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Macaé (RJ), quarta-feira, 21 de maio de 2014, Ano XXXIX, Nº 8401

Fundador/Diretor: Oscar Pires

AUTOMÓVEIS O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

FOTOS DIVULGAÇÃO

O novo Golf Highline chega recheado de equipamentos, entre eles, sete airbags, controles eletrônicos de estabilidade e tração e sistema de start/stop

Volkswagen: engenharia da emoção Golf Highline tem desempenho e tecnologia, mas opcionais deixam o preço salgado

contribuir para a façanha de ultrapassar comercialmente a Toyota. Tanto que a montadora não quis nem esperar o início da fabricação do Golf VII em São José dos Pinhais – marcada para 2015 – e decidiu trazer o modelo como importado mesmo. Ou seja: encarando os pesados impostos de importação.

Ainda assim, o hatch médio alemão tem apresentado um desempenho animador para a marca. Os números de venda são próximos aos dos líderes do segmento Ford Focus e Chevrolet Cruze. Isso faz dele o carro europeu mais vendido no país. Mas, ao contrário do que ocorreu

O hatch médio conta ainda com opcionais como um sistema que ajuda a estacionar o carro em vagas longitudinais e perpendiculares

no mercado lá, por aqui a Volkswagen não foi tão generosa na hora de precificar o modelo. É o hatch médio mais caro entre as marcas generalistas. A versão intermediária Highline com câmbio de dupla embreagem, por exemplo, que tenta se equilibrar entre um mínimo aceitável de equi-

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VITRINE

Volvo: força interior Volvo lança motores T5 Drive-E para os modelos S60, V60 e XC60, com câmbio de oito marchas Enquanto as fabricantes de carros de luxo alemãs Mercedes-Benz, BMW e Audi cuidam da instalação de suas novas unidades industriais brasileiras, a Volvo – controlada desde 2010 pela chinesa Geely –, não tem planos de se instalar por aqui. Mas a marca sueca não está parada. Trata de tornar mais competitivos seus produtos, estrategicamente posicionados na base do segmento de luxo. Agora, resolveu aprimorar a linha 60, que inclui o sedã S60, a perua V60 e o crossover XC60 – esse último é responsável por dois em cada três Volvo emplacados no Brasil. PÁG. 5

pamentos para o segmento e um valor menos inacessível, começa em R$ 78.990. Preço de versões topo de linha de outras marcas. Completo, o Golf Highline vai a R$ 119.720. Essa é uma das características do Golf: os equipamentos elevam o preço do modelo às alturas. A versão esportiva GTI, que

começa em R$ 98.990, completa vai a R$ 136.220. Mesmo caro, o Golf se vale de 40 anos de história e uma legião de fãs. Por isso mesmo, mantém algumas características que reafiram a antiga personalidade. Caso do design, que é um misto de modernidade com aquela sensação de “déjà vu”. PÁG. 6

DIVULGAÇÃO

A principal novidade da linha compacta da JAC está sob o capô. A marca chinesa “efetivou” o motor 1.5 16V VVT Jet Flex

Lógica da vez O novo T5 Drive-E é 27% mais econômico no ciclo estrada e 16% no ciclo urbano que o T5 anterior

JAC J3 Turin ganha motor 1.5 litro flex e bicombustíveis devem corresponder a 50% das vendas da linha compacta PÁG. 8

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Macaé, quarta-feira, 21 de maio de 2014

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK Emoções baratas O carro mais barato feito no Brasil aderiu ao apelo aventureiro. A Fiat lançou o Palio Fire Way – versão que até então só era conhecida no extinto Uno Mille. O aspecto lameiro traz novas molas e amortecedores, além de uma suspensão mais elevada. E o modelo chega com pneus maiores, 175/65 R14. Tudo isso resulta em uma altura mínima do solo maior, perto de 15 mm. A versão conta com os itens de série do modelo, como airbag duplo, freios ABS com EBD, indicador digital do nível de combustível, retrovisores externos com comando interno

e relógio digital. A lista de opcionais oferece travas e vidros elétricos, ar-condicionado, direção hidráulica, rodas em liga leve de 14 polegadas, faróis de neblina e rádio com entrada USB, entre outros. Esteticamente, o hatch vem com molduras nas caixas de roda, protetores na parte inferior dos para-choques dianteiros e traseiros, revestimento externo nas colunas centrais na cor preta fosca e faixas decorativas nas portas. Somente com motor 1.0 litro e carroceria com quatro portas, o Fiat Palio Fire Way custa R$ 27.860.

