Automóveis 30 07 14

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Macaé (RJ), quarta-feira, 30 de julho de 2014, Ano XXXIX, Nº 8461

Fundador/Diretor: Oscar Pires

AUTOMÓVEIS O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

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Após três anos no mercado, o ix35 ainda mostra fôlego visual. Mesmo com a chegada do renovado Santa Fe, o SUV médio tem linhas modernas. A estética frontal é bem agressiva com os faróis recortados e afilados e grade dianteira que dá sensação de robustez

Pesos e medidas

Hyundai ix35 agrada na dinâmica, mas cobra alto por uma lista de equipamentos “básica” AUTOMUNDO

VITRINE DIVULGAÇÃO

Ao girar a chave, o motor V8 emite um ruído estrondoso – o que já faz do Classe G um carro interessante

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Um sopro de malícia Versão R. S. 200 EDC transforma o compacto Renault Clio em um esportivo furioso PÁG. 3

DIVULGAÇÃO

No auge do conteúdo G63 AMG é o toque de grife para utilitário “trintão” da Mercedes-Benz PÁG. 6

Equipado com motor 1.6 turbo, o “carrinho” entrega seus 200 cv a 6 mil rpm e tem seu torque máximo de 24,5 kgfm disponível já a partir dos 1.750 giros

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Macaé, quarta-feira, 30 de julho de 2014

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK Citroën Turbo inicial Aos poucos, a Citroën vai democratizando o motor THP na linha C4 Lounge. A marca francesa agora oferece o propulsor 1.6 litro turbo de 165 cv e 24,5 kgfm de torque na versão Tendance, a intermediária, por R$ 76.690. Até então, o motor só equipava a versão “top” Exclusive – que custa R$ 81.490. O sedã traz de série ainda a transmissão automática de seis marchas, airbag duplo, revestimento dos bancos e volante em couro, sistema multimídia com GPS integrado e tela de 7 polegadas com comando de voz pelo volante, ar-condicionado

automático bi-zone, alarme, acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, sensor de estacionamento traseiro, luzes de posição em led e retrovisor eletrocrômico.

A configuração Tendance ainda pode ser encontrada com o motor 2.0 16V de 143/151 cv, com gasolina/etanol. Com câmbio manual de cinco relações o valor é de R$ 66.490. Já com a transmissão automática o valor sobe para R$ 68.500. Ainda há a configuração de entrada Origine, por iniciais R$ 62.490, equipado somente com o propulsor 2.0 16V.

A vez do três A Chrysler passa a vender no Brasil o triciclo elétrico Mopar Trikke. Desenvolvido para circular em espaços fechados, como parques e condomínios, o modelo parte de R$ 6.990 na versão básica e chega a R$ 7.990 na Premium, que vem equipada com computador de bordo, farol duplo de leds e bolsa tipo alforje. A força é gerada por um motor elétrico integrado à roda dianteira e alimentada por uma bateria de íon de lítio, que pode ser recarregada em qualquer tomada doméstica.

O carregamento total de energia consome cinco horas, em rede de 220 V. O triciclo possui dois modos de condução. O Econômico tem autonomia de 45 km e velocidade máxima de 19 km/h.

Já o Rápido pode atingir 28 km/h, mas a autonomia cai para 26 km. Os freios são a disco nas rodas traseiras e tem travas de estacionamento. Segundo a fabricante, o veículo ainda vem com um sistema que mantém as três rodas em contato com o solo a todo o momento.

Estrada afora A Volvo Caminhões inseriu no mercado brasileiro uma série especial e limitada do VM. Batizada de Estradeiro, a edição contempla os modelos rodoviários 6X2 e 8X2. O caminhão possui pintura nas cores prata metálico ou branco, com faixas e grafismo que remetem à estrada nas laterais.

Espelhos retrovisores externos são convexos com acionamento elétrico, para-sol externo e faróis de neblina também estão presentes, assim como adesivos com o emblema da série especial colo-

cados nas laterais, no interior e na parte central do para-sol.

