Automóveis 29 01 14

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 29 DE JANEIRO DE 2014 • ANO XXXVII • Nº 8307 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

L200 Triton: protagonista da história Mitsubishi apresenta a picape na linha 2014 com trem de força diesel revigorado Pág. 8 VITRINE

TESTE

DIVULGAÇÃO

DIVULGAÇÃO

Injeção de ânimo

Vendas do Honda Civic ganham impulso com o motor 2.0, apesar do alto preço da versão LXR

N

os últimos anos, Honda Civic e Toyota Corolla vêm se alternando na liderança do segmento de sedãs médios de acordo com as novidades que apresentam. Mas a última troca de geração do Civic,

em janeiro de 2012, não surtiu o efeito esperado. A retomada da liderança do modelo da Honda só veio um ano mais tarde, quando a marca decidiu lançar uma motorização mais forte para seu sedã. No caso, o mesmo 2.0 que

já animava o crossover CR-V. Este propulsor deu, literalmente, vida nova ao modelo. Já em fevereiro de 2013, o médio da Honda ultrapassou o Corolla e ocupou a liderança do segmento. E não saiu mais de lá. Pág. 10

A antiga chama Com o conversível de dois lugares F-Type, a britânica Jaguar reacende a essência esportiva da marca Pág. 11

2 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE JANEIRO DE 2014

AUTOTAL

FORD

Imigrante confirmado Ao que tudo indica, a Ford está pronta para lançar o utilitário Kuga no Brasil. O modelo, que nos Estados Unidos recebe o nome de Escape, é uma espécie de EcoSport encorpado, com linhas que remetem bastante ao Focus atual – carro do qual é derivado. Por aqui, ele deve ser oferecido em

apenas uma versão. Na configuração prevista, o utilitário é equipado com um motor 1.6 EcoBoost turbinado capaz de gerar 180 cv acoplado ao câmbio automatizado Powershift de seis marchas e tração integral.

O Ford Kuga já é vendido na Argentina, mas na terra dos

“hermanos” é comercializado em duas versões com o motor 1.6 EcoBoost. Uma capaz de atingir 150 cv e a outra, 182 cv. No país vizinho, a versão mais cara é a mesma que será lançada no Brasil. Aqui, a previsão é de que ele não saia das concessionárias por menos de R$ 110 mil.

HARLEY-DAVIDSON

Segurança máxima

L

ançado recentemente na Europa, o Audi A8 L Security já pode ser encomendado no Brasil.

O modelo conta com um conjunto de equipamentos complementares à blindagem e tem duas opções de motores a gasolina: 4.0 V8 biturbo, que chega a atingir 441 cv, e o propulsor 6.3 V12, capaz de entregar 506 cv. Em ambos os casos, o carro é equipado com transmissão automática de

oito marchas com tração integral. As entregas, porém, só devem começar a partir de julho. Os milionários amedrontados interessados ainda terão de desembolsar R$ 3,5 milhões pelo carro.

O A8 L Security foi certificado oficialmente pelo Centro Alemão de Testes Balísticos, em Munique, e atende às especificações da classe de proteção balística nível III-A. Para conseguir esse registro,

O lado negro

é necessário que painéis da carroceria e vidros da célula de passageiros resistam a tiros com munição de calibre médio, como pistolas 9 mm e até submetralhadoras Uzi. Em algumas áreas, a blindagem do A8 L Security atende até mesmo os critérios das classes VR 9 e VR 10, equivalentes aos níveis III e IV, o maior permitido para uso civil no Brasil, que resistem a perfuração de tiros de fuzis AR-15, M16 e AK-47.

A linha 2014 da HarleyDavidson Fat Bob, que chega agora ao Brasil, ganhou um jeito bem “malvado”.

Com novos detalhes na cor preta – assim como as rodas de 16 polegadas – e porte agressivo, a moto incorpora ainda mais o estilo Dark Custom e vem equipada com o motor dois cilindros de 1.600 cm³ associado à transmissão manual de seis marchas.

Produzido em Manaus, o modelo apareceu pela primeira vez no Brasil no ano passado, no Salão Duas Rodas. Chega com pneus largos, guidão com fiação interna, tanque e para-lama com novos grafismos, farol

duplo e lanterna com LED. O preço inicial, de R$ 45.900, vale para a cor Vivid Black.

