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MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 15 DE JANEIRO DE 2014 • ANO XXXVII • Nº 8295 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Audi R8: dieta de fibra

R8 “emagrece” 58 kg e ganha mais 25 cv na configuração V10 Plus Pág. 10 VITRINE

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Hyundai troca motor 1.6 do novo i30 por um 1.8 Nova geração do hatch médio ganha motor maior e preço menor para tentar reverter o fracasso

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uando trouxe a nova geração do i30 ao Brasil, a Hyundai certamente acreditou que ele repetiria o grande sucesso do modelo anterior, que foi febre no país e chegou a liderar a

lista dos hatches médios mais vendidos por aqui. Com preços de R$ 75 mil e R$ 85 mil, o novo i30 encalhou nas concessionárias e o motivo não foi apenas o preço, mas o mesmo motor 1.6 de 128 cv do compac-

to HB20 ajudou a anabolizar o mico.

Como as vendas do do hacth não decolaram, a Hyundai anunciou em dezembro que o novo i30 passaria a ter o motor 1.8 16V de 148 cv. Pág. 2

Transmissão de novidade

Peugeot 408 ganha câmbio automático de seis marchas e “aposenta” a caixa de quatro velocidades Pág. 6

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MOTOS

Vendas baixas, Honda x Yamaha Com a chegada do fim do ano, é momento de relembrarmos os fatos mais marcantes no setor das duas rodas. E é claro que o principal destaque não poderia deixar de ser a forte retração apresentada pelo mercado de motos em 2013.

De acordo com dados da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), até

Novo Jeep Grand Cherokee

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s 42 concessionárias Chrysler no Brasil iniciaram as vendas do novo Jeep Grand Cherokee 2014, que passou por uma pequena reestilização, atualização tecnológica e ganhou câmbio automático de oito velocidades. A mudança no visual do utilitário-esportivo inclui grade frontal, faróis diurnos de

LED, novos para-choques, lanternas traseiras com luzes de LED e rodas de liga leve de 20 polegadas (na versão Limited, vendida por R$ 214,9 mil). A veersão Laredo, a de entrada,é ofereceida por R$ 185,9 mil.

Por dentro, destacam-se o volante multifuncional, o novo sistema multimídia, com tela de 8,4 polegadas, que inclui o

sistema de navegação por satélite; quadro de instrumentos personalizável, com tela de LCD de sete polegadas; novos revestimentos em couro dos bancos (com aquecimento e ventilação); sistema Uconnect Acess, que facilita a conexão com smarthphones (é possível destravar as portas pelo telefone); entre outros.

novembro haviam sido comercializadas 1.375.110 motocicletas, contra 1.499.498 no mesmo período de 2012.

Isso representa uma queda de 8,3%.

Contudo, seria injusto afirmar que o ano que se despede foi composto apenas de más notícias. Nos segmentos de cilindradas mais baixas, vimos nascer uma nova geração da linha Honda CG, ao mes-

mo tempo em que a Yamaha reformulou sua linha para tentar quebrar a hegemonia da rival, esquentando a rivalidade entre as duas japonesas.

Junto a isso, tivemos um Salão Duas Rodas repleto de lançamentos e novidades, especialmente com presença mais forte das marcas consideradas premium, que enxergam o Brasil como mercado cada vez mais promissor.

APOSENTADORIA

Revendas aproveitam para liquidar estoque de carros sem airbag e ABS De todos os modelos vendidos no Brasil, pelo menos quatro não oferecem o airbag e o ABS nem como opcional: Kombi, Gol G4, Fiat Uno Mille e Renault Clio. Outros mode-

los que contam com os equipamentos como opcionais ainda são encontrados em suas versões básicas.

Com seu fim anunciado pela Fiat, o Mille ainda se encontra

em grande quantidade nas lojas.

Já na Volkswagen, o Gol G4, outro modelo condenado ao fim, teve o preço das últimas unidades disponíveis reduzido.

