Automóveis 26 03 14

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 26 DE MARÇO DE 2014 • ANO XXXVII • Nº 8355 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Palio Fire: estrela de ocasião

Com a extinção do Mille, Palio Fire vira o modelo de entrada da Fiat e briga para ser o carro mais barato do Brasil Pág. 6 TRANSMUNDO

VITRINE

DIVULGAÇÃO

DIVULGAÇÃO

Nas trilhas do mercado Volvo amplia oferta do hatch V40 com a versão “aventureira” Cross Country

A

Volvo é uma marc a d e n i c h o. S e u s automóveis não são pensados para alcançar volumes expressivos no mercado. E exatamente por isso, a montadora precisa su-

perqualificar seus modelos.

A marca sueca, que é controlada pela chinesa Geely, valoriza, então, a qualidade de acabamento, a tecnologia voltada para a segurança e a exclusividade. Como é o

caso do V40 Cross Crountry. Ele chega às concessionárias brasileiras neste final de março com a intenção de emplacar apenas 300 unidades nos nove meses restantes de 2014. Pág. 10

Briga de herdeiros Renault aposta na portal lateral opcional do Kangoo para tentar atrair os “viúvos” da Kombi Pág. 11

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YAMAHA

Toque especial A Yamaha usou as redes sociais para apresentar a linha 2015 da naked XJ6. Além das já conhecidas versões N e F, uma novidade: a XJ6 N SP. A edição especial traz alguns itens diferentes como o desenho das tomadas de ar mais esportivo e a carenagem do farol

com efeito de fibra de carbono.

O painel de instrumentos traz conta-giros análogo e velocímetro digital. O motor dos três modelos é o mesmo: um quatro cilindros com 600 cc e arrefecimento líquido. Ele é capaz de gerar 77,5 cv e 6,1 kgfm de torque.. A transmissão

tem seis velocidades.

Pela XJ6 N SP, a Yamaha cobra R$ 29.490 e 32.590 com freios ABS. Já a XJ6 N tem preços sugeridos de R$ 28.890 e R$ 31.990. Na versão F – com visual carenado –, os valores pulam para R$ 29.490 e R$ 32.590.

PORSCHE

De volta para o futuro

Falta pouco A

Alfa Romeo está a um passo de retomar suas atividades no Brasil. Na apresentação do modelo 4C Spyder durante o Salão de Genebra, na Suíça, Sergio Marchionne, CEO da Fiat Chrysler Automobiles, ainda não confirmou quando a tradicional marca milanesa volta a desembarcar seus carros por aqui. Mas o anúncio oficial parece estar

próximo – ventila-se a possibilidade de ser até o final do segundo semestre.

Apesar do martelo ainda não estar batido, as especulações em torno de quais carros chegarão importados ao mercado brasileiro já começaram.

Alguns modelos inclusive foram flagrados camuflados e rodando em testes. Um dos primeiros que pode pintar é o

Giulietta – do mesmo porte do Bravo.. O hatch chegaria para concorrer com outros hatches de marcas premium, como o BMW Série 1, Audi A3 e Mercedes-Benz Classe A. Outro veículo seria o Mito – equivalente ao Fiat Punto. As chances menores são do 4C, mas o cupê foi um dos que deu as caras em testes nacionais com bastante disfarce.

A Porsche dominou o cenário das provas de longa duração nos anos 1980 com os icônicos modelos 956 e 962. Foram sete vitórias em dez anos na principal e lendária prova: as 24 horas de Le Mans. Sem competir há 16 anos, a fabricante alemã viu a compatriota Audi triunfar 12 vezes e se tornar uma das grandes marcas no mundo do automobilismo.

Agora, a Porsche está disposta a retomar o seu posto e em 2014 volta a competir no Campeonato Mundial

de Endurance com o recémapresentado 919 Hybrid. O protótipo que vai competir na categoria LMP1 com os Audi R18 “quebra” uma tradição.

Em vez dos intocáveis seis cilindros boxer dos carros de rua, o híbrido traz um V4 2.0 litros com injeção direta e um mono-turbocompressor. Ele consegue produzir mais de 500 cv de potência e ainda trabalha em conjunto com outro propulsor elétrico.

O bólido também é equipado com dois sistemas de recuperação de energia. O primeiro res-

gata energia térmica dos gases com gerador elétrico acionado por meio da corrente de gases de escape. O segundo método transforma a energia perdida nas frenagens e a armazena em baterias de íon-lítio – igual ao KERS da Fórmula 1. E para acompanhar essa reestreia, a Porsche contratou um nome de peso para a temporada 2014 do Mundial de Endurance. Tratase de Mark Weber. O australiano, ex-piloto da equipe Red Bull Racing de Fórmula 1, é a grande aposta da Porsche para voltar a triunfar em Le Mans.

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S de Sport A

JAC marcou para o fim do mês de março a estreia do J3 S com o face-lift lançado no hatch básico em agosto do ano passado. Além do visual, a versão esportivada do modelo tem como diferencial o motor 1.5 Jet Flex 16V de 127 cv de potência – similar ao J5, mas com opção de etanol. A marca chinesa

ainda não revelou como será a atualização do J3 S, mas as faixas laterais e rodas pintadas de outra cor podem não ser mais oferecidas. O preço já foi definido: R$ 39.990 Outra novidade é que J3 Turin também ganhará a versão S, com preço a partir de R$ 41.690. A mudança pelo motor flex mais potente, que

dispensa o tanquinho de gasolina para partidas rápidas, acrescenta R$ 2 mil aos preços habituais praticados pelos modelos equipados com o 1.3 litro a gasolina – que a JAC anuncia como 1.4 – de 108 cv.

Segundo a fabricante, o motor 1.5 permitirá o hatch e o sedã alcançarem os 100 km/h em menos de dez segundos.

