Automoveis 01 01 14

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 1º DE JANEIRO DE 2014 • ANO XXXVII • Nº 8283 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Citroën C4 L turbo: sopro de vitalidade Tecnologia e potência no C4 Lounge turbo para ressurgir no segmento de sedãs médios Pág. 10 VITRINE

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Lista reúne testes Calendário Honda 2014 com os carros Novo Fit chega em maio; Vezel e novo City no Salão do Automóvel em outubro mais econômicos Após lançar o Fit, a Honda não vai demorar para mostrar o restante da nova família. De acordo com nossos informantes, a presença do SUV compacto Vezel é certa para o Salão do Automóvel

em outubro – onde o novo City também está praticamente confirmado. Jipinho e sedã começam a ser fabricados na nova fábrica que está sendo construída em Itirapina (SP) em 2015, mas

o Salão já servirá para fazer a primeira mostra pública das versões nacionais dos dois modelos (que, assim como Fit, podem receber pequenas alterações de design e acabamento). Pág. 8

Em circuito metade em estrada e metade em trânsito urbano o Volkswagem Fox Bluemotion foi o campeão do teste com a marca de 13,7 km/l Pág. 4

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MOTOS

Vendas baixas, Honda x Yamaha Com a chegada do fim do ano, é momento de relembrarmos os fatos mais marcantes no setor das duas rodas. E é claro que o principal destaque não poderia deixar de ser a forte retração apresentada pelo mercado de motos em 2013.

De acordo com dados da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), até

Carro zero com novo IPI ficará pelo menos R$ 1.300 mais caro C

om a nova alíquota do IPI que será cobrada a partir de 1º de janeiro, comprar um carro novo em 2014 no Brasil vai ficar mais caro. Não à toa, a procura por modelos 0 km em dezembro está bastante alta e o mês deve fechar com mais de 350 mil unidades emplacadas, recorde no ano.

De acordo com a tabela apresentada pelo governo federal, válida até 30 de junho, a tributação será de 3% para

veículos 1.0 flex, 9% para os de motorização bicombutível até 2 litros e 10% para os com propulsor entre 1.000 e 2.000 cc movidos só a gasolina. A partir de 1º de julho, os percentuais sobem, respectivamente, para 7%, 11% e 13%.

No caso da Fiat, revendedores estimaram que o Uno Vivace 1.0 duas portas (R$ 24.500) pode ficar até R$ 1.300 mais caro. Mesma estimativa de reajuste para o Gol G5 (R$ 29.990); uma conces-

sionária da Volks foi a única a admitir que, além do novo IPI, a fabricante também deve fazer um reajuste de 1,3% em sua tabela.

Revendedores da GM/Chevrolet foram os que deram previsões mais elevadas de reajuste. O Onix LS 1.0 (R$ 31.790) pode subir cerca de R$ 1.500, mesmo aumento esperado por concessionários Ford para o New Fiesta S (R$ 38.890), que por ter motor de 1,5 litro sofre tributação maior.

novembro haviam sido comercializadas 1.375.110 motocicletas, contra 1.499.498 no mesmo período de 2012.

Isso representa uma queda de 8,3%.

Contudo, seria injusto afirmar que o ano que se despede foi composto apenas de más notícias. Nos segmentos de cilindradas mais baixas, vimos nascer uma nova geração da linha Honda CG, ao mes-

mo tempo em que a Yamaha reformulou sua linha para tentar quebrar a hegemonia da rival, esquentando a rivalidade entre as duas japonesas.

Junto a isso, tivemos um Salão Duas Rodas repleto de lançamentos e novidades, especialmente com presença mais forte das marcas consideradas premium, que enxergam o Brasil como mercado cada vez mais promissor.

APOSENTADORIA

Revendas aproveitam para liquidar estoque de carros sem airbag e ABS De todos os modelos vendidos no Brasil, pelo menos quatro não oferecem o airbag e o ABS nem como opcional: Kombi, Gol G4, Fiat Uno Mille e Renault Clio. Outros mode-

los que contam com os equipamentos como opcionais ainda são encontrados em suas versões básicas.

Com seu fim anunciado pela Fiat, o Mille ainda se encontra

em grande quantidade nas lojas.

Já na Volkswagen, o Gol G4, outro modelo condenado ao fim, teve o preço das últimas unidades disponíveis reduzido.

