, mas essa eu sou obrigado a dar 10”.

VOTUPORANGA-SP Os reparadores do interior de São Paulo também deram o pontapé inicial do ciclo de palestras do mês de abril. Votuporanga recebeu treinamento da Hella e Elring.

Alex Mateus, da Auto Mecânica Áquila, participou do evento

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Salvador-BA

Maceió-AL Votuporanga-SP

e mostra a importância da Rota do Reparador. “Cada palestra, por mais simples que seja, sempre há um conteúdo interessante”.

Luiz Roberto, da Nhandecar Auto Center, participou e apresentou o que gostaria de saber nos próximos eventos.” As inovações das frotas, dos novos modelos, temos que estar sempre em dia”.

hoje está um pouco em desuso”.

Luís Henrique, da Car Serviços Automotivos, aprovou o evento e disse o que gostaria de saber nos próximos eventos.

“A informação que eu gostaria de receber mais é sobre a parte elétrica.”

SÃO PAULO

No mesmo dia, reparadores de Alagoas, no nordeste brasileiro, tiveram a oportunidade de participar do treinamento da Shell.

Márcia Maria, da Tc Pneus, gostou muito do treinamento.

“Acima de tudo, traz aquilo que viemos buscar, a necessidade do conhecimento e do produto que nós vendemos.”

Everson de Barros presenciou e levou dois colaboradores para acompanhar o treinamento.

“Achei muito bom o treinamento, trouxe dois colaboradores para assistir ao treinamento muito bom e com pessoas especializadas.”

No dia 4, reparadores de Santo Amaro, na capital de São Paulo, presenciaram palestra da Schaeffler.

Edilton Rodrigues, da LS Car Auto Center, aprovou o evento e afirmou como eventos como esse fazem falta para o reparador. “Faz muita falta, por exemplo, as dicas sobre o torrete, muitos por aí não sabem e estão sofrendo.”

Fábio Paiva, da Geek Car, também lembrou da necessidade de conteúdo técnico. “O conteúdo que temos vem, às vezes, da internet ou mídia impressa, que

MACEIÓ-AL Maringá-PR

MARINGÁ-PR Ainda no dia 4, Maringá recebeu a Rota do Reparador para treinamento da Nakata.

Luiz Antônio Oliveira, reparador da região, ficou satisfeito com o evento e dá a sua opinião.

“Tudo o que é novidade será bem-vindo para nós nas próximas edições.”

FEIRA DE SANTANA-BA No dia 9, em Feira de Santana, na Bahia, reparadores da região prestigiaram palestra da Delphi.

Junior Batista, da CIA do Retoque, é reparador há pouco tempo e aproveita cada oportunidade de aumentar o seu conhecimento.” Estou há cinco meses na área de reparação, então todos os eventos que existem na região eu faço questão de participar para aumentar o meu conhecimento.”

Eduardo Oliveira, da Casa das Oficinas, conta como a palestra vai ajudar no dia a dia no balcão. “Conhecimento básico e alternativo para apresentar no balcão para todos os clientes que nos procurarem.”

Vinícius dos Santos, da Cor-

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Maio 2019 • rotadoreparador.com.br

dia 16, em Campo Grande, Mato Grosso do Sul, para um dia de treinamento com os reparadores da capital.

Roberto Dias, da Mecânica Dias, conta como a palestra ajuda no dia a dia de reparo automotivo.

“Foi importante por que eu posso agregar informações na minha empresa, e, também, aumentar o meu conhecimento na área de suspensão e diagnóstico”.

Wilson, da Eletrocar Autocenter, aprovou o evento e lamentou o fato de não haver mais tempo de palestra. “Eu gostaria que houvesse um tempo maior de palestra para que fosse possível explicar mais sobre os produtos da marca”.

Feira de Santana-BA Vitória-ES

FRANCISCO BELTRÃO-PR Na mesma data, a cidade de Francisco Beltrão, no Paraná, recebeu os reparadores para prestigiarem palestras da Delphi Technologies.

Dirley Magalhães Moreira, da Mecânica do Turco, diz a importância de participar das palestras. “As tecnologias estão muito avançadas, então precisamos de cursos para nos mantermos atualizados”.

Luiz Álvaro Cutchma, da Auto Ar Eletromecânica, foi pelo mesmo caminho, demonstrando a relevância do evento. “O mercado, hoje, possui tecnologias muito avançadas. A Rota do Reparador consegue nos trazer mais conhecimentos”.

Sorocaba-SP Campo Grande-MS

Poços de Caldas-MG

deiro Auto Service, aprovou o treinamento e fala o que gostaria de aprender nos próximos eventos. “Tecnologia de Diagnósticos.”

SOROCABA-SP Simultaneamente com o evento na Bahia, a Hella compareceu em Sorocaba, no interior de São Paulo, para levar conhecimento aos interessados da região. Alunos do SENAI Sorocaba e reparadores prestigiaram o treinamento técnico da marca e tiraram dúvidas com o palestrante.

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POÇOS DE CALDAS-MG No dia 11, reparadores de Poços de Caldas tiveram a oportunidade de saber um pouco mais sobre o trabalho da Schaeffler.

Dorival, da Auto Mecânica São Judas Tadeu, explicou um pouco do que ocorreu no evento.

“Conversamos a respeito de vários assuntos que temos na prática no dia a dia da oficina, esclarecimento de dúvidas, catálogos eletrônicos, parte técnica. No nosso caso de reparação, é muito pobre de informação no Brasil, então

Francisco Beltrão-PR

precisamos de cursos, palestras para poder enriquecer nosso conhecimento.”

Marcos Fonseca, da Multitec, aprovou o evento e deu a sua opinião. “Faz muita falta eventos como esse, pois a tecnologia, os produtos mudam a cada dia. Precisamos nos manter informados”.

VITÓRIA-ES Ainda no dia 11, reparadores de Vitória, Espírito Santo, prestigiaram palestra da Hella.

Arildo Matusoch, autônomo, destacou a importância de participar do evento. “Muito importante, descobri muitas novidades que eu não conhecia.”

Jorge Ribeiro, também autônomo, destaca como foi importante para a sua carreira participar do evento. “A Rota do Reparador é como se fosse uma reciclagem, sempre com novidades e atualizações.”

CAMPO GRANDE-MS A Nakata compareceu, no

QUER PARTICIPAR? O programa Rota do Reparador teve 100 palestras em 2018. Se você ficou de fora de alguma, mas não quer perder em 2019, poderá se inscrever através do site www. rotadoreparador.com.br. Uma das cidades participantes pode ser a sua.

Por isso corra até o site para conferir por onde a Rota do Reparador passará e não perca os nossos treinamentos. Você sabia que depois de cada palestra você recebe um certificado, garantindo que você esteve presente no treinamento?

Pois é, garanta logo a sua vaga.

Esperamos você!

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INFORME TÉCNICO

Matéria Técnica Cubo de Roda A Schaeffler disponibiliza ao mercado a unidade de rolamento FAG de geração 2.1 que contém dupla carreira de esferas de contato angular com folga interna ajustada e definida na fábrica, contando com vedação e lubrificação “para toda a vida”. Além disso, é integrado ao cubo e o sensor ABS. Dispõe de um inovador anel de segurança que evita o deslocamento axial no alojamento da manga e certifica o correto posicionamento do rolamento durante a montagem. A sua desmontagem e montagem devem ser realizadas com o uso de ferramentas especiais.

Com o uso das ferramentas pode-se instalar, com uma pressão constante, o rolamento sobre o anel exterior durante a montagem, e fazer com que o anel de segurança encaixe perfeitamente na ranhura.

Atenção: Durante a desmontagem é inevitável que o anel de segurança se parta, o que impossibilita reutilizar a unidade de rolamento desmontada.

Caso não for utilizada a ferramenta especial, a manga pode ficar danificada.

O rolamento de geração 2.1 é aplicado nas rodas dianteiras da Mercedes Benz Sprinter a partir de 06/2006.

FAG 713 6680 10 (capacidade de carga eixo dianteiro até 1850 Kg)

Encaixar a placa de extração/inserção na unidade de rolamento fazendo-a girar.

Encaixar a placa de fecho com a parte arredondada para cima (voltada para o cubo).

Enroscar três parafusos estriados nas roscas do rolamento até que os mesmos encaixem nas três ranhuras da placa de extração/inserção, de forma que esta fique centrada no cubo.

Introduzir os parafusos de fixação na placa de extração/inserção.

FAG 713 6680 20 (capacidade de carga eixo dianteiro acima de 1850 Kg) Anel de segurança

Nota: Os parafusos estriados serão só colocados no lado oposto à placa de fecho.

L/AAM-MT 05.19

Conjunto de ferramentas FAG 400 6199 10

Para consulta do Manual de instalação completo dos rolamentos 713 6680 10 e 713 6680 20, o vídeo de montagem usando a ferramenta 400 6199 10, bem como aos catálogos de aplicação, cadastre-se e consulte: www.repxpert.com.br

Observe as especificações do fabricante do veículo!

Você precisa de mais informações? Nós podemos ajudar!

Schaeffler Brasil | 0800 11 10 29 | 15 99789.6385 | sac.br@schaeffler.com www.schaeffler.com.br

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Maio 2019 • oficinabrasil.com.br

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Maio 2019 • oficinabrasil.com.br

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Maio 2019 • oficinabrasil.com.br Agradecimento - Sampel.pdf

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PREMIUM

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Suzuki S-Cross, sem ostentação, surpreende com pegada esportiva e tração 4x4 inteligente Fotos: Antônio Edson

Sucessor do jipinho SX4 revela versão topo de linha com desempenho arisco inesperado para um utilitário esportivo de aparência discreta. Boa reparabilidade e conjunto mecânico moderno também agradaram as oficinas Antônio Edson

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roduzido pela japonesa Suzuki Motor e montado no leste europeu, no distrito industrial de Esztergom, Hungria, pela subsidiária Magyar Suzuki, o SUV compacto S-Cross é um cidadão do mundo. Vendido no Japão, Índia, Austrália e Américas do Norte e do Sul – incluindo Brasil –, ele é um típico produto da integração mundial política, econômica e cultural impulsionada pela redução de custos nos DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Código do motor: K14C Cilindrada: 1.373 cm3 Combustível: gasolina Motor: dianteiro, transversal Aspiração: turbocompressor Número de cilindros: 4 em linha Diâmetro dos cilindros: 73 mm Número de válvulas: 16 (4x4) Curso dos pistões: 82 mm Alimentação: injeção direta Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente Taxa de compressão: 9,9:1 Variação do comando: admissão Potência máxima: 146 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 23,5 kgfm a 1.700 rpm Potência específica: 106,34 cv/litro Peso/potência: 8,70 kg/cv Peso/torque: 54,04 kg/kgfm Velocidade máxima: 200 km/h Aceleração 0-100 km/h: 10,2 s Transmissão: automática de 6 marchas Tração: integral Direção: assistência elétrica Suspensões: independente, MacPherson (d), eixo de torção (t) Freios: discos ventilados (d) e sólidos (t) Porta-malas: 440 litros Tanque de combustível: 47 litros Peso: 1.270 kg Altura: 1.605 mm Comprimento: 4.300 mm Largura: 1.785 mm Distância entre-eixos: 2.600 mm Pneus d/t: 215/55 R17 (d/t) Diâmetro mínimo de giro: 10,4 m Bitolas: 1.535 mm (d) e 1.505 mm (t) Vão livre do solo: 205 mm

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meios de produção a partir do final do século 20. Conhecido como globalização, esse processo internacional deflagrado pela queda da União Soviética compatibilizou interesses nacionais de diferentes regimes – democracia, totalitalismo e autoritarismo – e sistemas econômicos, como os dos Estados Unidos, União Europeia, China e países em desenvolvimento, em nome de um tal pragmatismo. “Não importa a cor do gato, o que importa é que ele cace os ratos”, resumiu, certa vez, o líder reformista chinês Deng Xiaoping, ao justificar os benefícios da abertura econômica em seu país e cravar o primeiro prego na tampa do caixão das ideologias.

Hoje não é novidade que, da mesma forma que alemães, franceses e ingleses – Brexit à parte – utilizam eletrônicos produzidos nos chamados tigres asiáticos, brasileiros aceleram carros montados no México, Argentina, Coreia, China ou qualquer outra parte do mundo. O nipo-húngaro Suzuki S-Cross, por exemplo, chegou ao País em 2015 para substituir o jipinho SX4 (foto 1) que, entre 2006 e 2017, era montado na Ín-

dia, China, Hungria e Indonésia, como resultado de uma parceria entre a Fiat e a Suzuki e de uma criação do estúdio do designer italiano Giorgetto Giugiaro. Posicionado um degrau acima do modelo Vitara, o S-Cross passou por uma reestilização em 2017 e herdou o principal DNA ou diferencial da marca Suzuki – a tração nas quatro rodas – com adendos de modernidade e já seguindo a tendência do downsizing, como um motor 1.4 turbinado capaz de produzir 146 cavalos a 5.500 giros e 23,5 kgfm de torque a 1.700 giros, associado a uma transmissão automática de seis velocidades com paddle-shifters.

Em abril, o Oficina Brasil Mala Direta teve o privilégio de, durante alguns dias, pilotar a versão topo de linha desse utilitário esportivo compacto, a 4Style-S 1.4 Turbo Allgrip AT, que se diferencia de suas outras duas versões – a 4Style 4x2 e 4Style Allgrip – pelo teto solar elétrico panorâmico, seis airbags, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e faróis de LED com luzes diurnas. Cotado, em abril de 2019, a R$ 131.175,00 pela Tabela Fipe – o modelo zero quilômetro –, o veículo cedido ao OBMD contava com apenas 7.600

1 quilômetros registrados em seu odômetro digital e foi conduzido a três oficinas do Guia On Line de Oficinas Brasil previamente selecionadas: a Interceptor, na zona oeste da cidade de São Paulo; a Super G Auto Center, zona sul; e a Carbumarc Multicenter, no bairro do Ipiranga. Nessas oficinas, o utilitário esportivo teve as suas propriedades mecânicas examinadas por...

Ricardo Francisco Alves Filho e Sílvio Pacheco Medeiros (foto 2). Instrutor de mecânica em cursos do Senai, graduado em Administração de Empresas pela Fundação Getúlio Vargas e pós-graduado em Gestão de Negócios. Essa é a síntese do currículo acadêmico de Sílvio Pacheco, 55 anos e há 46 no ramo da

2 reparação automotiva, que somou conhecimentos teóricos à experiência prática para obter resultados concretos na profissão. Sua vivência nas oficinas começou aos

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Fotos: Antônio Edson

PREMIUM oito anos, acompanhando o pai no negócio familiar fundado em 1962 e que ele ajudou a multiplicar. Em 2017, a Interceptor Auto Reparadora inaugurou uma filial na Rua Mateo Forte 77, bairro da Água Branca – a matriz fica na Rua Mário Whateley 352, Alto da Lapa – criando onze postos de trabalho. Um de seus colaboradores é Ricardo Francisco, 34 anos, 24 dos quais vividos no mundo da reparação. Segundo Sílvio ainda é possível crescer no segmento. “O mercado anda carente de oficinas capazes de suprir a demanda por uma reparação preventiva e esse é o nosso foco”, aponta.

3 Daniel Kawashima (foto 3).

Graduado em Mecânica Industrial pela Escola Técnica Estadual Getúlio Vargas de Mogi das Cruzes (SP), Daniel tem 40 anos, 21 dos quais dedicados à reparação.

