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Macaé (RJ), quarta-feira, 4 de junho de 2014, Ano XXXIX, Nº 8413

Fundador/Diretor: Oscar Pires

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Por fora, o novo “design” deu um aspecto de maior dinâmica e fluidez ao Fit. Os parachoques com entradas de ar emprestam um jeitão mais robusto ao modelo e ainda adicionam uma pitada esportiva

Fit: na linha de frente

Terceira geração do Fit revigora visual e resgata CVT para se tornar carro-chefe da Honda no Brasil MOTOMUNDO

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O último integrante dessa linha é exatamente a moto que a Honda aposta mais: a CB 500X

A fórmula da esportividade Audi S3 combina baixo peso com um poderoso motor de 280 cv PÁG. 11 DIVULGAÇÃO

CB 500: o elemento X Honda fecha o cerco no segmento de média-alta cilindrada com a versão crossover da linha CB 500 PÁG. 4

Basta pressionar um botão e o Audi S3 ganha vida. Mas a melhor parte do esportivo é ajustar os modos de direção conforme a conveniência

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AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK Mínimos detalhes Lá se vão 17 anos desde que o Fiat Siena chegou ao Brasil.

E mesmo assim, o sedã compacto ainda mostra fôlego. Em abril, ele foi oitavo no ranking geral e líder entre os sedãs, com 8.941 unidades. Ainda assim, a Fiat não relaxa e está sempre mexendo aqui e ali. Na linha 2015, a versão básica EL ganha volante e banco do motorista com regulagem de altura e sensor de estacionamento traseiro de série. Por dentro, novas cores de acabamento e detalhes em preto na alavanca do freio de mão e no câmbio marcam sutis diferenças entre o modelo novo

e o anterior. Com a mudança, o Siena EL 1.0 custa R$ 32.070 e o 1.4 sai por R$ 35.220.

O ano também virou para o Idea Adventure. O monovolume agora passa dispor de motorização 1.4 e sai das lojas com o novo rádio Connect, que reproduz músicas de um celular por conexão Bluetooth. O sistema de áudio ganha ainda entradas USB, iPod e Auxiliar. O sistema Locker, de bloqueio de diferencial, fica disponível também com o propulsor 1.4. O Idea Adventure começa em R$ 46.400, o 1.4, e em R$ 56.800, completo e com o propulsor 1.8.

VW volta ao posto O Volkswagen Gol retomou o topo do ranking entre os modelos mais vendidos no Brasil em abril. O hatch alemão emplacou 16.963 unidades deixando Fiat Palio – 15.409 – em segundo e a antiga líder Fiat Strada em terceiro – com 13.298. A explicação para a retomada de posto passa pelas vendas diretas, onde o finado G4 tinha muita força. Só agora o Gol G6 básico conseguiu assumir de fato as vendas para frotistas e com isso liderou a modalidade com 8.545 car-

ros – mais de 50% do total. O Palio só ocupou a terceira posição, com 5.120 carros, menos de um terço das comercializações do modelo.

Já nas vendas do varejo, as coisas se invertem completamente. Em primeiro, com 11.663 unidades, aparece o Onix, da Chevrolet – marca, aliás, que domina nas vendas diretamente ao consumidor. Em segundo, com 10.289 vendas, aparece o Palio. Em seguida, vem o HB20, da “newcommer” Hyundai, com 9.130 unidades.

O líder Gol só aparece em quar-

to lugar nessa modalidade de vendas, com 8.418 carros. No geral, os números não foram bons. Segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores – Fenabrave –, o mês de abril registrou uma queda de 12,1% em relação ao mesmo período de 2013.

Outro fenômeno interessante se deu no segmento de médios.

O Ford Focus hatch seguiu no topo, como vem fazendo nos últimos meses, enquanto Cruze Sport6 passou o Volkswagen Golf. Entre os sedãs, o Civic conseguiu se manter na frente,

por 200 unidades, do renovado Toyota Corolla, que ainda enfrenta falta de ritmo de produção da nova geração, o que gera filas expressivas nos concessionários. O Nissan Sentra também aparece bem na tabela. Em abril emplacou mais carros que o Chevrolet Cruze – terceiro colocado – e já é o quarto modelo mais vendido.

Ainda assim, o Focus Sedan conseguiu vendas expressivas – acima de 1.700 unidades – o que tornou a linha de médios da Ford a mais vendida do país em abril.

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O último integrante dessa linha é exatamente a moto que a Honda aposta mais: a CB 500X

MOTOMUNDO

CB 500: o elemento X

Honda fecha o cerco no segmento de média-alta cilindrada com a versão crossover da linha CB 500

P

or princípio, a Honda não costuma deixar lacunas no mercado brasileiro de motocicletas. E quando decidiu produzir no Brasil a linha CB 500, tinha duas ideias básicas.

A primeira era criar um degrau superior para atrair consumidores de modelos de média cilindrada – principalmente da sua linha de 300 cc. A outra era utilizar uma mesma base de construção – leia-se chassi, motor, suspensão, rodas, pneus, painel... – para explorar três segmentos diferentes.

O último integrante dessa linha é exatamente a moto que a Honda aposta mais: a CB 500X. Este terceiro elemento vem pa-

ra atuar no segmento que vem se mostrando o mais promissor no país, o de crossovers.