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Em circuito metade em estrada e metade em trânsito urbano o Fox Bluemotion foi o campeão do teste com a marca de 13,7 km/l, em segundo e terceiro lugares dois modelos que estão com os dias contados, o Gol Economotion e o Mille Economy com as marcas de 13,2 km/l e 13,1 km/l respectivamente

Lista reúne testes com os carros mais econômicos feitos pelo programa Vrum A alta dos combustíveis já está pesando no bolso do brasileiro. E se você se preocupa com isso, e está em busca de um carro novo, veja agora a lista dos modelos mais econômicos

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MOTOMUNDO DIVULGAÇÃO

Numa velha tradição da Honda, os modelos de quatro cilindros recebiam sempre a letra F, de “four”. Na nova CB 500F, a justificativa do F é outra. Ela vem da palavra “fun”, divertido em inglês, e designa o direcionamento do modelo para o lazer. E é muito bem-aplicado no caso do novo modelo da marca japonesa. A nova CB é tão fácil e leve para pilotar que passa a impressão que se trata de um modelo menor

Nova CB 500: um passo à frente Honda lança linha CB 500 para atrair novos consumidores para motos de alta cilindrada

O

mercado brasileiro de motocicletas é grande e imaturo. No país ocidental onde mais se vende motocicletas, a esmagadora maioria dos modelos são de baixa cilindrada. Só para dar uma ideia, no Brasil, o volume comercializado é quatro vezes maior que nos Estados Unidos – o segundo maior mercado do Ocidente. Mas se a conta for apenas com modelos de considerados de alta cilindrada – acima de 450 cc –, para cada unidade emplacada aqui, seis

são emplacadas lá. Mais que a simples diferença de poder aquisitivo, há uma cultura de utilização de modelos de baixa cilindrada. A Honda vem trabalhando para quebrar esse paradigma – inclusive para ter para onde crescer.

A nova linha CB 500 chega, de fato, para servir de degrau para os atuais usuários da linha de 300 cc, composta por CB e XRE, entrarem nos segmentos superiores do mercado. A primeira a encarar a tarefa é a “naked” CB 500F, que começa

a ser distribuída neste mês, logo depois de ter sido apresentada no 12º Salão das Duas Rodas, realizado na capital paulista na segunda semana de outubro. Até o final de 2013, a linha recebe a versão esportiva CBR 500R. E no segundo trimestre de 2014 chega a crossover CB 500X. A única que tem preço definido até agora é a CB 500F, que custa R$ 22 mil – ou R$ 23.500 com ABS. Isso a coloca em uma posição intermediária entre as motos de média cilindrada e

as de alta no atual line-up da marca. Mas além disso, o modelo tem características que podem mesmo seduzir motociclistas de modelos imediatamente menores. A primeira é o porte avantajado, que passa a impressão de ser de uma cilindrada ainda maior. Ao mesmo tempo, o novo modelo é extremamente leve – tem 20 kg a menos que a antiga CB 500, produzida até 2003. Isso facilita a pilotagem e cria uma sensação “familiar” para quem está acostumado com modelos

de médio porte.

A configuração do modelo favorece esta familiaridade.

O motor é um bicilíndrico de exatos 471 cc, quatro válvulas por cilindro e apenas 50,4 cv a 8.500 rpm – a CBR 600F Hornet, modelo “naked” da Honda imediatamente acima, tem mais que o dobro: 102 cv. O câmbio tem seis marchas e o conjunto suspensivo já é um clássico: garfo telescópico na frente, monochoque na traseira. É por essa simplicidade que a Honda acredita que seu no-

vo modelo vai ser muito bemaceito. E cria expectativas bastante otimistas. A marca espera que a gama CB 500 alcance nada menos que 20 mil unidades no próximo, para chegar a 30 mil em 2016. Até lá, a Honda calcula que o segmento de alta cilindrada, que hoje é de 45 mil unidades/ano, bata as 90 mil unidades/ano. E a marca passaria da atual participação de 30% para nada menos que 50% do segmento. A Honda no Brasil dificilmente se contenta com números menos dilatados.

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Calendário Honda 2014

Novo Fit chega em maio; Vezel e novo City no Salão do Automóvel em outubro

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elo que apuramos, os motores 1.4 16V (101 cv) e 1.5 16V (111 cv) serão mantidos, mas ganharão o sistema Flex One de aquecimento do etanol para aposentar o tanquinho de gasolina da partida a frio. Outra novidade que está sendo cogitada nos corredores

da Honda é a volta do câmbio tipo CVT (como na primeira geração) no lugar do automático convencional de cinco marchas usado hoje. Trata-se de um desejo dos antigos consumidores do Fit e, ao que parece, deverá ser atendido pela marca.