Há 12 anos Daniel trabalha na oficina Super G, empresa estabelecida desde 2001 à rua Caramuru 513, no bairro da Saúde, em São Paulo, onde iniciou uma escalada profissional. Inicialmente contratado como mecânico, há oito anos ele se tornou sócio da oficina. O interesse pela profissão ajudou. “Desde criança gostava de desmontar e remontar o que via pela frente e me interessava pela reparação. Ao longo da vida também fiz muitos cursos relacionados com a mecânica, como o de carburação, injeção eletrônica, multímetros, scanner e outros”, informa o gerente, que conta com seis colaboradores em sua oficina que tem um giro mensal de 130 veículos. “Fazemos toda a parte de geometria, suspensão, motor, embreagem, freio, cabeçote etc.

Em alguns dias há uma oscilada no movimento, mas esse não para”, garante Daniel.

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passada. O revestimento do painel da cabine alterna plástico duro e algumas partes emborrachadas (foto 6), com destaque para uma tela de nove polegadas sensível ao toque – confira detalhes no tópico Elétrica, Eletrônica e Conectividade. A simplicidade no acabamento interno – de resto, eficiente e com peças bem encaixadas – é confirmada por um painel convencional de instrumentos (foto 7) e com uma pequena tela para o computador de bordo.

dade do interior, embora achasse que a posição de dirigir pudesse ser mais elevada, fatores também mencionados por Silvio Pacheco, que achou estranho a existência de um botão físico sobre o display (foto 10) para mudar a tela do computador de bordo.

“Esse acesso deveria ser através de um botão no volante multifuncional (foto 11), como em outros carros”, observou. “É um SUV confortável, simples e sem frescura e essa deve ser sua proposta original, embora seu preço, em nosso mercado, acabe

4 Pedro Luiz Casson, Marcelo e Márcio Sanches (foto 4). Márcio e Marcelo Sanches iniciaram a carreira no mercado da reparação automativa quase adolescentes, tão logo adentraram à maioridade. Após se graduarem em Mecânica Geral Automotiva pelo Senai, e assessorados pelo pai Joao Martins Sanches, hoje com 71 anos, que trabalhou um longo período no setor de autopeças, os dois irmãos fundaram a Carbumarc Multicenter, atualmente instalada à Rua Costa Aguiar 2.427, no bairro do Ipiranga. Na mesma região há mais de 20 anos, a oficina de Márcio, 47 anos, e de Marcelo, 49 anos, dá conta de um giro mensal de aproximadamente 100 veículos. “Fixar-se em um endereço ajuda a criar bons relacionamentos”, afirma Marcelo.

Completa o time da oficina o reparador Pedro Luiz, 27 anos, praticamente prata da casa.

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PRIMEIRAS IMPRESSÕES Construída com a tecnologia TECT (Total Effective Control Technology), a carroceria da atual geração do Suzuki S-Cross combina aços leves e ultrarresistentes para distribuir melhor a energia de algum eventual impacto, preservar o interior do veículo e proporcionar economia de combustível. O design do SUV é sóbrio, sendo seu ponto arrojado a grade frontal com filetes cromados (foto 5) e os faróis de LED com máscara negra que contribuem ligeiramente para um ar esportivo. A traseira não preza pela criatividade, recordando utilitários esportivos da década

“Suas linhas são mais discretas do que ousadas. A traseira, por exemplo, me lembrou os SUVs da Mitsubishi”, comparou Daniel Kawashima, que considerou adequado o porta-malas de 440 litros (foto 8), mas viu com desconfiança o teto solar panorâmico Double Sliding, com abertura total ou parcial (foto 9). “Isso quando apresenta defeito é uma complicação para consertar”, externa. Ricardo Francisco elogiou o conforto, a ergonomia e a funcionali-

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volante, o condutor descobre que tem sob seu comando um samurai e não uma gueixa, pois o Suzuki nada tem de submisso ou pacato. Ao contrário, ele é arisco e não nega resposta à menor demanda do acelerador. Como já dito acima, 100% de seu torque de 23,5 surgem logo a 1.700 rpm.

No entanto, isso não significa que o carro tenha um comportamento rebelde ou seja difícil de conduzir. Em parte, porque a direção de assistência elétrica apresenta uma visível resistência progressiva e a tração integral e o controle de estabilidade ajudam a segurar o veículo nas curvas.

“A turbina provavelmente é pequena e enche logo, gerando força nas baixas rotações, indicando que o carro tem um uso mais apropriado para o meio urbano. Se fosse para um uso off-road propriamente dito deveria ser biturbinado, ou ter uma segunda turbina maior, que proporcionasse melhor rendimento nas altas rotações”, interpreta Silvio Pacheco, que considerou macio o rodar do S-Cross e aprovou a funcionalidade dos paddle-shifters e do seletor de tração – confira detalhes no tópico Transmissão e tração. Márcio e Marcelo Sanches, assim como Pedro Luiz, aprovaram a visibilidade do Suzuki e o desempenho da transmissão, mas fizeram algumas restrições sobre a suspensão traseira que serão aprofundadas mais à frente no tópico Freio, suspensão e direção. “O carro tem força nas arrancadas e um interior silencioso, indicando que ele recebeu um bom tratamento de isolamento acústico (foto 12)”, argumenta Márcio Sanches. “Sim, o veículo é silencioso ao rodar e parte disso se deve à configuração dos pneus 215/55 R17 (foto 13) de uso urbano.

Já a direção elétrica leve e o volante de boa empunhadura facilitam o giro em manobras urbanas”, completa Daniel Kawashima.

sendo o de um carro de categoria premium devido aos impostos”, lembram Márcio e Marcelo Sanches.

AO VOLANTE O teste dinâmico do S-Cross revelou que o utilitário esportivo compacto da Suzuki é o que ingleses ou norte-americanos denominam de sleeper, ou de um carro com um desempenho bem mais impetuoso do que sua aparência discreta sugere. Ao

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PREMIUM MOTOR

Desde seu lançamento na Europa, a motorização do Suzuki S-Cross vem evoluindo. O propulsor inicial era de 1.6 L a gasolina ou um de igual litragem a diesel baseado no Fiat Multijet. Em 2017, as versões 4Style e 4Style AllGrip, como a avaliada aqui, passaram a contar com um motor 1.4 L turbo (foto 14), em alumínio, de 146 cavalos de potência e 23,5kgfm de torque.

Trata-se do propulsor K14C ou do 1.4 Boosterjet com 1.373 cm3 reais de cilindrada que também equipam o Vitara e o Swift Sport, dotados de um sistema de injeção direta de combustível que permite o aumento da pressão do combustível e uma injeção otimizada, resultando numa maior potência e em um escape mais limpo. Seu turbocompressor (foto 15) é equipado com um controle de válvula normalmente fechado para oferecer melhor resposta em condução normal, abrindo para minimizar o consumo de combustível.

A versão 4You, de entrada, segue com a motorização aspirada 1.6 de 126 cavalos de potência e 16,7 kgfm de torque.

Com o K14C, o S-Cross dispõe de comando de válvulas duplo no

cabeçote e corrente de transmissão, arranca de zero a 100 km/h em 10,2 segundos e alcança uma velocidade máxima de 200 km/h. Como o propulsor não dispõe da tecnologia flex, bebe apenas gasolina. Menos mal que o consumo é de satisfatório para bom, com médias registradas de 11,5 km/l na cidade e 13,3 km/l na estrada. “É um motor moderno e com uma tecnologia atual que segue a tendência do downsizing, obtendo uma maximização dos resultados com uma pequena litragem graças aos recursos do turbo, da injeção direta alimentada por uma bomba de alta pressão (foto 16) e de um coletor de escape (foto 17) integrado ao cabeçote. Sua turbina de pequenas dimensões é compatível com o bom desempenho do veículo em baixa rotação”, comenta Sílvio Pacheco, que apenas considerou anacrônico e disfuncional o sistema de refrigeração do radiador. “Esse reservatório de expansão com pouca transparência (foto 18) não permite uma visão clara do fluido do radiador e checar seu nível”, observa o reparador. “É um motor diferente da SX4, mais evoluído e novo para os reparadores brasileiros, mas de antemão podemos afirmar que se trata de um propulsor compacto dentro do cofre

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e amigável para a nossa categoria, pois oferece bastante espaço para trabalhar. Não teremos dificuldade em acessar seus componentes e periféricos. Essa é a vantagem do downsizing”, defende Daniel Kawashima, que apontou o acessível posicionamento do módulo do ABS (foto 19), do corpo de borboleta (foto 20) e das duas correias de serviço (foto 21), “uma que alimenta o compressor do ar-condicionado e a outra que alimenta o alternador”.

Segundo Daniel, a arquitetura plana do motor, característica da engenharia automotiva japonesa que possibilita uma vista imediata da maioria dos componentes, comprova a preocupação dessa escola com a reparabilidade dos motores.

“Talvez só mesmo o alternador (foto 22) tenha ficado um pouco mais em segundo plano em relação aos outros componentes, mas assim mesmo sem apresentar dificuldade de acesso”, aponta Daniel.

“Sim, o motor surpreende pelas dimensões reduzidas em proporção ao cofre”, atesta Pedro Luiz.

“Quando abrimos um capô nosso instinto profissional imediato é procurar espaço para colocar as mãos e trabalhar. Aqui, felizmente, encontramos”, reforça Márcio Sanches.

“Note que nem a churrasqueira (foto 23) atrapalha uma eventual troca dos amortecedores, como acontece na maioria dos outros veículos”, aponta o reparador. “Claro que, como todo motor com injeção direta, os bicos estão lá dentro da câmara de combustão e uma limpeza deles fica mais complicada, pois requerem mais cuidado com a despressurização. Mas isso faz parte do pacote trazido pela inovação tecnológica”, comenta Marcelo Sanches, que aprovou a constituição do bloco do motor e do seu cárter, (foto 24) inteiramente em alumínio. “A exceção fica por conta da tampa de válvula de plástico (foto 25). Tempos atrás, algumas delas apresentavam deformidades devido ao calor. Mas com o aprimoramento do material isso foi resolvido”, explica o reparador.

Segundo Sílvio Pacheco, a dificuldade com a limpeza dos bicos injetores nos motores de injeção direta é contornável e resolvível com um equipamento apropriado. “Esses bicos ficam no interior do coletor de admissão e injetam o combustível diretamente na cabeça do pistão.

Nos motores que trabalham só com gasolina, como esse, a tendência desses bicos apresentarem carbonização é maior, pois o combustível fóssil apresenta mais moléculas de carbono do que o etanol. A saída é não fazer a descarbonização pelo sistema de ultrassom, que prejudica os bicos, mas pelo sistema de piezoeletricidade, fazendo a válvula da agulha no bico do injetor abrir e fechar de forma extremamente rápida”, explica.

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Consumo

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Ciclo urbano

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Ciclo estrada

13,3 km/l

Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): B (categoria), B (geral) Classificação na categoria: utilitário esportivo compacto

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PREMIUM

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FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO O Suzuki S-Cross é oferecido com suspensão independente tipo MacPherson na dianteira e eixo de torção (foto 26) na traseira. Os freios são com discos ventilados à frente e sólidos atrás, e a direção conta com uma caixa mecânica (foto 27) e assistência elétrica na coluna. O vão livre do solo é alto, de 205 mm, e faz a carroceria apresentar uma ligeira rolagem nas curvas, corrigida pela sua tração integral e controle de estabilidade.

Como registrado no tópico Ao volante, os reparadores fizeram restrições sobre o comportamento da suspensão traseira.

“Enquanto a frente absorve bem os impactos da pista, a traseira sente os golpes e chega a dar final de curso”, relata Marcelo. “A suspensão traseira apresenta um ruído conforme o carro enfrenta uma pista com relevo irregular.

Pode ser apenas uma característica”, cogita Márcio Sanches. “O comportamento da suspensão poderia merecer uma nota 10 não fosse esse barulho vindo de trás”, admite Pedro Luiz.

O desempenho barulhento da suspensão traseira foi justificado pela sua constituição. “Ela é eficiente e robusta, com uma chapa dupla dobrada, mas extremamente simples e convencional.

Se essa suspensão fosse do tipo multilink certamente aderiria melhor ao terreno e transmitiria mais conforto para o interior da cabine”, interpreta Márcio Sanches, que também não encontrou acesso para o interior do tanque de combustível sob o banco traseiro (foto 28) do S-Cross. “Se tivermos que fazer a manutenção da bomba do combustível será preciso tirar o eixo cardã (foto 29) e o escapamento para baixar o tanque. Não é nenhum fim de mundo, mas seria mais fácil se pudéssemos fazer por cima”, aponta o reparador.

Com o Suzuki no elevador, em uma visão do undercar, os reparadores constataram um agregado reforçado (foto 30), bandejas em forma parabólica (foto 31) com pivôs prensados, catalisador e filtro de óleo (foto

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32) bem posicionados, mangas de eixo pequenas (foto 33) e semieixo (foto 34) com ressonador. “Tal estrutura ratifica que o veículo é um 4x4 de uso urbano e preparado para enfrentar trilhas leves”, confirma Silvio Pacheco, para quem o percurso inicial do escapamento, com duas curvas de 90 graus, gera restrições para a passagem do gás e estrangula um pouco o motor. “O resultado é uma certa perda de potência”, conclui. “Sim, isso diminui a eficiência, que seria maior se ele fosse linear”, concorda Márcio Sanches, que elogiou a facilidade de reparação do undercar. “Até para trocar o mancal da barra estabilizadora (foto 35) está fácil. Esse componente costuma estragar bastante com o tempo e, em alguns carros, você precisa descer o quadro da suspensão para trocar, o que torna a mão de obra cara apesar da peça ser barata. Mas aqui não é o caso, pois o processo é simples”, observa o reparador.

A exemplo de Márcio e Marcelo Sanches e Pedro Luiz, Sílvio Pacheco elogiou a cobertura do undercar do S-Cross protegendo as linhas (foto 36) de combustível e de fluido de freio. “Isso ainda tem efeito aerodinâmico”, lembrou o reparador, que também formularia um melhor conceito do veículo se sua suspensão traseira fosse do tipo independente e não com um simples eixo de torção. “Seria mais funcional em termos de estabilidade. Esse eixo de torção, na verdade um quadro, é mais rústico e menos eficiente, pois proporciona uma menor aderência de forma geral, embora seja mais fácil de reparar”, considera.

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TRANSMISSÃO E TRAÇÃO Desde meados dos anos 1970, a Suzuki desenvolve diferentes tipos de tração integral para veículos compactos. Enquanto o Suzuki Jimny, por exemplo, conta com o sistema AllGrip Pro, que permite uma manobrabilidade imediata em terrenos duros e desafiantes, o S-Cross testado nesta reportagem dispõe do AllGrip Select, que possibilita ao motorista, através de um seletor (foto 37), ajustar eletronicamente o funcionamento da tração entre quatro modos de condução: Auto, Sport, Snow ou Neve e Lock.

Nesse último modo o carro faz uma repartição fixa do binário entre os dois eixos. Já o potencial esportivo do veículo surge com o seletor no modo Sport, quando o sistema envia 15% a mais de torque para as rodas traseiras e torna as respostas quase instantâneas, aumentando o efeito das arrancadas. No modo Auto, o carro roda de forma econômica no dia a dia da cidade, e no modo Snow, ou com piso de baixa aderência, a tração se divide igualmente entre os eixos dianteiro e traseiro.

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A caixa de transmissão (foto 38) do S-Cross é automática convencional com seis velocidades.