Nos tons preto fosco, laranja metálico e bege perolizado, o valor pula para R$ 46.250.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE JANEIRO DE 2014

Automóveis 3

4 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE JANEIRO DE 2014

AUTOTAL

NISSAN

Ford anuncia lançamento de plataforma de acesso a aplicativos de smartphone

A

Ford anunciou nesta terça-feira, que irá lançar o Brasil o Sync AppLink, o primeiro sistema da indústria que permite acesso aos aplicativos dos smartphones por meio de comandos de voz. A apresentação do sistema aconteceu durante a Campus Party, a maior feira de tecnologia do Brasil que começou hoje em São Paulo e vai até o próximo domingo. A idéia é levar a comodidade dos aplicativos dos smartphones para os veículos.

O AppLink já funciona nos Estados Unidos desde 2011, quando foi lançado junto com o New Fiesta e hoje conta com 66 aplicativos. Atualmente, no Brasil, são apenas três, mas a Ford diz que até o lançamento comercial por aqui, novos aplicativos serão desenvolvidos. A montadora não confirmou em qual modelos o Sync AppLink fará sua estréia,

mas tudo indica que isso ocorrerá com a chegada do novo Ka, para tentar colocar água no chope do Volkswagen Up!.

Como 95% dos usuários de smartphones querem conectálos ao carro e cada aparelho conta com 67 aplicativos em média, a Ford resolveu abrir sua tecnologia para que os profissionais criem aplicativos para o AppLink. Através do site developer.ford.com, o desenvolvedor poderá se ter acesso na comunidade virtual que lhe fornecerá os mesmos recursos dos atuais parceiros da Ford.

Mesmo sem o desenvolvedor não receber nada diretamente, a Ford acredita que o uso de aplicativo nos carros pode se tornar popular, como nos smartphones e com isso chamar mais a atenção dos desenvolvedores.

Um simulador no estande da Ford na Campus Party apresentou o sistema. Para acessar o

aplicativo, basta pressionar uma tecla no volante e dizer o nome do aplicativo que deseja usar. A montadora quer reduzir ao máximo o uso do touch screen para deixar as mãos livres.

Assim que a tecnologia for lançada oficialmente no Brasil, usuários do Sync em carros produzidos a partir de 2010 poderão pedir gratuitamente o upgrade do sistema para que ele se torne compatível. São aproximadamente 3,4 milhões de carros que poderão ter o software atualizado para os aplicativos, mas a Ford não soube especificar os modelos.

A Ford é a única montadora presente na Campus Party e neste ano trouxe para o Anhembi o novo Focus, mas os campuseiros (como são conhecidos os visitantes da feira) se interessaram mais pelo simulador do sistema de estacionamento automático Park-Assist.

Nissan apresenta novo Versa reestilizado na Tailândia A Nissan divulgou fotos oficiais do sedã Almera reestilizado, que por aqui é conhecido como Versa. O modelo será produzido a partir do segundo semestre deste ano, na nova fábrica da marca em Resende

(RJ).

O facelift se concentra no visual com nova grade frontal cromada, faróis redesenhados, novos para-choques e rodas. Já na parte interior, as novidades são o volante, console central

reestilizado e nova central multimídia.

Na Tailândia, o Almera será equipado com motor 1.2 de 79 cavalos de potência e câmbio CVT. Além disso, o carro vai ser vendido em seis versões.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE JANEIRO DE 2014

Automóveis 5

6 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE JANEIRO DE 2014 DIVULGAÇÃO

A grande semelhança visual pode induzir a acreditar o Range Rover evoluiu pouco nestes 43 anos. E seria um equívoco. O avanço foi notável entre a terceira e a atual gerações.

O novo é moderno, “clean”, de bom gosto e, claro, mantém a excelência em acabamento, com materiais nobres e encaixes milimetricamente precisos. Os “gadgets” também estão melhores.

O painel de instrumentos digital tem ótima resolução e abriga diversas informações

AUTOMUNDO

Land Rover Range Rover Vogue: roda da fortuna Com um poderoso V8 diesel, o Land Rover Range Rover Vogue é abusado em tudo. Até no preço

M

anter um nome em alta por mais de 40 anos não é fácil. É preciso se adaptar e se modernizar ao mesmo tempo. E poucas marcas de automóvel fizeram isso com tanto sucesso quanto a Land Rover. Em 1970, a marca britânica apresentou o primeiro Range Rover como um utilitário grande, mas sem muito espaço para requinte – o interior era simples e feito para ser limpo com uma nada sutil “mangueirada”. Mais de 20 anos depois, a fabricante percebeu que o segmento de SUVs se popularizava com quem antes comprava sedãs de luxo. E se aproveitou muito bem disso ao rechear seu representante com equipamentos e capricho.

