MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 10 DE JULHO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8133 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE
Além das
aparências
Nona geração do Honda Accord chega ao Brasil sem ousar no design, mas cheio de tecnologia Pág. 10 VITRINE
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Receita conhecida
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GM e Honda se unem Montadoras se unem para criar bateria que funciona com hidrogênio
Após decepção com o Série 5 GT, BMW repete a fórmula com o Série 3 e quer salvar linha Gran Turismo
General Motors e Honda desenvolverão em conjunto uma bateria que funciona com célulaconbustível de hidrogênio, com o objetivo de utilizá-la em seus veículos a partir de 2020.
Quando uma “fórmula” não tem o resultado esperado, a tendência natural é promover mudanças. No caso da BMW, nem tanto. A fabricante alemã parece não ter se
A aliança permitirá abordar dois grandes problemas que atualmente travam o desenvolvimento dos veículos elétricos: a redução dos custos e as infraestruturas adaptadas a esta modalidade de carro.
"Na GM consideramos que as baterias a combustível são uma alternativa possível às formas de propulsão mais tradicionais, capaz de reduzir a dependência do petróleo". Pág. 8
importado com o fraco desempenho comercial do Série 5 GT e seguiu a mesma receita com o Série 3. Apresentado em março, no Salão de Genebra, o Série 3 GT chega às conces-
sionárias europeias na segunda quinzena de junho com a missão de “salvar” os planos da marca bávara de ter um “Gran Turismo” convincente em sua linha. Pág. 11
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BMW
Linhas de respeito Depois de alguma expectativa criada por teasers, o conceito originado da parceria entre BMW e o estúdio italiano Pininfarina finalmente apareceu. Chamado de Gran Lusso Coupé, o protótipo apareceu na edição de 2013 do Concorso d’Eleganza Villa d’Este, tradicional feira italiana de design. Como era esperado, as imagens mostram um cupê de grandes dimensões, que pode dar ori-
gem a uma reedição do Série 8. O desenho é bem “clean”, com linhas suaves e sem grandes “poluições” estéticas. Na frente, a grande grade e os estreiros faróis formam um conjunto incomum que dá um aspecto de “nariz de tubarão” ao Gran Lusso. O capô cheio de vincos e reentrâncias e os arcos de roda bem pronunciados exalta a altura do cupê. O perfil também é marcado
por vincos na carroceria, com destaque para o que fica na base das portas. As rodas de 21 polegadas ajudam a completar o conjunto. Atrás, toda a imponência da dianteira é “esquecida”. A traseira traz uma fina faixa horizontal que une as duas lanternas de led. As saídas quádruplas de escape são o toque final. A única informação mecânica divulgada foi a presença de um motor V12 sob o capô.
RENAULT
Popular com fúria
Novo coração
A
Mercedes achou uma brecha no segmento de SUV de luxo para emplacar o novo GLK. O menor utilitário da marca alemã passará a ser oferecido em versões diesel. São duas versões de acabamento. A de entrada é a 220 CDI, e, por R$ 169.900, já traz sete airbags, suspensão adaptativa, start/stop, sistema de som e assistente eletrônico pa-
ra descida de rampas íngrimes. A outra é a Sport, que adiciona GPS, assistente automático de estacionamento, rodas de 19 polegadas, teto solar e faróis bi-xenônio por R$ 199.900. A mecânica dos dois modelos é idêntica. Sob o capô aparece um 2.1 de quatro cilindros e dois turbos com capacidade para gerar 170 cv entre 3.200 e 4.200 rpm e 40,8 kgfm entre
1.400 e 2.800 rotações, aliado a transmissão automática de sete velocidades. O conjunto leva o utilitário de 1.880 kg e tração integral a 100 km/h em 8,8 segundos e à 205 km/h de máxima. A única outra marca de luxo que oferece motorização diesel é a Land Rover, com o Freelander 2, que é um modelo mais voltado ao off-road que o SUV da Mercedes.
