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MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 04 DE SETEMBRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8181 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Citroën C4 Lounge: vida nova Citroën lança o C4 Lounge para renascer no disputado segmento de sedãs médios Pág. 11 MOTOMUNDO

TRANSMUNDO

DIVULGAÇÃO

Abordagem utilitária CG: prova do líder Lifan quer se consolidar no segmento profissional no Brasil com a picape Foison

Veículo mais vendido do Brasil, Honda CG chega à oitava geração com “dieta” para manter a liderança

A Lifan quer reescrever sua curta história no Brasil. A marca chinesa desembarcou no Brasil em 2009, trazida pela Effa. O representante ainda construiu no Uruguai uma linha em CKD

A supremacia da Honda no mercado de motocicletas do Brasil não é novidade. A marca japonesa detém a polpuda fatia de 80,7% do setor e sequer é incomodada pela segunda co-

– sistema em que carro é apenas montado com peças importadas. Mas o negócio não foi tão bem como a matriz queria. A Lifan tratou, então, de comprar toda a operação e começar tudo de

novo. Parou de importar o hatch 320 e o sedã 620 e reiniciou a operação com o SUV compacto X60. Como tem um certo charme, até conseguiu chamar atenção para a marca. Pág. 09

locada – a Yamaha, que possui parcela de 10,4%. Uma das explicações para esses números é o fato de a marca atuar em praticamente todo o segmento de duas rodas. Porém, boa

parte do desempenho a Honda deve à CG, veículo automotor mais vendido do país. Para se ter ideia, neste ano a linha vendeu a média de 45.900 unidades mensais. Pág. 10

2 Automóveis

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AUTOTAL

FORD

Afiadíssimos A Ford não tem do que reclamar de 2013. De acordo com dados da Jato Dynamics, a marca norte-americana vendeu 2,67 milhões de carros no primeiro semestre do ano em todo o mundo, um crescimento de 10,5% em comparação com 2012. E, ainda com informações da consultoria, tem os dois modelos mais vendidos do planeta nos seis primeiros meses de 2013. O campeão global de vendas é o Focus,

Finalmente atualizado N o Brasil, o Volkswagen Golf ainda está na quarta geração – três atrasadas em relação à Europa. Essa defasagem, porém, está perto de acabar. Embora a fabricante alemã ainda não tenha admitido oficialmente, potenciais clientes já receberam um material publicitário do carro. A peça não diz o nome do modelo e mostra apenas a silhueta, com o slogan “Mais que um carro. Um mito”. O perfil do Golf é claramente visto na “mala-direta”. E o hatch deve chegar ainda neste ano, possivelmente a partir de outubro, quando vi-

ria importado da Alemanha e, em seguida, do México, cuja produção do modelo deve começar antes da nacional. O Golf VII “made in Brazil” chega somente em 2014, quando deve começar a sair da linha de produção paranaense da Volkswagen, juntamente com o Audi A3, com quem divide a plataforma – a modular MQB, usada por diversos outros modelos do grupo. O Golf será rival do Ford Focus, que terá sua terceira geração lançada no Brasil um pouco antes – agendada para setembro. Com isso, a Volkswagen terá de conter a

ganância nos primeiros lotes vindos da Alemanha, para adequar o valor do carro ao mercado nacional e não perder espaço para o rival. Neste primeiro momento, o Golf VII terá duas opções de motor e câmbio no Brasil. A primeira versão – Highline – será vendida com o 1.4 TSFI turbo de 140 cv e com opções de transmissão manual de seis velocidades e automatizada DSG de sete marchas. Terá ainda a versão mais “apimentada”, a GTI, que volta ao país com o motor 2.0 TSFI de 220 cv e somente o câmbio de dupla embreagem.

com 523.904 unidades. Atrás dele vem a picape F-Series, com 429.163 exemplares. A Hyundai aparece logo depois com o Elantra e seus 425.498 emplacamentos. Chevrolet Cruze e Volkswagen Passat completam a lista dos cinco modelos mais vendidos do primeiro semestre. Se depender da Ford sulamericana, o Focus só vai aumentar sua vantagem na liderança do ranking. É que a fábrica da empresa em Pa-

checo, na Argentina, terminou recentemente a produção da segunda geração do médio e iniciou os trabalhos para fazer o novo modelo. A expectativa é que ele chegue ao mercado brasileiro em setembro, nas variantes hatch e sedã. O novo Focus terá o mesmo motor 1.6 de 130 cv do New Fiesta e uma versão com injeção direta do conhecido 2.0 Duratec que deve ser capaz de gerar respeitáveis 170 cv.

MERCADO

Poucas surpresas A consultoria Jato Dynamics publicou o seu tradicional estudo sobre o mercado mundial de automóveis. O último resultado foi referente ao mês de maio. E, entre os principais mercados do mundo, não houve grandes alternâncias. A China manteve a primeira colocação, com alta de 11,4% em relação ao mesmo período do ano passado.

No acumulado, o país já conta com 7,84 milhões de veículos vendidos, 18,8% a mais que em 2012. Os Estados Unidos mantêm a segunda posição, com aucumulado de 6,42 milhões e alta de 7,3%. O terceiro colocado é o Japão, com queda de 7,5% e 2,23 milhões de emplacamentos em 2013. O Brasil aparece como quarto mercado do mundo, com 1,4

milhão, crescimento de 8,8%. Entre as montadoras, a liderança continua com a Toyota mesmo com uma queda de 2,1% em 2013. Neste ano, são 2,62 milhões de carros vendidos, cerca de 200 mil a mais que a Volkswagen, a segunda colocada. A Ford vem em terceiro, com 2,17 milhões de automóveis emplacados no ano.

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Automóveis 3

AUTOMUNDO

Estilo próprio com ousadia

Mini Paceman aposta no visual irreverente e em sua boa capacidade dinâmica FICHA TÉCNICA

POR CARLO VALENTE Auto Press

Mini Paceman Cooper S

nova fase da Mini é marcada por uma boa dose de ousadia. A partir do hatch “básico”, a marca britânica – hoje controlada pela BMW – já criou outras seis variações de carroceria. A mais recente, a Paceman, talvez seja a mais curiosa. A Mini o classifica como um Sports Activity Coupe, algo como cupê para atividade esportiva. “Marketices” à parte, o Paceman é um utilitário realmente com ares de cupê. Mesmo com diversas semelhanças em tamanho e conjunto mecânico em relação ao Countryman, SUV em que ele é baseado, o novo Mini se mostra um modelo totalmente novo e com características bem próprias. A principal distinção do Paceman vem através do design esguio e musculoso, que dá uma impressão de esportividade sem abrir mão da elegância típica compartilhada por todos os carros da marca. O estilo cupê é assegurado pela carroceria com apenas duas portas e pelo conjunto formado pela linha de cintura ascendente e o teto descendente. A lataria é mais musculosa do que a do Countryman, com mais vincos e superfícies convexas. Na traseira, outra novidade. As lanternas são horizontalizadas, ao contrário dos outros modelos atuais da Mini. No interior do Paceman só existe lugar para quatro adultos. É que, em vez de um banco traseiro inteiriço, o modelo tem duas poltronas separadas e divididas por um console de metal que também faz as vezes de porta-trecos customizável. O porta-malas tem 330 litros, mas pode ser ampliado para 1.080 litros com o rebatimento

› MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm3, turbocompressor, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, cabeçote com duplo comando de válvulas com tempo de abertura variável. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral sob demanda. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 187 cv a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 7,5 segundos. › VELOCIDADE máxima: 222 km/h. › TORQUE máximo: 24,4 kgfm entre 1.600 e 5 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 85,8 mm X 77 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e amortecedores pneumáticos. Traseira independente do tipo multilink com barra estabilizadora de alumínio. Controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 205/55 R17. › FREIOS: Discos ventilados nas quatro rodas. ABS, EBD, assisten-

dos dois bancos traseiros. A oferta de motores do Paceman é bem menos original do que o seu curioso design. É verdade que a Mini ofereceu apenas as opções mais potentes de seus propulsores no modelo, mas, em essência, são os mes-

mos que estão nas outras seis variações de carroceria. O motor à gasolina é sempre o 1.6 da família Prince – o mesmo usado por diversos carros da PSA Peugeot Citroën. Aspirado, ele rende 124 cv. Aliado a um turbo, ele gera 187 cv na versão Coo-

per S, ou 211 cv na variante John Cooper Works. As variantes a diesel rendem 114 cv ou 145 cv. O crossover pode receber transmissão manual ou automática, sempre com seis velocidades. Além disso, tem tração integral como opcional.

te de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas. › CARROCERIA: Utilitário esportivo em monobloco, com duas portas e quatro lugares. Com 4,15 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,52 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, de cabeça e tórax. › PESO: 1.380 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 330 litros. › TANQUE de combustível: 47 litros. › PRODUÇÃO: Graz, Áustria. › LANÇAMENTO: 2012. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série: Ar-condicionado automático, direção elétrica, trio elétrico, bancos em couro, computador de bordo, volante multifuncional, partida por botão, rádio/CD/MP3/USb/iPod/ Bluetooth, bancos com ajuste de altura, airbags frontais, de cabeça e de tórax, controle de estabilidade e de tração, ABS com EBD, assistência de frenagem de emergência e sensor de chuva com acionamento de farol baixo. › PREÇO na Europa: 24.500 euros, equivalente a R$ 63 mil. › PREÇO no Brasil: R$ 140 mil (estimado).

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TRANSMUNDO

Linha ônibus Volare sob medida Linha 2013 do Volare chega com novos modelos e mira no crescimento DIVULGAÇÃO

LUIZ RODRIGO MACHADO AUTO PRESS

s BRT são a “bola da vez” no segmento de ônibus brasileiro. Impulsionados pela Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016 no Rio de Janeiro, os veículos articulados, feitos para andar em corredores e levar grandes quantidades de passageiros são os que têm mais visibilidade. Mas, ainda há espaço para o fortalecimento de outros tipos de ônibus. É o caso dos micro-ônibus, que oferecem por uma praticidade maior e permitem atender à capilaridade da mobilidade urbana. E foi exatamente com esse respaldo que a Volare lançou a sua linha 2013 de ônibus. Com três modelos totalmente novos, a fabricante introduziu tecnologias em seus coletivos e ainda mudou a maneira como classifica seus veículos. Paralalelamente ao lançamento da sua nova linha de micro-ônibus, a marca criada a partir da joint-venture entre Marcopolo e Agrale também inaugurou seu primeiro centro de operações fora de Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul. Localizado na Rodovia Anchieta, na cidade de São Paulo, o complexo reúne concessionária-modelo, laboratório de projeto de gestão de revendas, centro de distribuição de peças para reposição e estrutura para treinamento de pessoal. O investimento para a instalação da estrutura foi de R$ 3 milhões. A estratégia de posicionar o novo centro de operações em São Paulo é exatamente pelo potencial do mercado paulistano. A Volare, que só produz micro-ônibus, detém apenas 25%

Com três modelos totalmente novos, a fabricante introduziu tecnologias em seus coletivos do mercado na maior cidade do país. Em outras regiões chega a alcançar 75%. Outra novidade da Volare é a maneira como passou a definir seus ônibus. Antes, a empresa gaúcha – assim como faz o resto do mercado – separava seus modelos por PBT – Peso Bruto Total. Agora, para simplificar tudo e facilitar uma simulação

de qual é o modelo mais indicado à cada aplicação, a Volare passa a classificar os coletivos pelo número de passageiros que pode carregar. Para ajudar nessa expansão, a marca renovou a sua linha com destaque para os novos W6, W7 e WL. Os dois primeiros são modelos mais tradicionais, que vêm para substituir os antigos

V6 e V8. A maior diferença está basicamente na largura. Agora, todos os ônibus da Volare contam com 2,36 metros de largura, o que permitiu uma nova arrumação interna das poltronas e mais espaço para locomoção. Os dois trazem sob o capô um motor Cummins de 152 cv de potência e mecânica Agrale. Ambos também atendem a

quatro aplicações: escolar, urbano, fretamento e executivo. No caso do W6, o número de passageiros varia entre 14 e 28 pessoas. Já o W7 pode levar 17 a 33 pessoas. O mais inovador dos novos modelos da Volare é o WL. De acordo com a fabricante, o grande diferencial é a capacidade de levar 36 passageiros mais o motorista. Com isso, o WL tem o espaço de um ônibus maior, mas com a agilidade e praticidade de um micro-ônibus. O interior conta com duas fileiras duplas de assentos com 94 cm de largura. O WL tem a opção de receber até salão em dois níveis, o que o torna mais indicado para aplicações rodoviárias

– inclusive há a possibilidade de instalar banheiros, algo inédito no segmento. Para finalizar a leva de novidades da Volare em 2013 aparece o DW9. O nome já era até conhecido na linha da empresa, mas o novo modelo ficou mais moderno. Ele continua sendo o único da gama a receber chassi feito pela Mercedes-Benz – os outros são da Agrale –, mas agora da linha Euro V. Além disso, a parceria entre as duas empresas faz com que a Mercedes adapte seus chassis de modo a aproveitar melhor as dimensões e as necessidades do DW9. Tanto é que, para a linha 2013, a capacidade aumentou de 28 para 32 passageiros.