Farol moderno O Audi R8 é o primeiro carro do mundo a ser equipado com farois a laser. Segundo a marca alemã, a tecnologia consiste em um módulo emissor de laser instalado em cada farol que, por sua vez, gera um cone de luz com o dobro do alcance obtido nos faróis convencionais totalmente em leds. Quatro diodos emissores de laser de alta potência compõem o módulo. Dessa forma, em apenas 300 milésimos de milímetro de diâmetro eles geram um facho de laser azul com comprimento de onda de

450 nanômetros. O esportivo equipado com tais faróis é uma série especial chamada de LMX. Serão apenas 99 unidades produzidas e as vendas já começaram na Alemanha. Cada carro sai por 210 mil euros – cerca de R$ 640 mil. Além dos lasers, o R8 traz um motor V10 5.2 litro capaz de entregar 570 cv e 55,1 kgfm de torque. O câmbio é sequencial de sete marchas com tração integral. O bólido leva apenas 3,4 segundos para atingir os 100 km/h. A velocidade máxima bate em 320 km/h.

Na casa dos 30 O icônico BMW M5 está completando 30 anos. Para comemorar essa efeméride, a marca alemã criou uma edição especial chamada 30 Jahre Edition – algo como “edição de 30 anos”. E a versão limitada – de 300 unidades – é a mais potente de todos os tempos. O motor V8 4.4 litros foi recalibrado para produzir 600 cv – 40 cv a mais que o M5 “convencional”. O torque também aumentou de 69,4 para 71,4 kgfm. Com a transmissão de sete marchas e duas embreagens, o sedã cumpre o zero a 100 km/h em 3,9 segundos – 0,4 s a me-

nos que o modelo atual. Outras diferenças são a cor metálica exclusiva Frozen Dark Silver e o interior preto traz uma combinação de couro e alcântara. Há também emblemas alusivos à edição especial, que estão espalhados por todo o carro, como grade, maçanetas, para-lamas dianteiros, saídas de escapamento e bordados nos bancos e na plaqueta de identificação. Para os Estados Unidos, serão destinadas 30 unidades com preço de US$ 138.275 – US$ 50 mil a mais que o M5 comum.

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AUDI

O Audi R8: Farol moderno O

Audi R8 é o primeiro carro do mundo a ser equipado com farois a laser. Segundo a marca alemã, a tecnologia consiste em um módulo emissor de laser instalado em cada farol que, por sua vez, gera um cone de luz com o dobro do alcance obtido nos faróis convencionais totalmente em leds. Quatro diodos emissores de laser de

alta potência compõem o módulo. Dessa forma, em apenas 300 milésimos de milímetro de diâmetro eles geram um facho de laser azul com comprimento de onda de 450 nanômetros. O esportivo equipado com tais faróis é uma série especial chamada de LMX. Serão apenas 99 unidades produzidas e as vendas já começaram

na Alemanha. Cada carro sai por 210 mil euros – cerca de R$ 640 mil. Além dos lasers, o R8 traz um motor V10 5.2 litro capaz de entregar 570 cv e 55,1 kgfm de torque. O câmbio é sequencial de sete marchas com tração integral. O bólido leva apenas 3,4 segundos para atingir os 100 km/h. A velocidade máxima bate em 320 km/h.

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Volvo: força interior

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Segundo dados do Conpet, instituto que mede a eficiência dos motores, o novo T5 Drive-E é 27% mais econômico no ciclo estrada e gasta 16% a menos no ciclo urbano que o T5 anterior

Volvo lança motores T5 Drive-E para os modelos S60, V60 e XC60, com câmbio de oito marchas

nquanto as fabricantes de carros de luxo alemãs Mercedes-Benz, BMW e Audi cuidam da instalação de suas novas unidades industriais brasileiras, a Volvo – controlada desde 2010 pela chinesa Geely –, não tem planos de se instalar por aqui. Mas a marca sueca não está parada. Trata de tornar mais competitivos seus produtos, estrategicamente posicionados na base do segmento de luxo. Agora, resolveu aprimorar a linha 60, que inclui o sedã S60, a perua V60 e o crossover XC60 – esse último é responsável por dois em cada três Volvo emplacados no Brasil. Os três receberam, em suas versões básicas, a nova motorização T5 Drive-E, 2.0 litros turbo de quatro cilindros com injeção direta e 245 cv, que atua conjugada ao novo câmbio automático Geartronic de 8 marchas. As versões mais caras dos modelos continuam equipadas com os mesmos motores T6, um 3.0 litros turbo com seis cilindros e 304 cv, com câmbio automático de seis velocidades. Ou seja, a novidade atinge exatamente as versões da linha