São modelos com posição de pilotagem próxima à das trail e curso de suspensão maior, mas que se dão muito bem no asfalto. Ou seja: se adaptam ao relevo irregular das cidades e estradas brasileiras. E esse é certamente um dos motivos do crescimento arrebatador.

Há coisa de seis meses, quando chegou a primeira das três, a naked CB 500F, a montadora acreditava que ela seria o gênero de moto preferido e responderia por praticamente metade da linha. Afinal, é analogamente o que acontece na

linha 300. Neste meio-tempo, a Honda até lançou versão esporte, CBR 500R, mais fácil de produzir por ser bem semelhante à F. A projeção era chegar no máximo a 20% do mix. Só que isso vem mudando rapidamente. Apenas no mês de abril, que marcou sua chegada, sem alardes, às concessionárias, a CB 500X vendeu quase o dobro das outras duas somadas. Foram 522 unidades contra 158 da F e 113 da R. Sem dúvida, aí há o efeito da novidade. Por outro lado, a crossover é ligeiramente mais cara que as outras configurações. A CB 500X custa R$ 23.500, ou redondos R$ 25 mil com ABS.

São R$ 1.500 a mais que a F e R$ 500 a mais que a R. O preço, na verdade, é um dos elementos que faz a Honda acreditar em 20 mil unidades computadas da linha de 500 cc no ano de 2015 – em 2014, a soma deve ficar em pouco mais de 10 mil vendas. E a aposta tem um bom motivo: o desenho do mercado de trail/crossover no Brasil. Os modelos de média cilindrada – até 300 cc –, custam em torno de R$ 15 mil. Depois deles, só existiam os de alta – acima de 600 cc –, com valores acima de R$ 30 mil. Mas a posição da 500X diante disso é competitiva a ponto de o preço mais elevado não arrefecer as

vendas. A situação é tão folgada que a Honda acredita que a crossover marcará a supremacia de vendas de configurações com ABS, com 51% do total.

Algumas peculiaridades da CB 500X também acabam justificando o fato de ela ser mais cara que a R e a F. Para começar, é a mais vestida. Sua carenagem cobre frente, tanque e boa parte do motor e ainda tem um pequeno para-brisa. Outras diferenças: a mesa à frente do piloto foi elevada, o assento subiu 25 mm e o curso da suspensão dianteira cresceu em 20 mm – passou para 140 mm.

Com essas mudanças, o guidão é mais alto e o ângulo de cáster

tem 1º a mais. Como os amortecedores telescópicos ficaram mais inclinados, o entre-eixos também aumentou 10 mm.

Tudo isso redefiniu a posição de pilotagem. O condutor fica mais ereto, numa postura menos cansativa. Outro detalhe que muda nas versões é a cor do painel. Ele é âmbar na X, branco na R e azul na F. Todas as demais características da linha CB 500 se mantiveram. O motor tem dois cilindros paralelos e rende 50,4 cv a 8.500 giros e o torque é de 4,55 kfgm a 7 mil giros. O chassi é tipo diamont, com treliças na parte anterior e a suspensão traseira pro-link.

Postura positiva Uma das características mais marcantes da linha CB 500 da Honda é a suavidade.

O motor sobe de giro de forma progressiva e quase inaudível, mas com o vigor esperado de uma moto de 50 cv. A suspensão copia bem o piso, mantém a roda sempre em contato com o chão, ao mesmo tempo que filtra com eficiência as irregularidades. O chassi não torce nas curvas e permite que se desenhe a trajétória com precisão.

O câmbio absorve as marchas sem trancos nem pigarros.

O que muda mesmo entre as versões é a posição de pilotar.

Forçada para a frente na CBR 500R, ligeiramente inclinada na CB 500F e mais ereta na CB 500X. E isso muda tudo. A favor da crossover.

Ao elevar o tronco do piloto,

a massa é melhor distribuída entre os dois eixos, o que torna a pilotagem ainda mais fácil. Na esportiva R, é preciso se policiar o tempo todo para dividir o peso entre o joelho no tanque e o guidão, sob o risco de deixar a direção muito carregada. Em menor escala, isso se repete na naked F. Na X, o equilíbrio acontece naturalmente. Obviamente, em velocidades acima de 100 km/h, o vento acaba atingindo mais o corpo do piloto. O incômodo aerodinâmico é minimizado pelo pequeno para-brisa, mas não surpimido. Já em situações urbanas, a 500X fica plenamente à vontade. E ainda tem um curso de amortecedor dianteiro maior para enfrentar a pavimentação distante do “padrão fifa” que as ruas brasileiras apresentam.

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VW Cross Up já é vendido na Europa. A versão aventureira tem a carroceria elevada em 15 mm em relação ao Up normal e mas manteve a mesma motorização

AUTOPERFIL

Engarrafamento anunciado para depois da Copa Marcas esperam o fim da Copa do Mundo para retomar os lançamentos automotivos em 2014

A

Copa do Mundo, ainda mais no Brasil, rouba toda as atenções. Isso fez as fabricantes automotivas adiarem a apresentação de várias novidades. Como o tempo ficou o apertado entre o fim da campanha do hexa e o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro, muitos lançamentos vão se concentrar no último trimestre. Mas, segundo o velho paradigma, tempo de mercado é dinheiro. Esperar demais para substituir um modelo que já não tem tanto poder de atração pode ser um mau negócio. Por isso, a Ford decidiu não perder tempo e mostrar o novo Ka logo depois da Copa.