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AUTOPERFIL

Brasilidade de ocasião

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O ASX brasileiro é fruto de uma expansão na fábrica de Goiás, na qual a MMC Automotores do Brasil – do empresário Eduardo de Souza Ramos – investiu o equivalente a um estádio da Fifa: mais de R$ 1 bilhão

Mitsubishi nacionaliza o ASX, se livra das cotas e sonha com a liderança dos crossovers médios POR MICHAEL FIGUEREDO Autopress

segmento de utilitários esportivos e crossovers está entre os mais animados do mercado brasileiro. Nos últimos anos, registrou sempre índices de crescimento acima da média geral. Com isso, as empresas do setor adotam estratégias diferentes para melhorar a atratividade de seus produtos. No caso da Mitsubishi, a tática foi antecipar a nacionalização do ASX, que era importado do Japão desde novembro de 2010. Anteriormente programada apenas para 2014, a fabricação no Brasil não visa reduzir o preço do utilitário. A ideia é livrar a marca japonesa da limitação das importações. Por isso, o carro não foi depauperado. Continua com opções de tração 4X2 e 4X4 e mantém a boa lista de equipamentos – justificativa usada para manter a pedida inicial de R$ 83.490, que cresce até chegar aos R$ 105.990. O ASX brasileiro é fruto de uma expansão na fábrica de Goiás, na qual a MMC Automotores do Brasil – do empresário Eduardo de Souza Ramos – investiu o equivalente a um estádio da Fifa: mais de R$ 1 bilhão. As obras ainda estão em andamento na unidade e a previsão da marca é de dobrar a capacidade produtiva para 100 mil carros anuais a partir de 2015. O complexo de Catalão, que já produz a Pajero TR4, Pajero Dakar, L200 Triton e agora o ASX, também será res-

ponsável pela nacionalização do sedã Lancer. Sem a limitação de importações, a Mitsubishi faz projeções otimistas para o ASX em 2014, primeiro ano cheio do crossover “brasileiro”. A marca almeja comercializar 15.600 unidades – 1.300 por mês. Para se ter uma ideia, em 2012 foram vendidos 10.781 exemplares do ASX, uma média mensal de 898. Caso alcance o objetivo, poderá ainda brigar pela liderança do segmento, que é do Honda CR-V, e desbancar o segundo colocado Hyundai Ix35, que ocupam tais posições desde 2011. O que pode atrapalhar estas contas é que o modelo coreano também será nacionalizado já neste segundo semestre. Os concorrentes tiveram, respectivamente, cerca de 1.295 e 1.030 vendas mensais, em média, nos últimos dois anos. Já em 2013, ano dividido entre o modelo importado e a produção nacional, a marca pretende fechar com 11.200 unidades vendidas. Para isso, será preciso ampliar bastante a média mensal vendida até a primeira quinzena de junho, de 650 unidades para algo em torno de 1.100 emplacamentos por mês a partir da chegada do ASX 2014 chega às concessionárias, em julho. Nesse processo de nacionalização, o design não sofreu alterações significativas. O maior destaque fica na parte dianteira, alinhada agora com os demais modelos da Mitsubishi. A grade, envolvida por um friso cromado, está menor. O parachoque tem menos detalhes em

Leveza integral O Mitsubishi ASX não impressiona pelo visual. O design é de bom gosto e tudo mais, mas nada fora do comum. E essa discrição não é um ponto contra. Ao contrário, o crossover tem na simplicidade das linhas um bemvindo afastamento dos espalhafatos comuns ao segmento. O mesmo acontece no interior. Não há extravagâncias, mas o excelente acabamento, o cuidado nos detalhes e a escolha dos materiais foram bem realizados. E o teto solar panorâmico da versão topo de linha, utilizada no teste, ajuda a produzir uma atmosfera bastante agradável dentro do ASX. Os ajustes da coluna de direção e do banco facilitam a busca pela melhor posição de dirigir. Em movimento, o motor, aliado ao câmbio CVT, age rapidamente para que o ASX mostre sempre muito vigor. Não falta torque nas arrancadas. Para as retomadas, basta uma pisada mais forte no pedal da direita para o câmbio CVT responder e oferecer uma dose extra de força. Ao selecionar o modo “Sports”,

o sistema criar marchas virtuais e o comando do câmbio passa para as mãos do motorista, através de “paddle-shifts”. O que deixa a condução bem mais divertida. O percurso incluía ainda um pequeno caminho de terra batida – e esburacada – dentro de uma fazenda. Com a tração integral ligada, obstáculos como pequenos troncos e pontes quebradas foram superados sem maiores dificuldades. A suspensão absorve bem os impactos, mas nos piores trechos, as “chacoalhadas” dentro da cabine foram desagradáveis. De volta ao asfalto, a sensação de estabilidade acompanha sempre o ASX. Quem viaja no banco traseiro tem bom espaço para as pernas. Há lugar para um passageiro central, inclusive com apoio de cabeça, mas o espaço fica mais agradável com apenas dois adultos. Se não for extremamente necessário que três viajem atrás, melhor mesmo é abaixar o meio do encosto e transformá-lo em um conveniente apoio para os braços.

preto e a cor da carroceria passa a predominar. Os faróis de neblina também foram deslocados para as extremidades da peça. Sob o capô, o Mitsubishi ASX sempre traz um motor de 2.0 litros 16V com comando variável. Para mover os 1.345 kg do utilitário, são 160 cv de potência máxima, entregues a 6 mil rpm, 20,1 kgfm de torque a 4.200 rpm. O propulsor também é fabricado em Catalão e é o primeiro da Mitsubishi feito fora do Japão. Para a disputa no segmento, o Mitsubishi ASX “made in Brazil” se armou com um vasto recheio. A versão de entrada vem com tração 4X2. Já traz com itens como trio elétrico, ar-condicionado automático, freios ABS com EBD, direção elétrica, volante multifuncional revestido em couro, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, rádio/CD/ MP3/USB e conexão Bluetooth, além dos airbags frontais. Com essa configuração, com câmbio manual de cinco marchas, custa R$ 83.490. Com câmbio automático do tipo CVT, o valor vai a R$ 89.490, mas adiciona ainda ponteira do escapamento cromada e rack de teto, além de paddleshifts para trocas sequenciais de marchas.

