MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 22 DE MAIO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8091 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE
Lifan X60: o valor do “X”
Lifan quer usar o custo/benefício do utilitário esportivo X60 para crescer e aparecer no Brasil Pág. 12
TESTE
TRANSMUNDO
DIVULGAÇÃO
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Vida
Nova
Ranger: força interior Ford Ranger Limited aposta em potente motor diesel para brigar no topo das picapes médias
Toyota aproveita a renovação do RAV4 para entrar de vez na briga no segmento de SUVs médios
As picapes médias mudaram bastante. Ter grande capacidade de carga e competência para encarar uma estrada de terra a caminho do sítio não é mais suficiente. É preciso oferecer conforto a bor-
O sistema de cotas criado pelo governo “aguou” o negócio de várias marcas no Brasil. Algumas até estouraram o volume de importação permitido antes mesmo do início do quarto tri-
do, alto nível de equipamentos e ainda um visual atraente – tudo, de preferência, aliado a um motor a diesel. Não é a toa que todas as representantes brasileiras do segmento contam com versões
que tentam atender tais demandas. Entretanto, no caso da Ford Ranger, a estratégia passa principalmente pela competência de seu conjunto mecânico. Não que o “recheio” seja discreto. Pág. 10
mestre. Para a Toyota, ao contrário, os limites do Inovar-Auto viraram uma vantagem. Graças à cota, o RAV4 pôde se tornar um real concorrente no segmento de utilitários esportivos
médios – aproveitando a renovação do modelo, importado do Japão. A montadora tem o direito de trazer 10 mil unidades do exterior sem pagar o super-IPI, de 30% adicionais. Pág. 14
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AUTOTAL
MASERATI
Expresso italiano A Via Italia, importadora oficial da Maserati no Brasil, iniciou as vendas da nova geração do Quattroporte. O esportivo sedã da marca italiana chega com apenas uma configuração de motor, um V8 3.8 biturbo de 530 cv e 66,3 kgfm de torque – 72,4 kgfm com o overbooster ligado. Aliado a um transmissão automática de oito velocidades, o conjunto leva o modelo aos 100 km/h em
Sucessão
francesa A
os poucos a Citroën vai mostrando mais detalhes de seu novo sedã médio. Antes, havia mostrado algumas imagens do modelo, mas sem a definição do nome ou outras informações técnicas. Agora, a marca francesa confirmou que o três volumes vai se chamar C4 Lounge e ainda deu as suas principais dimensões. Em relação ao C4 Pallas, carro
que irá substituir, o Lounge é 15 cm menor. Porém, manteve o entre-eixos de 2,71 metros. Na prática, isso significa que a porção traseira ficou menor e o desenho mais harmônico. A motorização ainda não foi confirmada. Mas não será surpresa a manutenção do 2.0 de 151 cv e a adição da variante 1.6 THP no topo da linha – exatamente os mesmos motores do
Peugeot 408, com quem compartilha plataforma. Outra mudança esperada fica no câmbio automático, que deve passar a ter seis marchas contra o antigo de quatro velocidades. Enquanto espera a chegada do C4 Lounge no segundo semestre, a Citroën faz promoções do C4 Pallas. Hoje, o sedã é vendido em preços que variam entre R$ 49.990 e R$ 58 mil.
4,7 segundos e supera os 300 km/h de velocidade máxima. O preço é tão extravagante quanto o desempenho. Para levar um Quattroporte para casa é preciso desembolsar nada menos que R$ 950 mil. O novo Quattroporte também aposta forte no conforto a bordo. Conta com revestimento interno em couro, tela central de 8,4 polegadas e duas traseiras de 10,2 polegadas, sis-
tema de som feito pela Bowers & Wilkins com 15 alto-falantes e 1.280 watts de potência. Existem dois pacotes de acabamento, ambos com mesmo preço. O Executive traz pinças de freio vermelhas, teto de camurça e painel de madeira. O Sport traz rodas de alumínio de 21 polegadas, acabamento interno com detalhes de fibra de carbono e pedais esportivos.
PEUGEOT
O novo velho A Peugeot já prepara o sucessor do médio 308 na Europa. E, pela primeira vez na história, vai manter o nome de um modelo na troca de geração. O novo hatch vai continuar sendo chamado de 308, mesmo com a adoção da nova plataforma modular EMP2 da PSA Peugeot Citroën. A fabricante francesa inclusive já se adiantou e divulgou as primeiras imagens do novo 308, que será mostrado ao público pela primeira vez no Salão de Frankfurt, em setembro. A nova geração europeia, por sinal, deixa o modelo brasileiro – que está há pouco mais de um ano no mercado – já ultrapassado. O novo médio é menor e
mais baixo que a atual geração – mede 4,25 metros de comprimento e 1,46 m de altura. A marca francesa ainda diz que o carro passou por uma “dieta” de 140 kg. Por dentro, o 308 adota o design e soluções encontradas no novo 208. A começar pela posição do motorista, onde o quadro de instrumentos é visualizado
por cima do volante de tamanho reduzido. No console central, destaca-se uma generosa tela de 9,7 polegadas sensível ao toque. O carro será produzido em Sochaux, na França, e deve começar a ser vendido logo após o motorshow alemão. O novo 308 chegará para fazer frente a sétima geração do Volkswagen Golf.
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AUTOPERFIL
Honda Civic 2014: além do olhar No “precoce” Honda Civic 2014, motor 2.0 e câmbio de seis marchas na versão 1.8 são as novidades DIVULGAÇÃO
POR MICHAEL FIGUEREDO AUTO PRESS
O
Civic é a “cara” da Honda no Brasil, desde que a fabricante japonesa decidiu entrar no mercado brasileiro de automóveis. Além disso, o modelo sempre esteve posicionado como um dos sedãs médios de maior sucesso por aqui. Os bons números, no entanto, não bastam. O carro precisa apresentar novidades constantemente para manter-se competitivo, principalmente com a crescente concorrência do segmento. Por isso, a marca decidiu aumentar a gama de motores do modelo e se apressou para já lançar a linha 2014, com a introdução de um motor 2.0 e a atualização da versão 1.8, que passa a contar com câmbio manual de seis velocidades. Por fora, o Civic não apresenta novidades. Há novos faróis de neblina, mas disponíveis apenas nas versões LXR e EXR. A diferença está mesmo sob o capô. O motor 2.0, capaz de gerar 155 cv, também é exclusivo das variantes intermediária e topo. Em ambas, a transmissão é uma automática de cinco velocidades. Outra mudança sutil é a ausência do subtanque de combustível do motor, que era usado para partidas a frio. A fabricante introduziu um sistema que dispensa a necessidade do tanque extra. O mecanismo, chamado pelo marketing da empresa de Flex One, é acionado pelo botão que destrava as portas e aquece previamente o combustível através de um conjunto de resistências. Na versão de entrada, LXS, que mantém o motor 1.8, o velho “tanquinho” da partida a frio continua. Nesta configuração, porém, a transmissão manual de seis velocidades garante, segundo a fabricante, maior economia de combustível. De acordo com os engenheiros da Honda, as rela-
consumo, a movimentação da concorrência mostra que o sedã da Honda precisa mostrar serviço para continuar entre os “best sellers”.