Nessa mesma época, chega o Honda Civic reestilizado – um ligeiro face-lift e mudança na oferta de equipamentos. Já a nova geração do sedã compacto City desembarca por aqui apenas em outubro, já colado ao motorshow paulistano. A Renault é outra que só está es-

perando o apito final na final para passar a vender o novo Sandero. O hatch compacto adotará um visual próximo ao do sedã Logan, que vem sendo muito bem-aceito no mercado. A Volkswagen planeja mostrar o Cross Up, versão aventureira do compacto, como novidade no Salão de São Paulo.

A lista de modelos importados de luxo é bem mais farta.

E as marcas também não se intimidam tanto com a Copa, já que não são lançamentos bombásticos de modelos de grande volume. Dois exemplos: apenas em maio, a Kia começa a comercializar o sedã grande Quoris e a Audi inicia as vendas de esportivos como o utilitário RS Q3, o cupê de quatro portas RS 7, o conversível A3 cabriolet e o sedã S3.

Em junho, a Porsche traz o SUV médio Macan nas configurações S e Turbo.

Já as marcas alemãs mais tradicionais vão deixar para se

movimentar depois da Copa.

Caso da BMW, que promete os cupês M4 e Série 2 e o compacto “verde” i3. A MercedesBenz também planeja mostrar a quarta geração do Classe C e o utilitário GLA – a ideia é aquecer as vendas dos dois para, em 2016, nacionalizar ambos os modelos.

Divertidos também são o Fiat 500 Abarth, desenvolvido pelo braço esportivo da marca italiana e importado do México, e a nova geração dos Mini Cooper e Cooper S, com teve medidas ampliadas.

Há ainda uma expectativa de que garantam presença no motorshow paulistano dos esportivos Honda Civic Si – em versão cupê –, Ford Fiesta ST e Renault Megane RS. E, como muitas marcas se esforçam para guardar seus trunfos a sete chaves nos dias que antecedem os salões automotivos, é provável que a concorrência no setor seja ainda mais agressiva na reta final de 2014.

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Não há argumento mais forte a favor do 500 que o visual. O estilo “vintage” e as medidas enxutas vendem mais que as próprias especificações técnicas do carro

TESTE

Fiat 500 C: fora da caixa O charmoso Fiat 500 C ganha poder de atração com motorização flex

N

os últimos anos, alguns modelos “funcars” desembarcaram no Brasil. E, em um curto espaço de tempo, conseguiram adeptos e admiradores. São aqueles carros, geralmente compactos, com design não convencional e foco principalmente no público jovem – e irreverente.

Alguns exemplos recentes são o Volkswagen Fusca, Citroën DS3, Mini Cooper e Smart Fortwo. Mas talvez o carro que mais se identifique com a classificação de divertido é o Fiat 500. Além das características linhas clássicas do carro, a versão conversível traz um toque a mais de sedução: uma simpática capota de tecido com retração elétrica. E, na linha 2014, o “carrinho” ainda ganhou mais sintonia com o mercado brasileiro. O conhecido motor MultiAir 1.4 litro passou a aceitar etanol nas versões Cabrio e Sport. Já a de entrada, Cult, segue com o propulsor Fire 1.4 Evo 8V, também flex. Mesmo que o recurso não se converta em economia na bomba, significa, pelo menos, que o carrinho paga metade do IPVA que o modelo só a gasolina.

Para poder variar a dieta, o propulsor MultiAir produzido na fábrica de motores da Chrysler em Dundee, nos Estados Unidos, passou por um “abrasileiramento” no Centro de Engenharia da Fiat, em Minas Gerais. Dentre as inúmeras modificações, os engenheiros da marca italiana trocaram os pistões para elevar a taxa de compressão do motor dos antigos 10,8:1 para 11,7:1 – um aumento de 8%. Outra alteração foi a recalibração da admissão do ar pelo motor – controlada eletronicamente através das válvulas. Movido a etanol, o 500C passou

a entregar 107 cv de potência e 13,8 kgfm de torque. Os números quando abastecido com gasolina seguem os mesmos: 105 cv e 13,6 kgfm. Na charmosa versão conversível, o trem de força é completado somente pela transmissão automática de seis marchas – a transmissão automatizada não é disponível para o motor MultiAir. O câmbio automático, por sua vez, foi outra peça que recebeu melhorias.. Alguns recursos foram otimizados, como o de seis marchas “kick-down”, que reduz rapidamente as marchas em caso de retomada. O “brakeassistant” reduz automaticamente as marchas em freadas bruscas e o sensor “up-down slope” adapta as relações do veículo de acordo com a inclinação. Já a função “corneNÚMEROS

1.6 THP

Motor a gasolina presente no Brasil em modelos da marca.w

17 polegadas Rodas de 17" completam o desenho instigante do modelo.

ring” da transmissão inibe as trocas de marchas em curvas.

Por fim, o sistema “fast-off ” impede a “subida” de marcha quando o condutor tira o pé rapidamente do acelerador.

No visual, a Fiat não mexeu no consagrado design do 500C. As linhas retro-futuristas permanecem. E na versão Cabrio, diferentemente dos conversíveis tradicionais, as colunas traseira e central continuam no lugar quando o teto é rebatido. Na prática, é como se fosse um teto solar gigante que rebate até o vidro traseiro. Sistema muito mais simples e barato de produzir do que um com engrenagens que escondam um teto rígido, por exemplo. A manutenção do arco do teto permite conservar boa parte da rigidez torcional do conjunto. A perda pela ausência de uma travessa ligando as colunas centrais é compensada por reforço estrutural na base, que acaba rebaixando o centro de gravidade do modelo. O tecido do teto ainda pode vir na cor preta ou vinho.