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MOTOMUNDO

Pitada de precisão Suzuki Burgman 125 chega na Europa com novo visual e freios ABS Por Carlo Valente Autopress

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Suzuki Burgman é uma das linhas de scooter mais bem-sucedidas em todo o mundo. Sua estreia aconteceu no Japão, em 1998, com a AN400, disposta a pegar carona no sucesso de modelos como a Honda Helix e a Yamaha Majesty. Mas a maxiscooter rapidamente se tornou um ícone. Em seguida, a linha se estendeu para modelos menores, como os de 125 cc e de 150cc, e maiores, como a de 650 cc. Sempre com boa aceitação.

Agora, a marca renovou o modelo de entrada, 125 cc, com linhas mais fortes e ABS de série, e a ideia é fazer as vendas na Europa crescerem. No Brasil, por enquanto, ainda não há previsão de quando esta nova geração vai chegar ao mercado – a atual Burgman 125i fica por mais um tempo.

A Suzuki mudou a Burgman para melhor. A nova linha permanece essencialmente com as mesma dimensões, mas o corpo do veículo foi redesenhado e ficou marcado por linhas simples e dinâmicas. Os faróis em forma de gota duplos substituem o antigo, simples, e o escudo frontal ganhou mais personalidade, com “nervuras” e entalhes que dão um ar mais agressivo

ao modelo. O pára-brisas está 11 cm maior e o assento foi remodelado, tornando-se mais estreito e com altura mais baixa em relação ao solo – está a apenas 73 cm do chão.

A traseira também foi completamente renovada e ganhou lanternas duplas com o pisca incorporado. O painel de instrumentos passa a um desenho mais clássico, com dois marcadores circulares para velocímetro e conta-giros e, entre eles, um display vertical em LCD com computador de bordo, relógio e marcador de combustível. Em torno dos marcadores, diversas luzesespia. Mesmo com as mudanças, a scooter tem um visual facilmente identificado como da linha Burgman. Até porque as transformações seguem fortes influências das versões superiores, equipadas com motores de 200 cc, 400 cc e 650 cc.

O compartimento abaixo do assento é bem amplo, com 41 litros e capaz de armazenar dois capacetes. No dia-a-dia, torna-se quase inútil utilizar a caixa traseira opcional, de 35 litros. Há também três compartimentos na parte da frente, um deles fechado com chave, espaçoso e bastante funcional.

O menor carrega uma garrafa de meio litro de água e existe ainda uma tomada de 12V –

normalmente usada para carregar telefones celulares.

A nova scooter chegou ao mercado europeu neste mês de março e com preço mais baixo. Isso porque a configuração 125 ABS sai por 4.190 euros, equivalente a R$ 13.800.

Há ainda a opção com propulsor de 200 cc, por 4.390 euros a mais, cerca de R$ 14.500 – basicamente o mesmo valor pedido pela geração anterior, que não tinha ABS. No Brasil, a Burgman 125i, que não tem ABS, sai por R$ 6.990.

Eficiência e segurança A posição de pilotagem não é de todo ruim: o assento é confortável. Talvez alguns centímetros a mais de altura – para esticar as pernas – fossem bem-vindos, mas isso é um mero detalhe. A Suzuki Burgman se destina ao uso urbano e, quem sabe, a viagens curtas. Para qualquer dessas situações, a moto é guiada com grande facilidade e mostra boa estabilidade, mesmo em paralelepípedos irregulares e entre as linhas de trem das ruas históricas de Turim, onde aconteceu a maior parte do teste.

O motor oferece respostas rápidas ao acelerador. Ele tem

125 cm³, atinge 12,5 cv e 1,10 kgfm de torque a 6.500 rpm, é silencioso e perfeito para uso urbano, onde sobressai com seus dados de consumo: a fabricante japonesa divulga uma média de 34 km/l. Um resultado até bom, já que o percurso contou com muitas paradas em semáforos e trânsito intenso de cidade grande, ou seja, o pior cenário para os consumidores.

O avanço mais significativo da Burgman 125 é certamente a inclusão de freios ABS de série. O item, que ainda não é obrigatório para motocicletas no Brasil, permite desvios controlados de trajetórias

mesmo quando o pedal do freio está totalmente pressionado. E foi exatamente isso que aconteceu. O acessório revelou toda a sua eficácia em diversas frenagens ao longo do teste. As rodas não travaram e as motos mantiveramse sempre sob controle.

Finalizado o teste, não havia vestígios de cansaço em nenhum dos pilotos. Seja graças ao assento confortável ou pelo baixo centro de gravidade, que favorece a estabilidade. Outro detalhe que auxilia a pilotagem é o fato de o modelo ser leve. Com o propulsor de 125 cc, a Burgman pesa 161 kg e é muito fácil de manobrar.

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TESTE

Estrela de ocasião

Ponto a ponto › DESEMPENHO – Os 75 cv de

Com a extinção do Mille, Palio Fire vira o modelo de entrada da Fiat e briga para ser o carro mais barato do Brasil Por Raphael Panaro Autopress

N

os últimos meses, o Fiat Palio Fire voltou aos holofotes do mercado brasileiro. Atualmente, é o modelo que concentra a maior parte da verba publicitária da marca. Tanta atenção ocorre por dois motivos. O primeiro foi a “aposentadoria” do Mille, decidida quando a marca italiana achou melhor tirar o veterano compacto da linha do que incluir ABS e airbags, obrigatórios desde janeiro. O segundo foi a chegada do Volkswagen Up!.

Antes do lançamento, ventilouse que o novo carrinho da marca alemã custaria R$ 25 mil em sua configuração mais barata – o que não foi confirmado em fevereiro último, quando o ultrabásico Take Up! de duas portas foi anunciado por R$ 26.900.

Como fabricante que mais vende carros no Brasil, a Fiat resolveu contra-atacar previamente.

Um mês antes do lançamento do Up!, colocou o Palio Fire para brigar pelo título de carro mais barato do Brasil, com preço inicial de R$ 23.990 – na versão duas portas. Para isso, adotou no seu hatch básico pequenas mudanças no visual, mas manteve o semblante de 2004 – que fez mais sucesso. Sob o capô, o econômico motor Fire 1.0 8V, que puxa um modelo que vem de série com pouquíssimos equipamentos. Na medida certa para abaixar o peso – e o preço.