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HYUNDAI

Sai 1.6 e entra 1.8 Quando trouxe a nova geração do i30 ao Brasil, a Hyundai certamente acreditou que ele repetiria o grande sucesso do modelo anterior, que foi febre no país e chegou a liderar a lista dos hatches médios mais vendidos por aqui. Com preços de R$ 75 mil e R$ 85 mil, o novo i30 encalhou nas concessionárias e o motivo não foi apenas o preço, mas o mesmo motor 1.6 de 128 cv do compacto HB20 ajudou a anabolizar o mico.

Como as vendas do do hacth não decolaram, a Hyundai anunciou em dezembro

Hyundai anuncia novidades no HB20 A Hyundai anunciou na sexta-feira (10) algumas novidades para a linha 2014 do HB20. Entre as principais estão o novo câmbio automático na versão Comfort Plus 1.6, tanto para o hatch quanto para o sedã e a introdução do sistema multimídia blueNav em todas as versões do HB20X. O modelo também ganhou novos itens para a sua lista de

equipamentos de série como freios ABS, iluminação no porta-luvas, detalhes cromados e metálicos na alavanca de câmbio, porta-objetos com tampa retrátil, acabamento preto fosco na moldura em todas as versões 1.6 e outros.

No visual, o veículo exibe maçanetas e retrovisores na cor da carroceria, aviso sonoro de ativação do alarme a partir da versão Comfort

Plus 1.0 e maçanetas internas cromadas a partir da versão Comfort Style 1.0. Todas as versões passam a contar com maçanetas externas e retrovisores externos na cor da carroceria. Como a versão de entrada agora conta com freios ABS de série, como determina a resolução do Contran, o valor do modelo básico subiu de R$ 33,2 mil para R$ 34,6 mil.

que o novo i30 passaria a ter o motor 1.8 16V de 148 cv, o mesmo que equipava o sedã médio Elantra. O torque subiu de 16,2 kgfm para 18,1 kgfm. Essa versão já está disponível nas concessionárias Hyundai e a boa notícia é que os preços abaixaram e agora ele é ofertado por a partir de R$ 69,9 mil, já com câmbio automático de seis velocidades. Agora sim o i30 contará com um propulsor mais condizente com sua proposta, mas ainda assim está atrás de concorrentes mais novos e modernos, como o Golf TSi

com motor Turbo 1.4 de 140 cv e torque de 25,5 kgfm e o novo Ford Focus 2.0 com torque de 22,5 kgfm.

O i30 com o pequeno motor 1.6 continuará sendo vendido apenas enquanto durarem os estoques nas concessionárias.

Em março, chegará uma versão mais luxuosa do i30 1.8, ainda sem preço definido. A notícia só é ruim para quem se aventurou em comprar o novo i30 1.6, que já era um mico e agora virou um grande 'abacaxi' e assim deverá ser encarado pelo mercado daqui pra frente.

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AUTOPERFIL DIVULGAÇÃO

A transmissão automática de seis velocidades fez bem ao Peugeot 408.

Logo nos primeiros metros já é possível notar as relações mais curtas nas duas primeiras marchas. O resultado é um sedã com arrancadas bastante satisfatórias e que, apesar do tamanho, não demora a ganhar velocidade

Transmissão de novidade

Peugeot 408 ganha câmbio automático de seis marchas e “aposenta” a caixa de quatro velocidades

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Peugeot sabe que a missão do 408 é difícil.

Afinal, o sedã médio briga em um dos mais povoados segmentos do mercado brasileiro. Por isso, a fabricante precisava aumentar o poder de atração do 408. E foi direto ao ponto fraco para a linha 2014.

O modelo que chega às lojas em outubro substitui o obsoleto câmbio automático de quatro marchas da motorização 2.0 por outro, mais moderno, de seis velocidades.