O 500C não é um carro barato e tampouco um “hit” de vendas. Ele custa iniciais R$ 64.230 e corresponde a apenas 3% das 600 uni-

O “carrinho” chama atenção por onde passa.

Recolher o teto e sentir o vento bagunçar os cabelos é uma pequena amostra de liberdade em torno de uma “jaula” de metal

dades mensais emplacadas pela gama Cinquecento em 2014 – média parecida com a de 2013. Mas o modelo traz alguns itens de série interessantes, como controles de estabilidade e tração, airbags dianteiros e laterais, rodas de liga leve de 15 polegadas,

controle de cruzeiro e volante revestido em couro. Mas esse valor pode ultrapassar R$ 70 mil com a inclusão de opcionais como ar-condicionado digital, pintura perolizada, bancos revestidos em couro, sistema Blue & Me com entrada USB, Bluetooth e co-

FICHA TÉCNICA

Fiat 500C 1.4 16V Automático Flex Bicombustível, dianteiro, transversal, 1.368 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, válvulas de admissão com sistema variável de tempo de abertura MultiAir e comando simples no

● MOTOR:

cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. ● TRANSMISSÃO: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré.. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

mandos de voz, som Alpine, retrovisor interno eletrocrômico, teto na cor vermelha ou preta e mais bolsas de ar de cortina e para o joelho do motorista. Apesar de não ser nada barato, ainda é o conversível mais acessível do mercado.

máxima: 105 cv com gasolina e 107 cv com etanol a 6.250 rpm. ● TORQUE máximo: 13,6 kgfm com gasolina e 13,8 kgfm com etanol a 3.850 rpm. ● ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 12,6 segundos com gasolina e 12,2 s com etanol. ● VELOCIDADE máxima: 179 km/h com gasolina e 180 km/h com etanol. ● POTÊNCIA

PONTO A PONTO – O motor 1.4 MultiAir Flex de 107 cv não alterou notavelmente o comportamento do 500C. Ainda mais porque nesta versão o propulsor é sempre acoplado à transmissão automática de seis marchas, que anestesia um pouco as reações. O ganho de velocidade é progressivo, mas longe de uma performance esportiva. O 500C leva 12,2 segundos para alcançar os 100 km/h – com etanol. As dimensões diminutas conferem agilidade no trânsito urbano, mas o câmbio poderia esticar menos as marchas. Nota 7. ● ESTABILIDADE – O comportamento do 500C é muito sereno.

O conjunto suspensivo tem calibragem macia e privilegia, principalmente, o conforto. Nas curvas, o subcompacto segue a direção apontada sem surpresas. A reduzida massa além dos eixos dá maneabilidade de kart, com todo ● DESEMPENHO

o peso entre os eixos. Assim, apesar das rolagens de carroceria, há boa aderência. Nota 8. ● INTERATIVIDADE – Manusear o Fiat 500C é extremamente fácil.

Os comandos mais importantes estão ao alcance do motorista. O volante com ajuste de profundidade e altura, além dos bancos com regulagem de altura, facilitam achar a melhor posição de condução. O painel de instrumentos consiste em círculos concêntricos em que o computador de bordo fica dentro do conta-giros, que por sua vez fica envolto pelo velocímetro. Um design interessante, mas com excesso de informação em um pequeno espaço. A visibilidade dianteira é boa. Atrás, porém, o pequeno vidro não ajuda muito. E piora quando o teto é recolhido. O carro ganha em charme, mas a retrovisão é nula.

Nota 7.

– O InMetro não fez medições da versão Cabrio do 500 MultiAir Flex. O computador de bordo, no entanto, marcou uma média de 7,8 km/l quando abastecido com gasolina em trajeto misto. Nota 6. ● CONFORTO – A grande atração do 500 Cabrio é o teto de lona retrátil. Com ele aberto, dá até uma sensação de espaço, mas não há mágica. O 500C é para dois adultos e, no máximo, duas crianças atrás. Os bancos em couro tratam bem os ocupantes, assim como o bom acerto da suspensão, que filtra boa parte das imperfeições nas ruas. O inevitável é o barulho dentro do habitáculo, pois o teto de lona não isola os ruídos.

Nota 8. ● TECNOLOGIA – O 500C é bem fornido nesse aspecto. O motor é moderno e ganhou adaptação flex pelos engenheiros da Fiat no ● CONSUMO

Brasil, em 2013. A plataforma é de 2007 e ainda é eficiente. O 500C tenta justificar o preço de quase R$ 65 mil com tecnologias como controle de estabilidade e de tração e quatro airbags de série – dois laterais e um de joelho são opcionais. Quanto aos dispositivos da “moda”, o subcompacto tem entrada USB e Bluetooth.

As ausências mais notadas são uma tela sensível ao toque e sistema de navegação. Nota 8. ● HABITABILIDADE – O tamanho reduzido não é um problema para entrar ou sair do 500C. As portas garantem um bom ângulo de abertura. Já acessar os bancos traseiros exige contorcionismo.

São poucos porta-objetos, mas bem aproveitáveis. No caso do porta-malas – que é ainda menor que no 500 “convencional”, só há espaço para volumes pequenos – são apenas 153 litros. Nota 7.