A Renault escolheu uma maneira um tanto estranha para antecipar a nova geração do Twingo, o seu subcompacto. A fabricante francesa mostrou durante o último Grande Prêmio de Mônaco de Fórmula 1 o Twin’Run, um conceito com motor central. Algo bem diferente do que o futuro Twingo de produção vai ter. O desenho do protótipo, esse sim, traz dicas importantes de como o mini-monovolume vai ficar. A dianteira com a grade já característica dos novos Renault e os faróis mais quadrados devem continuar. Os quatro apliques luminosos, certamente ficarão de fora. O Twin’Run faz refe-
rência aos antigos Renault 5 Turbo e Clio V6, ambos compactos que traziam um motor central montado atrás dos bancos dianteiros e que jogavam a força para o eixo trasei-
ro. No caso do Twin’Run, é um V6 3.5 de 320 cv e 38,8 kgfm de torque capaz de alavancar o protótipo de apenas 950 kg a 100 km/h em apenas 4,5 segundos.
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Beleza americana
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Na versão testada, a Overland, a lista de equipamentos de série inclui a central de infoentretenimento UConnect, com conexões USB/ Bluetooth/iPod, que conta também com navegador integrado com tráfego atualizado em tempo real e é comandado por uma tela sensível ao toque de 8,4 polegadas
Reestilização do Grand Cherokee embala a Jeep na briga com rivais mais luxuosos POR MICHAEL FIGUEREDO Autopress
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epois de ser comprada pela Fiat, a Chrysler percebeu que precisava deixar os utilitários da Jeep mais adaptados ao jeitão europeu. Ou seja, menos “brutalidade” e mais conforto e sofisticação. A atual geração do Grand Cherokee é um bom exemplo disso. Ela já trazia algunas elementos antes inimagináveis para um SUV norte-americano. E tal tendência foi valorizada ainda mais no recente face-lift mostrado no Salão de Detroit, no início deste ano – ainda indisponível no Brasil. Além de renovar o visual do utilitário, a renovação ainda aumentou o conteúdo e atualizou a linha de motores do modelo de maior volume de vendas da marca. Na cabine, o aporte de tecnologia foi bem claro. No lugar do painel, a fabricante colocou uma tela LCD de sete polegadas, que emula os mostradores convencionais. Na versão testada, a Overland, a lista de equipamentos de série inclui a central de infoentretenimento UConnect, com conexões USB/ Bluetooth/iPod, que conta também com navegador integrado com tráfego atualizado em tempo real e é comandado por uma tela sensível ao toque de 8,4 polegadas. Além disso, traz sistema de som com nove alto-falantes, ar-condicionado digital dual zone, partida sem chave, rodas de liga leve de 20 polegadas, tração 4X4, pneus reforçados com kevlar e sus-
pensão regulável a ar. A plataforma – legado dos tempos de Daimler-Chrysler e usada em modelos como o Mercedes-Benz ML – permite que o Grand Cherokee explore bastante o espaço interno. E a influência europeia da Fiat também resultou em mais sofisticação no interior do Grand Cherokee. Assentos, volante, e forros das portas e do teto são revestidos em couro e têm frisos em madeira. Como em qualquer face-lift, as mudanças externas – por mais simples que sejam – são de extrema importância. Ainda mais para um modelo que pretende encarar rivais como BMW X5, Audi Q7 e o Mercedes Classe M. Os leds passaram a ser usados nas luzes diurnas e nas laternas traseiras. O grupo ótico dianteiro, por sinal, é semelhante ao do sedã 300C, da Chrysler. Já o perfil continua o mesmo. O câmbio do Grand Cherokee também é novo. A Jeep introduziu uma transmissão automática de oito marchas, produzida pela alemã ZF. De acordo com a marca norte-americana, o objetivo do câmbio é reduzir consumo e emissões. Toda a linha de motores que equipa o Grand Cherokee já atende à norma Euro 6. As opções disponíveis incluem um Pentastar V6 3.0 litros diesel de 241 cv e 56,0 kgfm de torque da versão testada e um V6 3.6 litros a gasolina de 290 cv de potência e 35,9 kgfm de torque. Há ainda duas versões especiais. A Summit, equipada com um V8 5.7
litros a gasolina, e a SRT8, com um V8 de 6.4 litros. Não existe uma previsão oficial da Chrysler para a chegada do novo Grand Cherokee ao Brasil. Aqui, o modelo, ainda sem o face-lift, ganhou recentemente uma opção com motor diesel. Mas a estimativa é de que até 2014 o renovado utilitário esteja em solo nacional. Na Europa, o SUV custa 61.700 euros, o equivalente a R$ 163 mil. O modelo vendido atualmente no Brasil custa R$ 219.900.