60 com preços mais competitivos – e, por isso mesmo, as mais vendidas. As configurações básicas de S60, V60 e XC60 agora compartilham o novo motor T5 2.0 turbo, desenvolvido pela própria Volvo, que ficou mais compacto e passou por uma “dieta” – está 22 kg mais leve que o anterior, que era de origem Ford. Segundo a marca, o bloco do motor Drive-E permite sua utilização em diversas configurações de potência e até de combustível – na Europa, é adotado também em versões diesel. Apesar do “downsizing”, o novo T5 a gasolina que está sendo lançado no Brasil apresenta evoluções em termos de potência e torque. Agora são 245 cv – antes eram 240 cv – entregues a 5.500 giros e 35,7 kgfm – contra 32,6 kgfm – disponíveis na ampla faixa entre 1.400 e 4.800 rotações. Além do ganho de força, a redução de consumo foi outro foco da reengenharia promovida no motor T5. A engenharia da Volvo afirma que os atritos nos pistões foram reduzidos em 50% se comparados ao modelo anterior. A eficiência na

Além do ganho de força, a redução de consumo foi outro foco da reengenharia promovida no motor T5

combustão também foi incrementada e o motor passou a ter aquecimento mais rápido nas partidas, o que também colabora para a redução no consumo de combustível. A função Eco+ otimiza as trocas de marchas e as respostas do acelerador, além de gerenciar de forma mais econômica a climatização. O já conhecido Start/Stop, que

desliga o motor quando o carro está parado, também contribui nesse aspecto. Mas, em termos de economia, a grande novidade do trem de força é o câmbio automático Geartronic de 8 velocidades, produzido pela japonesa Aisin. A nova caixa substitui a antiga automatizada de seis marchas com dupla embreagem que an-

tes acompanhava os motores T5 e incorpora modernidades como o Sistema Redutor de Perdas. Ela conta com a função Eco-Coast, que desacopla a transmissão quando o motorista alivia o pé do acelerador e aproveita o movimento inercial do veículo para poupar combustível. Segundo dados do Conpet, instituto que mede a eficiência dos motores, o novo T5 Drive-E é 27% mais econômico no ciclo estrada e gasta 16% a menos no ciclo urbano que o T5 anterior. O instituto constatou 8 km/litro na cidade e 11,1 km/litro na estrada. Mas nem só com economia de combustível que se conquista os consumidores de modelos de luxo. É preciso também exibir vigor. E novo trem de força também dá sua contribuição nesse aspecto. O controle de tração otimizado permite um leve destracionamento na arrancada inicial e, combinado com o sistema Controle da Largada, inédito nos modelos Volvo, busca proporcionar acelerações vigorosas, quando o carro parte da imobilidade. Agora o zero a 100 km/h de um

XC60 T5 Drive-E pode ser feito em 7,2 segundos, enquanto o modelo com o T5 anterior levava 8,1 segundos para atingir a mesma velocidade. Os preços da linha 60 com motor T5 Drive-E já foram definidos pela Volvo.. O sedã S60 R-Design sai por R$ 157.950 e a wagon V60 R-Design custa R$ 162.950. O crossover XC60 tem duas versões com esse motor: a Dynamic sai pelo mesmo preço da V60 R-Design – ou seja, R$ 162.950 – e a R-Design é a mais cara com esse motor. Já está sendo oferecida por R$ 193.950 nas 26 concessionárias brasileiras da Volvo. NÚMEROS

2.0 turbo

nova motorização T5 Drive-E

245 cv

de potência máxima

8 marchas novo câmbio automático Geartronic

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O novo Golf é construído sobre a plataforma MQB e está 52 kg mais “magro” que a quarta geração, produzida no Brasil de 1998 a dezembro de 2013

TESTE

Engenharia da emoção Volkswagen Golf Highline tem desempenho e tecnologia, mas opcionais deixam o preço salgado por Márcio Maio Auto Press