“Embora ela não tenha um sistema de engate eletrônico, mas um cabo com trambulador (foto 39), ela é eletrônica, pois é controlada por um módulo que decide a hora de trocar de marcha e escolhe a marcha ideal. Pessoalmente, eu prefiro essa configuração por ser a mais robusta e menos sujeita a apresentar defeitos”, defende Sílvio Pacheco. “Motor e câmbio parecem trabalhar de forma harmoniosa, a ponto de não ter sido perceptível nenhum tranco durante o teste dinâmico”, comenta Márcio Sanchez, que gostou da posição do trocador de calor (foto 40) na caixa da transmissão e da robustez do coxim inferior do câmbio (foto 41).

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ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Os itens de série nos pacotes de segurança, conforto e conectividade do S- Cross satisfarão os gostos exigentes.

Além dos dois obr igatór ios airbags frontais, o SVU traz duas bolsas inf láveis de cortina e duas laterais. Os freios com sistema ABS dispõem dos recu rsos EBD (dist r ibuição eletrônica da força de frenagem), BAS (sistema de auxílio de frenagem em urgência, que joga carga máxima no freio quando o motorista pisa no pedal bruscamente) e BOS (inibe o movimento do veículo em caso de aplicação simultânea de freio e acelerador). O sistema HHC (Hill Hold Control), de auxílio de partida em rampas, previne o movimento do carro nas saídas em ladeiras. O ar-condicionado digital é de duas zonas, mas sem uma saída para o banco traseiro. O sistema de controle de estabilidade (ESP) atua em conjunto com o sistema de controle de tração (TCS).

Outros recursos são o piloto automático, sistema start-stop, controlador de velocidade e os sensores de estacionamento dianteiro/traseiro, crepuscular e de chuva, e câmera de ré.

Intuitiva e fácil de navegar, a central multimídia com tela

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sensível ao toque de nove polegadas tem oito gigabytes de espaço de armazenamento, porta USB e os aplicativos Waze e Spotify além de conexões WiFi e bluetoth, mas fica devendo os suportes do Android Auto e Apple CarPlay. Ainda que a tela embutida no painel e inclinada provoque alguns inevitáveis ref lexos da luz exterior, essa disposição foi a preferida pelos reparadores, no lugar das chamadas telas f lutuantes.

Q u a nt o à p a r t e elé t r ic a

operacional, propriamente dita, Márcio Sanches elogiou o generoso espaço oferecido para a troca de lâmpadas de faróis (foto 42) no interior do cofre.

“Outro benefício trazido por um motor pequeno”, lembrou o reparador. Já Sílvio Pacheco destacou a bateria (foto 43) de 60 amperes e de 540 CCA (Cold Cran king A mp ou Cor rente de Arranque a Frio), sigla que indica a corrente máxima que a bateria vai passar durante o processo de ignição do carro.

“Potência adequada para um veículo com start-stop”, analisa o reparador, que também se mostrou satisfeito com os dois fusíveis anexos ao polo positivo (foto 44) da bateria para prevenir curtos-circuitos no conjunto elétrico e a caixa de fusíveis (foto 45). “Ela traz um pequeno alicate para a troca de fusíveis e um diagrama no verso da tampa, coisas que sempre ajudam o reparador. Já os

muitos nichos vazios na caixa indicam que ela é universal e pode ser usada em outros modelos da montadora e, também, a presença de muitos módulos pelo carro, que descentralizam os fusíveis”, interpreta Sílvio.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO Segundo o portal Autoo, especializado em mobilidade, no primeiro trimestre deste ano a Suzuki detinha o 21º lugar no ranking das montadoras que atuam no País, com 987 emplacamentos.

O mais vendido da marca, com 471 unidades, em 103º lugar, era o jipinho Jimny. O Vitara vinha em 110º lugar com 374 unidades e o S-Cross em 134º, com 142 vendas. Esses números comprovam: a marca tem uma participação pequena na frota nacional e, por tabela, seus veículos não aparecem com frequência nas oficinas.

“Estou na Super G há mais de dez anos e, pelo que eu me lembro,

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fazemos inteiramente o seu reparo.

Ao invés de gastarmos três horas de serviço gastaremos dez, mas o reparo será feito. Claro que, no fim, a gente precisa repassar esse custo para o cliente, mas isso não é feito totalmente”, esclarece Sílvio.

RECOMENDAÇÃO

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45 temos apenas dois clientes Suzuki: um Jimny e um SX4. Quando eles vêm aqui, fazemos o diagnóstico da manutenção, pedimos as peças a alguma concessionária da marca e solicitamos que o cliente volte com o carro quando essas chegarem, pois isso pode levar mais de uma semana. Não compensa para nós nem para o cliente manter um carro parado na oficina por tanto tempo”, explica Daniel Kawashima. “Fora essa demora é um carro com boa reparabilidade”, ressalva.

Na Carbumarc dos irmãos Márcio e Marcelo, a aparição de um Suzuki é ainda mais rara. “De fato, há pouca circulação. Só tivemos aqui o caso de um SX4, mas o defeito não foi confirmado. Era mais uma impressão da cliente.

Pelo que sei, o SX4 não tem histórico problemático nas oficinas e torcemos para o S-Cross manter essa tradição de qualidade”, projeta Márcio Sanches, que não vê muita oferta de peças Suzuki no mercado de distribuição independente. “Não encontrando, o jeito é recorrer a alguma concessionária”, admite.

“O problema é que essas concessionárias são poucas e sem concorrência o preço da peça é alto e há demora na entrega. Os poucos Suzuki em circulação também resultam em um baixo volume de peças no mercado.

Aqui na Interceptor, a revisão de um veículo leva dois dias. Mas no

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caso de um Suzuki pedimos três com a possibilidade de ultrapassar o prazo. O que fazemos é solicitar a peça e pedir ao cliente que fique com o carro. Na chegada da peça, requisitamos o carro e fazemos manutenção. Ninguém compra um carro para ficar parado na oficina e um prazo de três dias dado pela concessionária, para a entrega da peça, pode chegar a mais de duas semanas. Principalmente se essa peça for uma bucha, um quadro ou um componente do motor”, avisa Sílvio Pacheco. Segundo ele, a peça ideal é aquela da montagem original. “Procuramos comprar direto do fornecedor que produz para a montadora. Com isso economiza-se o royalty pago para a montadora e temos a peça do mesmo padrão”, esclarece.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS Em razão da baixa demanda de veículos da Suzuki nas oficinas independentes não houve, por parte da Super G, Carbumarc Multicenter e da Interceptor, nenhum relato a respeito da necessidade de informações técnicas para efetuar algum reparo. Ainda bem, pois Sílvio Pacheco, da Interceptor, confirmou haver poucas referências sobre informações específicas da marca Suzuki. “Ao menos aqui nunca aconteceu de algum veículo desta montadora ficar parado na oficina por falta de informação, pois a marca detém um bom conceito”, argumenta. No caso disto um dia ocorrer devido, por exemplo, a ausência de um diagrama elétrico, o procedimento da Interceptor para checar se há uma interrupção de fio é trabalhar dobrado. “Abrimos o chicote e

O novo utilitário esportivo compacto da Suzuki deixou boa impressão junto às oficinas, mas quanto à recomendação não encontrou unanimidade. Entenda o porquê.

“Geralmente recomendo a meus clientes que não comprem carros recentemente lançados, mas esperem um pouco. Pois aí haverá tempo para identificar eventuais problemas e a montadora providenciar correções. É o caso desse Suzuki, cujo projeto é promissor. Como é um carro importado, vamos ver como ele reagirá ao nossos piso, combustível e condições. Caso não apareça nada comprometedor, a partir de uma segunda leva será um carro recomendável. Por enquanto, fica em uma moratória”.

- Sílvio Pacheco “É um carro bom de dirigir, de motor, freio e câmbio. Quanto à reparabilidade, sem mistério. É um carro bem produzido, com componentes de qualidade, indicando boa origem. Nada nele, aparentemente, é descartável. Só preocupa um pouco em relação às peças de reposição por ser um carro novo e produzido por uma montadora com pouca participação no mercado. Então, recomendaríamos o carro, porém, com essa observação: sua reparação poderá levar mais tempo devido à demora na chegada das peças.”

- Márcio e Marcelo Sanches “Sim, recomendaria. Mas deixando o cliente consciente de que, eventualmente, podem acontecer imprevistos na hora da reposição de algumas peças.

Estaremos sujeitos, talvez, a algumas demoras. Mas quanto à qualidade mecânica, reparabilidade, manutenção, não há dúvida que esse Suzuki S-Cross é tão bom quanto aos melhores carros de origem japonesa disponíveis no Brasil. Nada deve a eles.” Daniel Kawashima.

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Jeep Renegade Longitude adere ao downsizing e trocará veterano motor E.torQ pelo Firefly turbo Fotos: Antônio Edson

Reparadores avaliaram um dos últimos modelos do SUV com motor aspirado que, em 2020, dará lugar a um turbo. Upgrade realizado em 2017 esticou a vida útil do propulsor 1.8 Flex E.torQ Evo desenvolvido há mais de dez anos Antônio Edson

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downsizing no setor automotivo ainda tem lenha para queimar. Em 2020, uma das mais utilizadas famílias de motores de veículos de passeio e utilitários, a E.torQ, cederá lugar a um propulsor menor, pondo um ponto final em um projeto com o DNA de muitas marcas. Desenvolvido a partir de um motor da Tritec Motors, joint venture criada em 1997 pela Chrysler e a inglesa Rover, então subsidiária da BMW, o E.torQ ganhou forma em 2010, quando foi adotado pela Fiat que, após a cria-

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ção da FCA, em 2014, o empregou em diversos veículos. Mas mesmo após tantos serviços prestados, no ano que vem, o E.torQ será substituído pelo pequeno e eficiente 1.3 Firefly turbo (foto 1) com injeção direta, cabeçote de 16 válvulas e variador de fase na admissão e escape. Contra 139 cavalos de potência e 19,2 kgfm de torque DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, do antigo motor, o novo enMECÂNICA E MEDIDAS tregará até 160 cavalos e 23,5 Código do motor: 1.8 Flex E.torQ Evo 3 kgfm de torque consumindo Cilindrada: 1.747 cm Combustível: flex menos combustível e gerando Motor: dianteiro menos emissões. Literalmente, Aspiração: natural será mais por menos, a síntese Disposição: dianteiro transversal perfeita do downsizing.

Número de cilindros: 4 em linha Diâmetro dos cilindros: 80,5 mm Já confirmado para receNúmero de válvulas: 16 (4x4) ber o novo motor em 2020, o Curso dos pistões: 85,8 mm Renegade ganhará, com ele, Alimentação: injeção multiponto Comando de válvulas: simples no artilharia pesada para enfrencabeçote, corrente tar os concor rentes Honda Tuchos: hidráulicos HR-V, Nissan Kicks, Hyundai Taxa de compressão: 12,5:1 Variação do comando: admissão Creta e o recém lançado VW Potência máx: 139 cv (e) 135 cv (g) a 5.750 rpm T-Cross. Isso porque, na raia Peso/potência: 10,65 kg/cv mais concorrida do mercado, Potência específica: 79,56 cv/litro a dos utilitários esportivos Torque máx: 19,2 kgfm (e) 18,7 kgfm (g) a 3.750 rpm compactos, a disputa pela liPeso/torque: 77,08 kg/kgfm derança é uma briga de foice Torque específico: 10,99 kgfm/litro no escuro. Este ano, até abril, Velocidade máxima: 182 km/h Aceleração: 0-100 km/h: 11,1 s o Renegade seguia na frente Transmissão: automática 6 velocidades com 15.673 unidades vendidas, Tração: dianteira contra 12.487 do Kicks, 11.719 Direção: assistência elétrica Suspensões: MacPherson, independente (d/t) do HR-V e 11.012 do Creta. No Freios: discos ventilados (d) e sólidos (t) consolidado de 2018, porém, Porta-malas: 320 litros o Creta levou a melhor com Tanque: 60 litros Peso: 1.480 kg 48.982 vendas, seguido do Altura: 1.696 mm HR-V (47.962), Kicks (46.819) Comprimento: 4.232 mm e Renegade (46.355). Como Largura: 1.805 mm uma prévia para 2020, o moDistância entre-eixos: 2.570 mm Bitolas: 1.550 mm (d), 1.552 mm (t) delo 2019 do Renegade chegou Pneus: 225/55 R18 (d/t) mais competitivo depois de Diâmetro mínimo de giro: 10,8 m um facelift de meia-vida. Em Vão livre do solo: 224 mm

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2017, com dois anos no mercado, o Renegade já havia recebido um upgrade em seu propulsor 1.8 Flex E.torQ Evo. O Jeep Renegade Longitude com motor aspirado está saindo de cena com estilo. Um exemplar 2019 do modelo com transmissão automática de seis velocidades e cerca de 4.700 km rodados, avaliado em R$ 95.753,00 pela Tabela Fipe (modelo zero quilômetro) de abril deste ano, foi entregue à redação do Oficina Brasil Mala Direta para ser examinado por um time de primeira linha dos reparadores independentes da cidade de São Paulo, pinçados do Guia On Line de Oficinas Brasil.

As oficinas escolhidas para a missão foram a Auto Mecânica Firecar, na zona norte paulistana; o Centro Automotivo Autotoki, na zona sul; e a Brandini Serviço Automotivos, no bairro do Ipiranga. Nelas, o Jeep Renegade foi rigorosamente analisado por...

Fernando Almeida e Ricardo Marques (foto 2). Reparador preferido por muitos antigomo-

2 bilistas da cidade de São Paulo, o empresário e técnico em mecânica industrial e automobilística Ricardo, 52 anos, está há quase três décadas pilotando a Auto Mecânica Firecar, na zona norte paulistana – Rua Ponta Grossa, 207, no Parque Mandaqui. “Somos procurados por colecionadores que não podem confiar suas joias a qualquer um, mas trabalhamos com todos os tipos de carros”, frisa o profissional. De fato, a Firecar tem um giro aproximado de 90 veículos por mês e trabalha com a mecânica leve de modo geral, incluindo motor, suspensão, direção, transmissão

etc. Proprietário de dois clássicos, um Escort XR3 1992 conversível e um Mustang 1995, Ricardo está prestes a completar 40 anos de profissão e tem no filho Fernando o sucessor natural no negócio da família. Com 27 anos, o jovem trabalha desde os 13 na oficina do pai sem descuidar da formação técnica: é graduado em mecânica pelo Senai.

3 Cláudio Marinho Guedes (foto 3). Instalado na Avenida Santa Catarina 1.172, na Vila Mascote, zona sul da cidade de

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Fotos: Antônio Edson

EM BREVE NA SUA OFICINA São Paulo (SP), o Centro Automotivo Autotoki conta com uma equipe de seis colaboradores que dão conta de atender uma média de 100 veículos mensais. A oficina recentemente integrou-se à rede Euro Repar Car Service e é comandada pelo administrador de empresas e técnico em mecânica automotiva Cláudio, 60 anos, e seu irmão e sócio Clóvis Marinho Guedes, 62 anos. Os irmãos assumiram a direção da empresa ainda nos anos 1990, quando Cláudio desligou-se de uma multinacional alemã do setor de automação após 14 de serviços prestados.

“Nosso Centro Automotivo está voltado à revisão da linha leve em geral e também trabalhamos com transmissão automática com objetivo de aumentar o valor médio de nosso ticket”, aponta o empreendedor.

Ricardo, que tem em sua equipe o reparador Valdenir Silva de Lima, 47 anos e que há 25 trabalha com reparação automotiva.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES Primeiro veículo a sair da fábrica da FCA (Fiat Chrysler Automobiles) de Goiana (PE), em 2015, o Jeep Renegade teve sua concepção desenvolvida pelo time do alemão Klaus Busse, chefe do Departamento de Design da FCA na Europa. Sobre as plataforma, tração e suspensão do Fiat 500X (foto 5), a base de referência do projeto foi o Jeep Wrangler (foto 6), cujas linhas quadradas receberam um tratamento curvilíneo para se chegar ao design final do novo utilitário esportivo.