NÚMEROS
4x4 Rodas 20 tração
polegadas de liga leve
R$ 219.900 preço do modelo vendido atualmente no Brasil
FICHA TÉCNICA
Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD › MOTOR: Diesel, dianteiro,
longitudinal, 2.987 cm3, seis cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas no cabeçote. Injeção Common Rail e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração integral permanente com reduzida por botão. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 241 cv a 4 mil rpm. › TORQUE máximo: 56,0 kgfm entre 1.800 e 2.800 rpm. › ACELERAÇÃO de zero a 100 km/h: 8,2 segundos. › VELOCIDADE máxima: 202 km/h. › DIÂMETRO e curso: 83,0 mm X 92,0 mm. Taxa de compressão: 16,5:1. Dianteira independente com braços curtos, molas helicoidais, amortecedores a gás, barra estabilizadora e braços de controle inferior e superior. Traseira independente do tipo Multilink com molas helicoidais, amortecedores a gás, braço de controle inferior e superior. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 265/60 R18. › FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Utilitário esportivo montado em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,82 metros de comprimento,
1,94 m de largura, 1,76 m de altura e 2,91 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, de cortina e de joelho para o motorista de série. › PESO: 2.211 kg. › ALTURA mínima do solo: 21,8 cm. › ÂNGULO de ataque: 26,3º. › ÂNGULO de saída: 26,5º. › CAPACIDADE do porta-malas: de 457 a 1.554 litros. › TANQUE de combustível: 93,1 litros. › PRODUÇÃO: Detroit, Estados Unidos. › LANÇAMENTO: 2013. › ITENS de série: Ar-condicionado dual zone, sete airbags, ajuste automático de altura do facho dos faróis, ajustes lombares para os bancos dianteiros, bancos dianteiros com ajustes elétricos e aquecidos, câmara de ré, coluna de direção com ajustes elétricos, controle de tração e estabilidade, controle de velocidade em descidas, faróis bi-xenônio, sensor de luminosidade, acabamento interno em couro, sensor de chuva, monitor de pressão dos pneus, sistema de entretenimento com tela de 8,4 polegadas e HD interno de 30 GB e tela traseira de 10 polegadas, navegador GPS com informações de tráfego, trio elétrico, teto solar elétrico, volante revestido em couro com comandos do áudio, cruise control, rodas de liga leve de 20 polegadas. › PREÇO: 61.700 euros, equivalente a R$ 163 mil.
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CITROËN DS4 : mistura fina
DS4 une design, luxo e desempenho para ser o modelo mais “sensato” da linha de luxo da Citroën POR RODRIGO MACHADO AUTO PRESS
O
s dois primeiros integrantes da linha DS, da Citroën, que chegaram ao Brasil chamaram atenção pela ousadia. O DS3 é um pequeno “abusado”, com comportamento agressivo e divertido. Já o DS5 parece uma nave espacial – por dentro e por fora. O último a chegar foi o DS4. De cara, ele parece o mais “normal” da gama . Há boas ideias no design e no acabamento, mas a proposta é muito mais “social”. Longe da “ferocidade” do primeiro e da suntuosidade do segundo, o DS4 é, basica-
mente, um hatch médio premium – como o atual Mercedes-Benz Classe A e o BMW Série 1. É um carro mais aplicável ao uso diário que seus companheiros de showroom, mas com peculiaridades suficientes para caracterizá-lo como um legítimo DS. Assim como nos outros DS, o design tem nele um papel central. A intenção declarada da Citroën foi fazer um hatch com ares de cupê. Para isso, a principal modificação ficou na traseira. A maçaneta saiu da porta e foi parar na coluna, onde fica bem escondida enquanto o teto tem caimento bem acentuado. Fica óbvia a intenção da equipe de
design em “sumir” com a porta de trás. No resto do desenho, o DS4 se assemelha bastante ao C4 francês, modelo no qual é baseado. Por dentro, o tom “inusitado” fica por conta da iluminação do painel de instrumentos, que pode mudar de cor, e pelo som da seta de direção, que também pode ser alterado pelo motorista. O resto da composição do hatch é mais ortodoxa. A parte mecânica, por sinal, é mais uma reedição do conjunto formado pelo motor 1.6 THP – originário de uma parceria com a BMW – e pela transmissão automática de seis velocidades. Como em todos os carros da PSA Peugeot Citroën