O VM Estradeiro terá opções de motores com 270 cv ou 330 cv e transmissão IShift de 12 marchas ou câmbio manual de nove velocidades.

A boleia ainda traz algumas comodidades para o motorista como bancos de couro, vidros e travas elétricos, a suspensão integrada da cabine, a entrada USB e conexão auxiliar de áudio, rádio CD com MP3 e Bluetooth.

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Equipado com motor 1.6 turbo, o “carrinho” entrega seus 200 cv a 6 mil rpm e tem seu torque máximo de 24,5 kgfm disponível já a partir dos 1.750 giros

Um sopro de malícia Versão R. S. 200 EDC transforma o compacto Renault Clio em um esportivo furioso

A

postar em uma divisão esportiva certamente ajuda a melhorar a imagem de uma marca automotiva.

Em geral, as criações são feitas com base nos modelos normais de linha, que em seu estado convencional não chegam a inspirar tamanha esportividade. Caso do Renault Clio RS 200 EDC, versão que recheia o hatch compacto da fabricante francesa com muita tecnologia e, consequentemente, emoções de competição.

Equipado com motor 1.6 turbo, o “carrinho” entrega seus 200 cv a 6 mil rpm e tem seu torque máximo de 24,5 kgfm disponível já a partir dos 1.750 giros. Completa o trem de força a transmissão automatizada de seis velocidades e dupla embreagem, com borboletas no volante para trocas manuais. O conjunto é suficiente para levar o Clio endiabrado de zero a 100 km/h em apenas 6,7 segundos e atingir a velocidade máxima de 230 km/h. De acordo com a

Renault, ao sair da inércia, bastam 27,1 segundos para que se percorra uma distância de 1 mil metros.

Três modos de direção ficam à mão do condutor. No primeiro, o Normal, suavidade e conforto são priorizados, com sensibilidade normal no pedal do acelerador e direção elétrica suave. Ao mudar para Sport, a dinâmica é mais apurada. Os tempos de resposta se reduzem e entra em funcionamento o controle de largada, que

traz mais eficiência às saídas da inércia. Mas é ao selecionar Race que a direção se torna, de fato, esportiva. As trocas de marcha acontecem em apenas 150 milésimos de segundo, o acelerador ganha sensibilidade, enquanto a direção se torna mais firme e os sistemas de controle de estabilidade e tração são desligados.

Externamente, o Clio segue o mesmo design de sua última geração, mas com forte apelo esportivo. A versão “raivosa”

ganhou pára-choques específicos e soleiras, escapamento duplo e rodas esportivas. A carroceria é de quatro portas, mas isso não chega a comprometer seu visual esportivo. É que os puxadores dos acessos traseiros estão disfarçados nas colunas de trás. Por dentro, detalhes em vermelho – incluindo os cintos de segurança – se misturam a acabamentos cromados. Os bancos e volante são em couro, com costura aparente em vermelho, e os pedais, de

alumínio.

Produzido em Dieppe, na França, o hatch “envenenado” é vendido na Europa a partir de 27.090 euros, o equivalente a R$ 81.700. Um valor que pode parecer alto, por se tratar de um Renault Clio. Mas com os incremento feitos pela divisão Renault Sport Technologies tanto no trem de força quanto em seu visual, é bem difícil que esta versão R.S. se confunda com qualquer outro Clio “civil” nas ruas.

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Após três anos no mercado, o ix35 ainda mostra fôlego visual. Mesmo com a chegada do renovado Santa Fe, o SUV médio tem linhas modernas. A estética frontal é bem agressiva com os faróis recortados e afilados e grade dianteira que dá sensação de robustez

AUTOPERFIL

Pesos e medidas

Hyundai ix35 agrada na dinâmica, mas cobra alto por uma lista de equipamentos “básica” por Raphael Panaro Auto Press

O

mercado de utilitários esportivos médios no Brasil é bem plural. Mitsubishi ASX, Kia Sportage, Chevrolet Captiva, Honda CR-V, Volkswagen Tiguan e Toyota RAV4 são algumas das opções disponíveis.