Com a mudança no conjunto mecânico, a Peugeot prevê um aumento nas vendas do 408 até o fim do ano. A marca espera que o sedã saia do atual patamar, com média de 500 unidades mensais, e chegue aos 600 emplacamentos por

mês – um crescimento de 20%, longe dos 1.500 carros que a Citroën espera do C4 Lounge e mais distante ainda da média do Toyota Corolla, que gira em torno de 4.500 licenciamentos mensais. Esse tímido aumento deverá ser puxado mesmo pela nova transmissão. Tanto que, nas previsões da fabricante, 60% do total de vendas deverá vir da Allure 2.0 equipada com o novo câmbio. Os 40% restantes serão divididos igualmente entre a de entrada Allure 2.0 manual e a configuração topo da gama, a Griffe THP. No mix atual, as versões correspondem a 50%, 30% e 20%, respectivamente De acordo com a Peugeot, a transmissão automática, que antes era oferecida apenas na

versão mais cara da linha, foi calibrada para permitir que o motor funcione a maior parte do tempo em baixas rotações.

Com isso, a marca garante ter melhorado o consumo de combustível em relação à caixa de quatro marchas. E o desempenho também evoluiu com o câmbio de seis velocidades.

Tanto que, na comparação com o 408 anterior, a aceleração de zero a 100 km/h ficou 1,4 segundo mais rápida, graças às relações mais curtas nas duas primeiras marchas. Já a transmissão manual de cinco velocidades, disponível desde o lançamento do carro, em 2011, continua em atividade apenas no modelo de entrada.

O trem de força se completa com duas opções de propulso-

res. O 2.0 flex entrega 143 cv de potência com gasolina ou 151 cv com etanol, sempre a 5.250 rpm, com torque máximo de 20,2 kgfm e 21,7 kgfm, respectivamente, a 4 mil rpm. Já o THP 1.6 a gasolina, oferecido apenas acoplado ao câmbio automático, chega aos 165 cv a 6 mil rpm e oferece torque de 24,5 kgfm na ampla faixa entre as 1.400 rpm e os 4 mil giros.

A Peugeot fez ainda algumas pequenas alterações na suspensão traseira, que tem eixo deformável e barra estabilizadora. As buchas de articulação foram trocadas, a exemplo dos novos calços no apoio das molas com a carroceria. A dianteira mantém o conjunto usado na versão anterior. O 408 passa a ter ainda pneus de baixa re-

sistência ao rolamento.

Por fora, o 408 continua o mesmo. A identidade visual da Peugeot se destaca na frente pela ampla grade, com lâminas horizontais cromadas, os faróis “espichados” e arco cromado que envolve o leão, símbolo da marca. O perfil é um pouco mais conservador e não tem muitos vincos, assim como a traseira, onde o maior destaque está nas lanternas, com o efeito das três garras de um felino. O conjunto cria um sedã elegante, característica que as dimensões avantajadas – 4,63 metros de comprimento, 1,81 m de largura e 2,71 m de distância entre-eixos – ajudam a ampliar.

Além da nova transmissão, a versão intermediária, chamada

de Allure 2.0 Automática, vem equipada com duplo airbag, freios ABS com EBD, trio elétrico, ar-condicionado bi-zone, piloto automático, rádio/CD/ MP3/USB/Bluetooth, volante multifuncional, sensor de estacionamento traseiro, faróis de neblina e rodas de liga leve de 17 polegadas. A configuração sai por R$ 65.990. Abaixo dela está a Allure 2.0 Manual, que perde apenas as rodas de liga leve, substituídas pelas de 16 polegadas, e será comercializada por R$ 59.990. No topo da gama, aparece a Griffe THP, que soma airbags laterais e de cortina, controle de estabilidade, navegador GPS integrado, teto solar e rodas com desenho esportivo. O preço é de R$ 73.990.