Depois de alguns reajustes no valor, o carro agora parte de R$ 24.490 – R$ 26.520 na versão quatro portas. A elevação do preço reduziu a diferença para a concorrência, mas manteve o carro na disputa da posição de “queridinho dos pão-duros”.

Ainda só oferecendo a versão quatro portas, a Volkswagen pede iniciais R$ 28.900 pelo Take Up!. A Renault tem o Clio, que começa em R$ 24.690 e R$ 25.700, nas versões de duas e quatro portas. No caso da Nissan, o valor inicial pedido pelo March – que só possui a configuração com quatro portas – é de R$ 27.990. Já na Chevrolet, o Celta passou a ser comercializado somente na versão quatro portas, o que subiu o preço inicial do carro para R$ 31.390. E o chinês Chery QQ anda sendo oferecido por R$ 24.490.

Os R$ 26.520 do Palio Fire de quatro portas não contemplam nenhum item de conforto. A proposta racional predomina.

De série, apenas os obrigatórios airbags dianteiros e freios ABS, apoios de cabeça dianteiros com regulagem de altura, banco traseiro rebatível, bancos com assento anti-submarining, bancos dianteiros reclináveis, barra de proteção nas portas e brake light. Para tornar o carro um pouco mais interessante, itens como direção hidráulica, ar-condicionado, rádio e rodas

de liga leve de 14 polegadas, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, faróis de neblina, retrovisores na cor do veículo e limpador traseiro podem ser adquiridos como opcionais. Mas, com todos esses equipamentos, o preço da versão quatro portas sobe para R$ 32.334. Outras comodidades banais, como ajuste do volante e de altura do banco, ou vidros traseiros e retrovisores com ajuste elétricos, sequer aparecem nessa lista.

As proporções do hatch permanecem as mesmas. São 3,82 m de comprimento, 1,63 m de largura, 1,43 m de altura e 2,37 m de entre-eixos. A Fiat promoveu discretas alterações no visual, como a grade frontal junto ao para-choque dianteiro na cor do veículo e também uma nova pintura nos faróis com biparábolas – que foram 100% metalizados.

Já o interior exibe alterações mais significativas. A ergononia não mudou, mas o novo painel traz um remodelado quadro de instrumentos, onde “sumiu” o conta-giros e “apareceu” a função Econômetro – já presente em outros modelos da marca. O mostrador indica ao motorista se a condução está eficiente em termos de consumo de combustível – cor verde – ou não – cor vermelha. O habitáculo ainda traz novo volante, console central com porta-copos integrado, novos tecidos para os bancos e painéis das portas.

A Fiat não alterou a mecânica do Palio. Optou por manter o motor 1.0 8V Fire que rende 73 cv com gasolina e 77 cv com etanol, sempre a 6.250 rpm – outra opção seria adotar o propulsor 1.0 Evo do Uno. O torque é de 9,5/9,9 kgfm com gasolina ou etanol no tanque, respectivamente, a 4.500 giros. Com a transmissão manual de cinco marchas, o Palio demora pouco mais de 15 segundos para chegar aos 100 km/h. Já a velocidade máxima é de 164 km/h, de acordo com os dados da Fiat. Outro atrativo do Palio Fire é a economia de combustível. O propulsor Fire 1.0 litro obteve nota “A” no Programa Brasileira de Etiquetagem do InMetro – algo que soa como música aos ouvidos dos consumidores mais apegados ao dinheiro. Exatamente os que acompanham com maior interesse a dura disputa na qual o Palio Fire está envolvido.

NÚMEROS

1.0 8v 77 cv motor fire

73 cv com gasolina e 77 cv com etanol

9,9 kgfm de torque máximo com etanol

FICHA TÉCNICA

Fiat Palio Fire 1.0 8V › MOTOR: Gasolina e etanol,

dianteiro, transversal, 999 cm3, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro. Injeção multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Manual de cinco marchas a frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA: 73 cv com gasolina e 75 com etanol a 6.250 rpm. › TORQUE: 9,5 kgfm com gasolina e 9,9 kgfm com etanol a 4.500 rpm. › 0-100 km/h: 15,2 segundos com etanol e 15,8 segundos com gasolina. › DIÂMETRO e curso: 70,0 mm X 64,9 mm. Taxa de compressão: 12,1:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson e braços oscilantes inferiores transversais. Traseira com eixo de torção. › PESO: 935 kg em ordem de marcha › PNEUS: 165/70 R13 e 175/65 R14 como opcionais. › FREIOS: Discos ventilados na frente e a tambores atrás. ABS de série. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com duas ou quatro portas e cinco lugares. Com

3,83 metros de comprimento, 1,63 m de largura, 1,43 m de altura e 2,37 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais. › CAPACIDADE do porta-malas: 290 litros › TANQUE de combustível: 48 litros. › PRODUÇÃO: Betim, Minas Gerais. › DATA de lançamento: 1996.

Reestilização: 2003, 2004 e 2007. › ITENS de série: airbags dianteiros, freios ABS, rodas de aço de 13 polegadas, apoios de cabeça dianteiros com regulagem de altura, banco traseiro rebatível, bancos com assento anti-submarining, bancos dianteiros reclináveis, barra de proteção nas portas e brake light. › PREÇO básico: R$ 25.620 (quatro portas) › OPCIONAIS: ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros elétricos, trava elétrica, rádio com suporte MP3/WMA e entrada USB integrada no porta-luvas, rodas de liga leve de 14 polegadas, limpador traseiro e faróis de neblina. › PREÇO da versão avaliada: R$ 32.334

potência máxima do motor 1.0 litro 8V não fazem milagres. No tedioso “para e anda” das grandes cidades, o Palio até cumpre bem o seu papel. Mas dar uma “esticada” com o modelo exige paciência, já que o zero a 100 km/h é cumprido em longos 15,2 segundos – com etanol. O escalonamento da transmissão manual de cinco marchas até não desagrada, mas os encaixes poderiam ser mais precisos.