Mas, em nenhum momento, abriu mão da robustez e for-

ça que sempre caracteriziram seu ícone. Tanto é que nunca desistiu dos motores diesel, geralmente menos suaves em seu funcionamento. Em vez disso, procurou sempre aprimorar a sua relação com este tipo de propulsor. Tendência que chegou ao auge na atual geração do Range Rover – apenas a quarta na história. Com o excelente SDV8 sob o capô, o modelo atual se consolidou como uma referência na tarefa de juntar capacidade offroad, conforto e a sofisticação que a etiqueta de preço de R$ 576.800 obriga a ter.

O novo utilitário – que ganha em alguns mercados a alcunha Vogue – foi apresentado mundialmente no Salão de Paris de 2012 e chegou ao Brasil em março deste ano. E veio cerca-

do de bastante expectativa. Afinal, pela primeira vez na história do modelo, a Land Rover trocou a tradicional estrutura em longarina – que geralmente contribui no fora-de-estrada – por um chassi monobloco.

Só que caprichou em seu desenvolvimento. Feito todo em alumínio, ele diminuiu consideravelmente o peso do carro.

Em algumas versões, a redução chegou a incríveis 420 kg – o mesmo que cinco adultos. No total, a versão diesel testada pesa 2.330 kg contra 2.750 kg do antigo. Isso mesmo tendo crescido em comprimento e no entre-eixos.

Para compensar a ausência do chassi em longarinas no off-road, a Land Rover aprimorou o sistema de assistência para fora do asfalto, o Terrain

Response. Agora, além dos seis modos específicos – areia, lama, grama, pedras, etc –, há um modo automático que monitora 500 vezes por segundo as condições do terreno e altera individualmente os parâmetros de motor, transmissão, tração, suspensão e diferencial para cada situação. Outro aliado nos momentos mais difíceis é a ótima capacidade de submersão: o Vogue pode passar em terrenos alagados de até 90 cm. A suspensão a ar também contruibui e aumenta a distância livre do solo em 7,5 cm. E ainda melhora os ângulos de ataque, rampa e saída.

No interior, não faltam mimos para tratar bem quem paga tanto dinheiro em um carro. O trivial, evidentemente, está lá. Caso da parafernália

eletrônica de segurança, seis airbags, ar-condicionado de quatro zonas e central de entretenimento com TV/DVD/ GPS. Os diferenciais são, por exemplo, a tela central com Dual View, câmaras ao redor da carroceria, monitores para os assentos traseiros, volante aquecido e a tela 12,3 polegadas no lugar do tradicional painel de instrumentos.

A enorme evolução na parte construtiva desobrigou a Land Rover a mexer muito na oferta de motores. A melhora de desempenho viria naturalmente. Ainda assim, aprimorou a gama que já oferecia. O V8 a diesel agora desenvolve 339 cv e 71,3 kgfm entre 1.750 e 3 mil rpm. Ou seja, ganhou 26 cv e manteve o torque. Mesmo assim, o SDV8 ficou exatos

1 segundo mais rápido que o antigo na aceleração de zero a 100 km/h: agora faz em 6,9 segundos. Ainda há o superlativo 5.0 V8 supercharged a gasolina de 510 cv – o mesmo usado na fase anterior. A transmissão é sempre automática de oito velocidades da alemã ZF. Na parte estética, as alterações foram discretas. Nascido em 2012, o Range Rover Vogue foi o primeiro carro da marca a surgir depois do arrebatador sucesso do Evoque. E trouxe alguns elementos do modelo menor, como os faróis e lanternas espichados. Porém, manteve o desenho "quadradão" que marca o utilitário há 43 anos.

Até porque, a clientela inclui até a família real britânica. Não dá mesmo para deixar de lado as tradições.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE JANEIRO DE 2014

Automóveis 7

8 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE JANEIRO DE 2014

VITRINE

DIVULGAÇÃO

Protagonista

Quando acelera de forma destemida sobre a buraqueira e o lamaçal escorregadio, com um aguaceiro pesado caindo dos céus, a picape da Mitsubishi revela seu grande trunfo: a suspensão.