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TRANSMUNDO

XF 105: para fazer o caminho

Com extra-pesado XF 105 “made in Brazil”, a holandesa DAF mira no transporte de longa-distância

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om o mercado mundial em crise, o Brasil tornou-se atraente para fabricantes estrangeiras. Prova disso é a enxurrada de novas marcas que tentam se estabelecer no país. Além de fabricantes chineses, a pujança de um mercado que emplacou quase 138 mil caminhões em 2012 também atrai marcas já consolidadas na Europa, que ainda não tinham estendido seus braços ao Brasil. Depois de quase dois anos do primeiro anúncio, agora é a vez da holandesa DAF iniciar sua produção no país, com uma fábrica inteiramente nova em Ponta Grossa, no Paraná. Ela será responsável por produzir ainda em setembro as primeiras unidades do XF 105 nacional, que inaugura as atividades da fabricante por aqui. O extra-pesado será a atração do estande da marca na Fenatran 2013, salão internacional de

transporte que acontecerá em São Paulo de 28 de outubro a 1º de novembro A primeira fábrica da DAF fora da Europa é um dos resultados do investimento de US$ 320 milhões – cerca de R$ 970 milhões –, que também contemplou a construção de uma cadeia de fornecedores e a abertura das 20 primeiras concessionárias espalhadas pelo Brasil que darão suporte às unidades vendidas.

O montante vem de recursos próprios do grupo Paccar, do qual a DAF faz parte, junto com as norte-americanas Peterbilt e Kenworth. O caminhão, hoje, beira os 60% de nacionalização, suficiente para enquadrá-lo nas regras do Finame, o que permite condições de venda mais competitivas. A DAF optou por não importar caminhões prontos para a venda – apenas 20 unidades de teste foram trazidas para adequação dos componentes para

os produtos brasileiros.

O XF 105 chega nas variantes 6X2 e 6X4, sempre com o motor Paccar MX de seis cilindros em linha e 12,9 litros, em versões de 410 e 460 cv. O torque é de 203,9 e 234,5 kgfm, respectivamente, disponíveis entre 1.050 e 1.510 rotações.

Uma configuração mais forte, com 510 cv, é aguardada para 2014. O motor usa o sistema SCR, de redução catalítica dos gases de escapamento, para se enquadrar nas regras de emissão de poluentes Proconve P7, equivalente à Euro 5. Bloco e cabeçote são produzidos no Brasil e enviados à Holanda para montagem, de onde retornam prontos para a linha de montagem paranaense.

Os propulsores do extrapesado podem ser acoplados a um câmbio manual de 16 marchas ou à caixa automatizada ZF com opção entre 12 e 16

relações. Os cavalos mecânicos também têm entre-eixos diferentes de acordo com a tração adotada. O 6X2 – capaz de puxar até 60 toneladas – tem 3,20 m, enquanto o 6X4, que consegue movimentar até 80 toneladas, mede 3,50 m. Os freios são a tambor nos três eixos, enquanto o freio motor chega a 430 cv em todas as configurações de potência.

A cabine do XF 105 tem visual moderno, mas discreto. Há apenas alguns anexos aerodinâmicos na frente, como aletas que direcionam o ar lateral – cuja função é manter portas e janelas limpas de sujeira e livres do acúmulo de água da chuva.

Mesmo na berrante cor amarela das unidades disponíveis na “avant-première” não esconde um projeto que privilegia a função sobre a forma. A ideia também é manter o custo operacional baixo, crucial para alguma

intenção de sucesso comercial.

Para o mercado brasileiro, a DAF fez poucas modificações no XF. Além de ajustes no trem de força para suportar condições mais severas de uso, a fabricante incorporou o freio de carreta e preparou as cabines para receberem unidades de ar-condicionado de teto. A cabine, aliás, foi um dos pontos mais exaltados pela marca.

Com claro foco no conforto do motorista, a DAF investiu bastante em suavizar o comportamento do caminhão, com um interior que não é luxuoso, mas oferece alguns mimos aos tripulantes. Itens como arcondicionado, vidros elétricos e controlador de velocidade de cruzeiro com comandos no volante são de série.