Após lançar o Fit, a Honda

não vai demorar para mostrar o restante da nova família. De acordo com nossos informantes, a presença do SUV compacto Vezel é certa para o Salão do Automóvel em outubro – onde o novo City também está praticamente confirmado. Jipinho e sedã começam a ser fabricados

na nova fábrica que está sendo construída em Itirapina (SP) em 2015, mas o Salão já servirá para fazer a primeira mostra pública das versões nacionais dos dois modelos (que, assim como Fit, podem receber pequenas alterações de design e acabamento).

Fora esses detalhes, a Honda também está trabalhando num novo nome para o SUV: Vezel não soaria bem por aqui e CRU, como se cogitou na China, acabaria virando “cru” no Brasil – o que seria alvo de piadas por dar a ideia de o carro não está totalmente pronto. Equi-

pado com um novo motor 1.5 com injeção direta e 132 cv no Japão, o Vezel brasileiro deverá usar o mesmo 1.5 Flex One que vai estrear com o Fit e também será usado pelo City. Do mesmo modo, a transmissão automática CVT é uma opção bem plausível para o modelo.

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AUTOPERFIL

Assunto de família JAC promove reestilização na minivan J6 para tentar manter o atual patamar de vendas

POR LUIZ HUMBERTO Autopress

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ois anos depois de chegar ao Brasil, com entrada forte no mercado nacional através da oferta de modelos bem equipados com preços competitivos, a JAC vive um segundo momento em sua história. Após mexer no J3 hatch e Turin, chegou a vez da minivan J6 ganhar um “refresco”, com uma profunda revitalização visual no exterior e no interior.

A marca acredita que o “facelift” ajude a manter a média de vendas do modelo familiar – hoje na casa dos 220 carros mensais.

Bem abaixo de 2011, quando foi lançado e a média era de 480 unidades por mês.

A J6 foi bastante afetada pelas mudanças nas regras de importação, que impuseram limites de cotas aos modelos trazidos de fora e “estrangularam” as vendas.

Além disso, o segmento assistiu a chegada da bem sucedida Spin – modelo da Chevrolet que atualmente é responsável por 73% das vendas de minivans. Agora, a JAC corre atrás para tentar refinar um pouco mais a J6, seduzir novos compradores e chegar às 250 unidades entregues mensalmente.

Pelo menos enquanto a unidade industrial baiana da JAC Motors não ficar pronta, o que permitirá aumentar os volumes de importação com IPI reduzido. A fábrica de Camaçari deve começar a operar no final de 2014.

Por fora, a J6 mantém o perfil básico da carroceria, Mas ganhou uma frente totalmente nova, com faróis, grade e parachoque redesenhados. O visual continua elegante, com proporções bem definidas e volumes pronunciados, e ainda recebeu inserções cromadas que valorizam o conjunto. A grade frontal, mais larga, tem desenho semelhante à do compacto J3, assim como os faróis. Atrás, também um novo parachoque e lanternas horizontais – em vez das antigas verticais –, que invadem a tampa do porta-malas. Esta também é nova e abriga um vidro maior. Uma larga faixa cromada integra as luzes traseiras.

Mas é por dentro que estão as mudanças mais significativas. O painel foi inteiramente redesenhado e trocou as antigas partes em plástico liso prateado – que davam um aspecto bastante dis-

cutível ao conjunto – por inserções em preto brilhante. Comandos de ar-condicionado e som também têm novo layout, assim como o volante, igual ao do J3 e muito parecido ao usado nos Chevrolet mais recentes. O cluster de instrumentos adotou uma disposição mais lógica, com dois círculos separados para conta-giros e velocímetro e marcadores digitais de temperatura e combustível no centro de cada um. No meio, uma pequena tela para hodômetro parcial e luzes espia, num arranjo muito semelhante ao usado pela Hyundai. Seguem as duas versões, com cinco ou sete lugares, mas só a primeira traz fixação Isofix para cadeirinhas infantis.

Sob o capô funciona o mesmo 2.0 litros usado na minivan desde 2011. São 136 cv e 19,1 kgfm de torque a elevadas 4 mil rotações. É movido apenas com gasolina – o J3 Sport segue como o único JAC flex à venda, mas uma J6 bicombustível já está agendada para 2014. O câmbio é sempre um manual de cinco marchas, sem opção por automático ou automatizado. Segundo a marca, o conjunto é suficiente para empurrar a J6 de zero a 100 km/h em 13,1 segundos e à velocidade máxima de 183 km/h.