O sistema SDS – Sport Dynamic Suspension – reduz o movimento da carroceria e deixa o veículo impressionantemente estável. Os amortecedores Full Displacement cumprem a tarefa de permitir uma resposta dinâmica rápida, pois o conjunto de rodas/pneus não tende a se projetar com velocidade dentro de buracos

da história

Mitsubishi apresenta a picape L200 Triton na linha 2014 com retoques estéticos e trem de força diesel revigorado

A

trajetória da Mitsubishi no Brasil se confunde com a história da L200 por aqui. A picape média foi o primeiro modelo que a marca japonesa desembarcou no Brasil, em 1992. Em 1998, tornou-se o primeiro veículo fabricado na cidade goiana de Catalão pela MMC Automotores do Brasil, do empresário Eduardo Souza Ramos, que representa a Mitsubishi no país. Em 2004, a L200 foi a primeira picape com câmbio automático vendida no mercado nacional. Em 2008, a versão Triton da L200 começou a ser produzida em Goiás e, em 2012, seu visual se espalhou por toda a linha.

Agora, na versão 2014, motor diesel e câmbio automático incorporaram aperfeiçoamentos. Em termos estéticos, a linha L200 Triton recebeu um sutil “facelift” – similar às discretas mas permanentes evoluções feitas na unidade industrial de Catalão. Tudo para a picape manter o status de “queridinha da Mitsubishi” no Brasil.

As alterações estéticas na linha 2014 da L200 Triton são difíceis de perceber.

Grade, parachoques e faróis foram ligeiramente reestilizados. Os espelhos externos com carenagem cromada agora incorporam luzes de seta em leds. As rodas são novas. Por dentro da versão “top” HPE, os bancos em couro receberam uma nova espuma com dupla densidade. Segundo a MMC, a es-

puma é mais mole no centro do banco, para proporcionar conforto em viagens longas, e mais rígida nas laterais, para fixar melhor o corpo ao assento quando se dirige de um modo esportivo. O sistema multimídia Power Touch, da Clarion, ganhou uma versão mais moderna e incorpora GPS, rádio, CD, DVD e Bluetooth. Ar-condicionado automático, direção hidráulica, piloto automático e comandos de áudio integrado ao volante completam o conjunto da versão topo de gama.

No trem de força diesel, outras mudanças pequenas, mas bem-vindas. A L200 Triton HPE 2014 vem com o mesmo motor 3.2 L DIDH, 16 válvulas, DOHC com injeção eletrônica direta Common-Rail, corrente de comando, turbo intercooler frontal. Mas agora sua potência é de 180 cv a 3.500 rpm e torque de 38 kgf.m a 2.000 rpm – no modelo anterior, o torque era de 35 kgfm e a potência ficava em 170 cv.

Assim, a relação peso/potência passou para 10,8 kg/cv. Já os motores flex continuam os mesmos: um 3.5 V6 com 205 cv e 33,5 kgfm e um 2.4 de quatro cilindros com 142 cv e 22 kgfm de torque.

O novo câmbio automático – disponível para a versão HPE – agora tem cinco velocidades e modo esportivo, com possibilidade de acionamento manual das marchas na manopla. Ao lado dele, uma pequena alavanca

permeie o acionamento dos modos 4X2, 4X4 ou reduzida – o que resulta em 15 combinações de marchas e trações. Segundo a marca, a opção de manter a alavanca em lugar de substituí-la por um comando eletrônico se deve à maior confiabilidade do sistema no fora de estrada – um foco da marca, que desfruta de grande prestígio em rallies nacionais e internacionais. Para os “lameiros” mais ortodoxos, que compõem parte expressiva dos compradores da L200, há também a opção de câmbio manual de cinco marchas.

Segundo a Mitsubishi, o conjunto suspensivo foi aprimorado para proporcionar mais conforto no “off-road”. E o sistema de freios recebeu a com a tecnologia 4-ABS com EBD e BAS, que distribui eletronicamente a força de frenagem em cada roda.

Uma boa notícia é que os preços da L200 Triton 2014 pouco mudaram em relação ao modelo anterior. Há ver-

são “pé de boi” GL é fornecida apenas sob encomenda e por venda direta a frotistas.