● ACABAMENTO – O acabamento do

500C está um nível acima do restante dos carros da Fiat. Os plásticos estão por toda parte, mas sempre de bom aspecto e com arremates precisos. O destaque do habitáculo, porém, é estilístico. A grande peça de plástico no painel central acompanha a cor da carroceria e dá um toque diferente ao carro da Fiat – recurso copiado pela Volkswagen no Up. No caso da versão Cabrio, os bancos em couro bicolores – creme e vermelho – dão requinte ao pequenino veículo. O couro também se mistura aos plásicos no painel das portas. Tudo com muito bom gosto e sem exageros.

Nota 8. ● DESIGN – Se a versão fechada já se distingue na multidão, a configuração conversível do 500 põe o pequeno modelo da Fiat em outro patamar. Exterior e interior

abusam de linhas retrôs – como o desenho circular dos faróis. Tudo de extremo bom gosto e em harmonia. Ainda mais com a abertura da capota com três estágios – o último rebate até o vidro traseiro.

Nota 9. ● CUSTO/BENEFÍCIO – O 500C continua a ser o carro conversível mais barato do Brasil. O preço inicial é de R$ 64.230. Porém, a etiqueta pode chegar a R$ 71.636 com todos os opcionais, que incluem desde ar-condicionado digital até airbag para o joelho do motorista.

O valor ainda é mais em conta que o rival mais próximo: o apertado Smart ForTwo Cabriolet de R$ 74 mil. O valor completo do 500C chega perto de alguns sedãs médios, mas nenhum deles impressiona tão bem quanto o carrinho da Fiat. Nota 7. ● TOTAL – O Fiat 500C somou 75 pontos em 100 possíveis.

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VITRINE

Pensar grande

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A dirigibilidade do CTS é outro ponto forte. O sedã se “planta” muito bem no asfalto e transmite confiança ao motorisdta, seja em retas ou caminhos sinuosos

CTS é testado no México e mostra que a Cadillac quer encarar rivais alemães de igual para igual

E

nquanto algumas marcas premium se preparam para iniciar a produção de fábricas no território brasileiro, outras “engatinham” e ainda estudam desembarcar por aqui. Esse é o caso da Cadillac. O passo mais sério desse “namoro” foi dado durante o Salão de Detroit, que aconteceu em janeiro último nos Estados Unidos. Executivos da fabricante de luxo da General Motors “bateram o martelo” e garantiram que a “Caddy” chegaria ao mercado nacional em 2015. Porém, o Inovar-Auto e as altas do IPI juntamente com a variação cambial fizeram a Cadillac adiar os planos por mais um ano. E já há especulações sobre quais modelos serão trazidos. E um dos cotados é o renovado CTS – sigla para Catera Touring Sedan. O sedã, criado para tentar acabar com a hegemonia dos alemães BMW Série 3 e Mercedes-Benz Classe C, cresceu (ainda mais) de tamanho. E agora ganhou atributos para encorpar a briga no “andar de cima”, com Série 5, Audi A6 e Classe E. Uma das mudanças – talvez a principal – do novo CTS é visual. O sedã evolui a linguagem adotada pela marca de luxo da General Motors em 2002, mas mantém alguns conceitos e o desenho agressi-

vo. A alteração mais profunda aconteceu na dianteira, onde os faróis verticais se estendem para cima e lateral e, junto com as luzes de neblina, formam uma “faixa” generosa de leds. A frente imponente ainda traz um capô com diversos vincos e uma robusta grade, que, em algumas configurações, é ativa. Ou seja, ela se fecha para melhorar aerodinâmica e, consequentemente, reduzir o consumo de combustível. O CTS usa nova plataforma Alpha criada pela GM em 2013 para sedã médios e grandes de tração traseira ou integral. Ela estreou no ATS – que hoje está no segmento do Série 3, A4 e Classe C. A estrutura permitiu “alongar” o modelo – que tem quase 5 metros de comprimento e 2,91 m de distância entre-eixos –, além promover uma perda de 113 kg de peso em relação ao antecessor. Agora, os 1.741 kg são distribuídos igualitariamente entre os eixos.

Sob o capô, o CTS traz os mesmos motores de seu antecessor. Um 2.0 litros turbo de 275 cv e um V6 3.6 litros aspirado capaz de entregar 325 cv e 38 kgfm de torque. A Cadillac manteve a potência sendo “despejada” no eixo traseiro, mas dá a opção dela ser distribuída entre as qua-

Atrás do volante é perceptível a perda de peso do novo CTS. Os 113 kg da “dieta” permite o sedã se mover com desenvoltura

tro rodas. Em relação à transmissão, a fabricante de luxo norte-americana faz a estreia do câmbio automático de oito marchas fornecido pela empresa alemã ZF. Os modelos com tração integral, obrigatoriamente, são equipados com uma caixa automática de seis velocidades. A Cadillac reservou a grande novidade no trem de força para a versão mais “apimentada”, chamada

de Vsport. Ela estreia o novo propulsor V6 3.6 litros biturbo que 425 cv e esbanja 59,4 kgfm de torque máximo.

Mas o apelo deste Cadillac não se concentra só na estética ou em um motor potente.