A J6 terá pela frente a concorrência forte da Chevrolet Spin, também vendida em versões com cinco ou sete assentos. Além dela, a Nissan Grand Livina é a outra minivan capaz de enfrentar a J6 Diamond – a de sete bancos. A J6 agora parte de R$ 57.990 para a versão de cinco lugares e chega a R$ 59.990 com todos os bancos disponíveis – a carroceria e equipamentos de ambas as versões são os mesmos e acrescenta-se apenas os dois bancos da terceira fila na Diamond. Um aumento de R$ 2 mil em relação aos preços praticados na linha 2013.

Para disputar também a parte mais requintada do segmento de vans e de olho na demanda gerada no Brasil pela Copa do Mundo de 2014, a JAC promete para janeiro a chegada da T8. Bem maior que a J6 em todas as dimensões, o modelo virá com motor 2.0 turbo de 178 cv, sete lugares com bancos de couro – sendo os dois da segunda fileira individuais e giratórios – e portas traseiras corrediças de ambos os lados. O câmbio será manual – não está prevista uma versão automática.

Minivan em evolução Quando foi apresentada, em 2011, um dos grandes destaques da J6 era a estética. O carro trazia linhas harmoniosas e um design contemporâneo – um diferencial importante para um segmento que ainda habitado por modelos como Chevrolet Zafira e Citroën Xsara Picasso, ambos apresentados na Europa no final do século passado. Pois é justamente o aprimoramento estético a única novidade da versão 2014 da J6, que a JAC Motors acaba de apresentar. Por fora, o carro agora parece ainda mais moderno. Já por dentro, nem parece o mesmo veículo. Nenhum detalhe do painel ficou intocado pelos designers da marca chinesa, que conseguiram um resultado impressionante. Embora não tenha áreas acolchoadas, em termos estilísticos o interior do J6 2014 efetivamente aparenta ser de um carro bem mais caro.

Se o visual agrada, dinamicamente, a minivan também não faz feio. Oscila um pouco nas curvas, como é previsível em modelos de carroceria tão elevada, mas nada que chegue a incomodar. O motor permite retomadas honestas e o câmbio manual oferece engates bastante corretos. Talvez um pouco mais de “overdrive” na quinta marcha melhorasNÚMEROS

2.0 litros mesmo motor da minivan desde 2011

136 cv 19,1 kgfm potência máxima

de torque máximo

FICHA TÉCNICA

JAC J6 › MOTOR: A gasolina, dianteiro,

transversal, 1.997 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável de válvulas. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 136 cv a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 13,1 segundos. › VELOCIDADE máxima: 183 km/h › TORQUE máximo: 19,1 kgfm a 4 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 85 mm X 88 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente com braços duplos e molas helicoidais. › PNEUS: 205/55 R16 em rodas de liga leve. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS.

› CARROCERIA: Minivan em mo-

nobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,55 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,66 m de altura e 2,71 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais. › PESO: 1.500 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 198 litros ou 720 litros com a terceira fileira de bancos rebatida ou 2.200 com a segunda fileira de bancos rebatida. › TANQUE de combustível: 68 litros. › PRODUÇÃO: Hefei, China. › LANÇAMENTO no Brasil: 2011.

Reestilização: 2013

› ITENS de série: Airbag duplo,

ABS com EBD, travamento automático das portas à 15 km/h, trio elétrico, faróis de neblina, sensor de estacionamento traseiro, rack no teto, volante revestido em couro com comandos do som, banco do motorista com ajuste de altura e lombar, direção hidráulica, volante com regulagem de altura, ar-condicionado digital e rádio/CD/ MP3/USB. › VERSÃO Diamond adiciona: Sete lugares. › PREÇO: R$ 57.990. › PREÇO da J6 Diamond: R$ 59.990.

se o desempenho em altas velocidades e reduzisse o ruído do motor, que quase se esgoela em tais situações.

Em faixas de giro normais, o isolamento acústico no habitáculo está dentro do aceitável.