A básica 2.4 Flex HLS começa em R$ 76.990. Acima dela estão as versões GLS e GLX, com o motor 3.2 diesel, que saem respectivamente por R$ 91.900 e R$ 99.900. A versão radical Savana diesel custa R$ 116.990 e no topo da linha estão as versões HPE. A com motor 3.5 V6 flex e

câmbio automático custa R$ 106.990, e as diesel de 3.2 litros saem por R$ 116.990 com câmbio manual e R$ 126.990 com a transmissão automática. A MMC Automotores do Brasil espera que a linha 2014 proporcione uma elevação nas vendas na ordem de 10% – atualmente comercializa-se cerca de duas mil picapes L200 Triton por mês.

NÚMEROS

3.2 litro 180 cv 38 kgfm trem de força diesel

potência máxima

torque máximo

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE JANEIRO DE 2014

Automóveis 9

10 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE JANEIRO DE 2014

O Civic é um daqueles carros que agrada pelo conjunto. O visual, embora mais “careta” que o da geração anterior, ainda é um bocado arrojado para um sedã médio. No entanto, é sob o capô que funciona a útlima novidade do modelo.

O motor 2.0 litros emprestado do crossover CR-V deu ao Civic uma pitada a mais de vitalidade que faltava ao motor 1.8.

O problema é que o ganho extra é bem discreto e muito pouco perceptível em uso cotidiano, onde o sedã continua com respostas convincentes, mas um tanto pacatas – mesmo que ainda condizentes com a proposta. Há apenas uma ligeira esperteza a mais em saídas de sinal e ultrapassagens. O 1,8 kgfm de torque extra do motor maior aparece diluído na escala do conta-giros e é difícil de percebê-lo

TESTE

DIVULGAÇÃO

Injeção de ânimo

Vendas do Honda Civic ganham impulso com o motor 2.0, apesar do alto preço da versão LXR POR IGOR MACÁRIO Autopress

N

os últimos anos, Honda Civic e Toyota Corolla vêm se alternando na liderança do segmento de sedãs médios de acordo com as novidades que apresentam. Mas a última troca de geração do Civic, em janeiro de 2012, não surtiu o efeito esperado. A retomada da liderança do modelo da Honda só veio um ano mais tarde, quando a marca decidiu lançar uma motorização mais forte para seu sedã. No caso, o mesmo 2.0 que já animava o crossover CR-V. Este propulsor deu, literalmente, vida nova ao modelo. Já em fevereiro de 2013, o médio da Honda ultrapassou o Corolla e ocupou a liderança do segmento. E não saiu mais de lá.

A média de 5.500 emplacamentos mensais superou com folga as 4 mil unidades por mês do arquirrival japonês. Este bom desempenho deve-se também ao fato de a montadora ter estendido imediatamente o uso deste 2.0 desde a versão intermediária LXR, vendida por R$ 74.490 – a mais barata com o novo propulsor.

O motor ganhou 10% de potência em relação ao 1.8, que ainda equipa a versão básica LXS. Ele rende 155 cv a 6.500 rpm e tem 19,5 kgfm de torque a 4.800 rotações – regime de giros extremamente alto. A marca garante, no entanto, que 80% da força já está disponível ao redor dos 2 mil giros. Em relação à configuração utilizada no CR-V, o motor passou também por ajustes.

Inclusive porque na época do lançamento, o SUV importado do México ainda não dispunha de sistema bicombustível. Foi aí que o Civic estreou o sistema de

partida a frio, chamado FlexOne pela Honda, que dispensa o “tanquinho” de gasolina e se vale de velas aquecidas eletricamente quando em ambiente frio para que o carro entre em funcionamento mais facilmente. O 2.0 é sempre acoplado ao câmbio automático de cinco marchas, com opção de trocas manuais através de palhetas atrás do volante. A aceleração de zero a 100 km/h acontece em cerca de 10 segundos e a velocidade máxima fica na casa dos 210 km/h.

Esteticamente, não houve alterações em relação ao modelo lançado em 2012. E não há qualquer diferença em relação à versão do sedã – do LXS à topo EXR, o visual é sempre o mesmo. A ideia foi “institucionalizar” o Civic.

Ou seja: as linhas foram amplamente revistas, mas lembram as da geração anterior e são bem mais conservadoras, mesmo que mantenha uma personalidade marcante. A traseira tem lanternas horizontalizadas, mas traz como apêndice um refletor que invade a tampa do porta-malas.

A frente tem faróis estreitos que se integram ao desenho da grade dianteira. A linha de cintura é alNÚMEROS

2.0 L

O motor ganhou 10% de potência em relação ao 1.8

ta e ascendente. O desenho mais comportado funcionou no Brasil, mas nos Estados unidos o modelo já passou por um face-lift. Ele recebeu mudanças nos parachoques, grade e lanternas traseiras, em busca de rejuvenescimento – o público-alvo por lá é composto de um público bem mais jovem que no Brasil.