O CTS é um modelo sofisticado. São três versões – Luxury, Performance e Premium –, e entre os equipamentos estão itens como freios Brembo de alta performance e sistema

de suspensão Magnetic Ride Control, que permite três modos de direção, bancos elétricos com 20 ajustes e o sistema multimídia chamado Cadillac User Interface com rádio, entradas USB/SD, Bluetooh, GPS, câmara de ré e sistema de som Bose composto por 11 alto-falantes. Tudo gerenciado por meio de uma tela colorida sensível ao toque de oito polegadas.

NÚMEROS

V6 3.6 L novo propulsor biturbo

325 cv

de potência máxima

38 kgfm de torque máximo

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Por fora, o novo “design” deu um aspecto de maior dinâmica e fluidez ao Fit. Os parachoques com entradas de ar emprestam um jeitão mais robusto ao modelo e ainda adicionam uma pitada esportiva

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Na linha de frente Terceira geração do Fit revigora visual e resgata CVT para se tornar carro-chefe da Honda no Brasil por Raphael Panaro Auto Press

O

s planos da Honda para a terceira geração o monovolume Fit não são nada modestos. Afinal, ele é o quarto modelo mais vendido da marca japonesa no mundo, com mais de 5 milhões de unidades – perde apenas para Accord, Civic e CR-V. No Brasil, onde chegou em 2003, também desfruta de certo êxito. Ano passado, o Fit emplacou uma média de 3.300 unidades mensais e liderou com folga o segmento de monovolumes – mais que o dobro das vendas do segundo colocado, o Fiat Idea. Lançada em setembro último no Japão, a terceira geração do Fit é a maior aposta da fabricante nipônica. Tanto que, no Brasil, pretende comercializar 5 mil carros/mês – mais que o Civic. Para isso, a Honda ousou na estética com traços esportivos, evoluiu o conhecido motor 1.5 litro, promoveu a volta da transmissão CVT – agora com conversor de torque – e caprichou no interior.

E essa “pequena revolução” do Fit começa no design. O modelo inaugura uma nova linguagem visual global da Honda, que será aplicada para os futuros lançamentos da marca. A parte dianteira passa a trazer o conceito batizado de “Solid Wing Face”, que fica bem evidenciado por meio da grade frontal cromada – já presente no novo City lançado na Ásia e no utilitário Vezel, que será produzido no Brasil em breve. Os parrudos para-choques ganharam generosas entradas de ar ou luzes de neblina nas versões mais caras. No perfil, chama atenção o vinco acentuado em toda extensão lateral, que reforça a sensação de movimento. Atrás, as novas lanternas ressaltam o aspecto moderno.

A terceira geração do Fit traz também uma nova arquitetura – adotada no Vezel e no novo City.

Tanto a plataforma quanto a carroceria usam, em mais abundância, aços de alta tensão, que permitem reduzir o peso do carro e ainda dar mais rigidez torcional ao conjunto. O entre-eixos é 3 centímetros maior e agora ostenta 2,53 metros. O comprimento cresceu quase 10 cm – segundo a Honda, em função dos para-choques mais avantajados. Altura e largura ficaram na mesma. Por dentro, no entanto, a Honda fez uma reengenharia do espaço. Os ocupantes ganharam 3,5 cm de “folga” entre os ombros na dianteira e 2 cm a mais na traseira, graças aos aços mais finos da carroceria. A posição de dirigir está um centímetro mais baixa devido à diminuição do tanque de combustível – que fica no assoalho embaixo dos assentos

NÚMEROS

1.5 litros

novo Fit vem com o conhecido propulsor 1.5 litro flex sem "tanquinho" para partida a frio.

115/116 cv Potência máxima.

15,3 kgfm Torque máximo.com etanol

dianteiros. Além disso, com os braços da suspensão traseira mais curtos, os bancos traseiros foram oito centímetros para trás, abrindo mais espaço para o tronco e pernas.

Na parte mecânica, a Honda “aposentou” o motor 1.4 litro..

Em todas as configurações, o novo Fit vem com o conhecido propulsor 1.5 litro, que só equipava a versão topo de linha do antecessor, além da Twist – configuração “aventureira” que, em breve, irá ganhar sua versão na terceira geração. Mas o motor passou por algumas modificações como o coletor em plástico de alta resistência em vez do alumínio usado antes. O comando de válvulas foi redesenhado e teve atrito e peso reduzidos, o que aumentou o torque em baixas rotações. A potência continua nos 115/116 cv a 6 mil giros com gasolina e etanol, respectivamente. Já o torque aumentou. Passou de 14,8/14,9 kgfm para 15,2/15,3 kgfm. A nova geração do Fit passa a ter o propulsor com tecnologia chamada de FlexOne, que dispensa o “tanquinho” para partida a frio.

Mas a maior mudança no trem de força está na transmissão.