Mas se as mudanças estéticas externas e internas foram bem-vindas, lamentavelmente alguns problemas do modelo anterior foram preservados. O volante continua a transmitir a mesma sensação de imprecisão em altas velocidades. Embora o câmbio manual seja bastante eficiente e com engates corretos, uma versão automática – ou pelo menos automatizada – seria mais que bem-vinda. E os problemas com os pedais também se mantiveram. O da embreagem continua alto demais – aparentemente os chineses gostam dele desse jeito, já que o problema é comum às marcas de lá. Já o do acelerador, pelo menos na unidade avaliada, parecia um tanto solto demais. O pedal do freio, embora também ligeiramente alto, não chega a incomodar. Durante a avaliação, as frenagens se mostraram precisas. Os pouco confiáveis pneus chineses da marca Champiro do modelo anterior deram lugar aos Wanzi, também “made in China”.

Automóveis 9 DIVULGAÇÃO

A J6 terá pela frente a concorrência forte da Chevrolet Spin, também vendida em versões com cinco ou sete assentos.

Além dela, a Nissan Grand Livina é a outra minivan capaz de enfrentar a J6 Diamond – a de sete bancos

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MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 1º DE JANEIRO DE 2014

O sedã é recheado de equipamentos interessantes como arcondicionado automático de duas zonas e faróis de xenon direcionais.

O isolamento acústico é dos melhores e mal se ouve o motor ou ruídos externos – mesmo com o carro em velocidade de cruzeiro

TESTE

Sopro de vitalidade

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Citroën injeta tecnologia e potência no C4 Lounge turbo para ressurgir no segmento de sedãs médios POR IGOR MACÁRIO Autopress

A

Citroën aposta alto no C4 Lounge. O sedã, lançado em agosto, tem a missão de substituir o antigo C4 Pallas que, com seis anos de mercado, já tinha perdido o fôlego. Nessa função, o modelo até foi bem: quase triplicou os emplacamentos do antecessor, com cerca de 900 carros nos primeiros dois meses cheios de comercialização. Mas o resultado ainda ficou abaixo das 1.500 unidades mensais profetizadas pela Citroën no lançamento – que seria o mesmo volume alcançado pelo C4 Pallas no auge de vendas. Há pelo menos uma boa justificativa para esse desempenho: o segmento de sedãs médios tem atualmente uma concorrência feroz. Por outro lado, o Lounge é um carro de preço atraente. Começa em R$ 60.990 e chega a R$ 78.690 na Exclusive THP completa – preço relativamente inferior aos das versões topo dos principais.

A configuração mais cara, que responde por 20% das vendas do Lounge, se apoia ainda no belo design, no bom conteúdo tecnológico e no desempenho conviencente fornecido pelo motor THP. Este propulsor 1.6 16V, turbo de alta pressão, segue movido apenas a gasolina, com 165 cv a 6 mil rpm e 24,5 kgfm a baixas 1.400 rotações.

Ele é casado sempre com a transmissão automática de seis marchas. O conjunto é suficiente para levar o sedã de zero a 100 km/h em bons 8,8 segundos e à máxima de 214 km/h. Esse motor é usado por diversos modelos da PSA Peugeot Citroën, como os DS3, DS4, DS5,

Peugeot 3008, 508, RCZ e ainda na versão mais cara do rival 408.

Além dos carros do grupo francês, o propulsor funciona sob o capô dos Mini e dos BMW mais baratos, como os 116 e 118i, além do recém lançado 316i.

Na conversão do hatch francês C4 em sedã – que não é comercializado na Europa –, a equipe de design da marca conseguiu um resultado interessante. Até a coluna central, o modelo é igual ao hatch e, a partir daí, a porta é alongada e o entre-eixos esticado. A adição do terceiro volume não deturpou a harmonia das linhas originais.

O vidro de trás é côncavo, recurso usado também no médio-grande C5, modelo no qual o Lounge é claramente inspirado. As proporções são corretas e o desenho final tem personalidade própria. A frente é marcada pela grade dianteira, que desenha o emblema da Citroën no centro, e pelos faróis grandes, repuxados para as laterais – num arranjo semelhante ao do visto nos carros da linha DS, mais luxuosa.

O C4 Lounge Exclusive é muito bem equipado de série. A versão com motor turbo incorpora itens importantes em relação à Exclusive com motor 2.0, como sensores

de ponto cego, painel com iluminação personalizável e a tela de 7 polegadas que inclui GPS e câmara de ré. Além disso, a Exclusive THP é a única que pode receber opcionalmente teto solar elétrico e faróis de xenônio. De resto, ar-condicionado automático de duas zonas, bancos em couro, airbags frontais, laterais e de cortina, controle de estabilidade ESP e partida por botão são de série em todos os Exclusive.