Sob medida
A Honda decidiu aumentar a gama de motores do modelo e se apressou para já lançar a linha 2014, com a introdução de um motor 2.0 ções da quarta e da quinta marchas foram encurtadas. A sexta cumpre o papel de manter o sedã em velocidade de cruzeiro, o que permite que o Civic rode com o giro mais baixo. O propulsor entrega ao sedã 140 cv de potência às 6.500 rpm. O interior do Civic 2014 é praticamente o mesmo da versão anterior. Na de entrada, a única novidade é o forro na tampa do portamalas. Todas as opções contam com o botão Econ, que programa o carro para uma condução mais econômica. O sistema Bluetooth também está disponível desde a versão de entrada, assim como os comandos no volante para a central inteligente i-Mid, que inclui o sistema de entretenimento e o
computador de bordo. Nas LXR e EXR, há também borboletas para troca manual de marchas. No que diz respeito à segurança, todas as versões do sedã contam com airbags frontais – na topo há também a bolsa lateral –, freios a disco nas quatro rodas, ABS e EBD. Não é difícil entender o objetivo da Honda com a renovação da oferta. Os principais rivais – Toyota Corolla, que lidera as vendas entre os sedãs médios, e Chevrolet Cruze, o terceiro colocado – já contam com motores 2.0. No entanto, o Civic 2014 é o mais potente entre os rivais. Perde apenas para as versões esportivas. Embora a marca japonesa jure que a intenção é reduzir o
Ao chegar perto do Honda Civic 2014 é difícil se desfazer da certeza de que nada mudou. O design é absolutamente o mesmo. A impressão de estar diante de um carro conhecido é inevitável. No entanto, há o lado positivo. O conforto continua o mesmo. O sedã tem bastante espaço para o motorista e o passageiro. No banco traseiro também não há apertos. Logo ajusta-se o volante – em altura e profundidade –, gira-se a chave e o Civic apresenta sua boa dirigibilidade. O motor 2.0 move o carro com boa desenvoltura. O Civic não demora para ganhar agilidade. Antes dos 2.500 giros, boa dose de força já está disponível. O problema está nas respostas da transmissão automática, que não são das mais rápidas. Além disso, deixa o carro um pouco “bobo” nas trocas. Mas as borboletas atrás do volante permitem que as mudanças de marchas fiquem mais intensas, o que deixa o sedã um pouco mais animado. E, se por acaso, no auge da “animação”, for preciso frear repentinamente, o ABS e o EBD entram em ação e não há desvios na trajetória.
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A evolução da espécie MOTOMUNDO
Nova geração da BMW R 1200 GS ganha eletrônica e amplia a versatilidade DIVULGAÇÃO
POR EDUARDO ROCHA Auto Press
A
s motocicletas do segmento de maxitrail seguem uma premissa básica: não podem escolher o caminho. Isso quer dizer que elas devem oferecer desempenho tanto na estrada quanto fora dela. E a R 1200 GS, da BMW, é a líder mundial de vendas e também o maior ícone do segmento. É vista – não sem razão – como um modelo poderoso, luxuoso e resistente. Por isso, ao renovar a R 1200 GS, a marca bávara teve de se preocupar em não perder as características que lhe deu fama como ainda aprimorar outras qualidades que lhe garantisse a permanência no topo do mercado. Ou seja: melhorar sem perder a essência. Por exemplo: o novo desenho não deixou nem um vinco sequer no mesmo lugar, mas é fácil reconhecer a moto com sendo uma GS. As mudanças no propulsor também representam bem esta filosofia. Ele mantém a configuração tradicional, boxer, com dois cilindros opostos, mas agora combina arrefecimento líquido e a ar – os radiadores respondem por 35% do trabalho de resfriamento do motor. Manteve também as suspensões dianteira e traseira monoamortecidas, só que agora elas têm regulagem elétrica com ação semiativa – a roda traseira é capaz de “ler” o trabalho da roda dianteira e se adequar imediatamente. Na verdade, a nova GS recebeu a arquitetura eletrônica já presente na gigante K 1600 GTL. Isso inclui ainda cinco modos de condução. Para chuva, para estrada, esportivo, fo-
ra de estrada e fora de estrada esportivo. Respectivamente Rain, Road, Dymanic, Enduro e Enduro Pro. Dependendo do modo escolhido, o motor responde de forma diferente às solicitações do acelerador – que agora é eletrônico. Multiplicado pelas três configurações da suspensão – soft, optimum e direct –, a GS pode apresentar 15 combinações de regulagens pré-programadas.
Todos estes recursos até aumentam a já grande capacidade off-road da GS, mas acabaram valorizando bastante as habilidades dinâmicas para o asfalto. E para isso o novo motor foi fundamental. Ele manteve os 1.170 cc de capacidade cúbica do antecessor, só que agora roda de forma muito mais suave, com um nível de vibração baixíssimo. Ele saiu dos 110 cv anteriores para 125 cv, enquanto
o torque se ampliou de 12,3 para 12,7 kgfm de torque. A aceleração de zero a 100 km/h é feita em 3,6 segundos e a velocidade máxima supera os 220 km/h. A transmissão é por eixo cardã e o câmbio mecânico tem seis velocidades. A BMW não deixou de fora uma evolução “tradicional”, com melhorias mecânicas. O novo chassi é de aço tubular do tipo ponte – part dele, inclusive,
“brota” ao lado do farol – e as suspensões foram redesenhadas. De acordo com a empresa, isso permitiu um aumento significativo na rigidez torcional e na estabilidade na pilotagem. Os pneus têm novas medidas: 120/70 R19 na frente e 170/60 R17 atrás. Os freios agora tem pinças feitas pela italiana Brembo e o ABS é de série. A nova R 1200 GS será vendida em duas versões. A de en-
trada é a Sport que já vem com manoplas aquecidas, controle de pressão dos pneus, suporte para baús laterais, ABS, ajuste de modo de condução do acelerador, luz diurna e cruise control por R$ 73.400. A topo é a Premium é traz os equipamentos de “vitrine” da R 1200 GS como a suspensão adaptativa, farol de led, computador de bordo, rodas raiadas e preparação para GPS. Esta, sai por R$ 83.900.