Nota 6. › ESTABILIDADE – Nas velocidades baixas cotidianas, o Palio se sai bem e mostra boa desenvoltura em curvas e manobras. Mas ,quando o ponteiro do velocímetro começa a subir, o hatch trata logo de avisar seus limites e “cantar” pneus em ligeiros abusos nas curvas. Em mudanças bruscas de direção, a carroceria rola um pouco, mas tudo de maneira “civilizada” e sem a perda da sensação de segurança. Nota 7. › INTERATIVIDADE – Por ser um carro bem simples, o Palio Fire é de fácil manuseio, mas tem alguns senões. A começar pelo painel. Os números grandes facilitam a leitura, mas ele não traz o tradicional conta-giros.

No lugar, a Fiat instalou um econômetro para dar uma força ao marketing ecológico. Outro ponto negativo é a localização das saídas de ar. Elas são baixas e tendem a “gelar” a mão do condutor se o ar-condicionado estiver ligado. Nota 7. › CONSUMO – O InMetro testou uma unidade do Fiat Palio Fire 1.0 8V na versão quatro portas. O modelo obteve duas notas “A”, tanto na classificação do segmento quanto no geral. As médias que garantiram o resultado foram de 8,8 km/l na cidade e 10,3 km/l na estrada com etanol e 12,3 km/l no trajeto urbano e 15 km/l na estrada quando abastecido com gasolina. Nota 9. › CONFORTO – O Palio Fire traz o tradicional acerto de suspensão do compacto da Fiat. Ela tem ajuste bem macio e absorve os desníveis do asfalto com sucesso. Os ocupantes dianteiros gozam de certo espaço. Já nos bancos traseiros, os mais altos podem sofrer um pouco e a adição de uma terceira pessoa compromete o conforto em viagens mais longas.

Além disso, o apoio de cabeça no banco central traseiro também foi lamentavelmente “economizado”. Nota 6. › TECNOLOGIA – O motor 1.0 Fire e a plataforma são basicamente os mesmos da década retrasada. E para custar o preço de R$ 24.490, a Fiat “removeu” equipamentos básicos. O carro não conta, de série, com direção hidráulica nem ar-condicionado. Mas a maioria dos carros de entrada não oferecem tais dispositivos em suas versões mais baratas.

Para dar ao carro algumas poucas comodidades básicas, como rádio com USB e MP3 e vidros e travas elé-

tricas no banco dianteiro, o futuro comprador já precisa pagar por fora. Nota 5. › HABITABILIDADE – Não há grandes dificuldades para acessar o interior do Palio.

Tanto na frente quando atrás, as portas tem um bom ângulo de abertura. Os porta-objetos são poucos, mas eficientes. Além das portas, à frente da alavanca de câmbio há espaço para dois copos ou latas. Logo acima há um nicho para carteiras, celulares ou chaves serem armazenadas. Os vidros dianteiros têm ajuste elétrico – opcional com a função “one touch”, mas atrás é a velha maçaneta de outrora.

Já o porta-malas leva bons 290 litros. Nota 6. › ACABAMENTO – Por ser um dos carros mais baratos à venda no mercado brasileiro, o acabamento segue algumas lógicas. Uma delas é o predomínio de plásticos rígidos e rugosos. O console central e as saídas de ar possuem um tom diferente do resto do painel . A unidade testada ainda apresentava evidente falta de controle de qualidade na montagem na área dos comandos dos vidros elétricos, com peças em diferentes níveis e algumas rebarbas. Já o novo tecido dos bancos com grafismos até agrada. Nota 5. › DESIGN – O Palio teve alguns desenhos desde sua estreia no mercado brasileiro, em 1996. Mas a atual “cara” é basicamente a de 2004 – o que dá ao modelo um certo ar “vintage”. O estilo é tão “old fashion” que fica até difícil convencer que se trata realmente de um carro novo. Na linha 2014, a Fiat promoveu discretas modificações como uma nova grade frontal e a pintura dos faróis biparabólicos. E só. As mudanças mais significativas – mesmo assim, poucas – aconteceram no interior. Nota 5. › CUSTO/BENEFÍCIO – Ser mais barato é o melhor argumento de vendas do Palio.

O hatch vem totalmente “pelado” de série e custa R$ 24.490 e R$ 26.420, nas versões duas e quatro portas, respectivamente. A versão testada era quatro portas e com alguns opcionais como direção hidráulica, ar-condicionado, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, rodas de liga leve de 14 polegadas – série são de aço e 13 polegadas –, faróis de neblina, retrovisores na cor do veículo, rádio com MP3 e entrada USB no porta-luvas e limpador traseiro. Com tudo isso a etiqueta sobe para R$ 32.334, na configuração com quatro portas. A Chevrolet agora só oferece o Celta com quatro portas e o preço parte de R$ 31.390. Já a Renault cobra R$ 33.357 pelo Clio Expression quando equipado à altura. O Volkswagen Take Up! também ultrapassa os R$ 33 mil e o Nissan March quase bate R$ 34 mil. Nota 8. › TOTAL – O Fiat Palio Fire 1.0 8V somou 64 pontos em 100 possíveis.

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TESTE

Presença em cena

Ford Fusion Titanium AWD tem visual inspirado e muita tecnologia para conquistar clientela Por Eduardo Rocha Autopress

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Ford não tem do que reclamar com o novo Fusion. Se a primeira geração foi um sucesso, responsável por recolocar a marca no segmento de sedãs no Brasil e nos Estados Unidos, a segunda fase do modelo não fez feio. E ainda elevou as vendas do carro.

Em 2013, a Ford conseguiu vender cerca de 800 Fusion no Brasil por mês – lidera com folga entre os sedãs médio-grandes e, mesmo entre os médios, só vendem mais que ele o Honda Civic, o Toyota Corolla e o Chevrolet Cruze. Um desempenho bem superior às 460 unidades, ainda do modelo antigo, que saíram das concessionárias em cada mês de 2012. E a tendência parece ser de alta – em janeiro desse ano, já foram 1.341 emplacamentos. A primeira variante a chegar ao mercado brasileiro, no fim de 2012, foi a “top” Titanium, com motor 2.0 turbo e tração integral. Ela custa R$ 118.900 e vem recheada de equipamentos. E ainda é envolvida por uma carroceria com design sofisticado.