Completo, ele custa R$ 83.280 e mira os conterrâneos Peugeot 408 THP, com exatamente o mesmo conjunto mecânico e preço de R$ 78.590, e Renault Fluence Privilège de R$ 83.799 com motor 2.0 litros de 143 cv e câmbio automá-

tico CVT. Os líderes do segmento, Honda Civic EXR e Toyota Corolla Altis custam mais, R$ 83.990 e R$ 85.890 respectivamente. Todos usam propulsores 2.0 litros, mas apresentam desempenhos mais modestos que o Citroën. Assim como o terceiro mais vendido, o Chevrolet Cruze, que conta apenas com motor 1.8 de 140 cv e sai, na versão top, a R$ 83.190. As exceções são o Volkswagen Jetta Highline TSI, com motor 2.0 turbo de 211 cv e preço completo de R$ 105.652, e o Ford Focus Titanium sedã e seu motor 2.0 litro com injeção direta e 178 cv, de preço de R$ 90.990. A briga pelo topo é acirrada.

FICHA TÉCNICA

Lounge THP, mas o computador de bordo acusou média de 7,5 km/l de gasolina em ciclo urbano e 12,3 km/l em ciclo rodoviário. Nota 6.

Conforto – O acerto mais rígido que dá ao sedã um bom comportamento dinâmico tira pontos do modelo no conforto de marcha. No entanto, o isolamento acústico é muito bom – mesmo em velocidades elevadas, pouco se ouve motor ou vento.

Os bancos têm densidade firme, boa para horas a bordo do carro, e os revestimentos são sempre agradáveis ao toque. Quatro passageiros viajam com bastante espaço disponível e mesmo um terceiro ocupante atrás não viaja com aperto. Nota 8.

Tecnologia – O C4 Lounge é construído sobre a plataforma PF2 da segunda geração do C4 hatch francês, lançado na Europa no fim de 2010. A base, no entanto, é uma

evolução da usada no primeiro C4 e já está sendo substituída na Europa pela modular EMP2, do novo Peugeot 308. O motor da versão topo é o badalado 1.6 litro THP, desenvolvido numa parceria entre a PSA e a BMW. Há sistemas de segurança importantes, como seis airbags e controles de estabilidade e tração de série, assim como monitor de ponto cego. Nota 8.

Habitabilidade – As dimensões generosas do habitáculo facilitam o uso do carro no dia-a-dia. As portas são grandes e com bom ângulo de abertura. O porta-malas acomoda 450 litros e pode ser expandido com o rebatimento do banco traseiro. No entanto, o interior merecia mais porta-objetos. O vão sob o apoia-braço central é raso e à frente da alavanca de câmbio há apenas um pequeno porta-trecos. Na prática, somente os bolsões das portas ou o

porta-luvas cavernoso são realmente úteis. Nota 7.

Acabamento – A impressão inicial da cabine é boa. O alto do painel é emborrachado e os materiais usados em geral são de qualidade. No entanto, em regiões menos visíveis do interior, os plásticos são simples demais e contrastam com o padrão adotado no restante. Nota 8.

Design – A Citroën conseguiu um resultado feliz ao criar a versão sedã do C4. O visual manteve a harmonia das linhas, sem que o terceiro volume pareça um mero enxerto. Os traços são elegantes e o uso contido de cromados dá um toque de sofisticação ao conjunto. Nota 8.

Custo/benefício – Na briga acirrada entre os sedãs médios, a Citroën oferece um conjunto equilibrado e ainda atual com o C4 Lounge. A versão topo Exclusive THP é bem

NÚMEROS

1.6 16v

propulsor 1.6 16v, turbo de alta pressão

165 cv 24,5 kgfm de potência máxima

a baixas 1.400 rotações

Ponto a ponto Desempenho – Os 165 cv produzidos pelo valente 1.6 THP são bem suficientes para empurrar os 1.512 kg do C4 top sem esforço aparente. A aceleração de zero a 100 km/h ocorre em bons 8,8 segundos e a máxima chega aos 214 km/h. O propulsor consegue tirar o carro da inércia sem dificuldade, tem retomadas consistentes e dá leveza ao conjunto. O câmbio automático de seis marchas tem atuação correta para tirar o melhor do motor. O torque e 24,5 kgfm aparece pleno já a baixas 1.400 rotações e confere vitalidade ao sedã. Nota 9.