vendidos por aqui – incluindo os DS –, este quatro-cilindros turbo gera 165 cv a 6 mil rpm e 24,5 kgfm a partir de 1.400 giros. No hatch, isso é suficiente para acelerar até os 100 km/h em 8,6 segundos e chegar à máxima de 212 km/h. A plataforma, a PF2, é a mesma da segunda geração do C4 e dos atuais Peugeot 308, 408 e até do próprio DS5. A lista de equipamentos atende o que se espera em um carro dentro da faixa de preços do DS4, de R$ 99.965. Ar-condicionado dual zone, sistema de som com GPS/Bluetooth e entradas auxiliares, câmara de ré e revestimento de couro estão lá. Por
outro lado, bancos dianteiros com ajustes elétricos ficam de fora. Na parte de segurança, seis airbags, ABS e controles de estabilidade e tração também não chegam a surpreender. Os grandes diferenciais são o massageador para o motorista e o head-up display, itens geralmente restritos a modelos de alto luxo. O valor próximo aos R$ 100 mil é semelhante ao pedido pelo Mercedes Classe A de entrada e ao BMW 118i, ambos com configuração mecânica equivalente, mas com menos luxo. Por enquanto, o Citroën vem acumulando bons números de mercado. De acordo com dados da Fenabrave,
no primeiro quadrimestre o hatch emplacou cerca de 90 unidades por mês. A Classe A foi recentemente lançada e ainda não teve entregas e vendas estabilizadas. Já o modelo da BMW vai melhor, com mais de 100 emplacamentos mensais quando somadas as versões 118i e 116i. A tal proposta “mais social” do modelo também também o posiciona bem em relação aos outros DS. Na média mensal , o DS4 é o veículo mais vendido da linha DS, com DS3 em segundo e DS5 logo em seguida. A praticidade, muitas vezes, prevalece sobre o inusitado. Mesmo em segmentos de luxo.
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FLAGRA
Internauta flagra novo Logan em teste no Brasil; sedã chega neste ano A temporada de 2014 da Fórmula 1 vai ser bem diferente. Por causa do novo regulamento, as equipes terão de fazer grandes mudanças em seus bólidos. A principal delas, sem dúvida, está no motor. Saem de linha os V8 aspirados de 2.4 litros para a entrada dos mais “ecológicos” V6 turbinados de 1.6 litro. A primeira fornecedora a mostrar o seu novo propulsor foi a Renault, que fornece motores para a atual
campeã Red Bull Racing, por exemplo. A grande novidade é que o conjunto mecânico passa a ser tratado praticamente como um híbrido. É que o sistema de recuperação de energia cinética, o chamado Kers, vai ganhar muito mais importância. Ele agora passa a desenvolver 160 cv, o dobro do atual, e é mais presente – não será usado só para ganhos eventuais de potência. O motor a combustão
em si ficou mais fraco. Sai de cerca 750 para 600 cv e será mais econômico. A Renault estima a queda no consumo de combustível em torno de 35%. O limite de giros caiu de 18 mil para 15 mil rpm e a injeção de combustível passa a ser direta. Vale lembrar que o uso de motores V6 turbo já foi comum na Fórmula 1. Era muito usado durante as décadas de 1970 e 1980 na categoria.
GM e Honda se unem para criar bateria que funciona com hidrogênio
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eneral Motors e Honda desenvolverão em conjunto uma bateria que funciona com célula-conbustível de hidrogênio, com o objetivo de utilizá-la em seus veículos a partir de 2020. A aliança permitirá abordar dois grandes problemas que atualmente travam o desenvolvimento dos veículos elétricos: a redução dos custos e as infraestruturas adaptadas a esta modalidade de carro. "Na GM consideramos que as baterias a combustível são uma alternativa possível às formas de propulsão mais tradicionais, capaz de reduzir a dependência do petróleo", comentou o vice-presidente do conselho de administração da montadora, Steve Girsky.