O interior traz o básico para a categoria. Isso significa uma lista razoável de equipamentos, com direito a ar-condicionado automático, bancos em couro, câmara de ré e som com Bluetooth e entrada USB. No entanto, itens como navegador por GPS e teto solar, só na versão topo EXR – R$ 9.500 mais cara. A LXR traz apenas um display colorido de 5 polegadas que exibe informações do computador de bordo e do rádio.

Tela sensível ao toque nem como opcional. Por esse pacote, a Hon-

da pede relativamente elevados R$ 74.490, R$ 4.500 a mais que a LXS 1.8. O valor extra paga pelos 15 cv a mais, bancos em couro e câmbio com opção de trocas manuais. Mas fora da Honda, o preço o deixa em vantagem apenas frente ao maior concorrente, o Toyota Corolla, que na versão XEi 2.0 custa R$ 75.620 e traz a mais apenas airbags laterais. A Volkswagen cobra R$ 69.990 por um Jetta Comfortline automático, com seu antiquado 2.0 de 120 cv, enquanto a Citroën pede razoáveis R$ 67.690 por um C4 Lounge Tendence automático.

Até um Ford Focus sedã custa menos, com a versão S, mais simples – mas equivalente ao Honda – por R$ 69.990. O preço alto, teoricamente, poderia depor contra o sedã produzido em Sumaré. Mas, pelo jeito, não espantou a freguesia.

FICHA TÉCNICA

Conforto – A configuração rígida da suspensão tira pontos do carro no conforto. Os ocupantes sofrem com solavancos, bastante frequentes. Ele não chega a ser propriamente duro, mas a firmeza do conjunto domina a sensação a bordo. Ao menos, os bancos acomodam bem motorista e passageiros, com bons apoios laterais e suporte lombar. O nível de ruído na cabine é um tanto elevado para o segmento, com barulho de rolagem de pneus. Nota 7.

Tecnologia – A nona geração do Civic é relativamente recente, lançada em 2011 nos Estados Unidos.

O modelo traz uma plataforma totalmente novo, que incluiu redução de peso e otimização do espaço interno – apesar da perda de 3 cm no entre-eixos. O propulsor 2.0 litros é convencional, mas traz tecno-

logias como comando variável de válvulas e função Econ, que ajusta parâmetros de todo o carro para reduzir o consumo de combustível sensivelmente. A versão LXR traz apenas uma tela de 5 polegadas colorida, com informações do computador de bordo, som e câmara de ré. Navegador por GPS só na variante mais cara, a EXR. Nota 8.

Habitabilidade – O acesso ao interior é fácil, com portas amplas e de bom ângulo de abertura.

O interior tem vários nichos para colocação de objetos de uso rápido, como carteira e telefones, mas o porta-luvas poderia ser maior. O porta-malas leva bons 449 litros de capacidade. Nota 8.

Acabamento – A montagem e finalização da cabine são boas, mas os materiais utilizados transparecem mais simplicidade que o preço

do carro sugere. O uso abundante de plástico cinza no painel contrasta com a proposta do modelo, ainda que seja a versão intermediária.

Há bancos em couro, entretanto, de qualidade. Nada faz barulho e o interior exala robustez. Nota 7.

Design – O visual do Civic ainda é um de seus pontos fortes. As linhas com pitadas de agressividade e de conserevadorismo são cativantes, com vincos pronunciados e arestas marcantes. A traseira é um pouco mais sisuda, com as lanternas invadindo a tampa do porta-malas. Mas isso não afeta a percepção geral do carro. A frente tem faróis afilados e conferem personalidade ao conjunto. Nota 8.

Custo/benefício – A versão intermediária LXR 2.0 custa R$ 74.490, menos que o maior rival, o Toyota Corolla XEi 2.0, que sai

155 cv 19,5 kgfm de potência máxima

torque máximo

Ponto a ponto Desempenho – Os 155 cv extraídos do 2.0 litros quando abastecido com etanol empurram o Civic com alguma desenvoltura. Ele prima pela suavidade de funcionamento e da entrega de força ao longo da escala do conta giros. Os 10,8 segundos gastos para acelerar de zero a 100 km/h dão o tom mais relaxado da condução do Civic. O câmbio automático de cinco marchas conversa bem com o propulsor e consegue extrair o melhor dele. Nota 8.