Além do câmbio manual de cinco marchas, a primeira geração usava também um CVT que deu lugar a um automático de seis relações na segunda. Na atual, a Honda diz que achou “o melhor dos mundos” e voltou a usar o CVT. Em versão mais moderna, ele agora vem com conversor de torque, que acopla as engrenagens de forma mais rápida e suave. Segundo a marca, o componente permitiu um ganho de 17% de eficiência em relação ao câmbio automático. Nas versões DX e LX, a transmissão é manual

de cinco marchas, mas há a opção de câmbio CVT – que adiciona mais R$ 4.600 ao preço. Nas versões EX e EXL, a transmissão é sempre CVT Para a linha 2015, a Honda vai comercializar o Fit em quatro versões. A básica DX – que deve corresponder somente a 3% do mix – parte de R$ 49.900. Traz itens como ar-condicionado, maçanetas na cor do veículo, abertura interna do tanque de combustível e encosto de cabeça para todos os ocupantes. A aposta da Honda é a LX. A fabricante japonesa projeta que 48% dos Fit vendidos daqui pra frente sejam dessa versão. Ela custa iniciais 54.200 e vem mais recheado com rodas de liga leve de 15 polegadas, rádio AM/FM/ USB/Bluetooth, banco do motorista com regulagem de altura, bancos traseiros reclináveis e bipartidos 60/40, retrovisores elétricos e quatro alto-falantes. Já a EX, com farol de neblina, tela de LCD de 5 polegadas, câmara de ré e volante multifuncional, tem o preço de R$ 62.900. A topo de linha fica a cargo da EXL, que ainda adiciona airbags laterais, bancos em couro, computador de bordo digital e com luz de fundo azul. E custa R$ 65.900.

Na soma da EX com a EXL, a Honda espera angariar 48% das vendas do novo Fit.

Dentro do novo Fit, uma agradável surpresa, o habitáculo está em harmonia com o lado de fora

A “pegada” mais esportiva do novo Fit não fica apenas na aparência – é endossada pelo bom desempenho do novo “powertrain”

FICHA TÉCNICA

● TORQUE máximo: 15,2 e

Novo Honda Fit ● MOTOR: Gasolina e etanol,

dianteiro, transversal, 1.497 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão.

Acelerador eletrônico e

injeção eletrônica multiponto sequencial. ● TRANSMISSÃO: Câmbio manual de cinco marchas ou CVT. Tração dianteira. ● POTÊNCIA máxima: 115 e 116 cv a 6 mil rpm com gasolina e etanol.

15,3 kgfm a 4.800 rpm com gasolina e etanol. ● SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira por eixo de torção. ● FREIOS: Discos ventilados na frente e tambor atrás.

Oferece ABS com EBD. ● PNEUS: 185/55 R16 (EXL), 185/60 R15 (EX e LX).

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FOTOS DIVULGAÇÃO

Ao vivo, o novo Corolla impressiona mais do que nas fotos. As novas linhas não chegam a ser “ousadas”, mas conferem ao sedã um aspecto mais jovial

AUTOPERFIL

Demanda que manda Versão XEi puxa as vendas do novo Toyota Corolla, que tem “fila de espera” nas concessionárias por Raphael Panaro Auto Press

E

m alguns segmentos, o mercado automotivo brasileiro expõe árduas rivalidades. E a mais glamurosa delas ocorre entre sedãs médios – que funcionam quase como modelos de luxo por aqui. As compatriotas Toyota e Honda travam uma “batalha” do mais alto gabarito pela liderança. De um lado o Corolla, modelo mais vendido no mundo. Do outro, o segundo carro mais emplacado pelo Honda no planeta, o Civic.

Juntos, eles representam mais de 40% do share do segmento, que inclui uma dúzia de rivais.

De 2009 a 2012, o sedã da marca fundada por Kiichiro Toyoda conseguiu manter a liderança no Brasil. Em 2013, o Civic desbancou o Corolla. Restou à Toyota se reinventar para voltar ao topo. Em março desse ano, começou a produzir por aqui a 11ª geração do Corolla, lançada no Japão, Europa e Estados Unidos em junho de 2013. E o sedã veio com tudo novo: visual, transmissão e uma boa dose de tecnologia. Com a demanda maior que a oferta – há concessionárias com “fila de espera” de 60 dias –, o Corolla terminou abril atrás do Civic. Mas a diferença ficou em menos de 200 unidades.

E as vendas da nova geração crescem embaladas pela versão intermediária XEi, responsável por dois em cada três Corolla emplacados. Ela parte de R$ 79.990 e traz alguns bons “gadgets”. O mais interessante deles é a central multimídia. Além da tela “touch” de 6,1 polegadas, o dispositivo agrega funções de aúdio, traz GPS, câmara de ré, tem entrada USB e AUX, Bluetooth, DVD e até TV digital. Mas, como toda mudança de geração, a mais perceptiva alteração é no

design. A Toyota optou por trazer ao Brasil o modelo vendido na Europa, que tem um visual mais comportado em relação ao dos Estados Unidos – que pode desembarcar aqui como uma versão esportiva. O Corolla obedece aos novos conceitos estéticos da marca, chamados de “Keen Look” – um certo “olhar nervoso” do conjunto ótico frontal – e “Under Priority” – grade frontal mais baixa. Ambos os conceitos já estão presentes – em maior ou menor escala – no RAV4, no Etios e na picape Hilux. A carroceria mescla formas côncavas e convexas na dianteira, traseira e lateral. O amplo conjunto de faróis se une de forma integrada aos para-lamas.

O desenho do capô é elevado e possui vincos acentuados no centro e nas laterais. A grade frontal aerodinâmica é formada por três filetes cromados, que se incorporam aos faróis. Na parte traseira, as formas da carroceria e da tampa do porta-malas se integram às laterais e às lanternas redesenhadas para criar um visual elegante.