"O custo desta tecnologia, no entanto, não caiu o suficiente para que seja comercialmente viável. Também enfrentamos a dificuldade da falta de infraestruturas que permitam recarregar os veículos", completou. "Entre todas as tecnologias que não emitem CO2, os veículos com baterias a combustível têm uma certa vantagem com uma autonomia e um tempo de recarga tão bons quanto os veículos com combustíveis tradicionais', opinou Takanobu Ito, diretor geral da Honda Motor. Estes veículos emitem, de fato, apenas vapor de água e atualmente podem percorrer até 640 km com apenas uma carga, que consome apenas alguns minutos. Os automóveis convencionais que fun-
cionam com energia elétrica, pelo contrário, demoram na recarga e têm menor autonomia de viagem. GM e Honda pretendem cooperar no desenvolvimento das baterias a combustível propriamente ditas, assim como na área de tecnologia de hidrogênio, o combustível utilizado. A montadora americana já desenvolveu pesquisas com esse tipo de tecnologia e detém a maioria das patentes que a envolve, mas acabou optando por lançar no mercado um carro híbrido (com motor a combustível e outro elétrico), o Volt. A Honda já produzidiu um carro a hidrogênio, o FCX Clarity, e é a segunda montadora com maior número de patentes dessa tecnologia.
FLEX
Produção de veículos flex no Brasil chega a 20 milhões, diz Anfavea A Associação Nacional das Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) anunciou durante a quarta edição do Ethanol Summit, que a indústria automotiva nacional chegou à marca de 20 milhões de veículos flex produzidos. O primeiro deles, um Volkswa-
gen Gol 1.6, saiu da linha de produção em março de 2003. Os veículos flex são predominantes atualmente: em 2012, foram licenciados 3.162.874 unidades com motor bicombustível, ante 273.913 só a gasolina e 197.211 a diesel. O uso de motores bicombus-
tíveis é a investida mais bem sucedida da indústria automotiva brasileira no uso de etanol como combustível. No final dos anos 70, o Programa Nacional do Álcool (Pró-Álcool) tentou substituir os derivados de petróleo em larga escala, sem sucesso.
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Como quase todo sedã executivo atual, o Accord tenta fisgar um público ligeiramente mais jovem
aparências Nona geração do Honda Accord chega ao Brasil sem ousar no design, mas cheio de tecnologia POR RODRIGO MACHADO Autopress
A
Honda gosta de trabalhar de maneira discreta, bem no estilo japonês. Os seus últimos lançamentos ficaram marcados por grandes evoluções técnicas e tecnológicas, aliadas a ligeiros retoques visuais. Quase como se fosse um face-lift. Foi o que aconteceu com o Civic em 2011, com o CR-V em 2012 e com a nona geração do Accord, médio-grande que chega agora ao Brasil. O sedã preserva bastante a estética do modelo anterior, mas teve motores renovados, plataforma modificada e diversos itens tecnológicos incluídos no pacote. Tudo para encarar um segmento que está em alta, com rivais como Ford Fusion, Volkswagen Passat, Hyundai Azera, Peugeot 508 e os futuros Nissan Altima e Chevrolet Malibu. O lançamento da nona geração, por sinal, é praticamente um recomeço para o Accord no Brasil. Há cerca de dois anos o sedã não é importado de maneira oficial para cá, por culpa do IPI extra para os carros vindo de fora do Mercosul e México. Fabricado na época no Japão, o Accord tinha perdido competitividade e a Honda achou por bem parar as vendas até a chegada do novo modelo. Nesta nova fase, aliás, o sedã volta a ser trazido dos Estados Unidos – como fora até 2003. O que não muda é o seu papel dentro na linha: ser aquele carro que é a referência do que a Honda pode fazer em termos de automóvel. Mesmo assim, a empresa japonesa tem algumas novas pretensões com o novo modelo. Como quase todo sedã executivo atual, o Accord tenta fisgar um público ligeiramente mais jovem. Entretanto – diferentemente do Ford Fusion, por exemplo –, o sedã da Honda não buscou isso através de uma revolução no design. As linhas mantiveram um ar moderno, porém, sem ousadia extrema. A dianteira tem como destaque a grade cromada e, na versão V6, os faróis com canhão duplo e lanternas de leds. Os recortes ainda são retos e sem surpresas. O perfil tem um vinco forte na altura das maçanetas e um corte abrupto na última coluna como itens mais chamativos. Na tentativa de deixar o carro mais largo, as lanternas traseiras ficaram horizontais e mais grossas. O mesmo comedimento nas alterações estilísticas não se estende aos itens mecânicos. Uma das poucas semelhanças é a manutenção de uma versão com motor quatro cilindros e outra V6. A unidade de entrada, no entanto, é toda nova. Tem 2.4 litros, 175 cv e 22,9 kgfm de torque – o 2.0 anterior tinha 156 cv e 19,3 kgfm. O