Um dos atrativos do Fusion topo de linha é a lista de equipamentos de série. A Ford dotou o carro de itens só vistos em modelos bem mais caros.. Além dos já quase triviais monitor de ponto cego e assistente de estacionamento, o carro tem controlador de velocidade de cruzeiro adaptativo – que regula a velocidade de acordo com o ritmo do tráfego – e um equipamento que mantém o carro numa mesma faixa de rolagem. Ao detectar que o carro tende a ir para a faixa ao lado, ele

faz uma leve força contrária ao volante para impedir a manobra e alertar o motorista. A câmara de ré também avisa sobre carros vindo na perpendicular ao movimento do carro e o Fusion ainda freia sozinho na cidade, caso algo entre no caminho. Além disso, a tela sensível ao toque de 8 polegadas do MyFord Touch dá um ar quase futurista ao interior.

Para animar esse conjunto, a versão é equipada com o motor 2.0 litros turbo EcoBoost. Ele rende 240 cv a 5.500 rpm e 34,5 kgfm constantes entre 1.750 e 4.500 giros. Com isso, o Fusion Titanium acelera de zero a 100 km/h em ótimos 7,3 segundos e segue até a máxima de megalômanos 240 km/h. A força é gerenciada por um câmbio automático convencional de seis marchas e enviada às quatro rodas pelo sistema de tração integral. Esse motor substituiu o antigo V6 de 3.0 litros usado na primeira geração do Fusion. O seis cilindros era mais potente, com 243 cv, mas rendia apenas 30,8 kgfm a 4.300 rpm.

O visual instigante é um dos pontos altos do sedã. A Ford conseguiu um ótimo resultado com o modelo, que ostenta linhas musculosas e ao mesmo tempo elegantes. A frente baixa tem faróis estreitos e a grade que remete aos superesportivos da Aston Martin – e que se parece bastante com o arranjo do novo Ford Mustang. A traseira é curta e com o terceiro volume bem integrado ao caimento do teto, onde quase não há ângulo entre o vidro de trás e a tampa do porta-malas. As lanternas traseiras são grandes e com uma luz de leds que contorna toda a peça e contribui para a beleza do conjunto. O perfil é mais sóbrio, com um friso cromado em torno

das janelas, que demarca bem a linha de cintura alta do sedã. As rodas de 18 polegadas com raios finos completam o conjunto.

Os R$ 118.900 que a Ford pede pelo carro parecem bastante adequados ao que o modelo oferece.

A quantidade de mimos e itens de segurança é grande e superior à maior parte dos rivais. Sedãs do mesmo porte, como o Nissan Altima e o Hyundai Sonata, tem motorização inferior – compatível com a versão mais barata do Fusion, a 2.5 flex. Quem mais se aproxima é o Volkswagen Passat, com seu 2.0 litros também turbo de 211 cv. Mas, equipado à altura do Fusion, o Passat sobe dos R$ 118.150 iniciais para elevados R$ 154.700. Pelo valor do Fusion, a real concorrência vem com emblemas cheios de status, como Mercedes-Benz C180, BMW 316i

e Audi A4 2.0. Eles têm preços semelhantes, mas são menos equipados, já que são todos versões de entrada. O Fusion pode não ter o mesmo status de um sedã alemão, mas oferece em troca espaço, design elegante e bastante conveniência.

marcas conferem ao modelo notas C em sua categoria e D no cômputo geral. Nota 5.

Conforto – Os 2,85 m de entreeixos do carro abrem bastante espaço no interior, que tem bancos de couro bastante confortáveis. O motorista consegue logo uma boa posição de dirigir e o Fusion se torna um ótimo companheiro para viagens. A mesma suspensão que dá um bom comportamento dinâmico ao carro ainda consegue ser macia em uso urbano. A “buraqueira” do asfalto das grandes cidades é menos sentida do que as rodas de 18 polegadas fariam supor. O isolamento acústico é muito bom e também deixa de fora ruídos de rua e motor. Nota 8.

Tecnologia – O Fusion é um carro bastante moderno. A segunda geração é de 2012 e a versão topo trocou o antigo V6 de 3.0 litros por um mais eficiente 2.0 litros turbinado da linha

EcoBoost – que produz praticamente a mesma força do V6. Dentro, a Ford instalou a geração mais recente do MyFord Touch, com uma tela sensível ao toque de 8 polegadas. O carro ainda tem dispositivos eletrônicos de segurança como monitor de ponto cego, sistema de estacionamento automático, controlador de velocidade de cruzeiro adaptativo e até um sistema que ajuda a manter o carro na faixa de rolamento. Nota 9.

Habitabilidade – Mesmo com ar de carro “executivo”, a cabine do Fusion tem diversos porta-objetos que facilitam a vida a bordo. Há dois portacopos fundos no console e um grande nicho sob o descansa braço dianteiro.

Nas portas, espaços para garrafas e outros itens que ficariam soltos pelo interior. O porta-malas leva bons 453 litros, tem rede para segurar objetos menores e os bancos traseiros ainda

NÚMEROS

2.0 turbo 240 cv 34,5 kgfm Motor 2.0 turbo EcoBoost

de potência máxima

constantes entre 1.750 e 4.500 giros

Ponto a ponto Desempenho – Os 240 cv produzidos pelo valente 2.0 litros são bem suficientes para o Fusion não fazer feio.

Há boa dose de força em praticamente qualquer rotação e o sedã, apesar dos 1.599 kg, deslancha com notável facilidade. O torque de 34,5 kgfm aparece por completo entre 1.750 e 4.500 rotações e permite uma tocada sempre consistente. O câmbio automático de seis marchas cumpre bem a função, com trocas suaves e escalonamento correto. As marchas são mais longas, mas o motor dá conta de empurrar sem problemas. Nota 9.

Estabilidade – É um dos pontos altos do modelo. Apesar de grande, o sedã se mantém sempre colado ao asfalto, com comportamento excelente. A suspensão controla bem os movimentos do “corpanzil” do Fusion em mudanças de direção e curvas acentuadas. A tração integral contribui muito e até corrige

eventuais escapadas antes da atuação do controle de estabilidade. Nota 9.