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Passado, presente e futuro Volvo lança série especial para comemorar os 10 anos da linha VM POR LUIZ HUMBERTO
Auto Press
A
té 2003, a Volvo era um fabricante de caminhões que se restringia aos modelos pesados, com capacidade de carga acima das 40 toneladas. Em agosto daquele ano, o lançamento da linha VM colocou a marca sueca no segmento dos semipesados. Hoje esse segmento é o que mais vende caminhões no Brasil, com 35% do total de emplacamentos – os pesados são 32%, os leves 24% e os médios 9%. “A criação da linha VM pemitiu rentabilizar melhor as concessionárias da marca, o que viabilizou a expansão da rede no mercado brasileiro”, explica Bernando Fedalto,
diretor de caminhões no Brasil do Grupo Volvo na América Latina. Para comemorar os dez anos da sua linha de semipesados, a Volvo acaba de lançar a série especial VM 10 Anos. Além de uma faixa colorida e um adesivo alusivos à data, o VM 10 Anos vem com bancos de couro, espelhos retrovisores externos e convexos com acionamento elétrico, parassol externo e faróis de neblina. O VM apresentado em 2003 foi desenvolvido sobre um caminhão da francesa Renault Trucks, marca que é controlada pela Volvo. No modelo francês foram feitos diversos reforços estruturais, para que se adequasse aos padrões de segurança dos pesados da marca sueca. Quando foi lançado,
era o primeiro caminhão brasileiro no segmento de semipesados a oferecer a opção de cabine leito, antes restritas aos pesados. Também inaugurou entre os semipesados nacionais itens de série como coluna de direção ajustável, sistema de basculamento hidráulico da cabine, freios a disco dianteiros e suspensões com molas parabólicas, além de opcionais como climatizador e caixa de câmbio de 9 marchas. Os motores eram padrão Euro 2, com 210 cv e 240 cv. Em 2005 foi apresentado o primeiro facelift do VM, junto com a introdução dos motores eletrônicos, já com padrão Euro 3. Foi lançado também o cavalo-mecânico VM, com configuração 4X2 e motor de 310 cv, além dos VM rígidos rodo-
viários de 210 cv e 260 cv, além dos rígidos 6X4 de 260 cv e 310 cv. E no final de 2011 foi apresentada a atual versão Euro 5, com motores adaptados aos atuais padrões de emissões, acompanhada de um segundo facelift. O cavalo-mecânico agora vem com motor de 330 cv, enquanto os modelos rígidos tem versões de 220 cv, 270 cv e 330 cv. Para atender às exigências da legislação Euro 5/ Proconve 7, foi adotada a tecnologia SCR, com adição de ARLA 32 no catalizador para redução das emissões. Além das atualizações, a linha VM já exibiu algumas séries especiais, como a Athor – que celebrou a participação do caminhão no filme “Beira do Caminho”, do diretor Breno Silveira –, e “ecológica” Eco
Experience e a VM 10.000 – que comemorou o décimo-milésimo caminhão da marca produzido no Brasil. Desde o seu lançamento, há dez anos, já foram vendidos mais de 35.700 caminhões VM. Esse ano, 40% dos caminhões comercializados pela Volvo são da linha VM, que agora inclui também modelos pesados na linha Tractor 6X4. Na linha semipesada, a Volvo atingiu esse ano pela primeira vez os dois dígitos de “market share” – está com 10,1% das vendas totais do segmento. São esperadas algumas novidades na linha VM ainda esse ano, como o lançamento das versões 8X2 e 8X4. Para 2014, está prevista uma versão com caixa de marchas automatizada. Em meio às comemorações dos
dez anos da linha VM, a Volvo confirma que ainda esse ano irá definir qual das outras marcas do grupo será utilizada no Brasil para atingir os segmentos de caminhões médios e leves. Dentro desse objetivo, ficam descartadas a norte-americana Mack, que é especializada no segmento de pesados, e a indiana Eicher, que abastece apenas seu mercado local. As marcas do Grupo Volvo que produzem caminhões médios e leves são a francesa Renault Trucks e a japonesa UD – antiga Nissan Diesel. Ainda não está descartada a possibilidade dos modelos nos segmentos de leves e médios utilizarem a própria marca Volvo – como ocorreu com o próprio VM, que originalmente era um semipesado da Renault Trucks.
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Ranger: força interior TRANSMUNDO
Ford Ranger Limited aposta em potente motor diesel para brigar no topo das picapes médias DIVULGAÇÃO
POR RODRIGO MACHADO Auto Press
Ford Ranger Limited diesel
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s picapes médias mudaram bastante. Ter grande capacidade de carga e competência para encarar uma estrada de terra a caminho do sítio não é mais suficiente. É preciso oferecer conforto a bordo, alto nível de equipamentos e ainda um visual atraente – tudo, de preferência, aliado a um motor a diesel. Não é a toa que todas as representantes brasileiras do segmento contam com versões que tentam atender tais demandas. Entretanto, no caso da Ford Ranger, a estratégia passa principalmente pela competência de seu conjunto mecânico. Não que o “recheio” seja discreto. Mas é o motor 3.2 turbo de cinco cilindros e 200 cv que tenta separar a Ranger Limited das outras picapes médias. A parte mecânica da Ranger, por sinal, foi toda renovada com a chegada da recente segunda geração. O modelo, que chegou ao Brasil no segundo semestre do ano passado, teve projeto desenvolvido pela Ford australiana e é chamado pelo marketing da empresa de “global” – apesar de não ser comercializado nem nos Estados Unidos nem na Europa. Mesmo assim, é um conceito bem moderno, com grandes dimensões e chassi robusto. E, evidentemente, com um conjunto de motores novo. O grande destaque é o novo propulsor diesel. Com cinco cilindros, turbo e sistema de abertura variável das válvulas, ele desenvolve 200 cv a 3 mil rpm e 47,9 kgfm entre 1.750 e 2.500 giros – é o mais potente do segmento. Na versão topo Limited, ele vem
FICHA TÉCNICA
› MOTOR: Diesel, dianteiro,
sempre aliado à transmissão automática de seis velocidades, outra novidade, e à tração integral. Nas configurações de entrada, a Ranger pode receber o mesmo 2.5 flex que equipa o sedã Fusion, calibrado para 173 cv e 24,7 kgfm, com câmbio manual também de seis marchas e tração traseira. A renovação da Ranger veio acompanhada de um design mais moderno. A picape abandonou as linhas retas e “quadradonas” do modelo antigo em nome de um visual mais moderno, que dá a impressão de que a Ranger é maior do que
realmente é. As novas linhas também ajudam a dar um perfil mais “social” ao modelo da Ford no lugar do aspecto “trabalhador” anterior. Esta proposta menos séria da nova Ranger passa também pela lista de equipamentos. Algo explicitado por esta versão Limited. Equipada com o máximo possível que a picape pode ter, ela vem com seis airbags, controles de estabilidade e tração, ABS, bancos de couro, ar dual zone, câmara de ré, banco do motorista com ajuste elétrico e rádio/CD/MP3/USB/iPod/ Bluetooth/GPS com tela de
cinco polegadas. É um recheio interessante, com itens tecnológicos que passavam longe das picapes médias mais antigas – incluindo a própria Ranger. Mas não chega a ser um ponto fora da curva do segmento. Desde que chegou no mercado, em outubro de 2012, a Ranger briga com a Volkswagen Amarok pelo terceiro lugar do segmento. Em 2013, o modelo da marca alemã acumula a melhor média. Foram 1.970 unidades mensais contra 1.685 da Ranger. Chevrolet S10 e Toyota Hilux mantêm liderança e viceliderança com folgas.