Estabilidade – A arquitetura independente da suspensão das quatro rodas faz bem ao sedã. O modelo empolga numa sequência de curvas e demonstra bastante segurança e precisão. O acerto é firme, que ajuda a controlar as transferências de peso. A direção tem relação direta e ajuda na to-

cada, ainda que a leveza excessiva em velocidades medianas chame atenção. Nota 9.

Interatividade – Por dentro, o Civic traz o básico. O sistema de som se liga com telefones celulares via Bluetooth e há entrada USB para mídias digitais. Além disso, os comandos são bem posicionados e o motorista não perde tempo procurando funções básicas do carro.

O interior é bem pensado e é fácil encontrar a melhor posição ao volante, que permita visualização perfeita do painel dividido. O rádio tem botões grandes e é praticamente à prova de erros. Nota 8.

Consumo – O InMetro testou o Honda Civic LXR 2.0 e conseguiu média de 6,5 km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada quando abastecido com etanol, que lhe conferem nota B na categoria e C no geral. Nota 5.

Honda Civic LXR 2.0 › MOTOR: A Gasolina e eta-

nol, dianteiro, transversal, 1.997 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável de válvulas e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: C â m b i o automático de cinco velocidades à frente e uma a ré. Tração integral sob demanda. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 150 cv com gasolina e 155 cv com etanol a 6.500 rpm. › TORQUE máximo: 19,3 kgfm com gasolina e 19,5 kgfm a 4.800 rpm. › DIÂMETRO e curso: 81,0 mm x 96,9 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira independente do tipo multilink. Não oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 205/55 R16. › FREIOS: Discos ventilados

na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Sedã em monobloco com quarto portas e cinco lugares. Com 4,52 metros de comprimento, 1,75 m de largura, 1,45 m de altura e 2,67 m de distância entre-eixos. Tem airbags frontais de série. › PESO: 1.294 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 449 litros. › TANQUE de combustível: 57 litros. › PRODUÇÃO: Sumaré, São Paulo. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série: Airbags frontais, freios ABS, arcondicionado automático, banco do motorista com regulagem de altura, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, controlador de velocidade de cruzeiro, sensor crepuscular, bancos em couro, rádio/CD/MP3/USB/ Bluetooth com tela de 5 polegadas e câmara de ré. › PREÇO: R$ 74.490.

por R$ 75.620 e tem configuração semelhante de equipamentos e trem de força. Ainda assim, ele é notadamente mais caro que os restante da concorrência. Por R$ 69.990, é possível levar ainda um Ford Focus S sedã 2.0, com câmbio de dupla embreagem. Além de um Renault Fluence Dynamique com câmbio CVT por R$ 68.599. A Volkswagen ainda oferece um Jetta Comfortline automático por R$ 69.990. Citroën e Peugeot jogam com preços ainda mais agressivos com as versões intermediárias de C4 Lounge – a Tendence com câmbio automático sai por R$ 67.690 – e um 408 Allure automático baixa a conta para R$ 66.990. Todos em equivalência de equipamentos em relação ao Honda. Nota 6.

Total – O Honda Civic LXR 2.0 somou 74 pontos em 100 possveis.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE JANEIRO DE 2014

Automóveis 11 DIVULGAÇÃO

Basta chegar perto o novo Jaguar F-Type para ele logo se apresentar.

A maçaneta, embutida na porta para evitar turbulência aerodinâmica, detecta a proximidade e salta para fora. É preciso se contorcer um pouco para assumir a posição atrás do volante.

Apesar de ser um conversível, o que facilita muito o acesso, o F-Type é bastante baixo

AUTOMUNDO

Jaguar F-Type: a antiga chama

Com o conversível de dois lugares F-Type, a britânica Jaguar reacende a essência esportiva da marca

N

em sempre a história se repete como farsa.

Por exemplo: a Jaguar voltou ao segmento de esportivos de dois lugares, depois de exatos 38 anos, com um modelo bastante radical. O F-Type lembra o clássico E-Type em vários aspectos. Principalmente pela linha de perfil, com uma leve ondulação que dá ao modelo uma personalidade magnética.

Exatamente como acontecia com os antecessores. Afinal, o F vem de uma antiga linhagem de roadsters e cupês de dois lugares, iniciada com XK 120 em 1948. Só que nesta versão terceiro milênio, o esportivo recebe construção em alumínio, motores de alta potência – 340, 380 ou 495 cv – e câmbio automático de 8 marchas.