Estabilidade – A suspensão firme do C4 Lounge cumpre bem o trabalho de controlar os movimentos da carroceria e honra as boas tradições da marca nesse quesito. O comportamento é bem neutro, embora a frente tenha alguma tendência de

escapar, rapidamente controlada pelo ESP. A direção tem boa relação com as rodas e peso correto, com boa sensação de segurança. O conjunto é bem acertado e até aceita uma tocada mais agressiva sem perder a compostura. Nota 8.

Interatividade – É possível encontrar facilmente a melhor posição de dirigir no C4 Lounge – apesar do volante ter um tamanho um tanto exagerado. Todos os comandos vitais estão bem posicionados e apenas o console central confunde quem utiliza o carro pela primeira vez. A quantidade de botões é grande e a configuração do GPS e do sistema de som, por exemplo, é um tanto complicada. Uma tela sensível ao toque facilitaria bastante a interação com o sistema. Nota 7.

Consumo – O InMetro não testou nenhuma unidade do Citroën C4

C4 Lounge Exclusive THP › MOTOR: Gasolina, dianteiro,

transversal, 1.598 cm 3, turbo com intercooler, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote com sistema de variação de abertura na admissão e escape. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré.. Tração dianteira.

Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 165 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 24,5 kgfm a 1.400 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 8,8 segundos. › VELOCIDADE máxima: 214 km/h. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteiro tipo pseudo McPherson e traseira com travessa deformável. Molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados à gás e barra estabilizadora nos dois eixos. Oferece controle de estabilidade de série. › PNEUS: 225/45 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EDB. › CARROCERIA: Sedã em mono-

bloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,62 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,50 m de altura e 2,71 m de entre-eixos.

Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. › PESO: 1.512 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 450 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: El Palomar, Argentina. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série: Ar condicionado automático com duas zonas, direção eletro-hidráulica, airbags frontais, laterais e de cortina, vidros, travas e retrovisores elétricos, rádio CD/ MP3/USB/Bluetooth com tela de sete polegadas, navegador GPS, câmara de ré, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, controle de tração e de estabilidade ESP, volante multifuncional, bancos em couro, monitor de ponto cego, computador de bordo, controlador de velocidade de cruzeiro, partida por botão, sensores crepuscular e de chuva, retrovisor interno fotocrômico. Opcionais: Teto solar elétrico, pintura metálica e faróis de xenon direcionais. › PREÇO básico: R$ 78.690. › PREÇO completo: R$ 83.280.

fornida de equipamentos e custa R$ 78.690 – chega a R$ 83.280 com a adição de um pacote que inclui pintura metálica, teto solar e faróis de xenônio direcionais. Um Peugeot 408 com o mesmo conjunto mecânico é ligeiramente mais barato, por R$ 78.590, enquanto o terceiro franco-argentino do segmento, o Renault Fluence, vai a R$ 82.799 na versão topo Privilège em igualdade de equipamentos. Os líderes do segmento, Honda Civic e Toyota Corolla, custam ligeiramente mais – na casa dos R$ 85 mil em suas versões topo – e oferecem conjuntos mecânicos menos refinados. Apenas o Volkswagen Jetta tem motor turbo na configuração top, mas o preço passa dos R$ 100 mil. Nota 7.

Total – O Citroën C4 Lounge Exclusive THP somou 76 pontos em 100 possíveis.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 1º DE JANEIRO DE 2014

VITRINE

DIVULGAÇÃO

Protagonista

Quando acelera de forma destemida sobre a buraqueira e o lamaçal escorregadio, com um aguaceiro pesado caindo dos céus, a picape da Mitsubishi revela seu grande trunfo: a suspensão. O sistema SDS – Sport Dynamic Suspension – reduz o movimento da carroceria e deixa o veículo impressionantemente estável. Os amortecedores Full Displacement cumprem a tarefa de permitir uma resposta dinâmica rápida, pois o conjunto de rodas/ pneus não tende a se projetar com velocidade dentro de buracos

da história

Mitsubishi apresenta a picape L200 Triton na linha 2014 com retoques estéticos e trem de força diesel revigorado

A

trajetória da Mitsubishi no Brasil se confunde com a história da L200 por aqui. A picape média foi o primeiro modelo que a marca japonesa desembarcou no Brasil, em 1992. Em 1998, tornou-se o primeiro veículo fabricado na cidade goiana de Catalão pela MMC Automotores do Brasil, do empresário Eduardo Souza Ramos, que representa a Mitsubishi no país. Em 2004, a L200 foi a primeira picape com câmbio automático vendida no mercado nacional. Em 2008, a versão Triton da L200 começou a ser produzida em Goiás e, em 2012, seu visual se espalhou por toda a linha.