Acima de qualquer suspeita Apesar de ter sido desenvolvida na Austrália, a herança norteamericana da Ford está evidente na nova geração da Ranger. A fabricante passou longe da proposta de criar uma picape média com comportamento dinâmico mais próximo a de um carro de passeio. Ao contrário. Se tem uma picape a venda no Brasil que em nada lembra um sedã ou um hatch esta é a Ranger. A começar pelo excelente motor. A Ford optou por um propulsor grande, com 3.2 litros e cinco cilindros. E ainda aliou um turbo a ele. Ou seja, não “cumpriu” perfeitamente as regras do downsizing. Na prática, isso significa que dirigir a Ranger é uma experiência legitimamente “picapeira”. O motor faz barulho, vibra bastante e dá aquela impressão “massiva”, como se estivesse guiando um caminhão. As respostas do propulsor só reforçam isso. Há bastante torque e o utilitário responde às investidas no acelerador com alguma agilidade. Claro que levar mais de duas toneladas nas “costas” não é uma tarefa fácil, mas a Ranger se sai bem. O mesmo acontece no quesito estabilidade. A picape é grande, larga e alta. O que dificulta na
hora de posicionar as rodas com precisão em curvas ou manobras. Entretanto, o acerto da suspensão agrada e as rolagens de carroceria são bem controladas, mesmo com a alta posição de dirigir. Como a grande maioria das picapes, a Ranger sofre com buracos. O chassi é rígido, não “alivia” nas imperfeições do piso e as pancadas passadas ao interior são fortes. Apesar do tal “jeitão de caminhão” a Ranger é simples de usar. A visibilidade é boa graças à altura e os principais comandos estão em lugar semelhante ao encontrado nos carros de passeio da Ford. O acabamento é menos caprichado do que o encontrado em outros modelos de sua faixa de preço, mas dentro do padrão das picapes de seu porte. Todos os plásticos são rígidos e com encaixes precisos. Em termos de itens tecnológicos, a Ranger até vai bem. O rádio é completo, com várias entradas auxiliares. O problema é a minúscula tela de cinco polegadas “afundada” no meio do painel. Mal dá para ver o mapa do GPS ou saber as músicas que estão tocando. Uma “economia” dispensável para uma picape que conta com tanto potencial na parte mecânica.
longitudinal, 3.198 cm3, cinco cilindros em linha, turbo, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral por acionamento eletrônico e reduzida. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 200 cv a 3 mil rpm. › TORQUE máximo: 47,9 kgfm a entre 1.750 e 2.500 rpm. › DIÂMETRO e curso: 89,9 mm X 100,7 mm. Taxa de compressão: 15,5:1 › SUSPENSÃO: Dianteira independente com molas helicoidais e amortecedores a gás. Traseira com eixo rígido, feixes de molas e amortecedores a gás. Barras estabilizadoras na frente e atrás. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 265/65 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e tambores atrás. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas.
› CARROCERIA: Picape com
carroceria sobre chassi, com quatro portas e cinco lugares. Com 5,35 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,84 m de altura e 3,22 m de distância entreeixos. Airbags frontais, laterais, para os joelhos dos ocupantes dianteiros e do tipo cortina. › PESO: 2.198 kg. › CAPACIDADE da caçamba: 1.180 litros. › TANQUE de combustível: 80 litros. › PRODUÇÃO: General Pacheco, Argentina. › LANÇAMENTO mundial: 2012. › ITENS de série: Arcondicionado dual zone, trio elétrico, computador de bordo, seis airbags, ABS, roda de liga leve de 17 polegadas, direção hidráulica, volante multifuncional, controle de estabilidade e tração, rádio/CD/MP3/USB/iPod/ Bluetooth/GPS com tela de cinco polegadas, cruise control, sensor de chuva e luminosidade, câmara de ré e revestimento interno em couro. › PREÇO: R$ 136.700.