NÚMEROS

2.0 16v 160 cv

com comando variável

de potência máxima, entregues a 6 mil rpm

20,1 kgfm de torque a 4.200 rpm

A versão com tração 4X4 vem sempre acompanhada de câmbio automático. Ela vem com nove airbags – além dos dois frontais, dois nas laterais, quatro de cortina e um de joelho para o motorista –, sensor de estacionamento, controle de estabilidade e assistente para partida em rampa. Os bancos e a manopla de câmbio são revestidos em couro. Os assentos dianteiros têm aquecimento e o do motorista oferece regulagem elétrica. O sistema de entretenimento ganha DVD – que funciona somente com o freio de estacionamento acionado. Esta versão sai a R$ 99.990, mas ainda pode receber opcionais, como faróis xênon e teto solar panorâmico, que elevam o preço para R$ 105.990.

FICHA TÉCNICA

Mitsubishi ASX 4X2 (4X4) › MOTOR: A gasolina, dianteiro,

transversal, 1.998 cc, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando variável de válvulas. Injeção eletrônica de combustível multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO mecânica: Manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › TRANSMISSÃO automática: Câmbio automático do tipo CVT. Tração dianteira (integral). Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 160 cv a 6 mil rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 11,4 segundos no manual e 11,4 segundos no automático (11,9 segundos com tração integral). › VELOCIDADE máxima: 183 km/h, 183 km/h com câmbio automático (188 km/h com tração integral). › TORQUE máximo: 20,1 kgfm a 4.200 rpm. › DIÂMETRO e curso: 86,0 mm x 86,0 mm. Taxa de compressão: 10,0:1 › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora e molas helicoidais. Traseira independente multibraço com barra estabilizadora e molas helicoidais. › PNEUS: 225/55 R18. › FREIOS: Dianteiro a disco ventilado e traseiro a disco. Oferece ABS e EBD. › CARROCERIA: Crossover em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,29 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,61 m de altura e 2,67 m de distância entre-

eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho de série. › PESO: 1.345 kg com câmbio manual, 1.375 kg com câmbio automático (1.440 kg com câmbio automático e tração integral). › CAPACIDADE do porta-malas: 605 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Catalão, Goiás. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série › TRAÇÃO 4X2: trio elétrico, arcondicionado automático, freios ABS com EBD, direção elétrica, volante multifuncional revestido em couro, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, rádio/CD/MP3/USB/ Bluetooth e airbags frontais. › PREÇO: R$ 83.490. › TRAÇÃO 4X2 automático: adiciona ponteira do escapamento cromada, rack de teto e paddle-shifters para trocas sequenciais de marchas. › PREÇO: R$ 89.490. › TRAÇÃO 4X4 adiciona: airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho, sensores de estacionamento, controle de estabilidade, assistente para partida em rampa, bancos e manobla de câmbio com revestimento em couro, assentos dianteiros aquecidos, banco do motorista com regulagem elétrica, sistema de entretenimento com rádio/ DVD/CD/MP3/USB/Bluetooth e farol de neblina. › PREÇO: R$ 99.990. › OPCIONAIS: Faróis xenon e teto solar panorâmico. › PREÇO completo: R$ 105.990.

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DUCATI

Italiana extrema A Ducati usou toda a “expertise” adquirida no Campeonato Mundial de Superbike para criar a 1199 Panigale R. Modelo mais extremo da família de superesportivas da marca italiana, a moto foi lançada no início deste ano na Europa e chega agora ao Brasil por R$ 114.900. Segundo a fabricante, além do conhecimento conquistado na competição, os engenheiros do time italiano também utilizaram o “feedback” de seus pilotos e

O próximo A

Geely será a próxima marca chinesa a desembarcar no Brasil. O Grupo Gandini, o mesmo que toma conta da Kia por aqui, confirmou que as operações da fabricante chinesa começam em novembro com 15 concessionárias. De acordo com o seu representante, a Geely afirmou que uma das principais razões de demora na entrada no mercado nacional foi exatamente criar

Automóveis 7

uma rede de lojas de confiança e que pudesse fornecer uma boa assistência aos clientes no pós-vendas. O primeiro carro da Geely a ser vendido por aqui vai ser o EC7. O sedã médio terá motor 1.8 de 138 cv, câmbio automático CVT e lista de equipamentos que inclui até bancos de couro. Com preço por volta de R$ 55 mil, os principais rivais serão os também chineses JAC J5 e Lifan 630 – este só

de clientes. A nova versão R oferece todos os equipamentos que equipam a Panigale S, como controle de tração, ajuste eletrônico de suspensão, sistema de freios ABS e acelerador eletrônico. A novidade está no chassi, que recebeu um novo braço oscilante com pivô ajustável em quatro posições. Assim, a medida entre-eixos pode variar em até 6 mm, o que facilita o ajuste entre homem, máquina e traçado da pista.

Para perder peso o motor recebeu peças mais leves. Assim como as outras versões, a Panigale R carrega o motor Superquadro, um bicilíndrico em “L” de 1.198 cm³, com arrefecimento líquido e oito válvulas. O propulsor teve a rotação máxima ampliada para 12.000 rpm, 500 rpm a mais que as outras Panigale. A unidade de força gera 195 cavalos de potência a 10.750 rpm e torque máximo de 13,5 kgfm a 9.000 rpm.

Soberania germânica chega daqui um ano, no mínimo. No primeiro semestre de 2014 chega o compacto GC2 com motor 1.0, 68 cv e missão de brigar com JAC J2 e Chery QQ no mercado nacional. Fundada em 1986, a Geely Automobile foi a primeira montadora de automóveis independente da China e tem grandes ambições interncionais. Atualmente controla as operações de automóveis da marca sueca Volvo.

A Volkswagen foi a líder absoluta de vendas na Europa durante o primeiro semestre. A fabricante alemã ultrapassou a marca de um milhão de veículos comercializados e fechou o período com larga vantagem sobre a Ford, segunda colocada com quase 645 mil unidades vendidas. Os 1.011.682 carros entregues pelos alemães resultaram em uma participação de 11,3% no continente. Já marca norte-americana, com 644.550, ficou com parcela de 7,2%.

A Ford tomou a segunda posição da Renault, que caiu para o terceiro lugar, com 637.815 veículos comercializados e uma participação no mercado de 7,1%. Já a alemã Opel, “braço” europeu da Chevrolet, manteve o quarto lugar que ocupa desde o ano passado. A fabricante vendeu 523.321 carros e somou 5,8% de participação no mercado. Outra marca que manteve a posição foi a Peugeot – permanece em quinto. A italiana Fiat

deu um salto enorme e saiu da décima posição de 2012 para a sexta neste ano, com 409.316 unidades vendidas e uma fatia de 4,6%. Outras fabricantes, a exemplo da Renault, também perderam posições no ranking. A Audi caiu da sexta para a oitava colocação, com 388.190 e uma participação no mercado de 4,3%, e a Toyota caiu da oitava para a décima posição, com 361.948 automóveis vendidos e 4% do mercado local.