A configuração é a tradicional: motor dianteiro, câmbio central e tração traseira. Para suportar os números avassaladores dos propulsores – dois V6

e um V8 soprados por compressor mecânico –, o F-Type conta com um controle dinâmico de estabilidade e de tração, além de aerofólio traseiro elétrico.

Desde a versão básica, V6 de 340 cv, o modelo tem duas formas de devolver a pressão no acelerador. No modo Dinâmico, a resposta de câmbio e da direção são mais rápidas. No modo Inverno, todas as reações são mais suaves – dentro das possibilidades de moderação em um modelo que tem peso/potência de 4,69 kg/cv. Esta relação na versão intermediária V6 S fica a 4,24 kg/cv e na V8 S em ínfimos 3,36 kg/cv. Respectivamente, os modelos aceleram de zero a 100 km/h em 5,3 segundos, 4,9 s e 4,3 s, com máximas de 260 km/h, 275 km/h e 300 km/h, limitadas eletronicamente.

Os modelos da linha S recebem alguns ingredientes adicionais para apimentar o convívio. A começar pelos ban-

cos esportivos, do tipo concha, com maior apoio lateral – na V6 o banco é um pouco mais simples, embora também tenha abas bem efetivas. Um desses ingredientes é o escapamento ativo, que muda a trajetória dos gases na descarga e modifica o ruído do motor. Mesmo que não represente qualquer ganho real de potência, aumenta a “esportividade atribuída” do modelo.

Outro recurso é o diferencial de escorregamento limitado do V6 S e o diferencial eletrônico ativo do V8 S. Este último utiliza um motor elétrico para equalizar a tração em cada roda e em cada situação. Por fim, a linha S também recebe amortecedores adaptativos, com regulagem em dois níveis de rigidez.

Nas versões S também é possível individualizar os ajustes de direção, câmbio e suspensão entre os modos esportivos e conforto. Além disso, o computador de bordo traz informações dig-

nas de um bólido, como tempo de volta, cronômetro para medição de aceleração de zero a 100 e até o registro da força G laterais, dianteira e traseira – como aparece nos gráficos que aparecem nas transmissões de Fórmula 1. Cada configuração recebeu um dimensionamento de freios específico. Os dianteiros são de 354 mm no V6 e 380 mm na linha S – tamanho máximo que se encaixa nas rodas de 20 polegadas, presentes em todas as configurações. Os freios traseiros ficam em 325 mm na motorização V6 e vai a 376 mm na V8.

Mesmo com sistemas, recursos e reações tão típicas de um verdadeiro bólido, a Jaguar não se descuidou do lado glamouroso de seu novo esportivo. Afinal, trata-se de um modelo que tem preço inicial de R$ 419.900, vai a R$ 479.900 na V6 S e chega a R$ 559.900 na V8 S. Em compensação, o abastado interessa-

do pode escolher numa paleta de 7 cores para a forração em couro e várias combinações de costura, cor de teto e revestimento do painel, tipo de aplique de alumínio do console, cor e textura do carpete e até a cor do cinto de segurança. Há ainda alguns pacotes opcionais. Casos do Design Pack, que inclui saias dianteira, laterais e traseira, ou o Carbon Fiber Pack, com aplique em fibra de carbono no console, maçanetas e barras de proteção para a cabeça. Um pequeno porém: uma encomenda pode levar três meses para chegar.

Desde que a Jaguar assumiu diretamente a representação no Brasil, em outubro passado, a marca investiu em ampliação do número de concessionários – passou de três para 10 –, investiu em publicidade e por isso mesmo espera uma resposta mais vigorosa do mercado. Na projeção para o F-Type, a versão

mais em conta, a V6, responderá por uma fatia entre 30 e 40% do total. Mesma proporção do V6 S. Já o V8 S ficará entre 20 e 30%. A aposta é emplacar nada menos que 7 unidades mensais – ou 50 até o final de março. Só para dar uma ideia de como isso não é pouco, em todo o ano passado, os modelos da Jaguar vendidos no Brasil somaram 55 unidades.

NÚMEROS

V6 340 cv 4,69 kg/cv motor da versão básica

potência máxima quando

peso/potência, esta relação na versão V6 S fica a 4,24 kg/cv

12 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE JANEIRO DE 2014