Interatividade – A quantidade de sistemas e funções no interior do Fusion é grande e o motorista precisa de algum tempo para aprender tudo.

Mas passada a confusão inicial, as operações correm sem muito mistério. O MyFord Touch é relativamente simples de usar e a tela sensível ao toque está ao alcance das mãos sempre. O cluster de instrumentos é configurável e exibe uma infinidade de informações úteis, como direções do GPS e indicações do computador de bordo. Fora o comando dos vidros, muito avançado nas portas em relação ao banco do motorista, todos os comandos são bem posicionados. Nota 8.

Consumo – O InMetro testou o Ford Fusion Titanium 2.0 AWD e conseguiu média de 7,8 km/l na cidade e 11,0 km/l de gasolina na estrada. As

FICHA TÉCNICA

Fusion Titanium 2.0 EcoBoost AWD › MOTOR: A gasolina, dianteiro,

transversal, 1.999 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré com modo sequencial e trocas no volante. Tração integral. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 240 cv a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 7,3 s. › VELOCIDADE máxima: 240 km/h. › TORQUE máximo: 34,5 kgfm entre 1.750 rpm e 4.500 rpm. › DIÂMETRO e curso: 87,5 mm x 83,1 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Multilink, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 235/45 R18. › FREIOS: Discos ventilados na

podem ser rebatidos. Nota 7.

Acabamento – Os materiais usados no interior são de qualidade, com couro e imitação de metal usados em profusão. O problema é a montagem das peças, que não está à altura dos R$ 118.900 cobrados. Os encaixes mereciam melhor precisão, principalmente em áreas que trabalham sob maior estresse, como os revestimentos próximos aos puxadores de porta, que não passam muita firmeza e se soltam com facilidade. Ao menos, o isolamento acústico é dos melhores e as costuras das partes revestidas em tecido ou couro não decepcionam. Nota 7.

Design – Certamente o ponto alto do modelo. As linhas são muito elegantes e esportivas, com traços finos e bem resolvidos. A frente em cunha, com a grade que imita os Aston Martin, dá bastante personalidade, enquanto a traseira alta é ornada por

frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD › CARROCERIA: Sedã com quatro portas e cinco lugares. Com 4,87 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,44 m de altura e 2,85 m de entre-eixos. Oferece sete airbags: dois frontais, dois laterais dianteiros, dois do tipo cortina e um para o joelho do motorista. › PESO: 1.599 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 453 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Hermosillo, México. › LANÇAMENTO mundial: 2012. › ITENS de série: Ar-condicionado automático, vidros elétricos, travas elétricas, rádio/CD/ MP3/USB/Bluetooth, computador de bordo, direção hidráulica, freios ABS, airbag frontais, laterais e de cabeça, sensores de estacionamento, crepuscular e de chuva, bancos em couro, sistema de navegação GPS, rodas de liga-leve em 18 polegadas, volante multifuncional, leds de iluminação diurna, controlador de velocidade de cruzeiro adaptativo, bancos dianteiros com aquecimento.

belas lanternas de led. O perfil é sóbrio e as dimensões sutilmente avantajadas do carro são notadas. Nota 10.

Custo/benefício – O Ford Fusion Titanium EcoBoost AWD reina praticamente sozinho no segmento. Seus principais concorrentes – como Nissan Altima e Hyundai Sonata – trazem motores menores e são mais emparelhados com a versão 2.5 flex do sedã da marca norte-americana. Pelos R$ 118.900 pedidos, ele já consegue brigar com as versões mais baratas de Mercedes-Benz Classe C, Audi A4 e BMW Série 3 que, no entanto, são carros menos equipados e mais fracos. O Ford ainda traz uma extensa lista de itens de série, com várias comodidades ainda raras em seu nicho, visual instigante e muita tecnologia. Nota 7.

Total – O Ford Fusion Titanium AWD 2.0 EcoBoost somou 79 pontos em 100 possíveis.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 26 DE MARÇO DE 2014

Automóveis 9 DIVULGAÇÃO

TRANSMUNDO

Briga de herdeiros

Renault aposta na portal lateral opcional do Kangoo para tentar atrair os “viúvos” da Kombi

O

ano de 2014 impactou de forma significativa o setor automotivo. A obrigatoriedade de airbags frontais e freios ABS em todos os modelos de automóveis produzidos no Brasil acarretou na extinção de alguns veículos. Entre eles, a cinquentona Kombi, que liderou durante décadas as vendas no segmento de furgões no país. E o vácuo deixado pelo fim de sua produção do “pão de forma” da Volkswagen logo acirrou a disputa entre outras marcas. Com o momento propício, a Renault aproveita para lançar a linha 2015 do Kangoo. A marca francesa aposta em sua capacidade de carga de 800 kg – a maior da categoria – e também no preço

mais baixo entre modelos os que oferecem porta lateral corrediça, a partir de R$ 41.850. Valor apenas R$ 1 mil a mais que o Kangoo sem esse opcional.

A confiança da Renault em seu furgão pequeno na briga pela “herança” da Kombi pode ser justificada nos resultados conquistados recentemente. Vicelíder em vendas no segmento em 2012, o Kangoo fechou 2013 com 17,5% de “share”. Esse número representa um crescimento de 4,7% se comparado ao ano anterior. Foram 5.562 unidades emplacadas no ano passado. Entre as furgonetas de carga, perdeu para a Fiorino, que fechou 2013 com 12.434 unidades. Já a Kombi chegou a emplacar 25.221 carros

em 2013. Um número expressivo demais para não ser disputado.

Para entrar nessa competição, o Kangoo agora só está disponível na versão de carga. Foram extintos no Brasil os modelos de passageiros, que chegaram anteriomente a ter opções de cinco ou sete lugares. O carro ganhou a nova identidade visual da Renault, com a logomarca francesa exposta com mais evidência na grade frontal. Os para-choques, que eram pretos, agora são pintados da cor do veículo. Esteticamente, a mudança que mais chama atenção fica mesmo por conta da porta corrediça opcional na lateral direita do compartimento de carga. Antes presente apenas nos modelos destinados

ao transporte de passageiros, agora ela serve para auxiliar o acesso à mercadoria transportada. Além desta facilidade, o furgão conta ainda com portas assimétricas na traseira, sendo a esquerda maior que a direita, que possibilitam ângulo de abertura de 180°.