Mas no meio da “multidão” quem se destaca é o Hyundai ix35. Trazido para o Brasil em 2011 pelo Grupo CAOA – importador e distribuidor oficial de veículos da Hyundai em solo brasileiro – o modelo emplacou mais de 13.500 unidades no ano de estreia. Nos anos seguintes a média baixou em virtude das cotas de importação e do super-IPI trazido pelo Inovar-Auto. Mas assim como fez com o Tucson, o grupo CAOA “nacionalizou” o ix35 no final de 2013. Produzido desde setembro do ano passado na fábrica Anápolis, Goiás – jutamente com o Tucson –, o ix35 retomou os patamares de venda em 2014. Nem mesmo o preço beirando os R$ 100 mil afastou a “clientela”. Só no primeiro semestre desse ano foram mais de 7 mil registros – o que faz do utilitário o carro-chefe dos importados da Hyundai no território brasileiro.

Após três anos no mercado, o ix35 ainda mostra fôlego visual.

Mesmo com a chegada do renovado Santa Fe, o SUV médio tem linhas modernas. A estética frontal é bem agressiva com os faróis recortados e afilados e grade dianteira que dá sensação de robustez. Atrás, as lanternas são bem proporcionais ao tamanho da traseira e ainda invadem as laterais. As rodas de 18 polegadas também dão uma “encorpada” ao carro. E, finalmente, o perfil de linhas sinuosas dá um aspecto bastante dinâmico ao modelo.

Para o ix35 “Made In Brazil”, a Hyundai adotou uma solução caseira e pegou emprestada a motorização do Elantra. Trata-se do motor flex 2.0 litros com duplo comando no cabeçote e duplo comando de válvulas. A potência fica em 169 cv e o torque em 20,4 kgfm, quando abastecido com gasolina. Com etanol no tanque, os números sobem para 178 cv e 21,8 kgfm. O trem de força completo conta ainda com uma transmissão automática de seis marchas.

A marca sul-coreana pede exatos R$ 98.850 pela versão única do ix35 à venda no mercado brasileiro – a GLS. Vem acompanhada de itens interessantes como piloto automático, tela multimídia de sete polegadas que agrega funções de navegação, câmara de ré, rádio com MP3/DVD/USB/Bluetooth, partida sem chave e rodas de alumínio de 18 polegadas. Porém, equipamentos mais sofisticados como controle de estabilidade, teto solar, ar-condicionado digital e airbags laterais não aparecem nem como opcionais.

Bom de pista

Para o ix35 “Made In Brazil”, a Hyundai adotou uma solução caseira e pegou emprestada a motorização do Elantra. Tratase do motor flex 2.0 litros com duplo comando no cabeçote e duplo comando de válvulas

NÚMEROS

2.0 L Motor Flex

178 cv

de potência máxima com etanol

21,8 kgfm

de torque máximo com etanol

FICHA TÉCNICA

Hyundai ix35 2.0 4X2 GLS ● MOTOR:

Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.998 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote, duplo comando variável de válvulas, injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

● TRANSMISSÃO:

Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. ● POTÊNCIA máxima: 178 cv com etanol e 169 cv com gasolina a 6.200 rpm. ● TORQUE máximo: 21,8 kgfm com etanol e 20,4 kgfm com gasolina a 4.800 rpm.

A gelada estância de inverno paulista foi o destino escolhido pela Hyundai para o test-drive de pouco mais de 150 km do ix35– entre o Aeroporto de Guarulhos e Campos Jordão, onde a marca mantém um grande estande desde junho para aproveitar a alta temporada. E o utilitário não decepcionou, pelo o menos na parte mecânica. O propulsor 2.0 litros de máximos 178 cv empurra bem o utilitário. Não sobra força, mas as arrancadas e retomadas são robustas, mesmo com o torque total só disponível a elevadas 4.800 rpm. Outro ponto positivo é a transmissão automática de seis velocidades. Ela se “entende” com o motor e com o pedal do acelerador. Quando o motorista exige do carro, o câmbio “joga” uma marcha para baixo sem titubear.