Preservando-se a grade frontal de sete barras verticais, identi-

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6 com aquela frente pontiaguda, o Renegade chama atenção por seu estilo diferente que caiu no gosto dos compradores. Sua cara de bravo é associada à robustez e isso é positivo para um Jeep.

A FCA conseguiu resgatar as linhas do antigo Jeep com um ar de modernidade”, analisa Cláudio Marinho, que só teve críticas para o espaço do porta-malas (foto 7), que “poderia ser maior”.

“Fizeram uma releitura do Jeep e acertaram no estilo retrô”, resume Fernando Almeida. “Tem espaço interno generoso para os passageiros, boa posição de dirigir, conforto, peças bem encaixadas no painel com textura soft e algum plástico duro (foto 8), ergonomia adequada e, sobretudo, boa visibilidade externa. Fora o porta-malas pequeno, tudo aprovado”, confere Valdenir de Lima.

4 Ricardo Brandini e Valdenir Silva de Lima (foto 4). A trajetória da Brandini Serviço Automotivos começou a ser traçada há mais de 20 anos no bairro do Cambuci, em São Paulo (SP), e atualmente caminha pelo Ipiranga, mais precisamente na rua Bom Pastor 318, para onde a empresa foi transferida recentemente. “A mudança foi para melhor”, garante o administrador de empresas Ricardo Brandini, 43 anos, proprietário da empresa. Segundo ele, a oficina passou de um espaço físico de menos de 400 metros quadrados para outro de mais de 500 e com um pé direito maior. “Aqui podemos atender melhor nossos clientes. O ponto atual também é mais favorável por estar em uma rua de maior circulação”, completa

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dade global da marca, e os faróis tipo olho de boi, o projeto hoje é adotado mundialmente, pois o veículo é produzido também em Melfi (Itália) – é o primeiro Jeep a ser montado naquele país – e, desde 2016, em Guangzhou (China), configurando-se no produto mais bem sucedido da FCA até agora. Simultaneamente americano, italiano, pernambucano, chinês e com traços alemães, o Renegade é exportado para mais de 100 países.

O design que combina um estilo quadradão e cantos arredondados, como que buscando a inalcançável quadratura do círculo, agradou os consumidores e ajudou a fazer desse Jeep um sucesso comercial. “Em uma época que a linha asiática é hegemônica,

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Maio 2019 • oficinabrasil.com.br romper a inércia de um veículo com praticamente 1,5 tonelada.

A relativa falta de potência – para quem busca desempenho – faz a transmissão automática de seis velocidades se esforçar, com trocas de marchas constantes.

As borboletas, através da troca manual de marchas, ajudam o veículo a desenvolver melhor. Sem falar na tecla Sport, posicionada acima dos comandos do ar-condicionado digital, que, quando acionada, deixa mais rápidas as respostas do acelerador, possibilitando aliviar o peso no pedal.

“O carro passa impressão de ter arrancada pesada para quem está acostumado com agilidade. Mas desde que não se exija esportividade, o desempenho é satisfatório. O conforto interno e o bom trabalho da suspensão independente nas quatro rodas compensam. Outra característica do carro é a sensibilidade do sistema start-stop, bastante atuante.

Pode incomodar quem não dispensa o ar-condicionado, pois ele o desliga, mas aí basta desativar o sistema”, descreve Valdenir de Lima. “O carro não se destaca pelo torque, mediano, mas tem seu ponto alto na suspensão bem calibrada. Já a direção elétrica leve ajuda nas manobras curtas”, acrescenta Cláudio Marinho. “O carro requer atenção em ultrapassagens, pois as respostas são mais lentas. Mas dentro de uma proposta familiar está excelente.

A suspensão absorve bem as irregularidades, transmite conforto, e o câmbio que, às vezes, é obrigado a fazer as trocas em um giro alto trabalha com competência.

Dou nota 10 para a dirigibilidade”, conceitua Ricardo Marques.

MOTOR 1.8 FLEX E.TORQ EVO

8 AO VOLANTE Com seu atual powertrain, a dirigibilidade do Jeep Renegade Longitude 1.8 AT não arranca suspiros. Isso porque o motor E.torQ 1.8 sofre um pouco para

O predecessor do motor E.torQ (foto 9), o 1.6 16V Tritec, passou por diversas mãos até chegar à Fiat. Isso se deu em 2008, antes da criação da FCA, quando a montadora italiana assinou um acordo com a Chrysler e assumiu a Tritec Motors, de Campo Largo, no Paraná. Por 83 milhões de euros, a Fiat Powertrain Technologies (FTP) adquiriu a fábrica e ainda investiu R$250 milhões

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para transformar o 1.6 Tritec nos 1.6 e 1.8 E.torQ que, curiosamente, voltariam pouco depois ao grupo da Chrysler. Em relação ao Tritec, o E.torQ teve 70% dos componentes alterados, como bloco, virabrequim e comando de válvulas. Com a criação da FCA, o motor passou a equipar o Fiat Argo, Cronos, Palio Weekend, Strada, Doblò e Toro e o Jeep Renegade.

9 Em alguns veículos mais leves como o Argo (1.279 kg) e a Palio Weekend (1.235 kg), o propulsor correspondeu à demanda, mas com a Toro Freedom (1.619 kg) e o Jeep Renegade Longitude (1.480 kg) ele mostrava limitações de potência e torque aliadas ao alto consumo de combustível.

Visando aperfeiçoá-lo, em uma primeira mexida seu cabeçote redesenhado ganhou maiores válvulas – sempre quatro por cilindro –, nova câmara de combustão e novos coletores de admissão e escapamento. A taxa de compressão pulou de 11,2:1 para 12,5:1. O comando único passou a ter fase variável contínua, aumentando o torque de 18,9 para 19,1 kgfm a 3.750 rpm, contra os 4.500 rpm de antes, com curva mais plana, proporcionando 82% do torque máximo a 1.500 rpm.

O esforço reduziu o consumo de combustível em 5%. Com isso, o motor recebeu o sufixo Evo, de Evolução, em sua denominação.

Em 2017, o propulsor ganhou um segundo upgrade, com bomba de combustível e alternador inteligentes projetados para influenciar no desempenho. O tanquinho de gasolina para a partida a frio deu lugar a um sistema eletrônico para aquecer o etanol. O Renegade também recebeu pneus verdes com compostos mais duros para reduzir o atrito com o solo e aumentar a autonomia. O resultado foi que a potência máxima do propulsor pulou de 132 para 139 cavalos e o torque registrou ganho

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de 0,2 kgfm com etanol e gasolina – chega agora a 19,2 kgfm (e).

Segundo a Jeep, o upgrade trouxe 5% de melhoria no desempenho e mais uma economia de 10% no combustível.

Entre os reparadores, o E.torQ deixará saudade. “É um motor que conhecemos há pelo menos quatro anos. Tem boas referências e fáceis manutenção e reparabilidade. Nele temos feito apenas revisões programadas como troca de bobina, filtros, velas, óleos, fluidos, limpeza do corpo de borboleta etc. No caso do Jeep Renegade, cujo cofre é grande e em formato quadrado, e em razão do veículo ainda dispor de versões com motores maiores, a diesel inclusive, esse motor E.torQ, relativamente pequeno, oferece mais espaço para o trabalho dos profissionais”, explica Cláudio Marinho, para quem a arquitetura do motor, com coletor de admissão (foto 10) à frente e coletor de escape atrás é um exemplo de funcionalidade. “Outra particularidade positiva desse motor é o módulo da injeção (foto 11) posicionado bem acima das demais peças, próximo à divisória corta-fogo, que facilita o diagnóstico do reparador” completa.

“Além de utilizado nessa versão

e o escape do outro, permitindo uma melhor combustão e menores emissões de gases. Na minha opinião, o melhor sistema de todos”, considera Ricardo Marques, que aprovou o trabalho de arrefecimento com o eletroventilador de dimensões adequadas (foto 14), o tanque de expansão (foto 15 )do radiador de fácil conferência, e, ainda, as travas (foto 16) duplas – uma de cada lado – de fechamento do capô. “O coxim principal (foto 17) do motor aparentemente é elastomérico, maciço, não hidráulico, mas isso, aparentemente, não fez diferença, porque o teste dinâmico do veículo mostrou que o motor não passa vibração para a cabine”, “É um motor que passou por muitas evoluções sem perder sua boa reparabilidade em relação a

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outros motores”, resume Valdenir de Lima. “Veja que nele uma troca do coxim principal do motor exigiria apenas a remoção da caixa do filtro de ar (foto 18), enquanto seria bem mais complicado em outros carros”, compara o reparador, que só não atribui uma nota 10 para a reparabilidade do motor do Renegade em razão do módulo do ABS ter ficado um pouco escondido, atrás da bateria, o que exigiria sua remoção em caso de uma reparação, e ainda o desmonte da churrasqueira (foto 19) e do limpador de para-brisa em caso de uma troca do amortecedor dianteiro. “Mas isso não condena o carro, pois a maioria exige esse tipo de intervenção”, explica Valdenir de Lima.

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Maio 2019 • oficinabrasil.com.br TRANSMISSÃO A caixa de transmissão (foto 20) do Jeep Renegade Longitude é a mesma utilizada por algumas versões de seus primos Fiat Toro (Freedom e Endurance) e Jeep Compass (Limited, Sport e Longitude): a automática de seis velocidades com acoplamento por conversor de torque, fornecida pela japonesa Aisin, que, devido à robustez e qualidade, desfruta de bom conceito entre os reparadores. Com o upgrade de 2017 realizado sobre o motor E.torQ, essa caixa de transmissão também passou por algumas melhorias no gerenciamento eletrônico, o que levou a uma melhor relação com o propulsor. Embora discreto, o resultado final contribuiu para uma curva de torque mais linear e uma condução mais confortável inclusive no circuito urbano, quando as marchas são cambiadas em menores rotações.

Uma condução ligeiramente mais esportiva é possível com o acionamento das borboletas (foto 21) ou paddle shifters localizados atrás do volante.

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11 do Jeep Renegade, o motor E.torQ está em muitos veículos da Fiat e isso o faz ser bastante conhecido nas oficinas. Particularmente, só tenho elogios a ele porque é um motor fácil de trabalhar. Temos aqui bobinas estáticas (foto 12), um corpo de borboleta acessível (foto 13) e coletores de admissão e de escape com fluxo cruzado, em que a admissão se processa de um lado

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Consumo Gasolina Etanol Ciclo 10 km/l 6,9km/l urbano Ciclo 12 km/l 8,6 km/l estrada Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): D (categoria), C (geral) Classificação na categoria: utilitário esportivo compacto

21 Além de relatarem um desempenho satisfatório do câmbio do Renegade, como ficou expresso no item Ao volante, os repara-

dores descreveram a caixa de transmissão sem citar defeitos.

“Ela dispõe de radiador (foto 22) do óleo bem destacado que deve facilitar a troca de calor. Já o corpo de válvula (foto 23) está posicionado de um modo que facilita seu acesso. Do jeito que está aqui é possível uma intervenção sem precisar remover a caixa”, destacou Valdenir de Lima, que

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EM BREVE NA SUA OFICINA ainda gostou da disposição do respiro (foto 24) do câmbio e do cabo do trambulador (foto 25).

“Podemos fazer a substituição do óleo através do trocador de calor.

Aprovo esse sistema. Já a parte eletrônica do câmbio, o corpo de válvulas, está bem protegido por uma tampa de ferro”, aponta Cláudio Marinho.

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FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO Ponto mais elogiado pelos reparadores devido ao excelente desempenho mostrado na avaliação dinâmica do Jeep Renegade Longitude, sua estrutura monobloco e plataforma Small Hard 4X4 – assim denominada pela montadora – contam com suspensão MacPherson na frente e atrás, trazendo o benefício da suspensão independente nas quatro rodas, bem-vinda especialmente sobre terrenos irregulares, o que faz parte da sua proposta de utilitário esportivo ainda que de uso predominantemente urbano. Bem gerenciada, a estrutura dispõe, na dianteira, de braços oscilantes inferiores com geometria triangular e barra estabilizadora. Na traseira há também barra estabilizadora e com links transversais laterais (foto 26). Tanto na frente (foto 27) como atrás (foto 28) há molas helicoidais e os amortecedores são hidráulicos e pressurizados.

Na frente, os discos (305 x 28 mm) são ventilados; atrás (278 x 12 mm), sólidos. O freio de estacionamento usa comando elétrico (foto 29), da mesma forma que a caixa da direção (foto 30) tem uma assistência elétrica na coluna.

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Marques chamou atenção para um diferencial do Renegade, o freio de estacionamento elétrico. “Segue na tendência dos melhores veículos importados.

Apenas o reparador deve ter um cuidado extra na hora de trocar uma pastilha, pois o processo exige um equipamento específico para recolher a pinça. Esse freio não pode ser tratado como se fosse mecânico”, lembra.

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“A suspensão independente na traseira proporciona mais conforto e estabilidade e melhor ajuste de convergência.

A dúvida é se esses bracinhos f inos da suspensão t raseira suportam as condições ruins do piso brasileiro. Como até hoje não precisei fazer nenhuma suspensão desse carro, a resposta, por enquanto, é sim”, formula Cláudio Marinho. Mas há controvérsias. “Dois clientes meus já t iveram problemas com esses braços da suspensão traseira, que entortaram por apenas os pneus encostarem na guia, na calçada. Esse é o Calcanhar de Aquiles da estrutura do Renegade”, classifica Ricardo Marques. “Sim, esses braços finos deixam a gente intrigados. A aparência confirma que o uso do veículo deve ser mais urbano. De qualquer forma está melhor do que se fosse um eixo rígido, pois oferece mais conforto e filtra bem as irregularidades da pista, sem falar que aqui temos os parafusos (foto 31) para trabalhar a geometria e a convergência das rodas”, analisa Valdenir de Lima.

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Com o Renegade sobre um dos elevadores do seu Centro Automotivo, Cláudio Marinho apontou para o bom acesso aos filtros de óleo do tipo refil (foto 32) e de combustível com engate rápido, e para a chapa de plástico (foto 33) protegendo as linhas de combustível e de f luido de freio. “Aprovo esse cuidado”, afirma. Já Valdenir de Lima considerou robusto o quadro dianteiro (foto 34) e de bom custo-benefício a bandeja com os pivôs parafusados (foto 35). “Em caso de problemas na bucha da bandeja é mais vantajoso, hoje, trocar a bandeja toda e não apenas a bucha”, completa o reparador. Ricardo

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ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Também na parte elétrica, o Jeep Renegade atual evoluiu em relação aos primeiros modelos. O alternador (foto 36), por exemplo, passou a ser ativado apenas nas desacelerações (reduções e frenagens) para evitar perda de potência. Para aumentar sua resistência e suportar as constantes ignições do sistema star t-stop, int roduzido para reduzir o consumo de combustível, esse alternador teve sua fiação inteiramente substituída.

“A bateria (foto 37) de 72 amperes e com 420 de CCA é de boa procedência e suficientemente forte para aguentar a carga provocada pelo sistema start-stop, que funciona incessantemente”, avalia Ricardo Marques, que aprovou a disposição da pequena caixa de fusíveis (foto 38) bem como o espaço disponível para a troca de lâmpadas dos faróis (foto 39). “No polo positivo da bateria (foto 40) temos um recurso de segurança para evitar a queima de sensores, fusíveis e relês. Uma boa medida preventiva”, apontou Valdenir de Lima.