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Lifan X60: o valor do “X” Lifan quer usar o custo/benefício do utilitário esportivo X60 para crescer e aparecer no Brasil POR MICHAEL FIGUEREDO AUTO PRESS
A
China é atualmente o maior mercado automotivo do mundo e sabe identificar as oportunidades globais. Entre as chances que vislumbram está o Brasil. Não por acaso, em outubro do ano passado, a chinesa Lifan decidiu assumir o controle de sua operação por aqui. O hatch 320 e o sedã 620, que eram comercializados pelo antigo representante da marca no país – o Grupo Effa –, deixaram de ser importados. Para definir sua “nova cara” por aqui, os chineses resolveram investir em um dos segmentos que mais crescem no mercado nacional: o de utilitários esportivos. E acabam de lançar o X60, que tem como rival declarado o compatriota Chery Tiggo e entra ainda no “miolo” da disputa entre Ford EcoSport e Renault Duster. Produzido em SKD – montagem final de veículos que chegam parcialmente desmontados – no Uruguai, o SUV segue a premissa básica dos carros chineses vendidos em território nacional. Ou seja, preço com-
petitivo – R$ 52.777 – aliado a uma lista de equipamentos de série bastante completa. O X60 sai da fábrica com ar-condicionado, trio elétrico, direção hidráulica e coluna de direção regulável em altura. Há itens de conveniência como o sistema multimídia com tela de sete polegadas sensível ao toque com rádio/CD/DVD/ MP3 e navegador GPS, além de conectividade Bluetooth e comandos no volante ou por controle remoto. A tela exibe ainda imagens da câmara de ré. Equipamentos de segurança, como duplo airbag e freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, também estão disponíveis de série. Não há opcionais oferecidos para o X60. Por fora, a Lifan apostou em mesclar linhas sóbrias e elementos robustos, como os pronunciados arcos das rodas. A peça ganha mais destaque de perfil, principalmente na porção frontal, onde une-se às extremidades laterais do capô. Este, por sinal, é basicamente liso, a não ser pelos vincos que partem de cada um dos cantos do para-brisa em um ângulo oblíquo até o encontro com
a ampla grade cromada onde reluz a logomarca do fabricante, que evoca três barcos com velas enfunadas – a palavra Lifan significa “veleiro forte” em mandarim. Os faróis trapezoidais “espichados”, as luzes indicadoras de direção logo abaixo, separadas da peça, e os faróis de neblina na parte inferior do para-choque constroem um visual agressivo. Na lateral, chamam atenção as vistosas setas nas carenagens dos espelhos e para a linha de cintura elevada e ascendente. Atrás, a simplicidade dos traços dá destaque ao spoiler e ao grupo ótico. O utilitário esportivo da Lifan é maior que os principais rivais. Ganha do Chery Tiggo e do Renault Duster em todas as medidas e ainda é mais comprido e com maior entre-eixos que o Ford EcoSport. São 4,32 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,60 m de altura e 2,60 m de distância entreeixos. Debaixo do capô do X60, a Lifan colocou um motor 1.8 VVT – comando variável de válvulas –, de 16V. O quatro cilindros desenvolve 128 cv
FICHA TÉCNICA
Lifan X60 1.8 16V › MOTOR: Gasolina, dianteiro,
transversal, 1.794 cm3, quatro cilindros, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas. Injeção eletrônica. Acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. › POTÊNCIA máxima: 128 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 16,8 kgfm a 4.200 rpm. › DIÂMETRO e curso: 79,0 mm X 91,5 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 11,2 segundos. › VELOCIDADE máxima: 190
km/h limitada eletronicamente. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira independente com braços triplos. › PNEUS: 215/65 R16. › FREIOS: A disco na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Utilitário esportivo com quatro portas e cinco lugares. Com 4,32 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,60 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais. › PESO: 1.330 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 405 litros.
› TANQUE de combustível: 55 litros.
› PRODUÇÃO: San José, Uruguai. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série: Ar-condicio-
nado, retrovisores, vidros e travas elétricos, direção hidráulica, sensor crepuscular, coluna de direção regulávem em altura, central multimídia com tela de sete polegadas sensível ao toque, com rádio/ CD/DVD/MP3/Bluetooth, navegador GPS, câmara de ré, sensores de estacionamento, bancos revestidos em couro, luzes diurnas de led, airbags frontais, ABS e EBD. › PREÇO: R$ 52.777.
de potência a 6 mil rpm e torque de 16,8 kgfm a 4.200 rpm. Movido somente a gasolina, o propulsor é acoplado a uma transmissão manual de cinco velocidades – ainda não há disponibilidade de câmbio automático. A suspensão é independente nas quatro rodas, do tipo McPherson na dianteira e com braços triplos na traseira. A Lifan atua em 165 países, tem sete unidades industriais fora da China e é a segunda
maior fabricante chinesa em volume de exportações – perde apenas para a Chery. No Brasil, quer vender 400 unidades mensais do X60 até o final do ano. Ainda em 2013, devem ser apresentados também a picape Foison e o sedã 530. E a rede deve passar das atuais 25 concessionárias para 50 pontos de vendas. Até o final de 2014, a fábrica uruguaia passará a produzir em CKD – montagem final de ve-
ículos que chegam totalmente desmontados – e irá elevar sua capacidade produtiva para 40 mil unidades/ano. Está prevista a instalação de uma fábrica de motores na mesma planta. A Lifan está muito bem informada sobre o “caminho das pedras” do mercado brasileiro. Tanto que acena com a possibilidade de construir uma fábrica no Brasil, para também aproveitar os benefícios fiscais do Inovar-Auto.
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Iveco lança Vertis HD: carga ofensiva TRANSMUNDO
Iveco apresenta o cavalo mecânico Vertis HD em versões leve e média DIVULGAÇÃO
Por Michael Figueredo Auto Press
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esde 2011, a indústria de caminhões foi obrigada a se atualizar, devido às mudanças na legislação – como a regulamentação do Proconve P7. Com isso, alguns fabricantes aproveitaram a necessidade de adequação de suas gamas para diversificar sua atuação e investir em novos segmentos. É o caso da Iveco, que acaba de apresentar o cavalo mecânico Vertis HD em duas versões – de nove e 13 toneladas. Com elas, a marca italiana espera ampliar sua participação de mercado, usando como argumento o baixo custo operacional do modelo. Parte da linha Ecoline, que promete caminhões e comerciais leves mais econômicos e menos nocivos ao ambiente, o Vertis HD é voltado ao mercado de varejo, setor que sente todos os reflexos positivos ou negativos da economia. E na medida em que o poder de compra do brasileiro cresce, o segmento varejista é impulsionado. Com prognósticos de alta de até 7% em 2013, as fabricantes enxergam aí um nicho para aquecer as vendas, já que no país, o principal meio de transporte de cargas ainda é o rodoviário. Produzido em Sete Lagoas, Minas Gerais, o Vertis HD apresenta um chassi renovado, derivado do que equipa o cavalo mecânico semipesado Tector, com maior capacidade de carga. Segundo a fabricante, o novo chassis oferece versatilidade ao cavalo mecânico do Vertis HD e permite a utilização em vários tipos de implementos. Além disso, a marca garante que outra virtude do novo modelo é a economia de combustível. Para isso, o motor adotado foi o NEF 4, da FPT Industrial, que
Iveco acaba de apresentar o cavalo mecânico Vertis HD em duas versões – de nove e 13 toneladas
segundo a Iveco proporciona redução de até 5,5% no consumo de combustível após a transição para o padrão Euro 5. O novo motor também teve o desempenho revisto. Tanto a versão de nove toneladas quanto a de 13 toneladas utilizam o mesmo propulsor, que atinge um patamar de potência em cada. No modelo leve, houve incremento de 10%, que leva agora aos 177 cv quando o motor atinge os 2.700 giros. O torque também aumentou ligeiramente e alcança 58 kgfm entre 1.250 e 2.100 rpm. Já no cavalo mecânico médio, são 182 cv de potência nas 2.700 rotações e torque de 62 kgfm na faixa das 1.300 às 1.850 rpm. A Iveco também apostou na melhoria da vida a bordo. A lista de itens de série inclui volante com regulagem longitudinal e de altura, banco do passageiro duplo com dois apoios de cabeça, escotilha de teto com regulagem, e vidros elétricos nas duas versões, além da cabine estendida e do ar condicionado, disponíveis na versão inicial do modelo de 13 toneladas. Ambos contam também com revestimento de material sintético para o assoalho. Tudo para deixar o Vertis mais silencioso e confortável. A versão de 9 toneladas chega às concessionárias com preço inicial sugerido de R$ 115 mil, enquanto a de 13 toneladas começa em R$ 135 mil. Para a Iveco, o Vertis HD é ponto importante em uma ousada estratégia de crescimento no mercado nacional. A fabricante pretende ampliar para 7% seu “market share” no segmento de caminhões de oito a 15 toneladas – em 2012 a marca fechou com 2%. Segundo prognósticos da Iveco, esse mercado pode chegar às 45 mil unidades comercializadas em 2013.