Em uma condução mais pacata, a caixa trabalha em trocas curtas – e imperceptíveis – para manter as rotações baixas e nível de conforto no habitáculo.

O conjunto suspensivo transmite segurança em uma tocada mais vigorosa ou em curvas sinuosas. Beneficiada pela suspensão traseira independente, o ix35 mantém boa estabilidade, com rolagens da carroceria controladas e sem requerer intervenções na direção em velocidades mais elevadas.

O ponto fraco do SUV é o habitáculo. O acabamento interno não faz jus aos quase R$ 100 mil cobrados pelo modelo. Tudo é muito simples e sem nenhum requinte. Plásticos rígidos dominam a cabine. Partes emborrachadas só no volante – que deveria ser em couro – e em áreas menos nobres, como na lateral das portas.

Os encaixes, por sua vez, demonstram qualidade na montagem. Os destaques são apenas o painel de instrumentos e central que ostentam um design – mas sem registro de consumo no computdor de bordo – e a tela de sete polegadas “touchscreen”. Em termos de espaço, o ix35 acomoda bem cinco adultos, mas falta o cinto de três de pontas para o passageiro do meio. Bancos elétricos também não são oferecidos. Pequenos detalhes que desvalorizam um carro de visual caprichado.

● DIÂMETRO

e curso: 86,0 mm X 86,0 mm. Taxa de compressão: 12,1:1. ● SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores a gás de dupla ação e barra estabilizadora. Traseira semi-independente multilink com molas helicoidais e amortecedores a gás de dupla ação e barra estabilizadora. ● PNEUS: 225/55 R18.

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G63 AMG é o toque de grife para utilitário “trintão” da Mercedes-Benz

D

e veículo militar, passando por papamóvel e, de uns tempos para cá, “febre” entre rappers e socialites norteamericanos e “queridinho” das estrelas de Hollywood. Essa é a história bem resumida do Mercedes-Benz Classe G ou Geländewagen – veículo de tração integral, em alemão. O jipe comercializado pela fabricante germânica nasceu em 1979 como uma versão civil de um veículo militar leve que a Mercedes-Benz produzia no ínício dos anos 1970. Atualmente, é visto como símbolo de luxo e riqueza e “figurinha” fácil com os jogadores de basquete, futebol americano e a alta classe dos Estados Unidos. No Brasil, a situação é bem diferente. É difícil “topar” com um deles nas ruas ou mesmo vê-lo exposto em uma concessionária. A explicação é que Mercedes-Benz só vende o Classe G sob encomenda, com preço em dólar. Para piorar, a única versão disponível no Brasil é a G63 AMG, que custa US$ 316.500 – quase R$ 700 mil.

Na estética, o Classe G está para a Mercedes-Benz assim como o Defender está para a Land Rover.

Ou seja, um veículo extremamente robusto com linhas e ângulos retos, visual quadradão e fora do padrão de linhas fluidas dos carros atuais. Em 30 anos, passou até por uma ou outra atualização, mas mantém praticamente as mesmas características desde que foi criado. Mudanças mais recentes apenas adicionaram recursos mais modernos, como painel de instrumentos mais completo, luzes diurnas de led e retrovisores mais aerodinâmicos. As versões da di-

visão esportiva AMG adotam uma “postura” mais agressiva, com grade modificada e generosas tomadas de ar no para-choque, além de rodas de 20 polegadas com pinças de freio vermelhas e saída de escape lateral.

Outra característica que faz do G63 um autêntico AMG está sob o capô. Parar mover suas mais de 2,5 toneladas, o braço esportivo da marca alemã equipou o Classe G com um V8 5.5 litros biturbinado. Este propulsor “expele” 544 cv de potência a 5.550 rpm e brutos 77,5 kgfm de torque entre 2 mil e 4.500 giros, gerenciados por uma transmissão automática de sete marchas. Com isso, o SUV cumpre o zero a 100 km/h em bons 5,4 segundos – a máxima, por questão de bom senso, é limitada a 210 km/h. Em outros mercados, o Classe G é encontrado em outras versões, como a G500, que usa o mesmo propulsor, mas calibrado para 386 cv e 54 kgfm. A mais forte de todas é a G65 AMG, que traz um enorme V12 6.0 litros com dois turbos de espantosos 612 cv. O jipão ainda tem a opção de vir com distância entre-eixos longa ou curta.