Golf é um carro fundamental na estratégia do Grupo Volkswagen, na busca pela liderança mundial de vendas. A ponto de a atual sétima geração ter sido lançada na Europa a um preço 3% inferior à anterior – apesar dos ganhos em tecnologia. No Brasil, o modelo também está destinado a contribuir para a façanha de ultrapassar comercialmente a Toyota. Tanto que a montadora não quis nem esperar o início da fabricação do Golf VII em São José dos Pinhais – marcada para 2015 – e decidiu trazer o modelo como importado mesmo. Ou seja: encarando os pesados impostos de importação. Ainda assim, o hatch médio alemão tem apresentado um desempenho animador para a marca. Os números de venda são próximos aos dos líderes do segmento Ford Focus e Chevrolet Cruze. Isso faz dele o carro europeu mais vendido no país. Mas, ao contrário do que ocorreu no mercado lá, por aqui a Volkswagen não foi tão generosa na hora de precificar o modelo. É o hatch médio mais caro entre as marcas generalistas. A versão intermediária Highline com câmbio de dupla embreagem, por exemplo, que tenta se equilibrar entre um mínimo aceitável de equipamentos para o segmento e um valor menos inacessível, começa em R$ 78.990. Preço de versões topo de linha de outras marcas. Completo, o Golf Highline vai a R$ 119.720. Essa é uma das características do Golf: os equipamentos elevam o preço do modelo às alturas. A versão esportiva GTI, que começa em R$ 98.990, completa vai a R$ 136.220. Mesmo caro, o Golf se vale

de 40 anos de história e uma legião de fãs. Por isso mesmo, mantém algumas características que reafiram a antiga personalidade. Caso do design, que é um misto de modernidade com aquela sensação de “déjà vu”. Ele alia a atual identidade da marca com características visuais próprias do modelo – como a coluna traseira larga em ângulo com a linha da porta, que sugere um taco de golfe. Mas há também argumentos práticos capazes de seduzir novos consumidores. A começar pelo propulsor 1.4 turbo. Na calibragem dada ao hatch médio, ele entrega 140 cv entre 4.500 e 6 mil rpm. Além disso, seu torque máximo de 25,5 kgfm está disponível já a partir dos 1.500 giros, em uma faixa que se estende até as 3.500 rpm. Tanto com transmissão manual de seis marchas quanto com a automatizada de dupla embreagem e sete velocidades – com borboletas na coluna de direção para trocas manuais –, o modelo acelera de 0 a 100 km/h em apenas 8,4 segundos e chega à máxima de 212 km/h. O novo Golf é construído sobre a plataforma MQB e está 52 kg mais “magro” que a quarta geração, produzida no Brasil de 1998 a dezembro

NÚMEROS

1.4 turbo

Tanto com transmissão manual de seis marchas quanto com a automatizada de dupla embreagem e sete velocidades o modelo acelera de 0 a 100 km/h em apenas 8,4 segundos e chega à máxima de 212 km/h

Propulsor de 1.4 litros turbo.

140 cv

Na calibragem dada ao hatch médio, ele entrega 140 cv.

de 2013. O novo Golf Highline chega recheado de equipamentos. São sete airbags, ar-condicionado de duas zonas, controles eletrônicos de estabilidade e tração, sistema de start/stop – que desliga e religa o motor sempre que o carro está parado –, bloqueio eletrônico de diferencial e sistema de informação e entretenimento com tela sensível ao toque de 5,8 polegadas. O hatch médio conta ainda com opcionais como um sistema que ajuda a estacionar o carro em vagas longitudinais e perpendiculares, controle de velocidade adaptativo e faróis altos inteligentes, que ajustam o facho para não ofuscar os motoristas que vêm em sentido contrário, banco do motorista com ajustes elétricos, detector de fadiga e quatro modelos de condução. São equipamentos sofisticados e interessantes, mas que elitizam o hatch médio da Volkswagen. FICHA TÉCNICA

Volkswagen Golf Highline DSG A gasolina, dianteiro, transversal, 1.395 cm3, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro. Com injeção direta de combustível, turbocompressor e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico.

● MOTOR:

● VELOCIDADE

máxima: 212

km/h.