Por dentro, o modelo continua simples, seguindo o padrão adotado pela maioria dos veículos de trabalho. Os bancos ganharam novos tecidos. O painel de instrumentos e os revestimentos de portas vêm em tonalidade escura, cinzenta, e poucos são os recursos de conforto para quem vai guiar o carro. O motor é o mesmo 1.6 16V Hi-Flex de antes, capaz de atingir 98 cv

quando abastecido com etanol e 95 cv com gasolina no tanque. Já seu torque máximo, de 15, 3 kgfm com etanol e 15,1 kgfm com gasolina, aparece em 3.750 rpm.

Uma combinação que, aliada ao câmbio manual de cinco marchas, deu ao carro nota “A” em sua categoria no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular desenvolvido pelo InMetro e pelo Conama. De acordo com a aferição realizada, o Kangoo faz 6,1 km/l na cidade e 7,4 km/l na estrada com etanol e 9,0 km/l em perímetro urbano e 10,9 km/l em rodovias com gasolina.

Na disputa pelas vendas no segmento, o Kangoo enfrenta o Fiat Fiorino. Porém, o atual líder de vendas entre os furgões

comporta quase 20% menos carga, com 650 kg de capacidade. Completa, a furgoneta da Fiat custa R$ 46.757, mas com itens como vidros e travas elétricas, computador de bordo, faróis de neblina, banco do motorista com regulagem de altura, portas traseiras com vidros, sensores de estacionamento, rádio USB/MP3 e volante com regulagem de altura, que não estão presentes no Kangoo. Já o modelo da Renault, em sua configuração de topo sem a porta lateral, sai por R$ 45.550. Com a porta corrediça, esse valor sobe em R$ 1 mil. A Renault estima que 80% dos Kangoo vendidos saiam com a porta lateral corrediça opcional.

10 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 26 DE MARÇO DE 2014

VITRINE

Nas trilhas do mercado Volvo amplia oferta do hatch V40 com a versão “aventureira” Cross Country Por Eduardo Rocha Autopress

A

Volvo é uma marca de nicho. Seus automóveis não são pensados para alcançar volumes expressivos no mercado. E exatamente por isso, a montadora precisa superqualificar seus modelos. A marca sueca, que é controlada pela chinesa Geely, valoriza, então, a qualidade de acabamento, a tecnologia voltada para a segurança e a exclusividade. Como é o caso do V40 Cross Crountry. Ele chega às concessionárias brasileiras neste final de março com a intenção de emplacar apenas 300 unidades nos nove meses restantes de 2014. Isso não dá 35 vendas por mês. É pouco, mas como cada exemplar custa a partir de R$ 141.500 – com opcionais e acessórios, ultrapassa R$ 170 mil –, o faturamento da Volvo apenas com esta versão pode passar dos R$ 40 milhões, caso a projeção se confirme. A versão CC do V40 deve responder por 40% das vendas do hatch daqui para a frente. As versões Dynamic e R-Design, um pouco mais baratas, ficariam com os outros 60%.

O pacote de atrativos que a Volvo monta para seus carros tem de incluir itens que justifiquem plenamente o fato de seu hatch médio custar até mais que rivais como BMW Série 1, Mercedes-Benz Classe A ou Audi A3 Sportback. No caso específico do CC, a tração integral permanente vocaciona o carro para enfrentar lama ou neve.

Tem, inclusive, controle eletrônico de descida de rampa, que ajuda bastante em pisos de baixa aderência. Na versão trazida para o Brasil, as rodas são de 18 polegadas, contra as aro 16 originais, para dar um ar mais aventureiro ao modelo, que passou a ter 4 cm a mais de distância para o solo em relação aos modelos “civis” do V40.

No mais, o V40 CC tem umas poucas diferenças estéticas. Os para-choques foram redesenhados e na frente ele ganhou uma grade em colmeia. Os faróis ficaram mais alongados e luzes diurnas saíram da saia e ficaram mais verticalizadas. Na parte inferior entre os eixos há uma moldura de proteção e o teto recebe barras longitudinais.

Carcaça dos espelhos e molduras das janelas são em preto brilhoso. Na traseira, há um difusor em prata na saia e um espoiler no teto.

Os conteúdos mais interessantes do V40 CC não são tão explícitos. Caso do motor T5, o mais forte da linha. Trata-se de

um 2.0 litros com cinco cilindros soprados por turbo e gerenciado por um câmbio automático de seis marchas e com sistema start-stop. Ele rende 210 cv de potência a 6 mil rpm e 30,6 kgfm entre 2.700 e 5 mil giros.

Outro exemplo são os recursos de segurança. A estrutura do V40 é feita com cinco tipos de aço – do macio até o ultra resistente, dependendo da função –, e plásticos e alumínio. Tem ainda banco com encosto ativo e o sistema city safety, que freia o carro sozinho para evitar colisões a até 50 km/h. Isso além de sete airbags e controle dinâmico de estabilidade.

No entanto, alguns recursos de segurança foram “desviados” para um pacote de opcionais, batizado de Safety, que custa R$ 15 mil e tem alguns itens até já banalizados em segmentos superiores, como sensor de ponto cego ou controle de cruzeiro adaptativo. Na lista estão, entre outros, airbag para pedestres, sensor lateral de tráfego, sensor de pedestres e ciclistas com frenagem automática e controle de faixa de rolagem. Já o pacote chamado Hi-tech, que custa R$ 10 mil, só traz equipamentos que, a princípio, já deveriam estar no cardápio de um modelo de mais de R$ 140 mil: park assist, GPS e câmara de ré. O sistema Sensor, que inclui recursos como tela touch e roteador de internet, acrescenta outros R$ 7.690.