A plataforma do novo Corolla apresenta uma grande evolução em relação à usada na geração anterior e propiciou ganhos significativos nas dimensões. O comprimento pulou de 4,62 me-

tros para 4,70 m – 18 cm a mais que o Civic – e a distância entre os eixos subiu 10 cm – agora são 2,70 m. Mais espaçoso, o Corolla beneficia os ocupantes. Só o novo relevo das caixas de rodas proporcionou 7,5 centímetros adicionais entre a base do banco traseiro e o encosto do banco dianteiro.

Sob o capô, um “velho” conhecido. O motor 2.0 flex é o mesmo do Corolla anterior, mas passou por melhorias. A principal é a exclusão do reservatório de gasolina para partidas a frio. O propulsor também ganhou 1 cv e agora apresenta 143/154 cv e 19,3/20,4 kgfm de torque, com gasolina e etanol, respectivamente. Assim, a grande atração do trem de força da versão XEi é mesmo a transmissão CVT Multi Drive – que substituiu a anacrônico câmbio automático do modelo anterior, de quatro relações. O novo sistema de transmissão continuamente variável tem um software de gerenciamento que simula sete marchas. E ainda há opção de fazer as trocas manuais sequenciais, por meio de “borboletas” atrás volante. Uma novidade que reforça a conclusão que o novo Corolla ainda pode ser o dono da razão – mas definitivamente ganhou um toque a mais de emoção.

Sob o capô, um “velho” conhecido.

O motor 2.0 flex é o mesmo do Corolla anterior, mas passou por melhorias. A principal é a exclusão do reservatório de gasolina para partidas a frio

NÚMEROS

2.0 FLEX

O motor 2.0 flex é o mesmo do Corolla anterior.

154 cv

O propulsor também ganhou 1 cv e agora apresenta 143/154 cv.

FICHA TÉCNICA

Toyota Corolla XEi Etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 1.986 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e duplo comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica

● MOTOR:

multiponto sequencial.

Automática do tipo CVT com sete relações prédeterminadas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não possui controle de tração. ● POTÊNCIA máxima: 154 cv e 143 cv com etanol e gasolina. ● TRANSMISSÃO:

máximo: 20,3 kgfm a 4.800 rpm com etanol e 19,4 kgfm a 4 mil rpm com gasolina. ● ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: Não divulgado. ● VELOCIDADE máxima: Não divulgado. ● DIÂMETRO e curso: 80,5 mm X 97,6 mm. Taxa de compressão: 12,0:1. ● PNEUS: 205/55 R16. ● TORQUE

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Basta pressionar um botão e o Audi S3 ganha vida. Mas a melhor parte do esportivo é ajustar os modos de direção conforme a conveniência.

No Efficiency, a premissa é o baixo consumo de combustível

A fórmula da esportividade Audi S3 combina baixo peso com um poderoso motor de 280 cv

N

o dialeto das marcas premium alemãs, é imprescindível que seus modelos sejam representados apenas por letras e números. Ter nome de batismo é coisa de marca generalista. Essa regra vale também nas divisões esportivas, como acontece com o Audi S3. O modelo é a versão mais “esperta” do tradicional hatchback da marca de Ingolstadt e chega em sua terceira geração no melhor da sua forma. Com peso reduzido, motor mais potente e muita

tecnologia embarcada. Por essa conjunção de fatores, a Audi pede R$ 205.500 pelo “bólido” em sua versão Sportback – quatro portas. Em outros mercados há a configuração Sport, com duas portas.

Para justificar o nome, o S3 traz o mesmo motor quatro cilindros 2.0 litros turbinado que equipa o Fusca e outros modelos Audi. Só que no hatch ele é capaz de entregar 280 cv de potência a 5.500 e 38,7 kgfm de torque – constante entre 1.500 e 5.500 gi-

ros. No Brasil, ele ainda é amansado, pois tem 20 cv a menos. A explicação da Audi é que a recalibração do motor foi necessária para uso da gasolina brasileira.

A transmissão que completa o trem de força é automatizada de dupla embreagem e seis marchas – a conhecida S-Tronic.

Com esse conjunto, o S3 chega aos 100 km/h em 4,9 segundos.

A velocidade máxima é limitada eletronicamente em 250 km/h.

Mais esportividade por ser vista na suspensão, que rebaixa a

carroceria em 25 milímetros.

E o “toque final” fica por conta dos freios de 340 milímetros de diâmetro nos discos dianteiros que trazem pinças pintadas em vermelho e o logo S. O que também contribuiu para o bom desempenho do S3 é sua arquitetura. Ele usa a plataforma modular da Audi – chamada MQB – e descolou o eixo dianteiro 52 mm à frente, se comparado ao modelo anterior, o que mudou a distribuição de peso, que passa a ser 59% na

dianteira e 41% na traseira..

Apesar do entre-eixos maior, esta geração ficou com 70 kg a menos – a maior parte da redução de peso provém da carroceria. O S3 ainda vem com o Audi Drive Select, que permite o condutor escolher modos de condução: Comfort, Dynamic, Efficiency, Individual ou simplesmente deixar no ajuste automático.

Dentro, a Audi caprichou.

Além do acabamento requintado, o S3 traz diversos equipamentos como controle de

largada, rodas de 18 polegadas calçadas com pneus 225/40 de baixa resistência ao rolamento, controle de estabilidade, sistema de som premium Bang & Olufsen, ar-condicionado digital automático de duas zonas, teto solar panorâmico, sistema multimídia com navegação e Bluetooth, bancos dianteiros esportivos em couro ajustáveis eletricamente e volante esportivo multifuncional em couro com “borboletas” para trocas manuais.

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