Câmbio automático com sete marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração e bloqueio eletrônico do diferencial. ● ACELERAÇÃO de zero a 100 km/h: 8,4 segundos.

máxima: 140 cv com gasolina entre 4.500 e 6 mil rpm. ● TORQUE máximo: 25,5 kgfm entre 1.500 e 3.500 rpm. ● FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ● PNEUS: 205/55 R16. ● PREÇO: R$ 78.990 (R$ 119.720 completo).

acanhado demais para um carro deste porte. Ainda mais porque no Brasil um estepe integral eleva o fundo quase até a borda do vão da porta. Nota 6. ● ACABAMENTO – Os plásticos rígidos estão por toda parte e, embora aparentem qualidade, não proporcionam um convívio agradável. Em áreas de toque, há o uso de revestimentos espumados, menos brutos. O design geral, porém, é um tanto conservador. A inserção de elementos cromados ou em plástico brilhoso tenta criar um ar de requinte, mas provoca uma certa desarmonia. O conjunto parece inferior a alguns rivais com preço mais acessível. Os encaixes e a finalização, no entanto, são bem feitos. Nota 7. ● DESIGN – Mesmo com o novo vi-

sual da Volkswagen, o Golf conserva linhas tradicionais. É um desenho agradável, mas não mostra qualquer imaginação ou ousadia. O carro mantém a mesma distribuição de volumes das gerações anteriores, com a frente longa, a linha de cintura paralela ao teto e a grossa coluna traseira que reforça a ideia de robustez. Nota 7. ● CUSTO/BENEFÍCIO – O novo Golf Highline DSG parte de altos R$ 78.990 e, completo, vai a assustadores R$ 119.720. Um Chevrolet Cruze Sport6 LTZ, também com 140 cv, automático completo, sai por R$ 68.890. Já o Ford Focus SE Plus 2.0 PowerShift com sistema de navegação Sync fica em R$ 80.790. Nota 6. ● TOTAL – O Golf Highline DSG somou 73 pontos em 100 possíveis.

● TRANSMISSÃO:

● POTÊNCIA

PONTO A PONTO – O motor 1.4 TSI entrega 140 cv entre 4500 e 6 mil rpm, número que não impressiona ninguém. Na prática, o torque de 25,5 kgfm disponível já a 1.500 giros – e que se mantém até 3.500 rpm –, proporciona ao Golf acelerações vigorosas em qualquer situação: arrancadas, ultrapassagens ou retomadas. As borboletas do volante para as trocas manuais do câmbio automático de sete velocidades facilitam a extração de um comportamento bem esportivo do modelo. Nota 8. ● ESTABILIDADE – O Golf é um carro bem grudado ao chão. A boa rigidez da carroceria não permite torções e mesmo nas curvas mais acentuadas e em velocidades altas, o conjunto está em ● DESEMPENHO

total equilíbrio. E, para qualquer exagero, há ainda o controle eletrônico de estabilidade.. Nota 9. ● INTERATIVIDADE – Os comandos estão todos à mão do motorista e no exato local em que estavam nas gerações anteriores. O sistema multimídia de navegação tem tela sensível à proximidade – não é preciso tocar –, que às vezes ganha “vida própria”. A lógica extremamente “cartesiana” na inserção de dados pode irritar um pouco. Câmara de ré, sistema de estacionamento automático e controle adaptativo facilitam a vida do motorista, mas são itens disponíveis em pacotes de opcionais bem salgados. Nota 7. ● CONSUMO – O InMetro testou o Golf Highline DSG e aferiu média de 11,5 km/l de gasolina na cida-

de e 13,4 km/l na estrada. Obteve nota A entre modelos médios e B no geral. Dificilmente, porém, se consegue médias tão altas na estrada. A não ser que se evite explorar a capacidade esportiva do modelo. Nota 8. ● CONFORTO – A suspensão firme faz os passageiros sentirem detalhadamente as imperfeições das ruas. De fato, não foi pensado para o Brasil, mas para as perfeitas pavimentações da Europa. O isolamento acústico também é deficiente para um carro do segmento. Não evita que o ronco do propulsor seja ouvido nem que o ruído dos pneus invada o habitáculo. Os bancos são em couro e têm rigidez correta, mas os demais revestimentos não são dos mais agradáveis ao

toque. Nota 6. ● TECNOLOGIA – Construído sobre a

plataforma MQB – a mesma que sustenta o Audi A3 –, o Golf VII ostenta uma vasta lista de equipamentos. Tem sete airbags, ar-condicionado de duas zonas, controles de estabilidade e tração, bloqueio eletrônico de diferencial, sistema de informação e entretenimento com tela sensível ao toque de 5,8 polegadas. Fora uma lista extensa de opcionais. Nota 9. ● HABITABILIDADE – Mesmo com a ampliação de suas medidas – ganhou quase 6 cm de entreeixos –, espaço interno não é um dos pontos fortes do novo Golf. Quatro ocupantes viajam sem apertos, mas não chegam a desfrutar de vasto conforto. O porta-malas tem 313 litros, é