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Novo VITRINE

DIVULGAÇÃO

Por indiscrição do InMetro, foi divulgada em janeiro uma tabela de consumos médios de carros que ainda serão lançados no Brasil. O Altima, com motor 2.5 litros e transmissão CVT, registrou um consumo médio de 11,1 km/l. Nota A dentro de sua categoria e B no geral

sob o sol

Com chegada ao Brasil agendada para o fim do ano, Nissan Altima exibe seus atributos no Arizona POR LUIZ HUMBERTO Autopress

novo Altima representou um golpe certeiro na briga dos sedãs médios norte-americanos – modelos que aqui são chamados de médio-grandes. Apresentada no ano passado, a quinta geração do três volumes da Nissan conseguiu encostar nos eternos líderes de vendas nos Estados Unidos – Toyota Camry e Honda Accord. E deixou para trás concorrentes como Ford Fusion, Chevrolet Malibu, Hyundai Sonata, Kia Optima e Volkswagen Passat. Encontrará os mesmos adversários quando chegar ao mercado brasileiro, no último trimestre desse ano. Mas em circustâncias bem diferentes. Por aqui, sedãs do porte do Altima estão longe de ser “best-sellers” – posto reservado aos hatches compactos no mercado local. O médio-grande mais comercializado no país, o Ford Fusion, não está sequer entre os 50 primeiros no ranking nacional de vendas. No Brasil, tais veículos funcionam como “carros de imagem”, responsáveis por reforçar o “status” das respectivas marcas – e, de quebra, ajudar a vender mais e mais compactos. No mercado nacional, a Nissan produz no Paraná a picape média Frontier e os monovolumes Livina e Grand Livina. E ainda importa do México o sedã médio Sentra – a nova geração deve chegar ao Brasil no final

do ano, junto com o Altima –, o sedã compacto Versa e o hatch compacto March. Os dois últimos já têm produção confirmada para a unidade industrial que a marca irá inaugurar em 2014 na cidade de Resende, no Sul do estado do Rio de Janeiro. A atual linha de produtos no país deixa evidente que a marca carece de um modelo que represente a excelência tecnológica materializada em veículos que vende no exterior, como o esportivo GT-R, o utilitário esportivo Pathfinder ou o hatch elétrico Leaf. Essa será a missão do Altima, que fez sua “avantpremière” nacional na última edição do Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro do ano passado. Para uma função tão estratégica, o Altima tem lá seus predicados. Para os padrões brasileiros, é um sedã imponente. São 4,86 m de comprimento e 1,83 m de largura, com formas robustas. O desenho externo traz referências aos esportivos da Nissan, como o 350Z – o que inclui linhas mais fluidas, que melhoraram a aerodinâmica. Os faróis trapezoidais remetem vagamente ao formato de bumerangues, com vincos pronunciados. Atrás, as lanternas seguem padrão estético similar. O Altima perdeu 13% do peso em relação à geração anterior, graças ao uso de materiais mais leves. A suspensão dianteira permanece McPherson com barras estabilizadoras, mas a traseira passou a ser a mesma

utilizada nos modelos da Infiniti, marca “premium” da Nissan. O objetivo é oferecer um balanço mais eficiente entre bem-estar e comportamento dinâmico. O modelo vendido no Brasil terá um motor de quatro cilindros e 2.5 litros com 182 cv , acoplado a um câmbio de relações continuamente variáveis (CVT), batizado de Xtronic. Nos Estados Unidos, há também um motor V6 de 270 cv, com um CVT que conta até com modo manual de acionamento de seis marchas simuladas através de “paddle shifters” atrás do volante – mas essa versão não será trazida para o Brasil. A versão de acabamento será a “top” SL. A lista de equipamentos do Altima traz “gadgets” como o RearView Monitor, que oferece visão externa por câmara; o Blind Spot Warning (BSW), que evita pontos cegos; o Lane Departure Warning (LDW), auxiliar para avisar mudanças de faixas por distração; e o Moving Object Detection (MOD), que detecta objetos em movimento próximos ao veículo. Já a proposta do Adaptive Control Shift (ACS) é reconhecer o estilo como o motorista acelera e selecionar a relação ideal do câmbio para as condições específicas. Por dentro, os bancos usam a chamada espuma “com

NÚMEROS

2.5 litros 182 cv CVT motorização

potência máxima

câmbio de relações continuamente variáveis

memória”, desenhados para permitir uma melhor circulação sanguínea dos passageiros. No painel, o Nissan Connected integra o GPS, conexões Bluetooth e o sistema de som numa mesma tela de 7 polegadas. O carro virá da fábrica do Tennessee, nos Estados Unidos, mas há possibilidades de que futuramente ele passe a ser produzido também no México – o que poderia melhorar ainda mais o potencial de negócios do modelo no Brasil. De qualquer forma, a Nissan ainda não anunciou o preço que o novo sedã terá no mercado nacional. Certamente estará bem próximo dos concorrentes diretos com motores de quatro cilindros. Atualmente, todos se posicionam na faixa em torno dos R$ 100 mil.

FICHA TÉCNICA

Nissan Altima SL 2.5 › MOTOR: A gasolina, dianteiro,

transversal, 2.488 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio continuamente variável CVT de relações infinitas. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 182 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 24,9 kgfm a 4 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 89,0 mm x 100,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson com molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora.

Traseira independente do tipo Multilink, com molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série. › PNEUS: 215/55 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Sedã em monobloco, com quatro portas e quatro lugares. 4,86 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,47 m de altura e 2,77 m de entreeixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.445 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 436 litros. › TANQUE de combustível: 68 litros. › PRODUÇÃO: Smyrna, Tennessee, Estados Unidos. › LANÇAMENTO mundial: 2012

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TRANSMUNDO

Abordagem utilitária

DIVULGAÇÃO

A marca vai atacar um segmento em que a racionalidade – leia-se custo/benefício – fala alto. A partir de terceiro trimestre, a Lifan passa a trazer da unidade uruguaia a picape compacta Foison

Lifan quer se consolidar no segmento profissional no Brasil com a picape Foison POR EDUARDO ROCHA Autopress