bloco é feito de liga de alumínio e há um novo sistema de exaustão que melhora a curva de torque. O seis cilindros manteve a cilindrada – 3.5 litros –, mas, de acordo com a Honda, foi reconstruído. Ganhou, por exemplo, controle variável de válvulas na admissão. E, graças a ele, aperfeiçoou o sistema de desligamento de cilindros, presente já no antigo modelo. Antes, o motor podia trabalhar com 6 cilindros – para força máxima –, 4 – em situações intermediárias – e 3 – para economizar combustível. Agora, são quatro modos: 6 cilindros com ou sem abertura máxima das válvulas e 3 com as mesmas variações. De acordo com a engenharia da empresa, isso permite um melhor acerto da situação encontrada e, consequentemente, maior economia de gasolina. O 3.5 V6 gera 280 cv e 34,6 kgfm. A transmissão é sempre automática, de cinco velocidades no menor motor e seis no mais potente. Assim como aconteceu com o Civic, o Accord ficou menor. Está 9 cm mais curto e perdeu 2,5 cm na distância entre-eixos. Porém, a rearrumação da cabine permitiu manter o bom espaço interno. A suspensão dianteira mudou. Deixou de ser do refinado tipo double wishbone e passou para a mais tradicional McPherson. A razão foi a diferença de peso de mais de 15 kg entre as duas. A Honda garante, no entanto, que graças à instalação de um coxim hidráulico no braço da suspensão, o comportamento dinâmico está tão bom ou até melhor que antes. As duas versões do Accord vêm bem equipadas. Trazem o pacote esperado para o segmento, que inclui seis airbags, controles de tração e estabilidade, revestimento de couro, ar dual zone, sistema de som completo, bancos elétricos e uma interessante câmara de ré com três ângulos de visão. O top agrega teto solar,
FICHA TÉCNICA
Honda Accord 2013 › MOTOR 2.4: Gasolina, dianteiro,
alguns detalhes cromados e uma outra câmara, esta instalada sob o retrovisor do lado do passageiro para monitorar o ponto cego em conversões. A Honda não cobra barato por seu maior carro. O 2.4 sai por R$ 119.900 e o V6 por R$ 147.900. A geração antiga custava R$ 98.900 – vale a ressalva que o motor 2.0 paga menos impostos – e R$ 144.900, respectivamente. Só a título de comparação, o líder do segmento, o Ford Fusion é oferecido por R$ 92.900 com motor 2.5 flex e R$ 112.990 com o 2.0 turbo. Vai ver que é por isso que a marca japonesa está pouco otimista com o carro. Espera vender 300 unidades até o fim do ano, uma tímida média de 50 exemplares mensais.
NÚMEROS
2.4 litros 175 cv 22,9 kgfm motor
tem a versão atual
de torque contra 19,3 kgfm da versão anterior motor 2.0
transversal, 2.356 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando do cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com cinco marchas à frente e uma ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 175 cv a 6.200 rpm. › TORQUE máximo: 22,9 kgfm a 4 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 87,0 x 99,1 mm. Taxa de compressão: 11,1:1. › MOTOR V6: Gasolina, dianteiro, transversal, 3.471 cm3, com seis cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro, duplo comando do cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 280 cv a 6.200 rpm. › TORQUE máximo: 34,6 kgfm a 4.900 rpm. › DIÂMETRO e curso: 89,0 x 93,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira do tipo McPherson, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira do tipo multilink, com molas helicoidais e
barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 215/60 R16 na 2.4 e 225/50 R17 na V6. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. › CARROCERIA: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,89 m de comprimento, 1,85 m de largura, 1,47 m de altura e 2,78 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.506 kg no 2.4 e 1.629 kg no V6. › CAPACIDADE do porta-malas: 461 litros. › TANQUE de combustível: 65 litros. › PRODUÇÃO: Marysville, Estados Unidos. › LANÇAMENTO mundial da atual geração: 2012. › ITENS de série: › VERSÃO EX 2.4: Câmara de ré com três ângulos, sensor de luz, chuva e estacionamento traseiro, faróis de neblina, ar-condicionado dual zone, cruise control, sistema de som com bluetooth, USB e Aux, trio elétrico, airbags frontais, laterais e de cortina, computador de bordo, ABS com EBD, controles de estabilidade e tração. › PREÇO: R$ 119.900. › VERSÃO EX V6: Adiciona motorização maior, teto solar elétrico e faróis dianteiros completamente em led. › PREÇO: R$ 147.900.