O painel interno do veículo que, em algumas versões, nos anos anteriores, oferecia apenas um rádio com conexão USB e interface Bluetooth agora vem de série com um sistema multimídia com tela sensível ao toque de 8.4 polegadas (foto 41), compatibilidade com Apple Carplay e Android Auto, além de comando de voz. De resto, o pacote de recursos

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eletrônicos do Renegade vai muito além dos obrigatórios controles eletrônicos de estabilidade (ESC) e tração, e disponibiliza, entre outros itens, controle eletrônico anti capotamento, hill start assist – auxílio de partida em rampa que ajuda o motorista a conduzir o veículo tanto em aclives quanto em declives –, computador de bordo (distância, consumo médio, consumo instantâneo, autonomia) com tela TFT de 3,5 polegadas, sistema de monitoramento indireto dos pneus (iTPMS), luzes diurnas (DRL), panic break assist – sistema que identifica a situação de emergência e ativa o freio máximo nas rodas, mesmo que o condutor não tenha pisado tão forte no pedal do freio –, piloto automático e limitador de velocidade.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

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Do lançamento do Renegade, em 2015, até o ano passado, a frota da Jeep no Brasil saltou de 15 mil

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carros para mais de 300 mil, crescimento só comparável ao de concessionárias da marca que saiu de 45 lojas em 2014 para 189 em 2018.

Mais concessionárias e veículos em circulação resultam em maior oferta de peças, certo? Depende. É o que pode ser comprovado nas oficinas independentes ouvidas nesta reportagem que demonstram insatisfação com a falta de estoque das concessionárias. “Há pronta entrega para peças básicas como filtros, óleos, fluidos, velas e pastilhas porque, afinal, a mecânica do Renegade Longitude é Fiat e elas podem estar disponíveis em ambas as redes. Mas para peças específicas como, por exemplo, bobina, sensor de nível ou alternador são mais de três dias úteis de espera, e pagando adiantado. É uma canseira”, queixa-se Ricardo Marques, que acaba recorrendo aos distribuidores independentes em 70% de suas compras.

No Cento Automotivo Autotoki e na Brandini Serviço Automotivos só mudam os endereços, porque a situação é a mesma. “Com o Compass e o Renegade vendendo tanto era de se esperar mais facilidade na obtenção de peças, mas isso só existe com aquelas de giro rápido.

Para as outras a espera chega a uma semana porque não há estoque”, depõe Cláudio Marinho que, felizmente, não vivenciou problema mais complicado com veículos da Jeep em sua oficina. “Ainda assim é bom estar atento às promoções das concessionárias Fiat ou Jeep, pois quando elas aparecem são vantajosas e os preços são mais em conta do que nos distribuidores”, observa Valdenir de Lima, que recorre às

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Maio 2019 • oficinabrasil.com.br concessionárias dessas marcas em 60% das compras das peças, mas só depois de uma cotação criteriosa.

“O diferencial do distribuidor independente é que ele pode ter para pronta entrega e por um preço menor uma peça que a concessionária só terá por encomenda. A questão a avaliar, para ver se vale a pena, é a qualidade e a procedência dessa peça”, lembra o reparador.

a Euro Repar que presta assessoria nesse sentido”, lembra Cláudio Marinho. “Sendo um Jeep de fabricação nacional e com mecânica Fiat não há muita dúvida técnica, pois esse motor está em vários veículos. O que muda de um carro para o outro, com o mesmo motor, é seu esquema elétrico em razão do módulo de injeção. Até agora, porém, tem sido tranquilo”, arremata Valdenir de Lima.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS RECOMENDAÇÃO Há mais de quatro anos rodando pelo País e com os primeiros modelos já fora da cobertura da garantia, o Jeep Renegade é figura conhecida nas oficinas independentes e a tendência é sua frequência nesses círculos aumentar cada vez mais. Particularmente em relação à versão Longitude, dotada com motor Fiat E.torQ, os reparadores não relataram dificuldade com a reparabilidade e a necessidade de obter informações técnicas mais complexas. Entre outras razões porque, como já se sabe, o motor é bem conhecido e a Fiat disponibiliza um serviço de apoio aos reparadores através da página https://reparador.fiat.com. br/ na internet com informações sobre seus modelos já fora de garantia. Resta saber, segundo os profissionais, quando a Jeep seguirá o exemplo e também passará a fornecer o mesmo serviço em relação aos seus carros.

Uma unanimidade positiva entre os reparadores é que nenhum veículo nacional da Jeep, seja Compass ou Renegade, ficou parado em suas oficinas por falta de um diagnóstico ou de uma informação técnica indispensável para seu reparo. “Minhas fontes de pesquisa são a internet e a network, os próprios colegas de profissão. Mas em relação ao Renegade Longitude nunca foi preciso fazer pesquisas para se chegar a um diagnóstico ou realizar um reparo”, admite Ricardo Marques. “Felizmente nenhuma manutenção ou reparo em relação ao motor E.torQ ficou pendente ou por ser feito devido à falta de informação técnica. Se houver essa necessidade contamos com nossos scanners, enciclopédias automotivas e a parceria com

O Jeep Renegade Longitude 1.8 AT foi bem na avaliação dos reparadores, mas não escapou de algumas observações a que seus potenciais compradores devem ficar atentos.

“O utilitário tem reparabilidade e manutenção muito boas, excelente acabamento interno e suspensão independente nas quatro rodas que passa conforto para os ocupantes. A posição alta de dirigir, com ampla visibilidade, transmite segurança. É, sim, um veículo recomendável, desde que seja usado predominantemente no circuito urbano. Ainda que tenha um vão livre do solo de 20 cm, que garante uma maior trafegabilidade, não é um SUV preparado para trilhas radicais.” Ricardo Marques “É um carro com boa reparabilidade e manutenção tranquila, sem problema de reposição de peças. É confortável, tem dirigibilidade agradável, aparência robusta e quanto à suspensão não tenho nada a reclamar. Só deixa a desejar um pouco quanto à potência, mas isso não chega a comprometer porque, afinal, é um veículo de uso familiar e não um esportivo. Sim, recomendo.” - Cláudio Marinho Guedes “Sim, recomendo, porque o cliente não terá dor de cabeça com reparabilidade e falta de peças. Ao contrário, sua manutenção é fácil, pois seu motor está no mercado há anos, sendo, inclusive, utilizado em outros veículos. É um carro confortável e de dirigibilidade agradável. Quanto ao motor ser fraco ou não para o peso do veículo isso é relativo. Para um uso familiar, urbano ou mesmo eventualmente estradeiro, atende à demanda. Não é preciso mais.”

- Valdenir Silva de Lima.

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Trocar a bateria não é a solução quando o defeito está no sistema de carga da motocicleta Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

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á exatos 10 anos escrevi aqui na coluna Motos e Serviços sobre a importância dos diagnósticos no sistema de carga da bateria, após todo esse tempo ainda me deparo com motocicletas que tiveram a bateria trocada na tentativa de solucionar um defeito no sistema elétrico, por isso resolvi reescrever a matéria para o leitor.

Alguns reparadores entendem que para solucionar um problema elétrico substituem a bateria sem constatar a real necessidade disso, trocar a peça não é garantia que o mau funcionamento será eliminado.

Serviço bem feito exige um determinado critério de análise, a causa do defeito pode estar em outra parte da motocicleta.

O sistema eletroeletrônico é repleto de fios e componentes que são alimentados direta e indiretamente pela bateria, porém o diagnóstico inadequado ou a falta de diagnóstico pode significar ter que fazer o mesmo serviço mais de uma vez, o que certamente irá aborrecer o cliente. Consequentemente, a oficina irá arcar com os prejuízos, e para complicar ainda mais a situação, o cliente colocará em dúvida a competência do profissional quanto à realização dos reparos na motocicleta.

A solução para evitar esse problema é conhecer o sistema elétrico da motocicleta e entender como funciona cada componente, quais os procedimentos de diagnósticos e reparos recomendados pelos fabricantes.

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Entendendo a lógica da parte elétrica da motocicleta - No sistema elétrico da motocicleta há um equilíbrio, tudo foi baseado em um projeto, a estrutura possui como fonte de energia um alternador apropriado ao modelo de motocicleta, o gerador é capaz de alimentar os componentes que trabalham com a tensão (AC) e também produzir energia que depois de retificada será armazenada na bateria e assim suprir os demais elementos consumidores do sistema (DC) elétrico. (Fig.1) Na motocicleta há sempre uma pequena sobra de energia, porém nem sempre esse excedente produzido será capaz de alimentar componentes adicionais.

Para o caso de instalação de um acessório que geraria um consumo extra, como por exemplo: alarme, rastreador, lâmpadas mais potentes etc., a bateria pode não dar conta da demanda complementar.

Em caso de instalação de acessórios o alternador original pode não conseguir gerar energia suf iciente capaz de completar a carga da bateria, a qual, por sua vez, não terá capacidade de suprir a possível demanda excessiva ocasionada pela instalação de componentes não originais.

O resultado será certamente uma bateria com carga incompleta que trará complicações no momento em que for mais solicitada, apresentando dificuldades na partida principalmente em dias frios, além disso, pode ocorrer funcionamento irregular do sistema de injeção eletrônica. Uma bateria com carga incompleta pode ter sua vida útil reduzida.

Fotos : Paulo José de Sousa

Vamos entender como diagnosticar o sistema de carga da bateria, verificar possíveis fugas de corrente elétrica e identificar as causas de defeitos, antes de tomar a decisão de fazer a troca da bateria. utiliza uma ou mais lâmpadas na faixa entre 21 a 23 Watts. (Fig.2)

Fig. 2- Interruptor de freio traseiro

Fig. 1 - Alternador (estator), motocicleta Yamaha Fazer 250

UMA BATERIA MAIOR NÃO É A SOLUÇÃO DOS PROBLEMAS Normalmente, a instalação de uma bateria maior e de um alternador mais potente exigiria alterações nas estruturas física e elétrica da motocicleta, além de estarem limitadas ao pouco espaço disponível, portanto as alterações não são viáveis.

Para assegurar o equilíbrio elétrico da motocicleta é necessário manter todos os componentes originais, ou utilizar similares que apresentem o mesmo consumo.

FALHAS DE INSTALAÇÃO DA BATERIA A correta instalação da bateria é importante para que o sistema de carga supra a demanda exercida sobre a mesma.

Certifique-se que o fusível está bom e os cabos da bateria (positivo e negativo) estão encaixados nos respectivos terminais e seus parafusos corretamente apertados e livres de ferrugem e demais oxidações, que

provocam queda de tensão durante o processo de carregamento e funcionamento da motocicleta.

BATERIA FRACA O recomendável é que a bateria possua no mínimo 75% de sua carga, o sistema da motocicleta é capaz de carregá-la até completá-la.

Porém, a pouca utilização do veículo proporciona um suprimento de carga inferior ao consumo geral da motocicleta, ocasionando assim a curto tempo uma carga insuficiente para a bateria.

Nesse caso não há defeito na bateria e nem no sistema de carga da moto; a solução é rever a maneira de utilização da motocicleta, tal atitude é comum na época do inverno.

Outra prática que implica no descarregamento da bateria é quando o usuário, ao utilizar sua motocicleta, não percebe que seu pé direito ou a mão estão repousando sobre uma das alavancas do sistema de freios, acionando assim a luz, que proporciona um consumo elevado da carga da bateria, pois o sistema

Outro ponto importante que também gera consumo excessivo da carga da bateria é a dificuldade no funcionamento do motor, que geralmente força o motociclista a solicitar a partida elétrica por inúmeras vezes, nessa condição a causa do problema pode estar relacionada à mecânica ou ao sistema de alimentação.

E por último existe um tipo de usuário que deixa o farol da motocicleta ligado com o motor desligado, provocando assim descarga da bateria.

MOTOCICLETA PARADA E A SULFATAÇÃO DA BATERIA Quando a motocicleta é pouco utilizada ou usada apenas nas épocas mais quentes do ano (sazonalmente), carregue a bateria e armazene-a em um local ventilado longe do alcance de crianças e animais.

Se for necessário que a bateria permaneça na motocicleta, desconecte os terminais negativo e positivo respectivamente. Verifique a tensão da bateria mensalmente, se necessário aplique carga.

ANÁLISE DA BATERIA Cada fabricante define uma receita para tratamento e análise

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da bateria, apresentamos dois exemplos de valores referência para diagnósticos: - Voltagem da bateria a 20°C Honda Titan 150: Bateria totalmente carregada: 13,0V a 13,2V Bateria necessitando de carga: abaixo de 12,4V Yamaha YS Fazer 250: Bateria totalmente carregada: - 13,0V Bateria necessitando de carga: - abaixo de 12,8V.(Fig.3)

Fig. 3 - Medida de tensão(V) da bateria – Motocicleta Yamaha Lander

A carga poupará a bateria de um processo destrutivo que ocorre quando está descarregada. Esse processo é conhecido como sulfatação e dependendo da condição, poderá ser irreversível, nesse caso a bateria deverá ser trocada.

Carga lenta é a mais recomendada, no carregador o ajuste da corrente (A) de carga deve ser equivalente a 10% da corrente nominal da bateria, exemplo: se a bateria tem 5A carregue-a com 0,5A ou 500mA.

que consomem energia mesmo com o interruptor principal desligado, como os computadores de bordo, painel equipado com relógio, leds que piscam todo o tempo e até outros dispositivos de segurança que estão entre os itens que mais consomem.

Se o consumo for alto, a bateria em breve descarregará ou permanecerá parcialmente descarregada. Ambas as condições comprometerão sua vida útil e, por isso, é um defeito e deve ser corrigido.

SOBRECARGA NA BATERIA

COMO MEDIR A FUGA DE CORRENTE (A) DA BATERIA

Se a bateria estragar, não adianta trocar a peça sem saber a real causa da pane, sobrecarga quer dizer carga excessiva, ou seja, um aumento da corrente de carga é o que causa o efeito da sobrecarga e provoca a alta temperat u ra, proporcionada pelo processo de carregamento da bateria.

O regulador/retificador de voltagem impróprio ou defeituoso pode ser a peça responsável pela carga excessiva na bateria. Para as baterias convencionais vale lembrar que o consumo excessivo do eletrólito pode ser um indicador do excesso de temperatura derivada da sobrecarga. (Fig.4)

O procedimento para medir a fuga de corrente ou “corrente em vazio”, é o seguinte: 1. Desligue a motocicleta e remova a chave do interruptor da ignição.

2. Com um multímetro, utilize a escala DCA (para medir amperagem).

Dica: é conveniente deixar uma margem de segurança no aparelho selecionando a escala mais alta para poupar o amperímetro de um dano.

3. Faça o ajuste f ino da escala para dar mais precisão à leitura.

Motocicleta Yamaha YS Fazer 250 (ref. 2011) - O procedimento

PROCESSO DE AUTODESCARGA DA BATERIA Mesmo que não haja nenhum componente consumindo energia elétrica da motocicleta toda bateria tem uma tendência natural a descarregar-se (lentamente) principalmente quando há pouco uso da motocicleta. O processo de descarga varia de moto para moto e depende da tecnologia aplicada à motocicleta e tempo de vida da peça.

Nem sempre a bateria tem de ser substituída, alguns casos é só questão de repor a carga.

As motocicletas mais sofisticadas são providas de alguns acessórios originais de fábrica,

Fig.4 - Regulador retificador da bateria – scooter Honda Lead

FUGA DE CORRENTE DA BATERIA O p r o c e s s o p elo q u a l a corrente (A) da bateria descarrega é causado geralmente por um curto-circuito em algum componente do sistema eletroeletrônico.