Lifan quer reescrever sua curta história no Brasil. A marca chinesa desembarcou no Brasil em 2009, trazida pela Effa. O representante ainda construiu no Uruguai uma linha em CKD – sistema em que carro é apenas montado com peças importadas. Mas o negócio não foi tão bem como a matriz queria. A Lifan tratou, então, de comprar toda a operação e começar tudo de novo. Parou de importar o hatch 320 e o sedã 620 e reiniciou a operação com o SUV compacto X60. Como tem um certo charme, até conseguiu chamar atenção para a marca. Mas o passo seguinte, no entanto, será mais pragmático. A marca vai atacar um segmento em que a racionalidade – leia-se custo/benefício – fala alto. A partir de terceiro trimestre, a Lifan passa a trazer da unidade uruguaia a picape compacta Foison. Primeiro na versão cabine simples e, dependendo do desempenho comercial, pode vir o restante da gama, que inclui uma picape cabine dupla e uma versão furgão para passageiros – este na expectativa de seduzir algumas “viúvas” da Volkswagen Kombi. A Foison não tem qualquer compromisso com o glamour e até exagera no estoicismo. Para ganhar área útil, o motor – 1.3 16V de 93 cv e 11,4 kgfm de torque – fica instalado en-

tre os eixos, sob o banco do motorista. Essa arquitetura é clássica para mini-utilitários orientais e era muito usada por modelos coreanos trazidos em meados dos anos 1990, como Asia Towner ou Kia Besta. O utilitário chinês de 4,58 metros de comprimento tem uma caçamba de 2,80 por 1,52 metro – pouco mais de 4 m². Além disso, é capaz de transportar até 800 quilos – um pouco mais do que as picapes compactas derivadas de automóveis, como Fiat Strada ou Chevrolet Montana. Os rivais diretos, porém, são outros veículos de origem chinesa, como as picapes Q22B da Rely, MiniStar da Changan e SY1020 da Shineray. Todas elas, porém, são equipadas com motor 1.0 e perdem em potência no confronto com a Foison. A Lifan ainda não definiu exatamente como serão equipadas as picapes vendidas no Brasil. Na China, a cabine da Foison só é um pouco mais equipada na versão mais luxuosa, a FX. Ela traz arcondicionado, computador de bordo, conta-giros no painel, sistema de som e direção hidráulica. Travas e vidros elétricos aparecem como opcionais. A básica, DX, já é bem menos equipada e não tem sequer direção assistida. Compondo equipamentos e preço, o projeto da marca é chegar a um volume mínimo de 300 unidades mensais. Suficientes para rentabilizar a linha no Uruguai.

Automóveis 9

NÚMEROS

1.3 16v

motor fica instalado entre os eixos, sob o banco do motorista

93 cv 11,4 Kgfm potência máxima

torque máximo

Espírito prático A apresentação dinâmica do Foison ocorreu na “ruas” da fábrica de utilitários da Lifan em Chongqing, município com mais de 30 milhões de habitantes no centro da China. Apesar de ser uma avaliação ligeira em condições pouco favoráveis, algumas características do Foison ficaram bem explícitas. Uma é que o motor 1.3 empurra o utilitário com muita facilidade. Outra é que o ar-condicionado funciona com bastante eficiência. Ele conseguiu manter uma temperatura agradável na cabine, apesar de o verão chinês ser capaz de humilhar o calor de janeiro de várias cidades brasileiras. O que também chama a aten-

ção é o acabamento, mas não de forma favorável. Os painéis apresentam rebarbas e falta cuidado na finalização e na montagem das peças. Os plásticos também são toscos, mas pelo menos dão a impressão de robustez. Este mesmo padrão se repete nas versões cabine dupla e furgão de passageiros. No caso de utilitários como o Foison, a resistência tem bastante peso. E outros valores que também ganham importância nesse gênero de veículo estão bem defendidos no modelo chinês. Como a enorme área útil e a praticidade de portas corrediças ou de laterais de caçamba articuladas. Os chineses, definitivamente, não são chegados a firulas.

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MOTOMUNDO

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Nova Honda CG: prova do líder Veículo mais vendido do Brasil, Honda CG chega à oitava geração com “dieta” para manter a liderança POR MICHAEL FIGUEREDO Autopress

supremacia da Honda no mercado de motocicletas do Brasil não é novidade. A marca japonesa detém a polpuda fatia de 80,7% do setor e sequer é incomodada pela segunda colocada – a Yamaha, que possui parcela de 10,4%. Uma das explicações para esses números é o fato de a marca atuar em praticamente todo o segmento de duas rodas. Porém, boa parte do desempenho a Honda deve à CG, veículo automotor mais vendido do país. Para se ter ideia, neste ano a linha vendeu a média de 45.900 unidades mensais, mais que o dobro do comercializado pelo Volkswagen Gol, segundo veículo do país em números de vendas, que teve cerca de 20.200 licenciamentos por mês. A moto de baixa cilindrada da Honda chega agora à sua oitava geração desde 1976, respaldada pela liderança de mais de trinta anos no segmento de duas rodas. Além de apresentar novo design, a linha 2014 – composta pela CG 125 Fan, CG 150 Fan e CG 150 Titan – “emagreceu” quase 4 kg. O segmento de baixa cilindrada, onde atua a família CG, atravessa momento conturbado desde o ano passado. Convive com quedas acentuadas nas vendas, atribuidas pelos fabricantes às dificuldades nas concessões de créditos e financiamentos. Em 2013, a retração chega a 12%. Na mudança de geração, os preços da linha sofreram um quase imperceptível aumento. A gama parte de R$ 5.490, e chega a R$ 7.830 – antes, começava em R$ 5.390 e alcançava os R$ 7.630. A

Honda acredita que a diferença irrisória não influenciará nas vendas. Com a renovação, a fabricante pretende, no mínimo, manter a participação, mas conta com o novo design para atrair mais consumidores. As alterações visuais começam no grupo ótico – agora idêntico em todas as versões. O farol tem forma de polígono e tem embutido o painel digital, também disponível em todos os modelos. Com cor predominantemente azul, o mostrador exibe hodômetro total e parcial, além do velocímetro, na CG 125 Fan. Na CG 150 Fan, conta ainda com indicador do nível de combustível. Já o da CG 150 Titan adiciona relógio e tem desenho diferenciado. O design também ajuda a separar algumas versões de 125 cc. A de entrada, Fan KS, ostenta tanque com novo formato que, segundo a Honda, favorece o encaixe das pernas. As demais versões – 125 Fan ES e ESD, 150 Fan ESDi e 150 Titan – ganharam carenagem inédita no tanque inspirada em modelos maiores. Na parte ciclística, a “dieta” que resultou na perda de 3,8 kg ocorreu graças à substituição de alguns materiais utilizados na construção do chassi, que também foi redesenhado. Além do menor peso, a geometria da coluna de direção foi outro aspecto modificado, o que, de acordo com a Honda, aumenta a agilidade da moto. O assento também foi revisto, com desenho diferente e espuma com densidade mais macia. Isso, aliado aos novos amortecedores – 115 mm de curso na dianteira, e 82 mm na traseira para a CG 125 e 135 mm na frente, e 106 mm atrás na CG 150 – se traduz em evolução no