Apesar de seus 30 anos, o G63 AMG traz equipamentos modernos. Vem com sistema start/stop, ar-condicionado digital, park-assist, alerta de ponto cego, bancos elétricos com 10 ajustes e sistema multimídia com GPS e câmara de ré. A Mercedes-Benz também manteve as características offroad com três diferenciais blocantes e tração integral. Mas um carro de R$ 700 mil dificilmente será atirado na lama.

Ao girar a chave, o motor V8 emite um ruído estrondoso – o que já faz do Classe G um carro interessante. A alavanca da transmissão automática de sete velocidades é de fácil manuseio. Com boa parte do robusto torque de 77,5 kgfm disponível já a 2 mil rotações, a aceleração do utilitário é monstruosa. Alcançar os 200 km/h não é uma tarefa muito dificíl. Dá para notar que o G63 AMG ultrapassaria pifiamente os 210 km/h se não tivesse um limitador eletrônico

NÚMEROS

V8 5.5 L Motor biturbo

544 cv

de potência máxima

77,5 kgfm de torque máximo

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MOTOMUNDO

Gangorra social Mercado de baixa cilindrada segue em queda no Brasil enquanto vendas de motos premium vão às alturas

O

mercado de duas rodas vai mal no no Brasil. Depois de “bater” no fundo do poço em 2012 e um 2013 também negativo, o primeiro semestre de 2014 não deu sinais de recuperação.

De janeiro a junho foram emplacadas 717.728 unidades. No mesmo período de 2013 o número foi de 748.272 motos – um recuo de 4,1% – segundo dados da Federação Nacional de Distribuição de Veículos Automotores, a Fenabrave. Só que esses números desenham um retrato de apenas uma parte do mercado. O setor que continua a sofrer é o de motocicletas de baixa cilindrada – que corresponde a 85% do mercado de motos. Enquanto isso, o mercado de motocicletas de luxo cresce e aparece. A vendas de modelos acima de 450 cc pularam de 28.373 para 31.876 unidades dos primeiros seis meses de 2013 para mesmo período neste ano. Ou 12,3% a mais.

Ainda estrangulados pela alta taxa de juros, variações cambiais e crédito restrito dos bancos, os potenciais compradores de modelos menores deixam de realizar o negócio. “Para uma pessoa que usa o veículo para trabalhar e recebe R$ 800 por mês, uma parcela de R$ 300 é muito dinheiro”, afirma Paulo Roberto Garbossa, consultor da ADK Automotive.

Em junho ainda teve a agravante da Copa do Mundo, que reduziu muito o número de dias úteis. Isso se refletiu fortemente no volume de vendas. Enquanto janeiro foi o melhor mês do ano, com 133.663 unidades, junho foi o pior, com 103.869 motos – uma retração de 22,4%.

Se o segmento de motocicletas brasileiro tem um fato a comemorar é o crescimento cada vez maior do consórcio.

“Graças a esse sistema, principalmente nas regiões Norte e Nordeste do País, a queda não foi maior”, contabiliza Alarico Assumpção Júnior, presidente executivo da Fenabrave. De acordo com com a Associação Brasileira de Administradoras de Consórcio – ABAC –, o setor duas rodas foi o que apresentou maior média nacional de participação neste tipo de negociação: 52% dos emplacamentos.

Ou seja, uma a cada duas motos chegam às ruas através do Sistema de Consórcios. Só a Honda tem nada menos que 2,3 milhões planos de consórcio em andamento. Apesar do “incentivo”, o setor deve encerrar 2014 com queda de 2,5% e pouco mais de 1,47 milhão unidades emplacadas – em 2013 foram 1,51 milhão.