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A principal novidade da linha compacta da JAC está sob o capô. A marca chinesa “efetivou” o motor 1.5 16V VVT Jet Flex, que até então só era encontrado na versão “esportiva” J3 S

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JAC Motors: lógica da vez JAC J3 Turin ganha motor 1.5 litro flex e bicombustíveis devem corresponder a 50% das vendas da linha compacta Por Raphael Panaro Auto Press

JAC Motors chegou com tudo ao Brasil. Investiu pesado em publicidade e conseguiu emplacar 24 mil carros em 2011. Mas o mês de setembro daquele ano foi negro. A marca chinesa sofreu um revés com o Inovar-Auto e o super-IPI de 30% para automóveis importados. Isso se refletiu nas vendas dos meses seguintes. Em 2012, a JAC caiu para 19 mil unidades e desceu mais ainda em 2013, com 16 mil automóveis. Para 2014, a projeção mais otimsta é igualar os números do ano passado. Atualmente, o J2 é o “best-seller” da JAC. Mas, nessa meta de crescimento, mais dois carros são fundamentais: J3 e J3 Turin. E, para gerar uma novidade e atrair interessados, agora o três volumes passa ter motorização flex e chega por R$ 41.690. A principal novidade da linha compacta da JAC está sob o capô. A marca chinesa “efetivou” o motor 1.5 16V VVT Jet Flex, que até então só era encontrado na versão “esportiva” J3 S – lançada em fevereiro de 2013 apenas no hatch e que agora passa a custar R$ 39.990. O propulsor é o mesmo que equipa o sedã J5, mas foi retrabalhado – pelos engenheiros brasileiros e chineses da fabricante, em parceria com a Delphi – para receber dois combustíveis. Além de flex, o motor ainda elimina o “tanquinho” para partida a frio – já em vias de extinção. Com gasolina, os 125 cv e 15,5 kgfm de torque foram mantidos – a 6 mil rpm. Já com etanol, os números marcam 127 cv de potência e 15,7 kgfm de torque – sempre a 4 mil giros. A transmissão é única: manual de cinco marchas. A expectativa da JAC é que a linha flex divida as atenções com o 1.4 a gasolina e corresponda a metade das vendas. Para se diferenciarem dos modelos com motor 1.4 a gasolina – que continuam a ser vendidos –, os novos J3 têm a identificação “Jet Flex” na tampa do portamalas. Outras mudanças estão no interior. A JAC colocou um pouco de vermelho no habitáculo em uma tentativa de denotar alguma esportividade, como nas costuras do volante, banco e coifa do câmbio, além da iluminação do painel de instrumentos – no 1.4 ela é azul. Fecham o pacote os novos pedais, soleiras das portas com a inscrição “J3 S” e mais opções para faixas decorativas aplicada nas laterais. Visualmente, os carros seguem com a reestilização apresentada em junho do ano passado. Para tentar igualar ou superar o “target” de vender 16 mil unidades em 2014, a JAC ainda prepara algumas novidades para esse ano.

NÚMEROS

1.5 16V

motor 1.5 16V VVT Jet Flex.

127 cv

Potência máxima com gasolina, os 125 cv e com etanol 127cv.

O compacto J2 e a minivan J6 tomarão o mesmo caminho do J3 e se tornarão flex. Porém, o principal lançamento será o utilitário T6 – um segmento ainda inexplorado pela marca chinesa no Brasil. O SUV deve ser equipado com motor 2.0 litro VVT 16V de 155 cv e, inicialmente, com câmbio manual. A JAC promete uma opção de transmissão automática – primeira em carros da fabricante. A futura fábrica nacional – que será erguida em Camaçari, na Bahia – tem previsão de iniciar as operações no primeiro semestre de 2016 e capacidade para entregar 120 mil veículos/ano. Todas essas “manobras” fazem parte do planos da JAC Motors de alcançar 3% do mercado brasileiro a médio prazo – hoje não chega a 1%.