Sutil evolução Uma das primeiras diferenças que se nota na nova CG é o design reestilizado. A nova carenagem no tanque de combustível efetivamente deixou a moto mais bonita. Ao montar na 150 Titan, outra novidade chama atenção: o painel digital. Além de mais prático, o mostrador – predominantemente azul – oferece fácil leitura, além de um relógio, que apesar de simples, se mostra bastante funcional quando a motocicleta de baixa cilindrada da Honda está em trânsito. A avaliação foi feita no Centro Educacional de Trânsito da Honda, no interior paulista. No circuito, foi

fácil notar a diferença causada pelos 3,8 kg a menos do chassi. Em trechos sinuosos e com obstáculos, a Titan está mais ágil e confortável de guiar. Embora a Honda afirme que a nova carenagem também melhora a aerodinâmica, nenhuma mudança é perceptível nesse sentido. Já em relação ao assento, a evolução é notável. A densidade do estofado está consideravelmente mais macia, o que melhora bastante a “interface” da moto com o piloto. Além do estofado aperfeiçoado, o novo curso dos amortecedores é outro ponto que contribui para o conforto da nova CG.

FICHA TÉCNICA

Honda CG 150 Titan › MOTOR: A gasolina e etanol, qua-

tro tempos, monocilíndrico, 149,2 cm3, comando simples no cabeçote e arrefecimento a ar. Injeção eletrônica. › CÂMBIO: Manual de cinco marchas. › POTÊNCIA máxima: 14,2 cv a 8.500 rpm. › TORQUE máximo: 1,45 kgfm a 6 mil rpm › DIÂMETRO e curso: 57,3 mm x 57,84 mm. › TAXA de compressão: 9,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira garfo telescópico com 135 mm de curso. Traseira com braço oscilante com

106 mm de curso.

› PNEUS: 80/100 R18 na frente e 90/90 R18 atrás.

› FREIOS: Disco de 240 mm na frente e tambor de 130 mm atrás.

› DIMENSÕES: 1.97 metros de com-

primento total, 0,73 m de largura, 1,05 m de altura, 1,30 m de distância entre-eixos e 0,78 m de altura do assento. › PESO: 115 kg. › TANQUE do combustível: 15,1 litros. › PRODUÇÃO: Manaus, Amazonas. › LANÇAMENTO: 2013. › PREÇO: › 150 Titan ESD: R$ 7.320. › 150 Titan EX: R$ 7.830.

Honda CG 125 Fan › MOTOR: A gasolina, quatro temconforto, segundo a Honda. As motocicletas mantiveram os conjuntos mecânicos utilizados na geração anterior. O da CG 125 é um monocilíndrico a gasolina de 124,7 cm³ arrefecido a ar. A alimentação do sistema é feita por um carburador e o propulsor entrega 11,6 cv a 8.250 rpm e torque de 1,06 kgfm a 6 mil rpm. Já a linha CG 150 é movida por um motor flex, também monocilíndrico, de 149,2 cm³, com injeção eletrônica de combustível. A potência máxima é de 14,2 cv a 8.500 rpm, com 1,45 kgfm de torque a 6.500 rpm. A linha 2014 da CG estará disponível nas concessionárias a partir da segunda quinzena de agosto. A CG 125 Fan KS custará R$ 5.490, enquanto a 125 Fan ES – partida elétrica – sairá por R$ 6.100. Equipada com freio a

disco dianteiro, a 125 Fan ESD parte de R$ 6.250. Já o modelo CG 150 Fan será comercializado por R$ 6.750. A CG 150 Titan chega ao mercado por R$ 7.320 na versão ESD e R$ 7.830 para a EX, que tem rodas de liga leve como diferencial. NÚMEROS

80,7%

é a fatia da Honda no mercado de motocicletas do Brasil

4 kg CG150

a Honda CG 2014 emagreceu

conta com motor flex de 14,2 cv e 1,45kgfm de torque

pos, monocilíndrico, 124,7 cm3, comando simples no cabeçote e arrefecimento a ar. › CÂMBIO: Manual de cinco marchas. › POTÊNCIA máxima: 11,6 cv a 8.500 rpm. › TORQUE máximo: 1,05 kgfm a 6 mil rpm › DIÂMETRO e curso: 52,4 mm x 57,84 mm. › TAXA de compressão: 9,2:1 › SUSPENSÃO: Dianteira garfo telescópico com 115 mm de curso. Traseira com braço oscilante com 82 mm de curso. › PNEUS: 80/100 R18 na frente e 90/90 R18 atrás.

› FREIOS: Tambor de 130 mm na

frente e atrás. Fan 125 ESD: Disco de 240 mm na frente e tambor de 130 mm atrás. › DIMENSÕES: 1.97 metros de comprimento total, 0,73 m de largura, 1,05 m de altura, 1,30 m de distância entre-eixos e 0,78 m de altura do assento. › PESO: 108,9 kg. › TANQUE do combustível: 15,1 litros. › PRODUÇÃO: Manaus, Amazonas. › LANÇAMENTO: 2013. › PREÇO: › 125 Fan KS: R$ 5.490. › 125 Fan ES – partida elétrica: R$ 6.100. › 125 Fan ESD: R$ 6.250.Fan ESD parte de R$ 6.250.

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Vida nova

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VITRINE

DIVULGAÇÃO

As mudanças mais marcantes do C4 Lounge estão no design. A frente ostenta a atual identidade visual global da marca

Citroën lança o C4 Lounge para renascer no disputado segmento de sedãs médios POR MICHAEL FIGUEREDO Autopress

á faz tempo que a Citroën perdeu o fôlego no segmento de sedãs médios. No ano passado, o C4 Pallas patinou na média mensal de 330 unidades – bem longe dos 1.200 emplacamentos dos bons tempos e mais ainda dos líderes Toyota Corolla e Honda Civic, que vendem em torno de 4.500 carros por mês. A marca francesa, no entanto, volta ao jogo agora com o novo C4 Lounge. O modelo é baseado na plataforma do C4 hatch europeu – que só chega aqui no ano que vem – e tem no acréscimo de tecnologia e desempenho seus principais argumentos para tentar abocanhar as almejadas 1.500 unidades mensais. As vendas começam no final de setembro. Além de engarrafar ainda mais o mercado brasileiro de sedãs médios, o C4 Lounge tem uma outra missão, mais ampla e ainda mais complicada. O modelo chega para ajudar na tarefa da filial latino-americana de aplacar a crise vivida pelo grupo PSA Peugeot-Citroën na Europa. O três volumes argentino será mais um que vai tentar reduzir a dependência das vendas europeias e driblar a recessão local. “Por ser destinado à América Latina, China e Rússia, terá grande peso para a PSA aumentar suas vendas fora de Europa, algo fundamental no processo de recuperação do grupo”, afirma Carlos Gomes, presidente da PSA América Latina. As mudanças mais marcantes do C4 Lounge estão no design. A frente ostenta a atual identidade visual global da marca. O capô apresenta dois vincos bastante pronunciados que conferem agressividade à vista