NÚMEROS

2.0 litro

com cinco cilindros soprados por turbo

210 cv 30,6 kgfm de potência máxima

de torque máximo

FICHA TÉCNICA

Volvo V40 Cross Country › MOTOR: A gasolina, dianteiro,

transversal, 1.984 cm3, cinco cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor, intercooler, comando duplo no cabeçote.

Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 210 cv a 6 mil rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 7,2 segundos. › VELOCIDADE máxima: 250 km/h limitada eletronicamente. › TORQUE máximo: 30,6 kgfm entre 2.700 e 5 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 81,0 X 77,0.

Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barras estabilizadoras. Traseira do tipo Multilink, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barras estabilizadoras. › FREIOS: Discos na frente e atrás.

Oferece ABS com EBD e assistência eletrônica. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,37 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,46 m de altura e 2,65 m de entre-eixos.

Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista. › PESO: 1.634 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 324 litros. › TANQUE de combustível: 57 litros. › PRODUÇÃO: Ghent, Bélgica. › LANÇAMENTO mundial: 2013. › LANÇAMENTO no Brasil: 2014. › ITENS de série: Ar-condicionado digital dual zone, rádio/CD/MP3/ iPod/Bluetooth com tela de sete polegadas colorida, oito alto-falantes, painel de instrumentos digital com tela de LCD, teto panorâmico, bancos e volante com revestimento de couro, keyless, sensor de estacionamento, chuva e luz, controle de frenagem em descida piloto automático e rodas de liga leve de 18 polegadas. › OPCIONAIS: Pacote High Tech, com GPS, câmara de ré, park assist e leitor de DVD. › PACOTE Safety, com airbag para pedestre, alerta para ponto cego, controle de cruzeiro adaptativo, sistema de alerta ao condutor, detector de pedestres e ciclistas com frenagem automática, alerta de tráfego lateral, sistema digital de leitura de placas de sinalização e aviso de mudança de faixa de rolamento. › PREÇO: R$ 141.500. › PREÇO completo: R$ 166.500.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 26 DE MARÇO DE 2014

Automóveis 11 DIVULGAÇÃO

A mudança no visual definitivamente fez muito bem à Actyon Sports. A picape ganhou linhas mais aprazíveis aos olhos, ainda que mantenha o jeitão um tanto tosco já conhecido. A versão GLS é bem equipada e além dos itens triviais, como arcondicionado, trio elétrico e direção hidráulica, traz também bancos em couro com acionamento elétrico e teto solar

TRANSMUNDO

Actyon Sports: coração valente SsangYong Actyon Sports surpreende pelo motor refinado e visual melhor resolvido

M

esmo com 13 anos de atuação no Brasil, a fabricante sulcoreana SsangYong ainda é relativamente pouco conhecida. A marca, criada em 1986 depois da incorporação da antiga Dong-A Motor pelo grupo SsangYong – que criou a SsangYong Motor –, quase foi à falência em 2009 em função da crise econômica mundial e de uma década de problemas financeiros. Só conseguiu se reerguer graças à passagem de comando para a indiana Mahindra. A empresa sul-coreana conseguiu alguma representatividade por aqui graças à antiga parceria com a Mercedes-Benz, que forne-

ceu motores, transmissões e até chassis para vários modelos entre 1991 e 2010. Agora, depois do fim do acordo com a alemã e a passagem de comando para a indiana Mahindra em 2010, a SsangYong fez algumas mudanças em sua linha. Lançou um novo Korando e tratou de substituir o motor 2.3 litros diesel europeu da picape Actyon Sports, que ainda ganhou uma reestilização e novo interior.

O novo turbodiesel tem 2.0 litros e é da italiana VM Motori – que também fornece motores diesel para o Grupo Fiat.

São 155 cv a 4 mil rpm e 36,7 kgfm de torque constantes entre 1.500 e 2.800 rotações.

O conjunto é sempre atrelado a um câmbio automático de seis marchas da australiana DSI. É suficiente para levar o modelo à velocidade máxima de 163 km/h. A aceleração de zero a 100 km/h fica na casa dos 13 segundos. A tração é traseira, com 4X4 e reduzida com acionamento eletrônico através de um seletor no painel. Antes, a Actyon Sports utilizava um antigo 2.3 litros de origem Mercedes-Benz, de 141 cv e 31,6 kgfm.

O visual também foi bastante mexido pela SsangYong. A nova frente tem assinatura de Giorgeto Giugiaro, responsável por dar um aspecto consideravelmente mais agradá-

vel ao modelo. A frente com conjuntos óticos redondos foi substituída por uma com traços mais convencionais. Os faróis grandes ladeiam uma grade trapezoidal, com o emblema da marca ao centro. O perfil continua o mesmo, com uma singular linha de cintura ascendente, que termina numa caçamba alta e volumosa.

A Actyon Sports, entretanto, é sensivelmente menor que outras picapes médias do mercado. São 4,99 metros de comprimento e 1,91 m de largura – 35 cm e 25 cm a menos, respectivamente, que modelos como Chevrolet S10 e Ford Ranger.

Por dentro, o pacote trazido pela versão mais cara GLS é

bem completo. Há bancos em couro com ajustes elétricos, teto solar, além de ar-condicionado automático, volante multifuncional e trio elétrico. Freios ABS e airbags frontais completam o conjunto. O modelo ainda pode ser equipado com uma central multimídia com conexões Bluetooth, USB, câmara de ré, TV digital e até entrada para modem de internet 3G. Por isso, a SsangYong cobra R$ 109.900, razoavelmente menos que picapes nacionais com motor diesel e nível semelhante de equipamentos. Uma Chevrolet S10 LTZ com motor 2.8 diesel de 200 cv e itens como sistema multimídia MyLink e transmissão automática sai

por R$ 139.790. Enquanto isso, a Ford pede mais elevados R$ 147.390 por uma Ranger argentina equipada a altura da picape sul-coreana.

NÚMEROS

2.0 turbo

O novo turbodiesel tem 2.0 litros e é da italiana VM Motori

155 cv 36,7 kgfm potência máxima quando

torque máximo

12 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 26 DE MARÇO DE 2014