14 Automóveis
MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 22 DE MAIO DE 2013
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DIVULGAÇÃO
nova
Toyota aproveita a renovação do RAV4 para entrar de vez na briga no segmento de SUVs médios POR EDUARDO ROCHA AUTO PRESS
O
sistema de cotas criado pelo governo “aguou” o negócio de várias marcas no Brasil. Algumas até estouraram o volume de importação permitido antes mesmo do início do quarto trimestre. Para a Toyota, ao contrário, os limites do Inovar-Auto viraram uma vantagem. Graças à cota, o RAV4 pôde se tornar um real concorrente no segmento de utilitários esportivos médios – aproveitando a renovação do modelo, importado do Japão. A montadora tem o direito de trazer 10 mil unidades do exterior sem pagar o super-IPI, de 30% adicionais, e decidiu que estas unidades virão para encarar de frente os rivais. Como a Honda com seu CR-V, produzido no México. E também outros orientais que vêm dominando o segmento, como Huyndai iX-35, Kia Sportage e Mitsubishi ASX. O novo RAV4 chega com novo visual, melhor equipado e, mais importante, preço equiparado ao dos concorrentes. Esta atitude criou um fato pouquíssimo usual no mercado brasileiro: o novo RAV4, tratado como nova geração pela Toyota, chega
mais barato do que o modelo que acaba de sair de cena. O modelo básico, 4X2 e com motor 2.0 com câmbio continuamente variável, CVT, fica por R$ 96.900. A versão intermediária utiliza o mesmo trem de força, mas tem tração integral e vários equipamentos a mais, está tabelada a R$ 109.900. O configuração de topo vem com um propulsor 2.5 – evolução do 2.4 utilizado no antigo RAV4 –, câmbio automático de seis marchas e custa R$ 119.900. O desemprendimento da marca não foi pequeno. O modelo 2.4 4X4 antigo vinha bem menos equipado, tinha um câmbio automático antiguinho, de quatro velocidades, e custava R$ 125 mil. E a versão 4X2 saía a R$ 110 mil. A estratégia da Toyota é claramente ganhar no volume. Antes o RAV respondia a uma escala dentro da própria concessionária da marca. O preço do RAV era relacionado ao da SW4. Com a mudança, a expectativa em relação ao modelo é simplesmente dobrar as vendas, de 400 para 800 unidades mensais – a sobra seria usada para importar Camry e Prius, dois modelos de imagem. Não parece nada improvável que esta meta seja alcançada. Para começar, esta média está até abaixo
Ponto a ponto Desempenho – Apesar da diferença de tamanho e potência, os motores do RAV4 respondem de maneira bastante semelhante. O propulsor 2.5 tem bons 179 cv e 23,8 kfgm de torque, mas é ligeiramente anestesiado pelo câmbio automático de seis marchas. Ainda assim, tem agilidade nas acelerações e retomadas. Já o motor 2.0 é semelhante ao do Corolla, embora não seja flex, e fornece 145 cv e 19,1 kgfm. Este tem a vantagem de contar com um câmbio CVT, que mantém a relação mais apropriada para responder prontamente à pressão do acelerador. Nota 7. Estabilidade – A Toyota manteve o acerto “europeu” que o antigo RAV4 tinha. A suspensão é rígida o suficiente para impedir as rolagens laterais e a absorção das irregularidades ficam a cargo dos pneus de perfil bem avantajado, 225/65 R17. Esta lógica resulta numa melhor dirigibilidade em pisos mais regulares, em ruas pavimentadas ou rodovias, e exalta mais o lado “crossover” do modelo da Toyota, como aliás ocorre com praticamente toda a concorrência. Nota 8 Interatividade – O RAV se mostra bem menos parcimonioso no número de equipamentos que o modelo anterior. O modelo básico 2.0 4X2, que deve responder por 70% das vendas, tem sistema de som com Bluetooth, sensor de ré, computador de bordo e retorvisores externos rebatíveis eletricamente, mas a ausência de controle de cruzeiro para um modelo com câmbio CVT não tem lógica. A situação melhora nas outras versões, bem mais caras, com câmara de ré, bancos elétricos e retrovisor interno eletrocrômico. Nota 8. Consumo – Segundo o InMetro, o novo RAV4 não faz feio. O motor 2.0, 4X2 ou 4X4, conseguiu classificação A no segmento e C no geral ao fazer médias de 9,5 km/l na cidade e 10,9 km/l na estrada. O motor 2.5 4X4 ficou com B no segmento e C no geral, com 8,7 km/l na cidade e os mesmos 10,9 km/l na estrada do motor menor. Nota 8. Tecnologia – Em vez de criar um novo RAV4, a Toyota preferiu promover uma forte renovação no antigo. Ele manteve a mesma arquitetura do modelo lançado em 2005, com alteração na qualidade dos aços estruturais para aumentar a rigidez torcional. Os motores também são evoluções de propulsores já conhecidos. O 2.0 é o mesmo aplicado ao Corolla e o 2.5 é um aprimoramento do 2.4 do antigo RAV. O sistema de tração também não mudou: é on-demand com transferência de, no máximo, 50% da tração para o eixo traseiro. Mas agora ganhou um gerenciamento eletrônico mais moderno. Em relação à segurança, nada de muito impressionante. Airbag e seis airbags apenas nas versões caras. Falta controle de estabilidade, recurso desejável em um modelo com 1,70 metro de altura, e GPS, presente até no defasado Co-
rolla. Nota 7. Conforto – O RAV4 oferece uma boa área para até cinco ocupantes. Há bom espaço lateral e para as pernas dos passageiros que vão atrás, que ainda contam com encosto reclinável. Os bancos não são muito macios, mas sustentam bem o corpo. A suspensão firme e os pneus de perfil alto formam um bom conjunto, principalmente em pavimentos de melhor qualidade. Em pisos menos nivelados, esta equação não funciona tão bem. Nota 8. Habitabilidade – Estranhamente, a boa altura do modelo externa do RAV4 não se reflete internamente numa posição mais ereta para os ocupantes. O assento fica próximo ao assoalho e faz com que o joelho fique muito dobrado. Por outro lado, as portas são amplas e a altura do modelo facilita o entre-e-sai. A Toyota não revela a capacidade de carga até a altura do vidro, que fica em torno de 500 litros. Ocupado até o teto, cabem 1.087 litros. Se for tratado como uma Kombi qualquer, com carga até o teto e com os bancos