A expectativa da JAC é que a linha flex divida as atenções com o 1.4 a gasolina e corresponda a metade das vendas

FICHA TÉCNICA

JAC J3 e J3 Turin 1.5 S Jet Flex ● MOTOR: A gasolina e etanol,

dianteiro, transversal, 1.499 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Injeção multiponto sequencial. ● TRANSMISSÃO: Câmbio

manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. ● POTÊNCIA máxima: 125 cv e 127 cv a 6 mil rpm com gasolina e etanol. ● ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 9,7 segundos (9,9 s J3 Turin)

● VELOCIDADE máxima: 196 km/h ● TORQUE máximo: 15,5 kgfm

e 15,7 kgfm a 4 mil rpm com gasolina e etanol. ● PNEUS: 185/60 R15. ● FREIOS: Dianteiro a disco ventilado e traseiro a tambor com sapatas auto-ajustáveis. Oferece ABS e EBD. ● PREÇO: J3 S 1.5 Jet Flex: R$ 39.990 J3 Turin S 1.5 Jet Flex: R$ 41.690

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DIVULGAÇÃO

Quando a questão é de força, o propulsor entrega 56 kgfm de torque – quase 60% a mais que os 35,6 kgfm do V6 a gasolina. É nas horas difíceis, nas trilhas mais sinistras, que o “motorzão” prova seu valor. O ótimo trem de força junto com a suspensão robusta e confortável e o aparato tecnológico sofisticado credenciam o novo Grand Cherokee diesel a ostentar com justiça o nome Jeep

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Jeep: lógica da força Versão diesel de oito marchas chega para reforçar a linha do Jeep Grand Cherokee

Grande Cherokee já está no Brasil nas versões Laredo e Limited sempre a gasolina, mas a grande aposta da Jeep é mesmo na nova versão diesel. Mais especificamente, a Jeep aposta na afinada combinação do propulsor 3.0 litros CRD Turbo Diesel V6, produzido pela italiana VM Motori, com o novo câmbio automático de 8 marchas da alemã ZF, com acionamento manual através de borboletas no volante – que substituiu o antigo de 5 velocidades. Com a incorporação total da Chrysler à Fiat – desde janeiro desse ano, ambas formam juntas a Fiat Chrysler Automobiles –, o intercâmbio de tecnologias entre as marcas do grupo tende

a se incrementar. A VM Motori é uma subsidiária da FPT, tradicional empresa de motores do Grupo Fiat que tem grande expertise na produção de propulsores diesel para automóveis na Europa, onde o combustível é fartamente utilizado em carros de passeio. Agora incorporada à linha 2014, a motorização diesel fabricada na cidade de Cento, na região italiana da EmiliaRomagna, vai continuar a tarefa de dividir por aqui as vendas da linha Grand Cherokee com o Pentastar V6 a gasolina – esse sim 100% Chrysler. O vigoroso “cuore italiano” do utilitário é um Multijet II, com turbo de geometria variável e sistema de injeção common-rail de última geração. Ele

é capaz de render 241 cv a 4 mil rpm e 56 kgfm de torque entre 1.800 e 2.800 rpm. Com diversos componentes em alumínio, o novo propulsor de 3.0 litros tem seis cilindros dispostos em duas bancadas em V a 60°. Segundo o Grupo Chrysler, o off-road de quase 2.400 kg tem aceleração de zero a 100 km/h em apenas 8,2 segundos e velocidade máxima de 202 km/h. O Grand Cherokee diesel promete uma espantosa autonomia de 1.433 km – aproximadamente a distância entre o Rio de Janeiro e Campo Grande, a capital do Mato Grosso do Sul. Nas versões a gasolina, a autonomia fica em 1.135 km. Para isso contribui a ótima média rodoviária prometida – 15,4 km/l

– e também o gigantesco tanque de 93,1 litros. Na cidade, a Jeep fala em impressionantes 10,8 km/l, com 13,3 km/l de consumo combinado. Afinado com a cartilha “ecologicamente correta”, o marketing da empresa ainda afirma que a emissão de CO2 baixou 10% em relação ao modelo antigo: agora é de 198 gramas por quilômetro, em ciclo combinado cidade/estrada. Até um recurso Eco Mode, que prioriza sempre a marcha mais alta possível, foi introduzido na linha 2014 para reduzir o índice de consumo e de emissões. Ele é ativado automaticamente quando se liga o carro e pode ser desativado através de um botão no painel, quando se quer mais desempenho. No asfalto,

para ter ainda mais diversão sem se preocupar com ecologia, basta acionar o modo Sport no botão Selec-Terrain. A caixa de transferência Quadra-Trac II conta com 4X4 integral e reduzida. Já conhecida desde o modelo anterior, a tecnologia SelecTerrain permite que o motorista adapte o sistema de tração integral de acordo com as condições do solo. Operada através de um botão giratório no console central, coordena eletronicamente as diferentes combinações do conjunto motor/transmissão, sistemas de frenagem, controle de aceleração, mudança de marchas, caixa de transferência, controle de tração e controle ele-

trônico de estabilidade. O Grand Cherokee diesel desembarca no Brasil apenas na versão “top” Limited. No interior redesenhado, também está presente o novo sistema multimídia com GPS da Garmin e tela sensível ao toque de 8,4 polegadas, já apresentado em janeiro nas versões a gasolina.. No console, destaca-se a nova alavanca do câmbio de oito marchas, revestida em couro – revestimento que se espalha pelo habitáculo, pontuado por detalhes cromados e em madeira. Tudo para justificar os vultosos R$ 239.900 pedidos pelo Grand Cherokee Limited diesel nas concessionárias - R$ 20 mil a mais que a Limited 3.6 V6 a gasolina.