frontal do carro. A grade dianteira remete à utilizada no C3, com frisos cromados que vão de um farol a outro e formam, ao centro, os “chevrons” do logotipo da Citroën. Abaixo, luzes diurnas de leds em forma de “L”. Nas laterais, mais vincos, com destaque para os inseridos nas caixas de rodas traseiras, que dão um perfil másculo ao carro. A última coluna é mais inclinada, o que diminui a massa no balanço traseiro. Na traseira, lanternas bipartidas com filetes de leds, ligadas por um friso cromado. O sedã conta duas opções de motores. A primeira, oferecida na versão de entrada e nas intermediárias, é o 2.0 flex, que entrega 143 cv de potência com gasolina ou 151 cv com etanol, sempre a 5.250 rpm. O torque é de 20,2 kgfm e 21,7 kgfm, respectivamente, alcançado a 4 mil rpm. A unidade de força pode ser acoplada a um câmbio manual de cinco velocidades ou a uma nova caixa automática de seis marchas que finalmente aposenta a “caquética” de quatro relações que reprimia as vendas do Pallas. O outro propulsor, disponível apenas no modelo de topo da gama, é o 1.6 THP a gasolina. O propulsor turbo oferece 165 cv a 6 mil rpm e torque de 24,5 kgfm desde as 1.400 rpm até os 4 mil giros. Para essa motorização, a transmissão é sempre a automática de seis velocidades. O C4 Lounge mantém a distância entre-eixos do Pallas – são 2,71 metros. Mas a Citroën resolveu valorizar o acabamento. O painel de todas as versões é revestido pelo mesmo material emborrachado usado no DS4 e as portas são forradas com um tecido “soft-touch”. As versões seguem a nomenclatura inaugurada no Brasil

NÚMEROS

2.0 flex

1.6 THP

motor que equipa as versões de entrada e intermediárias

motor turbo a gasolina, equipa o modelo topo da gama

143 cv 165 cv 21,7kgfm 24,5kgfm de potência máxima

de potência máxima

de torque máximo

pelo hatch C3. A de entrada é a Origine, que conta com ar-condicionado manual com saída de ar no console traseiro, volante multifuncional, computador de bordo, freios ABS com EBD, trio elétrico, airbags frontais, faróis de neblina, direção eletro-hidráulica, rádio/CD/MP3/ Bluetooth e coluna de direção ajustável em altura e profundidade. Esta configuração custa R$ 59.990 – sempre com câmbio manual. A intermediária Tendance deve representar 50% do mix e ainda conta com

ar-condicionado automático de duas zonas, sensores de estacionamento traseiro, crepuscular e de chuva e retrovisor interno eletrocrômico, por R$ 62.490 – ou R$ 66.990 com o câmbio automático. Já na Exclusive 2.0, oferecida por R$ 72.490, o sedã passa a oferecer sistema keyless, controle de estabilidade, airbags laterais e de cortina. O topo da gama tem a Exclusive THP, que custa R$ 77.990 e adiciona sensores de estacionamento dianteiro e de ponto cego, câmara de ré, central multimídia com navegador GPS e tela colorida de sete polegadas e quadro de instrumentos com iluminação e LCD. Nas versões Exclusive, a transmissão é sempre automática.

FICHA TÉCNICA

Citroën C4 Lounge › MOTOR 2.0: A gasolina e etanol,

dianteiro, transversal, 1.199 cm3, três cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro com abertura variável na admissão. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré ou automatizado de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 143 cv e 151 cv com gasolina e etanol a 5.250 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 9,5 segundos com câmbio manual e 10,8 segundos com câmbio automatizado. › VELOCIDADE máxima: 211 km/h. › TORQUE máximo: 20,2 kgfm e 21,7 kgfm com gasolina e etanol a 4 mil. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm x 78,9 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › MOTOR 1.6: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm3, alimentado por turbina de hélice dupla, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote com sistema de variação de abertura na admissão e escape. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio

automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 165 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 24,5 kgfm a 1.400 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 8,8 segundos. › VELOCIDADE máxima: 215 km/h. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteiro tipo pseudo McPherson e traseira com travessa deformável. Molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados à gás e barra estabilizadora nos dois eixos. Não possui controle de estabilidade. › PNEUS: 225/45 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EDB. › CARROCERIA: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,62 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,50 m de altura e 2,71 m de entreeixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. › PESO: 1.392 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 348 litros

Espaço estratégico Entre os sedãs médios, agressividade estética não chega a ser uma palavra de ordem. Ainda assim, o C4 Lounge consegue chamar a atenção por algumas soluções adotadas pelos designers, como os destacados vincos do capô, que criam uma atmosfera agressiva para quem o vê o carro de frente. O mesmo acontece com as linhas pronunciadas nas caixas de rodas traseiras, que resultam num aspecto de movimento. O maior atrativo do novo sedã, porém, está no interior. O acabamento é elogiável, além dos materiais escolhidos, que agradam tanto ao toque quanto aos olhos. A versão testada foi a Tendance com câmbio automático.

Basta sentar-se no banco do motorista para logo encontrar a melhor ergonomia. Ao girar a chave e pisar no pedal da direita, é notável a relação mais curta da primeira marcha. O C4 Lounge, inclusive, é bom de arrancadas. Já nas retomadas, nem tanto. A nova transmissão automática demorar a ler os estímulos do condutor, o que impede que o carro seja mais decidido em ultrapassagens. Nas charmosas estradas da região de vinícola de Mendoza, aos pés da Cordilheira dos Andes, o C4 Lounge mostrou comportamento dinâmico distinto. Se em trechos sinuosos, oferece firmeza e estabilidade, em linhas retas, principalmente

em velocidades mais elevadas, o volante fica mais leve que o ideal. A pequena cidade argentina tem em comum com as vias brasileiras a baixa qualidade das pavimentações. As imperfeições, no entanto, são absorvidas com competência pela suspensão. Após pouco mais de 100 quilômetros ao volante, hora de passar para o banco traseiro. E a cabine se mostra mesmo bem espaçosa. Há lugar para as pernas de um adulto com 1,80 metro sem qualquer tipo de aperto. O mesmo já não acontece com a cabeça, que eventualmente roça o teto do carro. No entanto, duas pessoas de estatura mediana conseguem conviver tranquilamente no banco de trás.

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