No mercado europeu, a DAF já é a segunda maior fabricante de caminhões – perde apenas para a Mercedes-Benz.

No Brasil a expectativa é mais comedida. A holandesa busca conseguir 10% de participação no mercado nacional até 2018 – patamar de Volvo e Scania.

Para isso, além do XF, a DAF quer produzir em Ponta Grossa o semi-pesado CF e o médio LF ainda em 2014. Os preços ainda não foram definidos e os executivos da marca afirmam apenas que estarão na média do segmento. A ideia, pelo visto, não é oferecer um produto mais barato, mas investir em vantagens – como assistência remota ao motorista e um produto de finalização mais refinada – ao comprador, que irá pagar valores semelhantes aos da concorrência. Por enquanto, a fábrica irá produzir o XF ao ritmo de 5 mil unidades anuais – a capacidade instalada é de 10 mil caminhões por ano –, até que a marca esteja mais estabelecida no mercado.

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Dieta de fibra

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O R8 sempre foi um esportivo elogiável. Mas, se havia um ponto negativo, era a transmissão. Eficiente para uma condução nas pistas, se tornava um pesadelo quando o carro era levado para a cidade. Esse problema foi definitivamente deixado para trás com o novo câmbio. As trocas de marchas são feitas em poucos milissegundos, algo absolutamente imperceptível

Audi R8 “emagrece” 58 kg e ganha mais 25 cv na configuração V10 Plus

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uando a Audi resolveu fazer um face-lift no R8 para 2014, preferiu não ficar apenas na reestilização.

Além das alterações cosméticas, como os faróis com luzes de led, a fabricante alemã promoveu algumas melhorias mecânicas.

Caso da transmissão de dupla embreagem, que substitui a anterior, de embreagem simples.

A principal novidade, porém, ficou por conta da nova configuração V10 Plus – que vem para o Brasil no último trimestre deste ano. Disponível apenas para o R8 cupê, a versão deixa o superesportivo ainda mais potente.

São 25 cv extras, que elevam a potência máxima para 550 cv, além de uma redução de 58 kg no peso total do carro.

A dieta do R8 V10 Plus foi à base de fibra de carbono. O material foi utilizado em peças como carcaças dos retrovisores, entradas de ar dos para-choques, difusores e em diversos elementos do interior. Outra solução que ajudou a reduzir o peso foi a substituição da re-

gulagem elétrica dos assentos por ajustes manuais, freios de fibra de cerâmica, e o tanque de combustível menor.

O motor do R8 V10 Plus é o mesmo da versão V10 convencional, com origem Lamborghini. O propulsor de 5.2 litros foi recalibrado para gerar a potência extra. O torque, no entanto, é o mesmo, de 55 kgfm.

O principal reforço mecânico é a transmissão. A antiga não aguentava o torque do motor e era alvo de reclamações pelo fato de aquecer demasiadamente em situações de tráfego mais pesado. A solução foi substituí-la por uma caixa de dupla embreagem e sete velocidades que, segundo a Audi, melhora ainda o consumo de combustível. O conjunto envia força para as quatro rodas através do sistema Quattro, que distribui a tração de acordo com a necessidade, mas prioriza o eixo traseiro.

No interior, a Audi não economizou na fibra de carbono.

Praticamente tudo é revestido

com o material, como quase todo o painel, exceto a área superior esquerda, próxima ao para-brisa – solução dos alemães para evitar reflexos nos olhos do motorista. A atmosfera sofisticada é completada pela utilização de couro, presente nos bancos, forros das portas, teto e volante. Há ainda um sistema de entretenimento com tela sensível ao toque com GPS e mídias como CD, USB e Bluetooth. No México, o Audi R8 V10 Plus custa cerca de US$ 210 mil, o equivalente a R$ 470 mil. No mercado brasileiro, o preço deve ficar em torno de R$ 800 mil.

NÚMEROS

5.2 L

recalibrado para gerar a potência extra

550 cv 55 kgfm potência máxima

torque máximo

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