Música clássica A discrição japonesa dá o tom no primeiro contato com o Accord. De frente, é preciso estar atento para perceber que se trata da nova geração do sedã. Atrás, as diferenças são marcantes e deram um toque mais classudo ao modelo, com algumas semelhanças até com o BMW Série 5. Na cabine, nada de estranhamento. Apesar de ser o veículo mais nobre da linha, o Accord “recicla” muitas ideias de Civic e CR-V. Caso do painel de instrumentos com barras coloridas que ajudam na condução econômica ou o sistema de computador de bordo e som disposto em duas telas no painel central. Tudo é bem simples de operar. A cabine, por sinal, é um ponto forte do Accord. O acabamento é sóbrio, sem exageros, mas com peças de qualidade, couro por todo lado e encaixes precisos. Atrás, sobra espaço. Mesmo quem tem mais de 1,80 metro fica com quase um palmo de área entre os joelhos
e os bancos da frente. E é exatamente o conforto que mais chama atenção no Honda. Para começar, os bancos da frente são extremamente anatômicos. Eles abraçam o corpo e dão ótimo apoio para as cabeças também. Ao rodar, tudo isso é explicitado. Em qualquer uma das motorizações, a suavidade impera. O nível de ruído que invade a cabine é mínimo, assim como as vibrações da pista e do ar. Dentro deste conceito, a introdução da direção elétrica – antes era hidráulica – faz bastante sentido, já que ela também anula a transmissão das imperfeições do piso para o volante. As duas versões também são idênticas na maneira como se lidam com curvas e buracos. A suspensão é primariamente voltada para o conforto. Mas a engenharia da Honda trabalhou bem para diminuir as rolagens de carroceria. O que é inevitável é a sensação de estar no comando de um carro
imenso. Basta olhar no retrovisor para ver o longo entre-eixos e largo raio que ele precisa cumprir para fazer alguma manobra. Ao menos, os dois equipamentos mais interessantes ajudam a “diminuir” as distâncias. São exatamente as duas câmaras que auxiliam nas manobras e nas conversões. De maneira até óbvia, as duas configurações realmente só se distinguem na motorização. O 2.4 valoriza mais o torque. Uma pisada funda no acelerador faz a transmissão descer uma marcha e explorar a faixa média de giros. A melhor área de atuação é em torno dos 4 mil, 4.500 giros. O V6 é mais explosivo. Gosta de rotações elevadas. Daí a necessidade de seis marchas para poder explorar melhor o potencial do motor. No seis cilindros, para tirar o máximo é necessário encostar sempre no limite de giros do motor. Comportamento pouco comum a sedãs executivos desta estirpe.
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Receita conhecida
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Os motores contam com alguns sistemas como o TwinPower Turbo, função Start & Stop, recuperação de energia de frenagem e o Eco Pro, que promete redução de até 20% no consumo de combustível NÚMEROS
Após decepção com o Série 5 GT, BMW repete a fórmula com o Série 3 e quer salvar linha Gran Turismo POR MICHAEL FIGUEREDO Autopress
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uando uma “fórmula” não tem o resultado esperado, a tendência natural é promover mudanças. No caso da BMW, nem tanto. A fabricante alemã parece não ter se importado com o fraco desempenho comercial do Série 5 GT e seguiu a mesma receita com o Série 3. Apresentado em março, no Salão de Genebra, o Série 3 GT chega às concessionárias europeias na segunda quinzena de junho com a missão de “salvar” os planos da marca bávara de ter um “Gran Turismo” convincente em sua linha. A proposta é a mesma do Série 5 GT, só que em escala reduzida. O Série 3 GT é um crossover que busca um meio termo entre hatch e perua – uma tentativa de explorar a esportividade do sedã e a funcionalidade do Série 3 Touring. O modelo é feito na mesma plataforma do três-volumes, mas tem dimensões bem superiores. São 20 cm a mais no comprimento, 2 cm na largura, 6 cm na altura e 11 cm a mais na distância entreeixos. A BMW afirma que com essa configuração, o espaço interno fica entre o oferecido nos sedãs Série 5 e Série 7. O desenho do Série 3 Gran Turismo não entrega à primeira vista a proposta do carro. A frente é igual à do sedã, com a parte frontal do capô levemente inclinada para baixo, a tradicional grade dupla e os faróis com luzes diurnas de led. O perfil, no entanto, explicita a diferença.