O reflexo da retração do mercado de baixa cilindrada é a escassez de lançamentos. Durante os seis primeiros meses de 2014, esse setor não teve grandes novidades. A Honda ampliou a linha CG – veículo automotor mais vendido no Brasil. Além da CG 125 Cargo KS, passaram a fazer parte versões CG 125 Cargo ESD e CG 150 Cargo ESD. Outras marcas entraram na “onda” das edições especiais. A própria Honda lançou a CG 150 Titan com as cores do Brasil e uma CBR 300R com a conhecida pintura Repsol. Já a Dafra aproveitou a Copa do Mundo e mostrou a naked Riva 150 e a street Next 250 com as cores do Brasil.

Na outra ponta do mercado, os dias são de glória. A participação dos modelos considerados de alta cilindrada cresceu de 3,79% para 4,44% do total do mercado entre os primeiros semestres de 2013 e 2014. Uma mudança importante ocorreu entre os segmentos.

As esportivas perderam poder de fogo – caíram de 8.084 para 5.861 vendas.

Enquanto isso as naked ganharam participação e a comercialização passou de 7.698 para 9.541 unidades.. Este segmentos superiores são sofrem restrição de crédito – os consumidores são mais abastados – e muitas vezes as motos são compradas à vista. Por isso mesmo, os modelos premium ganham cada vez mais espaço no mercado e o atrai mais fabricantes. Caso da tradicional KTM. Em parceria com a Dafra, a marca austríaca vai voltar as vender seus modelos no Brasil a partir de dezembro. Serão nove produtos inicialmente. Alguns montados em esquema de CKD na fábrica da marca brasileira em Manaus, Amazonas, e outros importados.

O primeiro semestre também viu a

chegada de inúmeras produtos sofisticados. A britânica Triumph trouxe a Tiger Explorer XC, versão mais radical da aventureira da Explorer. Montada em Manaus, a maxitrail custa R$ 62.900 e vem com um motor três cilindros de 1.215 cm3 capaz de gerar 137 cv e 12,3 kgfm de torque. Quem também veio foi a Daytona 675, configuração mais mansa da esportiva que leva um R a mais no nome. Já a BMW Motorrad inseriu cinco novas motos no mercado brasileiro. Uma é a mais cara da marca alemã por aqui: a K 1600 GTL, que tem preço de R$ 109.500. Mas quem promete fazer barulho é a primeira scooter da fabricante bávara, a C600 Sport, de valorosos R$ 52 mil. Outros produtos como a nova geração da estradeira R 1200 RT, a “vintage” R Nine T e a esportiva S 1000 R também estão à venda. Falando em 1000 cc, a Kawasaki começou a vender a nova Z1000 de 138 cv, que parte de R$ 48.900.

A italianas Ducati e MV Agusta não ficaram de fora. A marca de Borgo Panigale trouxe a família Hypermotard ao Brasil, em abril, com seu motor Testastretta, composto por dois cilindros em “L” a 11º de 821 cm3 refrigerado a líquido capaz de gerar até 110 cv. Os valores começam em R$ 51.990 na versão standard, passam por R$ 56.990 na Hyperstrada e terminam em R$ 64.900 pela Hypermotard SP. Outra estreia foi uma versão mais diabólica da Diavel, chamada de Dark. No caso da MV, a marca representada no Brasil pela Dafra começou a “invasão” de sua linha 800 cc.

A primeira a chegar foi a Brutale. Por R$ 47 mil, a naked traz um propulsor tricílindrico de 798 cv. Esse ano ainda devem pintar a esportiva F3 e a Rivale. A badala Harley-Davidson aproveitou o bom momento e passou a trazer a Ultra Limited e Street Glide, ambas beneficiadas pelo chamado Projeto Rushmore – onde diversos aperfeiçoamentos mecânicos foram feitos. E se a “maré” continuar, o segundo semestre promete ainda mais modelos refinados.

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