Agora, na versão 2014, motor diesel e câmbio automático incorporaram aperfeiçoamentos. Em termos estéticos, a linha L200 Triton recebeu um sutil “facelift” – similar às discretas mas permanentes evoluções feitas na unidade industrial de Catalão. Tudo para a picape manter o status de “queridinha da Mitsubishi” no Brasil.

As alterações estéticas na linha 2014 da L200 Triton são difíceis de perceber. Grade, parachoques e faróis foram ligeiramente reestilizados.

Os espelhos externos com carenagem cromada agora incorporam luzes de seta em leds. As rodas são novas. Por dentro da versão “top” HPE, os bancos em couro receberam uma nova espuma com dupla densidade. Segundo a MMC, a espuma é mais mole no centro do banco, para pro-

porcionar conforto em viagens longas, e mais rígida nas laterais, para fixar melhor o corpo ao assento quando se dirige de um modo esportivo. O sistema multimídia Power Touch, da Clarion, ganhou uma versão mais moderna e incorpora GPS, rádio, CD, DVD e Bluetooth. Ar-condicionado automático, direção hidráulica, piloto automático e comandos de áudio integrado ao volante completam o conjunto da versão topo de gama.

No trem de força diesel, outras mudanças pequenas, mas bem-vindas. A L200 Triton HPE 2014 vem com o mesmo motor 3.2 L DID-H, 16 válvulas, DOHC com injeção eletrônica direta Common-Rail, corrente de comando, turbo intercooler frontal. Mas agora sua potência é de 180 cv a 3.500 rpm e torque de 38 kgf.m a 2.000 rpm – no modelo anterior, o torque era de 35 kgfm e a potência ficava em 170 cv. Assim, a relação peso/ potência passou para 10,8 kg/ cv. Já os motores flex continuam os mesmos: um 3.5 V6 com 205 cv e 33,5 kgfm e um 2.4 de quatro cilindros com 142 cv e 22 kgfm de torque.

O novo câmbio automático – disponível para a versão HPE – agora tem cinco velocidades e modo esportivo, com possibilidade de acionamento manual das marchas na manopla. Ao lado dele, uma pequena alavanca permeie o acionamento dos modos 4X2, 4X4 ou reduzida – o que resulta em 15 combinações de marchas e trações.

Segundo a marca, a opção de

Automóveis 11

NÚMEROS

3.2 litro 180 cv 38 kgfm trem de força diesel

manter a alavanca em lugar de substituí-la por um comando eletrônico se deve à maior confiabilidade do sistema no fora de estrada – um foco da marca, que desfruta de grande prestígio em rallies nacionais e internacionais. Para os “lameiros” mais ortodoxos, que compõem parte expressiva dos compradores da L200, há também a opção de câmbio manual de cinco marchas. Segundo a Mitsubishi, o conjunto suspensivo foi aprimorado para proporcionar mais conforto no “off-road”. E o sistema de freios recebeu a com a tecnologia 4-ABS com EBD e BAS, que distribui eletronicamente a força de frenagem em cada roda.

Uma boa notícia é que os preços da L200 Triton 2014 pouco mudaram em relação ao modelo anterior. Há versão “pé de boi” GL é fornecida apenas sob encomenda e por venda direta a frotistas.

A básica 2.4 Flex HLS começa em R$ 76.990. Acima dela estão as versões GLS e GLX, com o motor 3.2 diesel, que saem respectivamente por R$ 91.900 e R$ 99.900. A versão

radical Savana diesel custa R$ 116.990 e no topo da linha estão as versões HPE. A com motor 3.5 V6 flex e câmbio automático custa R$ 106.990, e as diesel de 3.2 litros saem por R$ 116.990 com câmbio manual e R$ 126.990 com a

transmissão automática. A MMC Automotores do Brasil espera que a linha 2014 proporcione uma elevação nas vendas na ordem de 10% – atualmente comercializase cerca de duas mil picapes L200 Triton por mês.

potência máxima

torque máximo

12 Automóveis

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 1º DE JANEIRO DE 2014