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Macaé, quarta-feira, 21 de maio de 2014

AUTOMÓVEIS

MOTOMUNDO FOTOS DIVULGAÇÃO

A V-Rod Muscle é daquele tipo de moto que ama-se ou odeia-se. E precisa ser conhecida e compreendida antes de ser apreciada

Inteligência bruta

V-Rod Muscle é a nova vitrine de tecnologia e design da Harley-Davidson

Harley-Davidson V-Rod é uma linha bastante peculiar dentro do portfólio da marca norte-americana. O modelo foi responsável por quebrar alguns paradigmas na marca. Como ter um motor como o Revolution, com refrigeração líquida e injeção de combustível, ainda em 2001. Ela sustenta um visual invocado, comum às Harley, mas com linhas modernas e com uma boa pitada de inovação tecnológica. A ideia era mesmo levar a Harley para o Século XXI – exatamente por isso, até hoje sofre com a resistência dos harleiros

mais puristas. Dentro da linha, a versão V-Rod Muscle é a mais agressiva das Harley-Davidson e tem uma personalidade mais sofisticada que a Nigth Rod, com quem compartilha plataforma e mecânica. No Brasil, a linha, que começa em R$ 51.900, é a terceira mais vendida da marca, com cerca de 70 motos mensais. A personalidade da Muscle fica bem explícita nos detalhes do modelo. A linha V-Rod evita os clássicos cromados que costumam enfeitar os modelos tradicionais da marca. Mas enquanto na Night Rod a Harley utiliza o

preto no escapamento, motor, telescópicos e guidão, na Muscle o recurso é o acabamento acetinado. Como se fosse um meiotermo entre o ar “bandido”da Nigth Rod e jeito “brilhantina” das custom. As diferenças no motor também são sutis. O propuslor bicilíndrico em V de 1.248 cm3 foi desenvolvido junto com a Porsche e produz 122 cv a 7.750 rpm. O torque é de 11,9 kgfm a 6.500 rotações, mas é fartamente distribuído ao longo da escala do conta-giros. No final, são 3 cv a menos que a Nigth Rod. Em

compensação, o torque é 0,2 kgfm maior e melhor distribuído. São duas válvulas por cilindro, mas com comando duplo e taxa de compressão elevada, de 11,5:1. O propulsor corta a 8.500 rpm, algo impensável nos propulsores tradicionais a ar da Harley. O conjunto é acoplado ao câmbio manual de cinco marchas com transmissão por correia. Já a ciclística é semelhante à de outras motos da marca. A suspensão dianteira usa garfo invertido de 43 mm de diâmetro, enquanto atrás a arquitetura contempla amortecedor

duplo com regulagem de compressão. No entanto, os pneus são o ponto alto. Eles foram desenvolvidos pela Michelin exclusivamente para a V-Rod Muscle e usam medidas 120/70 R19 na frente e um “parrudo” 240/40 R18 atrás. Os freios têm ABS de série e pinças Brembo. O visual musculoso é ajudado pelo fato de a moto ser bem baixa. O grande V formado pelo motor ajuda a dar um caráter mais robusto em relação à Night Rod. Os paralamas dianteiros e as aletas no tanque da Muscle também são maiores e o garupa

ganha um apoio lombar. Na frente, o destaque são os indicadores de direção de leds embutidos nas hastes dos espelhos retrovisores. De perfil, o escapamento em formato quadrado é dividido em dois, um de cada lado da moto – na Nigth Rod, os dois são do lado direito. Na traseira, o paralama traseiro é encurtado e uma fila de leds embutida forma a lanterna. Com quase 300 kg, a Muscle não tem a intenção de ser uma motocicleta prática para o dia-a-dia, mas funciona bem na função de exaltar o lado mais moderno da Harley.

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Macaé, quarta-feira, 21 de maio de 2014

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