A fuga é detectada quando todos os componentes da motocicleta estão desligados e mesmo assim é registrado um consumo de energia elétrica.

para avaliar fuga de corrente deve ser o seguinte: 1. Remova o fusível principal e faça a leitura em série ou remova o cabo positivo da bateria da motocicleta.

2. Com o multímetro em mãos, instale a ponta de prova preta do aparelho ligado em série com cabo positivo da motocicleta; e a ponta de prova vermelha do multímetro ao polo positivo da bateria. (o resultado será o mesmo se o teste for realizado no polo negativo da bateria).

3. A fuga máxima de corrente permitida é igual a zero “0”. (Fig.5) Motocicleta Honda Titan 150 (ref.2010) 1. Solte o cabo negativo da bateria da motocicleta.

2. Com o multímetro em mãos, instale a ponta de prova vermelha do

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a escala DC 20V em paralelo.

2. Conecte a ponta preta do multímetro no polo negativo da bateria e a ponta vermelha do multímetro no polo positivo da bateria.

3. Dê a partida no motor e acelere até cerca de 5.000 rpm.

4. Confira a voltagem no aparelho.

Fig. 5 - Medida de fuga de corrente (A) Motocicleta Yamaha Lander 250

aparelho ligado em série com cabo negativo da motocicleta e a ponta de prova preta do multímetro ao polo negativo da bateria.

3. fuga máxima de corrente permitida: 0,01 mA. Nota: Para ambos os casos, se a fuga for diferente do limite estabelecido pelo fabricante da motocicleta, significa que o sistema opera com um curto-circuito. Assim, localize a causa desligando os componentes da motocicleta, um a um, até que o problema desapareça e depois execute a operação de montagem na ordem inversa e execute o reparo.

COMO MEDIR A TENSÃO (V) DE CARGA DA BATERIA Outro procedimento de avaliação do sistema de carga é checar o valor de tensão (V) que entra na bateria no momento do funcionamento da motocicleta. Para a exatidão do teste é necessário que a bateria esteja com a carga completa. (para a realização desse teste não será necessário remover nenhum terminal da bateria) (Fig.6) 1. Com um multímetro utilize

5. Se a tensão estiver abaixo do valor estabelecido, verifique bobinas de carga, volante do motor, regulador/retificador da bateria e conexões.

6. Se a tensão estiver acima do valor estabelecido, verifique regulador/retificador da bateria.

Valores referência para diagnósticos: Motocicleta Yamaha YS Fazer 250 (ref. 2011) - Voltagem regulada do sistema de carga a 5000 rpm, tensão da bateria 12,5 a 14,5V a 5.000 rpm Motocicleta Honda Titan 150 (ref.2009) - Voltagem regulada do sistema de carga a 5000 rpm, tensão da bateria 12,1 V a 13,1V.

Fig. 6 - Medida de tensão (V) de carga, motocicleta Honda XLR 125

Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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REPARADOR DIESEL

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Motor diesel V8, lançado nos anos 60, se tornou uma lenda, foi renovado e despeja potência No início de 1969 chegou o novo motor V8 de 14 litros com turbocompressor de 350 hp da Scania, ocupando a posição de motor de caminhão mais potente da Europa e pioneiro no funcionamento com baixa rotação Fotos: Antonio Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

U

m motor novo chegando no mercado com qualidades que se destacavam como a potência, torque elevado com baixa rotação e isso significava mais autonomia em quilômetros rodados pelo motor econômico.

O desenvolvimento do motor começou quando a potência de 250 hp era considerada apropriada para o mercado, mas isso não seria suficiente, pensando no futuro, especialmente no transporte de madeira e transportes pesados, surgiu então o desafio de ser o primeiro no mercado a superar esta faixa de potência.

O projeto teve início em 1962 junto com o desenvolvimento de uma nova geração de caminhões de controle avançado que seriam revelados em 1968. Um motor de oito cilindros em linha não caberia debaixo da cabine e nem um motor de seis em linha maior.

A opção foi pôr uma configuração em V que se ajustasse no mesmo espaço ocupado pelo motor de seis cilindros e ainda produzindo 100 hp mais. O resultado foi um poderoso motor produzindo muita potência em uma configuração compacta que abriu o caminho para um novo nível de desempenho do caminhão. (Fig.1) Durante o processo de desenvolvimento, trabalhando no desempenho do novo motor, surgiu o conceito de dirigibilidade, que se caracteriza como um motor se comporta junto com o restante do trem de força durante a condução.

Definição de boa dirigibilidade de um caminhão: • Exigir poucas mudanças de velocidade em toda a faixa de velocidade.

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1 • Ter força de tração em baixas rotações do motor.

• Ter uma produção excedente suficiente em toda a faixa de velocidade do motor.

O inovador motor V8 de 14,2 litros não tinha um precursor genuíno, ele foi projetado para turbocompressão desde o início e foi dimensionado para garantir que o motor tivesse o melhor desempenho durante sua longa vida útil.

Outro requisito surgiu em meados da década de 70 sobre hp / tonelada, as autoridades de segurança viária perceberam que era necessário manter o fluxo do tráfego nas rodovias e isso dependia do desempenho do caminhão em relação à carga transportada.

A recomendação na Alemanha foi de 8 hp por tonelada bruta, ou seja, pouco mais de 300 cv para as 38 toneladas permitidas. O Scania de 375 cv V8 na época ostentava cerca de 10 hp / tonelada, um valor que não se tornou comum por muitos anos.

Um dos elementos marcantes neste V8 é o ronco do motor que é único, e para quem estava na estrada e ouvia, já sabia qual era o caminhão mesmo sem avistar.

Alguns motores têm o que chamamos de personalidade, aquilo

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que só ele tem, que neste caso é o som inconfundível do motor V8. (Fig.2) Motor 14 litros V8

2 Desde a introdução do motor V8 em 1969, este passou por um grande desenvolvimento, conseguindo atender à legislação de emissões e as necessidades dos clientes, como economia de combustível, vida útil estendida e facilidade de manutenção.

A forte reputação construída pelo motor original de 14 litros foi levada a novos patamares com a versão de 16 litros lançada em 2000.

A economia operacional de longo prazo pode justificar um investimento inicial maior! Adicionar desempenho significa viagens mais rápidas.Maior durabilidade e confiabilidade aumentam o tempo de atividade. (Fig.3)

Modelos LB140, LBS140, LBT140 L140, LS140, LT145 LB141, LBS141, LBT141 LK141, LKS141, LKT141 L141, LS141, LT146 R142, T142 R143, T143 R144, T144

A produção do motor de 14 litros foi impulsionada em vários passos até 530 cv e 2.300 Nm para a versão final fabricada entre 1995 e 2001. A potência era assim mais de 50% e o torque foi aumentado em 85%.

O primeiro caminhão V8, o 140, utilizou o motor V8 de 14,2 litros de 350 cv, já o modelo topo de linha atual, o caminhão R 730 Streamline V8 Euro 6 utiliza um V8 de 16,4 litros de 730 cv e o consumo de combustível é consi-

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Ano 1969-1976 1972-1976 1976-1981 1977-1981 1976-1980 1981-1988 1988-1996 1995-2001

deravelmente menor, assim como as emissões. (Figs. 4 e 6).

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REPARADOR DIESEL A EVOLUÇÃO 1969 - O novo e compacto V8 de 14 litros produz um recorde de 350 cv e 1.245 Nm turbo, com cabeçotes de cilindro individuais.

1976 - Lançado com uma faixa verde no conta-giros do motor V8 de 14 litros e 375 cv, que apresentava picos de torque em rotações mais baixas para promover economia de combustível.

1982 - O arrefecimento do ar admitido pelo intercooler é introduzido no motor de 14 litros.

1987 - Três novas variantes de V8 de 470 cv equipadas com unidade de injeção de combustível controlada eletronicamente (EDC).

1991 - No início dos anos 90, as exigências ambientais tornaram-se cada vez mais importantes. Em 1991, a empresa apresenta uma linha completa de motores Euro 1, incluindo dois V8: um motor mecanicamente governado de 450 hp e um motor EDC de 500 hp, o primeiro motor Scania a quebrar a barreira de 500 hp.

1995 - Caminhões série 4 lançados com motor V8 de 14 litros substancialmente reprojetado para a série 4, com EDC de segunda geração com controle de tempo (460 e 530 hp).

2000 - Introduz um novo motor V8 Euro 3 de 15,6 litros para substituir o V8 de 14 litros. O novo motor é modularizado com muitos componentes em comum com os motores de seis cilindros de 12 litros.

2004 - V8 atualizado para a série R (500 e 580 hp).

2005 - Usando tecnologias para atender às exigências ambientais da maneira mais eficiente para todos os tipos de transporte, lança sua mais ampla gama de motores, incluindo motores V8

com potências de 500, 560 e 620 hp e até 3.000 Nm de torque.

Versões Euro 3, Euro 4 e Euro 5 disponíveis.

2007 - Todos os motores V8 passaram para a Euro 5, dando continuidade à tradição de potência sem esforço e longevidade incomparável.

2010 - O caminhão mais potente do mundo, a série R, está ganhando um V8 ainda mais potente como seu principal modelo.

Com um nível de torque de 3.500 Nm e 730 cavalos de potência, o novo V8 era o motor de caminhão mais potente do mundo na época, construído para atender aos mais rigorosos padrões de emissão e lidar com as tarefas mais exigentes. O bloco do motor é moldado a partir de ferro de grafite compactado, mais leve e mais forte do que antes e o volume aumentou de 15,6 para 16,4 litros. O novo motor é também o primeiro V8 da Scania com turbo de geometria variável e injeção de combustível com pressão extra alta common rail XPI. 2013 - Os novos motores Euro 6 V8 da série R oferecem desempenho e carácter excepcionais e são os únicos motores Euro 6 V8 no mercado. As tecnologias comprovadas de EGR e SCR são combinadas para proporcionar um ótimo desempenho. Euro 6 tornou-se obrigatório para novos caminhões na Europa a partir de 2014.

Enquanto a última geração de motores é baseada no mesmo bloco do motor e na mesma configuração básica do seu antecessor, as semelhanças já terminam aí. A mudança mais significativa está nos coletores de gases de escape que correm separadamente para o turbocompressor. No lado da turbina, o turbocompressor recebe os gases diretamente dos

respectivos bancos de cilindros em duas direções.

Uma vez que três dos motores (com exceção da versão de 730 hp) são projetados para redução catalítica seletiva pura (apenas SCR) no sistema de pós-tratamento de gases de escape os motores V8 agora têm um turbocompressor de geometria fixa. Isto é mais robusto e mais leve que um turbocompressor de geometria variável. (Fig. 7) O turbocompressor agora é montado diretamente no bloco do motor, entre os bancos de cilindros, garantindo uma posição mais estável e à prova de vibrações.

Grandes mudanças também foram feitas nos sistemas de admissão e injeção. A entrada de ar é agora mais reta, e o sistema de distribuição de combustível é projetado como um único tubo com uma entrada mais simples através de uma linha central de alta pressão e tubos de distribuição mais longos que também facilitam o acesso durante a manutenção.

A pressão máxima do sistema de distribuição de combustível é agora inferior a 1.800 bar, uma vez que a tecnologia SCR é utilizada no pós-tratamento dos gases de escape. Assim que o combustível da bomba de alta pressão XPI de dois pistões é injetado nos cilindros através do recém-desenvolvido sistema de injeção, a mistura é mais fortemente comprimida e uma pressão máxima do cilindro de até 210 bar é aplicada, um pré-requisito importante para reduzir o consumo de combustível. (Fig. 8) A cabeça do cilindro, os pistões, os pinos dos pistões, o cárter, o virabrequim e todos os rolamentos foram retrabalhados e agora melhoraram a vedação e reduziram o atrito.

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9 Todas as quatro versões V8 projetadas para o padrão de emissão Euro 6 usam um silenciador compacto e completamente integrado que executa o pós-tratamento dos gases de escape.

O silenciador contém um catalisador de oxidação, um misturador Arla32, dois filtros de partículas com filtros curtos e paredes assimétricas para reduzir a pressão de retorno, três catalisadores SCR paralelos e três catalisadores que recebem injeção de amônia.

Apesar de todos esses componentes integrados, o silenciador tem 900 milímetros de largura e não

impede, por exemplo, a instalação dos tanques na lateral da estrutura. (Fig. 9) A linha de motores de caminhões consiste em quatro versões diferentes, com potências variando de 520 hp a 730 hp e a mais de 1.150 hp para motores marítimos.

O primeiro motor V8 de 350 hp da Scania foi lançado em 1969, e o lendário motor completa 50 anos.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

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TÉCNICA

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Quando um atuador é acionado, você sabe o que aconteceu dentro do módulo do motor? Confira!

Fotos: André Miura

A injeção eletrônica é composta basicamente por sensores, atuadores e uma ECU. Você conhece o princípio da eletrônica aplicado no comando de atuadores automotivos e os componentes envolvidos nesse processo?

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

N

as últimas décadas a eletrônica embarcada está cada vez mais presente nos veículos. É possível defini-la nos automóveis como sendo o controle de elementos mecânicos feito por componentes eletrônicos. Essa estratégia de funcionamento garante mais precisão no funcionamento dos elementos mecânicos, pois extrai deles o maior rendimento possível.

Imagem 1 – Transistor

Imagem 3 – Localização do Processador que emitirá os comandos de ativação dos transistores

O COMPONENTE ELETRÔNICO QUE COMANDA ATUADORES O comando eletrônico de atuadores parte do princípio de funcionamento de um componente muito importante na eletrônica – o Transistor. Ao ser inventado, esse componente de funcionamento simples revolucionou a eletrônica. Um transistor pode ser considerado um elemento de chaveamento e por isso é amplamente usado no acionamento de atuadores e na eletrônica embarcada automotiva.

Um transistor precisa receber um pulso de ativação que pode ser de baixa tensão e consegue chavear com tensões mais altas ou com um negativo de 0V. O transistor tem 3 terminais, sendo que o terminal 1 é chamado “Gate” – pois recebe um pulso de ativação, o terminal 2 chama-se “Source” e pode ser uma alimentação de uma tensão mais alta que do pulso de ativação ou um aterramento; e o terminal 3 denomina-se “Dreno”, pois trata-se do emissor do pulso

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Imagem 2 – Alimentações de um Eletroinjetor

de chaveamento. (Fig.1) Consideremos um exemplo desse princípio de chaveamento em um atuador muito importante para o sistema – os injetores de combustível.

Acionamento de um injetor de combustível – Injeção convencional O acionamento de um injetor de combustível nos motores ciclo Otto de injeção convencional é feito através de uma diferença de potencial nos dois terminais de ligação desse atuador. Apenas a diferença de potencial possibilita a geração de corrente elétrica pela peça, gerando por sua vez campo magnético na

bobina interna do injetor. Esse campo magnético induz ao atracamento e consequentemente a injeção de combustível ocorre.

Um injetor nessa aplicação recebe em um de seus terminais uma alimentação positiva de tensão contínua equivalente à tensão da bateria do veículo, que se pode afirmar que seja de 12V (após a +15). O acionamento e a injeção de combustível ocorrerão quando um componente eletrônico dentro da ECU fechar uma chave com u m negat ivo (ater ramento).