Nesse ponto, inclusive, a BMW tentou desvincular a imagem do novo GT do desenho da versão equivalente do Série 5. As janelas sem molduras e a linha do teto ao estilo cupê deixam a silhueta mais proporcional que a do modelo maior. A traseira “esconde” um spoiler elétrico – estreante em carros da BMW – que surge quando o Série 3 GT atinge os 110 km/h. No interior, as dimensões amplificadas resultam em mas 7,2 centímetros para as pernas dos ocupantes dos bancos traseiros. São quatro versões que variam de acordo com o nível de acabamento. Começa pela Sport Line, seguida pela Luxury Line e a Modern Line. A quarta, a M Sport, estará disponível em julho. Os principais itens de conforto e conveniência, como ar-condicionado, trio elétrico e direção assistida são sempre de série. Os equipamentos de segurança também compõem uma vasta lista disponível desde a entrada. Vem com ABS e controles de estabilidade, tração, e de frenagem em curvas, além de assistente para partida em ladeiras e bloqueio do diferencial traseiro. Os motores contam com alguns sistemas como o TwinPower Turbo, função Start & Stop, recuperação de energia de frenagem e o Eco Pro, que promete redução de até 20% no consumo de combustível. A linha, na Itália, é composta pelo 335i e o 320d. O primeiro, com motor de 3.0 litros a gasolina, e 306 cv de potência, oferece torque de 40,7 kgfm e parte de 44.650 euros, o equivalente a R$ 127 mil.
Automóveis 11
110 km/h 20% mais comprido
no consumo de combustível com o botão Eco Pro
3.0 litros motor a gasolina
A outra variante tem propulsor de 2.0 litros turbodiesel e 184 cv, com 38,7 kgfm de torque. Este
chegará às concessionárias italianas por 38 mil euros, ou cerca de R$ 108 mil.
Espaço e poder Apesar da grande semelhança, o Série 3 Gran Turismo tem elementos estéticos que o diferenciam do Série 5. A silhueta ficou mais elegante e, ao mesmo tempo, com aspecto esportivo, ao contrário das linhas desproporcionais do outro GT. Em relação ao sedã, há mais espaço e os passageiros são, de fato, os maiores beneficiários. Há ainda 5,9 centímetros a mais na altura dos bancos, o que dá ao motorista melhor visibilidade além de facilitar o acesso ao habitáculo. Antes de começar o teste, um breve “estudo” para tomar o mínimo de familiaridade com o navegador e todos os menus para configurar o carro em termos de conforto e resposta do motor, por exemplo. O primeiro a ser avaliado é o 320d, que mostra que a BMW evoluiu em relação a seus motores diesel. O carro mostra estar sempre pronto para as exigências e a transmissão automática de oito velocidades
trabalha de maneira competente, sem incertezas. Mas a maior – e melhor – parte do teste vem ao trocar de carro, para embarcar no 335i e seus 306 cv. Se há um motor certo para o Série 3 GT, trata-se deste, que consegue cativar desde a primeira arrancada. Com este propulsor, o Série 3 GT une bom desempenho a grande suavidade ao rodar. E o câmbio funciona de maneira ainda mais brilhante. Ao contrário do 320d, o 335i tem alguns problemas nas curvas e ameaça sair lateralmente. A luz do controle de frenagem em curvas acende e indica que o sistema precisou entrar em ação para conter o desequilíbrio do carro. Isso em uma condução exigente, porém longe de um exagero deliberado. Mas quem gosta de carros com tração traseira e mais de 300 cavalos certamente se diverte na condução do Série 3 GT 335i.
12 Automóveis
MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 10 DE JULHO DE 2013