rebatidos, passa de 2 mil litros. Nota 9. Acabamento – A versão de entrada, que vai responder por 70% das vendas, tem um acabamento sofrível, apesar de custar quase R$ 100 mil. No tablier, o painel imita a forração em couro que realmente existe nas versões superiores. Há plásticos em excesso, alguns com pintura metalizada, todos rígidos e desagradáveis ao toque e ao olhar. O revestimento dos bancos e do painel das portas também não transmitem qualquer requinte. Nas configurações 4X4, revestidas em couro, o ambiente melhora um pouco. Há muitas rebarbas nas placas de plástico, mas nenhuma imprime tanta falta de qualidade quanto a que cobre o fundo da mala. Nota 6. Design – Foi o ponto em que o RAV4 verdadeiramente evoluiu. O desenho da frente é uma versão mais aprimorada e requintada da utilizada pelo compacto Etios, em que parece que o carro está com um sorriso estampado. O perfil ficou aprisionado nas dimensões e nos ângulos das colunas da geração anterior, mas a solução para a tampa do porta-malas, agora sem o estepe, foi original e interessante. A lataria abaixo do vidro é ressaltada e forma uma espécie de minivolume. A lanterna foi horizontalizada e dá um aspecto bem agressivo. Internamente, o design é bem conservador, com intrumentos concentrados em um cluster quadrangular. Nota 8. Custo/benefício – O modelo mais barato regula com os rivais diretos, como Honda CR-V, Hyundai iX-35, Kia Sportage e Mitsubishi ASX. As versões com tração integral são bemequipadas, mas têm valores mais salgados. De qualquer forma, o RAV4 evoluiu neste aspecto e ganhou melhores condições de brigar entre os SUVs médios. Nota 8. Total – O Toyota RAV4 somou 77 em um máximo de 100 pontos.
da obtida pelos SUVs médios que lideram o segmento no mercado. Depois, o RAV4 ganhou apelo estético e de conteúdo nessa nova fase – principalmente nas versões intermediária e de topo. Não é caso da básica, que de fato faz jus a esta definição. Desde o acabamento até a chave de ignição – igual à do Etios, por exemplo –, tudo ali foi pensado para reduzir o custo e valorizar ainda mais os apetrechos das versões mais completas. De mais sofisticado, ela tem sensor de obstáculo traseiro, rodas de liga leve e conexão Bluetooth – além dos “obrigatórios” ar, direção, trio, ABS e airbags frontais. Já a versão intermediária ostenta recursos bem mais interessantes. Vem com seis airbags, câmara de ré, botão de ignição e chave com destravamanto por aproximação,
além da tração integral. A versão topo, que deve responder por apenas 10% das vendas totais, tem rigorosamente os mesmos recursos da intermediária, a não ser pelo acréscimo do trem de força mais poderoso e do teto solar. Na parte visual, o avanço do crossover da Toyota foi também notável. A começar pelo espete, que foi para um lugar mais apropriado, no assoalho do compartimento de bagagens – o que provocou um “encolhimento” de 3 cm, para 4,57 metros. A plataforma do RAV4 manteve a arquitetura do modelo antigo. Por isso, tem a mesma angulação nas colunas e também o entre-eixos de 2,66 metros. Já altura é igual, mas ficou 4 cm mais largo. O ganho nas linhas da traseira, porém,
extrapola a simples retirada do pneu sobressalente. Os traços mais marcantes das linhas do modelo ficam ali, no recorte de tampa, vidro traseiro e aerofólio. Já a frente ostenta o mesmo sorriso presente no Etios e que
representa a nova identidade da marca. E, de alguma forma, espelha o otimismo com que a Toyota vem encarando tanto o mercado brasileiro quanto a retomada da liderança do mercado mundial.
Pacatíssimo cidadão O RAV4 traz a característica mais típica dos modelos da japonesa Toyota: um veículo equilibrado ao extremo e sem supresas. É um produto desenhado para um consumidor pragmático, que não quer problemas e encara automóvel prioritariamente como meio de locomoção – no caso, com boa dose de conforto. Apesar de ser alto, de aspecto robusto, o RAV4 não se presta a injetar adrenalina no sangue de ninguém. A susposta capacidade off-road insinuada pela tração integral, prejudicada pelo protuberante spoiler dianteiro, é indicada para, no máximo, evitar a desagradável perda de aderência na lama formada após a chuva na
estrada de terra a caminho do sítio. As motorizações que a marca japonesa separou para o Brasil indicam este propósito. Tanto o modelo 2.5, com câmbio automático de seis velocidades, quanto o 2.0, com câmbio CVT, deslocam o RAV com algum firmeza, mas sem qualquer agressividade. A caixa automática faz as mudanças de forma quase imperceptível e consegue explorar as capacidades do motor de 179 cv de forma elegante, sem gritos ou trancos. No caso do CVT, esta progressividade no ganho de velocidade fica tão monótona que a engenharia “inventou” sete marchas, ou relações pré-programadas, para emular um pouco mais de vi-
gor. No relógio, porém, o CVT é mais eficiente na hora de acelerar ou de retomar. Por dentro, o crossover da Toyota é também previsível. Os comandos estão nos lugares certos, há portacopos e porta-objetos na dose correta e o design de painel e console não permite adivinhar se o modelo é da primeira ou da segunda década do milênio. Só a ergonomia escapa um pouco dessa mistura de mesmice e eficiência. Apesar de todos os elementos internos indicarem que a postura dos ocupantes deva ser a de quem senta numa cadeira, mais ereta, o assento fica próximo demais do piso, forçando uma genuflexão exagerada – de fato, mes-
mo com pessoas de estatura média, os joelhos ficam mais altos que o quadril. Os materiais de acabamento também poderiam ser mais caprichados. Há plásticos demais e muitas rebarbas nas peças rígidas. O revestimento em couro, presente nas versões intermediária e superior, é um investimento necessário para sintonizar o RAV com um segmento de veículos em torno de R$ 100 mil. Seja como for, em termos relativos o novo RAV apresenta melhoras significativas. Há mais e melhores equipamentos que o antigo, além adotar, com extremo bom gosto, a retirada do espete da tampa traseira.