Isso dará, por assim dizer, um desti no f i nal para a tensão contínua 12V já presente no injetor. (Fig.2)

Imagem 4 – Localização do C.I responsável pelo acionamento dos Eletroinjetores

O circuito eletrônico responsável pelos injetores de combustível O negativo da tensão contínua do injetor é fornecido pela ECU por um componente que usa o princípio de funcionamento de um transistor – um sinal positivo de ativação para que um chaveamento com um negativo ocorra.

Porém, vale lembrar que algum

componente dentro da ECU precisa controlar o momento em que os pulsos de ativação saem para os injetores. Esse controle é possível por enviar os pulsos de ativação para os transistores apenas nos momentos ideais em que a injeção de combustível precisa acontecer.

O componente responsável por controlar o tempo em que cada pulso de ativação deve ser

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TÉCNICA

Imagem 5 – Sinal de ativação emitido pelo Processador (Osciloscópio regulado em 2V / div.)

Maio 2019 • oficinabrasil.com.br sistor interno ao C.I. fechará sua chave de acionamento com um aterramento no Source com valor de 0V e fornecerá um negativo através do Dreno que terá conexão direta com o injetor. (Fig.6) Com o auxílio de um osciloscópio é possível verificar a tensão contínua de alimentação do injetor (12V) e o exato momento da injeção devido ao pulso negativo (0V). Quando o transistor deixa de receber o pulso de ativação de 5V no Gate ele abre novamente sua chave e o injetor para de liberar combustível, mantendo novamente sua tensão de alimentação contínua de 12V. Falhas nos circuitos de acionamentos de Atuadores Devido ao princípio de funcionamento dos transistores, em caso de falha em atuadores dois princípios básicos devem ser localizados, nos quais possivelmente será encontrado o defeito: pulso de ativação do

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processador e saída de um sinal de acionamento para o atuador em questão.

Com a ajuda de um esquema elétrico, localize as saídas dos sinais para o atuador que apresenta falha, para que seja possível fazer um caminho reverso dentro da ECU e localizar um transistor ou C.I. de ativação. Ao encontrá-lo, prossiga com os testes para verificar os sinais mencionados.

A IMPORTÂNCIA DO CONHECIMENTO A capacitação profissional voltada para a eletrônica embarcada automotiva é vital para a sobrevivência do reparador no mercado atual. Entender todos os processos envolvidos para que algo funcione em um motor é de grande valor para o diagnóstico.

Pensando nisso, invista em conhecimento e procure um curso de reparo de Módulos de injeção eletrônica. (Fig.7)

Imagem 6 – Sinal negativo de ativação do Eletroinjetor (Osciloscópio regulado em 5V / div.)

emitido para um comando de atuadores é o processador ou microcontrolador do Módulo.

Esse componente é vital para o funcionamento de todos os sistemas. A alimentação padrão de um processador é de 5V. Portanto, os pulsos de ativação que saem de um processador para comandar um componente de chaveamento possuem amplitude de até 5V. Esse componente vital usa as leituras dos sensores como base para

o comando de diversos atuadores nos momentos corretos.

Como exemplo, pode-se observar o trabalho dos componentes responsáveis pelo acionamento dos injetores em um veículo da Fiat que utiliza o sistema 4AFB. (Fig.3) É importante lembrar que o princípio do funcionamento de um transistor está sempre presente no comando de atuadores, porém estes podem estar agrupa-

dos e encapsulados em um C.I. (Circuito Integrado). (Fig.4) Com o uso de um osciloscópio é possível verificar os pulsos de ativação que saem do processador e acionam os terminais Gate dos transistores que ativam os injetores. Esse pulso de ativação tem amplitude de até 5V e deve ser individual para cada transistor dentro do C.I. (Fig.5) Após ser acionado por um pulso de ativação no Gate, o tran-

Imagem 7 - A importância do conhecimento de eletrônica no dia-a-dia do reparador André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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TÉCNICA

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Climatização de carreta baú frigorífico para produtos refrigerados ou congelados Fotos: Antonio Gaspar

Também conhecida como geladeira deitada, preserva as cargas de alimentos ou produtos especiais como remédios pelo tempo necessário para realizar a viagem, mesmo que a temperatura externa atinja 40 graus Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

P

ara transportar mercadorias perecíveis, a carreta precisa ser equipada com um sistema de refrigeração movido por um motor de combustão interna ou um motor elétrico, proporcionando condições ideais que são necessárias para a carga transportada.

Este equipamento de refrigeração pode atingir temperaturas muito abaixo de zero, chegando até 25 graus negativos porque toda carga tem sua temperatura ideal para o transporte, por exemplo, alimentos congelados são resfriados a menos 18 graus Celsius e flores frescas a 2 graus Celsius positivos. (Fig.1) No entanto, os baús refrigerados também podem ser alimentados com eletricidade direta da rede que são montadas em áreas de descanso nos postos de combustíveis ou nas áreas de carga e descarga das empresas que operam com produtos perecíveis. (Fig.2)

ESTRUTURA INTERNA

1 CONSUMO DE ELETRICIDADE Os mesmos métodos utilizados para o consumo de diesel foram usados para estimar o consumo de eletricidade. Para a temperatura desejada de 15ᵒC negativos, resultou em 7,8 kWh por hora de operação quando em funcionamento continuo.

Com o sistema automático de parada de par tida ligado, o consumo médio por hora foi de 3,1 Kw.

OS CUSTOS PARA RESFRIAR UMA CARRETA BAÚ Os custos de resfriamento de um baú são associados ao uso do sistema de refrigeração e seu gerador a diesel.

• O primeiro custo para resfriar uma carreta baú é o consumo de energia, o consumo de diesel e eletricidade são necessários para fazer uma comparação.

• O segundo custo de resfriamento de uma carreta são os custos de manutenção tanto da unidade de refrigeração quanto do gerador a diesel.

• O terceiro custo de resfriamento do baú frigorifico é o custo de depreciação da unidade de refrigeração e do gerador a diesel.

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e isolamento termico, permite o aprisionamento do ambiente frio com perdas minimas mas, o f luxo do ar dentro da carreta é muito importante para que toda mercadoria seja resfriada ou congelada. O piso da carreta ou caminhão baú tem o formato em T que permite a passagem do ar por baixo das embalagens dos produtos promovendo um resfriamento unforme em todo espaço e a recirculação eficiente tambem contribui com a economia de diesel do gerador que resfria a carreta. (Fig.5) (Fig.6)

2 CONSUMO DE DIESEL A primeira definição de consumo é por hora, quando o gerador a diesel opera continuamente por 60 minutos.

O segundo é o consumo por hora com controle automático de temperatura, que desliga e liga

quando a temperatura atinge a marca determinada no baú resfriado a 15ᵒC negativos.

O consumo médio por hora quando o gerador a diesel funcionou continuamente é de 2,5 litros.

Quando o sistema automático de parada e de partida está ligado, o consumo médio por hora foi de 1,3 litros. (Fig.3)

ESTRUTURA DA CARRETA Olhando pelo lado de fora, a carreta baú parece normal mas ela é projetada para controlar e manter a temperatua interna mesmo que haja uma diferença grande na temperatura do lado de fora. (Fig.4) Com um duplo revestimento

(Fig.7) 1- Construção mais leve e sem uso de madeira que eleva o tempo de vida util da carreta e também evita a absorção de umidade.

2- Formação de uma manta continua de isolamento termico que envolve toda estrutura da carreta.

3- Revestimento lateral de alta resistencia e para atender a necessidade de proteger os produtos que demoram varias semanas sendo transportados, o revestimento recebe uma proteção antimicrobiana para combater as bactérias que podem surgir durante o tempo de vida util.

4- Piso projetado para ter longa duração com dutos de ventilação em alumínio.

5- Proteção lateral fornece segurança extra.

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TÉCNICA

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3 LEGISLAÇÃO

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ESTOQUE NA REDE PITSTOP: SUA REDE PARA LINHA PESADA

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No Brasil temos legislação para o transporte de produtos perecíveis e a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), através da portaria CVS-15 de novembro de 1991, normatiza o transporte por veículos de alimentos para consumo.

No artigo 2 da portaria CVS-15, no parágrafo 13º e 14º, são estabelecidas as temperaturas de transporte dos alimentos perecíveis de acordo com sua natureza: Os alimentos perecíveis devem ser transportados em veículo fechado, dependendo da natureza sob: 1- Refrigeração: ao redor de 4ºC, não ultrapassando 6ºC; 2- Resfriamento: ao redor de 6ºC não ultrapassando 10º ou conforme especificação do fabricante expressa na rotulagem; 3- Aquecimento: acima de 65ºC; 4- Congelamento: ao redor de (-18º) e nunca superior a (-15ºC).

(Fig.8)

Com relação às temperaturas, a norma faz a divisão dos produtos em 3 classes diferentes: • P ro duto congel ado: Aquele que a temperatura deve ser mantida a - 18°C ou mais baixa, obedecidas as exigências e características de cada produto.

• P ro duto ref r i gerado: Aquele submetido ao processo de resfriamento ou de congelamento em equipamento especialmente projetado, objetivando manter suas características próprias para o consumo ou processamento posterior.

• Produto resfriado: Aquele cuja temperatura deve ser mantida entre 0°C e 5°C, tolerando-se temperatura inferior ou super ior, obedecid a s a s exigências e caracter ísticas específicas de cada produto.

Além disso, a norma abrange aspectos como embalagem, movimentação, preparação de docas, tomada de temperatura nos estoques e nos transportes, entre outros.

Além da legislação da Anvisa, temos também a NBR 14701/2001 que regulamenta o transporte de produtos alimentícios refrigerados através de procedimentos e critérios de temperatura. Seu objetivo é manutenção da temperatura adequada ao longo de toda a cadeia de distribuição, desde os armazéns frigorificados do produtor até a entrega final.

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UNIDADES DE REFRIGERAÇÃO Unidades de refrigeração das carretas e caminhões desempenham um papel vital no fornecimento de alimentos frescos, congelados e outros alimentos perecíveis que saem das plantações para os centros de distribuição.

Normalmente, estas unidades são montadas nas carretas especialmente projetados e isolados, de acordo com as especificações do cliente, e consistem em quatro componentes principais: • evaporador; • compressor; • condensador; • válvula de controle.

A capacidade escolhida para a unidade de refrigeração é altamente dependente do tamanho da carreta e da mercadoria que será transportada. Para uma carreta comum, a capacidade da unidade de refrigeração pode variar de menos de 20.000 Btu / h para mais de 65.000.

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TÉCNICA

A capacidade de uma unidade é geralmente 50% maior do que a exigida para permitir um rápido resfriamento quando a carreta é carregada pela primeira vez. Sem essa capacidade de redução adicional, as carretas baú teriam que ser pré-resfriadas. (Fig.9) A grande maioria das carretas refrigeradas é projetada para manter uma temperatura constante e estável em todo o interior. No entanto, algumas unidades especializadas são projetadas com múltiplos compartimentos de temperatura para que as cargas mistas possam ser entregues com uma única carreta. (Fig.10) Independentemente do tipo de car reta, os requisitos de controle de temperatura para uma unidade de refrigeração são precisos. Normalmente, as unidades devem ser capazes de manter uma faixa de temperatura muito estreita enquanto o produto estiver no baú refrigerado.

Se a tolerância de temperatura não for mantida, o produto pode estragar devido ao calor excessivo ou, inversamente, o produto fresco pode congelar a baixas temperaturas.

Em ambos os casos, a transportadora pode ser responsabilizada por prejuízos de mercadorias se a unidade de refrigeração não funcionar adequadamente.

(Fig.11)

Maio 2019 • oficinabrasil.com.br GERADOR GASOLINA Muitas unidades de refrigeração usavam motores do ciclo OTTO para acionar os compressores e geradores necessários para manter os baús refrigerados e são geralmente mais silenciosos e emitem menos matérial particulado do que o motor diesel.

No entanto esses motores não têm a mesma capacidade de torque de um motor diesel de cilind rada similar e são menos ef icientes em ter mos de combustível. Os motores a diesel também duram mais e são mais confiáveis que os motores OTTO e praticamente não se fabrica mais geradores a gasolina.

MOTOR ELÉTRICO

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GERADOR DIESEL As unidades de grande capacidade movidas a diesel usam um pequeno motor diesel (30 a 40 cv) para acionar um compressor e os ventiladores de energia necessários para a distribuição de ar dentro do baú.

Essas unidades têm energia suficiente para gerar entre 36.000 e 65.000 Btu de capacidade de resfriamento e normalmente têm um peso vazio próximo de uma tonelada, sem contar com o peso do diesel armazenado no tanque.

O período em que a unidade pode operar com carga total de combustível depende das variáveis, como condições ambientais, tipo de carreta e requisitos da carga transportada. Essas

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11 unidades são confiáveis, eficientes em termos de combustível e duráveis. Muitas unidades mais novas foram projetadas para reduzir os requisitos de manutenção, eliminando correias e outros itens de alto desgaste.

Uma dessas abordagens inclui o acoplamento direto do motor ao compressor por meio de uma embreagem centrífuga, que pode seletivamente ativar

a operação da unidade de refrigeração.

As unidades movidas a diesel apresentam várias desvantagens, incluindo ruído e emissões de escape. Motores a diesel são tipicamente mais altos que motores a gasolina e motores elétricos. Eles também tendem a gerar mais material particulado e emissões de NOX do que motores a gasolina e motores elétricos.

Uma unidade de refrigeração movida por motor elétrico con siste pr i ncipal mente de componentes elétricos. Deve-se notar que esta unidade é distinta de uma unidade mecânica a diesel com capacidade de ligar na rede elétrica. Essas unidades não têm capacidade para reduzir as temperaturas do baú quando alimentadas por elet ricidade na tomada.

Essas unidades normalmente têm uma entrada elétrica trifásica dependendo da aplicação e outras considerações, e usam compressores hermeticamente selados ou movidos a motor.

Essas unidades são capazes de gerar entre 30.000 e 54.000 Btu / h de capacidade de resfriamento, dependendo da configuração da unidade, e normalmente pesam em torno de meia tonelada. Em operações estacionárias, essas unidades podem ser altamente eficientes, extremamente silenciosas, altamente confiáveis e não geram emissões de escape locais.

Durante o transporte marítimo, os geradores de eletricidade do navio fornecem a energia necessária para o re sf r ia me nt o. Isso p e r m it e que um sistema gerador único e altamente eficiente forneça energia, minimizando custos e reduzindo os requisitos de

ruído e manutenção.

No entanto, para que essas unidades operem em aplicações rodoviárias, elas devem ter uma fonte móvel de energia elétrica na forma de uma Unidade de Energia Auxiliar, normalmente consiste em um gerador acionado por um motor a diesel ou gasolina que pode fornecer energia quando o veículo está em movimento.

GERADOR DIESEL COMBINADO COM MOTOR ELÉTRICO Algumas unidades de refrigeração a diesel tradicionais foram projetadas para incorporar a capacidade de refrigeração de reserva elétrica. Essas unidades normalmente têm capacidade de resfriamento suficiente no modo de espera para manter apenas a temperatura pré-definida.

No modo de espera, esses sistemas nor malmente usam um motor elétrico para acionar um compressor alternativo com correias e embreagens e usam um motor de combustão interna para acionar o compressor quando a energia elétrica não está disponível.

O custo por hora de operação usando combustível diesel é significativamente maior que o custo da operação elétrica. Assim, a principal vantagem econômica de executar o modo de espera elétrico é a economia de custo do combustível diesel. A capacidade de funcionar com eletricidade ou com um motor de combustão interna fornece redundância em áreas sem infraestrutura elétrica ou em áreas com serviço elétrico não confiável. No entanto, hoje em dia, esses sistemas enfrentam uma série de desvantagens, incluindo a complexidade do sistema, a confiabilidade não comprovada, a falta de infraestrutura elétrica existente e o aumento de peso e custo do sistema.

COMPRESSORES Atualmente, existem três projetos básicos de compressores: • O compressor de pistão, • O compressor rotativo ou scroll; • O compressor hermetica-

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TÉCNICA

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14 de entrada e saída do virabrequim no compressor. (Fig.12) COMPRESSOR ROTATIVO

12

13 mente selado.

Dada a necessidade de um acionamento externo do compressor, é benéfico examinar as formas como a rotação é alcançada. Para as unidades movidas a diesel, tem que considerar a

manutenção programada, incluindo trocas de óleo e filtro de óleo, ajustes de tempo e, eventualmente, revisões completas. Para unidades acionadas elet r icamente, a rotação do virabrequim é muito mais simples. Em essência, uma tensão é aplicada através de um motor de indução, que então produz torque, resultando em rotação do eixo de acionamento. Este processo tem poucas partes móveis, muito pouco manutenção e não produz emissões.

COMPRESSOR DE PISTÃO Vários modelos diferentes de compressores estão sendo usados e temos três sistemas que são baseados em projetos

de motores a pistão. Um compressor de pistão ou alternativo em linha normalmente tem de 1 a 4 cilindros alinhados.

Alguns compressores alternativos usam uma configuração “V” com 2 a 6 cilindros divididos em dois bancos formando um arranjo em V. Além disso, existem os arranjos do compressor de pistão radial, em que os cilindros irradiam de um virabrequim central. Todas essas configurações são bem comprovadas e possuem uma longa história na indústria de controle climático. Esses compressores exigem manutenção significativa e apresentam problemas de vedação associados aos anéis do pistão e aos pontos

Os compressores rotativos usam pás, excêntricos, engrenagens ou parafusos para comprimir o gás refrigerante. Normalmente os compressores rotativos têm menos peças móveis, são mais confiáveis e têm maior eficiência do que os compressores do tipo pistão.

No entanto, os compressores rotativos também apresentam problemas de vedação ao redor dos eixos de acionamento. Os compressores rotativos normalmente são mais caros que os compressores de pistão, devido à necessidade de tolerâncias precisas e componentes complexos. (Fig.13)

COMPRESSOR SELADO Os compressores hermeticamente fechados são unidades seladas de fábrica acionadas por um motor elétrico interno. Ambos os componentes de acionamento e compressor estão contidos em uma única unidade. Condicionadores de ar domésticos, refrigeradores e freezers normalmente usam compressores hermeticamente fechados.

Essas unidades geralmente exigem pouca manutenção, são altamente eficientes e muito confiáveis.

A maioria dos compressores deste tipo é operada com energia elétrica de corrente alternada. Como nenhum eixo propulsor penetra no compressor, não há necessidade de vedação elaborada em torno do eixo rotativo. (Fig.14)

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo agaspar@hotmail.com

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#JUNTOSRESOLVEMOS

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O

Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Defeito: O cliente levou seu veículo para a oficina e explicou ao reparador que o veículo ano 2000, equipado com motor 2.2, ao acionar o 2º estágio do ventilador do sistema de arrefecimento em paralelo também acendia a luz de injeção.

O Reparador informou que já havia realizado a troca da bomba de água, substituído também o sensor de temperatura e até a válvula termostática, mas o problema persistiu.

Diagnóstico: Iniciando os testes, o reparador constatou através do scanner que o sistema de arrefecimento apresentava baixa tensão, porém, sem encontrar a falha decidiu pedir ajuda a seus colegas Reparadores do Fórum Oficina Brasil.

Um primeiro companheiro de profissão instruiu-o que se há falha de tensão baixa no sistema de arrefecimento, o problema está no retorno do sinal do sensor para o módulo, provável decorrência de chicote rompido ou sensor com falha.

Já um outro colega Reparador recomendou que fosse verificada a temperatura através do scanner, para averiguar a temperatura média de acionamento da ventoinha do radiador, mas tão logo lhe foi informado que esse procedimento

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já havia sido realizado, tendo sido constatada a temperatura média de 90~95ºC. O reparador também informou que realizou a verificação de todo o chicote e sensores do sistema, não encontrando qualquer anomalia e que iria realizar testes no bloco do radiador.

Solução: Após vários dias com o veículo parado em sua oficina, o problema foi solucionado.

Mesmo com todos os testes dando resultados dentro do especificado, o problema era mais simples do que o esperado.

Enquanto realizava a verificação do bloco do radiador, o reparador constatou que o mesmo apresentava alguns pontos de obstrução, diminuindo assim o fluxo do líquido de arrefecimento e aumentando consequentemente a pressão do sistema de conexões e componentes antecessores ao radiador.

Após realizar uma limpeza completa do radiador e de todo o sistema de arrefecimento, o veículo não mais apresentou falhas.

Defeito: Este veículo ano 2006 deu entrada à oficina apresentando falha no sistema de arrefecimento, o veículo acionava o ventilador do radiador no 1º estágio e em seguida no 2º estágio.

Apesar do acionamento normal do ventilador de arrefecimento, após ligar a ventoinha o sistema não mais desligava esta devido à alta temperatura do sistema, que mesmo com o ventilador ligado no estágio máximo sofria com superaquecimento.

Diagnóstico: Após o início do diagnóstico, o reparador realizou o acompanhamento da temperatura e acionamento da ventoinha utilizando-se de um scanner por meio do qual constatou a falha relatada pelo proprietário.

Continuando com a verificação, constatou que a água do sistema de arrefecimento não estava circulando, concluindo ser falha na válvula termostática, realizou a substituição do componente com falha, mas o problema persistiu.

Realizou também a troca do sensor de temperatura, devido a experiências anteriores nas quais a ventoinha só acionava utilizando o scanner, ficou desconfiado de o módulo não estar enviando sinal para a válvula abrir e começou então a verificar os aterramentos e continuidade do chicote da ECU. Após várias tentativas sem sucesso, decidiu então recorrer a seus colegas Reparadores do Fórum Oficina Brasil, foi quando acessou pelo celular o aplicativo e contou a seus companheiros de profissão o problema com o qual se deparou.

Um reparador cadastrado do Fórum recomendou examinar a bomba de água que poderia não estar funcionando, outro colega de profissão indicou revisar o radiador e suas aletas, pois poderiam

Divulgação

Divulgação

Vectra acendendo luz de Ford Ecosport não desliga ventilador injeção ao acionar ventoinha do arrefecimento

estar obstruídas não permitindo a circulação da água no sistema, mas ambos foram retrucados pelo Reparador que informou já ter feito tais procedimentos e não constatado falhas nesses componentes.

Novamente suspeitando que o problema se encontrava na ECU não estar enviando sinal de abertura para a válvula termostática, decidiu realizar outro teste, substituindo a válvula nova por uma cheia de orifícios que, por sua vez não apresentou falhas, funcionando normalmente o sistema, sem superaquecimento.

Após esse novo teste o Reparador decidiu esperar a entrega de uma nova ECU para testes. Em paralelo a isso um terceiro companheiro de profissão recomendou realizar novamente a troca da válvula termostática, pois a mesma trabalha abrindo de acordo com a temperatura da água do sistema de arrefecimento e não de acordo com o sinal enviado pela ECU, nesse caso se não está abrindo o problema encontra-se na válvula e não na ECU. Enquanto isso um outro companheiro reparador solicitou mais informações sobre o sistema, pois costuma oxidar o radiador do ar quente obstruindo a entrada de água e até entupindo por completo, nesse caso deveria colocar uma mangueira como “jumper”, isolando o ar quente.

Solução: Nesse meio tempo, ainda cismado que a falha seria por conta da ECU, o reparador entrou em contato com a concessionária que informou a ele que a central não envia sinal algum para comando de abertura, o único sinal enviado do módulo é para realizar o adiantamento de abertura da válvula de 100ºC para 97ºC quando se utilizando gasolina. Confirmando o que seu colega de profissão havia lhe informado.

Também lhe instruíram que nesse caso a possível falha pode estar sendo causada devido obstrução na circulação do ar quente, devendo então instalar a mangueira U (tipo “jumper”) para teste.

Depois de muito quebrar a cabeça o Reparador acabou não conseguindo dar um retorno imediato sobre o veículo para seus colegas devido a alguns problemas pessoais, mas assim que pôde acessou o Fórum de Reparadores e informou a seus companheiros Reparadores que após todos os testes constatou que a falha se devia realmente a obstrução do sistema de ar quente, e que ao instalar a mangueira U o veículo funcionou normalmente.

Realizou então a limpeza do sistema completo, trocando conexões, após esse reparo o veículo não mais apresentou falhas, sendo enfim liberado para o cliente buscá-lo.

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DIRETO DO FÓRUM

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Defeito: Um reparador cadastrado do Fórum relatou que em sua oficina se encontrava um Ford Fiesta Rocam 1.0, que estava apresentando baixa potência, ao acelerar o veículo falha, como se estivesse faltando combustível na mistura.

Diagnóstico: Iniciando o diagnóstico, o reparador já partiu direto para o sensor lambda, responsável por medir a mistura estequiométrica e informar o módulo em caso de mistura rica ou pobre.

Ao verificar o componente notou que a mistura estava sempre ideal, oscilando apenas quando se acelera o veículo, procedendo com o diagnóstico e sem encontrar falhas, realizou a troca do combustível do tanque e ajustou o A/F mas o veículo permaneceu com falha, sem potência quando o motor estava frio e mesmo ao esquentar o motor, ele melhorava o desempenho mas permanecia fraco.

Realizou o teste de compressão e vazão dos cilindros, todos estavam dentro dos parâmetros, encaminhou a ECU para a concessionária realizar a atualização do sistema, mediu a pressão da bomba de combustível e verificou também o comando de válvulas, que estava em pleno funcionamento.

Após verificar o comando de válvulas, realizou a aferição do ponto de sincronismo do motor com osciloscópio, realizou a troca das velas e cabos de ignição e o problema ainda persistia. Ao verificar o sensor MAP encontrou 380mbar e 1,7v.

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Foi quando decidiu pedir ajuda de seus colegas cadastrados do Fórum de Reparadores; um companheiro de profissão relatou ter ouvido sobre um problema semelhante, o sensor de detonação estava em falha, não permitindo que a ECU ajustasse o ponto corretamente e recomendou conferir a fiação do chicote e trocar o sensor para testes.

Outro Reparador recomendou verificar o escapamento e andar com o veículo sem a sonda para verificar se o funcionamento normalizava.

Ainda no Fórum de Reparadores outro colega de profissão informou conferir empenamento do comando de válvulas, pois é um problema comum de acontecer nos comandos.

Solução: Após analisar todo o sistema elétrico do veículo, depois de muito quebrar a cabeça e já ter começado a revisar os componentes verificados anteriormente, o reparador decidiu olhar o catálogo para verificar se o sensor MAP trocado era mesmo o correto.

Foi então que percebeu que o catálogo do fornecedor estava com divergência, indicando um sensor do tipo Planar quando o correto era o de tipo Convencional e mesmo com o MAP estando em pleno funcionamento, estava causando essa divergência de informação para a ECU que por sua vez deixava o funcionamento do motor irregular.

Após trocar novamente o sensor por um original do tipo correto, o veículo não mais apresentou falhas.

Divulgação

Divulgação

Fiesta Rocam falhando com Amarok com motor falhando e barulho mistura sempre no ideal ao desligar

Defeito: Este modelo da Volkswagen ano 2013 chegou à oficina com cliente reclamando de perda de potência em velocidade acima de 130 km/h e barulho anormal ao desligar o veículo.

O proprietário também reclamou de que a luz de “pré-incandescência do motor a diesel ou unidade de comando do motor avariada” ficava piscando, mas notou que ao desligar e ligar novamente o veículo a luz de advertência se apagava.

Diagnóstico: Ao iniciar o diagnóstico, o reparador logo notou que o barulho relatado ao desligar o motor vinha da válvula moduladora da turbina, que ao desligar vibrava por alguns momentos, gerando o barulho atípico.

O reparador, ao conectar o scanner, constatou os códigos de falha P0234(Sistema Turbo Pressão Alta) e P0299(Condição Underboost do Turbo), com o auxílio de um colega instalou outro scanner de uma marca diferente e conseguiu os DTCs P0234 e P22D3( Válv ula de Entrada do Turbo - Travado Fechado).

Junto desse mesmo colega, conseguiu realizar uma adaptação técnica no turbo resolvendo o código P0234, mas o outro código permaneceu no sistema.

Continuando com o diagnóstico técnico, pôde constatar que o veículo possuía uma arrancada normal, entretanto ao atingir a

velocidade de aproximada de 95Km/h, mesmo com a rotação entre 2000 e 3000 RPM, o motor dava leves “engasgadas” e ao continuar acelerando acendia a luz de advertência de pré-incandescência do motor.

De volta à oficina realizou a troca das válvulas moduladoras das turbinas, foi quando constatou que a falha do motor e os códigos de falha não eram recor rentes, hora surgiam e o carro falhava, hora o motor funcionava normalmente e não apresentava qualquer DTC. Foi então que decidiu pedir a colaboração de seus colegas Reparadores do Fórum Oficina Brasil, no qual um Reparador relatou ter pego um problema parecido causado por uma obstrução nos tubos de escape do motor. A obstr ução impedia o livre f luxo de gases, desse modo fazendo com que a turbina quente girasse menos e por consequência a turbina fria, ligada à quente por um eixo, comprimia menos ar para o motor, gerando assim um ciclo vicioso e gerando as falhas no desempenho do veículo.

Um s eg u nd o Re p a r a d or questionou se havia folga nos eixos das turbinas e/ou presença de óleo nas mangueiras do sistema de admissão.

O Reparador logo informou-os não se tratar de um problema no escape, pois a pressão e o volume das turbinas estavam dentro dos parâmetros, também comentou que os eixos das tur-

binas não apresentavam folgas e não havia indícios de óleo nas mangueiras do intercooler, filtro de ar e mangueiras de vácuo e ainda complementou suspeitar de ser falha no gerenciamento das válvulas moduladoras da turbina.

Solução: Após vários dias com o veículo em sua oficina e sem achar o motivo da falha, revisando novamente o sistema de turbo enquanto se atentava aos detalhes mais básicos de manutenção, ao verificar as mangueiras do sistema constatou má vedação da mangueira que liga o intercooler e a turbina.

Por desencargo de consciência realizou o reparo da vedação e consequentemente o motor voltou a apresentar funcionamento normal, não mais falhando em qualquer velocidade, entretanto ainda apresentava um r uído anormal ao desligar o veículo.

Conversando com o cliente que decidiu levar o veículo embora, posteriormente retornou e informou ao Reparador que o barulho estava aparecendo com menor frequência e pouco depois não mais acontecia.

Participe!

Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil.

Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade.

Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil.

Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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CAIXAS DE FERRAMENTAS

Promoção válida para compras realizadas entre 23.04.2019 e 22.07.2019. Consulte datas, condições de participação ou como se inscrever e participar por meio do regulamento completo no site da promoção www.NGK60anosquemganhaevoce.com.br. O sorteio acontecerá por extração da Loteria Federal do dia 31.07.2019 com apuração dia 01/08/2019. A cada cupom cadastrado no site, o consumidor receberá um número da sorte para concorrer ao sorteio de prêmios (descritos no regulamento). As imagens apresentadas são meramente ilustrativas. Para apoio à promoção, 0800-197-112 (2ª a 6ª, 9h-12h, 13h-17h, exceto feriados) ou pelo Fale Conosco do site. CERTIFICADO Nº 04.001820/2019

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