FICHA TÉCNICA
Toyota RAV4 › MOTOR 2.0: Gasolina,
dianteiro, transversal, 1.987 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e duplo comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › POTÊNCIA: 145 cv a 6.200 rpm. › TORQUE: 19,1 kgfm a 3.600 rpm. › DIÂMETRO e curso: 80,5 mm X 97,6 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › TRANSMISSÃO: Automática do tipo CVT com sete relações pré-determinadas. Tração dianteira (integral). Não possui controle de tração. › PESO: 1.525 kg (1.615 kg com tração integral). › MOTOR 2.5: Gasolina, dianteiro, transversal, 2.494 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e duplo comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › POTÊNCIA: 179 cv a 6 mil rpm. › TORQUE: 23,8 kgfm a 4.100 rpm. › DIÂMETRO e curso: 90,0 mm x 98,0 mm. Taxa de compressão: 10,4:1. › TRANSMISSÃO: Automática com seis velocidades à frente e uma a ré. Tração integral. Não possui controle de tração. › PESO: 1.630 kg. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson com barras estabilizadoras. Traseira independente do tipo double wishbone com barras estabilizadoras. Não possui controle de estabilidade.
› PNEUS: 225/65 R17. › FREIOS: Discos ventilados na
frente e sólidos atrás. ABS de série. › CARROCERIA: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,57 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,72 m de altura e 2,66 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais (4X2) ou airbags frontais, laterais e de cortina (4X4). › CAPACIDADE do portamalas: 1.087 litros até o teto ou 2.078 litros com os bancos rebaixados e até o teto. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Aichi, Japão. › ITENS de série: › VERSÃO 2.0 4X2: Arcondicionado manual, rádio/ CD/MP3/Bluetooth, banco do motorista com regulagem de altura, banco traseiro bipartido, computador de bordo, volante multifuncional revestido em couro, trio elétrico, barras longitudinais no teto, rodas de liga leve de 17 polegadas, airbags frontais, faróis de neblina, sensor de estacionamento traseiro e ABS com EBD e BAS. › PREÇO: R$ 96.900. › VERSÃO 2.0 4X4: Adiciona ar-condicionado dual zone, sistema de som com central multimídia e monitor sensível ao toque de 6,1 polegadas, câmara de ré, banco do motorista com ajuste elétrico, bancos revestidos em couro, cruise control e tração integral. › PREÇO: R$ 109.900. › VERSÃO 2.5 4X4: Adiciona motor 2.5 e teto solar elétrico. › PREÇO: R$ 119.900.
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Automóveis 15
Sedã emergente VITRINE
Aposta da Peugeot para se firmar entre sedãs compactos, 301 acelera no México compactos e apagar a opaca let Cobalt, Fiat Linea e o Nis- de ser lançado, o 301 chega nas vo sistema variável de abertuAuto Press participação do Passion, a ver- san Versa, sedãs compactos versões Active e Allure. Ambas ra de válvulas. Desta forma, o Conforto são sedã do 207 brasileiro. com entre-eixos grande. No são providas de sistema de cli- Peugeot 301 vendido no Méempre que um carro é Para marcar a retomada, a caso do 301, são 2,65 m sepa- matização que inclui ar con- xico dispõe de 115 cv a 6.050 compacto lançado com o objetivo Peugeot emprestou ao com- rando o dianteiro do traseiro. dicionado e aquecedor, botões rpm e 15,2 kgfm de torque, enPOR MICHAEL FIGUEREDO
S
de atender os mercados emergentes, a associação com o Brasil é inevitável. Com o Peugeot 301 não é diferente. Apresentado no último Salão de Paris, é bem provável que o modelo seja comercializado no mercado nacional. O três volumes é a aposta da empresa francesa para reescrever sua história no segmento dos sedãs
pacto elementos encontrados em seu sedã principal, o 508. Esteticamente, o 301 lembra exatamente uma versão menor do modelo topo da fabricante. As novas linhas, mais atraentes que as do Passion, o deixam em boas condições de enfrentar rivais comercializados no Brasil, como o Fiat Grand Siena, o Chevro-
As demais medidas são 4,44 m de comprimento, 1,78 m de largura e 1,46 m de altura, que resultam em um bom espaço interno. Outro ponto que a Peugeot deu atenção para deixar o sedã compacto mais atraente é a lista de equipamentos e a tecnologia embarcada. No México, onde o novo modelo acaba
para abertura do porta-malas e do tanque de combustível e conjunto de entretenimento com CD, MP3, USB, entrada auxiliar e conexão Bluetooth para celular. O conjunto mecânico não apresenta muita novidade. Sob o capô, encontra-se o conhecido VTi 1.6 litro da PSA, atualizado apenas com um no-
tregue às 4 mil rotações. Em outros mercados, há ainda outra versão a gasolina – 1.2 VTi, de 72 cv – e um diesel 1.6 HDi, de 92 cv. No Brasil, devem ser utilizados os propulsores 1.5 e 1.6 já adotados pela PSA Peugeot Citroën, com transmissão manual. Posteriormente poderá chegar a oferta de transmissão automática. DIVULGAÇÃO
Para marcar a retomada, a Peugeot emprestou ao compacto elementos encontrados em seu sedã principal, o 508. Esteticamente, o 301 lembra exatamente uma versão menor do modelo topo da fabricante
A primeira impressão que se tem ao entrar no 301 é de que, de fato, o sedã é generoso em relação ao espaço interno. O tamanho do habitáculo é uma grata surpresa. Os ocupantes da frente têm espaço de sobra para ombros, joelhos e cabeças, tanto para o motorista quanto para o passageiro. No assento traseiro também não há apertos. Dois adultos se acomodam confortavelmente. Ao dar a partida, a impressão inicial também é boa. A direção elétrica valoriza o conforto do motorista. O 301 está longe de ser um esportivo, mas as respostas são surpreendentemente ágeis e equilibradas. O contato inicial com o sedã se deu na calorosa cidade de Puerto Vallarta, no estado de Jalisco, e o percurso programado incluía estradas em excelentes condições, mesclada com trechos em péssima conservação e, em alguns momentos, sem asfalto. A boa notícia é que a suspensão, muito bem calibrada, cumpre seu papel com maestria e absorve a maioria das irregularidades da estrada. A sensação deixada foi de uma condução segura e confortável. O design também merece destaque. As linhas são atraentes e, por dentro, o material escolhido dá a impressão de boa qualidade. Os encaixes são bastante justos e nada treme com o 301 e movimento. O isolamento acústico é eficiente, deixando quase nenhum ruído do motor invadir a cabine. Como trata-se de um carro familiar, um detalhe interessante é a capacidade do porta-malas, que leva 640 litros e, dependendo da configuração dos assentos, pode se expandir para 1.332 litros.
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